30 30 В Клайпеде все улицы и дороги, если они не параллельны

Экспортный потенциал
В Клайпеде все улицы и дороги, если они не параллельны морскому берегу, ведут в порт.
Потому что порт протянулся вдоль Куршского залива настолько же, насколько разросся город.
Основанный крестоносцами на землях балтского племени скальвов, он сегодня стал воротами в
Балтийское море не только для Литвы, но и для ряда соседних стран.
И ключевую роль в этом играет государственное предприятие — «Дирекция Клайпедского
морского порта». Именно на его территории работают многочисленные логистические,
транспортные и экспедиторские компании. В том числе созданные белорусскими предприятиями,
чтобы развивать экспорт и содействовать продвижению наших товаров на внешних рынках.
А
вгуст-сентябрь в Клайпеде — самое комфортное
время. Теплые солнечные дни располагают к знакомству со старинными улочками. Здесь осталось
немало памятников архитектуры, хотя за судьбу «морской крепости» рейха город расплатился 60% исторической застройки.
Туризм развивается, и на причале практически в городском центре часто можно видеть огромные круизные теплоходы. Паром по заливу перевезет вас на Куршскую косу,
и можно отправиться в Ниду, в места, которые называют
янтарным берегом.
Ключевая составляющая экономики города (а может, и
всей современной Литвы) видна невооруженным взглядом:
на нее указывают портовые краны и терминалы, подъездные пути и причалы, — все, что образует сложную систему
морского порта. Итак, все дороги приводят в Клайпедский
порт. Здесь грузы переваливаются с наземного транспорта
на морские суда и наоборот.
— Цель создания порта и была в передаче грузов, в
обслуживании экспортно-импортных потоков, — уточнил
30
СПРАВКА: Впервые Клайпеда упоминается в 1252 году, как порт и крепость
Мемель в устье реки Дане (нем. Данге).
Сюда доставляли оружие и вино, а обратно
в Европу вывозили древесину. До 1525 года
это были владения Тевтонского ордена.
Судьба одного из форпостов немецкой колонизации в Прибалтике со временем изменилась: Мемель стал в большей
степени торговым центром в составе
Пруссии, а затем и Германии, а потомки
ландскнехтов — купцами и моряками.
Крутыми были повороты истории в
XX веке. Из состава Германской империи этот край с немецким
и литовским населением выпал после первой мировой войны
и в 1919—1923 годах был под управлением Антанты, под мандатом Лиги наций (с французской администрацией). В 1923 году
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014
Экспортный
Эк
к с п о р т н ы й по
потенциал
о тенциал
Хинтерланд. Притяжение порта
Артурас Друнгилас — директор
по маркетингу и общественным
вопросам ГП «Дирекция Клайпедского государственного морского
порта». — Здесь определяется, по
какому транспортному коридору
и куда будет направлен груз. При
этом составляющая сухопутного
транспорта является основой
для расчета стоимости грузоперевозок.
Беларусь для Клайпедского порта не просто соседняя
страна. Это географический «клад», источник многочисленных экспортных грузов и адресат для импортных поставок,
которые также проходят через порт. В пользу сотрудничества есть очень простые и убедительные аргументы,
которые ценят обе стороны: этот путь короче, в целом
перевозки по нему дешевле, этот рынок логистических
услуг конкурентоспособен.
Клайпеду можно охарактеризовать специальным термином — хинтерланд. Это сухопутная зона тяготения морского
порта, это транспортные узлы и сеть, инфраструктура. Порт
выступает центром притяжения товарных потоков с разных
направлений. Большое значение для его загрузки имеют и
белорусские нефтяные и химические грузы.
На вопрос о сотрудничестве с предприятиями белорусского
нефтехимического комплекса Артурас Друнгилас отвечал, опираясь на географические факты и на экономические расчеты:
— Мы так Богом расположены, что даже географически
«закодированы» быть партнерами белорусских предприятийэкспортеров. Особенно нефтехимических. Если возить груз в
Европу, скажем, автомобильными фурами, то каждые дополнительные 100 км прибавляют к затратам 100 Евро. Если организовать доставку железной дорогой, добавится лишь несколько
евро. А сколько вы выиграете, если грузов за год около 1 млн т?
Дешевле поставка и перевалка продукции по железной дороге,
поскольку себестоимость перевозки 1 тонны заметно ниже.
Ну а морское судно способно доставить в место назначения
сразу до 100 тыс. т груза. И если сравнить этот потенциал с железной дорогой, то одним судном можно перевезти почти 17 составов.
Так что приоритет водного транспорта налицо, особенно если
речь идет о грузах наливных и насыпных, с массовой однородностью (удобрения, нефть и нефтепродукты, химическая продукция).
Интересно, что транспортные расходы заметно сократились
бы, если бы Беларусь, Литву и Калининградскую область России
связывал водный путь по Неману. Опыт многих стран подтверждает
рациональность использования речных магистралей. Конечно, на
Немане сейчас работают ГЭС, а еще существует сезонность реки: она
зимой замерзает и исключается из навигации в среднем на 4 месяца.
Клайпедский порт кроме местоположения имеет еще
два весомых плюса — он незамерзающий и глубоководный.
С одной стороны порт находится в южной части Балтики, с
другой — он стоит на течении, там, где из Куршского залива в
море выносятся воды Немана. Интересно, что соли в морской
воде здесь больше, чем в северной части Балтийского моря.
после восстания Клайпедский край был присоединен к Литве.
А в 1939 году после ультиматума Мемель был занят гитлеровской
Германией и превращен в одну из «морских крепостей» Третьего
рейха. В 1945 году с победой Советского Союза была поставлена
историческая точка: город и край вернулись в состав Литвы.
Сегодня это морские ворота Литовской Республики. Любопытно, что Клайпеда ближе к шведскому Висбю (280 км), чем к
столичному Вильнюсу (286 км).
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014
31
Экспортный потенциал
СПРАВКА: Клайпедский порт образован в 1991 году слиянием отдельных торгового и рыболовного портов. Площадь
порта составляет 541 га, площадь акватории — 876 га, глубина входного канала
15 м, внутреннего канала до 14,5 м. Сюда
могут заходить сухогрузы водоизмещением до 100 тыс. т, танкеры — до 160 тыс. т.
Порт оборудован причалами
общей длиной 24,9 км. Он способен
обрабатывать до 40 млн т грузов в
год и ежегодно обслуживает около
7 тыс. судов.14 крупных компаний
предоставляют все услуги, связанные с морским бизнесом и транспортировкой грузов. Имеется развитая железнодорожная сеть (общая
протяженность 69,2 км). Регулярно
отправляются паромы в порты Германии, Дании и Швеции, контейнерные поезда в Одессу и Москву.
В грузообороте порта преобладают
контейнерные грузы (по их перевалке порт лидирует на Балтике), а также
нефтепродукты, удобрения, торф,
лесоматериалы, продукты питания.
Наилучшим по объемам перевозок стал 2011 год, когда в
Клайпеде перегрузили 36 млн 600 тыс. т грузов. Ожидаемый
уровень 2014 года — 35 млн т. Некоторый спад, который наблюдается сейчас, портовики связывают с ситуацией на рынках
нефтепродуктов и удобрений.
Нефтяной терминал «Клайпедос нафта» специализируется
на экспорте мазута, спрос на который продолжает падать. НПЗ,
отвечая на ужесточение экологических норм, модернизируются
ради углубления переработки нефти и снижения выхода мазута.
Потребление мазута, особенно с высоким содержанием серы,
неуклонно снижается и с 1 января 2015 года эта тенденция
укрепится с вводом новых стандартов ЕС для судового топлива.
Основной продукцией нефтепереработки и основными грузами для терминалов сегодня стали дизельное топливо и бензин.
Доля удобрений в грузообороте Клайпедского порта составляет 30%, нефти и нефтепродуктов — 27% . И даже слабые
колебания в этих категориях отражаются на общем объеме.
Все больше и больше грузов, прежде всего, товаров широкого
32
В 1999 году был построен современный грузовой
терминал, в 2002 был модернизирован входной канал
(ширина 150 м); в 2003 году открылся терминал для
круизных судов. 2008 год стал этапным — впервые
порт переработал 30 млн т грузов и занял по этому
показателю первое место в странах Балтии.
потребления и различной техники, перевозятся в контейнерах
или в трейлерах (этот тип перевозок именуется «ro-ro»).
Доля Беларуси в грузообороте Клайпедского порта очень
значительна. По словам Артураса Друнгиласа, если говорить
об удобрениях, то это 17% от грузооборота всего порта. А в
этом потоке удобрений 55—60% поступает из Беларуси. Что
касается нефтяных грузов, то белорусские нефтепродукты составляют 5% от всего грузооборота, а в массе всех нефтяных
грузов порта их удельный вес достигает 25—27%.
— Мы заинтересованы в своих клиентах. Стараемся развивать инфраструктуру порта, делать ее удобнее и комфортней
для задач белорусских компаний, — акцентировал Друнгилас. — По-моему, все ваши предприятия нефтехимического
комплекса довольно активны. Могу выделить ОАО «Гродно
Азот» и ОАО «МНПЗ», ОАО «Беларуськалий» и ОАО «Белшина».
Мы бы хотели наладить сотрудничество и с ОАО «Нафтан». Но
признаем, что плечо доставки из Новополоцка все же короче
до Вентспилса. А это значит — дешевле.
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014
Экспортный
Эк
к с п о р т н ы й по
потенциал
о тенциал
Расстояние — не единственный, но основной аргумент. Именно по этому признаку между Клайпедским
портом и предприятиями Беларуси возникает притяжение. Но не только расстояние и транспортные тарифы
влияют на «магическую» силу притяжения. Учесть надо и
качество услуг, и вагонооборот, и многие другие параметры, которые здесь на высоком уровне. Таким образом,
грузы многих белорусских предприятий удобнее экспедировать через Клайпеду.
Порт государственный, операторы частные
В момент распада Советского Союза и обретения независимости Литвы Клайпедский порт остался без управления. Но
создание в 1991 году ГП «Дирекция морских портов Литвы» систематизировало работу. Сегодня ГП «Дирекция Клайпедского
государственного морского порта» реализует модель развития,
которая сочетает государственное и частное участие.
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014
— Мастер-план развития порта был
создан с помощью консультантов из Британии, Германии, Бельгии, — пояснил Артурас Друнгилас (он окончил морской университет в Швеции, магистратуру по специальности «Управление портом»). — На
основании этого мастер-плана специальным законом в 1996 году была утверждена
модель управления Клайпедским портом.
Суть ее такова: государство владеет землей и инфраструктурой, а все, что «над
землей» — частные владения. Государство
развивает порт, а частный бизнес приносит
государству доходы через налоги. Общая
цель одна — создавать благоприятные
условия для ведения хозяйства.
По словам директора по маркетингу
эта модель управления портом (ленд-лорд,
государственный порт с частными операторами) — самая популярная и перспективная и признается пока наилучшей.
В Клайпеде город и порт неразрывны. Совсем рядом с центром — верфь Линденау, основанная в 1875 году — ныне судоремонтный завод, входящий в группу компаний «Ахема». А также
складыидокистивидорнойкомпании«Бега» —одногоиз14крупных операторов порта с объемом перевалки до 4 млн т в год.
Терминалы крупных компаний тянутся по побережью. И
для них в порту уже не хватает места. Поэтому и используются
новые «острова». Так, около островка «Свиной горб» у причала
паромной переправы в южной части порта строится причал
для плавучего терминала сжиженного газа.
Свое место в порту закрепили и белорусские экспортеры: в 2013 году ОАО «Беларуськалий» приобрело 30% акций
ЗАО «BKT» — терминала сухих насыпных (навалочных) грузов,
обеспечивая его эффективную загрузку. И, возможно, это не
последнее приобретение белорусских предприятий, которые
обеспечивают порту каждую третью тонну грузов.
33
Экспортный потенциал
Как известно, организовать перевозку продукции
и оказать услуги получателям и отправителям
груза должен экспедитор. Для предприятий
белорусского нефтехимического комплекса с
2006 года эту функцию на территории Литвы
выполняет компания ЗАО «Трансхема». В ее
небольшом офисе можно ощутить уверенность
и компетентность всех восьми сотрудников.
О работе предприятия и о продукции,
экспедируемой компанией, рассказал начальник
отдела логистики и продаж Павел Сайко:
— Долгое время в части экспедирования основным нашим продуктом был мазут производства ОАО «Мозырский
НПЗ» и «Нафтан». Экспедировали мазут непосредственно в
порт Клайпеда, а также через него. И соответственно осуществляли услуги по перевозке и перевалке на территории
Литвы. Занимались этим успешно с 2007 по 2012 года. К
сожалению, в 2012 году долгосрочный контракт с «Клайпедас нафта» был прекращен, поскольку ими был заключен
контракт с компанией «Литаско». Такого рода контракт, что
никто кроме «Литаско» дополнительный объем переваливать не может. Поэтому больше экспедированием мазута
мы не занимаемся…
Но кроме нефтяных грузов «Трансхема» регулярно экспедирует соль производства ОАО «Беларуськалий», удобрения ОАО «Беларуськалий» и ОАО «Гродно Азот». Что
касается экспедирования нефтепродуктов, за последние
2 года в порт Клайпеда не раз поставлялись бензин и дизельное топливо (танкерные партии по 20 тыс. т) из Мозыря
и Новополоцка. В этом году было еще одно примечательное
34
экспедирование: МТБ (метилтеритбутиловый эфир) поставлялся через Клайпеду уже в обратном направлении,
для ОАО «Мозырский НПЗ».
— Какие предприятия нефтяной и химической отраслей
Беларуси активны в сотрудничестве с ЗАО «Трансхема»?
— Спрос для наших продаж составляют нефтепродукты,
продукция химии и нефтехимии. Это продукция ОАО «Нафтан» завода «Полимир», продукция ОАО «Гродно Азот»,
ОАО «Завод горного воска». Спецэкспортером нефтепродуктов является «Белорусская нефтяная компания», через
которую проходят все сделки, за исключением сделок по
битуму. Кроме того, нефтепродукты продаются через единую торговую площадку УП «Белорусский нефтяной торговый дом». Практически все нефтепродукты продаются на
конкурсной основе.
Что же самое касается контрактов на экспедирование
нефтепродуктов, они чаще заключаются с дочерней нефтяной компанией «БНК Ю Кей Лтд», зарегистрированной
в Лондоне. Но вот по продукции химии, нефтехимии, по
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014
Экспортный
Эк
к сп
п ор
р тн
н ы й по
потенциал
о тенциал
битуму, уже идет взаимодействие с заводами-изготовителями. В основном мы работаем с ОАО «Нафтан», ОАО «МНПЗ»,
ОАО «Завод горного воска», ОАО «Гродно Азот».
— Какие схемы транспортировки используются?
— У «Трансхемы» есть договор экспедирования с
АО «Литовские железные дороги». И если заказчик заключает с нами договор, мы заказываем услугу у железнодорожников. Это основной вариант работы.
— Есть ли дополнительные услуги с вашей стороны?
— Периодически необходимость в этом появляется, и
мы готовы предоставлять такие услуги. Например, когда
мы переваливали мазут через Клайпедский порт, кроме
договора с АО «Литовские железные дороги», у нас был
договор с АО «Клайпедас Нафта». Это оператор, который
осуществляет перевалку в порту: приемку груза, размещение в терминалах, погрузку в танкер для дальнейшей
отправки за рубеж.
Стало понятно, что услугами ЗАО «Трансхема» удобно
пользоваться белорусским компаниям, не имеющим своего
представительства в Литве. А, например, для ОАО «Белшина» эта услуга не так нужна, поскольку есть собственный
представитель в стране.
Вся ответственность за груз рассматривается в рамках
договора с АО «Литовская железная дорога».
— Что касается экспедирования с дальнейшей перевалкой, — пояснил Павел Сайко, — то наша ответственность
включает всевозможные потери. Например, количество
груза при хранении и перевалке, в зависимости от количества влаги, а также в соответствие с нормами естественной
убыли, меняется. И эти потери и расхождения возлагаются
на плечи компании-экспедитора, что периодически происходит. В этом появляется дополнительная ответственность.
А вот ответственности по перевозке как форс-мажора по
железной дороге у нас не было. И эту функцию наш надежный партнер АО «Литовская железная дорога» возлагает,
так сказать, на свои рельсы.
По железной дороге идут основные перевозки. Что касается автотранспорта, он используется минимально: как
правило, при доставке небольших партий на рынок Литвы.
Например, с ОАО «Завод горного воска» вывозили продукцию в рамках договоров купли-продажи. Обычно, если
товар купили на заводе в Беларуси, используется поставка
автотранспортом клиента.
— Отдельно экспедирование автотранспортом не осуществляем, — дополнил Павел Сайко. — Объем невелик, а
времени при прохождении границы тратится на это больше.
Отгрузки по железной дороге удобнее и объемнее.
Уточнив данные статистики по объемам поставок в
сравнении с 2013 годом, можно убедиться и в растущих
масштабах деятельности ЗАО «Трансхема». По результатам
2013 года было поставлено 128 тыс. т продукции нефтехимии и 81 тыс. т нефтепродуктов. Суммарный объем реализации составил 209,5 тыс. т. Проэкспедировано компанией
в 2013 году 289 тыс. т. За I полугодие 2014 года: нефтехимии реализовано 31 тыс. т, нефтепродуктов реализовано
60 тыс. т. И проэкспедировано 222 тыс. т продукции.
— Какова сейчас тенденция роста?
— В части нефтепродуктов — заметный рост, особенно
за I полугодие 2014 года. Тенденция начала года сохраняется. В основе этого роста — увеличение реализации дизельного топлива.
По химической продукции определенное торможение
связано с тем, что нет таких как прежде поставок технической и пищевой соли (раньше ее реализовывали до
160 тыс. т за сезон). Уже не действует прежняя одноканальная схема реализации соли, которая замыкала все поставки
в Литву на «Трансхему». Теперь производитель — «Беларуськалий» — больше использует возможности своего
дилера. А «Трансхема» перестала быть единственным поставщиком этого товара.
— Каким образом осуществляется инспекция грузов?
Например, если товар непригоден, видны изъяны, которые требуют возврата, каковы ваши действия?
— Честно говоря, наши клиенты знают продукцию
предприятий белорусской нефтехимии, и мы работаем
уже давно. Большинству клиентов достаточно паспорта
качества, который выписывает завод. Гарантии высоки,
клиент может быть уверен, что качество соответствует документам. Если же у клиента возникают сомнения в этом,
то по прибытию груза, заказывается независимая экспертиза. По ее результатам уже можно подавать рекламацию
на завод. Но, поверьте, до сих пор подобных случаев и возврата товара не было.
Все вопросы решаются путем переговоров, мирно и
спокойно. Даже дополнительная упаковка, которая иногда
требуется клиенту, будет предоставлена в нужное время.
СПРАВКА: ЗАО «Трансхема» начала деятельность в марте
2007 года. Уже 7 лет опытный экспедитор направляет грузы
компаний белорусского нефтехимического комплекса из Беларуси в Литву. В компании занято 8 сотрудников.
В составе акционеров ЗАО «Трансхема» сегодня РУП «ПО «Белоруснефть» — 49% и УП БНТД — 51% акций.
В 2013 году предприятие получило чистую прибыль и
выполнило план реализации продукции и услуг на 151,1%
в натуральном выражении. Кроме реализации продукции
он был обеспечен за счет оказания услуг по экспедированию нефтепродуктов, удобрений, соли технической и
пищевой белорусского производства по Литовской железной дороге.
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014
35
Экспортный потенциал
Движение одностороннее:
строго на экспорт
Компания «Трансхема» имеет немногочисленный
персонал, но эффективность ее работы — в солидных
товарных потоках, которые обеспечивают рост объемов
отечественного экспорта. Только за первое полугодие
2014 года это значительные объемы реализации карбамида производства ОАО «Гродно Азот», нефтепродуктов
ОАО «Нафтан», экспедирование свыше 222 тыс. т различной продукции (эти услуги дали выручку на сумму более
2,5 млн долларов).
Планы продаж на 2014 год ЗАО «Трансхема» включают реализацию на рынке Литовской Республики и
других стран Европейского союза 120,3 тыс. т нефтепродуктов, нефтехимической и химической продукции.
Прогнозируемые результаты реализации нефтехимической и химической продукции (ПЭВД, сульфат аммония, серная кислота, парафин, масляный отек, соль
техническая и пищевая) составят 53,3 тыс. т на сумму
около 9,8 млн долларов. И в 2014 году, также как и в
прошлом, ЗАО «Трансхема» твердо намерено не только обеспечить безубыточное функционирование, но и
получить прибыль.
Новые виды продукции также пользуются спросом у
клиентов предприятия. Так, кремнеземные материалы
ОАО «Полоцк-Стекловолокно» поставляются ЗАО «Трансхема» на рынок Украины, а также в другие страны. В планах
развития компания видит наращивание объемов продаж
видов продукции экспорта, поставка которых уже осуществляется, а также расширение ассортимента.
Говоря о планах и перспективах развития, Павел Сайко неизменно отмечает сотрудничество с Клайпедским
портом и компаниями, которые работают в нем на своих
терминалах:
— Это одно из основных направлений, на котором
хотелось бы достичь результата. Прежде всего, хотелось
36
бы возобновить работу по перевалке белорусских темных
нефтепродуктов через порт Клайпеды.
В этом вопросе навстречу «Трансхеме» пока не идет
компания «Клайпедос нафта» (нефтетерминал). У нее попрежнему действует договор с «Литаско», который препятствует заключению договоров с другими компаниями.
Он заключен по принципу «грузи или плати», на условиях компенсации потери, в случае, если количество
грузов недостаточно. Например, если у них по контракту
зарезервирован терминал — 25% емкостей, но фактически груз не поставлен, то «Литаско» все равно платит
терминалу. Это один из основных аргументов «Клайпедос
нафта» при отказе пересмотреть договор с «Литаско» и
заключить договор с белорусской стороной.
По мнению специалистов «Трансхемы», тут «Клайпедос нафта» занимает эгоистическую позицию. Это забота
только об интересах своей компании, без учета интересов
других структур, в том числе и литовских государственных компаний и организаций. Например, при сохранении
статус-кво теряет грузооборот и доходы АО «Литовские
железные дороги».
— Потому что когда белорусские нефтепродукты поставляются в порт Клайпеда, их перевозят АО «Литовские
железные дороги», — поясняет Павел Сайко. — Последний контракт в 2011—2012 г. позволил экспедировать
более 170 тыс. т мазута в месяц. Для АО «Литовские железные дороги» это существенная потеря.
Как выяснилось, данный вопрос рассматривается в
министерствах энергетики, а также транспорта и коммуникаций Литовской Республики. Поэтому надежды на
взаимовыгодные решения у белорусского экспедитора
на литовском рынке есть, и он стремится вернуть свои
потоки темных нефтепродуктов на нефтетерминал «Клайпедос нафта».
Елена ШАХНО,
фото автора
Вестник Белнефтехима • № 10 (105) октябрь 2014