Секция 12 «РАЗВИТИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ИНТЕРАКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ», Круглый стол 4 «Образование и рынок: проблемы и перспективы». Особенности инвестирования в транспортную инфраструктуру Морозова Л.Э. МГУПС Идея того, что транспортная инфраструктура представляет собой особую форму капитального инвестирования, заложена в теории экономического развития, в региональной экономике и, конечно, в экономике транспорта. В своём классическом научном труде Альберт Хиршманн классифицирует транспортные инфраструктурные системы как «социальный сверхкапитал» для того, чтобы различать их с капиталом, который напрямую используется промышленностью для производства товаров и услуг. Его он называет «прямой производственный актив». Учёный указывает на четыре отличия первого от второго: «Социальный сверхкапитал» является основой для разнообразных видов экономической активности; Он обычно обеспечивается госсектором или подконтрольными частными агентствами; Его нельзя импортировать; Он представляет собой технически неделимые объекты. Хиршманн также утверждает, что задача инвестирования в «социальный сверхкапитал» состоит в стимулировании «прямых производственных активов». Одобрение инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры должно основываться не на непосредственных эффектах и результатах, а потому что именно они и способствуют развитию других видов инвестиций. Более современная трактовка данных вопросов возможно модифицирует эти идеи, но не отклонит их полностью. Первые две характеристики, к примеру, будут рассматриваться с точки зрения экстернальных эффектов от перенаселённости и экономической теории общественных благ. Дороги и магистрали являются сооружениями общего пользования с огромным количеством различных и одновременных пользователей и способов использования. Выявление комплексной структуры выгод и потерь среди различных потребителей с одновременным решением проблем загруженности дорог представляется неимоверно сложной задачей, затрудняемой также степенью влияния транспортной инфраструктуры на эволюцию экономики. Разве мог кто-либо в 19 веке адекватно оценить значимость проекта строительства американских интерконтинентальных дорог, связавших западные регионы страны, проекта, изменившего историю и эволюцию страны? Более подробно экономические эффекты от инвестиций в транспортную инфраструктуру представлены на рисунке 1. Зарубежные исследователи отмечают, что в рамках стандартного анализа затратывыгоды, а также других эконометрических методов не удаётся адекватно отразить все экономические эффекты инфраструктурных проектов, как положительных, так и отрицательных. В отличие от многих других отраслей основные выгоды от транспортного строительства лежат в области не коммерческого, а общественного, регионального и бюджетного эффектов. Речь идет о так называемых «внешних» эффектах (externalities), т.е. о последствиях осуществления инфраструктурных проектов для других отраслей, социальной сферы и экологии и т. д. Оценка косвенных экономических эффектов представляет собой трудную задачу. Ещё сложнее обстоят дела с косвенными социальными и экологическими эффектами. Трудно измерить, описать и оценить влияние транспортного проекта на биоразнообразие. Однако если игнорировать эту проблему или присваивать ей низкий приоритет при оценке проекта, существует риск чрезмерной и потенциально невосполнимой деградации Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ». 336 Секция 12 «РАЗВИТИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ИНТЕРАКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ», Круглый стол 4 «Образование и рынок: проблемы и перспективы». природных ресурсов. Очень не просто бывает получить производные экономические данные применительно к ущербу, вызванному загрязнением воды. Поэтому специалисты по оценке проектов используют экспертные оценки. Инвестиции в транспортную инфраструктуру Улучшение грузовых услуг, потребительских услуг (снижение затрат, экономия времени, повышение надежности, новые услуги) Расширение доступности, специализация и расширение рынка (Доходы торговли) Расширение производства Расширение экспорта, импорта. Повышение конкуренции Экономическая реструктуризация Совокупная производительность сил и рост ВВП Инновации и техническая оснащенность Пространственные эффекты агломерации Улучшение труда Рисунок 1 - Косвенные экономические эффекты Транспортные проекты являются инновационными проектами, если под инновационными проектами понимать проекты создания новых объектов инфраструктуры, материализующие инновации и использующие инновации в управлении ими. При планировании и оценивании транспортных проектов надо принимать во внимание необходимость использования инноваций для достижения поставленных Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ». 337 Секция 12 «РАЗВИТИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ИНТЕРАКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ОБРАЗОВАНИЯ», Круглый стол 4 «Образование и рынок: проблемы и перспективы». целей, ускорение темпов реализации крупных проектов, их масштабность, трудности в организации системы планирования и контроля, взаимосвязи между компаниямиучастниками, в том числе и международными, и т.п. В связи с вышеназванными проблемами не все страны делают свой выбор в пользу инновационных транспортных проектов. После того, как проблема транспортной инфраструктуры, для решения которой планируется осуществление инвестиционного проекта, поставлена, необходимы моделирование и детальная проработка возможных решений и механизмов их реализации. Концептуально прежде всего на начальных стадиях оценить альтернативные варианты. Инвестиционный проект не всегда гармонизирован с социально-экономической средой и является правильным решением, поэтому, например, Министерство транспорта и водного хозяйства Нидерландов выделяет три типа решений, относящихся к транспортной инфраструктуре: использование, введение платы за проезд, строительство. В первую очередь можно предпринять попытки для лучшего использования возможностей существующей инфраструктуры. Загруженность дорог может легко повышаться на конкретных маршрутах в часы пик. Но может ли изменение происходить в другую сторону. Это первый вопрос. Второй вопрос заключается в том, как повлияет введение платных дорог на их использование. Практика показывает, что люди снижают свои потребности в использовании инфраструктуры, если за это приходится платить. Если цена дифференцируется в зависимости от времени и места, то это может способствовать благоприятной ситуации на дорогах. Только если стратегии по использованию существующей инфраструктуры и введению платы за проезд не окажутся достаточными мерами, стоит рассматривать проекты об инвестировании в новую инфраструктуру. Интересен тот факт, что во многих европейских странах (в частности, в Великобритании и во Франции) снизился интерес к инвестированию в дорожное строительство. Это объясняется следующими факторами: Дорожное строительство, дальнейшая эксплуатация и ремонт являются капиталоёмкими операциями, и правительства стран не хотят вкладывать деньги из государственных бюджетов, предпочитая распределять бюджетные средства на другие направления. Новые линии маршрутов не популярны среди населения, срабатывает синдром «это не рядом с моим домом». Возрастает экологическая обеспокоенность — уменьшение биоразнообразия, потеря исторических памятников и нетронутых цивилизацией пейзажей. На локальном уровне рассматриваются такие факторы как выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и шум, на глобальном — парниковые газы. Возрастает недоверие к тому, что такие ценности, как, например, сокращение времени поездки, считающееся одним из основных преимуществ строительства в анализе затраты-выгоды, действительно можно будет конвертировать в реальную экономическую выгоду (прибыль). Литература. 1. Flyvbjerg B., Wee van B. Cheltenham, Priemus H. Decision making on mega-project: costbenefit analysis, planning and innovation. Northampton; Edward Elgar, 2008 2. Policy Analysis of Transport Networks, 2007. Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ». 338