Транзитная экономика для России в условиях санкционных ограничений

Транзитная экономика для России в условиях санкционных
ограничений
Аннотация.
Развитие
государства
в
современную
геоэкономическую
эпоху
предполагает использование экономических преимуществ, таких как, в первую
очередь,
природно-ресурсный,
пространственно-территориальный,
финансовый и демографический потенциал, в целях формирования и получения
доли мирового дохода. Россия как естественный «мост» между Европой и Азией
обладает
значительным
транзитным
потенциалом,
развитие
и
инвестирование в который ведет к способности максимально эффективно
обслуживать международные экономические процессы и извлекать из этого
прибыль.
Что такое транзитная экономика и зачем она России?
Очевидно, что, несмотря на санкции, использование транзитного
потенциала России остается одним из ведущих планов главных экономик мира,
а потенциальные доходы от международного транзита могут быть сопоставимы
с доходами от экспорта энергоносителей. При этом транзитный потенциал
России будет расти, если увеличится скорость перевозок и снизится их
себестоимость, помочь в этом могут трансморские судоходные линии и
бесшовные стыковки в морских и сухих портах.
Мировая экономика сложилась так, что, пока Россия обеспечивает мир
ресурсами, в том числе углеводородами, Азия производит, а основные
потребители, Европа и Америка, живут.
ЕС и США на рубеже веков вывели большую часть производства в Китай
— страну с дешевой и низкоквалифицированной рабочей силой. Но ситуация
изменилась. Компетентность китайских рабочих сегодня уже не та, что в начале
нулевых, стоимость человеческого ресурса заметно выросла. Из-за этого все
трудоемкие отрасли, например, пошив обуви, одежды и прочее были снова
перевезены в менее развитые страны — Бангладеш, Камбоджу, Вьетнам и
другие.
В Китае осталось в основном машиностроение и приборостроение, при
этом сейчас каждый регион в стране занимается производством какой-то
определенной продукции. Это было сделано для того, чтобы связать регионы с
близлежащими ресурсными очагами — сама система заточена под сокращение
издержек, в том числе и логистических. Север страны занимается производством
тяжелой техники, например, Харбин. Фошань, расположенный на юге, называют
городом сантехники, восточный Шанхай производит строительно-отделочные
материалы.
В Индии — еще одной стране, куда переносили производства Америки и
Европы, сейчас остаются в основном наукоемкие отрасли, потому что страна
сделала ставку на высшее образование и открытие технопарков.
Да, картина в целом осталась такой же, как и 20 лет назад: Азия
производит, просто с заменой стран, а Европа потребляет.
Однако Россия уже не только добывает ресурсы, но и превращается в
транспортную артерию между Азией и Европой. Используя свое географическое
положение, связав производство и потребление, Российская Федерация способна
усилить свою экономическую позицию за счет диверсификации доходов.
Например, до начала Специальной военной операции (далее – СВО) Республика
Беларусь на транзите зарабатывала почти $3 млрд. в год, бюджет некоторых
европейских стран, в том числе Нидерландов, Польши и Чехии, значительно
пополнялся за счет международного транзита. Транзитный потенциал
Казахстана сегодня оценивается в $2 млрд, реально страна уже зарабатывает
около $1 млрд.
До недавнего времени существовали два основных транспортных пути:
ТРАСЕКА и Южный морской путь — оба пролегают в обход российских
территорийi.
Наша логистическая система, собранная из Северного морского пути и
Евразийского транспортного каркаса, в свою очередь включающего в себя два
основных коридора — «Север-Юг» и «Запад-Восток», способна полностью
закрыть потребность в глобальной логистике.
«Запад-Восток» реализован на основе Транссиба. «Север-Юг» проложен
от Балтики через Каспийское море до Индии. Каспийское море в этом маршруте
задействовано лишь частично, потому что оно мелкое, и по нему не могут ходить
многотоннажные суда. Для решения ситуации проложены сухопутные
маршруты вокруг моря.
Но Северный морской путь довольно опасен из-за сложных климатических
условий.
Да, есть серьезные трудности, сейчас не хватает арктических технологий
для решения целого ряда проблем. Помимо льдов, которые быстро сжимаются
после прохода ледоколов, не решены такие технические вопросы, как
маркировка дрейфующих айсбергов, а это необходимо, так как спутники их не
видят — эти огромные глыбы льда воспринимаются из космоса как обычный лед.
Также пока специалистам не понятно, что делать с бактериями, которые
«освобождаются» из тающих ледников, и как защитить местное население, не
имеющее иммунитета к привычным нам инфекциям и вирусам, как чистить дно
океана от продуктов деятельности человека и т.д.
Но развитие Северного морского пути является стимулом для развития
не только технологий, но и в принципе арктических территорий.
Это шанс серьезно продвинуться в этом вопросе, не только для России,
но и для всего мира.
Рис. 1. Маршрут пролегания Северного морского пути
«Запад-Восток» и «Север-Юг» вполне неплохо справляются с этой
задачей, идет обогащение транспортных коридоров другими ветками. Например,
недавно был запущен коридор через Монголию на Кяхту. Хорошо, что работать
над ним начали несколько лет назад, заранее, потому что после введения санкций
вся логистика развернулась на восток, возникли так называемые транспортные
коллапсы, которые частично были нивелированы именно за счет новой
инфраструктуры.
В 2020 г. был подписан федеральный проект по модернизации
транспортно-логистической инфраструктуры Российской Федерации. В том же
году между РЖД, Министерством транспорта и несколькими отраслевыми
игроками было подписано соглашение о взаимодействии в части реализации
проекта «Новая опорная сеть», которая состоит из 29 хабов. Был создан
транспортный каркас, теперь вдоль него расставляются сухие порты, которые
обеспечат прямую, как говорят логисты, бесшовную транспортировку — при
этих условиях движение грузов не тормозится на время погрузки-разгрузки. Для
того, чтобы это было осуществимо, опорная сеть дублирует маршруты, создает
«зеленый коридор». Каждый год открывается по несколько таких транспортно-
логистических центров, и фактически новая сеть перевозок уже начала работать,
хоть и не в полную силу.
Северный морской путь проходит из Мурманска до Владивостока,
проходит рядом с Аляской. Российские транспортные кампании доставляют
грузы в Азиатско-Тихоокеанский регион тремя маршрутами с огромной
проходимостью: через всю территорию России, с северо-востока страны в
Индийский океан и вдоль нашего северного побережья в Тихий океан. По сути,
Россия покрыла все восточное полушарие планеты собственными маршрутами
— от Северного полюса до экватора и ниже.
На фоне развития этого морского пути и после присоединения к
Соглашению об упрощении торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского
региона у российского бизнеса появляется немало перспектив. Можно сказать,
российские перевозчики практически встроились в глобальную логистическую
сеть, где у бизнеса огромное число ниш. Сейчас в мире транспортнологистическое направление активно растет, у этого процесса внушительный
потенциал.
Сейчас логистика является важным блоком для любого вида деятельности,
в особенности для внешнеторгового сегмента, и развитая транспортнологистическая система даст конкурентные преимущества бизнесу в целом,
снижая себестоимость.
Повторюсь, Россия за счет своего географического положения может стать
одним из основных мировых игроков на этом рынке, грамотные логистические
пути способны стать реальной заменой экспорту нефти и газа для экономики
страны.
i
https://nvo.ng.ru/ng_energiya/2024-01-15/13_8922_russia.html