Мы выбираем правильный вектор

Мы выбираем правильный вектор
Подготовила Лела ТАКАДЗЕ
Фото из архива редакции
- Анатолий Михайлович, хотелось бы поговорить о значимых объектах в дорожном
хозяйстве. В прошлом году была сдана легендарная трасса «Амур», в этом - открыт
мост - красавец на остров Русский, а к 2014 году будет завершено строительство всех
сочинских объектов. А что на ближайшее время в планах у дорожников
относительно сооружений подобного уровня и масштаба?
- Эти объекты действительно являются знаковыми, но нельзя без внимания оставлять и
другие, не менее важные в повседневной жизни. Сейчас мы вплотную занимаемся
Дальневосточным регионом, где проводится достаточно большой объем дорожных работ.
После состоявшейся в июле 2012 года в столице республики Саха (Якутия) конференции
мы с коллегами проехали по дороге «Колыма» от Якутска до Магадана. Всего на этой
трассе работы ведутся на 4-х мостовых объектах, один из которых – мост через р. Колыму
- можно отнести к разряду весьма значимых. Его предшественник, построенный еще в
1934 году, не соответствовал современным требованиям. Поэтому рядом с ним
дорожниками возводится новый мост, который уже в 2013 году будет сдан в
эксплуатацию. Также на «Колыме» на участках, проходящих по населенным пунктам,
будет проведено обеспыливание дорожного полотна, состоящего из щебня. Сейчас нами
разрабатываются варианты, наиболее подходящие для производства этих работ в
северных условиях.
Мы посетили участок на трассе «Вилюй», где начаты работы по реконструкции,
окончание которых запланировано в ближайшие годы. Большое количество
реконструируемых участков на дорогах «Лена» и «Уссури». Не забываем мы и трассу
Чита – Хабаровск, где все еще есть участки, построенные более 20 лет назад. Их общая
протяженность составляет около 600 км. По поручению Председателя Правительства РФ,
мы в 2013 году должны привести эти участки в соответствие с нормативами.
Если говорить о других объектах на Дальнем Востоке, то помимо сдачи моста на о.
Русский, там проведена реконструкция дороги М-60 «Уссури» на участке от поворота на
аэропорт до городской черты. Сегодня это современная скоростная трасса с развязками,
подземными и надземными пешеходными переходами. Я считаю, что дорога получилась
очень качественная и хорошая.
В ходе проведения дорожных работ мы убедились в правильности нашего вектора о
выведении в отдельную тему вопроса о реконструкции ремонтонепригодных мостов. На
севере, к примеру, таких мостов очень много, есть среди них даже деревянные. Все они
подлежат замене на бетонные, стальные конструкции. И эта программа себя оправдывает.
Кое-где мы производим замену старых мостов на гофрированные трубы большого
диаметра. Главное, что и в период половодья люди смогут так же спокойно передвигаться
к местам назначения, как и при нормальных дорожных условиях
- Как бы Вы охарактеризовали труд дорожников, работающих на Дальнем Востоке
порой в очень сложных климатических и географических условиях?
Моя оценка работы дорожников очень высока. Отношение людей к своему труду на
севере и Дальнем Востоке очень ответственное и серьезное. Они дорожат работой и
ценят свое дело. Труд дорожников в тех природно-климатических условиях можно
назвать «повседневным» героизмом. К сожалению, уровень зарплат у них невысок. И
сейчас размер оплаты труда дорожников является темой нашего обсуждения
губернатором Амурской области О.Н. Кожемяко. Мы должны обеспечить работникам
дорожной отрасли достойные условия труда. С 2014 года дорожное хозяйство переходит
на 100 % норматив, что гарантирует большую надежность в работе дорожников. Люди
уже сейчас начинают вкладывать средства в развитие производства и техники.
- Что дало жителям Владивостока строительство моста на о. Русский?
- В прессе было много разных публикаций - и критичных, и хвалебных. У этого моста
изначально была непростая судьба. Сначала кто-то опасался, что он не будет построен
вовремя, потом- что пролеты не сойдутся и ванты не выдержат и т.д. И лишь немногие
верили в то, что за такой короткий период времени можно возвести столь сложный и
современный объект. Даже тогда, когда мост был благополучно возведен в заявленные
сроки, атмосфера вокруг его строительства и сдачи продолжала оставаться нездоровой.
Я считаю, что надо гордиться тем, что в России есть великолепные инженеры и
специалисты, способные спроектировать и построить такую ультрасовременную
конструкцию, которой можно похвастаться перед мировым сообществом. Вантовую
систему нам предоставила французская организация, которая высоко оценила данный
проект. И для наших французских коллег участие в строительстве подобного объекта
тоже является предметом гордости. Это – мост красавец! На сегодняшний день у него
самый длинный пролет в мире – 1104 метра, а высота над водой достигает 70 метров. Под
ним могут проходить суда Тихоокеанского флота. Все это говорит о том, что, несмотря на
существующие трудности, у нас сохранился штат высококвалифицированных инженеров,
которые могут проектировать и строить достойные объекты.
Что касается построенной в Дальневосточном регионе дороги, то она дала значительный
импульс городу: жители могут выехать из Владивостока, минуя исторический центр.
Благодаря тому, что сегодня федеральная трасса реконструирована, построена новая
дорога, удалось решить проблему вечных пробок – и Владивосток приобрел второе
дыхание.
- Что Вы можете сказать об уровне подготовки дорожных кадров? Особенно с учетом
такого масштаба планов развития Дальневосточного региона?
- В своем докладе на конференции в г. Якутске я как раз затронул эту тему. Проблема
заключается в дефиците специалистов в проектных организациях. Проектировщики
сейчас - или профессионалы старшего поколения – пожилые, опытные люди, - или
молодежь. Работников проектных организаций среднего возраста почти нет. Причиной
тому явилась неопределенность и нестабильность развития дорожной отрасли в 90-е годы,
что повлекло за собой отсутствие интереса к обучению в сфере дорожного хозяйства.
Поэтому, не видя для себя никакой перспективы, молодые тогда люди шли чаще в
подрядные, нежели в проектные организации. Сегодня эта ситуация начинает понемногу
исправляться.
Я считаю, что работой с кадрами надо заниматься на всех уровнях и по всем
направлениям. Так, например, организациям дорожного хозяйства, подведомственным
Росавтодору, поставлена задача о подготовке кадров низшего звена: операторов,
машинистов, механизаторов и т.д. И необходимо ввести этот процесс в нормативную
базу. Кроме того, планируется обучать таких работников определенным азам дорожного
дела: ведь водитель комплексно-дорожной машины должен обладать не только навыками
вождения, но и знать, как правильно пользоваться пескоразбрасывателем, щетками,
отвалами и т.д. Обучение будет многоразовым . По прошествии определенного
промежутка времени мы планируем проводить повышение квалификации работников всех
уровней, так как меняются подходы, механизмы, техника.
Надо отметить, что уже сейчас в профильных дорожных вузах высокий конкурс, и это
доказывает интерес молодежи к нашей отрасли. Тем не менее, необходимо мотивировать
новые кадры: многие дорожные организации способствуют молодым специалистам в
приобретении жилья, помогают с социальным страхованием, с обучением детей и т.д.
Крупные подрядчики, заинтересованные в развитии своих предприятий, занимаются этой
деятельностью целенаправленно. И мы этому процессу всячески содействуем.
- А как дела обстоят с техникой?
- Техника у нас вся самая передовая, от ведущих мировых производителей. К сожалению,
российских марок не так много. А передовая техника напрямую связана с применяемыми
материалами и технологиями. Если, например, вы работаете на импортном
асфальтоукладчике, то и требования к асфальтобетону будут другие. Кроме того,
государство оказало значительную поддержку, создав Государственную транспортнолизинговую компанию, одной из задач которой является снабжение подрядных
организаций качественной техникой, в том числе и импортной.
В последнее время мы делаем акцент на необходимости заключения долгосрочных
контрактов. В декабре текущего года заканчивается срок действия контрактов,
заключенных три года назад. До 2009 года контракты заключались всего на один год, и у
подрядчиков не было уверенности в завтрашнем дне: они не знали, стоит ли закупать
новую технику, если уже через несколько месяцев действие контракта заканчивается.
Трехлетние контракты показали, что дорожники начали более внимательно подходить к
процессу модернизации, к состоянию своего парка техники и его обновлению. Теперь мы
будем переходить на контракты сроком на 5,5 лет, чтобы вновь пришедший подрядчик
уже летом имел возможность подготовить к зимнему периоду всю необходимую технику
и запастись реагентами.
- Уже второй год действуют дорожные фонды. В 35 субъектах Российской Федерации
финансирование дорожной отрасли увеличилось в 2 и более раз. А насколько
рационально используются эти средства?
- Использование средств – вопрос местных властей регионов, так как за региональный
дорожный фонд отвечает губернатор и его команда. Но я считаю очень верным решение о
том, чтобы добровольно-принудительным способом заставить регионы увеличить объемы
финансирования дорожной отрасли. Например, в одном из субъектов федерации, где
всегда было трудно с дорогами и руководство которого постоянно обращалось за
федеральной финансовой поддержкой, оказалось, что объем средств, выделяемых ранее
на дороги, был в четыре раза ниже, чем уровень средств их дорожного регионального
фонда сейчас. Это говорит о том, что они практически не финансировали отрасль, но зато
постоянно жаловались на состояние дорог и просили о помощи. Теперь же у них нет
возможности выделять денег меньше, чем это установлено бюджетным кодексом.
Определена низшая планка, но при этом больше денег выделять, конечно же, не
возбраняется. Я считаю также очень важным решение о направлении средств на развитие
сельских дорог, внутридворовых площадок и улично-дорожной сети. В 2011 году было
введено свыше 500 км сельских дорог с твердым покрытием, чего ранее в нашей стране
никогда не бывало. В 2012 году будет введено более 600 км. Сейчас создан механизм,
который делает это процесс необратимым.
- Когда планируется довести уровень реконструируемых дорог в нормативное
состояние, как это выглядит в цифрах?
- Нормативное состояние для пользователей – это ровность дороги, коэффициент
сцепления и дорожное обустройство. Для дорожников – ее технические показатели. Если
говорить о средних цифрах, то капитальный ремонт должен проводиться раз в восемь лет,
при этом межремонтные сроки, конечно же, меньше. Если считать в километрах, то
получается, что мы должны капитально ремонтировать около 9 тыс. км в год. Однако у
нас есть накопленный недоремонт: ведь многие годы дорожной сети не уделялось
должного внимания. Поэтому мы повысили планку до 10 тыс. км ежегодно, чтобы
потихоньку восполнить недоремонт и прийти к точке невозврата, которую наметили на
2014 год. И таким образом, к 2018 году мы приведем все дороги в нормативное
состояние.
- Общественность продолжает сравнивать стоимость строительства дорог в России и
в Европе, отмечая дороговизну возведения отечественных трасс. А как на самом
деле обстоят дела?
-Я считаю некорректным сравнивать цену, масштабы и подходы к строительству в Европе
и России. Ведь стоимость складывается из многих факторов. Так, например, в нашей
стране при наличии достаточного количества горных массивов немного тех, где есть
необходимые породы для заготовки щебня и других составляющих дорожного полотна.
Поэтому, например, в Сочи мы вынуждены возить щебень из Воронежа. Отсюда большая
разница в стоимости щебня, только что добытого в карьере, и щебня, уже доставленного
к месту строительства объекта. И очень большие расстояния в нашей стране в данном
случае являются недостатком для отечественной экономики.
Если в европейской части России ситуация более или менее оптимистичная, то
посмотрите за Урал: нефтеперерабатывающие заводы имеются лишь в Омске и Иркутске.
То есть всего два завода на 3,5 тыс. км(!). А на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий
завод есть лишь в Хабаровске. Все это сразу приводит к увеличению стоимости битума. В
Европе просто нет таких расстояний! И еще один пример. В Магадан мы везем битум из
Ярославля и Омска, потому что именно там изобрели новую невозвратную тару для
битума в виде фасованных кубов, а не в стальных цистернах как раньше. Это, кстати, одно
из современных инновационных изобретений.
- Как обстоят дела с процессом внедрения новых инновационных технологий?
- Сложность заключается в том, что наши нормативные акты устарели, а новые утвердить
достаточно сложно. На западе, например, если технология один раз была отработана и
реализована, ее повторное применение не требует никаких повторных утверждений. А у
нас же , если объект построен по специальным техническим условиям – как, например,
мост на остров Русский, – но таких нормативов в СНИПах нет, то при намерении
построить идентичный объект в другом месте придется проходить с нуля всю процедуру
утверждения документов. Я считаю, что в отрасли необходим нормативный акт,
прописывающий, что повторно применяемая технология не требует дополнительных
испытаний и Минтранс мог бы быть наделен правом издавать нормативные акты в сфере
транспортного строительства.
Сейчас, к сожалению, проектировщику и заказчику зачастую проще использовать
утвержденные в 70-х годах нормативы. Однако требования современных дорог и
транспорта гораздо выше устаревших норм, поэтому необходимо продвигать
инновационные направления в области проектирования и строительства.
- Недавно Вы совершили рабочую поездку по сочинским дорожным объектам.
Каковы ваши впечатления от уже введенных объектов и от объектов, где работы
еще продолжаются?
- Перед въездом на уже хорошо движущееся новое Адлерское кольцо нам пришлось
постоять в пробке. Это, к сожалению, неизбежно в ситуации, когда один новый объект
введен, а другой – еще не готов. Поэтому облегчение движения присуще только
локальным участкам. В целом об улучшении транспортной ситуации в Сочи можно будет
говорить лишь по окончании ввода всех запланированных объектов. Среди них есть такие,
сроки и условия выполнения и сдачи которых достаточно напряженные и сжатые. Так,
например, ввод 2-ой и 3-ей очередей Дублера Курортного проспекта намечен на декабрь
2013 года, в феврале 2014 года начнется Олимпиада, а земля под дорожное
строительство до сих пор выделена еще не в полном объеме.
Доставка материалов тоже является непростой задачей, так как пропускная способность
железной дороги не увеличится из-за запланированных нами дорожных работ. Для
решения этой задачи Минтрансом была организована доставка грузов по воде. Да и
автомобильные дороги тоже имеют свой ресурс. Например, при интенсивной перевозке
тяжелых материалов на трассе Джубга – Сочи активизировались оползневые процессы,
потому что строилась дорога очень давно и с тех пор ни разу не реконструировалась. А
еще и высочайшая концентрация в одном месте тяжелой строительной техники и
коммуникаций тоже создает свои сложности. Но дорожники справляются со всеми
трудностями. И с каждым приездом я вижу все больше результатов проделанной работы,
новые объекты становятся реальными. Большое спасибо всем строителям за их работу, а
жителям Сочи- за их терпение и понимание!