документ - Федеральное дорожное агентство

Интервью руководителя Федерального дорожного агентства
Романа Старовойта радио "Вести FM"
Скорость передвижения - 5 километров в час. Длина пробки несколько сотен километров. Время в пути - больше трех дней. Чему научил
прошлогодний коллапс на трассе М-10? Не станет ли будущая зима такой
же непредсказуемой? О подготовке дорог к снегопадам руководитель
Росавтодора Роман Старовойт рассказал в интервью ведущему радио
«Вести ФМ» Руслану Быстрову
Скорость передвижения - 5 километров в час. Длина пробки - несколько
сотен километров. Время в пути - больше трех дней. Чему научил прошлогодний
коллапс на трассе М-10? Не станет ли будущая зима такой же непредсказуемой?
О подготовке дорог к снегопадам руководитель Росавтодора Роман Старовойт
рассказал в интервью ведущему радио «Вести ФМ» Руслану Быстрову.
РБ: Здравствуйте, Роман Владимирович. И сразу уточним. Протяженность
автомобильных дорог общего пользования федерального значения в России
составляет более 50 тысяч километров. Из них в ведении Федерального
дорожного агентства 48 тысяч километров, то есть почти все дороги России?
РС: Дорог в России всего почти миллион километров. Наши - 48 тысяч с
небольшим, а остальные дороги - это регионального и муниципального значения.
РБ: Так или иначе, все претензии по качеству дорог - это к вам. Вот как раз
на днях синоптики нас напугали тем, что в ближайшие дни температура воздуха
понизится до минус 15 ночью, то есть на 30 градусов. Все мы помним, что было
ровно год назад, когда неожиданно выпал снег, и вся трасса М-10 встала. И не
только она, но там проблемы обсуждались наиболее остро. Пробка достигала
сотен километров. В этот раз вы провели учения, чтобы такого не допустить.
Расскажите подробнее, что это были за учения?
РС: Дело в том, что после прошлогоднего зимнего сезона мы сделали много
выводов и провели за лето очень большую работу по подготовке к осеннезимнему сезону. Это учение не единственное, которое мы провели, у нас было
несколько таких учений. Первые состоялись на трассе "Холмогоры", затем в
городе Сочи, и последние учения, которые у нас были, прошли 30 октября на
трассе М-10, в районе Торжка, как раз в том месте, где в прошлом году состоялся
такой транспортный коллапс, и фактически неделю нам пришлось разбирать эту
пробку. Учения мы проводили двухэтапные. В первой половине дня в Твери у
нас были командно-штабные учения, теоретические, мы разбирали несколько
вариантов развития событий, где начальники управлений дорог докладывали нам
о принятых своих решениях и последовательности их исполнения. И во второй
половине дня мы в режиме настоящего времени непосредственно на трассе с
участием представителей администрации Тверской области, Министерства по
чрезвычайным ситуациям, МВД, ГИБДД и медиков реально остановили трассу
М-10.Как было запланировано по
столкнулись, и дорога остановилась.
легенде,
три
автомобиля
легковых
РБ: То есть она действительно стояла, и водители ждали, пока вы проведете
учения?
РС: Да, мы умышленно пошли на такой шаг, для того, чтобы в условиях
реальной жизни те, кто непосредственно работает на дороге, могли ощутить на
себе и ту ответственность, и те реальные условия, в которых пришлось бы
работать. Конечно, машины дорожных и специальных служб находились
неподалеку, для того чтобы минимизировать неудобства пользователей
автомобильной дороги, но реальная работа по разборке завала, по разборке
осевого барьерного ограждения, была осуществлена. Фактически за 20 минут мы
разобрали барьерные ограждения, убрали пострадавшие автомобили, и в течение
30-40 минут пробка рассосалась.
РБ: Но, Роман Владимирович, снега ведь не было. Вы же его не
имитировали там?
РС: Снег, безусловно, не имитировали. Мы отрабатывали взаимодействие и
тот регламент взаимодействия, согласованный с МЧС и ГИБДД, который
Росавтодор разработал в начале текущего года как раз после той ситуации на М10. Кто кому звонит, когда дает сообщение, какая машина во сколько приезжает
по регламенту, хронометраж и какие действия кто производит.
РБ: То есть если вдруг выпадет снег, как в прошлом году, и его будет очень
много, это не будет уже неожиданностью для наших дорожных служб? Такой
пробки, как в прошлом году больше не будет?
РС: Мы на это надеемся. Дело в том, что снег для нас неожиданностью не
является никогда. У нас федеральные трассы все оборудованы метеостанциями,
есть договор с Росгидрометом, по которому нас заблаговременно
предупреждают, и мы на своих мониторах заблаговременно, за несколько часов
видим, когда идет снег или дождь, или понижение температуры. Мы даем
соответствующие команды и сигналы дорожным службам, кто непосредственно
содержит дорогу, для того, чтобы они могли своевременно мобилизоваться,
выставить технику, людей и так далее. Мы много обсуждали, анализировали
прошлогодний коллапс. Причин было несколько, в том числе и отсутствие
регламента, о котором я говорил выше. Но также стоит упомянуть, что как раз в
конце прошлого года и в начале текущего 2013 года Росавтодор заключал
долгосрочные контракты на содержание дорог, впервые в своей истории на 5,5
лет. И получилось, что компания, которая не выиграла конкурс на 2013 год, уже
заканчивала свою работу, а новая компания ещё не вышла. Это тоже одна из
причин. И сейчас, когда у нас заключен контракт с компанией на 5,5 лет, мы
очень внимательно следили, как они готовятся к сезону. У нас состоялось
несколько совещаний в режиме видео-конференций по всей федеральной сети.
Мы следили за тем, как закупается техника, готовится техника к зиме,
закупаются и готовятся противогололедные материалы и всё, что требуется для
зимнего содержания.
РБ: Скоро исполняется год с того момента, как Вы вступили на должность
руководителя Росавтодора. Можете назвать, может быть, один или несколько
главных успехов за этот год?
РС: За текущий год сделано немало. Предусмотрен бюджет, на текущий год
и на последующие. Несмотря на очень сложные погодные условия, программа
мероприятий по федеральной целевой программе у нас будет выполнена за этот
год. Все мы знаем про паводок на Дальнем Востоке, про дожди в Центральной
России. Программа по строительству и ремонту дорог мы не сорвали. Это, если
говорить на чиновничьем языке, текущая работа. Если говорить глобально, то
мы утвердили план мероприятий по усовершенствованию дорожной отрасли,
рассчитанный на ближайшие три года. И мы сейчас действуем по этому плану,
меняя подходы к технологиям, которые применяются на дороге. Начали мы с
битумов. В конце прошлого года были утверждены 12 предварительных
национальных стандартов по присадкам к битуму.
РБ: Это что значит? Дороги качественней становятся у нас?
РС: Дело в том, что битум, наверное, самая дорогая составляющая часть
асфальтобетона. И его качество регулировалось до последнего времени всего
двумя ГОСТами. То есть, грубо говоря, два вида битумов вот с советских времен
как применялись, так и применяются. Поэтому мы начали с того, что поменяли
подходы. Эта работа, конечно, не сегодняшнего дня. Это несколько лет
готовилось, но вот именно в 2013 году эта работа существенно продвинулась.
Нефтяники воспринимают теперь битум не как вторичный продукт. Они его
воспринимают как бизнес-единицу. Дороги, действительно, стали качественней.
Но самое главное, что начали производить битумы многих марок с различными
присадками. Такой асфальтобетон должен и служить дольше и иметь лучшие
физико-химические свойства.
РБ: А неудач за этот год не было?
РС: Неудач, наверное, как таковых, не было. Были сложности. Я планировал
за год посетить все наши подведомственные учреждения. Это Федеральные
казенные учреждения или управления дороги. К сожалению, по разным
причинам, мне не удалось посетить ещё 17. Вот для себя такую планку
поднимал, но, к сожалению, не выполнил. Несколько раз приходилось ездить на
Дальний Восток из-за паводка, фактически целый месяц там провел.
РБ: С чем еще, в основном, связаны сложности?
РС: Сложности связаны с тем, что существуют разные подходы к
строительству дорог в разных подведомственных учреждениях. Есть, скажем,
продвинутые учреждения и в технологическом, и в кадровом смысле. А есть,
если можно так сказать, позабытые, или они сами так себя воспринимают.
Например, у нас была сложная ситуация с управлением, находящимся в
Магадане. Коллеги там себя воспринимали как оторванные от материка. Мы им
устроили, можно сказать, тим-билдинг. Я туда приехал, поговорил с коллегами,
объяснил, что они являются частью команды, большой команды Росавтодора.
Нас больше 4000 человек. И все задачи мы должны решать сообща.
РБ: Давайте теперь пройдемся по тем проектам, которые Вы уже начали
реализовывать или уже реализовали за год. Во-первых, снижение стоимости
дорог. Удалось ли что-то сделать в этом плане? Нас часто сравнивают с
зарубежными странами, говоря, что в России строительство одного километра в
2 -3 раза дороже, чем на Западе и в других странах мира. Так ли это?
РС: В первую очередь нужно определить подходы и методы, по которым
рассчитывается стоимость приведенного километра дорог. За границей, как
правило, не включают в стоимость дороги расходы, которые идут на изъятие
земельных участков, на вынос сетей коммуникаций и другие вопросы, которые
непосредственно не связаны со стройкой. Проанализировав сметные стоимости
километров, мы пришли к выводу, что, в принципе, стоимость дорог у нас на том
же уровне, что и в Европе. В некоторых случаях даже меньше. Другое дело, что
есть, куда двигаться. Потому что в Китайской народной республике стоимость
дорог гораздо дешевле, чем в определенных штатах Америки, в Финляндии и
Германии.
РБ: Даже в Германии, которая славится своими дорогами?
РС: Да, но нужно понимать, что основная, то есть каркасная, сеть дорог
Германии давно уже создана. А в Соединенных Штатах Америки сейчас
завершена и программа Эйзенхауэра 50-х годов. Там, в основном, дороги не
строятся, а расширяются, ведется их реконструкция и строительство развязок и
путепроводов. Активная стройка сейчас идет в Китае, если мы можем сравнивать
по площади и климату. Поэтому я для себя выбрал именно эту страну, как
пример, на который можно ориентироваться. Безусловно, Китай применяет в
строительстве дорог как американские, так и немецкие технологии и методы
строительства.
РБ: А сколько у нас стоит строительство одного километра дороги?
РС: Стоимость отличается от места, климата и густонаселенности. В целом,
от двухсот до шестисот миллионов рублей.
РБ: В Китае, мы уже знаем, стоимость ниже в 1,5-2 раза. А скорость
строительства дорог там больше, чем у нас?
РС: Да. И я вам сейчас объясню, почему так происходит. В первую очередь,
это из-за применения других технологий. Мы с этого года активно внедряем или
возвращаем технологию холодного ресайклинга. Просто раньше таких машин не
было.
РБ: Что это за технология, можете вкратце объяснить?
РС: Если мы говорим о капитальном ремонте по классической технологии,
то в первую очередь речь идет о разрушении слоя асфальтобетона разными
методами. Например, фрезеруется, изымается вся конструкция дороги,
вывозится на полигон, завозятся новые материалы: песок, щебень — они
уплотняются, и заново строятся верхние слои дороги. Технология холодного
ресайклинга предполагает, что по дороге идет специальная машина, это фреза.
Она на 30-40 сантиметров перемешивает и асфальтобетон, и верхние слои
основания существующей дороги. Туда вносится вяжущая. Это может быть
цемент, вспененный битум, битумная эмульсия, - в зависимости от состава
существующей дороги. Уплотняется, и сверху уже строится асфальтобетон. То
есть мы исключаем работы по выемке и перемещению грунтов.
РБ: То есть вы уже не раз использовали эту технологию?
РС: Да. Например, на трассе М-9 «Балтия». 21 километр дороги находился
на капитальном ремонте по классической технологии. Стоимость была 2 млрд
300 млн рублей. Заменив классическую технологию на технологию холодного
ресайклинга, мы на этой дороге сэкономили 1 млрд рублей. Фактически в 2 раза
снизив стоимость.
РБ: На М-9 «Балтия» всё идет по графику? Когда планируете закончить
работу?
РС: На этой трассе в ремонте сейчас несколько участков. Какие-то виды
работ заканчиваются в этом году, какие-то в следующем. Но, в основном, все
наши работы идут по графику. Если не оглядываться на Дальний Восток,
который из-за паводка здорово выбил нас из программы.
РБ: Раз уж мы заговорили про московские проекты, как идет реконструкция
бутылочных горлышек на въезде и выезде? Я имею в виду Ярославское шоссе.
РС: Тяжело идет, но идет. И связано это в первую очередь с тем, что
фактически в 2 раза увеличивается стоимость дороги. Это густонаселенный
участок земли - как раз тот фактор, который влияет на стоимость дороги. Потому
что если смотреть на ту же Ярославку, нам приходится выкупать земли у
автосалонов, автозаправочных станций, потому что надо расширять проездную
часть. Мы в безвоздушном пространстве дорогу не можем построить. Для того
чтобы оборудовать дополнительные полосы движения, нам приходится изымать
участки, выносить коммуникации, согласовывать с инженерными тепловыми
компаниями, с газовиками, электриками. Иногда этот процесс затягивается
почти на год. Выходит, что дорогу легче строить в чистом поле или в тайге, чем
вот непосредственно в таких густонаселенных местах. Но мы планируем
завершить
работы
на
Дмитровском
шоссе
через
1,5-2
года.
РБ: Расскажите о других ваших проектах. Например, о проекте так называемых
12-тонников. Много было споров, ведь мы платим транспортный налог, мы
платим за акцизы, постоянно повышающиеся на бензин, мы другие налоги
платим. И ещё вдруг новый налог. Справедливо, как Вы думаете?
РС: Ну, давайте начнем с того, что введение системы взимания платы
касается именно грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн, а не всех
пользователей. Мы пошли на этот шаг для того, чтобы тот, кто портит дорогу, за
это и платил. То есть можно было просто поднять акциз на топливо, но тогда
было бы не справедливо, что все пользователи.
РБ: Но он и так повышается.
РС: Он повышается, но в рамках инфляции. А введение системы мы взяли
по аналогу с практикой США и европейских стран, где такая система уже
работает не первый год. Проанализировав все известные данные, мы увидели,
что всего таких автомобилей 3%, но вред они наносят 56% дорожной сети.
Нужно понимать, что дороги, которыми мы пользуемся сейчас, они
проектировались и строились в основном в 60-е, 70-е годы. И только сейчас, с
90-х годов очень активно идет стройка. Тогда они рассчитывались совсем на
другие автомобили, на другие силы и нагрузки. Поэтому не введя
дополнительную плату, мы не сможем привлечь дополнительные средства для
строительства дорог и их содержания. 3,5 рубля за километр это плата,
установленная Правительством Российской Федерации, она в 2 раза ниже
фактически и в 3 раза ниже, чем в других странах. Система будет, должна быть
введена в конце следующего 2014 года.
РБ: Роман Владимирович, а есть уверенность, что эти деньги пойдут
действительно на строительство дорог, а не как иногда бывает?
РС: Дело в том, что вот эти средства непосредственно будут попадать в
Федеральный дорожный фонд. Это отдельная статья бюджета, из которой ни
одной копейки не может быть использовано на другие цели: на социальные
объекты, на строительство жилых домов. В профессиональной среде говорят
«окрашенные средства», то есть которые идут только на строительство дорог.
РБ: А давайте, чтоб было понятно, в натуральных величинах. Сколько дорог
можно построить или отремонтировать на те деньги, которые вы соберете за год,
благодаря программе 12-тонников?
РС: Специалисты, которые готовили этот конкурс, утверждают, что после
введения этой системы, за 3 года может быть собрано до 50 млрд рублей, и они
должны будут попасть в дорожный фонд.
РБ: Сколько на эти деньги можно построить километров дорог? Примерно.
РС: Сложно так считать. Вот смотрите. На 2013 год наш бюджет в целом
состоял из 400 млрд рублей. Из них примерно половина была на содержание и
170 млрд - на новое строительство. Мы должны построить около 500
километров новых дорог.
РБ: Понятно, цифры огромные, в общем. Дорог можно построить немало на
эти деньги. Как идет создание в вашем ведомстве регламента
использования шипованных шин? Идет ли эта работа? Некоторые предлагают
штрафовать тех, кто ездит на шипах летом. Как Вы к этой идее относитесь?
РС: Ну, во-первых, я считаю, что дорога должна выдерживать как
шипованные шины, так и без шипов. Я уже говорил о плане мероприятий по
повышению качества строительства и так далее, в том числе мы предполагаем
введение системы проектирования дорог по аналогии с американской системой
Superpave, которая как раз была направлена на исключение образование колеи, в
том числе из-за шипов. Чем меньше битума в дороге, и чем лучше уплотнена
дорога, тем меньше негативного воздействия на нее.
РБ: То есть Вы против введения штрафов? Вы за улучшение качества дорог?
РС: Это одна сторона вопроса, да. Но так как климатические условия в
Российской Федерации непростые, я считаю, что обязательно, по крайней мере, в
северной части страны, использование шипованных шин в зимний период
времени должно быть, по аналогии с Финляндией. Шипы или зимний протектор,
это важно отметить.
РБ: А в Центральной России?
РС: В Центральной России вряд ли необходимо использование шипованных
шин. Но всесезонные и подобные им, наверное, обязательны. Мы сейчас
заказали НИОКР, научно-исследовательскую работу по оценке влияния
шипованных шин на асфальтобетон. На сегодняшний момент работа только
заказана, и рано говорить о каких-то выводах. Будем анализировать.