Выбор конструкции пути для высокоскоростного движения
реклама
Конс т р у кц ии п у т и УДК 625.143.482 Канд. техн. наук А. В. САВИН Выбор конструкции пути для высокоскоростного движения Аннотация. В статье проанализированы достоинства и недостатки классического пути на балласте и новых конструк‑ ций безбалластного пути. Представлены рациональные сферы применения безбалластного пути. Выполнено сравнение раз‑ личных конструкций по объемам укладки в различных стра‑ нах мира. Основными достоинствами классического пути на балла‑ сте являются низкие капитальные затраты на строительство, простота ремонта и обновления, достаточно большой срок службы и высокое шумопоглощение. Для восстановления положения пути в плане и профиле используются высокопроизводительные путевые машины. Основное достоинство безбалластного пути заключается в низких затратах на текущее содержание, малой строительной высоте, позволяющей сооружать тоннели меньшей высоты, и высокой надежности. Срок службы составляет 50 – 60 лет, по отдельным конструкциям прогнозируется срок службы 80 лет. Проанализирована стоимость жизненного цикла балласт‑ ного и безбалластного пути. Представлено сравнение этих конструкций по чистой приведенной стоимости как разности между дисконтированными (т. е. приведенными к настоящему моменту) ожидаемыми поступлениями от проекта и дискон‑ тированными затратами на осуществление проекта, включая величину первоначальных инвестиций. При выборе конструкции пути для высокоскоростного движения в России следует принять во внимание дополни‑ тельные риски. Для безбалластного пути это, прежде всего, ка‑ чество материалов и точное соблюдение технологии строи‑ тельства. Малейшие отклонения от рецептуры бетонных сме‑ сей или времени и температуры их застывания приводят к сокращению продолжительности жизненного цикла и увели‑ чению затрат на текущее содержание. К рискам следует отнести сооружение безбалластного пу‑ ти на слабых несущих основаниях и температурный режим эксплуатации безбалластного пути, когда все демпфирующие свойства пути обеспечиваются полимерными слоями и про‑ кладками, а свойства полимеров существенно меняются при изменении температуры, что необходимо учесть при проек‑ тировании. Превышение затрат на строительство безбалластного пу‑ ти компенсируется снижением затрат на его текущее содер‑ жание примерно через 20 лет. При этом ориентировочный срок службы балластного пути составляет 40 лет, безбалласт‑ ного — 60 лет. Ключевые слова: железнодорожный транспорт; высоко‑ скоростное движение; балластная конструкция пути; безбал‑ ластный путь; выбор Д искуссии о том, что лучше для высокоскоростного движения — путь на балласте или путь без балласта, идут достаточно давно, но однозначного ответа пока не получено. С одной стороны, наибольшая по про‑ тяженности часть высокоскоростных линий эксплуа‑ тируется на безбалластном пути. С другой стороны, ISSN 2223 – 9731 Ве с тник ВНИИЖ Т 1/2 014 рекорд скорости в 574 км/ч поставлен во Франции на типовой балластной конструкции пути. Проанализи‑ руем достоинства и недостатки каждой конструкции. Со времен первых железных дорог используется классическая конструкция пути: рельсы, шпалы и пес‑ чаное или щебеночное основание. Такая конструкция предельно проста и универсальна. Многие десятки лет она считалась единственно возможной. С повышени‑ ем скорости движения и ужесточением требований к качеству пути появились новые конструкции — путь без балласта с опиранием рельсов на сплошное моно‑ литное основание. В настоящее время известно более 20 таких кон‑ струкций [1], эксплуатирующихся в различных стра‑ нах мира, но по‑прежнему остается открытым вопрос: что лучше — путь на балласте или безбалластный путь? Если безбалластному пути отдать предпочтение, то ка‑ кую его конструкцию выбрать? Основными достоинствами классического пу‑ ти на балласте являются низкие капитальные за‑ траты на строительство, простота ремонта и обнов‑ ления, достаточно большой срок службы и высокое шумопоглощение. Для восстановления положения пути в плане и профиле используются высокопроизводительные пу‑ тевые машины. С другой стороны, основание из щебеночного бал‑ ласта с пустотами, распределенными между его части‑ цами размером от 20 до 60 мм, представляет собой сла‑ бое место, так как при сжатии под воздействием по‑ движного состава возможно разрушение, истирание и смещение частиц щебня. При высоких скоростях дви‑ жения вылетающие частицы щебня от аэродинамиче‑ ского воздействия представляют опасность для подва‑ гонного оборудования и колес. Путь на балласте накладывает ограничения по устойчивости бесстыкового пути против температур‑ ного выброса, особенно в кривых. Требуются допол‑ нительные меры по повышению сопротивления шпал поперечному сдвигу. В тоннелях и на мостах балластное основание ра‑ ботает в особо тяжелых условиях, так как его части‑ цы лежат на твердом бетонном основании. Кроме по‑ вышенных сжимающих сил, на балласт действуют ви‑ брации, усиливающиеся с увеличением скорости дви‑ жения. В связи с этим из‑за неизбежного изменения 55 Конс т р у кц ии п у т и положения пути необходимы регулярное проведение работ по устранению одиночных неисправностей и периодические мероприятия по обслуживанию и ре‑ монту пути, которые, несмотря на постоянное совер‑ шенствование путевых машин, связаны с дополни‑ тельными затратами и снижением эксплуатационной готовности пути. Отдельную проблему представляет растительность на пути. Удаление травы требует дополнительных за‑ трат. Гербициды для удаления растительности оказы‑ вают негативное влияние на экологию. Теперь рассмотрим достоинства и недостатки без‑ балластного пути [2, 3, 4]. Основные достоинства без‑ балластного пути состоят в низких затратах на текущее содержание (на 30 – 40 % меньше, чем при балластном пути), малой строительной высоте, позволяющей со‑ оружать тоннели меньшей высоты, высокой надежно‑ сти и отсутствии необходимости принимать меры по борьбе с растительностью. Срок службы безбалластно‑ го пути составляет 50 – 60 лет, по отдельным конструк‑ циям прогнозируется срок службы 80 лет. Рассмотрим другие преимущества безбалластно‑ го пути: •уменьшенная ширина трассы, позволяющая при‑ ближать путь к автомагистралям и обеспечивающая лучшее вписывание ее в ландшафт; •общие геометрические размеры поперечного сече‑ ния пути могут быть уменьшены, поскольку для раз‑ мещения более высокого и, соответственно, более ши‑ рокого балластного слоя, необходимого в случае уве‑ личения возвышения наружного рельса, требуется и бóльшая ширина основной площадки; •статические и динамические нагрузки на верхние слои земляного полотна существенно меньше благо‑ даря лучшему распределению силовых воздействий; Таблица 1 Сравнительный анализ конструкций пути Свойство конструкции Балластный путь Безбалластный путь Удобство применения на ИССО (тоннели, мосты, эстакады) – + Низкие капитальные затраты на строительство + – Низкие затраты на текущее содержа‑ ние – + Возможность регулировки геометрии рельсовой колеи + – Восстановление пути после сходов и катастроф + – Гашение шума и вибрации + – Устойчивость бесстыкового пути – + Путь на «слабых» грунтах + – Унификация для различных условий эксплуатации + – 56 •создается большое сопротивление поперечным си‑ лам. Конструкция имеет высокую собственную массу, обеспечивая тем самым хорошую устойчивость даже под действием интенсивных сжимающих сил при по‑ вышении температуры рельсовых плетей; •отсутствие вылетающих частиц балласта исключа‑ ет нанесение повреждений подвижному составу и эле‑ ментам инфраструктуры; •невозможность роста растительности в пути на плитном основании исключает необходимость борь‑ бы с ней; •устойчивое положение пути снижает динамиче‑ ские силы, действующие на ходовую часть подвиж‑ ного состава; •удобство укладки в тоннелях, на мостах и эстака‑ дах, так как не требуется дополнительной подготов‑ ки несущих слоев; •при необходимости свободное передвижение ав‑ томобилей экстренных служб, например в тоннелях; •эксплуатация пути возможна более продолжитель‑ ный период в силу меньших затрат времени на теку‑ щее содержание. Безбалластный путь имеет и свои недостатки. Пе‑ речислим основные из них: •высокая стоимость строительства; •низкая скорость строительства; •повышенный уровень шума; •невозможность коррекции после строительства; •высокие требования к соблюдению технологии строительства и выбору строительных материалов; •высокие требования к устройству и технологии содержания переходных участков с балластной кон‑ струкции на безбалластную; •невозможность применения в сейсмоопасных рай‑ онах и на участках с низкой несущей способностью ос‑ нования (глинистые грунты, болота); •низкая ремонтопригодность в случае схода подвиж‑ ного состава, природных или техногенных катастроф; •требуется специализированная техника для подго‑ товки бетона и его укладки. Сравнительный анализ конструкций пути пред‑ ставлен в табл. 1. Из этой таблицы видно, что безбал‑ ластный путь имеет преимущество в части удобства монтажа и эксплуатации на мостах, эстакадах и в тон‑ нелях, а также предпочтителен из‑за низких затрат на текущее содержание. Балластный путь имеет низкие затраты на строительство и более универсален для раз‑ личных условий эксплуатации и в части восстанов‑ ления после сходов подвижного состава и катастроф, кроме того, такой путь имеет лучшие параметры по га‑ шению шума и вибрации. Особо следует отметить преимущество безбалласт‑ ных конструкций по устойчивости бесстыкового пути к температурному выбросу. Это имеет особое значе‑ ние на участках применения вихретоковых тормозов, ISSN 2223 – 9731 Ве с тник ВНИИЖ Т 1/2 014 Конс т р у кц ии п у т и ISSN 2223 – 9731 Ве с тник ВНИИЖ Т 1/2 014 Таблица 2 Протяженность различных безбалластных конструкций пути Наименование Страна Протяженность, км Германия 4391 Япония 3044 Германия 2205 Швейцария 1031 Züblin Германия 606 Stedef Франция 334 Нидерланды 211 ÖBB-Porr Австрия 122,2 IPA Италия 100 SATO Германия 35,8 FFYS » 33,1 BID » 32 ATD » 31,7 Getrac » 15,3 Walter » 9,4 FFC » 1 LVT Россия 1 Германия 0,39 BTE » 0,39 BES » 0,39 Bögl Shinkansen Rheda LVT Infundo-Edilon Heitkamp Дисконтированная стоимость жизненного цикла [9] для балластного и безбалластного пути представ‑ лена на рис. 2. Диаграмма еще раз подтверждает тот факт, что превышение стоимости строительства ком‑ пенсируется сокращением эксплуатационных затрат. Необходимо отметить, что безбалластный путь применяется не только на высокоскоростных желез‑ нодорожных линиях, но и на путях со смешанным дви‑ жением. Причем чем больше доля грузового движения, 1800 Чистая приведенная стоимость, евро/м/год работа которых приводит к дополнительному нагреву рельсовых плетей. Табл. 2 иллюстрирует текущую длину различных конструкций безбалластного пути. Наиболее по‑ пулярными безбалластными системами во всем ми‑ ре являются Bögl, Shinkansen, Rheda, LVT [1]. Еще од‑ ним важным фактором, влияющим на выбор наибо‑ лее подходящей конструкции, является опыт, накоп‑ ленный на протяжении многих лет строительства и эксплуатации. Рассмотрим зарубежный опыт применения без‑ балластного пути. Перенос этого опыта на россий‑ ские условия будет некорректен, но для анализа об‑ щих тенденций будет, несомненно, полезен. По мнению многих исследователей, применение безбалластного пути выгодно только в том случае, ес‑ ли стоимость его строительства не будет превышать 30 % стоимости строительства балластного пути в тех же условиях [3]. Опыт железных дорог Германии по‑ казывает, что стоимость строительства безбалластного пути Rheda выше стоимости строительства обычного пути на 20 – 40 % [5]. Это превышение компенсирует‑ ся сокращением затрат на эксплуатацию безбалласт‑ ного пути по сравнению с балластным в течение при‑ мерно 20 лет. Чистая приведенная стоимость NPV [6] (разность между дисконтированными, т. е. приведенными к на‑ стоящему моменту, ожидаемыми поступлениями от проекта и дисконтированными затратами на осуще‑ ствление проекта, включая величину первоначальных инвестиций) двух конструкций представлена на рис. 1. Стоимость сооружения 1 м безбалластного пути в европейских странах колеблется от 500 до 1100 ев‑ ро/метр [6]. Выбор безбалластной конструкции все‑ гда является сложной технико-экономической зада‑ чей из‑за длительного срока окупаемости. Безбалласт‑ ная конструкция имеет безусловное преимущество в тоннелях и на эстакадах, так как не требует специаль‑ ной подготовки несущего слоя. Стоимость строительства безбалластной системы Синкансен на 24 % больше, чем балластной [7]. Тру‑ дозатраты на обслуживание, как ожидается, будут на 30 % ниже, чем требуется для балластных конструк‑ ций. При этом разница в затратах на строительство будет компенсирована экономией на текущем содер‑ жании через 12 лет. Затраты на строительство в 2006 г. безбалластных систем Rheda и Züblin были 950 евро/м и 800 евро/м соответственно в сравнении с традиционным балласт‑ ным путем, который стоил 510 евро/м [2]. Расходы на строительство безбалластных систем во Франции по‑ чти в 2 раза выше, чем балластных. Эксплуатационные расходы на содержание безбалластных систем в Герма‑ нии и Японии оказались соответственно на 30 и 20 % ниже, чем балластных. 1600 1400 Реновация (замена) 1200 Реновация (замена) 1000 800 Для балластного пути в среднем Для безбалластного пути в среднем 600 400 1 11 21 31 41 51 61 71 Длительность, годы 81 91 101 Рис. 1. Чистая приведенная стоимость NPV балластного и безбалластного пути 57 Конс т р у кц ии п у т и Евро/метр Строительство 1400 Ежегодное обслуживание 1200 Капитальный ремонт 1000 800 600 400 200 0 Балластный путь Безбалластный путь Рис. 2. Дисконтированная стоимость жизненного цикла тем быстрее достигается эффект от сокращения затрат на текущее содержание. В ФРГ более 20 лет назад компании, специализи‑ рующиеся на путевом строительстве, делали попытки убедить железные дороги широко использовать при строительстве новых линий безбалластный путь. Ситуация изменилась только тогда, когда в рам‑ ках реформы была достигнута договоренность о том, что строительство и реконструкция линий будут фи‑ нансироваться из федерального бюджета, а их теку‑ щее содержание проводиться холдингом железных до‑ рог Германии (DB). В этой ситуации руководство DB пришло к логическому выводу о необходимости стро‑ ить путь, требующий минимальных средств на теку‑ щее содержание. При выборе конструкции пути для высокоскорост‑ ного движения в России следует принять во внимание дополнительные риски. Для безбалластного пути это, прежде всего, качество материалов и точное соблюде‑ ние технологии строительства. Малейшие отклонения от рецептуры бетонных смесей или времени и темпе‑ ратуры их застывания приводят к сокращению про‑ должительности жизненного цикла и увеличению за‑ трат на текущее содержание [9, 10, 11, 12]. К рискам следует отнести сооружение безбалласт‑ ного пути на слабых несущих основаниях. Мировой опыт эксплуатации такого пути охватывает в основ‑ ном эстакады, мосты и тоннели в достаточно мягком климате. Еще одним фактором риска является температур‑ ный режим эксплуатации безбалластного пути. Все демпфирующие свойства пути обеспечиваются поли‑ мерными слоями и прокладками. Свойства полимеров существенно меняются при изменении температуры, что необходимо учесть при проектировании. Безбалластный путь более требователен к качеству поверхности катания, поэтому шлифовать рельсы и колеса потребуется чаще. Выводы. Традиционный балластный путь имеет низкие затраты на строительство и более универса‑ лен для различных условий эксплуатации и в части 58 восстановления после чрезвычайных ситуаций, кро‑ ме того, он имеет лучшие параметры по гашению шу‑ ма и вибрации. Однако такой путь имеет существен‑ ные затраты на текущее содержание. Строительство безбалластного пути дороже на 30 – 40 %, чем балластного. Безбалластный путь име‑ ет преимущество при эксплуатации на мостах, эста‑ кадах и в тоннелях, а также предпочтителен из‑за низких затрат на текущее содержание, которые на 20 – 30 % ниже, чем у балластного. Особо следует от‑ метить преимущество безбалластных конструкций по устойчивости бесстыкового пути к температур‑ ному выбросу. Превышение затрат на строительство безбалласт‑ ного пути компенсируется снижением затрат на его текущее содержание примерно через 20 лет. При этом ориентировочный срок службы балластного пути со‑ ставляет 40 лет, безбалластного — 60 лет. Существенные риски состоят в том, что безбалласт‑ ный путь более требователен к соблюдению техноло‑ гии строительства в части состава бетонных смесей и подготовки основания. Кроме того, при проектиро‑ вании необходимо учесть подвижность «слабых» ос‑ нований и изменение демпфирующих свойств поли‑ мерных материалов при колебании температуры. Ука‑ занные риски могут увеличить срок окупаемости до‑ полнительных затрат на строительство безбалластного пути с 20 до 30 – 35 лет. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Edgar Darr, Werner Fiebig. Feste Fahrbahn. Konstruktion und Bauarten für Eisenbahn und Straßenbahn. 2006. 272 p. 2. O. Nigel, Q. Franz. Innovative Track Systems Criteria for their Se‑ lection. Project funded by the European Community, Directorate Gener‑ al Energy and Transport Under the ‘Competitive and Sustainable Growth’ Programme. ProMain. TÜV Intertraffic, Cologne. Oct. 2001. P. 50 – 58. 3. Lichtberger B. Track compendium, First edition. Eurail Press. 2005. P. 19 – 22. 4. Y. Bezin, D. Farrington, C. Penny, B. Temple, S. Iwnicki. The dynamic response of slab track constructions and their benefit with re‑ spect to conventional ballasted track. Taylor & Francis. Manchester, UK. November 2010. 56 p. 5. K. Giannakos. Requirements of tomorrow’s rail transport infra‑ structure. Vossloh AG 2nd traffic & transportation conference, OSE. Sep.2004. P. 8 – 12. 6. R. Schilder, D. Diederich. Installation Quality of Slab Track — A Decisive Factor for Maintenance. RTR Special. Austria. July 2007. P. 20 – 25. 7. D. N. Bilow, P. E., S. E, G. M. Randich, P. E. Slab track for the next 100 years. Portland Cement Association. Skokie, IL. 27 p. 8. Zoeteman A. & Esveld C. Evaluating track structures: Life Cycle Cost Analysis as a Structured Approach. Delft University of Technology. World Congress on Railway Research Tokyo. 1999. p. 31. 9. С а в и н А. В. Опыт укладки и эксплуатации безбалластного пути LVT// Путь и путевое хозяйство. 2013. № 5. С. 31 – 34. 10. Е р м а к о в В. М., З а г и т о в Э. Д. Опытный полигон на ли‑ нии Санкт-Петербург — Москва // Путь и путевое хозяйство. 2011. № 5. С. 2 – 5. ISSN 2223 – 9731 Ве с тник ВНИИЖ Т 1/2 014 Конс т р у кц ии п у т и 11. Егорова Т. Н. Безбалластная конструкция верхнего строения пути в тоннелях по технологии LVT // Cовременные проблемы проек‑ тирования, строительства и эксплуатации земляного полотна железных дорог. Конференция МГУПС (МИИТ), Москва, 2012 г. С. 251 – 256. 12. Безбалластная конструкция RHEDA. Использование безбалластных конструкций на железных дорогах России / В. В. Третьяков [и др.] // Cовременные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна железных дорог. Конференция МГУПС (МИИТ), Москва, 2011 г. С. 65 – 69. СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ САВИН Александр Владимирович, заведующий отделением «Сертификация, метрология и стандартизация» — начальник Испытательного центра ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВНИИЖТ». 107996, Москва, 3‑я Мытищинская ул., д.10. Тел.: (499) 260‑41‑36. E-mail: 2604136@mail.ru Track Design Selection for High-Speed Traffic Operations Alexander V. Savin, Candidate of Technical Science, Head of Department for Certification, Metrology and Standartisation, Head of Testing Centre, JSC Railway Research Institute (JSC VNIIZhT). 10, 3rd Mytischinskaya str., 107996, Moscow, Russian Federation. Tel.: +7 (499) 260 4136. E-mail: 2604136@mail.ru Abstract. The paper analyzes benefits and drawbacks of tra‑ ditional ballasted track as well as of new ballastless track design versions. There are indi-cated rational ballastless track applica‑ tions. Also there are compared various track design versions in various countries of the world by the criterion of track-laying vol‑ ume. Main advantages of traditional ballasted track design are rela‑ tively low capital expenditure on construction, simplicity of repair and renovation, long enough service life and good noise abate‑ ment characteristics. Also high-productive track machinery may be used for restoring of track alignment and level. Main advantages of ballastless track design lie in low costs of its maintenance, small construction depth (allowing construction of smaller height tunnels) and high reliability. Its average service life ranges from 50 to 60 years. Projected lifetime of individual de‑ sign versions reaches 80 years. There are analyzed life cycle costs of ballasted and ballastless track. These design versions are compared by net present value represented as difference between discounted (i.e. normalized to current time) expected project receivables and discounted project costs inclusive of initial investment. While selecting track design version for railway sections with high-speed traffic pattern in Russia one should take into account additional risks. In the case of ballastless track these relates to ma‑ terials quality and adherence to selected construction technology. Even slight deviations from the prescribed concrete composition or time and temperature of its curing lead to shorter service life and higher maintenance costs of the track. Other risks are related to ballastless track construction on weak bearing stratums and such in-use temperature conditions of ballastless track, when track damping capability is fully defined by polymeric layers and cushions, which properties are heavily reliant on the temperature. These risks ought to be taken into account on the design stage. Higher construction cost of the ballastless track is compensat‑ ed with its lesser maintenance costs within about 20 years. There‑ with expected service life of ballasted track is 40 years against 60 years lifetime of ballastless track. Keywords: railway transport, high-speed traffic, ballasted track, ballastless track, selection References 1. Darr E., Fiebig W. Feste Fahrbahn. Konstruktion und Bauarten für Eisenbahn und Straßenbahn [Slab track. Design and building of railways and tramways]. Hamburg, Eurailpress Verlag, 2006, 272 p. ISSN 2223 – 9731 Ве с тник ВНИИЖ Т 1/2 014 2. Nigel O., Franz Q. Innovative track systems: Criteria for their selection. Project funded by the European Community, Directorate General Energy and Transport under the “Competitive and Sus‑ tainable Growth” Programme. ProMain. TÜV Intertraffic, Cologne, Oct. 2001, pp. 50 – 58. 3. Lichtberger B. Track compendium, 1st ed. Hamburg, Eurail Press Publ., 2005, pp. 19 – 22. 4. Bezin Y., Farrington D., Penny C., Temple B., Iwnicki S. The dynamic response of slab track constructions and their benefit with respect to conventional ballasted track. Manchester, Taylor & Francis Publ., 2010. 56 p. 5. Giannakos K. Requirements of tomorrow’s rail transport infrastructure. “InnoTrans 2004” Exhibition, Berlin, September 21 – 24, 2004. OSE, pp. 8 – 12. 6. Schilder R., Diederich D. Installation quality of slab track — A decisive factor for maintenance. Railway Technology Review, July 2007, spec. iss., pp. 20 – 25. 7. Bilow D. N., Randich G. M. Slab track for the next 100 years. Skokie, IL, Portland Cement Association. 27 p. 8. Zoeteman A., Esveld C. Evaluating track structures: Life cycle cost analysis as a structured approach. Proc. 4th World Congress on Railway Research (WCRR’99), Tokyo, October 19 – 23, 1999. To‑ kyo Congress Proceedings, 1999, p. 31. 9. Savin A. V. Opyt ukladki i ekspluatatsii bezballastnogo puti LVT [Experience of laying and operation of LVT slab track]. Put’ i putevoe khozyaystvo, 2013, no. 5, pp. 31 – 34. 10. Ermakov V. M., Zagitov E. D. Opytnyy poligon na linii SanktPeterburg — Moskva [Testing ground on the route St. Peters‑ burg — Moscow]. Put’ i putevoe khozyaystvo, 2011, no. 5, pp. 2 – 5. 11. Egorova T. N. Bezballastnaya konstruktsiya verkhnego stroeniya puti v tonnelyakh po tekhnologii LVT [Non-ballasted construction of the permanent way in the tunnels by LVT tech‑ nology]. Sovremennye problemy proektirovaniya, stroitel’stva i ekspluatatsii zemlyanogo polotna zheleznykh dorog. Konf. MGUPS (MIIT) [Modern problems of design, construction and operation of railway roadbed. Moscow State University of Railway Transport (MIIT) Conf.]. Moscow, MGUPS, 2012, pp. 251 – 256. 12. Tret’yakov V. V. Bezballastnaya konstruktsiya RHEDA. Ispol’zovanie bezballastnykh konstruktsiy na zheleznykh dorogakh Rossii [RHEDA slab track. Using slab tracks on Russian railways]. Sovremennye problemy proektirovaniya, stroitel’stva i ekspluatatsii zemlyanogo polotna zheleznykh dorog. Konf. MGUPS (MIIT) [Modern problems of design, construction and op‑ eration of railway roadbed. Moscow State University of Railway Transport (MIIT) Conf.]. Moscow, MGUPS, 2011, pp. 65 – 69. 59
