Мировой опыт

реклама
ТЕМА НОМЕРА
| ЧАСТНЫЙ ТРАНСПОРТ
Мировой опыт
приватизации транспорта
Владимир
Ляпоров
Частный транспорт — комфортнее. Государственный — дешевле. Собственно, для нашего потребителя
вопрос о приватизации городского транспорта сводится именно к этой дилемме. Однако с точки зрения
организации бизнеса проблема совсем не так проста.
Г
ородской транспорт, как правило, —
одно из звеньев государственной
политики, национальной экономи
ческой стратегии. Более того, форма
собственности общественного транс
порта многое говорит о роли государст
ва в экономике страны. На одном полю
се — страны «классического капитализ
ма» Англия и Соединенные Штаты, на
другом — «социальноориентирован
ные» государства Германия и Франция.
А первыми в деле приватизации город
34
БИЗНЕСЖУРНАЛ | #15 | АВГУСТ2003
ского транспорта оказались японцы,
еще в начале восьмидесятых отдав в ча
стные руки городские рельсовые желез
ные дороги — аналог тех монорельсо
вых дорог, что сегодня строятся москов
ским правительством как альтернатива
метро.
В странах англосаксонской экономи
ки — в Англии и США практически все,
что стоит, растет, движется — в частных
руках. Американские транспортные
компании вписали свои имена в исто
рию страны — Georgia Pacific, Union Paci
fic, Greyhound, Interstate Continental ста
ли настоящими легендами Америки.
Оригинальную схему оптимизации го
родской транспортной инфраструктуры
придумали в Англии. С апреля 2003 го
да и на ближайшие три десятка лет уп
равление имуществом лондонского ме
тро находится в частных руках, этим
занимаются два консорциума, Tube
Lines и Metronet. Приватизация? И да и
нет. Контракты заключены в рамках про
ЧАСТНЫЙ ТРАНСПОРТ
грамм частногосударственной коопе
рации (publicprivate partnership, PPP),
набирающих за рубежом обороты в тех
отраслях, которые традиционно счита
ются ограниченно открытыми для част
ного капитала. Лондонский метрополи
тен принадлежит компании London Un
derground, дочерней компании Trans
port of London, которая в свою очередь
является одной из исполнительных
структур лондонской мэрии. В 2002 году
британский кабинет лейбористов при
нял окончательное решение о том, что
единственной возможностью модерни
зировать 140летний метрополитен яв
ляется программа частногосударствен
ной кооперации. Частные фирмы будут
обеспечивать содержание, ремонт и
модернизацию путей, станций и вагон
ного парка, вкладывая в это значитель
ные средства. Например, Metronet пла
нирует потратить около 10 миллиардов
фунтов за первые семь с половиной лет
своей работы и еще столько же — в по
следующие годы. И, кроме того, они бе
рут на себя обязательства по увеличе
нию интенсивности движения, повыше
нию качества уборки вагонов и станций.
Но сбор денег за проезд остается за го
сударством. В чем выгода, коль скоро
частники не получают в собственность
инфраструктуру и сам транспорт, а толь
ко право на обслуживание и управле
ние? За свои услуги консорциумы полу
чают переменную сумму, определяемую
в контрактах и отражающую улучшение
или ухудшение реальных показателей
деятельности метро, в первую очередь
экономию среднего времени в пути. В
области железнодорожного и городско
го транспорта в Англии реализована
раздельная модель приватизации путей
и состава. Железные дороги рассматри
ваются как аналог авиаперевозок, когда
несколько частных авиакомпаний за
деньги пользуются услугами одного аэ
ропорта. Аэропорт может принадлежать
государству или быть в частной собст
венности, тогда как сами авиакомпании
являются частными и пользуются его ус
лугами за деньги. По аналогии была со
здана частная компания Railtrack, кото
рой принадлежат пути, и несколько ча
стных компаний, которые стали опера
торами поездов. Аналогичная схема
применяется для городского автобусно
го парка: автобусы — в управлении част
ных фирм, остановки и диспетчеры —
муниципальные. Однако проблемы
этой модели стали очевидными в связи
с недавним объявлением банкротства и
последовавшей за ним реструктуриза
цией Railtrack.
В Германии и Франции выбрали дру
гой подход — повышения конкуренто
способности государственного транс
порта, как на междугородных железно
дорожных перевозках, так и в город
ском транспорте. Французская и немец
| ТЕМА НОМЕРА
кая стратегии основаны на развитии го
сударственной службы, способной
удовлетворять спрос и добиваться ком
мерческого успеха.
Что касается остального мира — в
первую очередь развивающихся стран,
то, если воспользоваться классифика
цией, разделяющей государства мира
на страны с централизованной (адми
нистративнокомандной), децентрали
зованной (открытой) и переходной эко
номикой, мы получим впечатляющую
картину «триумфа» идеи децентрализо
ванной модели — свободной конкурен
ции, минимального государственного
сектора. Американские Гарвардская и
Чикагская школы экономической тео
рии стали разработчиками программ
либерализации национальных эконо
мических систем. Развивающимся и
постсоциалистическим странам предла
гался понятный, доступный и достаточ
но простой комплекс экономических
мер и реформ, грамотное и профессио
нальное применение которых должно
было привести к быстрым позитивным
результатам. Городская инфраструкту
ра, в том числе транспорт, рассматрива
ются как часть системы реформ, и здесь
уже есть наработанные рецепты. К во
просу приватизации транспортной сис
темы активно привлекаются бизнес
консультанты, и здесь формируется
весьма привлекательный рынок, в том
числе Accenture, Deloitte Touche, Ernst &
Young. В соответствии с этой тенденци
ей частный бизнес постепенно отвоевы
вает для себя новые и новые террито
рии. И городскую инфраструктуру в том
числе. В целом, если правительством
взят курс на увеличение доли частного
бизнеса во всех секторах экономики,
можно смело прогнозировать привати
зацию городского общественного
транспорта и железных дорог.
Главная проблема в деле приватиза
ции городского транспорта, которая
проявилась так или иначе по всему ми
ру — в том, что поддержание инфраст
руктуры общественного транспорта
стоит больших денег, а заработать их
нелегко. В отличие от авиаперевозок,
железных дорог и дальних автобусных
чартеров, городской общественный
транспорт приносит небольшую при
быль. Поэтому в богатых странах, где
поддержание городской инфраструк
туры
общественного
транспорта
требует больших расходов, а для ком
мерции эта сфера малопривлекатель
на, правительство сохраняет ее в своей
собственности, активно дотируя и ос
тавляя в качестве социальной нагрузки
на налогоплательщиков. Кроме того,
рост тарифов ограничен спросом — это
в Германии, где литр бензина стоит
1 евро, можно купить билет за 50 цен
тов, чтобы доехать на другой конец го
рода. А у нас? АВГУСТ2003 | #15 | БИЗНЕСЖУРНАЛ
35
Скачать