Тормозные диски - кусок металла, от которого зависит наша жизнь
реклама
Тормозные диски - кусок металла, от которого зависит наша жизнь Функции Тормозной диск работает в очень тяжёлых условиях. Вращается со скоростью 1500 об./мин, разогревается даже до 500ºC и переносит очень большие нагрузки массы разогнанного средства передвижения во время торможения. Но, не смотря на это, не может дать трещины и обязан сохранить свои свойства во время очередных торможений. Справится ли он с так ответственной функцией, решают три фактора: а) качество отливки, из которой изготовлен диск б) качество машинной обработки рабочей поверхности диска в) качество монтажа диска на ступице колеса автомобиля Производство тормозных дисков «Delphi» осуществляется строго в соответствии с принятыми стандартами. Всё начинается с высококачественных отливок соответствующих отраслевой спецификации серого перлитного чугуна с равномерно размещенным пластинчатым графитом. Параметры, которые подвергаются испытаниям на этом этапе это - микроструктура, шероховатость, внутреннее строение металла, а также твёрдость, которая измеряется, например методом Бринелля, должна быть в пределах 170-240 HB. В следующей очерёдности происходит машинная обработка резанием в соответствии с нормами OE уменьшающая отклонения толщины диска и боковое биение. Очередной этап - это компьютерный контроль центровки, чтобы избежать вибрации при больших оборотах скорости. Окончательная, чёткая обработка поверхности, проверка допуска параметров диска, прочная разметка и упаковка. Мы различаем два вида тормозных дисков. Для легких автомобилей и не развивающих большой скорости, или для дисковых тормозов задних колес применяются отлитые тормозные диски. А для более тяжелых автомобилей и/или развивающих большую скорость применяются вентилированные диски, которые своим строением похожи на два отлитых диска, в середине соединённых рёбрами. Характеризируются лучшей теплоотдачей, благодаря более высокой теплоёмкости, а также лучшему охлаждению через проходящий воздух. Эффективность торможения тормозных дисков, в упрощении, зависит от прижимной силы оказываемой гидравлической частью тормоза, а также от трения поверхностей колодок и дисков. Иногда, когда из-за износа, заменены только тормозные колодки, эффективность торможения после такой замены может по-прежнему быть недостаточна, так как поверхность новых колодок идеально не прилегает к поверхности диска, уменьшая тем самым реальную поверхность стыка. Может так происходить в четырёх случаях: диск может иметь боковое биение, неравномерную толщину, параллельных поверхностей или просто иметь глубокие окружные повреждения. Кроме этого во время дождя желоба и царапины на диске удерживают воду, что способствует явлению аквапланинга колодки и уменьшению эффективности торможения. В некоторых случаях здесь может помочь обтачивание дисков, но на это должна позволить толщина диска. Следует также решить, стоит ли проводить такую операцию, так как её цена должна быть намного ниже, чем цена нового диска, который мы окончательно и так будем вынуждены купить. Параметры тормозных дисков Три главных параметра диска, которых допуск изготовления, является критическим для качества диска: - Толщина диска (рис. F). Отклонение толщины диска DTV (Disc Thickness Variation) параметр, идентифицирующий изменения толщины поверхностей тормозных дисков. Согласно «Delphi» максимальная разница толщины не может превышать для новых дисков 0,015 мм. Измерение должно проводиться в пунктах всегда находящихся параллельно на обеих соприкасающихся поверхностях по всему периметру на расстоянии 10 мм от края. Признаком слишком большой разницы толщины являются вибрации во время торможения. - Параллельность тормозных поверхностей (рис. D). Для обеспечения максимальной параллельности, обе поверхности фланца диска производятся одновременно во время одного производственного цикла на станке с компьютерным управлением. Конусные отклонения параллельности в таком случае согласно «Delphi» должны быть меньше 0,02 мм, что гарантирует плавное торможение и равномерность износа соприкасающихся подузлов, а вследствие этого является причиной продления строка их работы. - Боковое биение самого диска (рис. E) согласно «Delphi» должно быть меньше 0,05 мм, что гарантирует плавное торможение и отсутствие вибрации. Измерение биений диска может быть точно произведено только на оси автомобиля или на специальном устройстве. Дополнительные параметры диска связанные с его структурой: - Отделка тормозных поверхностей (рис. А). В дополнительном, окончательном производственном цикле обе поверхности диска специальным способом обработки сделаны матовыми. Так обработанная поверхность гарантирует лучшую и более быструю притирку новых тормозных колодок, что является причиной высокой эффективности торможения сразу после замены. - Желобок, рассеивающий тепло (рис. С). Между корпусом диска и тормозным фланцем, выделяющим тепло, находится специально сформированный желобок термокомпенсации. Он так запроектирован, чтобы оптимальным способом отводить тепло возникающее во время трения и противодействовать короблению дисков. - Соосность отверстий диска, а также центрального отверстия, как и монтажных отверстий. - Центровка - во время осуществления отливки соблюдаются конкретные требования качества «Delphi». Также способ работы устройств используемых в этом процессе специально подобран и запроектирован. Это гарантирует производство правильно центрированных дисков гарантирующих эффективную и равномерную работу. - Обозначения - используемые обозначения дают возможность полного прослеживания производственного процесса. Диск с края имеет прочно нанесённую следующую информацию (рис. В): название производителя, серийный номер, каталоговый номер, минимальная толщина мм. Диагностика Проверка состояния дисков и тормозных колодок должно производиться при любом возможном случае, например во время сезонной замены шин. Диски должны быть в хорошем состоянии, чтобы колодки могли служить максимально эффективно. После снятия колеса, следует обратить внимание на: - Общий вид диска, нет ли царапин, а на его поверхности не видны круговые глубокие желобки, лучеобразные трещины или фиолетовый оттенок. - Толщину дисков, которая является их критическим эксплуатационным параметром. Толщина диска меньшая или равная минимальной толщине установленной производителем является причиной необходимости его немедленной замены. Величина минимальной толщины прочно обозначена на краю фланца или определена шириной выточки на окружности диска. Чем более сношенный (тонкий) диск, тем хуже его механическая прочность и выносливость перегрева, так как уменьшается его собственная теплоёмкость и способность рассеивания тепла. - Параллельность тормозных поверхностей (рис. D). Измерением проверяющим параллельность поверхностей диска является измерение отклонений. Измерение должно проводиться радиально вдоль поверхности диска из пункта А в пункт B. Конусные отклонения поверхностей диска могут привести к неравномерному износу фрикционных накладок и громкой работе колодок. - Боковое биение диска. Измерение биения диска может быть точно проведено только на оси автомобиля. Само боковое биение сначала не ощутимо, но потом является причиной отклонения толщины диска и в последствии вибрации. Сервисное обслуживание дисков 1. «Delphi» рекомендует одновременно заменять оба диска на одной оси. Это гарантирует безопасную, равномерную работу тормозов, предотвращает асимметрию торможения вызывающую занос средства передвижения в одну сторону. Поэтому диски «Delphi» упаковываются и продаются по две штуки, а торговое предложение ассортимента охватывает свыше 700 позиций. 2. Перед началом замены тормозных дисков следует проверить состояние подшипников и элементов подвесок. В случае обнаружения зазлров, следует предварительно провести соответствующие ремонтные работы. 3. Во время демонтажа старых элементов тормозной системы, следует проверить, была ли исправна их работа, а их состояние является только результатом эксплуатации. Одним из простых критериев является оценка симметрии износа, как дисков, так и колодок с обеих сторон. 4. После снятия старых дисков всегда следует тщательно очистить от ржавчины лобовую поверхность ступиц и если есть такая необходимость, дополнительно её выровнять. 5. Рекомендуется привинтить новый диск к ступице на все четыре гайки и проконтролировать суммарные боковые биения всего комплекта. 6. Суммарные биения нового диска надетого на ступицу колеса, не может превышать 0,1 мм (рис. G). Всегда должно быть контролировано биение нового тормозного диска, так как: - Диск может быть плохо установлен. Криво «сел» или между поверхности стыка что-то попало - Будет проверена работа диска и подшипника - Таким образом, ограничивается риск осуществления повторного монтажа, если неисправность обнаружится только во время пробной езды, а также ограничивается риск рекламации. 7. Если измерение биения установленного нового диска неправильное, тогда следует проконтролировать биение ступицы колеса (рис. Н) и заменить его в случае дефекта или заменить подшипник. 8. Замена тормозных дисков всегда влечет за собой необходимость монтажа новых колодок. 9. При монтаже колодок следует отодвинуть поршенёк при использовании соответствующих приборов. Никогда нельзя использовать поверхности диска как опору для рычага. 10. Тормозные поверхности новых дисков после установки следует очистить и обезжирить. 11. После замены любых подузлов тормозной системы, работа системы должна быть всегда проверена в мастерской во время пробной езды, перед возвращением средства передвижения клиенту. При этом следует учесть, чтобы слишком сильным торможением не испортить сразу же новых частей. 12. Новые колодки требуют небольшого пробега, чтобы притереться к дискам, приблизительно первые 300 км следует избегать сильного и интенсивного торможения. За это время накладки притрутся. При дальнейшей эксплуатации тормоза будут Вам хорошо и долго служить. Часто встречающиеся неисправности Несмотря на то, что тормозные диски, производимые популярными производителями, отвечают самым высоким качественным требованиям, к сожалению, возникающие с ними проблемы не являются редкостью. Однако частой причиной аварии являются не сами диски, а неправильная работа подузлов, с которыми диски непосредственно работают. Выходя из практических соображений, чаще всего встречающимся неисправностями являются: - Вибрации Главным поводом вибрации во время торможения являются отклонения толщины диска, которые являются причиной того, что во время оборотов поршеньки и зажим движутся в противоположных направлениях, вызывая толчки давления тормозной жидкости в гидравлической системе, которые переходят на педаль тормоза. Изменения толщины колодки возникают вследствие местного чрезмерного стирания диска, вызванные происходящими в первую очередь боковыми биениями диска. А биение происходит из-за неточного прилегания диска к лобовой части ступицы колеса, изза не удаленной ржавчины во время установки диска. Ржавчина должна быть удалена, после чего следует осуществить измерение биения лобовых частей ступиц перед установкой нового диска. Само биение диска не является поводом вибрации, а если это и произойдёт, то будет сразу замечено. В случае биения диска во время оборотов, поршеньки и зажим двигаются согласованно, не производя толчков давления жидкости в гидравлической системе. А поводом проблем с вибрациями во время торможения появляющимися после 2000-4000 км или позднее, являются выше представленные изменения толщины дисков. -Поломка Поводом поломки диска является обычно заблокированный плавающий зажим. В таком случае односторонний напор поршенька на диск является причиной его изгиба и поломки. -Перегрев Перегрев дисков происходит в ситуации, когда превышается теплоёмкость диска и его способность рассеивания тепла. Во время нормальной эксплуатации диск охлаждается в перерывах между очередными торможениями. Если, однако, из-за какой-то неисправности тормозные колодки постоянно прижаты к диску, происходит трение и непрерывное повышение температуры во время езды, помимо отсутствия торможения. Признаком перегрева дисков является потеря силы торможения (fading), коробление дисков и фиолетовая окраска. Причин такого типа аварии может быть несколько: · заблокированный зажим, плавающий по проводкам в прижатом положении, · зацепленная тормозная колодка в кулисе в прижатом положении, · зацепленный поршенёк в зажиме в прижатом положении · заблокированное гидравлическое давление в системе, например явившееся причиной аварии главного тормозного цилиндра. - Слишком быстрый износ Если передние тормоза изнашиваются слишком быстро, следует тщательно проверить работу тормозов задней оси, так как плохая регулировка или авария регулятора силы тормоза задней оси может явиться причиной того, что всю массу торможения принимают на себя переднее колеса, вследствие чего наступает очень быстрый износ элементов этих тормозов.
