Документ 962527
реклама
Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ ОГЛАВЛЕНИЕ ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ 4 ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕРМИНОВ 5 ВВЕДЕНИЕ 7 РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Виды и назначение маршрутов ОВД 1.2. Навигация на маршрутах ОВД 1.3. Требования, предъявляемые к маршрутам ОВД 1.3.1. Общие критерии создания маршрутов ОВД 1.3.2. Эффективность использования воздушного пространства 1.3.3. Безопасность воздушного движения 1.3.3.1. Бесконфликтность маршрутов ОВД 1.3.3.2. Предотвращение столкновений с наземными препятствиями 1.3.4. Требуемая точность навигации 1.3.5 Классификация воздушного пространства и требования к наличию радиосвязи 1.4. Факторы, учитываемые при создании маршрутов ОВД 1.4.1. Навигационная инфраструктура 1.4.2. Навигационные возможности ВС 1.4.3. Летно-технические характеристики ВС 1.4.4. Влияние внешней среды 1.5. Общий порядок создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД 8 8 9 10 10 11 11 11 12 12 15 15 15 16 16 17 17 РАЗДЕЛ 2. СОЗДАНИЕ МАРШРУТОВ ОВД 18 2.1. Общие положения 18 2.2. Исходные данные, необходимые для создания маршрута ОВД 18 2.3. Анализ района полета и навигационной инфраструктуры 18 2.3.1. Оценка целесообразности создания нового маршрута ОВД 18 2.3.2. Анализ инфраструктуры навигационных средств и средств связи 19 2.3.3. Предварительное планирование маршрута 20 2.4. Установление пунктов маршрута 20 2.4.1. Общие принципы 20 2.4.2. Способы задания контрольных точек 21 2.5. Пример задания пунктов маршрута 23 2.6. Требования к конфигурации маршрута 24 2.7. Построение защищенного воздушного пространства 24 2.7.1. Общие положения 24 2.7.2. Защищенное воздушное пространство на прямолинейных участках маршрута 25 2.7.3. Дополнительное защищенное воздушное пространство в зоне разворота 27 2.7.3.1. Общие положения 27 2.7.3.2. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внешней стороны разворота 28 2.7.3.3. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внутренней стороны разворота 30 2.8. Расположение маршрутов относительно зон ограничения полетов 30 2.9. Разделение маршрутов ОВД 31 2.9.1. Общие положения 31 2 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 2.9.2. Разделение маршрутов ОВД, наведение на которых обеспечивается радиомаяками VOR 2.9.2.1. Разделение параллельных маршрутов 2.9.2.2. Разделение непараллельных маршрутов ОВД 2.9.3. Разделение линий пути параллельных маршрутов зональной навигации при установленных типах требуемых навигационных характеристик 2.10. Определение минимальной безопасной высоты полета 2.10.1. Общие принципы 2.10.2. Зоны учета препятствий на прямолинейных участках 2.10.3. Зоны учета препятствий на развороте 2.11. Особенности создания маршрутов зональной навигации с установленным типом RNP 2.11.1. Общие положения 2.11.2. Системы координат 2.11.3. Защищенное воздушное пространство 2.12. Особенности создания маршрутов для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона 2.13. Установление аэронавигационных данных маршрута 2.13.1. Общие положения 2.13.2. Названия и обозначения пунктов маршрута 2.13.3. Геодезические данные маршрута 2.13.4. Установление минимальных высот полета 31 31 32 32 32 32 34 38 41 41 41 42 42 44 44 44 45 46 РАЗДЕЛ 3. ДОПУСК К ЭКСПЛУАТАЦИИ МАРШРУТОВ ОВД 3.1. Основания для создания маршрута ОВД 3.2. Согласование предложений по созданию маршрута ОВД 3.3. Представление предложений по созданию маршрута ОВД 3.4. Документы, представляемые для допуска к эксплуатации маршрутов ОВД 3.5. Экспертиза предложений по созданию маршрута ОВД 3.6. Публикация и ввод в эксплуатацию маршрута ОВД 47 47 47 47 48 49 49 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ РАЗВОРОТА 50 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКОВ НА КОНТРОЛЬНЫЕ ТОЧКИ 51 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ И РАССТОЯНИЙ НА ЗЕМНОЙ СФЕРЕ 55 3 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ ВВП – верхнее воздушное пространство ВТ – воздушная трасса ЗВП – защищенное воздушное пространство ЗУП – зона учета препятствий ИНС – инерциальная навигационная система КТ – контрольная точка ЛЗП – линия заданного пути ЛУР – линейное упреждение разворота ЛФП – линия фактического пути МВЛ - местная воздушная линия НВП – нижнее воздушное пространство НС - навигационное средство ОВД – обслуживание воздушного движения ОВЧ – очень высокие частоты ОПРС – отдельная приводная радиостанция ПМ – пункт маршрута ППМ – поворотный пункт маршрута РМД – радиомаяк дальномерный (то же, что DME) РМА – радиомаяк азимутальный (то же, что VOR) РТС - радиотехнические средства УВЧ – ультравысокие частоты УКВ –ультракороткие волны УР - угол разворота DME –distance measuring equipment (то же, что РМД) GNSS – Global Navigation Satellite System, глобальная навигационная спутниковая система NDB – non-directional beacon (то же, что ОПРС) PBN – performance based navigation, навигация, основанная на характеристиках RNAV – area navigation, зональная навигация RNP – required navigation performance, требуемые навигационные характеристики RTCA – Radio Technical Commission for Aeronautics, Радиотехническая комиссия по аэронавигации VOR – very high frequency omni-directional range (то же, что РМА) WP – waypoint, точка пути 4 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕРМИНОВ Буферная зона учета препятствий - часть зоны учета препятствий, в которой применяется запас высоты над препятствиями, равный половине запаса высоты, установленного для основной зоны учета препятствий в данном районе полетов. Воздушная трасса - установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения. Допуск к эксплуатации маршрута ОВД - процесс проверки и подтверждения выполнения требований к маршруту ОВД, по результатам которого принимается решение о разрешении выполнения полетов по данному маршруту. Заданный путевой угол – угол в горизонтальной плоскости между направлением принятым за начало отсчета и ЛЗП. Защищенное воздушное пространство – воздушное пространство, выделенное для выполнения полетов по маршруту ОВД с учетом возможных отклонений ВС от ЛЗП и предназначенное для отделения данного маршрута ОВД от других элементов воздушного пространства. Зональная навигация – методы навигации, позволяющие воздушным судам выполнять полет с наведением по любой желаемой траектории в пределах зоны действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации. Контрольная точка – точка, используемая в качестве пункта маршрута для задания обычных маршрутов ОВД, при полете на или от которой обеспечивается наведение и пролет которой экипаж имеет возможность зафиксировать с помощью бортовых средств. Линейное упреждение разворота – расстояние до ППМ, измеренное вдоль ЛЗП, на котором должен быть начат разворот на очередной участок маршрута для вписывания в ЛЗП этого участка. Линия заданного пути – проекция на земную поверхность заданной траектории полета. Линия фактического пути - проекция на земную поверхность фактической траектории полета. Маршрут зональной навигации - маршрут ОВД, установленный для ВС, которые могут применять зональную навигацию. Маршрут ОВД – общий термин, обозначающий маршрут, установленный для направления потоков движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения. Международная воздушная трасса - воздушная трасса, открытая для международных полетов. Местная воздушная линия - установленная для полетов воздушных судов на высотах ниже нижнего эшелона часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздушного движения. Минимальная безопасная высота – наименьшая высота полета, обеспечивающая установленное значение запаса высоты над препятствиями, попадающими в установленную зону учета препятствий. Наведение – непрерывное наличие у экипажа (бортовой системы управления полетом) информации об отклонении ВС от заданной траектории. Навигационная инфраструктура – расположение и характеристики наземных радионавигационных средств, а также наличие возможности использовать информацию спутниковых навигационных систем. 5 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Обычные маршруты ОВД – маршруты ОВД, не являющиеся маршрутами зональной навигации, на которых наведение обеспечивается с помощью угломерных радионавигационных систем или путем визуальной ориентировки. Основная зона учета препятствий – часть зоны учета препятствий, в которой применяется полное значение запаса высоты над препятствиями, установленное для данного района полетов. Пеленг – угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета и направлением на данную точку. Пункт маршрута – точка, используемая для задания линии заданного пути маршрута ОВД. Поворотный пункт маршрута – пункт маршрута, в котором ЛЗП меняет направление. Создание маршрута ОВД - процесс формирования таких аэронавигационных данных маршрута ОВД, которые обеспечивают выполнение предъявляемых к нему требований. Точка пути – точка, заданная геодезическими координатами и используемая как пункт маршрута для маршрутов зональной навигации. Требуемые навигационные характеристики – требования к навигации, предъявляемые для выполнения полетов на данном маршруте или в данном районе. 6 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ ВВЕДЕНИЕ Целью настоящей Методики является установление требований и обоснование рекомендаций по созданию маршрутов обслуживания воздушного движения (ОВД) во внеаэродромном воздушном пространстве, а также определение порядка допуска этих маршрутов к эксплуатации. Данная Методика не охватывает требования к маршрутам ОВД в районе аэродрома (маршруты вылета и прибытия), а также к процедурам захода на посадку, прерванного захода на посадку (ухода на второй круг), полета в зоне ожидания, поскольку они приведены в Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий, которое в основном соответствует документу ИКАО «Производство полетов воздушных судов» (PANS OPS, Doc. 8168). Содержание данной методики основано на требованиях и рекомендациях, приведенных в документах Международной организации гражданской авиации (ICAO), Европейской организации по безопасности аэронавигации (EUROCONTROL), Радиотехнической комиссии по аэронавигации (RTCA), авиационных правилах и квалификационных требованиях Межгосударственного авиационного комитета (МАК), федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации. При разработке Методики использовались отечественные и зарубежные научные исследования, учитывался опыт и нормативные базы других государств (США, Республики Беларусь, Республики Казахстан). Концепция развития аэронавигационной системы России до 2025 г. предусматривает поэтапную гармонизацию отечественных правил полетов, организации и порядка использования воздушного пространства с международными правилами, широкое применение методов зональной навигации, внедрение CNS/ATM. В связи с этим в Методике приведен полностью основанный на международных требованиях порядок создания маршрутов ОВД в перспективе внедрения зональной навигации (RNAV), основанной на требуемых навигационных характеристиках. Методика отражает сложившуюся международную и отечественную авиационную практику, перспективы внедрения в Российской Федерации новых технических средств и методов навигации и ОВД, современных подходов к организации воздушного движения. Первый раздел Методики содержит классификацию маршрутов ОВД, описывает требования к маршрутам и факторы, учитываемые при их создании. Учитывая, что разработчики маршрутов ОВД должны иметь достаточное представление об их эксплуатации, приведены необходимые сведения о навигации на обычных маршрутах и маршрутах зональной навигации. Второй раздел описывает порядок создания маршрутов ОВД, а третий – порядок их допуска к эксплуатации. Приложения к Методике включают в себя инструктивный и информационный материал, обосновывающий содержащиеся в Методике требования и рекомендации и поясняющий их применение при создании и допуске к эксплуатации маршрутов ОВД. 7 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Виды и назначение маршрутов ОВД Маршрут ОВД - это общий термин, который, в частных случаях, может обозначать воздушную трассу, местную воздушную линию, маршрут полета вне трасс, маршруты вылета и прибытия и т.п. Маршрут ОВД представляет собой коридор в воздушном пространстве, осью которого является линия заданного пути (ЛЗП). ЛЗП задается пунктами маршрута (ПМ). ЛЗП между двумя смежными ПМ является ортодромией и называется участком маршрута. Пункты маршрута, в которых ЛЗП меняет свое направление, называются поворотными пунктами маршрута (ППМ). Пункты маршрута, не являющиеся поворотными, могут устанавливаться для целей ОВД (пункты обязательного донесения, донесения по запросу и т.п.). ПМ может быть задан в виде контрольной точки (для обычных маршрутов) или точки пути (для маршрутов зональной навигации). Все ППМ во внеаэродромном воздушном пространстве являются точками облета (Fly-by), то есть разворот в ППМ выполняется с учетом линейного упреждения разворота (ЛУР). ЛУР зависит от истинной воздушной скорости ВС, угла крена на развороте и угла разворота (разности заданных путевых углов смежных участков маршрута). Маршрут ОВД характеризуется его аэронавигационными данными, которые включают в себя: - обозначение маршрута (индекс), - геодезические координаты ПМ, их названия и индексы, - расстояния между ПМ, - заданные путевые углы по участкам маршрута, - значения навигационных параметров (радиалов, пеленгов, дальностей), необходимых для наведения по ЛЗП и фиксирования пролета ПМ (для обычных маршрутов), - минимальную безопасную высоту полета (для маршрутов в нижнем воздушном пространстве), а также, при необходимости, другие данные. В воздушном пространстве Российской Федерации устанавливаются и публикуются в документах аэронавигационной информации следующие виды маршрутов ОВД: воздушные трассы (ВТ), маршруты зональной навигации и местные воздушные линии (МВЛ). Для выполнения полетов вне опубликованных ВТ, маршрутов зональной навигации и МВЛ устанавливаются маршруты полетов ВС. Воздушная трасса - установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения. Международная воздушная трасса – это воздушная трасса, открытая для международных полетов. Аэронавигационные данные воздушных трасс публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP) и Перечне воздушных трасс Российской Федерации. Местная воздушная линия - установленная для полетов воздушных судов на высотах ниже нижнего эшелона часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздушного движения. Полеты по МВЛ осуществляются по ПВП с учетом рельефа местности и препятствий на ней. Аэронавигационные данные МВЛ публикуются в Перечнях МВЛ региональных управлений воздушного транспорта. 8 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Маршрут зональной навигации – маршрут ОВД, установленный для ВС, которые могут применять зональную навигацию. 1.2. Навигация на маршрутах ОВД Для выдерживания ЛЗП в полете должно обеспечиваться навигационное наведение по линии заданного пути (далее – наведение). Под наведением понимается непрерывное наличие у экипажа (автоматической системы управления полетом) информации об отклонении ВС от заданной траектории (в горизонтальной плоскости – об отклонении от ЛЗП). На основе этой информации вырабатываются команды управления, обеспечивающие вывод ВС на заданную траекторию На обычных маршрутах наведение осуществляется с помощью угломерных радионавигационных систем, включающих в себя наземные навигационные средства - азимутальные радиомаяки (VOR) или отдельные приводные радиостанции (ОПРС). Навигационные средства (НС), обеспечивающие наведение, устанавливаются на ЛЗП или ее продолжении, поэтому полет выполняется либо «на», либо «от» навигационного средства. Примечание. В отличие от маршрутов ОВД и процедур полета в районе аэродрома, при полетах во внеаэродромном пространстве радиолокационное наведение (векторение) не используется. Радиолокационный контроль осуществляется только в целях ОВД для эшелонирования и предотвращения отклонений ВС за допустимые пределы. При использовании VOR направление ЛЗП определяется заданным радиалом от радиомаяка (магнитным пеленгом самолета), опубликованным на картах и документах аэронавигационной информации. Экипаж определяет сторону и величину отклонения от ЛЗП путем сравнения фактического и заданного пеленгов (радиалов). Бортовое оборудование ряда ВС позволяет экипажу непрерывно определять сторону и величину углового отклонения от ЛЗП по вертикальной планке планового навигационного прибора, если на селекторе установлен заданный радиал. Выдерживание ЛЗП в этом случае осуществляется путем выдерживания планки в центре прибора. При использовании ОПРС экипаж определяет сторону и величину углового отклонения ЛЗП путем сравнения магнитного пеленга самолета или магнитного пеленга радиостанции с заданным значением пеленга. Зональная навигация (RNAV) – навигация с использованием технических средств, обеспечивающих наведение при полете по любой желаемой траектории. В традиционной (обычной) навигации наведение обеспечивают наземные угломерные средства и поэтому маршруты проходят через радиомаяки VOR и приводные радиостанции ОПРС. В зональной навигации необходимая для наведения информация об отклонении от ЛЗП формируется бортовым навигационным вычислителем (компьютером) расчетным путем на основе информации о местоположении ВС, поступающей от навигационных датчиков. Поворотными пунктами маршрутов зональной навигации могут являться произвольные точки (точки пути), заданные геодезическими координатами на земной поверхности (широтой и долготой). Следовательно, маршруты зональной навигации не обязательно проходят через наземные навигационные средства. Бортовой вычислитель, определяющий величину отклонения ВС от ЛЗП, а также навигационные средства, с помощью которых определяется местоположение ВС, составляют оборудование зональной навигации (оборудование RNAV). В соответствии с Руководством ИКАО по требуемым навигационным характеристикам в качестве датчиков для оборудования зональной навигации могут использоваться образующие угломернодальномерную систему радиомаяки VOR/DME, система из двух дальномерных радиомая9 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ ков DME/DME, инерциальные навигационные системы (ИНС), разностно-дальномерные системы LORAN-C (РСДН-10) и спутниковые навигационные системы (GNSS). Бортовая база аэронавигационных данных должна содержать информацию о геодезических координатах точек пути, а также о координатах назхемных радиомаяков (если они используются в данном виде оборудования RNAV). Для зональной навигации, основанной на VOR/DME (или DME/DME), бортовое оборудование RNAV должно включать в себя вычислитель, который по измеренным значениям пеленга от VOR и дальности от DME (или дальностей до двух радиомаяков DME) и координатам радиомаяков рассчитает широту и долготу местоположения ВС, а затем с использованием координат точек пути определит величину отклонения ВС от ЛЗП и другие навигационные параметры (оставшееся расстояние, время, фактический путевой угол и т.п.). Рассчитанное отклонение от ЛЗП индицируется на приборе пилота в виде отклонения вертикальной планки от центра прибора, а также может использоваться для автоматического управления полетом. Для прочих видов оборудования RNAV (LORAN-C, ИНС, GNSS) специальный вычислитель не требуется, поскольку он имеется в составе этих систем. Пилот осуществляет зональную навигацию таким же образом, как и навигацию по обычным маршрутам ОВД: выдерживая вертикальную планку навигационного прибора в центре. Наиболее перспективным и эффективным оборудованием зональной навигации являются спутниковые навигационные системы (CPS NAVSTAR , ГЛОНАСС и в перспективе GALILEO). Они обеспечивают точное определение координат ВС, его скорости и точного времени над всей территорией земного шара. Бортовое оборудование этих систем имеет обновляемую аэронавигационную базу данных и реализует функции, необходимые для зональной навигации в условиях действия требуемых навигационных характеристик (RNP) в системе CNC/ATM. 1.3. Требования, предъявляемые к маршрутам ОВД 1.3.1. Общие критерии создания маршрутов ОВД Создание маршрута ОВД является многокритериальной задачей, в которой оптимизируемыми критериями являются безопасность полетов, эффективность использования воздушного пространства, экономичность полетов, пропускная способность, загруженность диспетчера и другие. В большинстве случаев эти критерии противоречат друг другу. Так, при увеличении бокового интервала между параллельными маршрутами повышается безопасность полетов, но может снизиться экономичность полетов из-за увеличения протяженности маршрута и пропускная способность системы ОВД. В соответствии с подходом, принятым ИКАО, определяющим из перечисленных критериев, является безопасность полетов. Применительно к задаче создания маршрутов ОВД безопасность полета может быть нарушена (произойдет авиационное происшествие) в случае столкновения ВС с наземными препятствиями или другим ВС. Из концепции приемлемого уровня безопасности следует, что маршрут ОВД должен быть построен таким образом, чтобы показатель безопасности полетов (риск столкновения) был не ниже заданного уровня безопасности. При условии выполнения данного требования аэронавигационные данные маршрута при его создании могут варьироваться разработчиком таким образом, чтобы улучшить значения остальных критериев: экономичности полетов, пропускной способности и пр. Соответственно, обязательными требованиями при создании маршрутов ОВД являются те, невыполнение которых может привести к снижению безопасности полетов ниже приемлемого уровня. Остальные требования являются рекомен10 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ дуемыми. Степень их выполнения является предметом компромисса между другими показателями эффективности. Маршруты ОВД устанавливаются для обеспечения перемещения ВС из одной зоны вылета/прибытия в другую, поэтому естественным требованием является потребность в данном маршруте. Это очевидно как для маршрутов полета вне трасс, устанавливаемых при необходимости выполнения единичных полетов, так и для постоянных маршрутов ОВД (ВТ, МВЛ), вводимых при наличии постоянного потока воздушного движения по данному направлению полетов. Каждый маршрут ОВД является частью сети маршрутов, установленных в данной части воздушного пространства. Поэтому требования к созданию любого маршрута предъявляются не только к его индивидуальным характеристикам, но и обусловлены местом данного маршрута в общей системе маршрутов ОВД, структурой воздушного пространства, плотностью воздушного движения. 1.3.2. Эффективность использования воздушного пространства В целях экономии авиатоплива и других ресурсов авиационной транспортной системы маршруты ОВД должны быть по возможности возможно более прямыми, наиболее близкими к ортодромической траектории, соединяющей исходный и конечный пункты маршрута. Большое число маршрутов ОВД может повысить пропускную способность сети маршрутов. Однако возникающее при этом большое количество точек пересечения маршрутов, особенно в перегруженных районах, может, наоборот, снизить пропускную способность секторов ОВД. Поэтому количество маршрутов ОВД должно быть сведено к минимуму, но соответствовать потребностям воздушного движения. Специалисты, занимающие планированием организации воздушного пространства, должны оптимизировать пропускную способность за счет введения новых маршрутов, по возможности, с небольшим числом точек пересечения, избегая размещения этих точек в перегруженных районах. В районах с высокой плотностью воздушного движения дополнительную пропускную способность можно получить за счет отделения маршрутов прибытия от маршрутов вылета, обеспечения их бесконфликтности, а также за счет отделения маршрутов вылета/прибытия от пролетных (транзитных) маршрутов. Такую структуру следует применять для этапов набора высоты и снижения. Развитие сети должно проходить так, чтобы маршруты ОВД, по которым проходят основные потоки воздушного движения, пересекались как можно ближе к пунктам вылета. Однако, учитывая сложность сети маршрутов, проходящих вблизи зоны вылета, возможным решением может быть перенесение точек пересечения в зоны, в которых интенсивность движения и/или плотность маршрутов ниже. 1.3.3. Безопасность воздушного движения 1.3.3.1. Бесконфликтность маршрутов ОВД Обеспечение бесконфликтности маршрутов ОВД заключается в создании таких маршрутов ОВД, при использовании которых риск столкновения друг с другом ВС, выполняющих полет по близкорасположенным маршрутам, не превышает допустимого значения. 11 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Разработанные ИКАО методики оценки риска столкновений для параллельных линий пути позволяют установить интервал эшелонирования для параллельных маршрутов, обеспечивающий допустимое значение риска столкновений. На основе этой методики в Приложении 11 приведены требования к боковому разделению параллельных и непараллельных маршрутов, наведение на которых осуществляется с помощью азимутальных радиомаяков VOR, а также для маршрутов зональной навигации с различными типами требуемых навигационных характеристик. Разделение создаваемого маршрута ОВД с другими элементами структуры воздушного пространства (другими маршрутами, зонами и пр.) осуществляется на основе построения защищенного воздушного пространства для каждого маршрута. Размеры и конфигурация защищенного воздушного пространства зависят от точности средств наведения, используемых на маршруте ОВД. Для воздушных трасс ширина защищенного воздушного пространства, построенного для вероятности Р=0,95, является шириной воздушной трассы. Для разделения непараллельных маршрутов используется защищенное воздушное пространство, построенное для вероятности Р=0,995. Должно быть обеспечено достаточное отделение маршрутов ОВД от зон ограничений полетов. 1.3.3.2. Предотвращение столкновений с наземными препятствиями В целях предотвращения столкновений ВС с земной (водной) поверхностью и препятствиями на ней для каждого маршрута, создаваемого в нижнем воздушном пространстве, должна быть установлена минимальная высота полета. Порядок определения минимальной высоты основан на добавлении установленного значения запаса высоты (истинной безопасной высоты) к высоте препятствий, попадающих в зону учета препятствий. Размеры и конфигурация зон учета препятствий на прямолинейных участках маршрута зависят от точности средств наведения, используемых на данном участке. Вблизи ППМ дополнительно строится зона учета препятствий на развороте. Она учитывает возможное несвоевременное начало разворота, относ ветром и другие факторы, которые могут привести к отклонению ВС от ЛЗП. Для определения минимальной высоты необходима информация о рельефе местности и препятствиях. 1.3.4. Требуемая точность навигации Точность навигации является одним из основных факторов, определяющих безопасность полетов с точки зрения предотвращения столкновений ВС как друг с другом, так и с препятствиями. Применительно к горизонтальной плоскости под точностью навигации понимается степень приближения линии фактического пути (ЛФП) к линии заданного пути (ЛЗП). ЛФП не совпадает с ЛЗП вследствие погрешностей навигационных измерений, погрешностей пилотирования, влияния внешней среды и человеческого фактора. Поскольку на обычных маршрутах (не зональной навигации) выдерживание ЛЗП осуществляется с помощью средств наведения (ОПРС, VOR), точность навигации зависит от точности измерения пеленга ВС с помощью этих угломерных средств и точности пилотирования. Очевидно, что одной и той же угловой погрешности выдерживания ЛЗП соответствуют различные линейные уклонения. Линейные уклонения возрастают по мере удаления от средства наведения. 12 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ В целях ограничения допустимых отклонений ВС от ЛЗП на маршрутах ОВД или в определенных районах воздушного пространства устанавливаются требования к точности навигации. Эти требования могут быть выражены путем установления коридора в горизонтальной плоскости (не обязательно постоянной ширины), в пределах которого должно находиться ВС во время полета. Поскольку погрешность выдерживания ЛЗП является случайной и ограничить ее с абсолютной уверенностью невозможно, данное требование носит вероятностный характер. Общепринятым в международной практике (ICAO, ECAC, FAA) является требование, чтобы каждое ВС находилось в пределах установленного коридора не менее 95% времени на любом участке полета. Это требование эквивалентно тому, что вероятность нахождения ВС в пределах коридора составляет не менее Р=0,95. При создании маршрутов ОВД для традиционной (незональной) навигации, основанной на наземных радиомаяках, международные стандарты предусматривают построение защищенного воздушного пространства (ЗВП), размеры и конфигурация которого зависят от навигационной инфраструктуры. В пределах ЗВП ВС должно находиться не менее 95% времени полета. Для ВТ ширина этого ЗВП играет роль ширины ВТ, которая в общем случае является переменной. Таким образом, в международной практике принят подход, при котором требования к точности навигации выражаются в виде ЗВП, размеры которого определяются реально достижимой точностью наведения на данном маршруте с учетом расположения наземных РТС, конфигурации маршрута и других факторов. При этом само требование выдерживания ЗВП (ширины трассы) носит вероятностный характер. Маршруты зональной навигации не являются воздушными трассами и к ним не применимо понятие ширины воздушной трассы. Для полетов методами зональной навигации требования к точности предъявляются в виде требуемых навигационных характеристик (RNP - Required Navigation Performance). Требуемые навигационные характеристики устанавливаются государством для определенного объема воздушного пространства или отдельных маршрутов и представляют собой требования к навигации всех ВС, выполняющих полеты в данном воздушном пространстве. К полетам в данном воздушном пространстве допускаются только ВС, оборудование которых обеспечивает выполнение этих требований. Основным из этих требований является требование к точности навигации по боковой и продольной координатам, заданное в виде ограничения общей погрешности навигационной системы TSE (Total System Error). Применительно к боковой координате TSE представляет собой линейное боковое уклонение ВС, то есть расстояние от места самолета до ЛЗП. По продольной координате TSE представляет собой разность между фактическим расстоянием от ВС до точки пути и расстоянием до точки пути, рассчитанным бортовым оборудованием зональной навигации и индицируемым пилоту навигационной системой. Составляющими частями TSE являются погрешности наземного (космического) и бортового оборудования, обеспечивающего измерение навигационных параметров, погрешности расчетов, выполняемых навигационным вычислителем оборудования зональной навигации, погрешности отображения информации пилотов, а также погрешности пилотирования (для TSE по боковой координате). Как и все ее составляющие, TSE является случайной величиной и на протяжении полета непрерывно изменяется. Поэтому требование к точности навигации заключается в том, чтобы на протяжении 95% полетного времени на любом участке каждого полета TSE не превышала установленной величины, называемой величиной удерживания (containment value). В разных районах воздушного пространства могут устанавливаться разные требования к точности, то есть устанавливаться разные типы RNP. Тип RNP обозначается величиной удерживания, выраженной в морских милях (1 морская миля составляет 1,852 13 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ км). Например, установленный тип RNP 4 означает, что 95% времени полета ВС должно находиться в пределах коридора ±4 м. мили (7,4 км) от ЛЗП. Такое же требование предъявляется к погрешности определения оставшегося расстояния до точки пути. Руководство ИКАО по требуемым навигационным характеристикам устанавливает стандартные типы RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12,6 , RNP 20, но могут использоваться и нестандартные. При введении в действие зональной навигации с установленным типом RNP в определенном регионе, кроме требования к точности, предъявляются также требования к целостности и непрерывности работы навигационной системы, а также функциональные требования к навигационному оборудованию. Государства, предоставляющие аэронавигационное обслуживание, должны обеспечить наличие и готовность достаточного количества навигационных средств и представить информацию, позволяющую эксплуатантам использовать установленный тип RNP. Развитие концепции требуемых навигационных характеристик привело к разработке Радиотехнической комиссией по аэронавигации (RTCA, Radio Technical Commission for Aeronautics) дополнительных требований, касающихся контроля целостности и непрерывности удерживания. Навигация, обеспечивающая выполнение этих требований, получила обозначение RNP RNAV. Процесс совершенствования подходов к нормированию качества аэронавигации нашел свое отражение в новом документе – Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (2007). Концепция навигации, основанной на характеристиках (PBN - Performance Based Navigation), определяет требования к системам зональной навигации в отношении их точности, целостности, доступности, непрерывности и функциональности в конкретных условиях, определяемых имеющейся инфраструктурой навигационных средств и принятой концепцией воздушного пространства. Понятие PBN является составной частью CNS/ATM и включает в себя навигационные спецификации и инфраструктуру навигационных средств, которые совместно образуют навигационное применение. В рамках PBN требования носят общий операционный характер, поэтому эксплуатант может выбирать любые технические средства и технологии, которые удовлетворяют этим требованиям. Внедрение навигации, основанной на характеристиках, позволит получить ряд преимуществ: - нет необходимости сохранять маршруты ОВД и процедуры, ориентированные на конкретные датчики (например, VOR, NDB, ILS), - нет необходимости разрабатывать новые процедуры для каждой вновь разрабатываемой навигационной системы, - возрастают возможности повышения эффективности использования воздушного пространства (планирование полетов, разделение маршрутов, экономия топлива, снижение шума и т.д.), - упрощается допуск эксплуатантов к полетам в регионе с PBN, поскольку контролировать необходимо лишь ограниченный набор навигационных спецификаций. Защищенное воздушное пространство для маршрутов зональной навигации определяется типом RNP, установленным для данного маршрута (района). 1.3.5 Классификация воздушного пространства и требования к наличию радиосвязи 14 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ В соответствии с требованиями Приложения 11 к Конвенции о международной гражданской авиации все воздушное пространство классов A, B, C, D, E является контролируемым, поэтому должна быть обеспечена постоянная двусторонняя связь ВС с органами ОВД. Также должна быть обеспечена постоянная двусторонняя связь с ВС, выполняющими полеты по ППП в воздушном пространстве классов F и G. Для полетов по ПВП в воздушном пространстве классов E, F и G постоянная двусторонняя связь не требуется. В международной практике наблюдается тенденция к уменьшению количества классов, устанавливаемых государствами во внеаэродромном воздушном пространстве. Обычно устанавливаются 2-4 класса. В Европейском регионе в верхнем воздушном пространстве наиболее часто устанавливаются классы C, D, а в нижнем G. 1.4. Факторы, учитываемые при создании маршрутов ОВД 1.4.1. Навигационная инфраструктура Навигационная инфраструктура включает в себя наземные средства, входящие в состав радионавигационных систем, а для спутниковых навигационных систем – и их космический сегмент. Использование неавтономных навигационных средств невозможно без использования наземных средств (радиомаяков, радиостанций), поэтому от их наличия, расположения и характеристик зависят возможность и точность определения местоположения ВС. С помощью наземных средств обеспечивается наведение по ЛЗП, фиксирование пролета контрольных точек, поэтому навигационная инфраструктура в значительной степени определяет конфигурацию и характеристики, как обычных маршрутов, так и маршрутов зональной навигации (кроме RNAV, основанной на спутниковых навигационных системах). Для навигационного наведения на маршрутах ОВД используются навигационные средства, входящие в состав угломерных радионавигационных систем. Всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона ОВЧ (РМА – радиомаяк азимутальный) предназначен для измерения азимута (пеленга) воздушного судна относительно магнитного меридиана места установки радиомаяка. Примечания. В полярных районах допускается ориентация радиомаяка по истинному меридиану с указанием этого на картах и в документах аэронавигационной информации. В международной и отечественной практике общепринятой для таких радиомаяков является аббревиатура VOR (Very high frequency Omni-directional Range). Используются совместно с бортовым оборудованием, принимающим сигналы радиомаяка, для наведения при полете на или от VOR. Могут быть использованы для задания контрольных точек и фиксирования их пролета. После установки направления нулевого пеленга радиомаяка по северному направлению магнитного меридиана угол между истинным (географическим) меридианом и линией нулевого пеленга (declination) остается постоянным, несмотря на вековой ход магнитного склонения. Соответственно сохраняются постоянными и радиалы, задающие направления ЛЗП. Применение VOR в международной практике с 2010 г. начнет сокращаться, но планируется, по крайней мере, до 2020 г. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС) обеспечивает наведение по ЛЗП, проходящей через ОПРС, и фиксирование пролета точки ее установки. В международной 15 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ практике для данного средства используется аббревиатура NDB (Non-Directional Beacon). Используется совместно с бортовым автоматическим радиокомпасом (зарубежный аналог ADF – Automatic Direction Finder) и курсовыми приборами. Точность определения пеленга зависит от точностей наземного оборудования, бортового радиокомпаса, а также курсового прибора (компаса). Ввиду невысокой точности и других недостатков данного средства, применение ОПРС (NDB) для аэронавигации в международной практике с 2005 г. сокращается и, как планируется, прекратится к 2015 г. Всенаправленный дальномерный радиомаяк диапазона УВЧ (РМД) предназначен для измерения дальности воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушных судов по трассам и в районе аэродрома. В международной и отечественной практике общепринятой для таких радиомаяков является аббревиатура DME (Distance Measurement Equipment). С помощью DME могут задаваться контрольные точки на обычных маршрутах ОВД. Точность определения пеленга и дальности зависит от точности наземного оборудования (радиомаяка), точности бортового оборудования, а для VOR также от точности предполетной проверки бортового оборудования. Точность характеризуется величиной погрешности, соответствующей вероятности Р=0,95 (удвоенная средняя квадратическая погрешность). 1.4.2. Навигационные возможности ВС Традиционная навигация ВС по обычным маршрутам по ППП предполагает наличие на борту оборудования, способного работать с наземными радиомаяками VOR и приводными радиостанциями (ОПРС). Также предполагается наличие бортового оборудования, работающего совместно с радиомаяками DME, что часто необходимо для фиксирования пролета пунктов маршрута. Для полета по маршрутам зональной навигации необходимо оборудование зональной навигации, обеспечивающее установленное для данного маршрута типа RNP. В данной Методике рассматривается создание маршрутов зональной навигации, основанной только на спутниковой навигационной системе. 1.4.3. Летно-технические характеристики ВС Основной характеристикой ВС, учитываемой при создании маршрутов ОВД, является их крейсерская скорость. В полете на эшелоне (заданной высоте) в соответствии с РЛЭ выдерживается заданное значение приборной скорости или числа М. Чем больше высота и выше температура воздуха, тем большая истинная воздушная скорость (скорость относительно воздушной массы) соответствует той же приборной скорости. При истинной воздушной скорости 900 км/ч радиус разворота с углом крена 15° составляет около 24 км. Соответственно при больших углах разворота ЛУР может быть значительным (при угле разворота 90° равен радиусу разворота). Все ППМ на маршрутах во внеаэродромном пространстве являются точками облета (Fly-by), то есть разворот выполняется с учетом ЛУР. Это может наложить ограничение на минимальную длину участка маршрута, чтобы обеспечить наличие прямолинейного участка полета между ППМ. 1.4.4. Влияние внешней среды 16 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ При выдерживании постоянной приборной скорости истинная воздушная скорость зависит от температуры воздуха на высоте полета, а, следовательно, различным будет и радиус разворота. Чем выше температура, тем больше путевая скорость. При построении зон учета препятствий для определения минимальной безопасной высоты полета при расчете истинной скорости принимается температура воздуха, которая на 15° превышает температуру на расчетной высоте полета в стандартной атмосфере (информация для расчета истинной скорости приведена в приложении 1 к данной Методике). Во время разворота экипаж не имеет возможности компенсировать влияние ветра, который может отнести ВС от заданной траектории разворота в сторону препятствий. Поэтому при построении границы зоны учета препятствий в районе разворота (вблизи ППМ) учитываются «худшие» направление и скорость ветра. 1.5. Общий порядок создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД Создание маршрута – итерационный процесс, включающий в себя следующие этапы, более подробно рассмотренные в разделе 2 данной Методики. 1. Анализ района полета и навигационной инфраструктуры (расположения наземных РТС) в районе создаваемого маршрута ОВД, структуры воздушного пространства, радиолокационного поля и поля радиосвязи.. Для обычных маршрутов – наличие VOR, ОПРС (обеспечивающих наведение) и DME (для фиксирования пролета контрольных точек), определение максимальной дальности их действия. 2. Предварительное планирование маршрута (определение главной ортодромии, выбор ППМ). 3. Анализ маршрута: определение условий наведения, требований ОВД (пересечения с другими маршрутами, конфигурация маршрута и пр.). При необходимости – перепланирование маршрута (возврат к п.1). 4. Построение защищенного воздушного пространства. 5. Оценка положения маршрута (с учетом защищенного воздушного пространства) по отношению к другим элементам структуры воздушного пространства (другим маршрутам, зонам ограничений и т.д.) 6. Для маршрутов в нижнем воздушном пространстве: построение зон учета препятствий и определение минимальной высоты полета. 7. Установление аэронавигационных данных маршрута: координат ПМ, названий и обозначений ПМ, длин участков, путевых углов, радиалов, пеленгов, дальностей и пр. 8. Составление документов, необходимых для представления предложения о допуске к эксплуатации маршрута ОВД. Процесс допуска к эксплуатации маршрута ОВД включает в себя проверку соответствия созданного маршрута требованиям данной Методики и других нормативноправовых документов и выдачу на основе проведенной экспертизы допуска данного маршрута к эксплуатации. 17 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ РАЗДЕЛ 2. СОЗДАНИЕ МАРШРУТОВ ОВД 2.1. Общие положения В данном разделе Методики приведены требования и рекомендации по созданию обычных маршрутов обслуживания воздушного движения в нижнем и верхнем воздушном пространстве. В основном они распространяются на все виды маршрутов. Особенности создания маршрутов зональной навигации, маршрутов полетов по ПВП ниже нижнего эшелона приведены соответственно в п.2.11 и 2.12. 2.2. Исходные данные, необходимые для создания маршрута ОВД Для создания маршрута ОВД необходима следующая информация. 1)Аэронавигационная информация: - данные навигационных средств (VOR, ОПРС, DME), расположенных в районе предполагаемого прохождения маршрута на удалении до 300 км от него (координаты, частота, позывной, режим работы), - магнитное склонение в районе прохождения маршрута, - информация о других маршрутах ОВД, проходящих в данном районе, - информация о зонах ограничений полетов в данном районе, - расположение границ районов управления воздушным движением (секторов, районов полетной информации), - расположение аэродромов в данном районе, горизонтальные и вертикальные границы районов аэродромов, расположение стандартных маршрутов вылета (SID) и прибытия (STAR). Аэронавигационная информация может быть получена из документов аэронавигационной информации: Сборников аэронавигационной информации №11, 14, 15, радионавигационных карт (РНК), Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP), Сборников аэронавигационной информации территориальных управлений воздушного транспорта, Перечня воздушных трасс РФ, Перечней местных воздушных линий территориальных управлений воздушного транспорта, инструкций по производству полетов на аэродромах, аэронавигационных паспортов аэродромов. 2) Информация об интенсивности полетов на существующих в данном районе маршрутах ОВД. 3) Информация о рельефе местности, необходимая для создания маршрутов ОВД в нижнем воздушном пространстве. Информация может быть получена с помощью аэронавигационных карт масштабов 1:1 000 000 (в 1 см 10 км) или 1: 500 000 (в 1 см 5 км). 4) Информация об искусственных препятствиях. Информация необходима для создания маршрутов ОВД в нижнем воздушном пространстве и может быть получена из документов аэронавигационной информации территориальных управлений воздушного транспорта и из инструкций по производству полетов в районе аэродромов. 2.3. Анализ района полета и навигационной инфраструктуры 2.3.1. Оценка целесообразности создания нового маршрута ОВД Задача создания маршрута не может решаться изолированно, вне контекста решения общей проблемы планирования воздушного пространства. При принятии решения о необходимости создания нового маршрута ОВД (ВТ, МВЛ) необходимо оценить степень 18 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ потребности в таком маршруте с учетом прогнозируемой интенсивности потоков воздушного движения в данном направлении Установление новых маршрутов ОВД может повысить пропускную способность воздушного пространства и экономическую эффективность выполнения полетов, но вместе с тем, может привести к снижению уровня безопасности полетов за счет повышения плотности воздушного движения и увеличения загруженности районов ОВД. При изменении потоков воздушного движения структуру маршрутов необходимо пересматривать. Лишние маршруты ОВД следует аннулировать. 2.3.2. Анализ инфраструктуры навигационных средств и средств связи Необходимо выявить навигационные средства в районе предполагаемого прохождения маршрута ОВД, которые могут обеспечить наведение по ЛЗП, то есть радиомаяки VOR и ОПРС, а также радиомаяки DME, которые могут быть использованы для задания контрольных точек. Для этого необходимо оценить максимальную дальность действия этих средств и нанести окружности соответствующего радиуса на карту. Радиомаяки VOR и DME работают в ультракоротковолновом (УКВ) диапазоне радиоволн. Радиоволны этого диапазона распространяются почти по прямой, в пределах дальности прямой видимости, испытывая лишь небольшую рефракцию (преломление) при прохождении через неоднородную атмосферу. Ввиду кривизны земной поверхности, которая ограничивает распространение радиоволн, максимальная дальность действия радиомаяков зависит от высоты полета и может быть рассчитана по формуле: Dmax 4.1 H h , где Dmax – максимальная дальность приема сигналов радиомаяка в километрах, H высота полета ВС в метрах, h – высота антенны радионавигационного средства. Высота полета и высота антенны отсчитываются от среднего уровня рельефа мест- ности. При создании маршрутов в верхнем воздушном пространстве для расчета максимальной дальности действия следует использовать расчетную высоту 8100 м, что соответствует дальности 380 км (определена из расчета высоты антенны 20 м и средней высоты рельефа 200 м). Для маршрутов в нижнем воздушном пространстве рекомендуется использовать расчетную высоту Н=1500 м, которая соответствует дальности 170 км. Максимальная дальность действия трассовых ОПРС в соответствии с сертификационными требованиями должна составлять не менее 150 км. Для определения практической дальности действия целесообразно использовать опытные данные, полученные в полетах. При отсутствии таких данных рекомендуется использовать значение максимальной дальности действия 200 км. Для маршрутов ОВД в контролируемом воздушном пространстве классов A, B, C, D, E, а также маршрутов в воздушном пространстве F и G, если на них планируется выполнение полетов по ППП, должна обеспечиваться непрерывная двусторонняя радиосвязь воздушных судов с центрами (пунктами) ОВД. Максимальная дальность радиосвязи в ОВЧ диапазоне (на УКВ) рассчитывается аналогично дальности действия VOR и DME. На карты наносятся окружности с центрами в точках расположения передающих/приемных радиоцентров и автономных ретрансляторов с радиусами, соответствующими максимальной дальности приема сигнала. При построении маршрутов ОВД в верхнем воздушном пространстве используется дальность действия 380 км, а в нижнем воздушном пространстве 170 км (определена для расчетной 19 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ высоты 1500 м без учета углов закрытия). При отсутствии перекрытия маршрута ОВЧ полем должна быть обеспечена радиосвязь в ВЧ диапазоне (на КВ). Для оценки обеспечения маршрута РЛК строятся зоны покрытия района прохождения маршрута радиолокационным полем. Для этой цели используются графики дальности действия и графики углов закрытия ОРЛ-Т и ВРЛ 2.3.3. Предварительное планирование маршрута Маршрут должен быть построен таким образом, чтобы обеспечивать возможность выполнять полет по возможности наиболее близко к прямому (ортодромическому) маршруту от начального до конечного пункта маршрута. Такая главная ортодромия должна служить основой для построения маршрута ОВД в целях выполнения остальных требований. Большинство авиационных карт, используемых для планирования полетов, выполнены в картографических проекциях, которые позволяют прокладывать ортодромию практически в виде прямой линии. Поэтому для маршрутов, протяженностью до 2000 км прокладывать главную ортодромию на картах масштаба 1:2 000 000 и крупнее допускается в виде прямой линии. Для полярных районов с широтой более 60° следует использовать аэронавигационные карты в стереографической проекции. 2.4. Установление пунктов маршрута 2.4.1. Общие принципы Маршрут ОВД задается путем установления пунктов маршрута, включающих в себя исходный (ИПМ), конечный (КПМ) и пункты маршрута (ПМ), в некоторых из которых (ППМ) ЛЗП меняет свое направление. Для обычных маршрутов все пункты должны являться контрольными точками. Контрольные точки (КТ), с помощью которых задается ЛЗП для обычных маршрутов, должны удовлетворять двум условиям: - обеспечивается наведение при полете “на” или “от” КТ, - экипаж имеет возможность зафиксировать пролет КТ с помощью бортовых средств. Способы задания контрольных точек приведены в п. 2.4.2. При выборе пунктов маршрута необходимо руководствоваться следующими соображениями. 1) Минимальная протяженность маршрута не должна быть основным фактором при его создании. Небольшое увеличение протяженности линии заданного пути может позволить оптимизировать потоки воздушного движения, избежать непрогнозируемых задержек или исключить необходимость полета в зоне ожидания. 2) Для повышения пропускной способности воздушного пространства следует отдавать предпочтение созданию маршрутов с односторонним движением, особенно в тех районах, в которых на маршрутах осуществляется набор высоты и/или снижение. 3) При создании маршрутов необходимо учитывать рабочую нагрузку диспетчера ОВД и при необходимости изменить конфигурацию маршрута или изменить разделение воздушного пространства на секторы. 4) Следует не допускать транзита слишком малой продолжительности в переделах одного РПИ (сектора). Целесообразно следовать принятой в европейском воздушном пространстве концепции планирования «бесшовной» сети маршрутов, когда маршруты для сокращения их протяженности создаются без учета границ районов полетной информа20 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ ции. Если проложенные таким образом маршруты проходят по незначительной части воздушного пространства РПИ, необходимо передавать ответственность за ОВД другому РПИ, чтобы не создавать дополнительной нагрузки, связанной с передачей управления, согласованием и координацией. 5) Маршруты следует строить с учетом процедур организации движения в районах аэродромов (SID/STAR) и методов организации потоков воздушного движения. 2.4.2. Способы задания контрольных точек Контрольные точки могут быть заданы одним из следующих способов. 1. Контрольные точки, маркированные угломерным радионавигационным средством. В качестве наземных навигационных средств для задания КТ могут использоваться VOR и ОПРС (NDB). Если ЛЗП проходит через маркированную КТ, обеспечивается выполнение обоих условий – обеспечивается наведение при полете “на” и “от” средства и экипаж имеет возможность зафиксировать пролет КТ. Примечание. Маркерный радиомаяк (МРМ) сам по себе не может задавать КТ, поскольку обеспечивает фиксирование его пролета, но не обеспечивает наведение. Но он может использоваться как КТ для фиксирования пролета при условии, что наведение обеспечивается другим навигационным средством. Дальномерный радиомаяк (DME) не обеспечивает наведение по ЛЗП, проходящей через точку его установки. Он может обеспечивать наведение по ЛЗП в форме окружности с центром в точке расположения радиомаяка. Такие ЛЗП могут использоваться только в районе аэродрома на маршрутах вылета, прибытия и захода на посадку. 2. Контрольные точки, заданные пеленгом (радиалом) от бокового угломерного средства при полете по ЛЗП, наведение по которой обеспечивается другим навигационным средством. Если на ЛЗП, проходящей на/от навигационного угломерного средства (VOR или ОПРС) необходимо установить КТ, то на маршрутной карте публикуется пеленг (радиал) от другого средства (VOR или ОПРС), расположенного в стороне от ЛЗП (рис. 1). В этом случае наведение будет обеспечиваться первым средством, а момент пролета фиксируется экипажем по достижению опубликованного пеленга (радиала) от второго средства. Термин «радиал» используется применительно к VOR и обозначает магнитный пеленг КТ, измеренный от меридиана радиомаяка. В этом случае на маршрутной карте публикуется радиал от радиомаяка. Если в качестве бокового навигационного средства используется ОПРС, публикуется магнитный пеленг на ОПРС, измеренный от меридиана КТ. Минимально допустимое значение угла ωмин между ЛЗП и линией пеленга зависит от типа и удаления D бокового навигационного средства и может быть определено по графику на рис. 2. Для контрольных точек, которые не являются поворотными пунктами маршрута (ЛЗП в них не меняет направления), а используются в целях ОВД как пункты донесения, допускается отступление от данного требования. Однако следует учитывать, что при углах между ЛЗП и линией пеленга менее минимальных, приведенных на графике на рис. 2, значительно возрастает погрешность фиксирования пролета контрольной точки. 21 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 1. Контрольные точки, заданные пеленгом, радиалом или дальностью Рис. 2. Минимальные значения углов пересечения ЛЗП и пеленга, задающего контрольную точку 3. Контрольные точки, заданные дальностью от наземного дальномерного средства (DME) при полете по ЛЗП, наведение по которой обеспечивается другим навигационным средством. Аналогично предыдущему случаю, наведение осуществляется с помощью VOR или ОПРС, расположенных на ЛЗП. Фиксирование пролета осуществляется по достижении фактической дальностью значения, опубликованного на маршрутной карте. Дальномерный радиомаяк может располагаться на ЛЗП (например, VOR совмещен с DME) или находиться в стороне от ЛЗП. При боковом расположении радиомаяка угол между ЛЗП и линией, соединяющей КТ с радиомаяком, должен составлять не более 23º, а дальность до КТ по возможности меньше. 22 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 2.5. Пример задания пунктов маршрута В целях иллюстрации способов задания пунктов маршрута на рис. 3 представлен пример гипотетического маршрута. В исходном пункте маршрута находится VOR с позывным TRK. Примечание. Для пунктов маршрута, маркированных навигационным средством, позывной средства является обозначением данного пункта, используемым в бортовых базах аэронавигационных данных и при составлении плана полета. Рис. 3. Пример задания пунктов маршрута Наведение на первом участке маршрута обеспечивается с помощью VOR TRK путем задания радиала 46° (заданного магнитного пеленга самолета от VOR). На первом участке маршрута (TRK-POLKA) этот радиал совпадает с заданным магнитным путевым углом участка. Следующий пункт маршрута POLKA является немаркированной контрольной точкой. В этом пункте ортодромическая ЛЗП, проходящая от TRK до DEDOK, не меняет своего направления. Данный пункт маршрута не задает ЛЗП, а используется как пункт донесения (например, точка пересечения с другим маршрутом, пересечение с границей района ОВД и т.п.). Контрольная точка POLKA задана способом пересечения радиала 93° от VOR NTK, расположенного в стороне от ЛЗП. Угол между линией пеленга (радиала) и ЛЗП составляет 47°, следовательно, удаление VOR от контрольной точки не должно превышать 85 км (см. график на рис. 2). В пункте POLKA заданный магнитный путевой угол (начальный магнитный путевой угол участка) изменяется вследствие угла схождения меридианов и изменения магнитного склонения и составляет 47°. Но наведение по-прежнему осуществляется по радиалу 46° от VOR TRK, поскольку пеленг, получаемый с помощью VOR, измеряется от меридиана радиомаяка. Первым поворотным пунктом маршрута, в котором он меняет свое направление, является немаркированная контрольная точка DEDOK. Она задана способом по пересечению магнитного пеленга 168º на ОПРС LK, расположенную в стороне от ЛЗП. Угол между ЛЗП и направлением пеленга составляет 59º, поэтому, в соответствии с графиком на рис.2, удаление ОПРС от DEDOK должно быть не более 77 км. Точка DEDOK не могла быть задана по пересечению пеленга на ОПРС VB, поскольку разность пеленга и заданного путевого угла составляет 43º, что меньше допустимого для ОПРС значения 45 (см. рис. 2). 23 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ На участках DEDOK-REGBI-VB наведение осуществляется с помощью ОПРС VB (полет на радиостанцию). В немаркированном пункте донесения REGBI ЛЗП не меняет направления. Этот пункт задан дальностью от ДМЕ, расположенного в стороне от ЛЗП (угол между ЛЗП и направлением на ДМЕ не должен превышать 23º). На участках маршрута VB-KONUS—YNS наведение обеспечивается сначала при полете от ОПРС VB (заданный магнитный пеленг самолета 116º), а затем при полете на VOR YNS (заданный радиал, равный заданному путевому углу для полета от YNS к KONUS на рисунке не показан). Немаркированный пункт маршрута KONUS (пункт донесения) задан дальностью от радиомаяка ДМЕ, совмещенного с радиомаяком VOR YNS. 2.6. Требования к конфигурации маршрута Зоны, в которых пересекаются маршруты ОВД, являются потенциально опасными. Следует свести к минимуму число пересечений маршрутов, особенно предназначенных для основных потоков движения. При этом необходимо, по возможности, избегать точек пересечения пар маршрутов, создаваемых для встречных потоков воздушного движения. Точки пересечения должны по возможности располагаться в пределах зон радиолокационного контроля. Не следует допускать образования конфликтных точек вблизи границы сектора для входящего движения, которое влечет увеличение рабочей нагрузки в связи с чрезмерным объемом координационной деятельности. Зоны пересечения не должны вступать в конфликт с маршрутами набора высоты или снижения в крупных аэропортах. Через точки пересечения (схождения) маршрутов должно проходить не более двух маршрутов с высокой/средней плотностью движения и не более трех маршрутов с низкой плотностью. Для маршрутов, сходящихся в точке расположения VOR, а также для маршрутов зональной навигации, угол схождения рекомендуется устанавливать не менее 15°. Для маршрутов, сходящихся в ОПРС – не менее 30°. Если хотя бы на одном из сходящихся маршрутов в точке схождения (пересечения) маршрутов отсутствует наведение – не менее 45°. Рекомендуется устанавливать длину участков маршрута между контрольными точками, в которых изменяется его направление (ППМ), не менее 30 км в нижнем воздушном пространстве и не менее 50 км в верхнем воздушном пространстве. Максимальная протяженность участков не ограничивается, но следует учитывать, что при их протяженности более 300-400 км, на части участка будет отсутствовать наведение. Это приведет к увеличению размеров защищенного воздушного пространства и зоны учета препятствий, что в свою очередь повлечет увеличение минимальной безопасной высоты и может создать проблемы с отделением маршрута от других элементов структуры воздушного пространства. 2.7. Построение защищенного воздушного пространства 2.7.1. Общие положения С каждым маршрутом ОВД связано свое защищенное воздушное пространство (ЗВП), которое может быть использовано для отделения данного маршрута от других элементов воздушного пространства (других маршрутов, зон ограничений и т.п.). 24 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Размеры и конфигурация ЗВП на каждом участке маршрута в общем случае являются переменными и зависят от точности навигации, достижимой на данном участке. Поскольку погрешности выдерживания ЛЗП являются случайными, ЗВП строится для определенной вероятности нахождения ВС в его пределах. Для каждого маршрута ОВД должно быть построено ЗВП для вероятности Р=0,95. Это означает, что в пределах этого ЗВП ВС должно находиться на протяжении не менее 95% времени полета. Для воздушных трасс ширина такого ЗВП является шириной воздушной трассы. В некоторых случаях, например, для разделения маршрутов ОВД, необходимо построить ЗВП для вероятности Р=0,995, которое имеет большие размеры. ЗВП строится для каждого прямолинейного участка маршрута. В некоторых случаях строится дополнительное ЗВП в районе, в котором происходит изменение направления маршрута (в районе ППМ). ЗВП учитывает возможности бортовых навигационных средств по выдерживанию ЛЗП без учета возможного наличия радиолокационного контроля. Для построения ЗВП используется карта масштаба не мельче 1:2000000, предпочтительно масштаба 1:1 000 000 или крупнее. 2.7.2. Защищенное воздушное пространство на прямолинейных участках маршрута ЗВП является симметричным относительно ЛЗП, но имеющим различную ширину в зависимости от удаления до навигационного средства. Степень расширения ЗВП определяется точностью наведения, обеспечиваемой данным НС. В рамках данной Методики при построении ЗВП точность наведения по ОПРС принята равной точности наведения по VOR, и размеры ЗВП для маршрутов, задаваемых обоими данными навигационными средствами, являются одинаковыми. Расширение защищенного воздушного пространства по мере удаления от навигационного средства проиллюстрировано на рис. 4. В точке расположения навигационного средства (VOR или ОПРС) ЗВП имеет начальную ширину ±B1, которая сохраняется постоянной до удаления D1 от навигационного средства. По мере удаления от НС, обеспечивающих наведение, точность навигации ухудшается, и начиная с удаления D1 = 46 км, ширина ЗВП возрастает таким образом, чтобы на удалении D2 = 139 км от НС ширина составляла ±B2. Значения D1 и D2 не зависят от вероятности, для которой строится ЗВП. Значения B1 и B2 для вероятностей Р=0,95 и Р=0,995 приведены в табл. 1. На удалениях от НС, превышающих D2, ЗВП расширяется под углом 5° по отношению к направлению ЛЗП. Поскольку линейные построения на карте выполняются точнее, чем угловые, для облегчения построения на карте границ ЗВП в табл. 1 приведены также значения B 3 и B4 половины ширины ЗВП, соответствующие удалениям от навигационного средства 200 км и 300 км соответственно. Таблица 1 Значения половины ширины защищенного воздушного пространства в зависимости от удаления до навигационного средства, обеспечивающего наведение Удаление до 0-46 139 200 300 НС, км Вероятность B1, км B2 , км B3, км B4 , км 0,95 7,4 11,1 16,4 25,2 0,995 11,1 15,7 21,0 29,8 25 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Если в конечном ПМ участка отсутствует навигационное средство, то ЗВП расширяется указанным образом до конца участка (рис. 4). Рис. 4. Расширение защищенного воздушного пространства по мере удаления от навигационного средства Если в конечном ПМ имеется НС, обеспечивающее наведение, то от него в сторону начального ППМ также строится ЗВП аналогичным образом. В этом случае границы защищенных воздушных пространств, построенных от начального и конечного НС, смыкаются, образуя общую границу ЗВП данного участка. Конфигурация ЗВП будет различной в зависимости от длины участка и наличия или отсутствия НС в ППМ. При наличии НС в обоих ППМ и длине участка 92 км и менее, ширина ЗВП на участке является постоянной (рис. 5). Рис. 5. Защищенное воздушное пространство вдоль участка маршрута длиной 92 км и менее На рис. 6 показана конфигурация ЗВП при расстоянии между НС не более 278 км (удвоенное значение D2). Рис. 6. Защищенное воздушное пространство вдоль участка длиной менее 278 км 26 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 2.7.3. Дополнительное защищенное воздушное пространство в зоне разворота 2.7.3.1. Общие положения Защищенное воздушное пространство районе ППМ зависит от угла разворота. Угол разворота (УР) равен разности заданных путевых углов на двух смежных участках маршрута и характеризует степень изменения направления ЛЗП в данном ППМ. При УР менее 25° защищенное воздушное пространство в зоне разворота образуется пересечением ЗВП вдоль прямолинейных участков маршрута, построенных в соответствии с п. 2.5.2 (рис. 7 и 8). Рис. 7. Защищенное воздушное пространство при угле разворота менее 25° (в ППМ расположено навигационное средство) Рис. 8. Защищенное воздушное пространство при угле разворота менее 25° (в ППМ отсутствует навигационное средство) При углах разворота 25° и более необходимо построить дополнительное ЗВП. Оно учитывает возможное запаздывание начала разворота, вызванное временем реакции пилота, погрешностями НС, по которым экипаж фиксирует пролет ППМ, и другие факторы. Дополнительное ЗВП в зоне разворота строится с внешней и внутренней сторон разворота. Его конфигурация и размеры зависят от наличия в точке разворота навигационного средства. 2.7.3.2. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внешней стороны разворота Перед построением дополнительного ЗВП должно быть построено ЗВП для прямолинейных участков в соответствии с п.2.5.2. Для углов разворота 25° и более построение дополнительного защищенного воздушного пространства с внешней стороны разворота производится следующим образом. 27 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ По табл.2 определяются расстояния А и В в зависимости от УР и наличия или отсутствия в ППМ навигационного средства. Таблица 2 Параметры для построения дополнительного защищенного воздушного пространства с внешней стороны разворота Угол разворота Наличие А, км НС в ППМ В, км Отсутствие А, км НС в ППМ В, км 30° 46 5 66 7 45° 62 9 76 11 60° 73 13 88 17 75° 86 17 103 23 90° 92 21 111 29 При УР, отсутствующих в таблице, берутся А и В, соответствующие ближайшему большему УР. Например, при отсутствии навигационного средства в ППМ и УР = 67°, используются значения А = 103 км и В = 23 км. Построение дополнительного ЗВП при наличии НС в ППМ иллюстрируется рис. 9 (направление полета на рисунке слева направо). Рис. 9. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внешней стороны разворота при угле разворота более 25° (в ППМ расположено навигационное средство) От ППМ по направлению ЛЗП второго участка маршрута (на который выполняется разворот) откладывается расстояние А и из полученной точки строится прямая «а» под углом 30° к ЛЗП второго участка. Параллельно внешней границе ЗВП второго участка проводится прямая «с» на расстоянии В от нее. Внешняя граница ЗВП с учетом дополнительного ЗВП в районе разворота (обозначена на рисунке жирной линией) образуется смыканием: - внешней границы ЗВП на первом участке (прямая «b» на рисунке), - прямой «с», - прямой «а», - внешней границы ЗВП второго участка. Построение дополнительного ЗВП при отсутствии НС в ППМ, то есть когда ППМ является контрольной точкой, заданной по пересечению пеленга или дальности, осуществляется аналогично, но с другими значениями А и В и с учетом того, что границы ЗВП, построенные для прямолинейных участков, в районе ППМ могут расширяться. Порядок построения дополнительного ЗВП иллюстрируется рис. 10 (направление полета на рисунке слева направо). 28 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 10. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внешней стороны разворота (в ППМ отсутствует навигационное средство) Если воздушное движение на маршруте осуществляется в обоих направлениях, дополнительное ЗВП строится для обоих направлений полета (рис. 11 и 12). Рис. 11. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внешней стороны разворота (в ППМ расположено навигационное средство), когда маршрут используется в обоих направлениях Рис. 12. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внешней стороны разворота (в ППМ отсутствует навигационное средство), когда маршрут используется в обоих направлениях 29 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 2.7.3.3. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внутренней стороны разворота При углах разворота 25° и более строится также дополнительное защищенное воздушное пространство с внутренней стороны разворота. Это дополнительное ЗВП учитывает, что разворот выполняется с линейным упреждением, момент начала разворота может быть определен экипажем с погрешностью, а во время разворота ВС может быть отнесено ветром. Построение производится в следующем порядке (рис. 13). 1) Определяется ранний допуск Δ на пролет контрольной точки в соответствии с приложением 2 к данной Методике. 2) Выбирается радиус разворота R, рассчитанный по максимально возможной скорости ВС с учетом максимальной (с вероятностью Р = 0,995) скорости попутного ветра. Для маршрутов в верхнем воздушном пространстве используется значение R = 42 км, а в нижнем воздушном пространстве R = 28 км. 3) Из точки на ЛЗП, находящейся перед ППМ на расстоянии (R + Δ), опускается перпендикуляр до пересечения с границей защищенного воздушного пространства с внутренней стороны разворота. 4) Из полученной точки на внутренней границе ЗВП проводится линия таким образом, чтобы она пересекала ЛЗП второго участка маршрута под углом, равным половине угла разворота (см. рис. 13). Под таким же углом эта линия будет проходить и к ЛЗП первого участка. Получившийся в результате этого с внутренней стороны разворота треугольник представляет собой дополнительное защищенное воздушное пространство для обоих направлений полета на данном маршруте. Рис. 13. Дополнительное защищенное воздушное пространство с внутренней стороны разворота при угле разворота более 25° (в ППМ расположено навигационное средство) 2.8. Расположение маршрутов относительно зон ограничения полетов Защищенное воздушное пространство маршрутов ОВД, построенное для вероятности Р = 0,95, не должно пересекать установленные действующие запретные зоны и зоны ограничений полетов. Границы защищенного воздушного пространства маршрута ОВД, построенные для вероятности Р = 0,95, должны проходить не ближе 10 км от границ установленных действующих опасных зон. 30 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Вышеуказанные требования, касающиеся запретных, опасных зон и зон ограничений полетов не применяются, если полеты по маршруту планируются на высотах вне высотных границ действия данных зон, или в период, когда эти зоны неактивированы по НОТАМ или в соответствии графиком их действия. 2.9. Разделение маршрутов ОВД 2.9.1. Общие положения Целью разделения маршрутов ОВД является обеспечение риска столкновений ВС друг с другом не более допустимого значения. Оценка риска для предполагаемой конфигурации и расположения маршрутов осуществляется с использованием математических моделей оценки риска столкновений, рекомендованных ИКАО и учитывающих достижимую точность аэронавигации, размеры и скорости ВС, интенсивность воздушного движения и многие другие факторы. Вместе с тем ИКАО допускает планирование маршрутов на основе сравнения с эталонными системами. Это означает, что если в некотором районе уже была проведена оценка уровня безопасности полетов с использованием риска столкновений, показавшая возможность установления определенных норм разделения маршрутов ОВД (эталонная система), то такие же нормы могут быть приняты и в другом районе, если условия полетов в нем (навигационная инфраструктура, интенсивность движения и т.д.) не хуже, чем в эталонной системе. В данном разделе Методики приведены только те требования, которые основаны на характеристиках эталонных систем, опубликованных в документах ИКАО. Если условия воздушного движения в районе, для которого требуется обеспечить разделение маршрутов, не соответствуют приведенным ниже (например, наведение обеспечивается не VOR, а ОПРС), то необходимо использовать математическую модель расчета риска столкновений, либо осуществлять разделение маршрутов в соответствии с нормами действующих Федеральных правил использования воздушного пространства. 2.9.2. Разделение маршрутов ОВД, наведение на которых обеспечивается радиомаяками VOR 2.9.2.1. Разделение параллельных маршрутов Маршруты ОВД считаются параллельными, если: - оба маршрута имеют одинаковую ориентацию (разность заданных путевых углов не превышает 10º), - ЛЗП обоих маршрутов не пересекаются, - воздушное движение по обоим маршрутам является независимым друг от друга (наличие движения на одном из маршрутов не вносит ограничений в движение на другом). Минимальное расстояние между осями параллельных маршрутов, наведение на которых обеспечивается VOR, должно быть не менее: - 33,3 км, если полеты по маршрутам могут выполняться в противоположных направлениях; - 30,6 км, если полеты по маршрутам выполняются только в попутных направлениях. 31 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Приведенные требования к боковому разделению маршрутов применимы только при выполнении следующих условий: - на всех участках маршрутов обеспечивается наведение и расстояние между радиомаяками VOR не превышает 278 км, - плотность воздушного движения не превышает 50 000 полетов на двухмесячный период интенсивного движения - радиомаяки VOR периодически проходят облет и соответствуют требованиям ИКАО (Manual on Testing of Radio Navigation Aids, Doc.8071). Приведенные требования к боковому разделению маршрутов не учитывают наличия радиолокационного контроля и допускают нахождение ВС на одной высоте на обоих маршрутах в горизонтальном полете, на снижении и в наборе высоты. 2.9.2.2. Разделение непараллельных маршрутов ОВД Боковое разделение маршрутов ОВД, наведение на которых обеспечивается VOR, должно быть таким, чтобы не перекрывались защищенные воздушные пространства обоих маршрутов, построенные для вероятности Р = 0,995. В этом случае воздушное движение по обоим маршрутам может осуществляться независимо друг от друга. 2.9.3. Разделение линий пути параллельных маршрутов зональной навигации при установленных типах требуемых навигационных характеристик Минимальное расстояние между осями параллельных маршрутов зональной навигации зависит от установленного типа требуемых навигационных характеристик (RNP) и составляет: а) при отсутствии радиолокационного контроля для RNP10 93 км, для RNP5 и более строгих типов 30,6 км для полетов по обоим маршрутам в одном направлении и 33,3 км при полетах в противоположных направлениях, б) при наличии радиолокационного контроля для RNP5 27,8 км, для RNP4 22,2 км. Указанные значения применимы, если: - создана навигационная инфраструктура, обеспечивающая установленный тип RNP, - все ВС, выполняющие полет по маршрутам, утверждены для установленного типа RNP, - радиолокационное наблюдение (при его необходимости) отвечает установленным стандартам, - обеспечено наличие радиосвязи, соответствующее установленному типу RNP. 2.10. Определение минимальной безопасной высоты полета 2.10.1. Общие принципы Для маршрутов ОВД в нижнем воздушном пространстве, предназначенных для выполнения полетов по ППП, определяются и публикуются в документах аэронавигационной информации минимальные безопасные абсолютные высоты полета, обеспечивающие 32 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ установленное значение запаса высоты над препятствиями, попадающими в установленную зону учета препятствий. Минимальная высота полета определяется для каждого участка маршрута Общая зона учета препятствий включает в себя основную и буферную зоны. На прямолинейных участках маршрута зоны располагаются симметрично относительно ЛЗП. Основная зона прилегает к ЛЗП, а две части буферной зоны располагаются по обе стороны от нее. Зоны учета препятствий имеют переменную ширину, увеличивающуюся, начиная с определенного удаления от навигационного средства, обеспечивающего наведение. Это удаление, а также степень расширения зон, зависят от вида навигационного средства, обеспечивающего наведение (VOR или ОПРС). Степень расширения зон в данной Методике приводится в виде градиента расширения G, представляющего собой тангенс угла α расширения зоны, выраженный в процентах: G= 100 tg α . Например, градиент G=23% означает, что при увеличении удаления от навигационного средства на 65 км половина ширины зоны увеличивается на 65∙0,23 = 15 км. Вблизи ППМ, в котором маршрут меняет направление, дополнительно строится зона учета препятствий на развороте. Эта зона является основной зоной, буферная зона на развороте отсутствует. Зоны учета препятствий строятся на карте масштаба 1:1 000 000 или крупнее. Минимальный запас высоты над препятствиями, попадающими в основную зону, составляет ΔНосн=600 м. Минимальный запас высоты над препятствиями, попадающими в буферную зону, составляет половину запаса в основной зоне ΔНбуф=300 м. Порядок определения минимальной высоты полета для каждого участка маршрута заключается в следующем. 1) На карте строятся основные и буферные зоны учета препятствий для прямолинейных участков маршрута, а также зоны учета препятствий на разворотах. Если основная и буферная зоны накладываются друг на друга, то их общая часть считается основной зоной. 2) По препятствиям, попадающим в основную зону, определяется максимальная высота препятствия с учетом искусственных препятствий Нпреп.макс.осн и затем минимальная высота полета по препятствиям в основой зоне: Нмин.осн = Нпреп.макс.осн + ΔНосн . 3) По препятствиям, попадающим в буферную зону, определяется максимальная высота препятствия с учетом искусственных препятствий Нпреп.макс.буф и затем минимальная высота полета по препятствиям в буферной зоне: Нмин.буф = Нпреп.макс.буф + ΔНбуф . 4) Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета на участке маршрута определяется как максимальная из высот, рассчитанных в п.2 и 3: Нмин = max (Нмин.осн , Нмин.буф). 33 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 2.10.2. Зоны учета препятствий на прямолинейных участках На траверзе навигационного средства основная зона имеет ширину ±9,3 км, а внешняя граница буферной зоны отстоит от ЛЗП на величину ± 18,5 км. Эти параметры являются одинаковыми для VOR и ОПРС. Для ППМ, являющихся начальным и конечным пунктами участка маршрута ОВД, такими же значениями радиусов окружностей строятся границы зон до начала участка и после его окончания (см. рис.14,15 ). Начиная с удаления Dp от навигационного средства основная и буферная зоны начинают расширяться с градиентами Gо и Gб, зависящими от вида средства. При построении границы буферной зоны учитывается дополнительная фиксированная ширина b, зависящая от вида средства. Для этого параллельно границе буферной зоны, проведенной с градиентом Gб, на расстоянии b от нее наносится прямая до пересечения с границей буферной зоны, проведенной параллельно ЛЗП. Параметры, необходимые для построения зон учета препятствий, приведены в табл. 3. Таблица 3 Параметры, характеризующие размеры зон учета препятствий на прямолинейных участках маршрута Вид навигационного средства VOR ОПРС Dp, км 92,3 60,0 Основная зона Gо, % 10 14 Буферная зона Gб, % b, км 16 3,7 23 4,6 При наличии навигационных средств в обоих ППМ участка, границы зон учета препятствий, построенных от начального и конечного ППМ, смыкаются, образуя основную и буферную зоны учета препятствий на данном участке. Конфигурация зон зависит от расстояния между навигационными средствами. При расстоянии между навигационными средствами, меньшими, чем сумма Dp для каждого из средств, зоны имеют постоянную ширину. В противном случае ширина зоны увеличивается к середине участка. На рис. 14 -16 показана конфигурация зон учета препятствий для участков, наведение на которых обеспечивается двумя VOR, двумя ОПРС, VOR и ОПРС. Приведенные в табл. 3 градиенты расширения зон применимы только до удаления от навигационного средства, соответствующего его максимальной дальности действия, определенной в соответствии с п. 2.2 данной Методики. На удалениях, превышающих максимальную дальность действия, наведение не обеспечивается и основная зона расширяется под углом 15° по отношению к направлению ЛЗП, начиная от ширины, которую она имела на максимальной дальности действия средства (рис.17). Направление границы буферной зоны за пределами максимальной дальности действия средства не изменяется. Она продолжается до пересечения с границей основной зоны. Ширина зоны учета препятствий на участке без наведения расширяется под углом 15° до максимального значения ±50 км, после чего остается постоянной. Границы зоны продолжаются до достижения максимальной дальности действия навигационного средства, расположенного в конечном ППМ данного участка маршрута. После этого зона сужается под углом 30° до пересечения с границей основной зоны, идущей от навигационного средства, расположенного в конечном ППМа, как это показано на рис. 17. 34 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 14. Конфигурация зон учета препятствий на участках маршрута, наведение на которых обеспечивается VOR 35 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 15. Конфигурация зон учета препятствий на участках маршрута, наведение на которых обеспечивается ОПРС (NDB) 36 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 16. Конфигурация зон учета препятствий на участках маршрута, наведение на которых обеспечивается VOR и ОПРС (NDB) 37 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 17. Зоны учета препятствий при отсутствии наведения по линии пути Аналогично строится зона и для полета в противоположном направлении. В этом случае, то есть, когда на части участка отсутствует наведение, конфигурация зон учета препятствий будет различной для каждого из двух направлений полета. Соответственно, препятствия, попавшие в эти зоны, могут оказаться различными и каждому направлению полета будет соответствовать своя минимальная безопасная высота. 2.10.3. Зоны учета препятствий на развороте Построение зоны учета препятствий на развороте показано на рис. 18. Зона разворота начинается на линии К-К, перпендикулярной к ЛЗП первого участка и проходящей от контрольной точки разворота (ППМ) на расстоянии, равном сумме допуска на контрольную точку Δ и линейного упреждения разворота Lур. Допуск на контрольную точку Δ определяется в соответствии с приложением 2. к данной Методике в зависимости от способа задания контрольной точки. Линейное упреждение разворота рассчитывается по формуле L ур R tg , 2 где α– угол разворота (разность заданных путевых углов на участках маршрута), R – радиус разворота. Для расчета ЛУР используются следующие значения радиуса: - для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м R=14 км, - для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) 2000 м и более R= 20 км. Примечание. Данные значения радиусов определены в соответствии с PANS OPS (Doc 8168 ICAO) для расчетных высот 2600 и 6300 м при температуре, превышающей на 15° стандартную температуру на данных высотах, по индикаторной земной скорости 585 км/ч для угла крена 15° и округлены в большую сторону до величины, кратной одному километру в час. 38 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. 18. Построение зоны учета препятствий на развороте 39 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Для построения внешней границы зоны разворота из контрольной точки разворота (точка О на рис. 18) проводится прямая под углом 60° к направлению ЛЗП второго участка во внешнюю сторону разворота и на ней откладывается расстояние Т (отрезок ОМ). От точки О по ЛЗП второго участка маршрута откладывается расстояние, равное удвоенному значению Т (отрезок ON). Полученная точка N соединяется с точкой М прямой, которая будет проходить под углом 30° к ЛЗП второго участка. Из точки М проводится дуга окружности радиусом Т с центром в точке О до пересечения этой дуги с продолжением внешней границы буферной зоны первого участка маршрута. Для участков маршрута, проходящих в местности с максимальной высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м используется значение Т = 52 км. Для участков маршрута с более высоким рельефом используется значение Т = 68 км. Для построения внутренней границы зоны разворота из точки К, лежащей на границе буферной зоны на внутренней стороне разворота проводится прямая под углом, равным половине угла разворота (α/2) до пересечения с внутренней границей буферной зоны второго участка маршрута. Такой же угол данная прямая будет составлять с направлением ЛЗП первого участка. Данная прямая является внутренней границей зоны разворота. Рис.19. Комбинация зон разворота для обоих направлений полета 40 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Построенная описанным образом зона учета препятствий на развороте используется для определения минимальной высоты полета на втором участке (на который выполняется разворот). Она является основной зоной, то есть используется запас высоты 600 м. Если полеты на маршруте осуществляются в обоих направлениях, зона разворота строится для каждого направления полета. Препятствия, попадающие одновременно в каждую из этих двух зон, учитываются при определении минимальной высоты для обоих участков (рис. 19). 2.11. Особенности создания маршрутов зональной навигации с установленным типом RNP 2.11.1. Общие положения Маршруты зональной навигации в Российской Федерации могут быть установлены в верхнем воздушном пространстве. При введении зональной навигации в определенном районе воздушного пространства или на отдельных маршрутах устанавливается тип требуемых навигационных характеристик (RNP), определяющий требования к точности навигации в таком районе (маршруте). Тип RNP численно равен величине удерживания, выраженной в морских милях. Например, тип RNP5 означает, что величина удерживания 5 морских миль или 9,26 км (5х1,852). Маршрут зональной навигации задается пунктами маршрута, которые являются не контрольными точками, а точками пути (WP, waypoint). Расположение точек пути задается их геодезическими координатами – геодезической широтой и геодезической долготой, которые публикуются в документах аэронавигационной информации, включаются в бортовые базы аэронавигационных данных и используются для выдерживания маршрута в полете. Точки пути не связаны с расположением наземных радионавигационных средств, но на аэронавигационных картах для точек пути, кроме геодезических координат, могут также публиковаться пеленги и удаления этих точек от радиомаяков VOR/DME. Наведение на маршрутах зональной навигации обеспечивается оборудованием зональной навигации. В настоящей Методике рассматриваются только маршруты, на которых в качестве оборудования зональной навигации применяется спутниковая навигационная система (GNSS). Требования, касающиеся создания обычных маршрутов, распространяются и на маршруты зональной навигации, за исключением отличий, указанных в данном разделе, а также отмеченных в других разделах Методики. 2.11.2. Системы координат Геодезические координаты точек пути указываются в геодезической системе координат ПЗ-90.02. Примечание. Система координат ПЗ-90.02 с высокой точностью совпадает со всемирной геодезической системой координат WGS-84, в которой должны публиковаться координаты точек в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО. При определении координат точек пути необходимо принимать во внимание, что на используемых в настоящее время картах применяется геодезическая система координат СК-42. 41 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Примечание. В настоящее время для использования в целях картографии принята геодезическая система координат СК-95 и начата работа по переизданию крупномасштабных карт в этой системе. Различие координат точек в СК-42 и СК-95 невозможно графически определить на картах тех масштабов, которые используются для аэронавигации на маршрутах во внеаэродромном пространстве. Точки пути, как правило, являются объявленными точками, то есть, не привязаны непосредственно к объектам на земной поверхности (населенным пунктам, радиомаякам), а просто заданы указанием координат. В этом случае маршрут будет проходить над точками земной поверхности, соответствующим этим координатам в системе ПЗ-90.02. На картах в СК-42 (СК-95) эти точки будут иметь другие координаты, но графически определить это отличие на картах масштаба 1:500 000 (в 1 см 5 км) и более мелкого масштаба невозможно. Примечание. На территории Российской Федерации расстояние между точками, имеющими одинаковые численные значения координат в СК-42 (СК-95) и ПЗ-90.02 (WGS84), обычно не превышает 150 м, поэтому различие систем координат не является существенным для той точности, которая требуется для полетов по маршрутам ОВД во внеаэродромном пространстве. Если точка пути установлена в точке пересечения маршрута зональной навигации с границей района ОВД (сектора, района полетной информации, района аэродрома и т.п.), то ее координаты могут быть определены по карте и также рассматриваться как заданные в ПЗ-90.02. В случае, когда точка пути устанавливается в точке расположения навигационного средства, координаты этого средства должны быть определены путем геодезической съемки в системе координат ПЗ-90.02 (WGS-84). 2.11.3. Защищенное воздушное пространство На прямолинейных участках маршрутов ширина защищенного воздушного пространства, соответствующего вероятности удерживания Р = 0,95, является постоянной и равна удвоенной величине удерживания (типу RNP). Например, для RNP5 ширина составляет ±5 морских миль (±9,26 км). В районах ППМ, в которых маршрут изменяет направление более, чем на 25° , строится дополнительное защищенное воздушное пространство в соответствии с п. 2.7.3 данной Методики. При его построении допуск Δ на пролет точки пути принимается равным величине удерживания (типу RNP). 2.12. Особенности создания маршрутов для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона Полеты ниже нижнего эшелона выполняются по местным воздушным линиям, установленным маршрутам вне местных воздушных линий и в районах авиационных работ. Примечание. В установленных районах авиационных работ конкретные маршруты ОВД не устанавливаются и в данной Методике не рассматриваются. 42 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Полеты ниже нижнего эшелона выполняются по правилам визуальных полетов (ПВП), определение места самолета и выдерживание ЛЗП осуществляется методами визуальной ориентировки. Предотвращение столкновений с препятствиями достигается путем соблюдения пилотом установленного значения истинной безопасной высоты (запаса высоты над препятствиями) и визуального обхода препятствий. При полете над местностью с редко расположенными визуальными ориентирами ВС выполняет полет от ориентира до ориентира в течение продолжительного времени с выдерживанием постоянного расчетного курса. С учетом невысокой точности измерения и выдерживания курса, а также отсутствия на некоторых типах ВС навигационных средств для точного изменения угла сноса, погрешность выдерживания заданного направления полета может достигать 5°-10° и более. Вследствие этого уже через несколько минут полета линейное уклонение ВС от ЛЗП может превысить метеорологическую дальность видимости. В этом случае экипаж не сможет визуально обнаружить ориентир и зафиксировать его пролет, следствием чего может явиться потеря ориентировки. Примечание. При создании маршрутов для полетов по ПВП не должно учитываться, что ВС могут быть оснащены приемниками спутниковых навигационных систем, поскольку они в данном случае рассматриваются как дополнительное средство навигации. Создание маршрутов ОВД для полетов ниже нижнего эшелона имеет следующие особенности и отличия от создания маршрутов для полетов по ППП. 1. Наличие наведения по ЛЗП и, соответственно, обеспечивающих это наведение навигационных средств на маршруте ОВД не является обязательным. 2. В случае, когда воздушное пространство ниже нижнего эшелона классифицировано как воздушное пространство классов E, F или G, наличие радиосвязи не является обязательным. 3. Пункты маршрута должны устанавливаться в местах расположения характерных визуальных ориентиров, обнаружение и распознавание которых возможно с достаточного расстояния. 4. Рекомендуется устанавливать протяженность участков между пунктами маршрута, не превышающую 50-70 км. 5. В малоориентирной местности целесообразно прокладывать ЛЗП таким образом, чтобы большая ее часть проходила вблизи ориентиров, даже если это повлечет увеличение протяженности маршрута. Наиболее эффективно прокладывать ЛЗП вдоль линейных ориентиров (рек, дорог, береговой черты, трубопроводов и пр.). 6. Защищенное воздушное пространство для маршрутов ОВД, на которых выполняются только визуальные полеты, не строится. 7. Минимальная безопасная высота для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона не публикуется. Примечание. Для выполнения полетов по маршрутам ОВД по ПВП ниже нижнего эшелона экипажами рассчитываются безопасные высоты полета по прибору на случай такого ухудшения метеоусловий, которое не позволит обеспечить безопасное соблюдение истинной высоты и визуальный обход препятствий. Порядок расчета таких высот устанавливается эксплуатантом на основе действующих федеральных авиационных правил. 2.13. Установление аэронавигационных данных маршрута 2.13.1. Общие положения 43 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Для каждого маршрута ОВД должны быть определены следующие его аэронавигационные данные: - наименования и обозначения (индексы) пунктов маршрута, - геодезические координаты пунктов маршрута, - заданные путевые углы участков маршрута, - протяженность (длина) участков маршрута, - пеленги и дальности пунктов маршрута от навигационных средств (для пунктов маршрута, которые заданы с помощью этих средств), - минимальные безопасные высоты (для маршрутов ОВД в нижнем воздушном пространстве, полеты на которых выполняются выше нижнего эшелона). Маршруты ОВД, являющиеся воздушными трассами, маршрутами зональной навигации и местными воздушными линиями, должны иметь уникальное обозначение, используемое в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP), Перечне воздушных трасс Российской Федерации и в перечнях местных воздушных линий. Присвоение обозначений (индексов) таких маршрутов осуществляется в соответствии с требованиями Приложения 11 к Конвенции о международной гражданской авиации органами ЕС ОрВД, ответственными за допуск маршрутов к эксплуатации. 2.13.2. Названия и обозначения пунктов маршрута Каждому пункту маршрута присваивается название и обозначение (кодовый индекс). 1) Пункты маршрута, маркированные навигационными средствами Название пункта устанавливается открытым текстом по географическому наименованию близлежащего пункта. Оно не должно создавать трудности для пилотов или персонала ОВД при произношении их на языке, используемом в связи ОВД. В том случае, когда название географического места на национальном языке, выбранное для обозначения пункта, вызывает трудности при произношении, выбирается сокращенный или урезанный вариант этого названия, сохраняющий, насколько это возможно, свое географическое значение. Оно должно легко распознаваться при радиосвязи, по возможности состоять не менее чем из шести букв. Предпочтительно, чтобы оно состояло из двух слогов. Название самого навигационного средства, расположенного в данном пункте, должно совпадать с названием пункта. Обозначение (кодовый индекс) пункта совпадает с позывным навигационного средства и состоит для VOR из трех букв, а для ОПРС из двух или трех букв. Обозначения (кодированные индексы) маркированных пунктов не должны дублироваться в радиусе 1100 км, за исключением случаев, когда в одном пункте находятся два средства, работающие в разных диапазонах частот, но имеющие одинаковый позывной. 2) Пункты маршрута, не маркированные навигационными средствами Пунктам маршрута, заданным пеленгом или дальностью, а также точкам пути маршрутов зональной навигации присваивается пятибуквенное удобопроизносимое название, которое одновременно служит и обозначением (кодовым индексом) пункта. Оно должно быть уникальным по всему миру. Примечание. Количество контрольных точек в мировом воздушном пространстве превысило 53000, включая свыше 16000 точек, задающих воздушные трассы, свыше 9000 точек, задающих траектории прибытия и вылета, и свыше 28 000 точек (большинство из которых не требует наименований), задающих траектории захода на посадку. Большинству из этих контрольных точек уже присвоено уникальные удобопроизносимые 44 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ пятибуквенные индексы, однако многим еще нет. Взвешенная оценка показывает, что число контрольных точек, требующих присвоения пятибуквенного индекса, никогда не превысит 70 000. Выбирая из алфавита, состоящего из 26 букв, комбинации, содержащие 5 букв, можно получить более шести миллионов индексов, из которых не менее одного миллиона будут, вероятно, удобопроизносимыми. Поэтому имеется возможность присвоить уникальные в пределах всего мира пятибуквенные индексы всем контрольным точкам и в будущем. Полномочные органы гражданской авиации должны обращаться в региональные офисы ИКАО для согласования при назначении индексов в соответствии с Приложением 11 ИКАО. 2.13.3. Геодезические данные маршрута Геодезические координаты пунктов маршрута (широта и долгота) публикуются с разрешением в одну десятую минуты (0,1'). Примечание. Не следует отождествлять понятия точности и разрешения аэронавигационных данных. Точность характеризуется величиной погрешности (для вероятности Р = 0,95), возникающей при измерении (геодезической съемке) или вычислении элемента данных. Разрешение характеризует форму представления элемента данных. Разрешение может быть как выше, так и ниже точности. Для каждого участка маршрута и каждого направления полета указываются заданные магнитные путевые углы (МПУнач), измеренные от северного направления магнитного меридиана, проходящего через начальный пункт участка. Если в этом пункте маршрута расположен VOR, обеспечивающий наведение по ЛЗП, то вместо заданного магнитного путевого угла указывается радиал от VOR, соответствующий нахождению ВС на ЛЗП. Примечание. Как правило, заданный радиал совпадает с МПУнач, но может отличаться от него, если магнитное склонение изменилось, а ориентация радиомаяка осталась прежней. Заданные магнитные путевые углы определяются путем расчета истинных путевых углов ИПУнач и учета магнитного склонения. МПУнач = ИПУнач –ΔМ, где ΔМ – магнитное склонение в точке расположения пункта маршрута. В полярных районах, где наблюдается большая скорость изменения магнитного склонения (вековой ход), допускается публикация ИПУнач с обязательным опубликованием информации об этом на маршрутной карте. Заданные путевые углы публикуются с разрешением 1°. Расстояния между пунктами маршрута (длина участков) рассчитываются по координатам пунктов маршрута и публикуются с разрешением 1 км. Пеленги (радиалы) и дальности пунктов маршрута от навигационных средств, с помощью которых они заданы, публикуются на картах с разрешением соответственно 0,1° и 0,2 км. Если пункт задан с помощью VOR, то указывается магнитный пеленг от радиомаяка на пункт маршрута (радиал). Для его определения из истинного пеленга вычитается магнитное склонение в точке расположения радиомаяка. 45 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Примечание. Следует учитывать возможность того, что нулевой радиал VOR может не совпадать с северным направлением магнитного меридиана из-за изменения магнитного склонения. Если пункт задан с помощью ОПРС, то указывается магнитный пеленг радиостанции от меридиана пункта маршрута. Для этого из рассчитанного истинного пеленга радиостанции вычитается магнитное склонение пункта маршрута. Истинные путевые углы и пеленги, расстояния и дальности рассчитываются по геодезическим координатам точек по формулам, соответствующим геометрии земного эллипсоида. Для расчета могут быть использованы формулы, соответствующие методу Бесселя. Этот метод позволяет выполнить расчет с любой заданной точностью. Он требует применения вычислительной техники и соответствующего программного обеспечения, поскольку является итерационным и требует значительного объема вычислений. Международные требования, касающиеся необходимости вычислений на поверхности эллипсоида, относятся как к маршрутам во внеаэродромном пространстве, так и к заданным траекториям в районе аэродрома. В то же время, в большинстве случаев методы расчета расстояний и направлений на поверхности сферы также обеспечивают точность, удовлетворяющую приведенным выше требованиям к разрешению путевых углов, пеленгов и расстояний для маршрутов во внеаэродромном пространстве. Метод В.В. Каврайского позволяет определять направления (путевые углы, пеленги) с погрешностью, не превышающей 0,1°, а расстояния – с погрешностью, не превышающей 0,08% от рассчитываемого расстояния. Это означает, что погрешность по расстоянию (дальности) не превысит 0,2 км при расстояниях до 250 км и не превысит 1 км при расстояниях до 1250 км. В связи с этим при создании маршрутов ОВД во внеаэродромном пространстве следует считать допустимым выполнять расчет расстояний и направлений по формулам сферической тригонометрии. Методика расчета приведена в приложении 3 к данной Методике. 2.13.4. Установление минимальных высот полета Рассчитанная в соответствии с п.2.10 настоящей Методики минимальная безопасная высота полета на каждом участке маршрута округляется в большую сторону до величины, кратной 50 м. Эта высота обеспечивает установленный запас высоты над препятствиями (истинную безопасную высоту) и предназначена для предотвращения столкновений с ними. При создании маршрута ОВД и вводе его в эксплуатацию с учетом структуры воздушного пространства, зон ограничения полетов и других факторов могут быть установлены минимальные и максимальные высоты (эшелоны) и/или диапазоны высот (эшелонов), на которых разрешается выполнять полеты по данному маршруту и которые публикуются в документах аэронавигационной информации. Минимальная из таких разрешенных высот полета не должна быть ниже минимальной безопасной высоты. 46 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ РАЗДЕЛ 3. ДОПУСК К ЭКСПЛУАТАЦИИ МАРШРУТОВ ОВД 3.1. Основания для создания маршрута ОВД Предложения по созданию маршрутов ОВД разрабатываются пользователями воздушного пространства с целью повышения уровня безопасности и эффективности использования воздушного пространства и согласовываются с соответствующими организациями. Основанием для подготовки предложений являются: а) создание новых или изменение существующих элементов структуры воздушного пространства; б) изменения направлений самолетопотоков, пропускной способности воздушного пространства, интенсивности воздушного движения и эшелонов (высот) полета воздушных судов; в) установка новых технических средств навигации, связи и обслуживания воздушного движения; г) внедрение воздушных трасс зональной навигации; д) ввод в действие объектов, влияющих на использование воздушного пространства; е) создание новых или упразднение существующих органов обслуживания воздушного движения; ж) экономическая целесообразность; з) рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий, инцидентов и нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации. 3.2. Согласование предложений по созданию маршрутов ОВД Предложения согласовываются с соответствующими: - зональными центрами ЕС ОрВД; - территориальными органами Федеральной аэронавигационной службы Минтранса России; - территориальными органами Федеральной службы безопасности Российской Федерации; - штабом объединения ВВС и ПВО (штабом авиационного объединения, авиационного соединения); - другими заинтересованными пользователями воздушного пространства, определяемыми зональными и районными центрами ЕС ОрВД. Результаты согласований заверяются печатями. Примечание. Не требуют согласования предложения по вопросам исключения участков воздушных трасс, спрямленных воздушных трасс, местных воздушных линий или уменьшения диапазона эшелонов полета на них, если они разработаны Федеральной аэронавигационной службой Минтранса России или ее территориальными органами. 3.3. Представление предложений по созданию маршрута ОВД Предложения представляются: а) командующему объединением ВВС и ПВО (командующему авиационным объединением, командиру авиационного соединения), отвечающему за организацию исполь47 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ зования воздушного пространства в зоне ЕС ОрВД, - заинтересованными пользователями воздушного пространства на утверждение (согласование); б) в Федеральную аэронавигационную службы Минтранса России - начальником территориального органа этой службы на согласование; в) в Министерство обороны Российской Федерации - командующим объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным объединением, командиром авиационного соединения), отвечающим за организацию использования воздушного пространства в зоне ЕС ОрВД, на утверждение. Предложения рассматриваются в срок, не превышающий 30 суток, а при повторном представлении - в срок, не превышающий 15 суток. Пользователь воздушного пространства, полагающий заключение согласующей организации необоснованным, может внести свои предложения в Федеральную аэронавигационную службы Минтранса России. Предложения, представленные с нарушением установленного порядка, возвращаются на доработку без рассмотрения. 3.4. Документы, представляемые для допуска к эксплуатации маршрута ОВД Предложения по допуску к эксплуатации маршрута ОВД включают в себя: - обоснование для создания и допуска к эксплуатации маршрута ОВД, - карту структуры воздушного пространства в районе маршрута ОВД, - аэронавигационное описание маршрута ОВД. Обоснование может отражать следующие вопросы: а) причины, вызывающие необходимость создания маршрута; б) вид предлагаемого маршрута (обычный маршрут, маршрут зональной навигации, МВЛ, в нижнем и ли верхнем воздушном пространстве и т.д.); в) обеспечение безопасности полетов; б) необходимость установления (изменения) специальных элементов воздушного пространства в связи с созданием маршрута; в) увеличение пропускной способности воздушного пространства; г) снижение уровня авиационных шумов, а также другие вопросы, имеющие эксплуатационное значение. Структура воздушного пространства в районе маршрута отображается на карте масштаба не мельче 1:2000000 (для маршрутов полета ниже нижнего эшелона – масштаба 1:500000). На карту наносятся: - маршрут ОВД с указанием пунктов маршрута, заданных путевых углов и расстояний по участкам, пеленгов и дальностей, используемых для задания пунктов маршрута; - навигационные средства, используемые для наведения и задания контрольных точек, и их радионавигационные поля в виде окружностей радиусом, равным расчетной максимальной дальности действия этих средств; - границы защищенного воздушного пространства, построенного для вероятности Р=0,95; - границы защищенного воздушного пространства, построенного для вероятности Р=0,995 (при необходимости разделения параллельных и непараллельных маршрутов); - границы зон учета препятствий; - радиолокационные поля, - поля радиосвязи; - запретные и опасные зоны, зоны ограничений полетов. Аэронавигационое описание маршрута ОВД включает в себя: 48 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ - перечень пунктов маршрута с указанием их геодезических координат, наименований и обозначений (кодовых индексов), способа их задания; - порядок и результаты расчета заданных путевых углов, пеленгов, дальностей и расстояний; - дальности действия навигационных средств, используемых для аэронавигации на маршруте ОВД; - расчетные данные, использованные при построении защищенного воздушного пространства и зон учета препятствий; - минимальные безопасные высоты по участкам с указанием препятствий, по которым они были определены; - диапазон высот, в котором предполагается эксплуатация маршрута ОВД и другую техническую информацию, используемую при создании маршрута. 3.5. Экспертиза предложений по созданию маршрута ОВД Органы, осуществляющие согласование и утверждение предложений по созданию маршрута ОВД, на основе представленной документации проводят экспертизу соответствия данных предложений требованиям настоящей Методики и других нормативноправовых актов. 3.6. Публикация и ввод в эксплуатацию маршрута ОВД Маршруты ОВД, допущенные в установленном порядке к эксплуатации, в зависимости от вида маршрута публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP), Перечне воздушных трасс Российской Федерации или Перечнях местных воздушных линий территориальных управлений воздушного транспорта и вводятся в эксплуатацию с даты вступления в силу поправок в данные документы. 49 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Приложение 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ РАЗВОРОТА Истинная воздушная скорость определяет радиус разворота, от которого в свою очередь зависит линейное упреждение разворота Lур (ЛУР). С учетом сжимаемости воздуха истинная воздушная скорость , соответствующая приборной скорости , может быть рассчитана по формуле Vист 102.06 T 2 2 Vпр Vпр 1, 1 0.00067515 1 P 6003025 где Vпр - приборная скорость в км/ч, T – абсолютная температура воздуха на высоте (по Кельвину), P – атмосферное давление на высоте полета (гПа). Радиус разворота может быть рассчитан по формуле: R 2 Vист , 127100 tg где γ- угол крена при развороте. При построении зон учета препятствий для расчета радиуса разворота используется истинная воздушная скорость, рассчитанная по температуре, которая на 15° выше стандартной температуры на абсолютной высоте разворота. Линейное упреждение разворота рассчитывается по формуле: L ур R tg , 2 где α – угол разворота (разность заданных путевых углов двух смежных участков маршрута). Атмосферное давление P (в гектопаскалях) на барометрической высоте H (в метрах) может быть рассчитано по формуле: H P 1013.25 1 44300 50 5.256 . Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Приложение 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКОВ НА КОНТРОЛЬНЫЕ ТОЧКИ Пролет контрольных точек, которыми задаются поворотные пункты маршрута, фиксируется экипажем с помощью навигационных средств. Вследствие случайных погрешностей измерения навигационных параметров этими средствами момент пролета может быть зафиксирован до или после фактического пролета номинального положения контрольной точки, то есть положения, указанного на карте и в документах аэронавигационной информации. При создании маршрута ОВД такая возможная погрешность фиксирования пролета учитывается с помощью допусков на контрольные точки. В данной Методике допуски на контрольные точки используются для построения дополнительного защищенного воздушного пространства на внутренней стороне разворота, а для маршрутов в нижнем воздушном пространстве также при построении зоны учета препятствий на развороте. Допуском Δ на контрольную точку является расстояние, измеренное вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки и характеризующее возможную погрешность фиксирования экипажем (бортовой системой автоматического управления) момента пролета контрольной точки. Погрешность фиксирования пролета является случайной величиной. При создании маршрутов используется такое значение величины этой погрешности, которая соответствует вероятности Р = 0,95. Это означает, что в 95% случаев в момент фиксирования пролета ВС фактически будет находиться от контрольной точки на расстоянии, измеренном вдоль ЛЗП, не превышающем Δ. Различают ранний допуск Δ1 , учитывающий, что пролет точки может быть зафиксирован ранее фактического ее пролета, и поздний допуск Δ2 , учитывающий, что пролет может быть зафиксирован после фактического пролета номинальной КТ. При построении внутренней границы защищенного воздушного пространства и зоны учета препятствий на развороте учитывается ранний допуск. Величина допуска зависит от способа задания контрольной точки. 1) Контрольные точки, маркированные навигационным средством Для контрольных точек, маркированных навигационным средством (VOR или ОПРС) возможная погрешность фиксирования пролета вызвана нерабочей воронкой (конусом неопределенности) над навигационным средством, которая обусловлена диаграммой направленности излучаемых средством радиоволн (рис. П-1). Для радиомаяков VOR угол раствора конуса, измеренный от вертикали, составляет ε=±50°. Для ОПРС угол раствора составляет ε= ±40°. Величина допуска Δ зависит от величины ε и высоты полета Н над уровнем расположения навигационного средства. Ранний и поздний допуски одинаковы и равны: Δ = Н tg ε . Тогда, в соответствии с данной формулой для VOR для ОПРС 51 Δ = 1,2 Н, Δ = 0,83 Н. Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. П-1. Допуски на контрольные точки, маркированные навигационным средством При построении защищенного воздушного пространства для определения допусков следует использовать следующие расчетные высоты: - для маршрутов, используемых только в нижнем воздушном пространстве Н=7800 м, - для маршрутов, которые используются в верхнем или как в нижнем, так и в верхнем воздушном пространстве Н = 12 600 м. При построении зон учета препятствий для маршрутов в нижнем воздушном пространстве при определении допусков следует использовать следующие расчетные высоты: - для маршрутов, проходящих местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м Н = 2600 м, - для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) 2000 м и более Н= 6300 м. Значения допусков, рассчитанные в соответствии с данными высотами и округленные в большую сторону до величины, кратной одному километру, приведены в табл. П-1 Таблица П-1 Допуски на контрольные точки, маркированные VOR или ОПРС Назначение допуска Для построения защищенного воздушного пространства Для построения зон учета препятствий НВП ВВП местность с высотой рельефа не более 2000 м местность с высотой рельефа 2000 м и более 52 Допуск Δ, км VOR ОПРС 10 7 14 10 4 3 8 6 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 2) Контрольные точки, заданные пересечением пеленга (радиала) от угломерного радионавигационного средства Зона допуска, то есть область, в которой фактически может находиться ВС в момент фиксирования пролета КТ, образуется линиями, составляющими угол ±θ по отношению к линиям пеленгов от средства, обеспечивающего наведение, и от средства, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка (рис. П-2 ). Рис..П-2. Определение допусков на контрольные точки, заданные пересечением пеленга, и точки, заданные дальностью от DME Величина θ соответствует такой погрешности пеленга, которая не будет превышена в 95% случаев (соответствует вероятности Р = 0,95). Она зависит от вида навигационного средства (VOR или ОПРС) и учитывает погрешности наземного и бортового оборудования. Для средства, обеспечивающего наведение, кроме того, учитывается погрешность пилотирования, то есть погрешность выдерживания в полете заданного пеленга пилотом или автоматической системой управления. Поэтому для средства наведения величина θ1 больше, чем величина θ2 для средства, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка. Значения θ1 и θ2 приведены в табл.G-2 Таблица П-2 Погрешности угломерных средств, используемые при определении допусков на контрольные точки Вид навигационного средства Навигационное средство, обеспечивающее наведение по линии пути Навигационное средство, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка θ1 VOR ±5,2° ОПРС ±6,9° θ2 ±4,5° ±6,2° Построение зон допуска осуществляется графически на карте. Значения раннего и позднего допуска определяются путем измерения на карте как расстояния вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки до проекции на ЛЗП угловых точек зон допуска, соответствующих самому раннему и самому позднему фиксированию пролета 53 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ 3) Контрольные точки, заданные дальностью от дальномерного средства (DME). Погрешность ΔD измерения наклонной дальности по DME, соответствующая вероятности Р = 0,95, составляет ΔD = ± (0,46 + 0,0125 D), где ΔD и D измеряются в километрах, D - удаление контрольной точки о радиомаяка DME. Для облегчения вычислений в табл. П-3 приведены значения дальностей, на которых ΔD кратны целому значению километров. Значения ΔD для других дальностей могут быть получены интерполированием. Вместо интерполяции допускается использовать значение ΔD, соответствующее ближайшему большему значению дальности, указанному в таблице. Таблица П-3 Погрешности измерения дальности по ДМЕ в зависимости от удаления D, км ΔD, км 40 1 120 2 200 3 280 4 370 5 Зона допуска на контрольную точку, заданную по дальности ДМЕ, строится графически на карте. Ранний Δ1 и поздний Δ2 допуски определяются путем измерения на карте расстояний вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки до проекции на ЛЗП угловых точек зон допуска, соответствующих самому раннему и самому позднему фиксированию пролета (рис. П-2). 54 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Приложение 3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ И РАССТОЯНИЙ На картах и в документах аэронавигационной информации указаны геодезические координаты пунктов, заданные на поверхности земного эллипсоида – геодезическая широта B и геодезическая долгота L. По известным геодезическим координатам B и L двух точек можно рассчитать с любой точностью расстояние между ними и направление от одной точки на другую (заданный путевой угол, пеленг, радиал), но формулы для расчета в общем случае довольно сложные и громоздкие. Поэтому при решении задач, не требующих очень высокой точности, расчеты выполняются не на поверхности эллипсоида, а на поверхности сферы по более простым формулам. Для этого необходимо сначала отобразить поверхность эллипсоида на заменяющую его сферу, т. е. каждой точке с геодезическими координатами B и L на эллипсоиде поставить в соответствие точку на сфере со сферическими координатами φ и λ.. Поскольку геодезическая и сферическая долготы по определению совпадают,, достаточно преобразовать только геодезическую широту в сферическую и выбрать радиус сферы R таким образом, чтобы результаты расчета расстояний и направлений на сфере были как можно ближе к результатам точного расчета на эллипсоиде. Наиболее распространен способ отображения, предложенный В.В. Каврайским. Он обеспечивает минимальное искажение углов и расстояний в среднем на всей поверхности сферы. Максимальное искажение углов ∆α = 5,7'cosB, а максимальное относительное искажение расстояний 0,08%. Это означает, что погрешность расчета углов на сфере не превысит 0,1°, а погрешность расчета расстояния величиной, например, 1000 км, не превысит 800 м. Для эллипсоида Красовского формулы преобразования имеют вид B k sin 2 B , L , R 6372,9 км , где k = 0,143814° = 8'38'' ≈ 8,6'. Рассмотрим определение расстояний и направлений на примере определения путевого угла ортодромии и ее длины (рис. П-3). Если известны координаты двух точек φ1 , λ1 и φ2 , λ2 , то путевой угол ортодромии относительно меридиана первой точки может быть рассчитан по формуле ctg1 tg2 cos 1 cos ec 2 sin 1ctg 2 1 1 Определить обратный путевой угол ортодромии βобр для полета по этой же ЛЗП в противоположную сторону, можно по этой же формуле, просто поменяв значения координат – вторую точку принять за первую и наоборот. Путевой угол β2 для полета в прямом направлении (из С1 в сторону С2 и дальше), но измеренный от меридиана второй точки, β2 = βобр ± 180°. 55 Методика создания и допуска к эксплуатации маршрутов ОВД ____________________________________________________________________________ Рис. П-3. К расчету путевого угла и длины ортодромии Длина ортодромии между двумя ППМ может быть рассчитана по формуле cos S sin 1 sin 2 cos 1 cos 2 cos 2 1 . Расстояние S между двумя точками ортодромии, рассчитанное по этой формуле, получается в угловой мере. Чтобы получить его в линейной мере (в километрах) необходимо перевести S в радианы и умножить на радиус сферы Каврайского. Sкм=Rз Sрад , 56 Rз=6372,9 км.
