Интервью руководителя Федерального агентства морского и

Интервью руководителя Федерального агентства морского и речного
транспорта Министерства транспорта РФ Александра Давыденко
29 июня 2009, 09:27 / SeaNews / Ольга Фиалкина
Александр Александрович, если сравнить кризис 1998 года и теперешний – как они
сказались на работе отрасли?
В 1998 году в результате системного кризиса финансирование из федерального бюджета было
очень сложно получить. И, самое главное, в то время не было необходимой законодательной
основы для того, чтобы можно было привлечь денежные средства как из федерального бюджета,
так и по линии частных инвесторов. За последние 10 лет ситуация сильно изменилась.
Правительством РФ принят ряд прогрессивных документов. Это - Кодекс внутреннего водного
транспорта, Водный кодекс, и, конечно же, Закон о морских портах. На сегодняшний день
законодательная база в целом сформирована, и сейчас можно говорить о внесении изменений в
отдельные законы и другие нормативные акты, которые способствовали бы дальнейшему
развитию как морской, так и речной отраслей. В то же время работа по развитию законодательства
тоже продолжается. Недавно состоялось обсуждение на заседании правительства РФ проекта
Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской
Федерации. Принятие Концепции позволит сделать большой шаг вперед в развитии внутренних
водных путей, речных портов и привлечении частных инвестиций в проекты.
Хотел бы отметить, что и финансирование, несмотря на кризис, неизмеримо выше – в 2009 году
рост на 60% по сравнению с 2008 годом. Считаю, что разница по сравнению с 1998 годом очень
существенная, достаточно сказать, что с 2000 года в два раза увеличена пропускная способность
морских портов. В 2006 году ими был превышен объем перевалки советских портов. Идет
обновление флота, другое дело, что часть его, находясь под контролем российских
судовладельцев, ходит под иностранным флагом, хотя и с российскими экипажами. Для развития
флота был введен Второй реестр, который дает возможность судовладельцам регистрировать
суда под российским флагом на льготных условиях. Мы уже можем конкурировать с другими
реестрами – хотя пока и не с такими реестрами как Белиз, Панама или Монголия.
Несмотря на кризис, морской транспорт, единственный из всех видов транспорта, и это было
подчеркнуто на расширенной коллегии Минтранса 9 июня, увеличил объемы перевозок и
грузооборот в морских портах. Мы сейчас примерно на 5% идем выше уровня прошлого года.
Можно ли сейчас подвести статистические итоги 5 месяцев этого года и дать прогноз
на полугодие?
Что касается морских портов, то по итогам полугодия мы выходим на 6% выше уровня
аналогичного периода прошлого года. Примерно на том же уровне, может быть, будет немного
больше, прогнозируется рост по перевозке грузов морским флотом.
На речном транспорте, к сожалению, наблюдается спад, который обусловлен многими
объективными причинами – здесь повлиял не только кризис. Начало навигации в этом году было
сложное – во-первых, маловодность, во-вторых, очень поздно сошел лед. Не было возможности
начать раньше навигацию – и на Волго-Балте, и в северных районах, особенно в Сибири и на
Дальнем Востоке. Там очень поздно навигация началась и не очень удачно сейчас
разворачивается. Тем не менее, мы точно знаем, что все грузы, предназначенные для районов
Крайнего Севера, перевезем. На внутреннем водном транспорте существует проблема
сезонности: полгода флот не работает – он выводится в отстой, на береговые базы, в зимний
период проводятся основные восстановительные и строительные работы. Раньше в первом
квартале компании получали кредиты и готовили флот и береговую базу к дальнейшей работе. В
этом году кредиты именно в этот период получить не удалось, таким образом, финансовый кризис
оказал крайне негативное влияние на внутренний водный транспорт. Флот, конечно, готовили, но
отсутствие кредитов и оборотных средств сказалось на показателях отрицательным образом.
Сейчас вопрос кредитования решается – правительство приняло определенные меры,
появились банки, готовые предоставить финансирование, другое дело, что они не очень выгодные
условия предлагают. Но над этим тоже идет работа.
Возвращаясь к статистике работы морского транспорта, в чем причина такого роста?
Морской флот в силу того, что он работает в условиях международной конкуренции, всегда был
более гибким. Те, кто работают в мировой торговле, постоянно готовы к разного рода ситуациям.
Мы пережили и кризис 80-х годов, и очень серьезную ситуацию 90-х годов. Морской флот готов
быстро отреагировать на изменение рынка. Приблизительно 20% мирового тоннажа находится в
резерве, сейчас свободного тоннажа стало больше, флот продается дешевле. Во время кризиса
для наших судовладельцев появилась хорошая возможность для покупки и обновления флота. С
другой стороны, у нас в стране серьезная грузовая база, и в мире тоже стали больше возить
морским флотом – наиболее экономичным, безопасным и надежным. Есть даже обращение
международных ассоциаций, призывающее больше возить водным транспортом. Европейское
сообщество поставило задачу перевести как можно больше грузов на внутренний водный
транспорт. Такие перевозки на порядок безопаснее, экологичнее и дешевле.
Какие административные меры государство готово предпринять в новых условиях для
реализации принципа «российские грузы российским портам»? Этот лозунг остается в
силе, будет ли что-либо меняться в этой сфере?
Все остается в силе. Правительство по-прежнему придерживается этого принципа. В тарифную
политику на железнодорожном транспорте заложена поддержка российских портов. Правда,
российские порты не всегда это понимают. Они хотят выйти из под регулирования ФСТ, не
понимая, что не только порты, но и железнодорожный транспорт выйдет из-под государственного
тарифного регулирования. А это приведет к резкому увеличению тарифов. Раньше порты
говорили, уберите регулирование, мы не можем конкурировать с мелкими стивидорными
компаниями, которые работают вне зоны регулирования. Первый опыт отступления от тарифного
регулирования привел к резкому росту тарифных ставок. Мы в условиях кризиса в первую очередь
должны думать о грузовладельцах. Грузовладелец дает нам работу, я считаю, что
преждевременно говорить об отмене тарифного регулирования. Мы работаем в контакте с ФСТ,
транспортная система – не отдельно взятый порт Владивосток или Калининград, а система в
целом должна быть регулируемой и управляемой. Особенно в период кризиса.
Тарифная составляющая позволяет регулировать конкуренцию внутри страны, что
касается международной конкуренции, то судовладельцы в последнее время обсуждают
систему новых портовых сборов...
Этот вопрос неоднократно обсуждался. Перед коллегией Минтранса было большое совещание по
портовым сборам. Мы еще раз подняли вопрос, какое же все-таки влияние имеют портовые сборы
на рентабельность бизнеса. Судовладельцы, в частности, ДВМП подтвердили, что никакого
влияния на них портовые сборы не оказывают. Потому что в расходах судовладельцев портовые
сборы составляют меньше сотой доли процента. О чем мы говорим, что эти 26 рублей с тонны
огромное влияние имеют? Мы сейчас заказали специальную работу, ее ведут «Росморпорт» и
«Канал им. Москвы» – два ФГУПа, на научной основе, а не на уровне нашей полемики с
СОРОССом докажут, что портовые сборы на судоходный и портовый бизнес влияния не имеют.
Сейчас спор зашел в область идеологии – мы уже не о размерах сборов дискутируем, а о
принципах формирования и содержании портовых сборов: за какие услуги они взимаются,
фискальные это платежи или нет, куда эти деньги идут. Я так понимаю, что больше нам делать
нечего, поэтому мы теоретизируем. А на самом деле, если мы уменьшим портовые сборы, то
будем развивать иностранный флот, увеличив доходную часть иностранных судовладельцев, а мы
с вами как патриоты должны развивать российские порты и российский флот. Вставайте под
российский флаг, с вас сборы будут в 6 раз меньше брать. Не надо забывать, что раньше
российские судовладельцы вообще не платили портовые сборы. Все портовые сборы идут на
поддержание системы безопасности мореплавания.
Кстати, портовики, АСОП на недавнем совещании заявили, что портовые сборы надо немедленно
увеличить на 50%. Так как субъективно, ввиду кризиса, мы их уже уменьшили – так как мы
собирали сборы в рублях, то из-за падения курса доллара потеряли порядка 30%. Большая работа
была проведена ФСТ и Минтрансом, и фактически портовые сборы уменьшились на 25%. Я в
вопросе о сборах главный враг оказался, но если я главный враг иностранных судовладельцев, то
я этому только рад. Я буду бороться за российских судовладельцев, такая у меня должность, и я
обязан это делать, а уж иностранцы пусть сами о себе думают. Кстати, иностранцы никогда не
возмущаются, они спокойно приходят и платят столько, сколько положено. Потому что все равно
за все платит грузовладелец – тарифную и портовую ставки. Если портовые сборы
увеличиваются, то грузовладельцу выставляется дополнительный дисбурсмент. Криком исходят
наши мелкие судовладельцы, которые экономят на всем, в первую очередь на безопасности
мореплавания, на зарплатах экипажу, на пенсионных и прочих социальных выплатах. Они уходят
от налогов под иностранный флаг. Им хочется вообще никому ничего не платить – только получать
прибыль. Мы с этим будем бороться – пусть переходят либо под российский флаг, либо
выполняют все положенные требования по обеспечению безопасности мореплавания и защите
наших моряков.
С 1 июля порты Евросоюза переходят на автоматизированную систему таможенного
контроля, соответственно, уровень конкурентоспособности европейских портов
повышается. Каковы перспективы ввода системы «единого окна» в российских портах?
Очень болезненный вопрос и насущный. Система работы в пунктах пропуска постоянно на
контроле у правительства. Большое внимание этому вопросу уделяется в рамках работы
правительственной комиссии по транспорту и связи, которую возглавляет заместитель
Председателя Правительства Сергей Борисович Иванов. Там обсуждаются также вопросы
таможенного контроля. Но мы сейчас находимся на пике переломного периода: создано
специальное агентство Росграница по обустройству пунктов пропуска, и оно столкнулось с тем, что
на огромной протяженности границы РФ надо обустраивать новые пункты пропуска. Пограничники
в первую очередь эту задачу решают.
Электронная подпись дает возможность оформлять грузы в считанные часы, а у нас до 10 суток –
с каждой бумажкой надо зайти за подписью. Мы это видим, и таможенники это видят. Нормативно
таможня пока электронную подпись использовать не может – нужен специальный акт, который
регламентировал бы использование и защиту электронной подписи. В банковской системе
электронная подпись применяется только через систему договоров. Я думаю, что в течение
ближайшего времени вопрос должен быть решен. У нас на транспорте самые высокие издержки и
низкая скорость пропуска товаров, решение этого вопроса позволит обеспечить
конкурентоспособность нашей транспортной системы и реализацию транзитного потенциала РФ.
Александр Александрович, приближается профессиональный праздник – День работника
морского и речного флота. Что бы Вы хотели пожелать работникам отрасли?
В первую очередь поздравляю с праздником тех, кто работает у штурвалов, за рычагами
механизмов, в береговых структурах, спасательных службах, портовиков. Желаю всем нашим
коллегам здоровья, удачи, счастья, чтобы кризисные явления не помешали поступательному
развитию транспортной отрасли. Такие же пожелания я хочу передать и всем транспортникам,
потому что Минтранс нас объединяет и, я считаю, это большой прогрессивный шаг, потому что мы
действительно тесно взаимосвязаны, не можем работать отдельно друг от друга. Будет хорошо
работать железнодорожник – будут хорошо работать и моряк, и портовик, и речник – мы все в
единой системе. Происходит разумное увязывание наших потребностей и возможностей, кроме
того, системный подход облегчает планирование. Во всем мире планирование занимает огромное
место, а мы как-то отошли от этого процесса. Только плановые перевозки обеспечат работу
российской системы.
Хотел бы поздравить с нашим профессиональным праздником Игоря Евгеньевича, пожелать ему
здоровья, он очень много уделяет внимания морскому и речному транспорту.
На этот год приходится также юбилейная дата – 200 лет со дня создания транспортного ведомства
и образования на транспорте. Юбилей приходится на кризисный период – это своего рода
проверка на прочность, которую транспортники успешно прошли, даже сейчас развитие
транспортной системы продолжается. В этом году транспортники должны еще лучше работать и
встретить юбилей хорошими результатами.