Выводы и результаты. 1. Анализ версии МАК о &quot

Выводы и результаты.
1. Анализ версии МАК о "неправильной" постановке ног на
педали.
1. Согласно МАК "неправильная" постановка ног на педали явилась
причиной ошибочного торможения являющегося основной причиной
катастрофы.
2. В летной практике существуют 2 правильных штатных положения ног на
педалях Як-42Д и им подобным, нижнее - ноги на полет и верхнее - ноги
на руление, при этом нахождение каблука (пятки) на педали (тормозной
площадке) выше нижнего буртика не предусмотрено логикой управления
педалями подобного типа и является ошибочным действием.
3. МАК в отчете для описания "неправильной" постановки ног на педали
использует две формулировки - ноги (ступни) на тормозных педалях
(площадках) там где идет речь о причинах ошибочного (неосознанного)
торможения и каблуки на педалях в тех местах отчета где говорится о
негативном переносе навыков. Буквальное понимание выражения МАК
"каблуки на педалях" вступает в противоречие с логикой управления
педалями подобного типа, так как подобными педалями не управляют
путем постановки каблука на них. Также в любом случае МАК считает
правильным положением ног на разбеге - только каблуки на полу, то
есть нижнее правильное штатное положение, а все остальные неправильными.
4. СМИ распространяют для широкого круга лиц следующее описание
"неправильной" постановки ног на педали Як-42Д - нога вместе с
каблуком (пяткой) расположена полностью на педали (тормозной
площадке) по аналогии с Як-40 для которого это правильное
расположение и откуда якобы и была перенесена привычка так ставить
ноги на педали Як-42Д. При этом "неправильная" постановка ног на
педали демонстрируется исключительно компьютерными анимациями и
постановками, но только не реальными фото или видео в кабине Як-42Д.
5. МАК не представил в отчете и для использования в СМИ фото или видео
"неправильной" постановки ног на педалях в условиях реальной кабины
Як-42Д, а текстовые описания этой постановки имеют разный характер в
разных местах отчета. Данное обстоятельство является недопустимым
когда речь идет об основной причине катастрофы.
6. Вторая используемая МАК и растиражированная СМИ формулировка
"неправильного" положения ног на педалях - каблуки на педалях
аналогично Як-40 - если понимать ее буквально на самом деле - не
может быть реализована на практике на Як-42Д, так как при такой
постановке носки ног могут задевать элементы конструкции и не
обеспечивается раздельное управление передним колесом (РН) и
тормозами, что предположительно и явилось одной из причин отсутствия
фото или видео неправильной постановки ног в отчете МАК. На Як-42Д
невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на
педали в положении аналогичное Як-40.
7. Должна существовать причина для заявления МАК что летчики в
Ярославле использовали положение ног на педалях аналогичное Як-40,
хотя на самом деле такое положение на практике невозможно.
8. И причина предположительно в следующем. При озвучивании версии
"неправильной" постановки ног на педали надо будет обязательно как-то
объяснить почему за более чем миллион взлетов Як-42Д это случилось
один - единственный раз в Ярославле, да еще и если учитывать что Ту134 и Ту-154 имеющие педали подобные Як-42Д совершили как минимум
в 5-8 раз больше полетов чем Як-42 и также не имели подобных случаев.
МАК объясняет это тем что у экипажа в Ярославле якобы имелся
негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног
на педалях в процессе разбега.
9. Согласно МАК данный негативный навык заключается в том что летчики
ставят на разбеге ноги на педали Як-42Д по аналогии с Як-40 полностью вместе с каблуком на педали. МАК объясняет что данный
навык возник вследствие непланомерного и формального переобучения
с Як-40 на Як-42Д. Использовать формулировку неправильной
постановки ног на педали - каблуки полностью на педалях, МАК
предположительно необходимо для того чтобы иметь возможность
выдвинуть саму версию негативного переноса навыков с Як-40 на Як42Д. Ведь если нет каблуков полностью на педалях Як-42Д - тогда нет
аналогии с постановкой ног на педали Як-40 - тогда неоткуда взяться
негативному переносу навыку - и тогда невозможно объяснить, а почему
другие на таких же педалях производят разбег и не разбиваются?
10. Есть основания предположить что еще одна причина отсутствия в отчете
МАК фото "неправильной" постановки ног на педали заключается в
следующем. Ведь если допустим МАК опубликует такое фото на котором
будет показано обычное правильное штатное верхнее положение ног на
педалях Як-42Д - то оно никак не аналогично положению на Як-40 и
следовательно и речи не может быть о негативном переносе навыков.
Если же МАК предоставит фото с положением ног еще выше верхнего
штатного правильного - с каблуком полностью на педали аналогично Як40 как и растиражировали СМИ, то этой фотографией поставит всех в
недоумение, ведь подобные педали так использовать невозможно.
11.Возникают сомнения в том что предполагаемый МАК негативный навык
мог не приводить ранее к каким-либо инцидентам, а проявился только
через 250-500 полетов 2П и КВС и сразу закончился катастрофой. Если
это навык - он должен был проявиться сразу и раньше. Если это
проявилось один-единственный раз - то речь о навыке как таковом идти
не может, и объяснять имеющиеся обстоятельства катастрофы неким
навыком - ошибочно.
12.При отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения - МАК
не провел анализ летного почерка экипажа в предыдущих взлетах
данного борта с целью выявления и подтверждения предполагаемого
негативного навыка, чему трудно найти какое-либо объяснение, кроме
как если предположить что МАК уклоняется от очевидных и
необходимых в данном случае действий по расследованию
авиакатастрофы. Необходимость проведения таких действий
демонстрирует сам МАК когда в случае с катастрофой с Ту-204 во
Внуково, где причиной катастрофы явился негативный навык захода на
посадку на повышенной скорости, МАК эти действия провел проанализированы 75 полетов Ту-204 в 5 авиакомпаниях и 31 полет
КВС.
13.Независимо от места нахождения каблуков - МАК в принципе считает
неправильным на разбеге нахождение ног в верхнем положении для
производства торможения, при этом каких-либо аргументов или ссылок
на нормативно-методические документы в подтверждение такой позиции
МАК не предоставляет. Между тем общего запрета на это не существует и
более того данное утверждение вступает в противоречие с летной
практикой когда нахождение ног на тормозах в процессе разбега может
применяться для уменьшения времени фактического начала торможения
при принятии решения о прерванном взлете и для компенсации
раздельным торможением бокового ветра.
14.При переходе с Як-40 на Як-42Д в вопросе управления педалями не
требуется переучивание на другой принцип управления ими или
изменение навыков движения ног. Функционал педалей как на Як-40, так
и на Як-42Д - одинаковый. Разная конструкция педалей на Як-40 и Як42Д не ведет к разной методике управления ими, и в этой части не
может являться причиной ошибочного торможения.
Заключение. Таким образом, в результате рассмотрения вопроса
неправильной постановки ног на педали и негативного переноса навыков
можно констатировать - версия "неправильной" постановки ног якобы
вследствие негативного переноса навыков является ошибочной и
предположительно выдвинута, а точнее - "притянута за уши" МАК для
объяснения причины торможения в случае Ярославля при отсутствии
фактов неподъема стойки и катастроф по причине неосознанного
торможения во многих других миллионах взлетов самолетов с подобными
педалями, результатом чего явилось распространение в СМИ и среди
широкого круга лиц ошибочной версии о том что якобы причиной
катастрофы является ошибка летчиков, вследствие недоученности
поставивших всю ногу полностью вместе с каблуком на педали Як-42Д
точно так как привыкли это делать на Як-40.
2. Анализ версии МАК о неосознанном торможении.
1. Версия МАК о неосознанном торможении вызвала недоверие и
многочисленные критические замечания летного состава. Суть претензий
состояла не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно
(ошибочно) , а в том что это может остаться незамеченным на протяжении
длительного времени при активном рулении при выдерживании курса на
разбеге.
2. Для проверки принципиальной возможности неосознанного торможения был
проведен эксперимент непосредственно на самолете Як-42, который
заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на
штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного
взлета. В результате установлено:
- при нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для
торможения повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к
неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении
усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется,
- при этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза
левой и правой педалей длительное время при активном рулении для
выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием.
3. МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму
принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного
торможения, что не имеет разумного объяснения и выглядит как нежелание
устанавливать истинные причины катастрофы.
4. МАК утверждает что по результатам летного эксперимента имеются данные о
том что небольшое по величине и усилиям нажатие может быть не замечено
пилотом, относительно же того что могут быть незамечены значительные
имевшиеся усилия на педалях в размере 32-34 кгс - таких доказанных
данных в отчете МАК не имеется, что ставит версию неосознанного
торможения под сомнение.
5. МАК сообщает что в летном эксперименте для упрощения выдерживания
давления в тормозах три прерванных взлета проводились с использованием
рукояток аварийного торможения, а не педалей, и возникает закономерный
вопрос как неосознанно выдерживали симметрию и равномерность нажатия
на тормоза летчики в Ярославле, когда этого не смогли сделать осознанно
летчики-испытатели в летном эксперименте? В условиях когда попытка
моделирования аварийного взлета показывает каждый раз разные результаты и
заставляет прибегать к помощи рукояток аварийного торможения - то есть
фактически не может быть воспроизведена и повторена на практике опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
6. В данном отчете установлено, что неосознанно тормозить, если сделать
такое предположение относительно аварийного взлета, мог только тот кто
осуществлял активное пилотирование - то есть только сам КВС. Утверждение
МАК о том что непреднамеренное торможение мог произвести как КВС
осуществлявший активное пилотирование, так и 2П - является ошибочным, а
его наличие в ОО предположительно может преследовать единственную цель посеять подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы
нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, о чем МАК
специально упоминает в отчете, таким образом расширяя перечень возможных
причин торможения причинами медицинского характера, с целью
дополнительного обоснования своей версии неосознанного торможения.
7. Учитывая что самолетов Як-40 было выпущено около 1000 шт. и они
достаточно давно в основном выведены из эксплуатации - значит в большом
количестве (тысячи) имелись и другие летчики проходившие переобучение с
Як-40 на Як-42Д,Ту-134,Ту-154. Учитывая существующий в стране с 1991 г. по
настоящее время формализм и развал в деле безопасности полетов, подготовки
и переобучения летного состава - должны быть другие летчики (экипажи) с
негативным навыком, а следовательно хотя бы факты возникновения
неосознанного торможения и неподъема стойки. Но таковых не существует, не
говоря о катастрофах, что является еще одним аргументом против версии МАК
о существовании негативного переноса навыков.
8. Поставить ноги на педали в верхнее положение для торможения, ошибочное
по мнению МАК на разбеге, можно не только в результате некоего негативного
навыка, но и просто по ошибке и любым летчиком. А следовательно раз при
такой постановке ног существует даже хотя бы малая вероятность что это
приводит к неподнятию передней стойки и катастрофе, то эта вероятность
умноженная на сотни миллионов, а может и больше, взлетов должна дать
существенную статистику таких событий. Но такой подтверждающей статистики
в авиации не имеется. Не упоминается о такой ошибке и при проведении
первоначального летного обучения. Это говорит о надуманности МАК версии
неосознанного торможения.
9. Имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных
происшествий данных подтверждающих случаи неподъема стойки из-за
неосознанного торможения не смог предоставить и МАК. Более того - часть того
что МАК предоставил не соответствует данным имеющимся в открытом доступе
и применения неосознанного торможения там не наблюдается, а взлет
прекращался осознанным торможением. Практически единственным
достоверным случаем можно признать инцидент с Гольфстримом, но там КВС
имел неправильную технику пилотирования - вместо использования
штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии
разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть было осознанное
торможение для выдерживания курса. И этот случай скорее опровергает
предположение МАК, так как имевшиеся погрешности в технике пилотирования
в случае с Гольфстримом выявились сразу - в первом же вылете летчика в
качестве КВС, и соответственно не имеется никакого разумного объяснения
тому факту что экипаж Як-42Д с таким серьезным предполагаемым МАК
негативным навыком мог совершить 250-500 полетов без всяких инцидентов.
10. Утверждение МАК что переднее положение кресла КВС создавало
дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза
является несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение
педалей, о положении которых в отчете МАК данных не имеется.
11. МАК в отчете связывает наличие неосознанного торможения с упиранием в
педали при значительных нагрузках при взятии штурвала на себя. Но тому
факту что торможение началось за целых 8 секунд до появления значительных
нагрузок на штурвале МАК дает несостоятельное объяснение - якобы летчик
"насторожился" при наезде на препятствия на ВПП и потому 8 секунд нажимал
на тормоза, и это при отсутствии решения о прекращении взлета! Между тем
проведенным осмотром ВПП не удалось обнаружить на ней ни существенных
неровностей, ни посторонних предметов. Вопрос откуда тогда вообще взялись
нехарактерные для штатного разбега два скачка перегрузки до 1,25 g - МАК
оставляет без всякого объяснения. И если причина появления пиков
перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете.
12. При неосознанном торможении и плавном нарастании усилий на штурвале
из-за роста скорости - должен реализовываться принцип указанный МАК - чем
больше тянешь - тем больше упираешься и обжатие педалей также должно
было иметь плавный характер. Но как следует из графика тормозящей силы
МАК на стр.119 этот принцип не проявляется, а обжатие педалей носит
скачкообразный характер. Более того совершенно не проявляется этот принцип
при первом взятии штурвала на себя когда усилия выросшие с нуля до вдвое
больше штатных - вообще никак не отразились на обжатии педалей. Таким
образом очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения,
так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а
при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Это
обстоятельство опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
Заключение. В процессе расследования катастрофы в Ярославле МАК для
доказательства выдвинутой им версии неосознанного торможения не совершает
необходимых и обязательных для данного случая действий, некоторые важные
вопросы оставляет без всякого ответа, на другие дает явно несостоятельные
ответы, в дополнение к этому озвучивает ошибочные утверждения, также отчет
МАК не содержит никаких объяснений имеющимся противоречиям
относительно выдвинутой им версии неосознанного торможения. МАК ни
летным экспериментом, ни статистикой авиационных происшествий, ни другими
какими-либо объективными данными или доказательствами не подтвердил что
причиной торможения в аварийном взлете явились неосознанные
(непреднамеренные) действия экипажа. То что причиной торможения
имевшегося в аварийном взлете явились неосознанные
(непреднамеренные, ошибочные) действия экипажа является
ошибочным и бездоказательным предположением МАК.
3.Анализ причин неподнятия стойки.
1.МАК утверждает что единственной причиной неподнятия стойки является
пикирующий момент от тормозящей силы, что якобы доказывается как летным
экспериментом, так и математическим моделированием с расчетом баланса
моментов тангажа.
2. Но исходя из летной практики и опыта, тем более в условиях когда
фактически не проводилось как взвешивания багажа, так и расчета взлетного
веса и центровки и МАК был вынужден восстанавливать эти данные наиболее вероятной причиной неподъема стойки является передняя центровка,
каковую версию и необходимо проверить.
3. Установлено что момент тангажа соответствующий изменению центровки на
1 % САХ самолета массой 54000 кг составляет 2500 кгс*м, то есть "вес" 1 %
центровки равен моменту тангажа в размере 2500 кгс*м.
4. В момент времени 27-30 секунды были созданы все условия для подъема
стойки - достигнута скорость 210 км/ч и РВ отклонен даже вдвое больше чем
нужно, 10 градусов вместо 5 в штатном взлете, но подъема стойки не
произошло, хотя как показывает баланс моментов МАК ему препятствовал
дополнительный относительно штатного пикирующий момент в размере 2500
кгс*м фактически равнозначный сдвигу вперед центровки всего на 1 %, что
является просто невероятной ситуацией, так как погрешности расчета
центровки такого размера часто встречаются в эксплуатации, тем более что и
выставка стабилизатора относительно центровки согласно РЛЭ может
происходить с погрешностью +/- 1 град что равнозначно +/- 2 % центровки.
5. Результат показываемый балансом моментов МАК тем более невероятный что
для компенсации вышеуказанного препятствующего подъему передней стойки
пикирующего момента в размере 2500 кгс*м равнозначного сдвигу центровки
вперед на 1 % было достаточно всего 0,87 градуса отклонения РВ на
кабрирование относительно необходимого в штатном взлете 5 градусов, а
фактически РВ был отклонен на много бОльшее значение - 10 градусов.
6. При таких выявленных обстоятельствах препятствовать подъему стойки
могла только передняя, относительно выставленного стабилизатора, центровка
в размере 6 %.
7. Данный вывод подтверждается и другим прямым расчетом избытка
кабрирующего момента от отклонения РВ на 10 градусов вместо 5 для
штатного взлета в момент времени 27-30 секунды, в результате чего также
подтверждается вывод о наличии передней центровки в размере 6 %.
8. Наличие передней центровки в размере 6 % является крайне важным
установленным обстоятельством, фактически опровергающим основной вывод и
версию МАК, его расчеты и баланс моментов.
9. В связи с этим необходимо провести сравнительный анализ точности
расчетов примененного метода и баланса моментов МАК и выявить причину
ошибки имеющейся у МАК, а также проанализировать результаты летного
эксперимента, что и будет сделано далее.
4. Летный эксперимент не содержит доказательств версии МАК о
причинах неподнятия стойки.
1. МАК утверждает что якобы летный эксперимент в том числе доказывает что
единственной причиной неподъема стойки является пикирующий момент от
торможения.
2. Для строгого доказательства утверждения МАК необходимо было
воспроизвести все значения тормозящей силы на всех скоростях согласно
рис.39 стр.119 при соответствующих отклонениях РВ и убедиться в неподъеме
стойки на этих режимах и ее подъеме при условиях соответствующих началу
подъема в аварийном взлете. Но из соображений безопасности подъем стойки
при условиях соответствующих аварийному взлету не производился. А без
этого летный эксперимент принципиально не может доказать что тормозящая
сила была единственной причиной неподъема стойки.
3. Но вопреки логике не моделировался и момент первой попытки подъема
стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, что можно объяснить
единственным предположением - МАК не стал моделировать этот этап так как
учитывая вывод полученный в данном отчете что основным фактором
препятствующим подъему стойки при первой попытке являлась передняя
центровка - это приведет к подъему стойки и сразу опровергнет версию МАК
что тормозящая сила была единственной причиной неподъема стойки.
4. Моделирование значений тормозящей силы 3300 кгс значительно не
соответствовало условиям аварийного взлета, диапазон скоростей
моделирования был значительно ниже диапазона скоростей в аварийном
взлете - 185-200 вместо 205 - 220 км/ч, то есть скорость даже не доводилась
до скорости подъема стойки согласно РЛЭ, а значения давления в тормозах
были на 10-20 % выше чем в аварийном взлете. Все это уменьшало
кабрирующий и увеличивало пикирующий момент относительно условий
аварийного взлета и следовательно не может служить доказательством того что
одной тормозящей силы было достаточно для неподъема стойки.
5. Единственный результат летного эксперимента в том что он проверил
физическую возможность неподъема стойки при неких, не соответствующих
аварийному взлету, значениях тормозящей силы и скорости.
6. Летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся
тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не
позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в
принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была
единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете.
5. Ошибочность баланса моментов МАК.
1. Анализ возможной погрешности исходных данных использованных для
расчета сдвига центровки вперед примененных в настоящем отчете
показывает, что использованные для него исходные данные достоверны, а
возможные даже значительные погрешности использованных расчетных
параметров не могут внести существенную ошибку в полученный результат или
качественно его изменить.
2. Анализ состава исходных данных использованных для расчета в настоящем
отчете и балансе моментов МАК показывает что для расчетов МАК
использовано значительно больше исходных данных, одни из которых не
могут быть измерены напрямую, точное значение некоторых невозможно
определить из-за погрешности дискретизации, расчет других является сложной
инженерной задачей, а третьи параметры берутся как усредненные данные по
данным летных и стендовых испытаний которые могут отличаться от
конкретного экземпляра вследствие производственной погрешности. Все
вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса
моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.
3. Анализ методик расчета использованных в данном отчете и в балансе
моментов МАК показывает, что сама методика расчета МАК когда определяются
именно абсолютные значения в балансе моментов, и далее когда из одного
значения вычитается другое значение, может иметь большую погрешность и
неопределенность, так как сама погрешность расчета этих абсолютных
значений может быть больше разницы между ними, которая и является целью
расчета. В отличии от этого, метод примененный в данном отчете рассчитывает
предполагаемое отклонение напрямую без расчета абсолютных значений
параметров. Кроме того, для расчета использованного здесь, в отличии от
баланса моментов МАК - нет необходимости рассчитывать момент от сил трения
качения, аэродинамический момент тангажа и момент от главных стоек. Все
вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса
моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.
4. МАК не поясняет что его баланс моментов верен только для одной
единственной центровки для которой он и рассчитывался - 24,7 %. Для другой
центровки график моментов будет другой. В летном эксперименте
использовалась та же восстановленная МАК центровка. Поэтому выводы МАК
основанные на графике моментов необходимо сопровождать пояснением, что
он верен в предположении что центровка составляла именно 24,7 %. Хотя МАК
использует в отчете аргументацию что именно баланс моментов и доказывает
что других причин для неподъема стойки - например передней центровки - не
имелось. Расчет же сдвига центровки в главе 3 данного отчета - от
центровки не зависит. Кроме того необходимо отметить что вывод МАК о том
что якобы удалось точно восстановить центровку в условиях когда на той же
странице он утверждает что все содержимое переднего багажника было
полностью уничтожено - является безосновательным, а действий по проверке
достоверности восстановления центровки - МАК не предпринял, хотя согласно
главе 3 данного отчета такие возможности имелись.
5. Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких
доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной
причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не
моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не
имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не
воспроизводился по соображениям безопасности. То есть единственным
доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета.
6. При анализе графика баланса моментов МАК выявлено существенное
неустранимое противоречие. График моментов МАК показывает что якобы
самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными
отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении
необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и
имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки. Более того из
графика видно что он не может поднять стойку даже и при вдвое больших
отклонениях РВ чем требуется в штатном взлете - 10 градусов вместо 5.
Выявленное обстоятельство является крайне важным и показывает
ошибочность баланса моментов МАК.
7. Косвенным методом в двух точках и прямым расчетом было установлено
значение аэродинамического кабрирующего момента достаточное для подъема
стойки в штатном взлете для центровки 24,7 % без торможения и нанесено на
график моментов МАК (желтая линия). После чего становится наглядно
представлен вывод предыдущего пункта когда суммарный пикирующий момент
в штатном взлете который по балансу моментов МАК якобы необходимо
преодолеть для подъема стойки, на всем протяжении разбега находится много
выше линии достаточного для подъема стойки в штатном взлете момента на
кабрирование, откуда следует вывод что по балансу моментов МАК в штатном
взлете и при штатных отклонениях РВ в 5 градусов самолет поднять стойку не
может - имея дефицит на кабрирование около 6 % центровки.
8. Путем добавления значения пикирующего момента от торможения к
значению момента достаточного для подъема стойки в штатном взлете для
центровки 24,7 % без торможения получены значения момента достаточные
для подъема стойки уже с учетом наличия пикирующего момента от
торможения и отражены на графике МАК оранжевой линией, что позволяет
наглядно увидеть баланс моментов на разбеге. Сравнение черной линии
фактического кабрирующего момента и оранжевой линии достаточного момента
для поднятия стойки с учетом пикирующего момента от торможения показывает
что черная линия на значительной части разбега располагается много выше
оранжевой, что означает что должен был происходить подъем стойки. Но так
как этого не происходило - то только передняя центровка могла этому
препятствовать. Проведен расчет избыточного момента на кабрирование в
момент начала подъема стойки, который составил 16400 кгс*м или 6,6 %
сдвига центровки вперед. Откуда следует что фактически центровка была
предельно передней - 18 %.
9.Для выявления причины ошибки в балансе моментов МАК проведен
последовательный проверочный расчет всех параметров участвующих в ней.
Проверка показала что существенных расхождений не обнаружено, кроме
значений момента от главных стоек который является расчетным параметром
относительно которого МАК не предоставил никакой информации о его расчете
и потому проверить его достоверность не удалось. Учитывая также что этот
параметр имеет наибольшую величину среди всех остальных составляющих
остается единственное предположение что именно в этом параметре
содержится ошибка - и он завышен приблизительно на 16500 кгс*м или около
6,6 % центровки, что и вызывало ошибочный результат когда баланс моментов
МАК показывает что в штатном взлете без торможения стойка не поднимается
даже при вдвое больше штатных отклонениях РВ - 10 градусов вместо 5. После
модификации графика этого момента путем занижения его на 16500 кгс*м
баланс моментов МАК показывает результат аналогичный данному отчету фактическая центровка была около 18 %, то есть предельно передней, также
при этом баланс моментов МАК начинает показывать правильный результат и в
штатном взлете подъем стойки происходит при штатном отклонении РВ 5
градусов.
10. Проведен расчет максимально возможной силы торможения шасси исходя
из данных полученных из таблицы параметров на пробеге Як-42 при
применении устойчивого интенсивного торможения сразу после опускания
стойки и выпуска спойлеров. Установлено что это значение составляет
приблизительно 8300 кгс. Откуда следует очень важный вывод - что наиболее
вероятно в аварийном взлете применялось максимально возможное
торможение. МАК к сожалению не отразил в отчете это значение, а оно могло
оказать помощь в анализе причин возникновения тормозящей силы.
11. Учитывая что значения момента от главных стоек были завышены именно
на выявленный в п.5.4 сдвиг центровки вперед около 6,6 %, можно сделать
предположение что это завышение не случайная ошибка, а намеренное
действие с целью сокрытия факта предельно передней центровки. При этом не
было предусмотрено что это вызовет противоречие в графике моментов МАК и
самолет в штатном взлете не будет поднимать стойку при штатных отклонениях
РВ, что и позволило выявить эту ошибку.
6. Статистика случаев неподъема стойки ввиду передней
центровки.
Ниже будет предоставлена статистика относительно имевшихся случаев
неподъема стойки ввиду передней центровки, а также фактов ошибочного
определения фактического веса и количества мест багажа.
Из Анализа состояния безопасности полетов в ГА РФ в первом полугодии 2012
г., ФАВТ, п.2.5, стр.14-15:
- Инцидент с самолетом АТР-72 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (07.04.2012 в аэропорту
Внуково) произошел при выполнении взлета. На скорости подъема передней опоры
шасси экипаж ВС почувствовал повышенные (нехарактерные) усилия при отклонении
штурвала «на себя» и принял решение о прекращении взлета. При расследовании было
установлено, что регистрация и выдача посадочных талонов пассажирам
производилась без учета ограничений по диапазону допустимых центровок самолета.
Загрузка багажа была произведена также не в соответствии со сводно-загрузочной
ведомостью (весь багаж размещен в переднем багажном отделении). После посадки
пассажиров и загрузки багажа экипаж ВС не убедился в соблюдении установленных
ограничений по центровке. В случае соблюдения правил загрузки самолета взлетная
центровка должна была составлять 24,4% САХ при предельно передней 19% САХ.
Фактическая центровка самолета перед взлетом была запредельно передняя и
составляла 13% САХ.
Из Анализа состояния БП в авиапредприятиях и эксплуатантах,
подведомственных Западно-Сибирскому МТУ ВТ Росавиации в 2013
году,Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации,04.02.14,п.2.2.3 стр.21-22:
-02.11.2013 на самолете А-320 VQ-BOA ОАО «Авиакомпания «Сибирь» выполнялся рейс
Петропавловск-Камчатский (Елизово) – Владивосток (Кневичи) – Новосибирск
(Толмачево). В аэропорту Владивосток (Кневичи), после высадки пассажиров,
следовавших до Владивостока, произведено наземное обслуживание. По документам
коммерческая загрузка составляла 159 пассажиров и 118 мест багажа, весом 1901 кг.
Обстоятельством, приведшим к обнаружению превышения коммерческой загрузки,
явилась необходимость отказа в перевозке багажа пассажиров, вылетавших из
Владивостока по причине недостаточной предельной загрузки. Контрольный вес
багажа составил 3160 кг, вместо заявленного 1901 кг. При просмотре видеозаписи
выдачи багажа в аэропорту Новосибирск (Толмачево), выявлено отсутствие
багажных бирок на местах багажа, имеющих вид коробок размером примерно
40х50х60 см, упакованных в полиэтиленовые мешки. Наиболее вероятно, что
содержимое этих коробок явилось причиной перегруза. В накладной количество мест
багажа было занижено на количество указанных коробок (19). Данное событие
классифицировано как инцидент. Событие стало возможным в результате: отсутствия должного контроля со стороны служб аэропорта и компании в
аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) за процессом загрузки рейса; невыполнение процедуры по приему и сдаче коммерческой загрузки ВС (подсчет
количества мест багажа) бортпроводниками рейса; - отсутствия доклада старшему
бортпроводнику от бортпроводника 3R о невозможности контроля загрузки; организационной деятельности служб аэропорта Петропавловск-Камчатский
(Елизово) и неизвестных лиц по отправке неучтенного груза рейсом авиакомпании и
фальсификации документации по загрузке рейса.
Из http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1525
Маршрут Кутаиси - Киев (Борисполь), 31.05.1978, Ту-154Б-1, СССР-85268. При разбеге на
номинальном режиме работы силовых установок, на скорости 255 км/ч при
отклонении штурвала на себя не поднялась передняя опора шасси. КВС прекратил
взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и КПБ на 781 м и разрушился. 2 члена
экипажа получили ранения. Причиной авиационного происшествия явилась попытка
взлета с передней центровкой, выходящей за пределы допустимой, что привело к
невозможности подъема передней опоры шасси на установленной скорости и
вынудило экипаж прекратить взлет на скорости значительно больше критической.
Как показала проведенная проверка, факторами, приведшими к нарушению
центровки, могли быть:
- регистрация и посадка пассажиров без взвешивания ручной клади, что привело к
доставке на борт ВС неучтенной коммерческой загрузки;
- доставка пассажирами на борт ВС части учтенного багажа, предназначавшегося
для загрузки в задний багажник, чему способствовала отмена бирок «В кабину» для
ручной клади;
- неудовлетворительный контроль за количеством и размещением пассажиров и
ручной клади в пассажирском салоне со стороны экипажа;
- усугублению последствий авиационного происшествия способствовало выполнение
экипажем взлета на номинальном режиме работы двигателей.
Из http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1135
-13.10.92г. на самолете Ту-154 85528 выполнялся чартерный рейс по обслуживанию
туристических групп общей численностью 62 человека граждан Литовской Республики,
возвращавшихся с КНР. В результате недостаточного контроля со стороны служб
аэропорта Владивосток и экипажа Минского летного отряда на борт воздушного
судна было загружено 16800кг багажа пассажиров вместо официально заявленных 10
тонн, при этом, как было установлено при контрольном взвешивании после
авиапроисшествия, багаж был размещен следующим образом:
в переднем салоне (при снятых креслах) - 6414 кг;
в заднем салоне - 6414 кг;
в переднем багажнике 973 кг (в отсеке №1) и 1747 кг (в отсеках №2-4)
во втором багажнике по 1036 кг в отсеках №5 и №6-7
Соответственно центровочный график фактической загрузки самолета СОП не
составлялся, расчет центровки экипажем проводился без учета фактической
загрузки самолета, только на основе заявленных 10000кг багажа и 62 пассажиров. За
исходные данные для расчета взлёта экипажем были формально приняты взлётный
вес 100т, центровка - 28.5% САХ.
Перед взлётом стабилизатор был установлен в положение 1.5 град. (по
задатчику),закрылки - 28 град. Взлёт самолета происходил в простых метеоусловиях
при Ксц=08.
В процессе разбега КВС принял запоздалое решение прекратить взлёт на скорости
320км/ч после неудавшейся попытки оторвать колесо передней опоры самолета
взятием штурвала полностью на себя. Длина разбега составила 2500м. В процессе
прекращения взлёта экипаж применил интерцепторы, аварийное торможение и
реверс двигателей, однако пробежав около 1000м (общая длина ИВПП 3500м), на
скорости 200км/ч самолет выкатился за пределы ИВПП и при этом разрушилась
передняя опора. Остановка самолета произошла на расстоянии 283 м от торца ИВПП.
В результате выкатывания самолет получил серьёзные повреждения и ремонту не
подлежит.
7. Анализ обстоятельств аварийного взлета и причин
торможения.
1. МАК не отражает в ОО факты проведения в день катастрофы мирового
форума и установления в а/п Туношна спецрежима по обеспечению
безопасности, хотя эти обстоятельства могли иметь прямое отношение к факту
невзвешивания багажа, правильности процесса загрузки самолета и самой
возможности контроля экипажа за этим.
2. МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы
вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не
могло являться препятствием, особенно с учетом того что команда выполняла
полеты по СНГ и в любом случае эта процедуру обязана была проходить в
других а/п. Необъяснимыми выглядят показания ДЦ а/п Туношна Дмитрия
Шабана который сообщает что невзвешивание произошло потому что не было
команды. Кто давал в тот день "команды" на взвешивание - неизвестно. Ни
МАК, ни Шабан не указывают какой же член экипажа контролировал загрузку
самолета.
3. Проведенная после запуска двигателей проверка АДР по данным МАК не
показала исправность 2 канала. Между тем есть основания полагать что
неисправен был и 1 канал АДР, так как во время его проверки отклонение РН
превысило нормативное - до 11 градусов вместо 6,5, а после проверки - РН не
встал в нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5
градусов при педалях приблизительно в нейтрали. Запись МСРП в момент
проверки АДР МАК не предоставляет. Также МАК указывает что имелся и
боковой увод передней стойки вправо. Но несмотря на все это в своих выводах
в п.3.1.1 МАК сообщает что самолет был исправен, что действительности не
соответствует.
4. Во время выруливания, судя по фразе КВС, происходит выключение
неустановленной системы и автомата защиты. МАК имитирует проверку якобы
работоспособности системы торможения, на самом деле проверяя АЗР не
имеющие отношения к ее работоспособности, по непонятной причине проверку
состояния других АЗР МАК не проводил, таким образом оставив без всякого
объяснения вопрос к какой системе самолета относилось выключение и
срабатывание автомата защиты.
5. КВС отвечает отказом на предложение экипажа заехать в карман для
разворота, при этом мотивирует отказ ложной причиной - "некуда развернуться
там". МАК не обращает внимания на это и не дает никакого объяснения этому
обстоятельству.
6. При повороте непосредственно на полосу в момент времени 11-57-23 после
слов Б/м "Закрылки двадцать" - 2П произносит фразу: "Нечеткий руль". Эта
фраза явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на
рулении, но МАК предположительно намеренно не отражает наличие этой
фразы в Отчете, чтобы предположительно скрыть факт неисправности
передней стойки.
7. Несмотря на требование РЛЭ выставлять самолет по оси ВПП с
предварительным рулением для проверки системы управления поворотом
передней стойки - самолет занял исполнительный старт с курсом
отличающимся от взлетного на 5-6 градусов вправо. И только уже в начале
разбега экипаж выводил самолет на осевую. Никаких объяснений этим
обстоятельствам МАК не дает.
8. МАК сообщает недостоверную информацию что якобы без замечаний
выполнялась контрольная карта на исполнительном старте, между тем на
вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не было.
9. С начала разбега в нарушение РЛЭ самолет 14 секунд двигался с
торможением, объяснений чему МАК не дает.
10. Номинальный режим устанавливается только через 22 сек после
страгивания вместо максимальных 3-5 секунд по РЛЭ, МАК поясняет что такая
практика применялась экипажем и ранее, но не совершает никаких действий по
выявлению причин данных отклонений и дает этому несостоятельное
объяснение что это ошибка пилотирования.
11. Совокупность всех обстоятельств выезда на полосу приводит к следующим
выводам - что во время руления произошло выключение механизма управления
поворотом передней стойки вследствие того что выбило автомат защиты
фидера управления поворотом колес передней опоры, в результате чего
передняя стойка перестала управляться и перешла в режим
самоориентирования при котором далее и производилось руление, выезд на
полосу и разбег, а также что имелся какой-то дефект передней стойки
приводивший к боковому уводу. Если же все-таки взлет осуществлялся с
управляемой передней стойкой - то скорее всего имелся дефект механизма
управления поворотом передней стойки. Только эти версии объясняют почему
КВС не заехал в карман для разворота - это было связано с техническими
трудностями совершения крутого разворота с неуправляемой или плохо
управляемой передней стойкой, также они объясняют замечание 2П "Нечеткий
руль", "кривой" выезд на полосу, начало разбега с подтормаживанием - для
довыставления самолета по оси полосы, использование пониженного режима в
начале разбега - чтобы "приноровиться" к разбегу с неуправляемой или плохо
управляемой стойкой.
12. Наиболее вероятно что КВС принимает неправильное решение на взлет с
неисправной передней стойкой вследствие понимания того что в случае
прекращения взлета по техническим причинам своевременная доставка
команды на игру будет сорвана, что могло повлечь крайне неприятные
последствия для небольшой компании "Як-сервис" для которой контракт на
перевозку команды был очень важен. Скорее всего КВС не стал повторно
включать АЗР из-за опасения того что его может опять выбить в более
неблагоприятных обстоятельствах - при развороте в кармане или на высокой
скорости.
13. Практически одновременно на разбеге на 18-21 секунде фиксируются 2
пика значительной перегрузки до 1,25 g, появляется сильный стук от передней
стойки вынуждающий экипаж приступить к подъему стойки на скорости менее
установленной РЛЭ, а также появляется тормозящая сила. МАК никак не
объясняет появление перегрузки и стук стойки при отсутствии недопустимых
неровностей и посторонних предметов на полосе, а появлению тормозящей
силы дает несостоятельное объяснение что якобы летчик "насторожился".
14. МАК не отражает в материалах расследования что при предыдущем взлете
из Внуково 7 сентября 2011 г. также применялось ранее поднятие стойки.
15. После неподнятия стойки и принятия КВС решения на продолжение взлета,
перекладка стабилизатора на кабрирование происходит только через 20 !
секунд, чему МАК на стр.195 дает несостоятельное объяснение что экипаж
якобы не понимал что происходит, чем противоречит сам себе когда в
следующем же абзаце ниже указывает что у экипажа могло быть только
единственное объяснение неподнятию стойки - передняя центровка.
16. После установки взлетного режима КВС дважды на 41 и 42 секунде дает
команду - Взлетный. Чему МАК дает несостоятельное объяснение что КВС 13
секунд после первой команды якобы находился в неведении относительно
режима двигателей и потому отдал еще 2 команды подряд.
17. Версия МАК что при выявлении факта неподъема стойки, несмотря на
"непреодолимые" по выражению МАК усилия с которыми КВС тянул штурвал,
2П 21 секунду не предпринимал никаких действий, а КВС не отдавал команды
2П помогать тянуть штурвал, и только потом 2П, вдвое более опытный
летчик чем КВС и неформальный лидер в экипаже, "очнулся" от спячки и
начинает наконец помогать КВС тянуть штурвал - является надуманной и
несостоятельной. Наиболее вероятно 2П и не помогал КВС, а был против
продолжения взлета.
18. Вышеуказанный вывод подтверждает простое рассуждение. Два пилота
могли легко создать на штурвале усилия 100-120 кгс, то есть много больше
озвученных МАК 70 кгс. А усилия 70 кгс для двоих пилотов вообще не являются
сколько-нибудь значительными, так как при этом на каждого придется 35 кгс что не более штатного значения. Тем более несостоятельным является
утверждение МАК о якобы помощи 2П когда с уже осиленных КВС усилий в 65
кгс - вдвоем они могли дотянуть только до указанных МАК "предельных" 70
кгс.
19. МАК ошибочно указывает что имелись усилия в 70 кгс при отклонении РВ
на 13-14 градусов - так как эти отклонения были достигнуты уже после начала
подъема стойки при растущем тангаже и падающей от сброса РУД скорости, что
наоборот уменьшало шарнирный момент и усилия на штурвале. Потому и не
требовалась никакая предполагаемая МАК помощь 2П для отклонения РВ до 1314 градусов.
20. МАК ошибочно указывает что 2П отреагировал на случившееся в 11-59-45
импульсное отклонение штурвала от себя за нейтраль фразой:"Че ты делаешь
то?", что якобы и вызвало возврат штурвала на кабрирование. На самом деле
указанная фраза 2П была уже после возврата штурвала на кабрирование и
скорее всего относилась к команде КВС - Стабилизатор, как несогласие с
продолжением взлета.
21. Наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П нацеленный
на прекращение взлета, версия МАК что это сделал Б/м является
несостоятельной и надуманной.
22. В итоге версия МАК о том что происходило на разбеге выглядит
фантастично. А логично и непротиворечиво объяснить все произошедшее
может только версия наличия осознанного торможения по двум причинам раздельного торможения для компенсации бокового увода от неисправной
передней стойки до 35 секунды и торможение 2П в целях прекращения взлета
после 35 секунды.
23. Версия неосознанного торможения МАК окончательно опровергается
данными судмедэкспертизы, которые говорят о том что создавать значительные
усилия на педалях мог только 2П. Но при неосознанном торможении 2П - КВС
осуществлявший взлет не мог не заметить затяжеление педалей и обязательно
отдал бы команду убрать ноги с педалей, чего на записи не было. Значит
торможение 2П было осознанным и КВС знал и понимал это и потому либо не
отдавал такой команды либо следы спора КВС и 2П по этому вопросу на записи
были удалены.
24. Применение раздельного торможения для компенсации бокового увода от
неисправной передней стойки подтверждают следующие обстоятельства наличие самого дефекта и увода передней стойки непосредственно перед
катастрофой, среднее положение РН на разбеге влево не соответствовало силе
правого бокового ветра, а значит компенсировало увод, развитие дефекта
могло быть вызвано грубой посадкой в Ярославле с повторным отделением от
ВПП ("козел"), практически одновременное появление 2 пиков значительной
перегрузки, сильного стука передней стойки (при отсутствии неровностей и
посторонних предметов на ВПП) и тормозящей силы, появление после 30
секунды значительных курсовых колебаний, увеличения боковой перегрузки в
2-3 раза до 0,1 и отклонение РН на максимальное значение на всем этапе
разбега - до 22 градусов с одновременным увеличением тормозящей силы
вдвое, МАК под надуманными и несостоятельными причинами не отправляет на
экспертизу колеса передней стойки имеющие повреждение корда которое
могло быть вызвано стесом вследствие кратковременного разворота
неисправной стойки поперек движения.
25. Даже если разбег осуществлялся с управляемой передней стойкой, то
совокупность всех вышеуказанных обстоятельств все равно не может логично и
непротиворечиво объясниться ничем кроме как неисправностью передней
стойки, при этом наиболее вероятно что имел место дефект механизма
поворота передней стойки.
26. 2П имел налет вдвое больший чем КВС и являлся неформальным лидером в
экипаже. Поэтому наиболее вероятно что после неподъема стойки и появления
после 30 секунды значительных колебаний по курсу и боковой перегрузки 2П
решает прекратить взлет и после 35 секунды применяет торможение величиной
8050 кгс, которое как установлено здесь в п.5.5.3 - наиболее вероятно и
составляет максимально возможное торможение, что подтверждает
предположение о прекращении взлета 2П. Это также подтверждают
следующие обстоятельства - при решении КВС о продолжении взлета экипаж
21 секунду не применяет очевидного и единственного в такой ситуации
решения - перекладки стабилизатора на кабрирование что наиболее вероятно
было вызвано разногласиями между 2П и КВС по поводу продолжения взлета,
КВС не отдавал команды 2П тянуть штурвал а 2П не помогал это делать КВС,
на команду КВС Стабилизатор - 2П отвечает фразой - "Че ты делаешь-то?",
наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П прекращавший
взлет, следы разногласий 2П и КВС на записи, если таковые имелись - могли
быть удалены, МАК сообщая разнообразную информация о параметрах взлета
- до самого дня опубликования предварительного отчета не сообщал
важнейшую информацию о сбросе РУД на малый газ, на совещании у
Президента РФ 31 октября 2011 г. Герой России летчик Ламанов А.А. заявил
что в последних катастрофах в кабинах самолетов происходит бардак - один
взлетает, другой тормозит, что может быть отнесено только к катастрофе в
Ярославле, 10 сентября 2011 г. на авиафоруме от участника с ником
komandira-dva зарегистрированным также 10 сентября появляется
единственное сообщение что причина катастрофы - разногласия между КВС и
2П на продолжение взлета и прекращение его, 16 сентября 2011 г. Герой РФ
Заслуженный летчик-испытатель Гарнаев А.Ю. сообщает на форуме АВВАКУЛ
что один член экипажа прекращал взлет и сбрасывал РУД, а другой продолжал
взлет.
27. В подтверждение принципиальной возможности неисправности передней
стойки и отказа управления поворотом переднего колеса представлены факты
статистики свидетельствующие об этом.
8. Заключение о результатах анализа отчета МАК.
По результатам проведенного анализа Отчета МАК сделаны следующие
выводы.
1. Версия МАК опровергается следующими обстоятельствами:
- на Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом
ноги на педали в положении аналогичном Як-40, следовательно не существует
никакого предполагаемого МАК негативного переноса навыков в части
положения ног на педали с Як-40 на Як-42Д
- предполагаемый МАК негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части
положения ног на педалях, если бы он реально существовал - должен был
проявиться много раньше, а не однократно в 250-500 полете 2П и КВС, это
подтверждает факт неподъема стойки на "Гольфстриме" приведенный МАК в
своей статистике случаев неосознанного торможения - так как имевшийся у
КВС негативный навык проявился в первом же его вылете в качестве КВС
- проведенный мною на самолете Як-42 эксперимент установил что при
нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для торможения
повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к
неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении
усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется, при
этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой
и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания
курса на разбеге является практически невероятным событием
- по результатам летного эксперимента МАК установлено что может быть не
замечено только небольшое по величине и усилиям неосознанное нажатие на
педали, таким образом в Отчете МАК не имеется доказанных данных что летчик
может не заметить что он неосознанно нажимает на педали с усилием 32-34
кгс имевшимся в аварийном взлете
- в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию
неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете так как
летчики-испытатели даже осознанно управляя самолетом не смогли добиться
повторения ситуации в Ярославле и вынуждены были использовать для
торможения рукоятки аварийного торможения
- поставить ноги на педали на разбеге в верхнее положение для торможения
можно не только в результате предполагаемого МАК "негативного" навыка, но и
в результате ошибки, а учитывая что педали подобные Як-42Д используются на
большинстве самолетов, то учитывая сотни миллионов взлетов с подобными
педалями должна быть существенная статистика фактов неосознанного
торможения и неподъема стойки, чего на самом деле не имеется
- принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше
упираешься - в аварийном взлете не выполнялся, обжатие педалей и
соответственно торможение носило не плавный а скачкообразный характер, а
возрастание усилий на штурвале вдвое больше штатных при первом взятии
штурвала на себя вообще никак не отразилось на обжатии педалей, все это
подтверждает осознанность действий по торможению
- версия неосознанного торможения МАК опровергается данными
судмедэкспертизы, которые говорят о том что создавать значительные усилия
на педалях мог только 2П, но при неосознанном торможении 2П - КВС
осуществлявший взлет не мог не заметить затяжеление педалей и обязательно
отдал бы команду убрать ноги с педалей, чего на записи не было, значит
торможение 2П было осознанным
- предоставленная МАК якобы статистика случаев неосознанного торможения
противоречит фактам имеющимся в открытом доступе где имеются сведения что
торможение на разбеге имело осознанный характер
- Як-42Д в Ярославле имел переднюю центровку 18-19%, а положение
стабилизатора соответствовало центровке 24,7 %, что и послужило основным
фактором препятствующим подъему стойки при первой попытке взятия
штурвала на себя
- летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся
тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не
позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в
принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была
единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете
- Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких
доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной
причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не
моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не
имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не
воспроизводился по соображениям безопасности, результаты летного
эксперимента, математического моделирования и расчета баланса моментов
тангажа верны только для центровки 24,7 %, то есть единственным
доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета
- график баланса моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном
взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на
кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не
только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на
кабрирование около 6 % центровки, более того из графика видно что он не
может поднять стойку даже и при вдвое больших отклонениях РВ чем требуется
в штатном взлете - 10 градусов вместо 5, выявленное обстоятельство
показывает ошибочность баланса моментов МАК
- выявлена причина ошибки баланса моментов МАК, она заключается в
завышенном на 6 % центровки значении момента от главных стоек, при
устранении этой ошибки - баланс моментов МАК дает результат аналогичный
расчету в данном отчете - то есть выявляется передняя центровка и начинает
выполняться условие что в штатном взлете подъем стойки происходит при
штатном отклонении РВ 5 градусов
2. МАК не дает никаких объяснений или предоставляет неверные или
надуманные или несостоятельные объяснения или делает ошибочные выводы
при анализе следующих обстоятельств:
- факт появления двух пиков значительной перегрузки 1,25 g на 19-20
секундах при отсутствии на ВПП неровностей и препятствий МАК никак не
объясняет
- МАК не обращает внимания и не дает никакого объяснения тому
обстоятельству что КВС мотивирует отказ от заезда в карман ложной причиной
- МАК не дает никаких объяснений установке самолета на исполнительном
старте с курсом отличающегося от взлетного на 5-6 градусов вправо
- установлению номинального режима только через 22 секунды после
страгивания вместо 3-5 секунд согласно РЛЭ МАК дает несостоятельное
объяснение что это ошибка пилотирования
- МАК не дает никаких объяснений тому факту что с начала разбега в
нарушение РЛЭ самолет 14 секунд двигался с торможением
- факту появления торможения за 8 ! секунд до появления значительных
нагрузок на педалях МАК дает несостоятельное объяснение что летчик
"насторожился" при наезде на препятствие или неровность на ВПП,
обнаружить которые последующим осмотром ВПП МАК не удалось
- МАК не дает никакого объяснения появлению сильного стука передней стойки
на 21-22 секундах и не обращает внимания что это произошло практически
сразу после одновременного появления торможения и двух пиков значительной
перегрузки 1,25 g
- МАК ошибочно утверждает что неосознанно тормозить мог как КВС
осуществлявший активное пилотирование, так и 2П, на самом деле
неосознанно тормозить мог только тот кто пилотировал
- вывод МАК что переднее положение кресла КВС создавало дополнительную
предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза является
несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение педалей, о
положении которых в отчете МАК данных не имеется
- вывод МАК о том что якобы удалось точно восстановить центровку в
условиях когда все содержимое переднего багажника было полностью
уничтожено - является несостоятельным
- МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы
вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не
могло являться препятствием
- МАК в своих выводах сообщает что якобы самолет был исправен, хотя сам же
утверждает что имелся боковой увод передней стойки вправо и неисправность
2 канала АДР, а согласно данному отчету возможно неисправен был и 1 канал
АДР
- МАК дает несостоятельное объяснение тому что после установки взлетного
режима КВС дважды на 41 и 42 секунде дает команду Взлетный - якобы КВС
13 секунд после первой команды находился в неведении относительно режима
двигателей и потому отдал еще 2 команды подряд
- после неподнятия стойки и принятия КВС решения на продолжение взлета,
перекладка стабилизатора на кабрирование происходит только через 20 !
секунд, чему МАК дает несостоятельное объяснение что экипаж якобы не
понимал что происходит, чем противоречит сам себе когда в следующем же
абзаце ниже указывает что у экипажа могло быть только единственное
объяснение неподнятию стойки - передняя центровка
- МАК никак не объясняет того почему 2П якобы начал помогать КВС тянуть
штурвал только через 21 секунду после выявления факта неподъема стойки, а
КВС не отдавал команды на это
- МАК ошибочно указывает что имелись усилия в 70 кгс при отклонении РВ на
13-14 градусов - так как эти значения были достигнуты уже после начала
подъема стойки при растущем тангаже и падающей от сброса РУД скорости, что
наоборот уменьшало шарнирный момент и усилия на штурвале
- МАК ошибочно указывает что 2П отреагировал на случившееся в 11-59-45
импульсное отклонение штурвала от себя за нейтраль фразой:"Че ты делаешь
то?", что якобы и вызвало возврат штурвала на кабрирование, на самом деле
указанная фраза 2П была уже после возврата штурвала на кабрирование и
скорее всего относилась к команде КВС - Стабилизатор, как несогласие с
продолжением взлета
- наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П нацеленный на
прекращение взлета, версия МАК что это сделал Б/м является несостоятельной
и надуманной.
3. МАК не отражает в Отчете следующие важные обстоятельства:
- МАК не отражает в ОО факты проведения в день катастрофы мирового
форума и установления в а/п Туношна спецрежима по обеспечению
безопасности, хотя эти обстоятельства могли иметь прямое отношение к факту
невзвешивания багажа, правильности процесса загрузки самолета и самой
возможности контроля экипажа за этим
- МАК не замечает, что после проверки 1 канала АДР - РН не встал в
нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5 градусов при
педалях приблизительно в нейтрали, что может свидетельствовать о
неисправности 1 канала АДР
- МАК не приводит в Отчете запись параметров МСРП в момент проверки и
выявления неисправности АДР
- МАК не отражает наличие фразы 2П "Нечеткий руль" в Отчете и на экране
реконструкции взлета, хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с
выдерживанием курса на рулении
- есть основания полагать что и при предыдущем взлете из Внуково также
применялось ранее поднятие стойки, что МАК в материалах расследования не
отражает
- МАК предоставляя разнообразную информация о параметрах взлета - до
самого дня опубликования предварительного отчета не сообщал важнейшую
информацию о сбросе РУД на малый газ
- МАК не указывает что была не полностью выполнена контрольная карта на
исполнительном старте - на вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не
было
4. МАК не совершил следующих обязательных действий диктуемых логикой
расследования:
- при отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения МАК не
проводит анализа летного почерка экипажа с целью выявления и
подтверждения предполагаемого негативного навыка
- МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму
принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного
торможения
- МАК не предпринял действий по проверке достоверности восстановления
центровки, хотя согласно главе 3 данного отчета такие возможности имелись
- МАК не проводил проверку и не отразил в своем Отчете состояние всех АЗР
левой и правой панели, оставив без ответа вопрос к какой системе самолета
относилось выключение и срабатывание автомата защиты во время
выруливания
- МАК в летном эксперименте не моделирует момент первой попытки подъема
стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, и единственное
предположение которое тут можно выдвинуть - учитывая вывод полученный в
данном отчете что основным фактором препятствующим подъему стойки при
первой попытке являлась передняя центровка - это приведет к подъему стойки
и сразу опровергнет версию МАК что тормозящая сила была единственной
причиной неподъема стойки
Учитывая вышесказанное, установлено что выводы МАК о причинах
катастрофы являются ошибочными:
- негативного переноса навыков не существовало, поставить ноги на педали
Як-42Д аналогично Як-40 и управлять ими невозможно
- торможение носило осознанный характер и имело две причины - раздельное
торможение для компенсации увода от дефектной передней стойки и
прекращение взлета 2П
- фактические загрузка и соответственно центровка были восстановлены МАК
неверно, самолет имел переднюю центровку около 18-19 %
- самолет был неисправен, имелся дефект передней стойки вызывавший
боковой увод.
9. Заключение о причинах катастрофы Як-42Д в Ярославле.
В результате проведенного анализа всех обстоятельств, исходя из данных
имеющихся в материалах расследования МАК, установлено, что катастрофа
самолета Як-42Д 7 сентября 2011 г. в а/п Туношна г. Ярославль наиболее
вероятно произошла по следующим причинам:
- основным фактором который препятствовал первой попытке подъема
передней стойки явилось значительное несоответствие выставленного
стабилизатора фактической передней центровке которая составила около 18-19
% и которой соответствует положение стабилизатора около 11,5 градуса, а
вследствие незнания экипажем фактической загрузки и центровки стабилизатор был в положении 8,7 градуса соответствующем центровке 24,7 %
- неисправная передняя стойка вызывала боковой увод, что приводило к
необходимости применения раздельного торможения, что вызвало появление
пикирующего момента от тормозящей силы дополнительно препятствующего
подъему передней стойки, который при первой попытке подъема стойки
практически не создавал существенного препятствия ее подъему, и даже при
дальнейшем его увеличении оказываемое влияние на неподъем стойки было
значительно ниже фактора несоответствия стабилизатора передней центровке
- возникновение на разбеге разногласий в экипаже - КВС после неподъема
стойки решает продолжить взлет, 2П не подчиняется КВС и решает взлет
прекратить, для чего применяет максимально возможное торможение
величиной 8050 кгс и осуществляет сброс РУД на малый газ.
Торможение величиной 8050 кгс приводит к существенному увеличению
пикирующего момента и становится преобладающим фактором препятствующим
подъему передней стойки, что приводит к выкатыванию за пределы ВПП.
Далее перекладка КВС стабилизатора на кабрирование увеличивает
кабрирующий момент, а сброс РУД на малый газ 2П уменьшает пикирующий
момент от двигателей, в результате происходит подъем стойки и далее отрыв,
но вследствие резкого исчезновения пикирующего момента от тормозящей
силы, а также для предотвращения столкновения с курсовым радиомаяком,
происходит заброс по тангажу с выходом на большие углы атаки, далее
столкновение с курсовым радиомаяком вызывает повреждение левого крыла
что вызывает нарушение нормального обтекания и срыв потока с него, а
отклонение элеронов против крена только усугубляет ситуацию так как
увеличивает угол атаки левого крыла, в результате развивается сваливание
на левое крыло выход из которого на малой высоте невозможен, самолет
сталкивается с землей и разрушается.
Установить достоверно причину незнания экипажем фактической загрузки и
центровки в данном отчете не имеется возможности, но учитывая
естественную заинтересованность экипажа в знании фактической загрузки и
центровки - ведь они не самоубийцы, наиболее вероятно что какие-то
внешние обстоятельства помешали экипажу выполнить обязательные
процедуры, а исходя из совокупности всех обстоятельств и факта
невзвешивания багажа наиболее вероятно что это произошло вследствие
спецрежима установленного в а/п Туношна на период проведения форума.
В связи с вышесказанным, в целях выяснения всех причин катастрофы
необходимо принять меры к максимально подробному и точному установлению
всех обстоятельств загрузки самолета и возможности контроля этого процесса
экипажем, а также установить истинные причины невзвешивания багажа,
провести экспертизу передней стойки и записи переговоров, осуществить
контроль состояния автоматов защиты и выключателей управления передней
стойки.
10. Предполагаемые причины ошибочности Отчета МАК.
1. Данный отчет будет неполным если не рассмотреть вопрос о том какова
причина столь разительного несоответствия причин катастрофы данного
отчета и отчета МАК учитывая что они основаны на одних и тех же имеющихся
фактических данных.
2. И проводя анализ этого и учитывая накопившуюся критическую массу
претензий к Отчету МАК, которые трудно объяснить ошибками,
непрофессионализмом или некомпетентностью, можно предположить что
возможно имели место умышленные действия по фальсификации Отчета и
причин катастрофы с целью сокрытия ее истинных причин. Но в таком случае
просто невозможно не ответить на сразу логично следующий вопрос о мотиве
для таких действий, и здесь можно выдвинуть такое предположение.
3. Наиболее вероятно что причиной невзвешивания багажа и незнания
экипажем имевшейся передней центровки явился спецрежим установленный в
а/п Туношна для обеспечения безопасности форума. И чтобы не получилось
так что известная хоккейная команда "Локомотив" погибла из-за проводимого
форума необходимо было убрать любую возможную связь между форумом и
катастрофой и можно предположить что именно поэтому МАК "не замечает"
передней центровки.
4. Вторая возможная причина сокрытия истинных причин катастрофы
предположительно может заключаться в следующем. В условиях предстоящей
"рокировки" и выборов в Госдуму и на фоне только что произошедшей
резонансной катастрофы "Булгарии" - нельзя было дополнительно
"беспокоить" электорат шокирующими и беспрецедентными для ГА причинами
катастрофы - когда на заведомо неисправном, неправильно загруженном
самолете между пилотами начинается борьба за управление и все
заканчивается гибелью известной хоккейной команды. Опубликование таких
причин могло крайне негативно отразиться на имидже власти и стать
значительным раздражающим фактором, а также наглядно показать степень
развала транспортной отрасли и вызвать вопросы к власти. Поэтому крайне
необходима была "нейтральная" причина катастрофы.
5. Выпуск МАК предварительного отчета за месяц до выборов в Госдуму - 2
ноября 2011 г. наглядно демонстрирует что учитывался фактор выборов, так
как это единственный случай за всю историю существования МАК и наверное
единственный случай в современной мировой авиации когда подробный отчет о
катастрофе такого масштаба был выпущен через 2 месяца после нее. Обычный
срок расследования составляет от года и больше.
6. Таким образом можно констатировать, что имелась политическая
необходимость чтобы истинные причины катастрофы были заменены на
"нейтральные". Но вот произошло это в результате умышленных действий или
по чьей-то халатности или ошибке, в рамках настоящего отчета установить
невозможно, да это и не является целью данного отчета.