Организация частных пунктов текущего ремонта грузовых вагонов – перспектива инвестиций. Для начала давайте исследуем рынок оказания услуг по текущему ремонту грузовых вагонов. Рассмотрим объем выпуска грузовых вагонов из текущего ремонта за последние 4 года и 9 месяцев 2015 года Вот данные предоставленные нам Управлением вагонного хозяйства: Слайд 1: 9 месяцев 2015 года – 909 185 вагонов; 2014 год – 1 313 185 вагонов; 2013 год – 1 217 680 вагонов; 2012 год – 1 125 835 вагонов; 2011 год – 997 240 вагонов. Мы видим ежегодный рост от 8 до 13% . Согласно данным ОАО «РЖД», среднее время нахождения вагонов в текущем отцепочном ремонте в 2014 году составила на один вагон 78,29 часа или 3,25 суток, а если рассмотреть отдельно ТР-2, среднее время нахождения на один вагон составила 131,11 часа или 5,5 суток. Слайд 2. На этом слайде видно, что на конец каждого месяца имеется большой остаток неисправных вагонов, простаивающих в ожидании ремонта. Число вагонов, требующие ремонта в объеме ТР-2 не снижается менее 10 тыс, а в отдельные месяцы достигает более 12 тыс. вагонов по всей сети железных дорог ОАО «РЖД». Так же мы видим остаток вагонов по основным неисправностям, таким как: неисправность колесных пар; тормозного оборудования; автосцепных устройств; тележек; кузова вагона. Слайд 3. Давайте рассмотрим всех игроков этого рынка: Эксплуатационные вагонные депо, обособленные структурные подразделения Управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» - 80 депо; Вагоноремонтные предприятия ОАО «ВРК-1,2,3» - 110 предприятий; Частные вагоноремонтные предприятия и частные пункты текущего отцепочного ремонта – 66 предприятий. Слайд 4. На следующем слайде мы видим Рынок услуг текущего ремонта вагонов в 2014 году, сформированный таким образом: Эксплуатационные вагонные депо – 88%; Вагоноремонтные компании ОАО «ВРК-1,2,3 – 4%; Частные вагоноремонтные компании – 8%. Мы видим, что вагонные депо, принадлежащие ОАО «РЖД» доминируют на этом рынке, даже не смотря на существенное увеличение объема выпуска вагонов из текущего отцепочного ремонта вагоноремонтными компаниями ОАО «ВРК-1,2,3». Слайд 5. Мы провели анализ средней стоимости ремонта вагонов в объеме ТР-2. Если в 2012 году средняя цена за текущий ремонт вагона составляла 13 246 руб., то в 2013 году она составила 16 912 руб., рост составил 27% к предыдущему году. В 2014 году стоимость текущего ремонта составила 16 565 руб., что на 25% выше, чем в 2012 году, а в 2015 году стоимость текущего ремонта приблизилась к 20 тыс. руб. за 1 отремонтированный вагон. Слайд 6. Рассмотрим, какие существуют проблемы в области предоставляемых услуг вагонными эксплуатационными депо ОАО «РЖД», доминирующими на этом рынке: 1. Отсутствие конкуренции. 2. Низкое качество оказание услуги ремонта вагонов. 3. Высокая стоимость ремонта. Проблемы с документооборотом. Отсутствие клиентоориентированности. Большой простой в ремонте. Отсутствует возможность у большинства компаний проверить качество ремонта и достоверность отцепки вагона в ремонт. 8. Запрет передислокации неисправного вагона на другую станцию для ремонта вагона на предприятие ОАО «ВРК-1, 2, 3) или в частном депо. 4. 5. 6. 7. А теперь давайте посмотрим, какие имеются пути для решения данных проблем. Например, организовать частные пункты текущего ремонта и создать конкуренцию на рынке. Слайд 7 Что ждут владельцы вагонов от появления новых игроков на рынке услуг текущего ремонта: Низких цен за ремонт вагонов. Качественное и своевременное оказание услуги. Клиентоориентированость. Отлаженный документооборот. Наличие в обороте запасных частей, в том числе наличие крупного вагонного литья. 6. Снижение сроков нахождения вагонов в ремонте. 1. 2. 3. 4. 5. Слайд 8. Для выбора места расположения пункта текущего ремонта нас интересуют следующие критерии: 1. Железнодорожные станции с большим образованием неисправных вагонов; 2. Отсутствие на станции альтернативных предприятий, таких как ОАО «ВРК-1,2,3» или частных депо; 3. Стабильный грузопоток. Слайд 9 Для начала рассмотрим выпуск вагона из ТР-1/ТР-2 по дорогам за 9 месяцев 2015г. На слайде представлен выпуск вагонов по дорогам. Для детального анализа нам требуется проанализировать все предприятия, задействованные в выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта, отдельно ТР-1 и ТР-2. Слайд 10 На слайде отображены все предприятия, задействованные в выпуске вагонов из ТР-1 с указанием ежемесячного объема с января по сентябрь 2015г. Мы видим три депо с наибольшим выпуском вагонов в течение девяти месяцев 2015 года. Как мы все знаем, одно эксплуатационное депо имеет несколько ПТО расположенных на разных станциях с разными мощностями в зависимости от объема образования неисправных вагонов. На следующем слайде (10) Слайд 11 Детально рассмотрев эти депо, мы увидели три ПТО с максимальным объемом ремонта. ПТО расположены на станциях Входная, БерезникиСортировочные и Курбакинская, что говорит о перспективе размещения на этих станциях частных пунктов ремонта для подготовки вагонов под погрузку. Теперь рассмотрим предприятия, задействованные в выпуске вагонов из ТР-2 Слайд 12 На слайде отображены все предприятия, задействованные в выпуске вагонов из ТР-2 с указанием ежемесячного объема с января по сентябрь 2015г. Изучив все предприятия и расположение их ПТО, самыми привлекательными станциями для организации частного пункта текущего ремонта являются Входная, Лужская и Сургут. На этих станциях возможно организовать частные пункты текущего ремонта со своими цехами по ремонту колесных пар, тележек и кузовов грузовых вагонов. Слайд 13 Подведем итоги проведенного анализа. Из вышеизложенного мы с уверенностью можем сказать, что на рынке услуг текущего отцепочного ремонта может появиться не более 10 частных пунктов текущего ремонта на всей сети железных дорог РФ, а это значит, что доминирующее положение на рынке продолжат занимать предприятия ОАО «РЖД», и конкуренция в этом сегменте останется крайне низкой.