1 ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ: ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ ПРАВОПРИМЕНЕНИЯ TRANSPORTATION OF GOODS BY SEA: TRENDS AND PROBLEMS OF LAW ENFORCEMENT Аннотация. В международной торговле используются, в зависимости от места отправления/назначения, удобства и быстроты доставки и ряда других факторов, следующие виды транспорта: морской, воздушный, железнодорожный, автомобильный. По причине большой протяженности водного пространства, разделяющего основные экономические регионы мира, основными видами транспорта, с точки зрения глобального подхода, являются морской и воздушный. Морской транспорт является основой мировой торговли и используется практически во всех странах мира. Тенденция развития морских перевозок важна не только для внутреннего рынка каждого государства, но и для успешной внешней торговли. Annotation. The following types of transport are used in international trade, depending on the place of departure /destination, convenience and speed of delivery and a number of other factors: sea, air, rail, road. Due to the large extent of the water space separating the main economic regions of the world, the main modes of transport, from the point of view of a global approach, are sea and air. Maritime transport is the basis of world trade and is used in almost all countries of the world. The trend in the development of maritime transport is important not only for the domestic market of each state, but also for successful foreign trade. Ключевые слова: договор, морская перевозка, спор, коллизии, правовое регулирование. Keywords: contract, sea transportation, dispute, conflicts, legal regulation. На данный момент договор морской перевозки грузов является универсальным средством установления всех главных условий, связанных с 2 доставкой, погрузкой и отправкой груза, к которым стороны пришли в процессе его заключения: именно из содержания договора морской перевозки грузов следует, что судебные органы приступают к разрешению спорных вопросов, возникающих из этих деловых правоотношений. Кодекс Торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) [2] устанавливает нормы и условия, которые регулируют договор морской перевозки груза. Такой договор представляет собой соглашение, в котором перевозчик обязуется доставить груз до определенного пункта, а грузоотправитель обязуется оплатить за эту услугу. В зависимости от конкретных условий, договор может быть: Чартерного типа, когда для перевозки выделяется целый корабль, его часть или специфические помещения. Без чартера, когда перевозчик независимо определяет, где и как разместить груз на судне. Проведение договора подтверждается документом под названием коносамент. Чтобы предотвратить возможные споры, важно правильно оформить договор. В нем указываются: Информация о грузоотправителе и получателе. Пункты выхода и назначения груза. Детали груза, включая его характеристики, такие как вес, объем и тип. Сроки отгрузки и доставки. Цены на услуги и условия оплаты. Обязанности и ответственность сторон. Сведения о транспортном средстве, которое будет перевозить груз. Условия страхования груза. Механизм урегулирования претензий и споров. Также в договоре указывается сталийное время — период времени, отведенный на погрузку груза. В случае, если об этом моменте в договоре 3 ничего не сказано, порт сам будет решать, сколько времени потребуется на погрузку. Договор морской перевозки строится с учетом особенностей конкретного груза и требований обеих сторон. При этом его содержание и оформление не должны нарушать законодательство. Перевозчик по условиям соглашения о морской перевозке груза обязан доставить судно до порта назначения, которое указал отправитель. Порт должен удовлетворять критериям безопасности для стоянки, погрузочноразгрузочных операций и выхода в море. В случае, если условия порта являются небезопасными или он не прописан в договоре, перевозчик вправе отказаться от предоставления услуг и потребовать компенсации ущерба. Если точка погрузки непригодна для использования, перевозчик может переправить судно в другое место, принятое для погрузочных операций портом. Отправитель имеет право просить перевозчика перенести судно в другой пункт погрузки, покрывая этим издержки самостоятельно. Перевозчик должен обязательно сообщить отправителю о готовности судна к погрузке груза. Уведомление осуществляется в письменной форме. Временной промежуток, когда судно считается готовым к погрузке, устраивается либо по согласию участников, либо согласно правилам выбранного порта, если соглашение отсутствует. В случае если судно не готово принять груз в оговоренное в уведомлении время, отправитель может требовать от перевозчика возмещения убытков. Предположим, российская компания и датский перевозчик подписали договор на морскую перевозку груза. По условиям договора, отправка груза осуществляется из Санкт-Петербурга в Копенгаген. Согласно контракту, перевозчик обязан провести судно в порт Санкт-Петербурга до 15 июля включительно. Если судно не сможет принять груз в утвержденное время, фрахтователь может требовать от перевозчика компенсацию убытков. Даты погрузки определяются либо договоренностью сторон, либо, при ее 4 отсутствии, согласно порядку работы порта Санкт-Петербурга. Если погрузка запаздывает из-за никчемных погодных условий, отправитель должен компенсировать перевозчику понесенные затраты Отправителю следует назначить безопасный порт для пребывания судна и своевременному прибытию груза для погрузки. В случае, если из-за ошибки заказчика возникла задержка с погрузкой, ему придется компенсировать потери. Также будет потребовано возмещение, если перевозчик доставил груз вне обусловленного времени. Необходимо, чтобы отправитель предъявил все соответствующие сертификаты и отметки для его груза. Перевозчик берет на себя полное обязательство по срокам доставки, а также потере или повреждению товара с момента его принятия на перевозку до того момента, как он будет вручен. В случае потери или повреждения товара по обстоятельствам, которые не находятся под контролем перевозчика, например, при стихийном бедствии, пожаре, военных действиях или забастовке, ответственность на него не возлагается. Все причины, освобождающие перевозчика от ответственности, приведены в статье 166 Кодекса торгового мореплавания РФ. Тем не менее, если перевозчик не соблюдает правила перевозки, не предусматривает надлежащую упаковку товара или нарушает условия контракта, он обязан возместить убытки. Если груз не передан получателю в срок, указанный в контракте, доставка рассматривается как задержанная. Если товар не передан через 30 дней, его считают потерянным. Претензии за причиненный ущерб перевозчику могут быть предъявлены отправителю и фрахтователю. Чтобы избежать обязательства возмещать убытки, они должны доказать, что ущерб не был вызван их виновными действиями или действиями лиц, за которых они несут ответственность. 5 Тем не менее, правовое регулирование договора морской перевозки грузов в настоящее время несовершенно и влечет за собой множество противоречий и коллизий в рамках правоприменительной практики: ежегодно российские суды разрешают множество споров, вытекающих из этих соглашений. Так, согласно данным, представленным на официальном сайте Судебного департамента Верховного Суда Российской Федерации, только в 2023 году было рассмотрено около 20 000 дел, связанных с исполнением договоров перевозки, из которых более 300 - в рамках международного общения, включающего договоры на перевозку перевозка грузов морским путем. К наиболее важным проблемам правового регулирования договора морской перевозки грузов следует отнести: Отсутствие законодательного понимания термина "иные письменные доказательства", указанного в статье 117 УПК РФ [3]. Например, российский законодатель, отметив в статье 117 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации вероятность подтверждения факта заключения рассматриваемого договора в письменной форме другими письменными доказательствами (помимо коносамента и чартера), не уточнил, что к ним можно отнести. Это влечет за собой трудности в практике разрешения споров, вытекающих из содержания подобных договоров. Они часто включают в себя другие правоустанавливающие документы, навигационные квитанции о получении товара, заказы на погрузку; причальные накладные (berching record), другие вещи, которые обусловлены действующими морскими торговыми обычаями и принимаются во внимание при разрешении споров этой категории, как в судебном, так и в досудебном порядке. В этом контексте возникает вопрос о соотношении данной правовой нормы с положениями ст. 434 Гражданского кодекса Российской Федерации [1], согласно которой письменный договор может быть заключен путем составления единого документа, подписанного сторонами, или обмена 6 письмами, телеграммами, электронными документами или иными данными в соответствии с правилами абзаца второго пункта 1 статьи 160 Гражданского кодекса Российской Федерации. Российской Федерации. Мы считаем, что в данном случае имеет место законодательное противоречие, поскольку подобное понятие не оговорено в редакции статьи 117 КТМ РФ [2], которая требует разрешения для создания единообразной правоприменительной практики. Целесообразно прописать в данной норме все известные в настоящее время правоприменительной практике виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора между сторонами, а также перенести формулировку части 2 статьи 434 Гражданского кодекса Российской Федерации. В то же время в правоприменительной практике возникает проблема, связанная с невозможностью точной идентификации отправителя этих документов, частичное решение которой сводится к следующему: необходимо при регистрации индивидуального предпринимателя или юридического лица обязать их указывать адрес электронной почты адреса, входящая почта, контактные телефоны (факс), которыми они будут пользоваться в обязательном порядке при участии в гражданско-правовых отношениях, которые будут отражены в едином государственном реестре юридических лиц, индивидуальных предпринимателей находятся в свободном доступе, чтобы их контрагенты могли ознакомиться с этими данными и ссылаться на них в судебном споре, возникающем в связи с содержанием рассматриваемого нами типа контракта, с целью идентификации отправителя конкретной документации. В статье 152 KTM Российской Федерации используется довольно абстрактная формулировка "срок, который разумно потребовать от заботливого перевозчика, принимая во внимание конкретные обстоятельства и обычный маршрут". Следует отметить, что российский законодатель не посчитал условие о сроках перевозки груза подлежащим обязательному 7 согласованию сторонами договора морской перевозки грузов: он отметил, что при отсутствии в содержании договора условий о сроках доставки груза грузоперевозчик не может осуществлять перевозку груза морским транспортом. должно быть доставлено "в разумные сроки", при этом этот срок не разглашается, что создает трудности в рамках правоприменительной практики. К числу некоторых проблем правового регулирования рассматриваемого договора относятся: 1. Отсутствие точного законодательного понимания термина "иные письменные доказательства", указанного в статье 117 ГПК Российской Федерации Таким образом, отечественный законодатель, отметив в вышеуказанной норме возможность подтверждения факта заключения рассматриваемого договора в письменной форме другими письменными доказательствами (помимо устава, коносамента), не разъяснил, что допустимо включать в них, что влечет за собой множество сложностей в практике разрешения споры, вытекающие из содержания договоров морской перевозки грузов. 2. Неточная и абстрактная законодательная формулировка "период, который разумно требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств и обычного маршрута", содержащаяся в статье 152 КТМ Российской Федерации. Таким образом, отечественный законодатель не отнес условие об условиях перевозки груза к тем, которые подлежат обязательному согласованию сторонами рассматриваемого договора: он указал, что при отсутствии в содержании договора условия о сроках доставки груз должен быть доставлен "в разумные сроки", при этом понимания на законодательном уровне этому термину не дано, что порождает определенные трудности в рамках правоприменительной практики [4, c. 170]. 3. Неточная и абстрактная законодательная формулировка "по мнению капитана судна, это представляется более выгодным для отправителя, или фрахтователя, или лица, уполномоченного распоряжаться грузом", 8 содержащаяся в статье 153 КТМ РФ. Вышеуказанная норма устанавливает положение о том, что если доставка груза невозможна в указанный срок из-за наличия препятствий на подъезде к назначенному месту отправки, перевозчик должен в обязательном порядке уведомить отправителя или фрахтователя груза, а в случае неполучения от него информации о том, что следует предпринять. Покончив с вверенным ему грузом, он имеет право либо вернуть груз на место погрузки, либо выгрузить его в ближайшем порту, в зависимости от, что будет наиболее выгодно отправителю (фрахтователю) по мнению капитана судна (при этом перевозчик сохраняет за собой право на возмещение расходов, связанных с ожиданием ответа от отправителя или фрахтователя, а также за фрахт, в размере, пропорциональном фактическому расстоянию путешествовал). 4. Отсутствие ответственности получателя груза за отказ от исполнения обязательства по его получению, если это прямо не предусмотрено коносаментом. Законодатель не предусмотрел ответственности получателя груза (если он лично совпадает с отправителем, фрахтователем) за отказ в его приеме в порту отгрузки (задержку с его приемкой), за исключением единственного случая: возмещения расходов за простой судна в порту отгрузки. место отправки возлагается, если это предусмотрено условиями коносамента, на получателя соответствующего груза [5, c. 4]. Таким образом, если это условие не регулируется условиями коносамента, вся ответственность за данное нарушение прав перевозчика перекладывается на отправителя (фрахтователя), что ставит его в зависимое положение от действий получателя груза, который не является стороной договора. рассматриваемый сформулированную автором контракт. В связи точку зрения, с этим, развивая необходимо изменить конструкцию рассматриваемого договора на правовом уровне, включив в его предмет получателя груза, с одновременным правовым регулированием его прав, обязанностей, ответственностей, связанных с получением вверенного 9 груза к перевозчику, что поможет защитить нарушенные права перевозчика, отправителя, фрахтователя [6, c. 109]. Правоприменительная практика показывает, что наиболее выгодным решением считается то, которое принесет меньше затрат отправителю или фрахтователю, тем не менее, на самом деле капитаны судов принимают решения, которые приносят им большую выгоду (как правило, выбирается ближайший порт, чтобы тратить меньше времени). Это говорит о целесообразности закрепления на законодательном уровне обязанности капитана судна перед принятием решения провести экономическую оценку денежных потерь, которые понесет отправитель или фрахтователь, привлекая, при необходимости, специалистов в соответствующей области. В противном случае перевозчик должен лишиться права на возмещение расходов и получение груза, если отправитель (фрахтователь) докажет, что решение капитана повлекло за собой для него крупные убытки, обязанность по возмещению которых должна быть возложена на перевозчика. Отсутствие прямой ответственности получателя груза за отказ от выполнения обязательства по его получению, если это не предусмотрено коносаментом [4, с. 172]. Мы считаем, что структура рассматриваемого договора должна быть изменена таким образом, чтобы включить в его предмет получателя груза с полным правовым регулированием его обязанностей, прав и ответственности, связанных с получением груза, что поможет защитить нарушенные права перевозчика, фрахтователя и отправителя. По результатам проведенного исследования следует сделать вывод, что решение выявленных проблем должно стать приоритетной задачей, стоящей перед законодателем Российской Федерации в ходе совершенствования исследуемого института морского права [7, c. 46]. Предложенные пути решения проблем могут повысить качество правового регулирования договора морской перевозки грузов и должны быть приняты во внимание российским законодателем. 10 Список литературы 1. Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации от 14.11.2002 N 138-ФЗ (ред. от 25.12.2023, с изм. От 25.01.2024) // "Собрание законодательства РФ", 18.11.2002, N 46, ст. 4532. 2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ (в последней ред. от 28.02.2023 г. № 132-ФЗ) // Собрание законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207. 3. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации от 18.12.2001 N 174-ФЗ (ред. от 25.12.2023) // "Собрание законодательства РФ", 24.12.2001, N 52 (ч. I), ст. 4921. 4. Алёшина А.В. Особенности правового регулирования международных морских перевозок грузов // Российское государствоведение. 2022. № 3. С. 170-177. 5. Ротко С.В. Коносамент в российском и зарубежном законодательстве // Международное публичное и частное право. 2021. № 1. С. 44-47. 6. Смирнов И.А., Соболев И.Д. Основные проблемы и тенденции в регулировании договора международной морской перевозки грузов // Молодой ученый: вызовы и перспективы сборник статей по материалам XIII международной научно-практической конференции. 2022. С. 109-118. 7. Трофимова А.Г. Международные режимы морской перевозки грузов. Сравнительно-правовой анализ // Закон и право. 2024. № 1. С. 46-50.
