Эксплуатационное локомотивное депо Мурманск ТЧМИ Крутиков А.В. 2018 г. НАЗНАЧЕНИЕ РУ И АППАРАТОВ ТЭМ18ДМ. РУ2-вкл. при постановки задатчика контроллера во вторую позицию ; РУ4- цепь запуска дизеля ( РДМ «SP1»); РУ5- цепь запуска дизеля ( вкл. контактора Д1); РУ7- промежуточное реле для вкл. РВ2 в режиме запуска дизеля; РУ12-реле начала запуска дизеля( вкл. после нажатия кнопки «Пуск дизеля» и вкл. постоянно пока работает дизель, откл. при нажатии кнопки «Стоп дизеля»); РУ14- регистрирует срыв ЭПК и экстренное торможение кнопкой, разбирает схему тяги, вкл. подачу песка ; РУ15-исполнительное реле в цепи контроля целостности ТМ (датчика обрыва ТМ усл.№418); РУ16-исполнительное реле в цепи датчика тока, исключает проворот и запуск дизеля при зарядке АБ от постороннего источника питания; РУ19- реле вкл. при срабатывании термореле по воде дизеля; РУ21-реле вкл. при достижении избыточного давления в картере дизеля 5,8 мм.вод.ст. и своими контактами вкл. сигнальные светодиоды на ПУ1,ПУ2; РУ22- реле вкл. при достижении избыточного давления в картере дизеля 29 мм.вод.ст., своими контактами разрывает цепь на РУ12; РУ28-промежуточное реле в цепи запуска дизеля; РУ29- промежуточное реле в цепи запуска дизеля; РУ30-разбирает схему запуска при неудавшемся запуске; РУ31-вкл. при выборе активным основного ПУ, вкл. при включении ВЦУ на пульте, участвует в системе управления пневматическими тормозами ; РУ32- вкл. при выборе активным дополнительного ПУ, вкл. при включении ВЦУ на пульте, участвует в системе управления пневматическими тормозами ; РУ40-в цепи включения РВ6; РУ24-в схеме автопрожига; РВ2-реле времени в цепи запуска (6 сек.); РВ3- реле времени в цепи пуска дизеля, время прокачки топлива и масла перед проворотом коленвала (40сек.); РВ5- реле времени в цепи пуска дизеля, время проворота коленвала (17 сек.); РВ4- вкл. поездных контакторов П1,П2,ведержка времени на их отключение ( 2 сек.); РВ6- реле ослабляет искрение шунтировочных контакторов, выдержка времени на их отключение ( 2 сек.); Д1-пусковой контактор; РКВ- повторитель контактора КВ( увеличение контактов КВ); РЭТ- реле вкл. схемы электротормоза по сигналу УСТА ; РММ1-вкл. при выборе активным основного ПУ,вкл. при включении ВЦУ на пульте, делает активными управляющие тумблера на пульте; РММ2- вкл. при выборе активным дополнительного ПУ, вкл. при включении ВЦУ на пульте, делает активными управляющие тумблера на пульте ; РТ1-вкл. обогрева приборного отсека ; РКМ1-подключение цепей аварийного режима поддержания напряжения бортовой сети с помощью БРН ; КБУ- подает питание 75 В после дросселя в цепи управления тепловозом; КТН- контактор топливного насоса; ВВ- подключает обмотку возбуждения возбудителя к регулятору напряжения в аварийном режиме возбуждения; КУ17-собирает цепь возбуждения возбудителя. Также используется как признак того, что дизель запущен; КУ-10-повторитель реверсора, используется для переключения ламп прожектора; КМ1-подключает обмотку возбуждения возбудителя к регулятору, встроенному в УСТА, в рабочем режиме возбуждения; РИТ- реле срабатывает при зарядке АБ от постороннего источника питания через розетку РЗБ; РЭР- реле подачи питания в цепи электронного регулятора дизеля; РВС- контроль направления движения тепловоза (повторитель реверсора) в схеме систем безопасности; РНП- реле контроля напряжения, вкл. по сигналу УСТА( откл. систему возбуждения ВСТ при превышении напряжения бортовой сети); РСИ- реле контроля сопротивления изоляции цепей управления; РПР- реле вкл. в шестом положении крана №205- управление пневматическими тормозами с дополнительного ПУ; РК- реле вкл. при работе КМ №395; РКА- реле вкл. в режиме экстренного торможения ( при постановке ручки КМ в 6 положение или при нажатии аварийной кнопки экстренного торможения); РТ- реле ограничения тока в цепи ТГ, срабатывает при превышении тока и разбирает схему тяги; РЗ- срабатывает при замыкании силовых цепей на корпус; МУВ- модуль управляемых выпрямителей; Подготовка схемы к запуску: Запуск дизеля возможен только с ПУ1, для этого необходимо выполнить следующие операции: 1) включить рубильник АБ; 2) включить автоматический выключатель SF4 «Дисплейный модуль» на ПУ: «+»АБ→пр.71,6051 →SF4→дисплейный модуль→к.30 Х6→пр.6052,105→«-»АБ; 3)включить SF5 «Питание УСТА»: «+»АБ→ пр.71,6051 →SF5 →пр.5000→кл.15/3→пр.5002 ВО«+75В» ХР1 (блок регулирования УСТА)→АО«-75В»ХР1→пр.5001→кл.2/3→пр.462,105→«-»АБ; После подачи напряжения загорается светодиод на модуле питания УСТА. Начинает мигать светодиод зеленого цвета «Работа» на модуле процессора УСТА, что свидетельствует о запуске управляющей программы. На панели модуля ПУВ управления выпрямителями загорается светодиод «РАБ» ,что указывает о включении данного модуля. Начинают мигать светодиоды «ТГ» и «ВСТ», сигнализируя о об отсутствии напряжения синхронизации на контактах А4 и А5 разъема ХР2 блока регулирования УСТА ( оно будет сформировано модулем МУВ после появления напряжения синхронного возбудителя ВСТ). 4)включить SF2 «Топливный насос» (ВВК): «+»АБ→пр.71,72→ПП(125А) →пр.73→ША1→пр.74 →СЗБ →дв.пр.107 →ДРС→ дв. пр.119→ кл.14/1,14/2→дв.пр.335→к.41,42 Х7→SF2→пр.159→ ПТН(25А)→ пр.122 → н.р.к. КТН, подготавливается цепь питания топливоподкачивающего насоса. 5) включить SF3 «Возбуждение» на ПУ: «+»АБ→пр.71,72→ПП(125А) →пр.73→ША1→пр.74 →СЗБ→дв.пр.107→ДРС →пр. 6000 →кл. 3/37→пр.6043→н.р.к. КУ17 6) включить SF1 «Управление общее», повернуть ключ SB13 «Блокировка управления» , получит питание катушка КБУ: «+»АБ→пр.72→ПП1(125А)→пр.73→ША1(100А)→пр.74→СЗБ→двойной пр.107→ ДРС → двойной пр.119→кл.14/1,14/2→от кл.14/2 по пр.335→разьем Х7 зажимы 41,42 →SF1 (управление общее)→SB13(блокировка управления)→Х6 зажим 36→ пр.2772 →КБУ → пр.2773→пр.249,пр.463→«-» кл.2/6→«-» АБ Контактор КБУ включившись выполнит следующие переключения: SF1 →пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.1918→кл. 1/4,1/8,1/6,1/7,1/2,1/1,1/3→ пр.7348 →кнопка SB10(ПУ2 →пр.7353→кл.3/9,3/8→пр.2601 → СБ→-75В; 2ой путь SF1 → пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.1918→кл. 1/4,1/8,1/6, 1/7, 1/2,1/1,1/3 →пр.1078 → SB10 (ПУ1)→ СБ→-75В; -от кл.1/2 по пр.2847 подает управляющее напряжение на ключи блока БЭЛ контроллера машиниста (к.2 и 5, 39 и 43 разъема ХР1 БЭЛ); -подает напряжение на удерживающую катушку РЗ: SF1 →пр.855(856)→н.р.к. КБУ кл.1/4,1/8→пр.2775→ SB1(возврат РЗ) →пр.1071 → СРЗ3→пр.1069→РЗ→ пр.1971→пр.1070→ пр.6021→«-» кл. 2/4 (2/2); -подготавливает питание цепей запуска подав напряжение на зажим контакта КУ17: SF1 →пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.1918→кл.1/4,1/8→пр.136→н.р.к. КУ17 7) включить АВ16 «Тормозное оборудование»(ВВК),установить переключатель ВЦУ в положение I: «+»АБ→пр.71,720,4817(«+»АВ4)→АВ16→ пр.4826,4827→ н.з.к.РУ32→пр.4840)→к.34 ВЦУ1→ пр.4839→РУ31→пр.4838,4885→15/9→пр. 4825 →«-» АВ5; РУ31 включившись ,своим контактом между пр. 4001 и 428 подает питание на основной задатчик контроллера машиниста : кл.1/7(от «управление общее»)→пр.2757,428→н.р.к.РУ31→пр.4001→к.6 разъема ХР1 БЭЛ 2ымсвоим замыкающим контактом 7-8 между пр.863 и 763 ВЦУ1 создает цепи питания ламп «Л42» и «Л43» на крыше со стороны ТЧМ: SF1→ пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.2780→кл.14/9,14/10→пр.863→к.7-8 ВЦУ1 →пр. 763→пр.779(780)→ «Л42» и «Л43»→пр.783(784)→ «-» 2/8; также получает питание РММ1,позволяющее управлять системой охлаждения и включением реле переходов только с основного пульта. Реле РММ1 получает питание по цепи: SF1 →пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.2780→кл.14/9,14/10→пр.863→ к.7-8 ВЦУ 1 →пр. 763,319→н.з.к.РММ2→пр.352→РММ1→пр.396→«-» 2/5(2/8); Схема готова к запуску. Запуск тепловоза: Нажимаем кнопку SB7 “Пуск дизеля»(запуск происходит автоматически),получает питание РУ12: SB7«Пуск дизеля»→к.4 БЭЛ→пр.4020→кл.14/4→пр.246 →н.р.к.SB7→н.з.к. SB8 («стоп дизеля 1») →пр.430→кл.15/8→пр.7400→н.з.к. SB8(«стоп дизеля 1» 2гоПУ) → пр.7401→кл.3/30→пр.700→н.з.к. РУ22 →пр. 699→н.з.к. ПЧТ→пр.692 → РУ12 → пр.704→«-»2/11; Включившись РУ12 своим контактом между пр.734 и 733 шунтирует кнопку SB7, вследствии чего кнопку можно отпустить, и становится на самопитание : пр.733→Х7 зажим 12→ SB8(«стоп дизеля 1»)→ пр.430→кл.15/8→пр.7400 →н.з.к. SB8(«стоп дизеля 1» 2гоПУ)→ пр.7401→кл.3/30→пр.700 → н.з.к. РУ22 →пр. 699→ н.з.к. ПЧТ→пр.692 → РУ12 → пр.704→«-»2/11; Вторым своим контактом РУ12 подает питание на КТН: кл.14/4→пр.805,734→н.р.к.РУ12 →пр.2782→ н.з.к. РУ16 →пр.561 → н.р.к. РУ12→ пр. 575 , 577 ,583, 581 → КТН→пр.127→«-»2/10; Одновременно РУ12 подает питание на РВ2: кл.14/4→пр.805,734→н.р.к.РУ12 →пр.2782→ н.з.к. РУ16 →пр.561 → н.р.к. РУ12→ пр.575 , 577 ,583, 1563→ 1) путь пр.1565→1718 →РВ2→пр.6072→«-»2/5; Включившись КТН своими главными контактами собирает цепь на топливоподкачивающий насос: «+»АБ→пр.72→ПП1(125А)→пр.73→ША1(100А)→пр.74→СЗБ→двойной пр.107→ ДРС → двойной пр.119→кл.14/2(14/1)→пр.335→SF2( топливный насос)→ пр.159 →ПТН( 25 А)→пр.155→н.р.к. КТН→пр.154→пр.519 →пр.527 →ТН →пр.562, 273, 543 →«-»2/9(2/10); Вспомогательный контакт между пр.148 и 853 замыкает цепь на РУ7: кл.14/4→пр.246 →SA15(топливный насос →пр.148→н.р.к. КТН→пр.855 ,453 → н.з.к. РУ4→пр.248→н.з.к. Ш2→пр.242→РУ7→ пр.1566,258,254,466→«-»2/6; Этим же контактом КТН подготавливает цепь питания РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, КМН. Размыкающим контактом между пр.250 и 2781 КТН разрывает цепь питания SB12 «Проворот» ,чем исключается возможность включения пускового контактора при случайном нажатии кнопки SB12 на х.х. работающего дизеля. Включившись РУ7 своим контактом между пр.1517 и 1723 создает цепь на РВ2: кл.14/4→пр.805,734→н.р.к.РУ12 →пр.2782→ н.з.к. РУ16 →пр.561 → н.р.к. РУ12→ пр. 575 , 577 ,583, 1563→ н.р.к. РУ7→пр.1717→ к.15 Р15 →пр.1564 →вход 3 реле РВ2 →пр . 6072→«-»2/5; Получив управляющий сигнал на вход 3,реле времени РВ2 замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на размыкание между пр.883 и 1724, собирая цепь на промежуточное реле РУ28: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→пр.150→н.з.к. КУ17→пр.1732 → пр.883 →н.р.к.РВ2→пр.1724→ к.16 Р15→пр.1725→РУ28→пр.497,167,127→ «-» 2/10; Включившись РУ28 создает цепь на РВ3: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→пр.150→н.з.к. КУ17→пр.1732→ к.20 Р15 →пр.883→н.р.к. РВ2→пр.1724→ к.16 Р15→пр.1725→пр.1517→ н.р.к.РУ28→пр.1723 → к.17 Р15→пр.1516→РВ3→пр.1519,169,6072,1722→«-»2/5; Вторым своим контактом РУ28 собирает цепь на КМН: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→пр.885→пр.453→н.з.к. РУ4→пр.417→н.р.к. РУ28 →пр.296→КМН→пр.167,127→«-»2/10; вкл. маслопрокачивающий насос по цепочке: «+»АБ→пр.72→пр.82 ПМН (125А)→пр.84→н.р.к. КМН→пр.459→МН→пр.516→«-» АБ; Длительность предпусковой прокачки масла составляет 36 сек., контролирует время предпусковой прокачки масла РВ3,по истечению 36 сек. РВ3 своим замыкающим контактом создает цепь питания на промежуточное реле РУ29: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→пр.150→н.з.к. КУ17→пр.1732→ к.20 Р15→н.р.к. РВ2→пр.1512→н.р.к. РВ3→ к.18 Р15→ пр.1726→РУ29→ пр.1515, 497, 167, 127 →«»2/10; Включившись РУ29 создает цепь на РУ5: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→пр.150→н.з.к. КУ17→пр.1732→ Р15 зажим 20→ н.р.к. РВ2→пр.1724→ Р15 зажим 16→пр.1725,1517,449→н.р.к. РУ29→пр.603→РУ5→ пр.249,463→«-»2/6; РУ5 своим контактом между пр.885 и 165 создает цепь на РВ5 контролирующее время проворота коленвала: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→пр.885→н.р.к. РУ5 →пр.165, 1728→РВ5 →пр. 418, 169,6072,1722→«-»2/5; Вторым своим контактом РУ5 между пр.454 и 425 собирает цепь на двухполюсный пусковой контактор Д1: пр.84( предохранитель ПМН 125А)→пр.454→н.р.к. РУ5→пр.425→н.з.к. КВ →пр.337 →к.12 Х11→БУК→ к.13 Х11→пр.2784→к.6 Р9→пр.425→SQ→пр.243→ к.9 Р9→пр. 251→Д1→пр.466→«-»2/6; Включившись Д1 своими силовыми контактами якорную и пусковую обмотки ГГ к АБ : «+»АБ→пр.101→н.р.к. Д1 «+»→пр.102,13,14→«+»Я1 «Г» «-»Я2→пусковая обмотка → пр. 103→ н.р.к. Д1 «-»→пр.138→«-» АБ; Генератор начинает работать в режиме электродвигателя и вращать коленвал дизеля. Своим вспомогательным контактом Д1 между пр.577 и 133 собирает цепь БМ регулятора числа оборотов и при достижении давления не менее 1,8 кгс/см2 получает питание РУ4: Х7 зажим 12→ пр.733,2782→н.з.к.РУ16→пр.561→н.р.к.РУ1 2→пр.575 →н.р.к.Д 1 → пр.133( кл.3/2) →кл.3/1→пр.144,145→SP1(1,8 кгс/см2) →пр.125,560,580 →РУ4 →пр. 46 3 →«-»2/6; Также по цепочке Д1 разрывает цепь на КУ17 на время запуска : Х7 зажим 12→ пр.733 , 2782→н.з.к.РУ16→пр.561 →н.р.к.РУ12→пр.575→ р.к. Д1→ пр.111 →з.к.Д1→ КУ17→ пр.973 ,704 →«-»2/11; Включившись РУ4 становится на самопитание : Х7 зажим 12→ пр.733 , 2782→н.з.к.РУ16→пр.561 →н.р.к.РУ12→пр.575,577 →н.р.к.РУ4→ пр.560,580→ РУ4→пр.463→«-»2/6; Своим размыкающим контактом между пр.453 и 258 РУ4 разрывает цепь на РУ7 и КМН. Отключившись КМН своими силовыми контактами между пр.84 и 459 отключает электродвигатель МН. Потеряв питание РУ7 своим контактом между пр.1563 и 1717 разрывает цепь на РВ2. РВ2 потеряв питание своим контактом с выдержкой времени 6 сек. на размыкание между пр.883 и 1724 после снятия напряжения с управляющего входа реле обесточивает РУ28,РУ29,РУ5 и РВ3.Разомкнувшись контакт РУ5 между пр.454 и 425 разрывает цепь питания Д1.Отключившись Д1 разрывает соединение с якорной и пусковой обмотками, прекращая проворот дизеля. Т.о., контактор Д1 отключается с задержкой 6 сек.после срабатывания РДМ(SP1). Выдержка времени необходима для обеспечения надежной стабилизации работы дизеля после пуска дизеля. Своим контактом между пр.111 и 112 создает цепь питания КУ17: Х7 зажим 12→ пр.733 , 2782→н.з.к.РУ16→пр.561 →н.р.к.РУ12→пр.575→ р.к. Д1→ пр.111 →з.к.Д1→ КУ17→ пр.973 ,704 →«-»2/11; Замыкающий контакт КУ17 между пр. 136 и 805 собирает цепь собирает цепь на кл.14/4 от которого получает питание РУ12,РУ4,КУ17: SF1→к.43,44 Х7→пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.136→н.р.к.КУ17→пр.805→кл.14/4 Процесс запуска завершен. Если по истечению 17 сек. с начала проворота коленвала дизель не запустился ( РДМ не сработало) ,то РВ5 замыкает свой контакт между пр.1513 и 1514 создавая цепь питания РУ30: Х7 зажим 22→пр.148→н.р.к. КТН→ пр.885, 1729, 1513→з.к. РВ5 →пр.1514,1727 → РУ30→пр.1518,1515,497,167,127→«-» 2/10; Получив питание РУ30 своим контактом между пр.582 и 469 создает цепь питания РУ4: Х7 зажим 12→ пр.733 , 2782 →н.з.к. РУ16 →пр.561 →н.р.к.РУ12→ пр.575,577,582 →н.р.к. РУ30→ пр.469→ РУ4→пр.463→«-»2/6; Включившись РУ4 разбирает схему запуска (см.выше). Т.о., время прокрутки вала дизеля от АБ ограничено и составляет 23 сек. Проворот коленвала без пуска дизеля осуществляется нажатием кнопкой SB12 «Проворот» на ПУ1: кл.14/4→к.19 Х7→SB12→к.4 Х7→ пр.250→н.з.к. КТН →пр.2781→н.з.к. РУ16→пр.26 1 →н.з.к. КВ→пр.337→к.12 Х11→БУК→ к.13 Х11→пр.2784→к.6 Р9→ пр.239→ SQ (105 блокировка, между 14Д(х2) и 15Д(х2))→пр.243→к.9 Р9→пр.251→Д1→пр.466→«-»2/6 ; Включившись Д1 подключает якорную и пусковую обмотки ГГ к АБ ,при этом РУ12 и РУ4 питание не получают, проворот будет осуществляться до тех пор пока нажата кнопка SB12. Для включения топливоподкачивающего насоса без запуска дизеля предназначен тумблер SA15 на ПУ1,при его включение КТН получит питание по цепочке: кл.14/4→к.21 Х7→пр.430,596→н.з.к.РУ4→пр.581→КТН→пр.127→«-»2/10; Силовым контактом между пр.155 и 154 контактор КТН создает цепь питания электродвигателя ТН, размыкающие контакты тумблера SA15 предотвращают сборку схемы запуска. ЗАПРЕЩАЕТСЯ разряжать АБ повторными запусками,допускается 3 попытки. Между каждым повторным пуском необходимо выдерживать интервал от 1 до 2 мин. Повторные циклы запусков разрешается производить после 5-минутного перерыва. Общее количество запусков не должно быть более 10. Возбуждение синхронного возбудителя и подзарядка АБ: После окончания пуска дизеля вспомогательным контактом Д1 создается цепь питания на КУ17 по цепи: кл.14/4→пр.805,734→н.р.к. РУ12→пр.2786→н.з.к. РУ16→пр.561→н.р.к. РУ12→ пр.575,577→н.р.к. РУ4→пр.560,125→SP1→пр.145,144→кл.3/1,кл.3/2→пр.133,111→ н.з.к. Д1→пр.112→КУ17→пр.973,704→«-»2/11; Своими контактами КУ17: 1) н.з.к.(между пр.150 и 1732) не допускает включение РУ28,РУ29,РВ3; 2)н.з.к. (между пр.393 и 2595) не допускает включение КМН; 3)н.р.к.(между пр.136 и 805) шунтирует нулевую позицию задатчика КМ; 4)н.р.к.(между пр.576 и 219) подготавливает цепь на ВП4 «Муфта вентилятора»; 5)с.к. (между пр.6043 и 6044) подает питание на катушки контактора КМ1,РКМ1,ВВ; КМ1: «+»АБ→пр.71,72→ПП(125А) →пр.73→ША1(100А)→пр.74→СЗБ→дв.пр.107 →ДРС →пр.6000→кл.3/37→ 6043→с.к. КУ17 →SF3 →пр.6059,6050 →к.5-6 «Аварийное-Рабочее» SA1→ пр.6073→н.з.к. РНП→пр.6070→КМ1→пр.6069,6021→ «-»2/2(2/4); Силовой контакт КМ1 создают цепь начального возбуждения ВСТ через ДЗБ: ХР2(А7,В3)→пр.6033,6034,6035→ДЗБ→пр.6036,6041→F1,F2 ВСТ→пр.110→ША3 (100А)→пр.108→СВВ2→пр.6063→с.к.КМ1→пр.6068→«-»2/2; Через обмотку возбуждения ВСТ F1,F2 начинает протекать ток и на его входной обмотке появляется переменное напряжение , которое выпрямляется МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд АБ: зажим «+»150А МУВ→пр.114→ПП1(125А)→пр.109→ СЗБ→пр.74→ША1→пр.7 3 →ПП2 (125А)→ пр.72→«+» АБ, далее «-»АБ→пр.138,115→«-»150А МУВ; Через сглаживающий дроссель ДРС в схему управления и на преобразователь напряжения бортовой сети ДНБС поступает сигнал, сигнал с ДНБС поступает в УСТА. УСТА начинает регулировать ток возбуждения ВСТ протекающий через МУВ, поддерживая напряжение бортовой сети +75В. Работой выпрямителя МУВ управляет УСТА .Блок изменяет фазовый угол открытия тиристоров выпрямителя таким образом, чтобы напряжение бортовой сети, измеряемое на зажимах «-»2/4 и «+»14/1 датчика ДНБС поддерживалось +75В. Диод ДЗБ предназначен для исключения перегрузки выпрямителя модуля МУВ зарядным током, когда напряжение самовозбуждения на выходе выпрямителя МУВ превысит напряжение бортовой сети. Величина тока зарядки АБ контролируется УСТА с помощью измерительного преобразователя (датчика) ДТ5 и отображается на экране дисплейного модуля. ВНИМАНИЕ! При горячем отстое тепловоза запрещается отключение автоматического выключателя «Возбуждения» поскольку при этом прекращается зарядка АБ.( РЭ ТЭМ18 ДМ часть 1) Возбуждение возбудителя и подзарядка АБ в режиме аварийного возбуждения: В случае неисправности УСТА предусмотрены аварийные схемы регулирования напряжения бортовой сети и возбуждения тягового генератора. Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле необходимо перевести задатчик позиций на нулевую позицию, отключить автоматические выключатели «Возбуждение» и «Питание УСТА» на ПУ, дождаться появления сообщения на дисплейном модуле «Нет связи с УСТА»,перевести переключатель SA1 «Аварийное Рабочее» в положение «Аварийное» на ПУ, включить автоматический выключатель «Возбуждение» , сбросить сообщение на дисплейном модуле ПУ машиниста. При этом получит питание РКМ1и ВВ по цепочке: РКМ1:кл.3/37→пр.6043→н.р.к.КУ17→пр.6044→к.45 х7→SF3→ к.45 х6→пр.6059 , 6050→SA1 «Аварийное» к.3-4 →пр.6011 →РКМ1 →пр.6058,6069,6021→«-»2/4(-2/2); ВВ:кл.3/37→пр.6043→н.р.к.КУ17→пр.6044→к.45 х7→SF3 →пр.6059,6050→SA1 «Аварийное» к.3-4→ пр.6011,6012→ДР2→пр.6062→ВВ→пр. 6021→«-»2/4(-2/2); Одновременно размыкаются контакты 5-6 SA1 «Рабочее» в цепи питания питание КМ1. Отключившись КМ1 своим силовым контактом между пр.6068 и 6063 разрывает цепь самовозбуждения возбудителя ВСТ от МУВ. Включившись контакты ВВ и РКМ1 соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи: «+»АБ→пр.71,72→ПП(125А) →пр.73→ША1(100А)→пр.74→СЗБ→дв.пр.107 →ДРС →пр.6000→кл.3/37→ 6043→с.к. КУ17 →SF3→пр.6059→с.к.ВВ→пр.6041→F1,F2 ВСТ →пр.110→ША3(100А)→пр.108→СВВ1→пр.6017→н.р.к.РКМ1→пр.117→«-Lов»→ «Uаб»→пр.118,280,276,463→«-»2/6; Питание внутренних цепей БРН осуществляется от SF3 «Возбуждение» по цепи: SF3 →пр.6059,6060→вход Uн БРН; Через обмотку возбуждения ВСТ F1,F2 начинает протекать ток и на его входной обмотке появляется переменное напряжение , которое выпрямляется МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд АБ: зажим «+»150А МУВ→пр.114→ПП1(125А)→пр.109→ СЗБ→пр.74→ША1→пр.7 3 →ПП2 (125А)→ пр.72→«+» АБ, далее «-»АБ→пр.138,115→«-»150А МУВ; Ограничение тока возбуждения ВСТ ,необходимость которого обусловлена параметрами БРН осуществляется так же, как и в режиме нормального возбуждения, резистором СВВ. Регулятор БРН регулирует ток в обмотке возбуждения ВСТ таким образом, чтобы напряжение бортовой сети поддерживалось на уровне +75В. ВНИМАНИЕ! В режиме аварийного возбуждения работа на х.х. и под нагрузкой допускается только до 4 позиции контролера для возможности доезда тепловоза до депо.( РЭ ТЭМ18ДМ часть 2 том 1). ВНИМАНИЕ! При аварийном возбуждении ТГ работа электротормоза ЗАПРЕЩЕНА. Схема движения: Необходимо выполнить следующие действия: 1) тумблер «Вперед-Назад» установить в соответствующее направление движения положению. При переводе в положение «Вперед» получает питание катушка «Вперед» по цепи: к.23 БЭЛ «Реверсор вперед»→пр.171→кл.3/13→пр.173 →н.з.к.КУ10 →пр.174→катушка реверсора «Вперед» →пр.226,4220→ н.з.к. 3-4 П2→пр.723→ н.з.к. 3-4 П1→пр.722, 257, 259→ «-»2/8; Кулачковый переключатель разворачивается в положение «Назад» и его контакты 3-4 и 9-10 между пр.174 и 610 занимают положение указанное на эл.схеме. При включении тумблера «Назад» получает питание катушка КУ10 по цепи: к.36 БЭЛ «Реверсор назад»→пр.164→к.3/10→пр.166→КУ10→пр.945,973,704→«-» 2/10; Получив питание КУ10 подает питание на катушку вентиля реверсора «Назад» по цепи: от «+» вывода КУ10→пр.334→н.р.к.КУ10→ катушка реверсора «Вперед»→ пр. 226 пр.4220→ н.з.к. 3-4 П2→пр.723→ н.з.к. 3-4 П1→пр.722,257,259→ «-»2/8; 2)переключатель режима работы задатчика на ПУ переключить в режим «Тяга» 3) включить ЭПК ,при этом замыкается контакт между пр.900 и 899 ,готовя цепь питания РВ4,КВ,РКВ 4)включить SA2 «Управление машинами» 5)перевести рукоятку задатчика электронного контроллера в положение первой позиции, получает питание РВ4 по цепочке: к.24 БЭЛ «КВ Тяга»→пр.175→кл.2/13→пр.172→SA23→ пр.161→кл.15/1→ пр.900 → н.р.к. ЭПК →пр. 899→н.р.к.РММ1→SA2 →пр.162,5005 →кл.14/3→пр.615 →н.з.к.РЭТ → пр.1972→ н.з.к. РУ15→пр.1973,191→БК1, БК2, БК3→пр.2844,18 1→н.з.к.РУ2 →пр. 2590→н.з.к. КВТ1 →пр.1730,168→РВ4→пр.169,6072,1722→ «-»2/5; Питание на вход 1 реле РВ4 подано ранее после включения SF1 “Управление общее». Включившись РВ4 своими контактами подает питание на П1,П2 по цепям: Положение «Вперед»: кл.3/13→пр.173→н.з.к.КУ10→пр.174→к.4-3 реверсивного переключателя →пр. 1711, 197 →н.р.к. РВ4→пр.193,1720→н.р.к. РУ24→пр.1721→контакты переключателя ОМ→пр.194 П1 и пр. 196 П2→пр.257,259→ «-»2/8; Положение «Назад»: кл.3/10→пр.166,344→н.з.к.КУ10→пр.610→к.9-10 реверсивного переключателя →пр.1711, 197 →н.р.к. РВ4→пр.193,1720→н.р.к. РУ24→пр.1721 → контакты переключателя ОМ →пр.194 П1 и пр. 196 П2→пр.257,259→ «-»2/8; Включившись П1,П2 своими силовыми контактами подключают ТЭД к ТГ, вспомогательными контактами создадут цепь на КВ,РКВ, а также разрывается минусовая цепь катушки электропневматического вентиля реверсора, тем самым не допуская его разворота при собранной силовой цепи. Так как катушка КВ в данный момент находится без питания , то по независимой обмотке генератора ток не протекает, следовательно, напряжение на выводах якоря нет, а значит силовые контакты поездных контакторов замкнутся без тока, что позволяет избежать возникновение электрической дуги. КВ,РКВ получают питание по цепи: к.24 БЭЛ «КВ Тяга»→пр.175→кл.2/13→пр.172→ SA23→пр.161→кл.15/1→ пр. 900 → н.р.к. ЭПК →пр.899→н.р.к. РММ1→SA2 →пр.162,5005→кл.14/3→ пр.615→ н.з.к. РЭТ →пр.1972→ н.з.к.РУ15→пр.1973,191→БК1, БК2, БК3→ пр.2844,181 → н.з.к.РУ2 → пр.178→н.з.к. РТ→ пр.215→кл.3/36 →пр.216,214 → SР2(2 кгс/см2) → пр.213,217,212 →н.р.к. П1→пр.182→ н.р.к.П2 →пр.183 → н.з.к. Д1→ пр.1734→ н.з.к. РУ24 →пр.1735 →н.з.к.РУ14→пр.685,611,745→ РТ6(сброс нагрузки по маслу 75оС)→пр.746→кл.10/6→ пр.746→РТ3( сброс нагрузки по воде 96оС)→пр.841 → кл.9/10→пр.841 →ДРТ4(4,5- 3,2 кгс/см2в ТМ)→пр.2378 →кл.10/10→пр.18 7 → КВ , РКВ→пр.185→н.з.к. РЗ→пр.1970→ «-»2/8; Получив питание КВ своим силовым контактом между пр.91 и 667 замыкается в цепи независимой обмотки возбуждения ТГ. В результате по независимой обмотке начинает протекать ток, генератор вырабатывает напряжение и тепловоз приходит в движение. Также своим вспомогательными контактами КВ шунтирует размыкающий контакт РУ2, встает на самопитание, подает сигнал на УСТА. После включения РКВ: 1) н.р.к.(между пр.226 и 604) шунтирует н.з.к. П1,П2 в минусовой цепи реверсора 2)н.р.к. (между пр.6026 и 6027) подключает БАВ при аварийном возбуждении; При переводе контроллера на 2 позиции получает питание катушка РУ2 по цепи: к.42 БЭЛ «2 ПКМ»→пр.225→кл.3/16→пр.227→РУ2→пр.280,276,463→ «-»2/6; Такая последовательность замыкания контактов КВ,РУ2 в управляющей цепи реле РВ4 обеспечивает возможность сборки схемы трогания только на первой позиции контроллера, когда РУ2 еще выключена. Это необходимо, чтобы исключить возможность сборки схемы трогания на более высоких позициях при срабатывание и последующем восстановлении какой-либо защиты. При последующем переводе задатчика контроллера на 3 и следующие позиции от ключей блока БЭЛ получают питание вентили ВТ1-ВТ4 регулятора дизеля ,которые подают сигналы в систему электронного управления подачей топлива. Контакт КВТ1 в цепи катушек ВТ1-ВТ4 предназначен для блокирования включения ВТ1-ВТ4 и ,следовательно, сохранения минимальных оборотов дизеля в режиме электродинамического тормоза. Возбуждение тягового генератора: Начиная с первой позиции , когда получает питание контактор КВ, обмотка независимого возбуждения генератора получает питание от синхронного возбудителя ВСТ через МУВ : «+»200А→пр.91→н.р.к. КВ→пр.667→ША4→пр.95→F1-F2 (независимая обмотка возбуждения)→пр.96→«-»200А; Параллельно контакту КВ подключен резистор СВГ, который при отключении контактора КВ сохраняет цепь протекания тока самоиндукции обмотки F1-F2 возбуждения генератора , ограничивая тем самым перенапряжения на контактах КВ и уменьшая энергию дуги, образующейся при размыкании контактов. Сигнал о включении КВ поступает в УСТА по пр.5011. После включения КВ блок регулирования УСТА, управляя МУВ, начинает регулировать ток возбуждения генератора , формируя его внешние характеристики в соответствии с показанием преобразователей ДТ1 и ДН1. Когда частота вращения коленвала возрастает или уменьшается, значение тока или напряжения генератора на каждой позиции остаются неизменными, а мощность будет изменяться пропорционально частоте вращения. В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим. В этом случае включаются РКМ1 и ВВ (см.выше). Своими контактами между пр. 6053 и 6024, пр.6054 и 6025 РКМ1 подает переменное напряжение синхронизации с модуля МУВ на блок БАВ аварийного возбуждения. Контактом РКМ1 между пр.6022 и 6023 минусовые цепи блока БАВ соединяются с минусовым зажимом -2/4(-2/2), обеспечивая возможность контроля состояние контроля РУ2( вход «2ПК» блока БАВ) и реле РКВ (вход «Нагрузка» блока БАВ) В режиме аварийного возбуждения управление тиристорами МУВ осуществляется БАВ таким образом, чтобы ток возбуждения ТГ поддерживался постоянным на каждой позиции контроллера машиниста. При этом на выходе генератора формируется естественные характеристики при постоянном токе возбуждения. Уровни токов возбуждения выбраны так , чтобы обеспечивалась работа электропередачи при разгоне тепловоза и в продолжительном режиме без перегрузке дизеля. Включение управления управляемым выпрямителем осуществляется после получение сигнала о включении РКВ на входе «Нагрузка» блока БАВ по цепи: к.3-4 SA1 «Аварийное»→к.8 х7→пр.6011,6012,6026→н.р.к. РКВ→пр.6027→вход «Нагрузка» БАВ; Чтобы обеспечить плавность трогания тепловоза в режиме аварийного возбуждения , БАВ контролирует набор второй позиции контролера (включение РУ2) по цепи: SF1 «Управление общее» к.44 х7→пр.856→н.р.к.КБУ→пр.2780→кл.14/9 (14/10)→ пр. 132 →н.р.к.РУ2 → пр.6029→вход «2ПК» БАВ; При этом БАВ несколько увеличивает фазовый угол открытия тиристоров управляемого выпрямителя , увеличивая тем самым ток возбуждения ТГ. Когда задатчик контроллера машиниста переводят на третью и последующие позиции , БАВ устанавливает ток возбуждения ТГ пропорционально частоте вращения коленвала дизеля. Управление ослаблением поля тяговых двигателей: Включение контакторов ослабления поля Ш1,Ш2 возможно только при включении SA3 «Управление переходами» на пульте с которого происходит управление. Переход на ослабленное поле и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от положения задатчика и значений тока и напряжения ТГ, информация о которых поступает с преобразователей ДН1,ДТ2.Управление контакторами ослабления поля Ш1,Ш2 начинается с 5-ой позиции контроллера. Контролирует состояние тумблера SA3 «Управление переходами» блок регулирования УСТА посредством модуля гальванических развязок ГР. На его вход ДВх10 с контакта В5 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА при включенном тумблере SA3 поступает напряжение бортовой сети по цепочке: к.24 «КВ Тяга»БЭЛ→пр.175,172→SA2, SA3→ пр.161→кл.15/1 →пр.900→ЭПК → пр. 899→SA2,SA3→пр.207→кл.1/20,кл.1/21→пр.5014→В5( ДВх 10 Упр.о.п.) ХР1 УСТА; Контроль позиций контроллера машиниста выполняется блоком УСТА также посредством модуля ГР , на входы ДВх2-ДВх5 которого с контактов А2-А5 ХР1 поступает напряжение с зажимов 3/18,3/21,3/24,3/27 в цепях ВТ1-ВТ4регулятора дизеля по проводам 5017-5020 . Включение контакторов ослабления поля Ш1,Ш2 осуществляется блока УСТА посредством модуля выходных ключей (ВЫХ). С выходов ДВых1 и ДВых2 модуля через контакты С1 и С2 внешнего разъема XS2 блока регулирования получит получают питание катушки электропневматических вентилей контакторов Ш1( посредством РУ40,РВ6) и Ш2: Ш1: к. С1( ДВых1 ВКл.Ш1)XS2→кл.1/22→пр.5013→кл.1/22→пр.1715,211→РУ40 → пр.2009,2002,6072,1722→«-»2/5; Получив питание РУ40 создает цепь на РВ6: SF1→пр.856,855→н.р.к.КБУ→1918→кл.1/4,1/8→пр.136,1714,2000, 2004→н.р.к. РУ40→ пр. 2005→управляющий вход 3 РВ6→пр.2002,6072,1722→«-»2/5; Включившись РВ6 замыкает свой контакт с выдержкой времени на размыкание в цепи катушки Ш1: SF1→пр.856,855→н.р.к.КБУ→1918→кл.1/4,1/8→пр.136,1714,2000→н.р.к.РВ6→Ш1→ пр.258,254,466→«-»2/6; Ш2: к. С2( ДВых1 ВКл.Ш1)XS2→кл.1/24→пр.5012→пр.208→Ш2→пр. 254,466→ «-» 2/6; Реле РВ6 исключает одновременное отключение Ш1,Ш2 при сбросе позиций контроллера машиниста ниже 4 позиции, чтобы уменьшить подгорание силовых контактов. В этом случае при снятии питания с кл.1/24 контактор Ш2 отключится немедленно, а контакт РВ6 с выдержкой времени на размыкание в цепи катушки контактора Ш1 еще в течении 1,5-2 сек.будет удерживать контактор Ш1 в включенном состоянии. Последовательное включение ( с интервалом по времени не менее 10 сек.) и отключение контакторов Ш1,Ш2 ослабления поля осуществляется по достижению определенных значений напряжения генератора на каждой позиции контроллера. С целью исключения «звонкового» режима работы по включению контакторов ослабления поля Ш1,Ш2 введена временная задержка по вкл. контактора Ш2 после вкл. контактора Ш1. При этом в некоторых режимах работы ( н-р при приеме тяги из режима выбега) возможна ситуация, при которой после вкл. Ш1 будет происходить рост напряжения, вплоть до предела по ограничению ( при этом шкала напряжения генератора на основном экране дисплея будет выделяться желтым и при последующем росте напряжения красным цветом ) произойдет вкл.Ш2. Данный режим является штатным ( максимально допустимое напряжение ТГ в длительном режиме составляет 870 В и ограничивается микропроцессорной системой управления тягой тепловоза). Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры: Управление холодильной камерой осуществляется автоматически или вручную с любого ПУ посредством датчиков-реле температуры РТ1,РТ2,РТ5,РТ7 и РУ19. Режим автоматического управления включается тумблером SA8 «Автоматическое управление холодильником» на ПУ, с которого осуществляется управление. Когда температура воды в системе дизеля увеличится до температуры +80оС, замыкается контакт термореле РТ1 в цепи РУ19, катушка получит питание по цепи: «+»АБ→пр.71,72→ПП2(125А)→ША1(100А)→пр.74→СЗБ→пр.521→АВ23(Защита САРТ,в ВВК)→пр.522→н.з.к. РММ2→пр.638→к.SA8→пр.446,749→кл.9/5→пр.836→ РТ1(+80оС)→пр.832→кл.10/8→пр.717,725→РУ19→пр.502→«-» 2/6; Включившись РУ19 своими контактами подает питание на ВП1,ВП3, которые открывают подачу воздуха в цилиндры привода боковых жалюзей воды и верхних жалюзей. ВП1: АВ23→ пр.522→н.з.к. РММ2→ к.SA8→пр.838→кл.2/28→пр.513→н.р.к.РУ19→ пр.270→кл.2/25→пр.435.475→кл.10/1→пр.835→ВП1→пр.313,567→«-» 8/4; ВП3: АВ23→ пр.522→н.з.к. РММ2→ к.SA8→пр.838→кл.2/28→пр.513 →н.р.к.РУ19→ пр.410→ кл.2/26→пр.432,479→кл.9/9→пр.833→ВП3→пр.483,484,313,567→«-» 8/4; Если температура воды дизеля продолжает расти и достигает +84оС, замыкается контакт термореле РТ2, подавая питание на ВП4 по цепи: АВ23→ пр.522→н.з.к. РММ2→ к.SA8→пр.576→н.р.к.КУ17→пр.219,222→ кл.9/6→пр. 822→ВП4→пр. 484,313,567→«-» 8/4; Включившись электропневматический вентиль ВП4 подает воздух в привод фрикционной муфты ГВ. Автоматическое регулирование температуры воды контура охлаждения и надувочного воздуха осуществляется посредством термореле РТ5 и РТ7. При достижении температуры водя для охлаждения надувочного воздуха +35оС замыкается контакт РТ7 подавая питание на катушку ВП5 по цепочке: АВ23→ пр.522→н.з.к. РММ2→ к.SA8→пр.446,749→кл.9/5→пр.487→к.РТ7(+35оС)→ пр.503→кл.9/7→пр.485→ВП5→пр.567→«-» 8/4; Включившись ВП5 открывает подачу воздуха в цилиндры привода боковых жалюзей воды надувочного воздуха. В случае дальнейшего роста температуры воды надувочного воздуха до +55оС включается РТ5подавая питание на ВП4 (муфту ГВ): АВ23→ пр.522→н.з.к. РММ2→ к.SA8→пр.838,491,750→кл.10/7→пр.499→ к.РТ7 (+ 55оС)→пр.510→кл.9/8→пр.511,437→кл.2/29→пр.1114, 576→н.р.к.КУ17→пр.219,222→ кл.9/6→пр. 822→ВП4→пр. 484,313,567→«-» 8/4; Термореле РТ1,РТ2,РТ5,РТ7 отключаются при снижении температуры соответствующих теплоносителей на 3-6оС ниже температуры их включения. В случае неисправности системы автоматического управления холодильником требуемые значения температуры поддерживать вручную посредством открытия нужных жалюзей и включения ГВ. При работе тепловоза следует поддерживать температуру теплоносителей в соответствии с показаниями на дисплее, в следующих пределах: 1) воды на выходе из дизеля не выше +85оС (рекомендуемые пределы температур от +70оС до +80оС), при температуре воды+80оС вентилятор включен, жалюзи должны быть открыты; 2)масло на входе в дизель не выше +75оС( рекомендуемые пределы от +65оС до +70ОС); 3)воды, охладающей наддувочный воздух. Не выше +55оС при температуре наружного воздуха +40оС; При ручном управлении контроль температуры масла производить в обязательном порядке по показаниям датчика температуры на входе в дизель от +65 до 70оС. При ручном управлении чтобы не произошло замораживание воды в секциях холодильника при температуре окружающего воздуха ниже -10оС, все жалюзи должны быть закрыты и открывають их следует тогда. Когда температура воды и масла начинает превышать рабочую: 1) масло на входе в дизель +70оС; 2)воды на выходе из дизеля +75оС; Сообразуясь с температурой воды или масла сначала нужно открывать верхние жалюзи, а затем боковые, если температура не снижается необходимо вкл. вентилятор. ВНИМАНИЕ! При включении тумблера «Жалюзи верхнии» и установленном в верхнем положении тумблера «Автоматическое управление холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта вентилятора. Электрический реостатный тормоз: Электрический реостатный тормоз- дополнительное остановочное средство, которое предназначено для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках. Электрический тормоз на ТЭМ18ДМ может функционировать в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч. Управление электрическим и пневматическим тормозами на локомотиве раздельное. Для включения электрического тормоза необходимо выполнить следующие операции: 1) рукоятку задатчика установить в нулевое положение; 2) тумблер «Тяга-Тормоз» перевести в положение «Тормоз»; 3) перевести задатчик в первое тормозное положение; После перевода задатчика в 1-ое тормозное положение КВ,РКВ получают питание по цепи: к.20 «КВ ЭТ»БЭЛ→пр.2853,2854→н.з.к. РКМ1→н.з.к.ДРТ2(0,5-0,8 кгс/см2)→пр.2833 → н.з.к.ДРТ1(0,5-0,8 кгс/см2)→пр.2832,2831,2830,183→н.з.к. Д1→ пр.1734→ н.з.к. РУ24→пр.1735→н.з.к.РУ14→пр.685,611→кл.10/9→745→РТ6→пр.746→ кл.10/6→РТ3 →пр.841→кл.9/10→ДРТ4→пр.2738→кл.10/10→пр.612,187→КВ,РКВ→пр.185,188→ н.з. к. РЗ→пр.1970→«-» 2/8; Датчики ДРТ1,ДРТ2 срабатывают и разрывает цепь питания на КВ при давление воздуха в ТЦ 0,5-0,8 кгс/см2 ,ДРТ4-при давление в ТМ ниже 4,5 кгс/см2, что исключает одновременное применение электрического и пневматического тормозов. Одновременно со сборкой схемы возбуждения генератора сигнал об установке задатчика контроллера в тормозною позицию поступает на дискретный вход ДВх13 модуля ГР блока регулирования УСТА по цепочке: к.38«УОИ ЭТ»БЭЛ→пр.2851,2852→кл.14/5→пр.5136→к.С3(ДВх13 ЭТ)ХР1; Получив сигнал УСТА подает сигнал на катушку РЭТ по цепи: к.С4(ДВых4 РЭТ)ХS2→пр.5140→кл.15/7→ пр.5139,2073→н.з.к.РВ4→пр.2074,4035→ н.з.к. Ш1→пр.4037→РЭТ→пр.4032,1696,1700→ «-» 2/8; Размыкающий контакт РВ4 предназначен для исключения возможности включения РЭТ при замкнутых поездных контакторах. Размыкающий контакт Ш1исключает включение РЭТ при включенных ступенях ослабления поля ТЭД. Включившись РЭТ собирает цепь питания катушки двухполюсного контактора КВТ1 возбуждения ТЭД при торможении по цепочке: SF1→пр.855,856→н.р.к. КБУ→пр.1918→кл.1/8(1/6,1/7,1/2,1/1)→ пр.1630→н.р.к. РЭТ → пр.1632 →КВТ1→1700→ «-»2/8; Получив питание КВТ1 своими силовыми контактами собирает цепь питание обмоток возбуждения ТЭД от ТГ ,замыкающими блокировочным контактом замыкает цепь питания катушки двухполюсного контактора КТ1,а размыкающим блокировочным контактом в минусовой цепи ВТ1-ВТ4 разрывает цепь блокируя их включение (увеличение вращение коленвала). В режиме электрического торможения обмотки возбуждения ТЭД подключены к генератору двумя параллельными цепями, каждая из которых включает по 3 последовате- льно соединенных обмотки возбуждения ТЭД. Питание обмоток возбуждения ТЭД первой тележки осуществляется по цепочке: «+»ТГ→кабель 14,1111→с.к.КВТ1→кабель 1009→резистор Р2-Р3 СШ1→кабель 61→ к.13-14 реверсивного переключателя, движение вперед (к.13-12 движение назад)→ кабель 19 движение вперед( 22 назад)→обмотки возбуждения ТЭД→кабель 22 движение вперед (19 назад)→ к.12-16 реверсивного переключателя, движение вперед (к.16-14 движение назад)→кабель 23→ША2(2000А)→кабель 11→«-»ТГ ; Питание обмоток возбуждения ТЭД второй тележки осуществляется по цепочке: «+»ТГ→кабель 14,1111→с.к.КВТ1→кабель 1010→резистор Р2-Р3 СШ2→кабель 64→ к.5-6 реверсивного переключателя, движение вперед (к.5-4 движение назад)→ кабель 5 движение вперед( 6 назад)→обмотки возбуждения ТЭД→кабель 6 движение вперед (5 назад)→ к.4-8 реверсивного переключателя, движение вперед (к.8-6 движение назад)→кабель 9→ША2(2000А)→кабель 11→«-»ТГ ; Резисторы ослабления поля Ш1,Ш2 используются в данной схеме как балластные для ограничения тока возбуждения ТЭД и повышения устойчивости его регулирования. Питание КТ1 осуществляется по цепочке: SF1→пр.855,856→н.р.к. КБУ→пр.1918→кл.1/8(1/6,1/7,1/2,1/1)→ пр.1630,1624→ н.р.к. КВТ1→пр.1625→КТ1→пр.1696,1700→ «-»2/8; Контактор КТ1 своими силовыми контактами соединяет якорные обмотки ТЭД с блоками БТР тормозных резисторов ,а замыкающим контактом между пр.5115 и 4040 подает сигнал в УСТА об окончании сборки схемы электрического тормоза. Якорные обмотки ТЭД первой тележки соединяются с блоками тормозных резисторов (БТР) по цепочке: «+» А1 ТЭД(1-го ТЭД)→кабель 15→ША5(1000А)→кабель 1004,1005→с.к.КТ1→ кабель 1006→БТР→кабель 1007,18→«-»В2 ТЭВ(3-ий ТЭД); Якорные обмотки ТЭД второй тележки соединяются с блоками тормозных резисторов (БТР) по цепочке: «+» В2 ТЭД(4-го ТЭД)→кабель 1→ША6(1000А)→кабель 1000,1001→с.к.КТ1→ кабель 1002→БТР→кабель 1003,4→«-»А1ТЭВ(6-гоТЭД); Сигнал о завершение сборки силовой схемы тормоза поступает на дискретный вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока УСТА по цепи: «+»РЭТ→пр.4040→н.р.к. КТ1→пр.5115→к.С4 (ДВх14 «РЭТ»)ХР1; Получив этот сигнал, УСТА начинает регулировать ток возбуждения ТГ, изменяя тем самым его напряжение, и ,следовательно, и ток возбуждения ТЭД, формируя требуемые для данной тормозной позиции тормозные характеристики. При этом с измерительного шунт ША2 в систему УСТА поступает сигнал, пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с измерительных шунтов ША5,ША6 – сигналы, пропорциональные тормозному току ТЭД первой и второй тележки соответственно. Регулирование тормозного усилия осуществляется изменением тормозной позиции задатчика контроллера с первой по четвертую позицию. При включение второй тормозной позиции с выхода ключа «ВТ1» контроллера (к.33 «ВТ1 УОИ» БЭЛ) по пр.229 напряжение подается на плюсовой вывод катушки ВТ1 регулятора частоты вращения коленвала. Поскольку минусовая цепь ВТ1-ВТ4 разомкнута размыкающим контактом КВТ1 , частота вращения коленвала не изменяется, но с кл.3/18 пр.5017 через контакт А2 ХР1 подается напряжение на дискретный вход «ДВх2 ВТ1»ХР1 модуля ГР блока УСТА, извещая о переводе задатчика на вторую тормозную позицию. Получив этот сигнал, система УСТА увеличивает величину тормозного тока ТЭД, и, следовательно, тормозное усилие. При включении 3-ей тормозной позиции по пр.232 (к.35 «ВТ2 УОИ» БЭЛ) напряжение поступает на плюсовой вывод катушки ВТ2 регулятора частоты вращения коленвала. При этом цепь катушки ВТ1 обесточивается. Сигнал о переводе задатчика на третью позицию поступает с кл.3/21 по пр.5018 через контакт А3 ХР1 на дискретный вход «ДВх3 ВТ2»ХР1 модуля ГР блока УСТА. При переводе задатчика на 4-ую тормозную позицию напряжение подается одновременно на обе катушке вентилей ВТ1,ВТ2 регулятора дизеля и на оба дискретных входа «ДВх2 ВТ1», «ДВх3 ВТ2». Для каждой тормозной позиции блок УСТА поддерживает свое значение тормозного тока (см.таблицу). Отключение электрического торможения возможно при переводе задатчика в нулевое положение , при включение пневматического тормоза или автоматически при остановочном торможение ( снижение скорости ниже 5 км/ч). Когда задатчик контроллера переводят в нулевое положение, теряют питание КВ,РКВ, разбирая схему возбуждения ТГ. При этом снимается дискретный сигнал «УОИ ЭТ» с дискретного входа ДВх13 модуля ГР блока УСТА. Система снимает возбуждение с генератора, уменьшая тем самым до нуля ток возбуждения ТЭД, и с выдержкой 2-5 сек. снимает питание с РЭТ (выход ДВых4 «РЭТ» модуля ГР блока УСТА). Отключившись, РЭТ обесточивает катушку КВТ1, которая в свою очередь обесточивает КТ1, т.о. разбирается силовая схема электрического тормоза. При использование пневматического тормоза и снижение давления в ТМ ниже 3 кгс/см2 замыкается датчик ДРТ3 в цепи РДД (пр.2812,2813), вследствие чего последнее включается и размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушек КВ,РКВ, разбирая схему возбуждения ТГ. Это приводит к резкому уменьшению тормозной силы почти до нуля без разборки силовой схемы электрического тормоза. К такому же результату приводит появление давления в ТЦ (срабатывание датчиков ДРТ1,ДРТ2). После отпуска пневматического тормоза (восстановления давления в ТМ и отсутствия давления в ТЦ) работа электрического тормоза восстанавливается. Когда выполняется остановочное торможение (скорость снижается ниже 5 км/ч, тормозной ток становится ниже 100 А) блок УСТА включает ВЗТ (вентиль замещения тормозов) по цепи: к.С4 «ДВых4 ВЗТ»XS2→пр.5138→ДР4→пр.4041→ВЗТ→пр.4033,4032,1696,1700→ «-» 2/8; Одновременно блок регулирования закрывает тиристоры МУВ, уменьшая ток возбуждения, напряжение генератора и ток возбуждения ТЭД, и через 2-4 сек. после включения ВЗТ снимет питание с пр.5140, обесточивая катушку РЭТ. Произойдет разборка схемы электрического тормоза с одновременным наполнением ТЦ от ПМ через редуктор давления №348, инициируемое ВЗТ. При переводе контроллера в нулевую позицию после полной остановки тепловоза исчезнет сигнал «УОИ ЭТ» , поступающий от контроллера в блок УСТА по пр.5136. Система отключит ВЗТ, из-за чего произойдет отпуск пневматического тормоза. Чтобы избежать теплового повреждения тормозных резисторов и перегрева ТЭД, эксплуатация электрического тормоза допускается только при повторно-кратковременном режиме работы электрооборудования со следующим предельным циклом работы: -тяга в номинальном режиме -2,4 мин. -выбег на холостом ходу-1 мин. -торможение с максимальной эффективностью – 1,8 мин. -стоянка на холостом ходу- 4 мин. -переезд за отцепом-10мин. Количество циклов не ограниченно. Значение тормозного тока на тормозных позициях задатчика: Тормозная позиция Тормозной ток, А I 400 II 550 III 700 IV 800 Цепи управления подачей песка: Схемой предусмотрена возможность двухступенчатой подачи песка в зависимости от условий движения. При нажатии педали SB6 «Педаль песок» ПУ1 или ПУ2 получает питание катушка электропневматического вентиля ВПВ1 или ВПН2 воздухораспределитей песочниц, осуществляющих подачу песка под колесные пары первой по ходу тележки ( первой при движении вперед, второй- движении назад), по цепочке: «+»14/1(14/2)→пр.335→SF1→пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.2780→14/9(14/10) → пр. 1919,24→SB6→пр.152→3/7,3/6→пр.153→к.15-16 реверсивного переключателя Р→ пр.157→2/36→пр.1169,1170,1171→ВПВ1→пр.1172→ «-»10/4; При движение назад ВПН2 получает питание по цепочке: «+»14/1(14/2)→пр.335→SF1→пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.2780→14/9(14/10) → пр. 1919,24→SB6→пр.152→3/7,3/6→пр.153→к.17-18реверсивного переключателя Р→ пр.156→2/36→ ВПН2→пр.158→ «-»2/11; Когда необходимо ТЧМ на ПУ1(ПУ2) включает SA17 «Полная подача песка» ПУ1(SA9 на ПУ2) при этом дополнительно с ВПВ2 и ВПН2 получают питание ВПВ2 и ВПН1 инициирующие подачу песка под колесные пары второй по ходу тележки по цепочке: «+»14/1(14/2)→пр.335→SF1→пр.855(856)→н.р.к. КБУ→пр.2780→14/9(14/10) → пр. 1919,24→SB6→пр.152→3/7,3/6→пр.153→к.15-16 реверсивного переключателя Р→ пр.157→2/36→к.4-3 SA17→пр.590,1183→ВПВ2→пр.632→«-»2/11; Защита дизеля от снижения давления масла: Когда давление масла становится ниже 2 кгс/см2, контакт реле SP2 между кл.1/32 и кл.3/36 размыкается, происходит сброс нагрузки. Когда давление масла становится ниже 1,8 кгс/см2, контакт реле SP1 между пр.560 и пр.145 размыкается, происходит остановка дизеля. Защита дизеля от перегрева масла и воды: Когда температура воды увеличится до 90оС ,сработает датчик-реле температуры РТ3, который разрывает цепь питания КВ,РКВ между пр. 746 и 841. При повышение температуры масла до 75оС, произойдет срабатывание датчика-реле температуры РТ6, который разрывает цепь питание КВ,РКВ между пр.745 и 746. Система УСТА контролирует температуру воды и масла на выходе из дизеля с помощью температурного измерителя ИТ. При достижении температуры воды 88оС и масла 71оС выходными ключами ДВых 7 и ДВых8 блока регулирования зажигаются светодиоды VD2 “Перегрев воды», VD3 «Перегрев масла» предварительной сигнализации по цепочке: ДВых7 С7 XS2 →пр.5080→кл.15/4→пр.5083→VD2 «Перегрев воды»; ДВых8 В1 XS2 →пр.5081→кл.15/5→пр.5082→VD3 «Перегрев масла»; а также отображается информация на дисплее ПУ. Оповещение и остановка дизеля при избыточном давлении в картере дизеля: На дизеле установлен жидкостной манометр (SL), при достижении избыточного давления в картере дизеля 5,8 мм вод.ст. происходит замыкание его контактов, вкл. РУ21 и своими н.р.к. вкл. сигнальные светодиоды на ПУ1 и ПУ2 «ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ ДИЗЕЛЯ» по цепочке: кл.14/1→пр.335→SF1→пр.855,856→н.р.к.КБУ→пр.1918→кл.1/8,1/6,1/7,1/2,1/1→пр.2 617,2618→SL→пр.2611,2613→РУ21→пр.2615,2616→«-» 2/5; , при дальнейшем увеличении давлении в картере дизеля до 29 мм вод.ст., замыкаются другие контакты SL и срабатывает РУ-22 которое своими н.з.к. мжду пр.700 и пр.699 разрывает цепь питания РУ-12, происходит остановка дизеля. кл.14/1→пр.335→SF1→пр.855,856→н.р.к.КБУ→пр.1918→кл.1/8,1/6,1/7,1/2,1/1→пр.2 617,2618→SL пр.2612,2614→ РУ22→пр. 2616→«-» 2/5; Защита тягового генератора по максимальному току: Защита осуществляется реле РТ, которое при достижение тока катушки величины тока уставки ( ток срабатывания регулируется в пределах 1900-2100 А) вкл. и своим контактом между пр.178 и 215 разрывает цепь питания КВ и РКВ. Происходит снятия нагрузки с ТГ, когда ток генератора снизится до величины меньшей, чем величина тока срабатывания реле возвращается в исходное положение ,восстанавливается цепь питания КВ,РКВ. Так же для защиты ТГ от перегрузок, в схеме присутствует реле РНП. При повышении напряжения на генераторе, УСТА выдает сигнал на включение РНП, включаясь реле размыкает свои контакты в цепи КМ1,это приводит к отключению обмотки возбуждения ВСТ ,и следовательно к уменьшению напряжения на генераторе. Защита генератора от замыкания на корпус: Защита предусмотрена как со стороны «+» силовой цепи, так и со стороны «-». При попадании «+» силовой цепи на корпус РЗ включится по цепи: ┴ → контакты 4,1 блока выпрямителей БВЗ→СРЗ 3→катушка РЗ →контакты 5,3 БВЗ→ВРЗ 1→СРЗ1→- Г При попадании «-» силовой цепи на корпус РЗ включится по цепи:┴ →контакты 4,5 ВБЗ→РЗ→контакты 2,3 ВБЗ→ВРЗ1→СРЗ2→ВРЗ2→КВТ1→+Г Рабочая катушка РЗ срабатывает при разности потенциалов от 80 до 100В. При срабатывание РЗ его н.з.к. между пр.185 и1970 (минусовая цепь КВ) разрывает цепь на КВ,РКВ, происходит снятия нагрузки с ТГ. Световая сигнализация о состоянии тормозной ситемы: На ПУ1 и ПУ2 установлены светодиоды: «Заторможена передняя тележка», «Заторможена задняя тележка», «Рminв главных резервуарах», «Обрыв тормозной магистрали». Светодиоды «Заторможена передняя тележка», «Заторможена задняя тележка»(зеленного цвета) загораются при срабатывании ДОТ1,ДОТ2 установленных в ТМ передней и задней тележки, датчики срабатывают когда давление в ТЦ превышает 0,3-0,5 кгс/см2. Светодиоды (красного цевета) «Рminв главных резервуарах» загораются при срабатывании датчика ДРК, установленного в ПМ, срабатывает при снижении давления в ПМ менее 6 кгс/см2. Светодиоды (красного цвета) «Обрыв тормозной магистрали» загорается при срабатывании РУ-15 при нарушение целостности ТМ, схема выполнена с помощью сигнализатора усл.№418 (обрыв ТМ),состоящего из датчиков ДДР,ДТЦ. В случае обрыва ТМ появление давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядке вызывет срабатывание ДДР(датчик дополнительной разрядки) и питание с клеммы 1/1 пр пр.1955 ч-з н.р.к ДДР и н.з.к. ДТЦ подается на катушку РУ-15,сработав РУ-15 замыкает свои контакты и по цепочке: пр.5016,3644 и 3645 передает сигнал в блок регулирования УСТА и на светодиоды «Обрыв тормозной магистрали» на ПУ1 и ПУ2,на дисплейном модуле появится соответствующее сообщение, светодиоды загораются красны. Одновременно н.з.к. РУ-15 разбирает цепь на КВ ,происходит сброс нагрузки. РУ-15 становится на самопитание по цепи: н.р.к РУ-15→диод ДР12→размыкающий контакт ДТЦ. Защита от запуска дизеля при зарядке АБ: Для защиты зарядного устройства при зарядке АБ от внешнего источника ч-з розетку РЗБ предусмотрено реле РИТ. При зарядке АБ от внешнего источника замыкаются контакты РИТ и вкл. РУ-16,которое своими контактами разрывает цепи запуска дизеля и проворота коленвала дизеля, исключая случайный запуск дизеля, появления больших токов и выход из строя зарядного устройства. Автоматизированная система ограничения режима ХХ с прожигом выхлопного тракта дизеля: Осуществлен следующим образом: На стоянках и положении переключателя реверсора «Нейтраль» при температуре масла на выходе из дизеля более +40оС по истечению 40 мин. дизель автоматически переводится со скорости вращения коленвала 300 об/мин на скорость 750 об/мин на десять минут,на экране дисплея появляется сообщение « Прожиг коллектора», по истечении 10 мин. дизель автоматически переводится на 300 об/мин и процесс повторяется. При включении режима «автопрожига» получает питание РУ-24, которая своим вспомогательным н.з.к. между пр.1734 и 1735 не даст собраться схеме движения разрывая цепь на КВ, между пр.1720 и 1721 на РВ4. Дисплейный модуль на ПУ: Кроме основных параметров которые можно просмотреть на экране дисплея,можно более развернуто посмотреть более развернуто срабатывание эл.аппаратов электрической схемы, для этого на дисплейном модуле: 1) нажимаем цифру 1 на экране,появляется: 2) нажимаем кнопку St : 3) нажимаем кнопку 8(под квадратиком УСТА): С правой стороны будут написаны РУ и контакторы, 0-аппарат не получил питание ;1-аппарат получил питание.(выделено красным прямоугольником). Настройка радиостанции от повышенных шумов и тресков в эфире: В процессе работы могут идти шумы в эфире ( например в сильный мороз),для устранения данного факта мешающего работе и восприятию информации переданного по радиостанции, на ТЭМ18 ДМ следует сделать следующие операции: 1) на ПУ радиостанции набрать код 090#: 2)появляется меню настроек, приблизительно 14 раз нажимаем «#» на ПУ,до появления строки с надписью осциллограф на экране ПУ: 3) нажимаем «˅»и выбираем строку «осциллограф» : 4) нажимаем «˅»или «˅» поднимаем планку выше уровня шумов , далее нажимаем F1 и возвращаемся в основное меню : Во время работы под нагрузкой осуществлять контроль за соблюдением следующих параматров: 1)давление масла должно быть 3,0-5,0 кгс/см2 на выходе из масляного насоса и не менее 2,0-2,5 кгс/см2 на 7ой опоре распределительного вала ; 2) давление топлива должно быть 4,0-4,5 кгс/см2 ; 3) температура воды, рекомендуемая для работы дизеля при ручном управлении температурами теплоносителей: -на выходе из дизеля 75-85оС 4) температура масла, рекомендуемая для работы дизеля при ручном управлении температурами теплоносителей: -на входе в дизель 62-70 оС 5) давление воздуха в системе управления должно быть в пределах 6,0-6,5 кгс/см2 ; 6)выхлопные газы должны быть светло-серого цвета или бесцветными; 7)на слух дизель-генератор должен работать ритмично, без стука. Остановка дизеля: Регулятор температуры не позволяет снизить температуру масла на выходе из дизеля ниже 65 оС ,остановку производить следующим образом: 1) проработать при нулевом положении контроллера не менее 10 мин., температура охлаждающей жидкости в горячем контуре снизится до 65 оС; 2)остановить дизель. После остановки дизеля прокачать маслом в течение 30-45 сек. путем включения маслопрокачивающего насоса. Таблица частоты вращения коленвала ДГУ по позициям: Позициия контроллера 0 1 2 3 4 5 240 Частота вращения об/мин Мощность на нормальном 0 возбуждении, кВт 0 Мощность на аварийном возбуждении, кВт +30 +15 +15 22,5 22,5 6 22,5 7 8 22, 22, 300 300 330+ 400+ 480+ 570+ 650+ 750+7,5 30+3 95+5 140+5 220+7 330+9 470+10 620+12 740+15 30+3 85+5 140+15 220+15 330+25 470+25 610+25 740 Таблица положение вентилей и кранов топливной системы при эксплуатации: Наименование производимых операций Обозначение открытыхОбозначение закрытых Примечание вентилей и кранов вентилей и кранов (№ бирки) ( № бирки) Работа дизеля 27 26,28,29 Слив топлива из подогревателя в топливный бак 26,27,28 29 Кран 28 открывать для выпуск воздуха из системы Кран 29 служит для прокачки топливной системы дизельным топливом из внешней емкости до запуска дизеля. Таблица положение вентилей и кранов водяной системы при эксплуатации: Наименование производимых операций Обозначение открытых вентилей и кранов (№ бирки) Обозначение закрытых вентилей и кранов ( № бирки) По водяной системе в соответствии с рисунком №13 1.Работа дизеля. Летом 59,63,71,72,83,84 52,53,56,57,58,60,61, 64,65,73,74,75,76,77, 79,80 Зимой 52,53,59,60,63,64,65,71,72, 56,57,58,61,73,75,76, 72,74,84 79,80,83,77 Примечание Кран 73 служит для отбора проб воды на анализ. Кран 74 открывается при необходимости подогрева воды в умывальник Вентили 52,53 зимой открываются для подогрева воды,охлаждающей надувочный воздух, при понижении ее температуры до +20оС. Кран 83 зимой периодически открывается для слива воды из воронки 2.Заправка системы под напором через соединительную головку (слева или справа) (56 или58) 52,53,57,59, 73,75,76,77,79,80,83 Пробки для выпуска воздуха, кра калорифера при заправке должны 60,61,63,64,65,71,72,74, быть открыты до появления в них 84 воды.Положение крана 83 на заправку не влияет. 3.Заправка воды наливом через заливную горловину расширительного бака 52,53,57,59,60,61,63,64, 56,58,73,75,76,77,79, Кран слива воды из турбокомпрессора должен быть 71,72,74,84 80,83 закрыт 4.Слив воды из системы 52,53,56,57,58,61,64,63, 65,71,72,74,84 затем 59 60,75,76,77,73,79,80,83 Кран слива воды из турбокомпрессора, кран на калорифере, краны 73,75,76,77, краны на водомерном стекле , пробки для слива воды из: охладителя надувочного воздуха 28(1),батареи обогрева ног 28 (2), ручного насоса 28(3),28(4), канала «ю» 28(5) и блока цилиндров 28(6) откройте после слива основной массы воды Таблица положение вентилей и кранов маслянной системы при эксплуатации: Наименование производимых операций Обозначение открытыхОбозначение закрытых Примечание вентилей и кранов вентилей и кранов (№ бирки) ( № бирки) 1.Работа дизеля Заправка маслом картера дизеля через заправочную горловину центрифуги Положение остальных 1,2,3,4,5,6 вентилей на заправку не влияет Заполнение системы и прокачка масла перед пуском 1,2,3,4,5,6 Пробку для выпуска воздуха на теплообменнике водо масляном откройте до появления масла.При необходимости откройте пробку на фильтре грубой очистке масла. Вентиль 5 служит для отбора масла на анализ Слив масла из системы и из картера дизеля 1,2,3,4,5,6 Пробку для выпуска воздуха на теплообменнике водо масляном откройте, после слива пробку поставить на место,ветили закрыть