Теоретические последствия принципала-агента для цифровой трансформации портов в странах с развивающейся экономикой
реклама
МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Казанский национальный исследовательский технологический университет» (ФГБОУ ВО «КНИТУ») Доклад по дисциплине «УЦП» на тему «Теоретические последствия принципала-агента для цифровой трансформации портов в странах с развивающейся экономикой.» Исполнитель: студент группы 331-М552 очного отделения Федоров А.А. Казань 2024 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 3 1. Методы исследования цифровой трансформации портов .............................. 5 2 Результаты исследования цифровой трансформации портов ......................... 7 ВЫВОД..................................................................................................................... 9 2 ВВЕДЕНИЕ Растущие глобализированные рынки с соответствующими высокими темпами роста международной морской торговли на уровне 3,2 процента, а также пандемия COVID-19 сделали морские порты и связанные с ними экосистемы чрезвычайно важными логистическими узлами в глобальных цепочках поставок. Являясь неотъемлемой частью глобальных цепочек поставок, которые все больше подвергаются цифровой трансформации, большинство портов до сих пор в значительной степени полагаются на ручные процессы и системы личного общения, которые снижают их эффективность — из-за перегрузок и более длительного времени простоя. По мере того, как глобальные грузовые перевозки стремительно растут, а современные суда перевозят все больше грузов, порты вынуждены корректировать свою физическую и цифровую инфраструктуру и идти в ногу со временем. Аналогично, население развивающихся стран ежегодно увеличивается. Например, в странах Африки к югу от Сахары, а также в Восточной и Южной Африке текущие темпы роста составляют 2,5 процента и 2,1 процента соответственно. Это увеличило потребность в импортируемых товарах, проходящих транзитом через границы стран третьего мира, где порты оказываются в центре внимания. Между тем страны Глобального Юга являются типичными источниками сырья для западного мира: в 2021 году было погружено около 762,4 млн тонн товаров. В обоих сценариях морские порты в этих странах становятся важнейшими помощниками международной торговли и более важным объектом для повышения эффективности. В существующей литературе признаются заметные различия в DT между портами развивающихся стран и их аналогами в развитых странах. Это усложняет интеграцию глобальных цепочек поставок и препятствует бесперебойным потокам грузов и информации. Например, недавний отчет Всемирного банка о глобальном индексе эффективности контейнерных портов (CPPI) подчеркивает необходимость повышения операционной 3 эффективности африканских портов. Это позволит им в полной мере участвовать в международной торговле и коммерции и способствовать повышению продовольственной безопасности на континенте. DT предоставляет морским портам новые возможности для более эффективного и устойчивого управления своей деятельностью. Однако интеграция портовых экосистем с цифровыми технологиями идет медленно. Например, в существующей литературе такая медлительность связывается с такими проблемами, как: существование множества разрозненных систем в портовой экосистеме ; несовместимые устаревшие системы заинтересованных сторон; отсутствующие стандарты в отношении совместного использования, передачи и связи данных; культура; инвестиционная стоимость; цифровая грамотность; и отсутствие зрения. К сожалению, эти факторы в основном носят эпизодический характер и не имеют строгой эмпирической основы. 4 1. Методы исследования цифровой трансформации портов Поскольку DT еще только зарождается в морских портах, мы использовали стратегию тематического исследования и абдуктивный подход, чтобы глубже понять его принципы и проанализировать контекстуальные события и их отношения в соответствии с Инь. Абдуктивный подход позволил нам применить предложения к эмпирическим данным Ковача и Спенса. Хотя качественные методы обычно подходят для разработки теорий, они также могут применяться в дедуктивных рассуждениях, которые Ковач и Спенс называют согласованием теории. Поэтому мы изучили усилия Port Omega по DT, опросив высокопоставленных чиновников об их жизненном опыте и взаимодействии с портом. Основываясь на понимании того, что порты медленно внедряют DT, наша цель состояла в том, чтобы эмпирически изучить проблемы успешного внедрения DT в морских портах, привлекая данные из развивающейся страны. Что касается прозрачности процесса исследования, мы прибегли к использованию псевдонимов, чтобы скрыть настоящие имена портовой организации и заинтересованных сторон, от которых мы получили информацию. В связи с этим мы используем «Порт Омега» для защиты конфиденциальности и целостности заинтересованных сторон. Это было особенно важно для соблюдения наших этических обязательств, поскольку ни реальный порт, ни участники его цепочки создания стоимости не предоставили нам предварительного разрешения на раскрытие своей настоящей личности. В процессе переговоров о доступе к этим респондентам мы пообещали им, что любые идентификаторы будут впоследствии удалены из данных, если они открыто выразят свою обеспокоенность по поводу раскрытия своей истинной личности. Более того, резкие дословные цитаты, предложенные интервьюируемыми, особенно теми, кто участвует в рассмотрении дела, могут поставить под угрозу этих людей и привести к 5 непредвиденным последствиям, таким как выговор и социальные предрассудки. Описание случая «Порт Омега» — это государственная полугосударственная компания, стратегически расположенная вдоль побережья Индийского океана, граничащая с восточной стороной со страной с развивающейся экономикой. Такая позиция делает порт ключевым центром содействия торговле, обслуживающим несколько соседних стран, не имеющих выхода к морю. Порт обрабатывает около 90 процентов международных грузовых перевозок, а средний рост составляет 6,4 процента в год. В 2021 году «Порт Омега» зарегистрировал около 16 млн тонн переваленных грузов. Порт Омега все чаще становится центром экономического развития в регионах Восточной и Центральной Африки. Такая центральная роль привлекла огромное внимание и давление как со стороны правительства, так и заинтересованных сторон в порту с целью повышения его операционной и экономической эффективности. В настоящее время реализуются многочисленные проекты развития, такие как расширение причала порта, дноуглубительные работы и инвестиции в новые цифровые системы, интегрированные такие системы как грузовые электронных рентгеновские платежей и сканеры, eSWS. Эти технологические достижения не соответствуют постоянно растущим объемам грузов, проходящих через границы Порт-Омеги, поскольку инвестиции в проекты цифровизации практически постоянно сокращаются. Порт Омега работает как в качестве арендодателя, так и в качестве сервисного порта. Он сдал в аренду часть своих причалов частной компании-оператору терминала, которая занимается исключительно контейнерными грузами. Сбор данных Наш процесс сбора данных разворачивался через три конкретных взаимосвязанных аспекта: (1) определение случаев, которые должны быть включены в основу выборки, (2) определение стратегии выборки и (3) выполнение фактического сбора данных. Принимая во внимание стремление 6 изучить проблемы, с которыми сталкиваются порты в свете реализации инициатив DT, администрация порта (Порт Омега) была нашей первоначальной главной целью. Это произошло потому, что портовые власти во многих случаях считаются пионерами, организующими инициативы DT в своих экосистемах. Тем не менее, признавая тот факт, что портовые власти не существуют изолированно и что их действия и эффективность зависят от других соответствующих заинтересованных сторон, мы сочли необходимым также привлечь последних. Логика была такова, что другие заинтересованные стороны, внешние по отношению к администрации порта, могли бы предоставить множество объективных точек зрения на усилия администрации порта по DT, которые, возможно, не были предоставлены внутренними заинтересованными сторонами последней. Следовательно, точки зрения нескольких групп заинтересованных сторон, как подробно описано в Таблице 2, не только дали нам гораздо более полное понимание феномена DT в ПортОмеге, но также добавили уровень неоднородности в нашу выборку и повысили достоверность наших результатов. 2 Результаты исследования цифровой трансформации портов В этом разделе исследования представлены качественные результаты, полученные в результате исследования динамики внедрения DT в морских портах через призму PAT. Это исследование проливает свет на сложные отношения и динамику власти, которые характеризуют взаимодействие между национальным правительством как «принципалом» и портовыми властями и другими ведомствами как «агентами». В 13 интервью приняли участие трое внутренних заинтересованных сторон Port Omega, которые составили 23,1% всех респондентов. Это было логично, поскольку единицей анализа был порт. Остальные, 76,9%, составили девять категорий респондентов, не относящихся к «Порт-Омеге». Эти внешние заинтересованные стороны были соответствующими участниками 7 цепочки создания стоимости, которые предоставили критически важные точки зрения на триангуляцию. Из всех респондентов 61,5% составляли мужчины, а 38,5% - женщины. При этом средний стаж работы респондентов составил 10,7 года. Это означало, что мы получили богатую устную информацию от опытных заинтересованных сторон портовой экосистемы. Аналогичным образом, в формировании пяти тем в среднем участвовали 81,5% всех респондентов. Проблема несоответствия целей возникла из-за проблем в цифровой оркестрации между двумя влиятельными заинтересованными сторонами в экосистеме Порт-Омега: самим Порт-Омега и таможенным органом. Создание этой темы было поддержано 92,3% всех респондентов, из которых 17% составляли внутренний персонал Port Omega и 83% внешние участники цепочки создания стоимости Port Omega, такие как регулирующий орган, таможенный орган и таможенный агент, которые тесно связали правительственные учреждения с мандат на импорт и экспорт. Таким образом, наши результаты показали, что межведомственные ограничения возникают из-за действий и взаимодействия агентств, которые противоречат согласованным усилиям по осуществлению усилий по DT. Например, 23,1% (см. Приложение B) респондентов заявили, что несопоставимые показатели аттестации LPCO вынуждают их либо активно инвестировать в инициативы DT, либо перенаправлять инвестиционные ресурсы на другие внутренние проекты развития, такие как модернизация физической инфраструктуры. Когда их спросили, что они думают о медленных процессах DT в экосистеме Порт-Омеги, респонденты подчеркнули, что администрация порта (ПортОмега), например, была озабочена привлечением большего объема грузов и улучшением физической инфраструктуры, тогда как таможенный орган был обеспокоен с эффективностью сбора доходов. Следовательно, последний был вовлечен с этой целью в инвестиции во внутренние цифровые системы, создавая неравенство, которое разрушает единую оркестровку DT. 8 ВЫВОД Исследователи предлагают структуру, которая будет направлять внедрение цифровых решений в портах развивающихся стран, сводя к минимуму проблемы, которые мы выявили эмпирически. Рамочная программа рекомендует четыре этапа, которые должны пройти руководители портов и связанные с ними заинтересованные стороны для эффективного осуществления DT. Эти этапы включают в себя следующее: (1) картирование цепочки создания стоимости портовых экосистем, (2) вовлечение заинтересованных сторон, (3) мобилизация ресурсов и (4) эффективный мониторинг, как показано на рисунке 1. Наша структура решает проблему, которую He et al. поднимали вопрос об ограниченной стратегии управления, которая согласуется с инициативами DT. Рисунок 1. - Целостная основа стратегии DT в портовых экосистемах в странах с развивающейся экономикой. Первый этап разработки цифровой стратегии порта должен начаться с целостного подхода к картированию всех соответствующих заинтересованных 9 сторон, имеющих отношение к работе порта и созданию добавленной стоимости за пределами соответствующих портов. В ходе этого процесса должны быть созданы такие аспекты, как цифровые оркестраторы и лидеры инноваций. Затем заинтересованные стороны должны быть категориально сгруппированы в соответствии с их ролью в добавлении стоимости в портах. Более того, этот процесс должен быть инклюзивным, чтобы привлечь к участию соответствующие заинтересованные стороны, которые в противном случае могут отказаться из-за их ограниченного участия в вопросах, связанных с портами. Последнее, как предполагается в существующей литературе, необходимо для того, чтобы призвать к ответственным действиям заинтересованные стороны. Таким образом, заинтересованным сторонам, таким как таможенные органы, судоходные линии, таможенные и экспедиторские агенты, операторы терминалов, контейнерные грузовые станции, внутренние контейнерные склады и все другие агентства, уполномоченные обеспечивать соответствие качества импорта и экспорта, широко известные как LPCO, необходимо предоставить предельное внимание. В процессе картирования также следует выявить все узкие места в коммуникации. К сожалению, исследователи столкнулись с дилеммой между сохранением конфиденциальности респондентов тематического исследования и демонстрацией прозрачности исследовательского процесса. Что касается мер конфиденциальности, авторы анонимизировали конфиденциальную информацию, такую как имена, местонахождение и конкретные сведения о лицах и организациях, участвовавших в исследовании. Хотя эти действия были необходимы для защиты конфиденциальности и неприкосновенности респондентов, а также для соблюдения этических соображений, они непреднамеренно кажутся непонятными. Однако, чтобы смягчить этот неизбежный недостаток, мы обеспечили прозрачность отчетности и предоставили достаточную контекстуальную информацию о тематическом исследовании. 10
