Минобрнауки России Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Майкопский государственный технологический университет» Кафедра «Организации и управление транспортными процессами» УЧЕБНО - МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ» для обучающимися очной и заочной формы обучения по направлению подготовки бакалавров 23.03.01 «Технология транспортных процессов» (профиль подготовки «Организация перевозок на автомобильном транспорте») Майкоп 2017 УДК 656.025.2(07) ББК 39.38 П- 19 Печатается по решению научно-технического совета ФГБОУ ВО «Майкопский государственный технологический университет» Составители: к.т.н., доцент Гук Г. А к.э.н., доцент Ахунова И.Б. Рецензенты: доктор экон. наук, профессор Тлехурай –Берзегова Л.Т. к. т. н., доцент Меретуков М.А. Пассажирские перевозки. Учебно-методическое пособие по дисциплине «Пассажирские перевозки» для обучающимися очной и заочной формы обучения по направлению подготовки бакалавров «Технология транспортных процессов» (профиль подготовки «Организация перевозок на автомобильном транспорте») / Сост.Гук Г.А., Ахунова И.Б. Майкоп: МГТУ,2017.- 50с. В данном пособии приведены основные темы и вопросы по изучению дисциплины, содержание и объем курсовой работы, требования к ее оформлению, основные понятия и термины, основные формулы для расчета показателей. Пособие предназначено для обучающихся заочной и очной формы обучения направления подготовки бакалавров «Технология транспортных процессов» (профиль подготовки «Организация перевозок на автомобильном транспорте») для освоения дисциплины , выполнения курсовой работы и подготовки к экзамену по дисциплине. Учебно-методическое пособие рассмотрено и одобрено на заседании кафедры «Организация и управление транспортными процессами» (протокол № 6 от 13.02.17 ) и учебно-методической комиссией инженерно-экономического факультета МГТУ ( протокол №2 от 27.02.17 ) 2 Введение Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Необходимость перемещения людей в пространстве стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения. В России особое внимание уделяется развитию общественного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог. Важное место в единой транспортной системе страны занимает автомобильный транспорт. четкости и надежности во многом зависят От его результаты деятельности предприятий, настроение людей, их работоспособность. В связи с этим значение дисциплины «Пассажирские перевозки» в подготовке бакалавров автомобильного транспорта велико. Курс дисциплины «Пассажирские перевозки» предусматривает выполнение курсовой работы. Курсовая работа — это серьезное комплексное, учебно-научное исследование, предполагающее творческий подход обучающегося к проработке ее содержания и грамотность оформления. Обучающийся, выполняя курсовую работу, систематизирует, углубляет и закрепляет знания, полученные в процессе обучения. 3 Выполнение курсовой работы предусматривается учебным планом и рабочей программой. В ходе выполнения курсовой работы обучающийся должен выполнить следующие задачи: 1) Научиться пользоваться учебной и научной литературой, выделять, обобщать и классифицировать необходимую информацию. 2) Овладев методами научного исследования, провести научно- практическое исследование, раскрыв тему курсовой работы, рассмотрев ее в теоретическом и практическом аспектах. 3) Представить работу научному руководителю в виде краткого доклада, ответить четко и ясно на все вопросы, возникающие во время защиты. Специальными задачами выполнения курсовой работы являются: приобретение навыков исследования конкретных объектов и оформление документации; овладение методами оценки проектных и управленческих решений по заданным критериям; выполнением экономико-математических расчетов, обосновывающих выбранный способ решения конкретной производственно-экономической задачи. Тематика заданий на курсовую работу, приведенная в данных методических указаниях, может быть дополнена и расширена за счет актуальных научно-исследовательских задач, решаемых на кафедре. Объем пояснительной записки курсовой работы колеблется от 35 до 40 страниц машинописного текста. Задание на проект обучающийся определяет по таблице в соответствии с шифром зачетной книжки и первой буквы своей фамилии. Целью курсовой работы по дисциплине является закрепление, углубление и систематизация теоретических знаний, приобретение умений и навыков по разработке технологических схем организации перевозок; выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей; составлению маршрутов и графиков движения автобусов и такси; 4 расчету экономической эффективности мероприятий по организации автомобильных перевозок, реализации внутренних резервов производства и обеспечение повышение его эффективности. Цель методического пособия - оказание помощи обучающимся заочной и очной формы обучения, по выполнению курсовой работы по предмету «Пассажирские перевозки» и выпускной квалификационной работы. 1.Содержание разделов дисциплины Тема 1.Предмет и задачи дисциплины «Пассажирских перевозки», ее значение в системе наук и подготовке бакалавров. Виды пассажирского транспорта и сферы их применения. Развитие автомобильных пассажирских перевозок. Транспортная подвижность населения Тема 2.Формирование передвижений населения в городах и сельской местности. Факторы, влияющие на передвижения населения. Законы формирования передвижений населения. Прогнозирование передвижений населения. Тема 3.Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта. Транспортная качества классификация автомобилей пассажирского и автомобилей. требования подвижного состава. к Технико-эксплуатационные ним. Перспективные Эффективность типы использования автомобилей. Тема 4. Технология перевозок пассажиров Процесс перевозки пассажиров как система. Элементы системы. Понятие системного анализа. Показатели эффективности перевозочного процесса. Показатели использования парка подвижного состава. 5 Тема 5.Пассажиропотоки и методы их обследования Мощность пассажиропотока. Эпюра пассажиропотока. Неравномерность перевозок. Коэффициенты неравномерности пассажиропотока. Тема 6 Автобусные маршруты и линейные сооружения. Виды маршрутов и сообщений движения. Назначение и требования к линейным сооружениям. Типовой технологический процесс работы автовокзала (автостанции). Тема 7.Нормирование скоростей движения и времени простоя. Технические средства для нормирования скоростей. Способы и методы проведения нормирования скоростей. Расписание движения пассажирского транспорта. Виды расписаний. Способы составления. Тема 8. Организация автомобильных пассажирских перевозок. Требования к водителям и организация их труда. Расчет фонда рабочего времени. Графики работы и отдыха водителей. Тема 9..Тарифы и билетные системы на автомобильном транспорте Методы расчета тарифов на перевозки. Виды билетных систем. Тарификация маршрута. Методы сбора выручки. Тема 11. Управление пассажирскими автомобильными перевозками Диспетчерская служба. Виды службы. Функции. Тема 12. Информационное обеспечение перевозочного процесса. АСУ перевозками. Классификация Входящие и исходящие информационных систем информационные на потоки. автотранспорте. Автоматизация контроля работы автобусов. Тахографы. Технология Bluetooth и технология GPRS в диспетчерском регулировании перевозками. 6 2.Основные понятия и термины Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров, а также это совокупность средств и путей сообщения, нормальную жизнедеятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения. Различают транспорт пассажирский и грузовой. Наземный транспорт - использует земную поверхность в качестве опоры для путей сообщения. Наземный транспорт подразделяется на дорожный (автомобильный, трамвайный, троллейбусный, электромобильный и немеханический) и железнодорожный. Средства сообщения - это подвижной состав ( автомобили, прицепы, полуприцепы, локомотивы, вагоны, суда, баржи, лайнеры и т.д.). Подвижной состав- это транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, людей, а также транспортные средства, оснащенные специальным оборудованием, предназначенным для производства пути, предназначенные определенного вида работ. Пути сообщения - это специально и оборудованные для движения подвижного состава данного вида транспорта ( автомобильные дороги, железнодорожный, речной, морской пути и т.п.). Технические устройства и сооружения - комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д. Существует транспорт общего, ведомственного и личного пользования. Транспорт общего пользования - это все виды транспорта, кроме промышленного, которыми могут пользоваться любые предприятия с любой формой собственности, а также городской транспорт - населением. Ведомственный транспорт - промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящийся на балансе этого предприятия. 7 Личный транспорт - транспортное средство (автомобиль, яхта, самолет) находящийся в применении отдельной личностью (семье). Транспортный процесс состоит из трех основных элементов: погрузка груза ( посадка пассажиров),движение и разгрузка ( высадка пассажиров). Движение является основной функцией транспорта, связанной с перемещением груза или пассажира. Объем перевозок - количество перевезенных грузов (в тоннах) или пассажиров за определенный период времени. Пассажиропоток-движение пассажиров через определенное место транспортной сети. Маневренность подвижного состава характеризует его способность перемещаться на погрузочно-разгрузочных площадках, проходить горизонтальные кривые (повороты) плана дороги и определяется радиусами поворота. Экономичность подвижного состава определяется величиной затрат на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание, ремонт и хранение. Показателем экономичности является отношение суммы затрат на единицу транспортной работы. Безопасность движения- это обеспечение таких условий движения подвижного состава, которые исключают возможность возникновения на дорогах аварий и наездов на пешеходов. Провозные качества подвижного состава определяются степенью использования его грузоподъемности и грузовместимости (пассажировместимости) при соблюдении требований, предъявляемых данным видом перевозки. Автомобильная транспортная сеть - комплекс автомобильных дорог, автотранспортных автомобильным средств дорогам и общего специализированных пользования предприятий. относятся К внегородские автомобильные дороги, которые являются государственной собственностью Российской Федерации. 8 Расчетная скорость – наибольшая скорость, с которой автомобили могут двигаться на всем протяжении дороги безаварийно. Техническая скорость - условная средняя скорость за время движения. Эксплуатационная скорость – условная средняя скорость автомобиля за время нахождения его в наряде. Скорость сообщения - средняя скорость доставки пассажиров. Она определяется отношением длины маршрута ко времени рейса. Пропускная способность дороги - наибольшее число автомобилей, которые могут пройти по дороге с определенной скоростью. Передвижение-перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений. Подвижность населения -число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год. Она может быть потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей. На автомобильном транспорте различают: Городское сообщение с подразделением его на внутригородское (в пределах административных границ города, иного населенного пункта) и пригородное ( удаление до 50 км от границы города); Междугородное сообщение с подразделением его на внутриобластное ( за пределы пригородного) и межобластное ( в пределах двух или более субъектов Российской Федерации); Международное сообщение – за пределы территории Российской Федерации с подразделением его на сообщение со странами СНГ и за пределы СНГ. По назначению автомобильные пассажирские перевозки могут быть экскурсионными, туристскими, служебными, школьными, вахтовыми и специальными. Экскурсионные перевозки осуществляются по предварительным заказам и разработанным маршрутам; выполняются автобусами с экскурсоводом. 9 Туристские перевозки выполняются как транспортом общего пользования, так и ведомственным транспортом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам и по заявкам организаций. Служебные перевозки пассажиров связаны с доставкой служащих определенного рабочих и предприятия от места жительства до работы и обратно. Школьные перевозки организуют в сельской местности для перевозки школьников, где отсутствует регулярное автобусное сообщение или оно осуществляется с большим интервалом. Вахтовые перевозки - предназначены для доставки бригад, смен строителей, нефтяников и т.д. Такие перевозки носят односторонний характер, движение автобусов осуществляется строго по расписанию по установленным маршрутам. Специальные автобусами и пассажирские связаны перевозки выполняются заказными с обслуживанием организаций, учреждений и предприятий. По форме организации пассажирские автомобильные перевозки могут быть маршрутными, заказными и прямыми смешанными. Маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой-высадкой пассажиров на заранее оговоренных промежуточных и конечных остановках маршрута. Заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, населения. Путь следования заранее оговаривается. Прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта. При таких перевозках пассажиру выдается единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального до конечного пункта передвижения. Транспортная корреспонденция- число поездок между определенной парой пунктов, совершаемых пассажиром. 10 Линейные сооружения пассажирского транспорта-здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопутствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей ( автовокзалы, автостанции, автопавильоны). Маршрут- установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Тариф - система ставок, по которым взимают плату за услуги. На пассажирском транспорте действуют тарифы на услуги по перевозке пассажиров, багажа, почты. Инфраструктура – это комплекс составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обеспечивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Простое качество пассажирских перевозок характеризуется одним существенным натуральным свойством (показателем) их потребительной стоимости, например скоростью перемещения пассажиров или уровнем комфортности. Сложное качество характеризуется всеми основными натуральными показателями их потребительной стоимости: безопасностью, скоростью, уровнем сервиса в пути следования и на вокзалах и др. Интегральное качество характеризуется не только основными натуральными показателями их потребительной стоимости, но и показателями затрат на их осуществление. АСУ- организационно-техническая система, обеспечивающая выработку решений на основе автоматизации информационных процессов. АСУ — это человеко-машинная система, предназначенная для сбора, обработки и выдачи информации, необходимой для оптимизации управления в различных сферах человеческой деятельности. Информационные потоки – это совокупность циркулирующих в производственной системе сообщений, необходимых для управления и 11 контроля за транспортными операциями. Сообщения, составляющие информационные потоки, размещаются на разных носителях информации: бумажных документах традиционного типа; электронных документах (магнитных и бумажных — перфоленте, перфокартах) и др. Информационные технологии (системы) - это технологии, которые основываются на активном использовании компьютеров пользователяминепрофессионалами в области программирования с высоким уровнем дружественного пользовательского интерфейса, широким применением пакетов прикладных программ общего и проблемного направления, использованием режима реального времени, работой с удаленными базами данных и программами благодаря наличию Интернет-доступа. Автоматизированная информационная технология управления (АИТУ) система методов и способов сбора, накопления, хранения, поиска, обработки и защиты управленческой информации на основе применения развитого программного обеспечения (ПО), средств вычислительной техники (ВТ) и связи, а также способов, с помощью которых эта информация предоставляется пользователям. Тахограф – это контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя. 3.Список сокращений АСМАП - ассоциация международных автомобильных перевозчиков АТП автотранспортное предприятие АТОН автомобильный транспорт общего назначения ВАТ ведомственный автомобильный транспорт ВОА Всероссийское общество автолюбителей ГИБДД Государственная инспекция безопасности дорожного движения ДОПОГ Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 12 ДТП дорожно-транспортное происшествие КТП контрольно-технический пункт ПДД правила дорожного движения ТЭО транспортно-экспедиционное обслуживание КРС контрольно-ревизорская служба АСУ автоматизированная система управления ГПТ Городской пассажирский транспорт ИПТ индивидуальный пассажирский транспорт МПТ, ГМПТ массовый или общественный городской пассажирский транспорт 4. Теоретические основы разделов дисциплины 4.1.Городской пассажирский автомобильный транспорт Городской пассажирский транспорт (ГПТ) - предназначен для перевозки населения в городской и прилегающей к ней зоне по различным целям: трудовым, деловым, общественным или культурно-бытовым. Общеэкономическим назначением городского пассажирского транспорта является обеспечение населения городов перевозками при минимальных затратах общественно полезного времени в передвижениях, максимальном транспортном комфорте, обеспечивающем утомляемость, минимальной минимальную транспортную транспортной работы себестоимости для транспортных предприятий. Это связано с тем влиянием, которое оказывает ГПТ на материальное производство современных городов. Транспорт не создает материальных ценностей, но обеспечивает их создание транспортным обслуживанием промышленных предприятий. Без ГПТ зона влияния промышленных предприятий на город ограничивалась бы зоной пешеходной доступности с небольшим количеством населения, неспособным обеспечить их рабочей силой. ГПТ расширяет эту зону и распространяет ее практически на весь город. От четкой работы ГПТ зависит своевременная доставка рабочих и служащих от мест жительства к местам приложения труда и, следовательно, ритмичность работы промышленных предприятий. 13 В истории развития ГПТ различаются пять периодов: конной, паровой и электрической тяги, автомобилизации и современный период - период возрождения МПТ в условиях научно-технической революции с внедрением электронной техники и автоматизации. Работа ГПТ определяет затраты времени рабочих и служащих на трудовые перемещения и степень утомляемости их в трудовых поездках, оказывающих прямое влияние на рабочее настроение и производительность труда. Объекты, определяющие цели передвижения городского населения (предприятия, театры, бытовые учреждения и др.), называют центрами транспортного тяготения. По признаку вместимости транспортных средств ГПТ подразделяют на индивидуальный пассажирский транспорт (ИПТ) - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды и массовый или общественный городской пассажирский транспорт (МПТ, ГМПТ) - трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные дороги, речной трамвай и др. ИПТ характеризуется вместимостью порядка 1 - 8 человек, МПТ - вместимостью от 18 - 20 до 200 - 230 человек и более, приходящихся на единицу подвижного состава. По признаку системы организации движения ГПТ подразделяют на маршрутный и немаршрутный. Движение транспортных средств маршрутного ГПТ организуют по определенным направлениям - маршрутам, оборудованным посадочными площадками, павильонами и маршрутными указателями для пассажиров. Движение транспортных средств немаршрутного ГПТ организуют на проезжей части улиц по системе свободного движения в пределах ограничений, накладываемых дорожными знаками, разметкой проезжей части и светофорной сигнализацией. В основном все виды современного МПТ работают по маршрутному принципу, а средства ИПТ - по системе свободного движения. Исключение составляют только маршрутные такси, которые по вместимости близки к ИПТ, а по организации движения - к МПТ. 14 Для маршрутного городского пассажирского транспорта характерно движение по расписанию, т.е. регламентированное во времени и городском пространстве. 4.2 Основные элементы городского пассажирского транспорта и их системная связь Состав основных элементов систем ГПТ определяется видом используемых в них транспортных средств - подвижного состава. Обобщенная структурная схема системы ГПТ показана на рис. 1. а. Динамическую взаимосвязь элементов системы ГПТ (в интерпретации И.С. Ефремова) можно условно изобразить схемой с использованием элементарных понятий теории множеств (рис. 1. б). Помимо элементов подвижной состав (ПС), путевые сооружения и устройства (ПУ), сооружения и устройства для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава (Д), сооружения и устройства энергоснабжения (обеспечения энергией) подвижного состава для выполнения транспортной работы (Э) включая АЗС, устройства организации движения подвижного состава на линии (ОД). В ней выделяют двухэлементные системы Э-ПУ, ПС-Э, ПС-Д и др., трехэлементные системы ПС-Э-ОД, ПС-Д-ОД и др., четырехэлементные ПС-Д-ОД-Э, ПС-Д-ОДПУ. Система ГПТ является пятиэлементной системой ПС-ПУ-Э-Д-ОД. Элементы ГПТ и их системные связи «работают» на перевозки пассажиров в условиях конкретного города и взаимосвязаны с его характеристиками. Основными из них являются следующие характеристики: - функциональная, зонирования, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочная, территориальная. Под функциональной характеристикой города понимают место в системе народного хозяйства страны и региона (агломерации), в котором он расположен, т. е. категорию города (административный, промышленный, курортный и т. д.) и характеристику его взаимосвязей с другими городами и 15 поселениями в зоне, характеризующейся тесными народнохозяйственными связями (ее называют системой группового расселения, регионом или агломерацией). Рис. 1. Структурная схема элементов ГПТ и их системных связей Зонированием называют деление города на зоны специализированной застройки с учетом комплекса функциональных, санитарно-гигиенических, архитектурных и транспортных соображений (промышленные, жилые, административные и культурно-бытовые центры, зоны массового отдыха и др.). Взаиморазмещение центров массового тяготения населения определяет количество транспортных корреспонденции и их длину, затраты времени населения в передвижениях, объем работы городского пассажирского транспорта. Планировочной характеристикой называют принципы застройки различных зон города. Они определяют такие градостроительные и транспортные показатели, как относительное количество местных (внутрирайонных) и городских (межрайонных) передвижений непрямолинейности. 16 и их коэффициенты В территориальной характеристике города различают административную, освоенную, селитебную и освоенную транспортом территории города, а также характеристики его населенности и формы, оцениваемой коэффициентом компактности. Административной называют площадь города, заключенную в его административных границах; освоенной - административную за вычетом неосвоенных территорий (пустырей, заповедников, озер и т. д.); селитебной — территорию, занятую жилой, административной и культурно-бытовой застройкой; освоенной транспортом - территорию, находящуюся в зоне пешеходной доступности линий ГПТ. Населенность города характеризуют абсолютным количеством жителей, прописанных в административных границах города, и плотностью расселения в среднем по городу и по его отдельным зонам или районам. Форму города оценивают соотношением его диаметральных размеров по различным направлениям и коэффициентами формы, определяемыми отношением диаметральных размеров реального города или отношением их к соответствующим размерам города-эталона той же площади и заданной формы (обычно круговой). Особенности города определяют характеристики требующейся для него транспортной системы ГПТ и оказывают влияние на выбор видов транспорта, транспортных сооружений и системы организации движения. Сравнительные капитальные затраты на сооружение и эксплуатационные расходы на содержание путевых устройств и подвижного состава, отнесенные на 1 км длины транспортной линии, определяют экономически целесообразную частоту движения транспортных средств. Все эти системные связи реализуются в условиях конкретных пассажирских перевозок и определяются характеристиками пассажиропотоков: мощностью, колебаниями во времени, средней длиной поездки пассажира. Организацией движения называют систему планирования движения и контроля за движением поездов на транспортной сети (соблюдением 17 расписания), а также соответствием выпуска поездов на линию фактическому пассажиропотоку. Она определяет регулярность следования транспортных средств, скорость сообщения подвижного состава на маршрутах, качество пассажирских перевозок и все основные технико-экономические показатели городского пассажирского транспорта. В результате роста городов их территориальные размеры превысили зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Зону максимальной пешеходной доступности городского центра в моноцентрических городах обычно принимают 0,5 час (30 мин). При этом максимальный радиус пешеходной доступности определяется как Rмакс = Vпеш * Т п.д.макс = 4 * 0,5 = 2 км, (4.1) где Vпеш – средняя скорость пешеходного движения км, час; Т п.д.макс –время подхода пешехода к остановке, час Тогда предельные территориальные размеры (площадь) «пешеходного города» определяется как S = π * R2 = 3,14 * 22 = 12,56 км2. (4.2) Принципиальная схема градообразования и его связи с развитием ГПТ показана на рис. 2 . ГОП – градообразующие предприятия; Н – самодеятельное население; ЖС – жилищное строительство; ОП – обслуживающие предприятия; ГПТ – городской пассажирский транспорт. Рис. 2 Принципиальная схема развития города и его связи с развитием ГПТ 18 Расширение возможностей городского транспорта всегда вызывало появление качественно новых возможностей развития производительных сил. Роль городского пассажирского транспорта в территориальном росте городов определяется его возможностями сокращения затрат транспортного времени. Население относительно городов стремится жилых, промышленных, так распределиться культурно-бытовых в городе центров и транспортной системы, чтобы затраты времени в передвижениях не превышали примерно 30 - 40 мин. Этот факт в трактовке Г.А. Гольца получил название закона пространственной затрачиваемого самоорганизации времени на передвижения населения, называют а величину константой пространственной самоорганизации городского населения. Принимая ее за зону максимальной пешеходной доступности для корреспонденции из периферии к центру, получаем для «пешеходного города» линейный размер Rмакс = 2 км и площадь города, равную 12,56 км2. Интенсивность использования устройств систем электроснабжения (ГЭТ) определяется регулярностью и частотой движения подвижного состава. Она тем выше, чем выше равномерность транспортной нагрузки системы и меньше колебания тягового тока во времени по часам суток, дням недели и сезонам года. Большие возможности повышения эксплуатационной экономичности систем ГПТ связаны с автоматизацией транспортных процессов. Прогрессивным направлением развития современного ГПТ в крупных городах является комплексная автоматизация всех его подсистем - внедрение автоматизированных систем управления городским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ). Городской пассажирский транспорт обладает высокой маневренностью которая обеспечивается: а) маневренностью подвижного состава (возможностью бесперебойного продолжения движения на линии при остановке того или другого поезда по 19 причине повреждения с потерей способности к самостоятельному передвижению); б) маневренностью транспортной сети (минимумом затрат средств и времени, связанных с расширением или изменением транспортной сети или потерь, связанных с ее сокращением); в) маневренностью маршрутной системы (возможностями оперативного изменения маршрутов, назначения временных маршрутов и др.); г) гибкостью системы организации движения (быстротой получения информации о транспортном процессе и возможностями оперативного вмешательства в перевозочный процесс с целью приведения его в соответствие с фактическими потребностями в пассажирских перевозках). Наилучшие результаты в этом плане достигаются в АСУД с применением ЭВМ. Из современных видов массового пассажирского транспорта (МПТ) наиболее маневренным является автобус. Его движение может быть организовано практически на любых уличных проездах, а организация движения требует минимальной подготовки и минимальных дорожных сооружений. Менее маневрен троллейбус, так как требует подвески контактной сети, сооружения тяговых подстанций и прокладки кабельных сетей системы электроснабжения. Еще меньшую маневренность имеет трамвай вследствие трудностей изменения рельсовой сети и отсутствия возможности обгона аварийных поездов на линии. Самую низкую маневренность имеет метрополитен, что определяется и огромной стоимостью его тоннелей, которая исключает маневренность транспортной сети, и устройством пересечений в разных уровнях из соображений безопасности движения, которое исключает маневренность маршрутной системы. Максимальной маневренностью, но низкой провозной способностью отличаются немаршрутный ГПТ индивидуального пользования и новые системы ГПТ типа Personal Rapid Transit (РRТ) - так называемые кибертакси - системы МПТ, рассчитанные на обслуживание пассажиров по принципу свободного безостановочного и 20 беспересадочного движения в пределах заданной транспортной сети с произвольным или регламентированным выбором пунктов прибытия. 4.3.Критерии оценки эффективности городского пассажирского транспорта Непроизводительные затраты времени городского населения на передвижения составляют миллиарды человеко-часов. Сокращение затрат транспортного времени означает возможность полезного использования его в сфере материального производства и для организации культурного досуга: отдыха, учебы, занятия спортом и т. д. Максимальная продолжительность трудовых передвижений по действующим в настоящее время строительным нормам и правилам (СНиП) для 80 – 90 % трудящихся не должна превышать в один конец 40 мин в крупнейших и крупных и 30 мин в остальных городах. Характер влияния затрат транспортного времени Т на транспортную утомляемость ТУ и производительность труда ПТ показан на рис. 3. Существует определенный предел транспортного времени Тмакс, после которого снижение производительности последующего труда и нарастание транспортной утомляемости проявляется особенно резко. С увеличением времени поездки прогрессивно снижается сопротивляемость организма человека вредным внешним воздействиям. Поэтому по средним статистическим данным лица, затрачивающие на трудовые поездки более часа, имеют в 1,5 - 2 раза больше дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, которые затрачивают на поездки до 30 мин. Составляющими затрат времени на передвижения в общем случае являются затраты времени на пешеходный подход от двери дома к остановочному пункту, время ожидания ожидание транспорта на остановочном пункте Тож, время движения в транспорте Ттр и остановочного пункта к двери подвижного состава. 21 время на отход от Т – транспортное время; ТУ – транспортная утомляемость; ПТ – производительность труда. Рис. 3 Влияние затрат транспортного времени Т на транспортную утомляемость ТУ и производительность труда ПТ Затраты времени на пешеходные подход и отход учитывают обычно усредненной величиной 2Tпеш. Необходимое на выполнение передвижения время составляет: Tпер = 2Tпеш. + Тож + Тдв (4.3) Удельный вес составляющих времени передвижения может быть различным. В среднем транспортная составляющая составляет около 50 % времени, затраты времени на пешеходные передвижения 2Tпеш. (пешеходная составляющая) - около 30 % и на время ожидания транспорта – около 20 %. В транспортных расчетах используют иногда понятие приведенного транспортного времени: Tтр = 2Tпеш.ε пеш. + Тож. .εож + Тдв. εдв, где (4.4) ε пеш, εож, εдв – весовые коэффициенты психологической оценки пассажирами затрат времени на передвижения (ε пеш = 1,5, εож = 2, εдв = 1). 22 4.4 Составляющие времени передвижения пассажира 4.4.1. Время подхода к остановочному пункту Транспортные передвижения начинаются и заканчиваются у остановочных пунктов, которые являются центрами тяготения транспортных линий городского массового пассажирского транспорта. Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается принятым максимально допустимым временем подхода к остановочному пункту Тподх.макс или расстоянием Lподх.макс, проходимым пешеходом за это время. Если доступность некоторой точки Тподх < Тподх.макс, то она лежит в зоне пешеходной доступности остановочного пункта, если же Тподх > Тподх.макс, то - вне этой зоны. Конфигурация зоны переходной доступности остановочных пунктов определяется планировочной структурой прилегающей к ним территории. В предположении изотропности городского пространства она представляет собой окружность радиуса Rподх.макс. с центром в остановочном пункте ОП (рис. 4, а). При длине перегона lпер > 2Rподх.макс зоны влияния соседних остановочных пунктов не перекрываются. Если считать, что точки зарождения передвижений к остановочным пунктам расположены внутри его зоны пешеходной доступности равномерно, то средний радиус ее (среднюю пешеходную доступность ОП) можно определить как радиус инерции: Rподх.ср = (2/3) Rподх.макс. ( 4.5) Реальное городское пространство всегда анизотропно. Если учесть фактическую непрямолинейность подхода к остановочному пункту коэффициентом непрямолинейности, то среднее расстояние и время подхода к нему будут: Lпеш = (2/3)Kнепр. Rподх.макс; Tпеш = 2Kнепр. Rподх.макс/(3Vпеш). (4.6) 23 Рис. 4. Модели формирования зон пешеходной доступности остановочных пунктов (ОП) транспортных линий При коротких перегонах Lпер < 2Rподх.макс, характерных для уличного ГПТ, зоны влияния отдельных остановочных пунктов перекрываются, как показано на рис. 4 б. При достаточной малой длине перегонов зону влияния транспортных линий можно считать ограниченной линиями, параллельными транспортной и удаленными от нее на расстояние зоны пешеходной доступности Lподх.макс. Поход от некоторой точки А зоны влияния транспортной линии к ОП определяется характером застройки прилегающей территории. Обычно принимают одну из двух схем подхода к ОП, показанных на рис. 4 б: А). Пешеход движется по транспортным путям либо перпендикулярно, либо параллельно линии маршрута, на котором располагается остановочный пункт; Б). Пешеход движется «напрямую» к ОП по кратчайшему пути. Для случая А): Lпеш = Kнепр. Kв.о. (1/(3δ) + lпер/4); Tпеш = (Kнепр. Kв.о./Vпеш)* (1/(3δ) + lпер/4) 24 (4.7) где Kнепр.= 1,2 - коэффициент непрямолинейности подхода пассажира к остановочному пункту; Kв.о. = 1 + Vпеш/Vс – коэффициент выбора остановочного пункта, обеспечивающего экономию общих затрат времени ан передвижение по сравнению с поездкой от ближайшего ОП; Vс – скорость сообщения. Для случая Б): Lпеш = Kнепр. Kв.о. Tпеш = (Kнепр. Kв.о./Vпеш) ((1/(3δ)) 2+( lпер/4)2); ( (1/(3δ))2 +( lпер/4)2) (4.8) Расчеты времени подхода к остановочным пунктам тесно связаны с расположением их на транспортной сети, нормированием радиусов пешеходной доступности Rподх.макс . Для городов, расположенных в средней климатической зоне, «Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог» ЦНИИП градостроительства рекомендуют принимать максимально допустимое расстояние пешеходного подхода к ближайшим остановкам массового пассажирского транспорта в районах с капитальной многоэтажной застройкой (в среднем более двух этажей) равным 500 м и в районах с малоэтажной (усадебной) застройкой - 700 м, причем с учетом непрямолинейности подходов их следует сокращать на 20 % в расчете на коэффициент непрямолинейности подхода Kнепр.= 1,2 , т. е. принимать соответственно равными 400 и 560 м. Остановочные пункты располагают в узлах (пересечениях) транспортной сети и в промежутках между узлами (при больших расстояниях между ними), совмещая их с центрами массового тяготения населения - у крупных универмагов, зрелищных предприятий и т. д. Это обеспечивает минимальные пути передвижения пассажиров при пересадках с одного направления движения на другое и снижение общих затрат пешеходного времени. Расположение остановочных пунктов должно обеспечивать максимальную комфортность пассажиров транспортными услугами на городской территории при умеренно необходимой плотности транспортной сети. 4.4.2 Время ожидания транспортного средства на остановочном пункте 25 Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала движения между автобусами. Очевидно, что Tож.макс = Iдв., когда пассажир подходит к остановке в момент подхода очередного автобуса, но не входит в него, и Tож.мин = 0, когда он подходит к остановке в момент отхода поезда и входит в него без потери времени на ожидание. Среднее время ожидания пассажирами автобуса на остановке определяется по формуле: Tож. =0,5 I дв. (4.9) Если пассажир ожидает автобус одного определенного маршрута, то в (4.9) Iдв - маршрутный интервал этого маршрута. Если же он может воспользоваться автобусами всех маршрутов, проходящих по транспортной линии в рассматриваемой точке, то Iдв. - сетевой интервал или интервал между двумя следующими один за другим автобусами и независимо от их распределения по маршрутам. Рис.5 Кривые плотности нормального распределения вероятностей В рассматриваемом случае под х нужно понимать фактическую величину интервала движения между автобусами. Среднее квадратичное отклонение σ интервалов между автобусами графически определяется абсциссами точек перегиба кривой нормального распределения. Фактически рейсы автобусов считают регулярными, если отклонения интервалов между ними (или отклонения во времени движения от заданного расписанием) не выходят 26 запределы (- х) и ( + хо.п). Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормальные величины, считают нерегулярными. 4.4.3. Транспортное время Затраты времени пассажира на непосредственно движение в транспортном средстве в о время выполнения маршрутной поездки Тдв определяются ее длиной Lпоезд. и скоростью сообщения Vс того вида ГПТ, на Тдв = Lпоезд./Vс котором она совершается: (4.10) Затраты времени Тпер связанные с пересадками в сетевых поездках, складываются из затрат времени tпер на пешеходное передвижение между остановочными пунктами конца предыдущей и начала следующей маршрутной поездки (если эти остановочные пункты совмещены, то tпер= 0) и tож на ожидание поезда: Затраты Тпер = tпер + tож времени Тпер (4.11) определяются условиями размещения остановочных пунктов в узлах пересадки и удобством передвижения между ними. В практике проектирования стремятся tпер свести к нулю методом совмещения остановочных пунктов разных маршрутов одного и разных видов транспорта. Затраты времени на ожидание транспорта при пересадке не отличаются от затрат времени на ожидание транспорта в начале передвижения, но при больших интервалах между автобусами их следует сокращать путем согласования расписаний движения автобусов разных направлений, как это делается на железнодорожном транспорте. Одним из основных требований к системам ГМПТ является обеспечение возможно более высокой беспересадочности. Пересадочность в транспортных передвижениях (сетевых поездках) оценивают коэффициентом пересадочности Кпер, определяемым как отношение общего количества маршрутных поездок Ам населения за определенный расчетный период времени к общему количеству передвижений за то же время с использованием транспорта (сетевых поездок) Ас 27 Кпер = Ам / Ас Увеличение пересадочности (4.12) в крупнейших и крупных городах объясняется не только увеличением количества транспортных передвижений в связи с большими территориальными размерами города, но и соответствующим развитием транспортной сети. В небольших городах перевозки обслуживают обычно несколько маршрутов городского пассажирского транспорта, иногда один-два, а в крупных городах - десятки и сотни, что расширяет возможности населения пользоваться транспортом и повышает пересадочность. 4.5 Основные формулы для расчета технико-эксплуатационных показателей работы автобусов 1.Число остановочных пунктов маршрута определяется по формуле Nост= nАБ+ n БА , 4.13 где nАБ, n БА -число остановочных пунктов в прямом и обратном направлении. 2. Расстояние между смежными остановочными пунктами называется перегоном. Средняя длина перегона для маятникового маршрута определяется: L пер.= Lм / (Nост- 2) ; 4.14 Для соответствующих направлений движения по маятниковому маршруту определяются по формулам: L пер АБ= L мАБ/ (nАБ-1) и L пер БА= L мБА/ (nБА-1) , Для кольцевого маршрута L пер.= Lм / Nост. 3.Время рейса tр=60Тм/Vэ, час или мин., 4.15 где Тм- время на маршруте, час; Vэ- эксплуатационная скорость, км/час. 4.Время работы автобуса на маршруте: Тм= (Т дв.+ ∑Т пр.о.+Т конеч. ) Z, час или Тм= Т р Z 4.16 где Тдв.-время движения за рейс,час.; Т пр.о.-суммарное время простоя на промежуточных остановках за рейс, час; tк- время простоя на конечной 28 остановке (час или мин); Tо- время на нулевой пробег, км; Тр- время рейса , Zколичество рейсов за сутки Тдв= Lм/ Vт, , час 5.Время в наряде Тн= Т возврата – Т выезда – Т обеда., час или Тн= Т маршрута + Т о 4.17 где Т возврата- время возвращения на АТП, час; Т выезда- время выезда из АТП; Т обеда – время перерыва на обед 6.Техническая скорость движения Vт=Lм/ Тдв.,( км/час) или Vт=3,6 Lм/ Тдв +Тз, 4.18 где Тз- время задержек в связи с условиями дорожного движения, мин; 3,6переводной коэффициент, учитывающий размерности величин; Lм-длина маршрута, км. 7. Скорость сообщения: Vс=Lм/ (Тдв.+ ∑Т пр.о.),км/час 4.19 8 Эксплуатационная скорость автомобиля (Vэ) – это условный пробег, выраженный в километрах, приходящихся на один час времени, затраченного автомобилем как на движение, так и на все виды простоев Vэ= Lм /Тр= 2 Lм / Тоб, (км/час), 4.20 9.Среднесуточный пробег автобуса, км Lсут.=Тн Vэ,Ам 4.21 10. Общий пробег, км L=Lпас.+ Lо+Lх, 4.22 где Lх- холостой пробег, км; L пас.- пробег с пассажирами, км 11. Пробег с пассажирами, км 29 Lпас.= Zр Lм, 4.23 где Zр- количество рейсов 12. Количество рейсов Zр= Тм / Тр, или , 4.24 13. Коэффициент использования пробега : ß= L пас./ L общ, 4.25 14.Средняя длина ездки пассажиров, км L еп=Р / Q или L еп= L м/ η см 4.26 где Р- транспортная работа ( пассажирооборот), пасс.-км ; Q- объем перевозок, пас.; η см- коэффициент сменности пассажиров на маршруте. 15.Коэффициент сменности пассажиров на маршруте: η см= Uа/ Zр qγ ст, = Qр/ q 4.27 где Uа- производительность автобуса за сутки, пасс. 16.Производительность автобуса за сутки, пасс. Uа= Zр qγ ст, η см = Lпас. qγ ст / L еп 4.28 17.Производительность автобуса за сутки, пасс.-км Wа= Uа L еп, = Lпас qγ ст 4.29 18.Объем перевозок пассажиров за год, тыс. пасс Qг=Асп q γ ст Zр η см Дк αв, 4.30 где αв,- коэффициент выпуска автобусов на линию. 19.Транспортная работа выполненная автобусом за рейс, пасс.-км.: 30 Рр= Qр L еп, = q γ ст Lм , 4.31 20. Коэффициент использования вместимости подвижного состава: (γ) характеризует в какой степени используется при перевозке пассажиров номинальная коэффициенты пассажировместимость статического и автобуса. динамического Различают использования пассажировместимости автобуса. Коэффициент статического использования пассажировместимости автобуса (γ ст) определяют отношением фактической числа перевезённых пассажиров (Qпас) или запланированного количества пассажиров к тому количеству пассажиров, которое можно перевезти при полном использовании номинальной пассажировместимости автобуса : γ ст = Qпас.ф / Qпас.н = Qпас.ф / qн х Zр или γ ст=Qф / q, 4.32 где Qф- число пассажиров, которое находится в автобусе в конкретный момент. Zр – фактическое или запланированное количество рейсов Коэффициент динамического использования пассажировместимости автобуса (γ д д) определяется с учётом расстояния перевозки путём отношения выполненного или запланированного пассажирооборота (Р пас-км) к возможному пассажирообороту при полном использовании пассажировместимости автомобиля: γ д= Р пас-км / Lср.ез. х qн, где Lср.ез.– средняя ездка пассажира, км. Величина коэффициентов статистического и динамического пассажировместимости автобуса совпадает в двух случаях: когда при перевозке пассажиров на различные расстояния нагрузка на автомобиль остаётся постоянной и когда перевозка пассажиров осуществляется на одинаковые расстояния. Коэффициент динамического использования вместимости подвижного состава более полно отражает экономическую сущность использования 31 вместимости автобусов с учётом расстояния перевозок. Для городских перевозок γ ст =0,28-0,32 Для пригородных перевозок γ ст=0,56-0,7 для междугородных γст =0,80-0,9; 21.Годовой пассажирооборот, тыс. пасс. –км.:: Ргод.= Qг Lср= W а АДэ (пас.км) 4.33 22. Показатель регулярности движения (коэффициент регулярности) Крег= Zрасп. / Zр. по плану 4.34 4.6.Расписание движения автобусов на маршруте и его оптимизация В связи со значительным колебанием пассажиропотока по часам суток, времени года, дням недели необходимо составлять расписание движения автобусов на маршруте. Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табличной или в графической форме. На основании маршрутных расписаний составляют рабочее (автобусное) расписание на каждый выход. В нем указывается время выезда из АТП, прибытие на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обедов и отстоя, наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу (приложение8). Табличный метод - основной и широко применяется на практике. Этот метод применяют при большом числе автобусов на маршруте, что имеет место в средних и больших городах. При составлении расписания движения следует учесть все факторы и результаты обследования пассажиропотока на маршруте, чтобы обеспечить : • минимум затрат времени пассажиров на ожидание автобуса и поездку по маршруту; • высокую регулярность движения автобусов по всей протяженности маршрута; • максимальную скорость движения автобусов; 32 • эффективное использование автобусов на маршруте; • комфортность поездки пассажиров; • согласованность движения автобусов данного маршрута с движением автобусов других сопряженных маршрутов и маршрутов других видов транспорта; • нормальный режим труда и отдыха водителей и кондукторов. В основу разработки расписания движения автобусов при проектировании новых маршрутов или совершенствовании действующих должны быть положены следующие данные: время рейса автобуса; интервалы движения автобусов по часам работы маршрута; число автобусов на маршруте по часам суток; общее число автобусов за день работы (данные технологического раздела); среднее время нахождения автобуса на маршруте и в наряде; время затрачиваемое автобусом на нулевой пробег и на пересмену водителей; время начала и окончания работы маршрута, место пересмены водителей автобусов (на АТП или на маршруте); материалы обследования пассажиропотока на маршруте; принятые нормативы времени рейса по периодам дня и принятые формы организации труда водителей. В курсовой работе необходимо составить рабочее расписание автобусов в табличной форме . 4.7.Организация труда водителей и кондукторов на маршруте При организации труда водителей необходимо придерживаться нормируемого режима труда и отдыха, чередования утренних, дневных и вечерних смен работы и сверхурочных работ. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха. График 33 составляют в форме таблицы с указанием работы водителей:1- первая смена;2вторая смена; в- выходной; 0-дополнительный день для межсменного отдыха. Важное место при разработке рациональной организации труда водителей автобусов должно иметь внедрение наиболее рациональных графиков их работы. Время работы за смену в зависимости от выхода может быть различным, поэтому применяется помесячный учет рабочего времени, при котором продолжительность смены может быть больше или меньше нормируемой, но общее время работы за месяц не должно превышать месячный фонд рабочего времени. В междугородном автобусном сообщении применяют следующую организацию труда водителей: одиночная езда; турная; сменная; сменнотурная; сменно- групповая; сменно -турно - групповая. Сменно- групповая езда- бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке. Одиночная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 300 км. На маршрутах длиной до 120-140 км оборот автобуса укладывается в 7 часов, а на маршрутах протяженностью 170-200 км- в 10 часов. Турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью 250-300 км, а с длительным отдыхом - на маршруте длиной до 700-750 км. Сменно - турная езда используется на маршрутах большой протяженности (от 500 км и более). На городских маршрутах применяют следующие формы организации труда водителей: • Сменная форма- на одном автобусе работает 3 водителя ( ежедневно, через два дня выходной)- на маршрутах, где необходимо ранее начало и позднее окончание работы; • Полуторная форма- за двумя автобусами закрепляется два водителя, а третий водитель является подменным; 34 • Двухсполовинная форма организации- на двух автобусах работает 5 водителей. Два водителя только на первом автобусе, другие два на другом, пятый- подменный (выходной день через 4 дня) При составлении графиков работы автобусных бригад должен быть соблюден месячный баланс рабочего времени, рассчитанный на 7- часовой рабочий день и 41- часовую рабочую неделю, а также обеспечены необходимые перерывы в работе для отдыха и приема пищи и перерывы в межсменное время. При этом следует руководствоваться Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, действующим на автомобильном транспорте и Трудовым кодексом РФ. Согласно которого, водителям автобусов на регулярных маршрутах всех видов сообщения, кроме международного, может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при соблюдении следующих условий: разрыв смены производится не позже 4 ч после начала работы; продолжительность перерыва должна составлять не менее 2 ч без учета времени для отдыха и питания. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не входит. Перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2 ч и предоставляется не позднее чем через 4 ч после начала работы. При продолжительности смены более 8 ч водителю предоставляется перерыва два для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч. Предусматривают на пересмену на линии не менее 15 мин. В состав рабочего времени водителя включается: • время управления автобусом; • кратковременный отдых в пути и на конечных пунктах; • подготовительно-заключительное время (0,3 ч); • проведение медицинского осмотра перед выездом и после возвращения с линии; • стоянки для посадки и высадки пассажиров; • простои на линии не по вине водителя и проведение работ по устранению возникших на линии неисправностей. 35 4.8. Техническое обеспечение информационной системы на АТП Персональные компьютеры. В России наибольшее распространение получили два вида ПК: совместимые с IBM PC и Apple Macintosh. Сразу следует отметить, что IBM − совместимые компьютеры в основном применяются в сфере обработки данных, а компьютеры Apple Maacintosh ориентированы на использование в издательской сфере и в России не получили такого широкого распространения, как на Западе. Исходя из этих соображений, в дальнейшем целесообразно рассмотреть только компьютеры, совместимые с IBM PC. Эти компьютеры могут работать как автономно, так и в локальной сети. При покупке компьютера выбор его характеристик определяется задачами, которые будут на нём решаться. Если это сервер, то он должен иметь: 1) повышенные требования к надёжности; 2) цена + надёжность + производительность; 3) достаточно ёмкие жёсткие диски, устройства для переноса больших массивов данных на внешние носители. Приобретая ПК, помните, что если вы желаете получить приличную скорость работы, то не спешите ставить процессор с более высокой тактовой частотой. Память стоит значительно дешевле, а эффект от её наращивания вы получите гораздо больший. Принтеры. Предназначены для вывода информации на бумажные носители. В настоящее время в основном используются три вида принтеров, имеющих различный принцип работы: матричные, струйные и лазерные. Наиболее дешёвыми (по стоимости и в эксплуатации) являются матричные принтеры. Они достаточно надёжны и в настоящее время являются наиболее распространёнными в АТП. Однако у матричных принтеров есть много недостатков. В частности, низкая скорость печати (особенно если программное обеспечение работает под Windows), неудовлетворительное 36 качество выходных документов, высокая шумность, печать в черно-белом режиме. Они не рассчитаны на выдачу большого числа документов (например, при печати путевых листов такие принтеры долго не проживут). Струйные принтеры работают практически бесшумно, дают более высокое качество печати, существуют в чёрно-белом варианте, обладают хорошей скоростью печати. Лазерные принтеры имеют очень высокую скорость печати (до 8 стр./мин), отличное качество и высокую надежность. Они могут успешно применяться для вывода путевых листов, так как рассчитаны на печать большого числа документов. Но они имеют и самую высокую стоимость. Выбор принтера определяется характером решаемых на компьютере задач. Если нужна массовая печать документов высокого качества, то необходимо приобретать лазерный принтер. Локальные сети. На информационном уровне все автоматизированные рабочие места автопредприятия настолько связаны между собой, что о создании эффективной информационной системы без локальной компьютерной сети не может быть и речи. Для связи компьютеров в локальную сеть используются три типа носителей информации − коаксиальный кабель, провод типа "витая пара" и оптическое волокно. Коаксиальный кабель представляет собой одножильный провод с медной оплёткой (внешне похож на антенный телевизионный кабель). Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 180 м, а скорость обмена информации ограничивается 10 Мбит. При этом не требуется никакого дополнительного оборудования. На сегодняшний день это самый дешёвый носитель. Сеть, построенная на коаксиальном кабеле, требует довольно жёстких правил подключения компьютеров в электрическую сеть. Самое главное − все компьютеры должны быть заземлены. Если заземления нет, то они должны быть подключены к одной фазе. В крайнем случае, необходимо заземлить один из терминалов. 37 Данный вид носителя постепенно выходит из моды и используется чаще в том случае, когда с минимальными затратами нужно соединить в сеть небольшое количество компьютеров в мелкой и средней транспортной компаниях. Применение этого кабеля оправдано в следующих случаях: если на предприятии совсем плохо с финансами при наличии 3−5 компьютеров, если сеть не претендует выйти за пределы небольшого здания. Витая пара представляет собой многожильный провод в общей пластиковой оболочке. Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 100 м, а скорость обмена информации доходит до 100 Мбит (в 10 раз выше, чем по коаксиальному кабелю). При этом для стыковки компьютеров в небольших сетях требуются дополнительные устройства сопряжения − так называемые "хабы"(hab). К одному устройству сопряжения может быть подключено 4, 8, 16 компьютеров. Таким образом, при наличии первого устройства сопряжения максимальное расстояние между компьютерами не превысит 200 м. Сети, построенные на витой паре, менее зависимы от прихоти электрического питания компьютеров, более электробезопасны, быстры и надёжны. Оптическое информации, волокно − обеспечивающий принципиально сверхбыструю другой передачу тип носителя данных. Длина сегмента сети для этого кабеля может достигать двух километров, а скорость обмена информации доходит до 1 Гбит. При этом для стыковки компьютеров требуются дополнительные устройства сопряжения. Такая локальная сеть будет самой быстрой и надёжной, но её цена примерно в 10 раз превысит цену сети на базе витой пары. Основные затраты здесь придутся на устройства сопряжения. Такой кабель не окисляется, не боится сырости, что даёт дополнительные гарантии сохранности. В сетях существует три схемы соединения компьютеров в сеть: шина, кольцо и звезда. Шина (сеть Ethernet). В этом случае компьютеры соединяются 38 последовательно через общий кабель (наподобие лампочек на ёлочной гирлянде). На концы кабеля ставятся специальные "заглушки" (терминаторы). При такой конфигурации сети будут минимальные затраты на кабель и монтажные работы. Однако такая типология сети имеет один существенный недостаток − эффект ёлочной гирлянды (если кабель обрывается в одном месте, нарушается работа всей сети). Кольцо (сеть Token Ring). В этом случае компьютеры также соединяются последовательно, но отпадает необходимость в терминаторах. При такой типологии разрыв кабеля также приводит к остановке всей сети. Звезда (сеть Ethernet). При такой типологии сети расход кабеля значительно выше, чем в двух предыдущих вариантах (иногда в десятки раз), так как каждый компьютер соединяется с устройством сопряжения отдельным кабелем. Но это обеспечивает большую надёжность, поскольку обрыв одного звена приводит к нарушению обмена информации только с одним компьютером, остальные члены сети могут и не заметить обрыва. При работе с данными на первое место всегда ставится надёжность, поэтому такая конфигурация достаточно популярна, несмотря на большие затраты. Для разработки технического обеспечения информационных систем необходимо предложить компьютеры, принтеры, тип локальной сети и вид соединения компьютеров в локальной сети, программное обеспечение. Разработаны прикладные программы, обеспечивающие планирование транспортного процесса. ОТТС. Программа ОТТС предназначена для определения производительности транспортных средств при их функционировании в транспортных системах различного уровня: микросистемы, особо малой системы, малой системы. Системы второго и третьего видов имеют различные конфигурации: маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом, маятниковые маршруты с обратным полностью груженным пробегом, маятниковые 39 маршруты с обратным частично груженным пробегом, кольцевые маршруты. Данная программа позволяет исследовать влияние технико- эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в каждой транспортной системе и самих транспортных систем в целом. Для этого предусмотрено введение исходных данных в пяти вариантах, которые будут отличаться друг от друга только одним изменяемым показателем, влияние которого необходимо исследовать. Для наиболее точной картины влияния такого показателя его значение должно быть изменено на ± 20 % с шагом в 10 %. Отличающиеся значения в результирующих таблицах и будут иллюстрировать влияние рассматриваемого показателя на функционирование автомобилей и систем. OPR POTR. Данная программа предназначена для определения потребного количества подвижного состава в малой системе на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом. Задаются следующие исходные данные: средняя техническая скорость, расстояние перевозок, пассажировместимость, коэффициент использования пассажировместимости (грузоподъёмности), время посадки (погрузки), высадки (разгрузки), время работы в наряде, объём перевозок. Итогом работы программы является номер очередного автомобиля, количество выполняемых им ездок, его выработка и сумма выработки всех автомобилей, уже работающих в системе. В конце указываются итоговое количество автомобилей и их выработка с указанием времени ожидания. Результаты расчетов записываются в отдельный файл. TRAN3. Программа предназначена для решения транспортной задачи – задачи закрепления потребителей за поставщиками методом МОДИ. В качестве исходных данных вводится информация о количестве поставщиков и потребителей, спросе и предложении каждого пункта, а также о размере транспортных издержек в каждом сообщении. В результате работы программы строится оптимальный план перевозок. VIBOR TI. Программа производит 40 расчёт производительности подвижного состава и себестоимости перевозок для транспортных систем нижнего уровня применительно к различным маркам автомобилей. 4.9. Информационное обеспечение перевозочного процесса Своевременно получать информацию о ходе перевозочного процесса, расходе горюче-смазочных материалов (ГСМ) и запчастей, об объемах перевезенных пассажиров, а также отклонениях от запланированного хода этого процесса необходимо для эффективной организации перевозочного процесса. Для построения и исследования моделей объектов управления в их временной взаимосвязи целесообразно выделение следующих трех основных стадий перевозочного процесса: начальной, центральной и заключительной. Модель существующей системы управления является основой разработки АСУ автотранспортного предприятия. Процесс разработки модели системы управления сводится к изучению и формализованному описанию процесса функционирования АТП. Получение необходимых сведений и построение модели системы управления осуществляются в результате реализации диагностического анализа функционирования служб предприятия и детального изучения существующей системы обработки данных. Диагностический анализ — это комплекс исследований, проводимых с целью выявления общих тенденций развития производства и управления, изучения и анализа характеристик типовых задач и модулей, разработки требований и мероприятий по улучшению системы управления предприятием. Основной целью детального анализа этой системы является: изучение существующих алгоритмов принятия решений, системы обработки данных и документооборота. Основными источниками сведений о существующей системе служат нормативно-правовые и другие первичные документы, беседы и опросы специалистов действующей системы, непосредственные наблюдения системотехников за процессом нормальной деятельности системы. 41 Рис.6- Модель перевозочного процесса В составе большинства АСУ АТП принято выделять функциональную и обеспечивающую части. Ф у н к ц и о н а л ь н а я ч а с т ь подразделяется на подсистемы, выполняющие основные функции управления объектом автоматизации (например, предприятия). Необходимость выделения функциональных подсистем определяется сложностью управления современными производственными системами. О б е с п е ч и в а ю щ а я ч а с т ь представляет собой комплекс методов, объединенных в соответствии с их спецификой и обеспечивающих решение задач во всех функциональных подсистемах АСУ. Основная цель разработки АСУ АТП — повышение эффективности работы ПС путем централизации функции планирования перевозок и оперативного управления транспортным процессом. Планировать работу с каждым клиентом следует так, чтобы минимизировать возможность невыполнения ездок или отклонений от заданных временных интервалов. Во многих случаях такое планирование необходимо осуществлять с помощью имитационного моделирования. В этом случае требуется знание законов распределения времени обслуживания у каждого клиента и движения автомобилей на маршрутах. 42 Рис. 7- Подсистемы АСУ АТП 5.Требования, предъявляемые к курсовой работе по дисциплине Курсовую работу необходимо разрабатывать с учетом общих задач, стоящих перед автомобильным транспортом: по дальнейшей интенсификации использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительного пробега, правильного подбора типа и марки подвижного состава. Перевозки пассажиров на вновь разрабатываемых маршрутах необходимо проектировать с учетом последних достижений в области планирования и организации перевозок, на базе прогрессивной технологии с использованием наиболее современных, эффективных для данных условий типов подвижного состава. Работа должен отражать конкретные совершенствованию организации перевозок пассажиров предложения по на действующих маршрутах, т.е. мероприятия по внедрению прогрессивной технологии перевозок и передовых методов организации движения и организации труда водителей и кондукторов на вновь разрабатываемых маршрутах, позволяющих обеспечить высокую производительность труда и уменьшение себестоимости перевозок. 43 Исходные данные для проекта должны отражать сложившиеся на действующем маршруте условия перевозок и фактически достигнутые техникоэксплуатационные показатели. 6.Оформление курсовой работы Курсовая работа состоит из графической части и пояснительной записки. Пояснительная записка оформляется в соответствии с индивидуальным заданием на выполнение курсовой работы. Графическая часть является приложением к пояснительной записке. Оформление расчетно-пояснительной записки и графической части работы должно соответствовать требованиям ЕСКД. Распределение объемов по отдельным частям курсовой работы Раздел проекта Введение Исследовательская частьТехнологическая частьОрганизационная часть Основные мероприятия по охране окружающей среды, труда и безопасности движения. Заключение Список использованной литературы Объем, страниц 1 5 10-15 10 3 1-2 1 Общий объем пояснительной записки 30-40страниц. Графическая часть выполняется на двух листах. 6.1 Оформление пояснительной записки Пояснительная записка курсовой работы относится к текстовым документам и должна соответствовать требованиям ГОСТа 7.32.-2001. Она выполняется на листах формата А4 (297х210 мм), машинописным или ручным способом на одной стороне листа, соблюдая поля: слева 30 мм, справа10 мм, вверху и внизу20мм четким почерком, чернилами черного цвета. При наборе на компьютере соблюдать размер шрифта 14, через два интервала и 44 должен печататься полужирным шрифтом (черный цвет) высотой букв и цифр не менее 2,5 мм Рукописный вариант оформления пояснительной записки, например, к курсовому проекту, выполняется чертежным шрифтом по ГОСТ 2.304 также с высотой букв и цифр не менее 2,5 мм. Цифры и буквы при этом необходимо писать черной тушью, четко и аккуратно. Рекомендуется следующий порядок отдельных элементов и частей расчетно-пояснительной записки к курсовому проекту: Титульный лист, оглавление, далее располагают текст в последовательности указанной при распределении объема. Титульный лист оформляется согласно приложения1. Надписи на титульном листе выполняются чертежным шрифтом (ГОСТ 2.304-81) черными чернилами или тушью, допускается титульный лист набранный на компьютере. Оглавление к пояснительной записке должно содержать перечень разделов и подразделов проекта с указанием страниц. Наименование разделов и подразделов должно соответствовать заданию на проект. В список литературы, приводимой в конце пояснительной записки, должны быть включены названия книг, журналов и официальных документов, которые были использованы автором проекта при проектировании. Количество источников должно быть не менее 15. При этом следует указывать фамилии и инициалы авторов, название книги, место издания, издательство, год издания и количество страниц. Список литературы составляют в алфавитном порядке по начальным буквам фамилий авторов и наименований официальных документов (инструкций, положений, прейскурантов), присваивая им порядковые номера, которые используются в дальнейшем при ссылках на них в пояснительной записке . Перед началом новой главы (раздела), перед такими элементами основного текста, как ВВЕДЕНИЕ и ЗАКЛЮЧЕНИЕ, допускается верхнее 45 поле увеличивать (50—60 мм от верхнего обреза листа). Расстояние между заключительной строкой последнего пункта предыдущей главы (раздела) и заголовком последующей главы (раздела) следует выдерживать в пределах 4— 5 межстрочных интервалов. Иллюстративный материал в студенческих работах выполняется черной пастой или тушью. Иллюстрации и таблицы, расположенные на отдельных листах, включают в общую нумерацию страниц проекта. В ряде студенческих работ, которые оформлены рукописным способом, допустимо диаграммы, графики представлять на миллиметровке. Длинные тексты с использованием латинского алфавита (несколько предложений) печатают на компьютере или пишущей машинке с латинским алфавитом. Опечатки, описки и графические неточности, обнаруженные в процессе вычитки работы, допустимо исправлять подчисткой или закрашиванием белой краской и последующим внесением в это место исправленного текста (графики) машинописным способом или от руки черной пастой или тушью. Повреждения листов текстовой части, помарки и следы не полностью удаленного прежнего текста (рисунка) не допускаются. Если исправляемый текст составляет часть страницы, то можно на соответствующем листе наклеить бумагу с исправленным текстом. В общем случае на одной странице допускается не более пяти исправлений букв, цифр, графики, сделанных от руки. Вписывать в текстовую работу, подготовленную машинописным способом, отдельные слова, формулы, символы, а также выполнять иллюстрации следует черной пастой или тушью. Все страницы курсовой работы нумеруются. Нумерация страниц производится сквозная, начиная с титульного листа. Титульный лист не нумеруется, но в общем. объеме работы учитывается под номером 1. Страницы проекта следует нумеровать курсового арабскими цифрами без точки и других знаков, соблюдая сквозную нумерацию по всему тексту. Номер страницы проставляют в центре нижней части листа. 46 Каждый раздел начинается с нового листа (страницы), подразделы, пункты и подпункты - по тексту. Разделы должны иметь порядковые номера, обозначенные арабскими цифрами с точкой, нумерация подразделов в них должна состоять из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой, нумерация пунктов состоит из трех цифр, подпунктов - из четырех. Наименование разделов должно быть кратким, соответствовать содержанию и записываться в виде заголовков (с красной строки) прописными буквами. Наименование подразделов, пунктов и подпунктов записывают в виде заголовков строчными буквами (кроме первой прописной). Переносы слов в заголовках не допускаются. Точку в конце заголовка не ставят. Если заголовок состоит из двух предложений, их разделяют точкой. Абзацы в тексте начинают отступом от левого поля, равным пяти знакам (буквам с пробелами) принятого шрифта. Формулы. В формулах обозначения символов и числовых коэффициентов необходимо делать в соответствии с принятыми стандартами и указаниями, приведенными в настоящем пособии. Расшифровка символов и числовых коэффициентов, входящих в формулу, должна быть приведена непосредственно под формулой и в той последовательности, в которой они приведены в формуле. Первая строка расшифровки должна начинаться словом «где» без двоеточия после него. Формулы следует располагать по центру страницы, соблюдая симметричность. Расстояние с двух сторон между формулой и строками текста при рукописном способе выполнения записки должно быть равно 10мм, а при выполнении записки машинописным способом - двум интервалами. Если в пояснительной записке более одной формулы, то их нумеруют арабскими цифрами, номер ставят с правой стороны листа. Пример: Тм=Тн-То, час (6.1) Первая цифра- номер раздела, вторая - показывает порядковый номер формулы по данному разделу. 47 Таблицы. Цифровой материал пояснительной записки, как правило, оформляется в виде таблиц. Заголовки граф начинают с прописных букв, а подзаголовки – со строчных, если они составляют одно предложение с заголовком. Заголовки указывают в единственном числе. Высота строк таблицы должна быть не менее 8 мм. При переносе таблицы на другой лист «шапку» таблицы повторяют, а над ней указывают слово «продолжение». Если в пояснительной записке две и более таблицы, то после слова «Продолжение» указывают сокращенно «табл.» и порядковый номер (например, продолжение табл. 3.2.1.). Графу «№ п/п» и графу «единицы измерения» в таблицу не включают .При необходимости нумерация показателей указывается в строке перед их наименованием, единицы измерения указываются после показателей в этой строке, через запятую. В тексте должны быть ссылки на таблицы. Курсовая работа обучающегося в соответствии с Положением о проверке письменных работ обучающихся в ФГБОУ ВПО «МГТУ» на оригинальность на основе системы «АНТИПЛАГИАТ.ВУЗ» должна быть проверена и представлен преподавателю отчет о проверке до защиты курсовой работы. Пояснительная записка, не соответствующая перечисленным требованиям, возвращается студенту без детальной проверки. 6.2. Оформление графической части работы Графическая часть выполняется на листе формата А1 (594х 841мм) тушью или карандашом. Формат делится на части :формат А3 (297х420мм) и А2 (594х420 мм), на которых изображаются схема маршрута, эпюры пассажиропотока, таблица технико-эксплуатационных показателей работы автобусов, график работы водителей, расписание движения автобусов на маршруте. 48 При оформлении графических материалов следует руководствоваться основными стандартами ЕСКД : ГОСТом 2.301-68 (форматы), ГОСТом 2.30268 (масштабы), ГОСТом 2.303-68 (линии), ГОСТом 2.304-81 (шрифты чертежные). Каждый лист графической части проекта в правом нижнем углу должен быть снабжен основной надписью (приложение 3). 7.Методические рекомендации по основным разделам пояснительной записки Пояснительная записка курсовой работы должна включать следующие разделы, подразделы, пункты и подпункт: для автобусных перевозок Введение 1.Исследовательский раздел 1.1 Характеристика маршрута 1.2 Анализ факторов, обуславливающих необходимость открытия нового маршрута или его реорганизации(обследование пассажиропотока) 2.Технологическая часть 2.1 Выбор типа подвижного состава и определение необходимого количества. 2.2.Расчет показателей работы автобусов на маршруте. 2.3 Организация работы водителей на маршруте. 2.3.1 Методы организации работы водителей и кондукторов. 2.3.2 Расчет фонда рабочего времени водителей и составление графика работы. 2.4 Разработка расписания движения автобусов на маршруте 3.Организационная часть 49 3.1 Организация диспетчерского контроля, регулирования и управления движением автобусов на маршруте. 3.2.Информационное обеспечение перевозочного процесса 3.3.Требования к подвижному составу при перевозке пассажиров 3.4.Требования к линейным сооружениям 3.5. Оценка качества пассажирских перевозок 4. Тарификация маршрута Заключение Графическая часть: Схема маршрута, эпюры пассажиропотока, таблица технико-эксплуатационных показателей, график работы водителей, расписание движения автобусов Список используемой литературы По таксомоторным перевозкам пассажиров Введение 1.Исследовательская часть 1.1.Анализ существующей организации таксомоторных перевозок пассажиров. 1.2.Факторы, обуславливающие необходимость организации новых таксомоторных перевозок пассажиров. 1.3.Предложения по совершенствованию существующей организации таксомоторных перевозок и повышению их качества. 2.Технологическая часть 2.1.Выбор технико-эксплуатационных показателей использования автомобилей-такси и его обоснование. 2.2.Характеристика подвижного состава 2.3.Расчет потребности в подвижном составе на текущий период. 3.Организационная часть 3.1.Размещение, оборудование и число стоянок автомобилей-такси. 3.2.Графики выпуска автомобилей – такси на линию. 50 3.3.Организация труда водителей и графики их работы. 3.4.Организация диспетчерского руководства работой автомобилейтакси. 3.5.Основные мероприятия по охране труда, безопасности движения и охране окружающей среды. Заключение Графическая часть : График работы водителей на маршруте, таблица технико-эксплуатационных показателей, экономические показатели. Список используемой литературы Приложение Введение. В этой части работы следует показать роль автобусных перевозок в общем пассажирообороте страны и кратко раскрыть перспективы дальнейшего их развития в условиях экономической реформы. Исследовательская часть. Эта часть работы должна содержать : Виды перевозок пассажиров, существующий уровень организации перевозок пассажиров, при этом следует указать: • Характеристику выбранного маршрута, в которой должны быть указаны : наименование маршрута, протяженность маршрута, схему маршрута со всеми остановочными пунктами с указанием их полного наименования (приложение, рис1); пункт начала движения, расстояния между остановочными пунктами в виде таблицы; основные объекты, прилегающие к маршруту (предприятия, школы, стадионы и др.), режим движения автобусов на маршруте (время начала и окончания работы на маршруте); время рейса, интервал движения; • принятый способ сообщения на маршруте (обычный, скоростной, экспрессный, полуэкспрессный, укороченный; • дорожные условия на маршруте (ширина проезжей части, 51 тип дорожного покрытия и его состояние, регулярность ремонта, интенсивность движения на маршруте, опасные участки для движения); • как оборудованы остановочные пункты на маршруте (промежуточные и конечные); • качество обслуживания, • недостатки существующей организации автобусных перевозок пассажиров, • предложения по совершенствованию существующей организации перевозок пассажиров или по организации вновь проектируемых автобусных маршрутов, обеспечивающие высокие нормативные показатели качества обслуживания пассажиров. Факторами, ведущими к росту числа пассажиров на данном маршруте, могут стать: • увеличение частоты и сокращение интервала движения автобусов в результате роста скорости движения автобусов или увеличения их числа; • значительное повышение регулярности движения автобусов в результате усиления контроля и создания в гараже резерва автобусов для замены отказавших в работе; • проведение мероприятий по благоустройству и оборудованию остановочных площадок павильонов . Эти мероприятия могут способствовать увеличению пассажиропотока на маршруте по сравнению с фактическим на 12-17%. В этой части проекта необходимо привести схему маршрута с указанием остановочных пунктов и расстоянием. Технологическая часть работы Эта часть должна содержать: обследование пассажиропотока на маршруте, выбор подвижного состава, расчет технико-эксплуатационных показателей работы автобусов различной вместимости (заданной и проектируемой). 52 Организационная часть. В этой части работы необходимо разработать следующие вопросы: расписание движения автобусов и его оптимизацию, организацию труда водителей и кондукторов на маршруте и мероприятия по ее усовершенствованию, организацию сбора и сдачи выручки, организацию диспетчерского контроля и управления движением автобусов. Основные мероприятия по охране труда, безопасности движения и охраны окружающей среды. Эти мероприятия в курсовом проекте излагаются в сокращенном объеме. При разработке мероприятий по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах необходимо исходить из того, что безопасность пассажиров это основная задача при организации пассажирских автобусных пассажирских перевозок. Безопасность движения должна обеспечиваться соблюдением комплекса мер, основными из которых являются: • Укомплектование автобусов водителями соответствующей квалификации; • Проведение в установленные сроки медицинского переосвидетельствования и ежедневного медицинского осмотра водителей; • Своевременное проведение стажировки и инструктажа, обеспечение водителей схемами автобусных маршрутов; • Обеспечение установленного режима труда и отдыха водителей; • Содержание автобусов в технически исправном состоянии; • Нормирование скоростей движения автобуса на маршруте; • Содержание автомобильных дорог, ж/д переездов, дорожных знаков, указателей и других средств регулирования движения в технически исправном состоянии. • Соблюдение транспортной дисциплины и норм вместимости автобусов; В данном разделе необходимо уделить внимание требованиям к подвижному составу и линейным сооружениям на маршруте. Графическая часть. В графической части работы вычерчиваются схемы маршрутов, эпюры изменения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута, приводится таблица основных 53 технико-эксплуатационных показателей работы автобусов; график работы водителей; расписание движения автобусов на маршруте. Заключение. В заключении необходимо обобщить и осветить основные результаты выполненной работы (привести основные технико- эксплуатационные показатели предлагаемых организационно- технических или технологических решений, результат от их внедрения.). 8.Обследование пассажиропотока на маршруте В этом разделе необходимо привести характеристики видов обследования пассажиропотоков. Пассажиропотоком называют количество пассажиров, следующих в определенном направлении за рассматриваемый промежуток времени. Материалы обследования пассажиропотоков оформить в виде таблиц и эпюры (приложение, рис.2). Для городских и пригородных маршрутов указать изменение пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута в часы «пик». Для междугородных маршрутов показать изменение пассажиропотока по участкам маршрута, дням недели, месяцам года. По результатам обследования пассажиропотоков на маршрутах определяют следующие данные: среднюю дальность поездки; наполнение автобусов на маршруте; изменение объема перевозок пассажиров по часам суток и участкам маршрута; количество перевезенных пассажиров и выполненный пассажирооборот. Необходимо рассчитать: • коэффициент неравномерности по часам суток, • коэффициент неравномерности распределения пассажиропотока по направлениям, • коэффициент неравномерности распределения пассажиропотока по участкам маршрута. По табличным данным построить эпюры пассажиропотоков и рассчитать коэффициенты неравномерности распределения пассажиропотока: по часам суток η нер.=Qмах/Qсред, , 8.1. 54 где: Qмах- - максимальный пассажиропоток за единицу времени, пас.;Qсред, --средний суммарный пассажиропоток за единицу времени, пас. по направлениям η нер.= Qмах/Qсред, 8.2. где Qмах - максимальная мощность пассажиропотока в прямом направлении; Qсред – средняя мощность пассажиропотока в обратном направлении. по участкам маршрута : Куч.= Q нмах/Qн сред,, 8.3. где: Q нмах –максимальное наполнение на максимально загруженном участке; Qн сред,, - среднее наполнение на всем маршруте. Таблица 8.1 -Распределение пассажиропотока по часам суток, Часы суток 5-6 6-7 7-8 8-9 10-11 11-12 12-13 13-14 Количество пассажиров на направлении прямое обратное 23 32 68 56 35 24 89 75 28 35 87 57 26 30 110 78 Часы суток 14-15 15-16 16-17 17-18 19-20 20-21 21-22 23-24 Количество пассажиров Прямое обратное 45 37 40 76 44 21 16 5 49 38 43 89 60 34 26 20 Таблица 8.2- Распределение пассажиропотока по участкам маршрута в час «пик» (с 7до 8 часов) Участки Расстояние, км Количество пассажиров маршрута направление Прямое обратное Тучково 45 Колюбакино 15 60 55 Для крупных городов коэффициент неравномерности пассажиропотока может принимать следующие значения (таблица 8.3). Таблица 8.3 – Значение коэффициента неравномерности пассажиропотока Период обследования пассажиропотока Значение коэффициента неравномерности Месяцы года 1,1-1,2 Дни недели 1,15-1,2 Часы суток 1,5-2,0 Направление 1,2-1,5 55 9.Выбор подвижного состава При организации движения автобусов на вновь открываемых маршрутах и при совершенствовании существующей организации перевозок пассажиров одной из основных задач является выбор типа и определение необходимого числа транспортных средств для обслуживания данного маршрута. Необходимую вместимость автобуса выбирают в следующем порядке: 1. Определяют мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке маршрута в часы пик. 2. В зависимости соответствующий от пассажиропотока тип автобуса в в часы диапазоне, пик выбирают рекомендуемом НИИАТом его рациональной общей вместимости В условиях колебаний пассажиропотоков во времени огромное влияние на качество перевозок оказывает выбор вместимости подвижного состава. Задача выбора вместимости подвижного состава: оптимизация по критерию минимума суммарных расходов при соответствующих интервалах движения и коэффициента наполнения. Для выбора типа подвижного состава необходимо знать, что автобусные перевозки подразделяются на городские, пригородные, междугородные и международные. В зависимости от назначения перевозки автобусы делятся на автобусы общего пользования, туристско-экскурсионные и специальные. Эти автобусы различаются по вместимости, уровню комфорта, внутреннему оборудованию салонов, внешнему виду. По числу мест автобусы бывают: особо малой вместимости – микроавтобусы ( с числом мест 9-11 человек), к ним можно отнести автобусы марок УАЗ, РАФ, «Газель»; малой вместимости (с числом мест 21-26 человек- КАВЗ, ПАЗ); средней вместимости (с числом мест 33-34 человека - ЛАЗ, МАРЗ), большой вместимости ( 41-45 человек- ЛАЗ, ЛиАЗ, «Икарус») и особо большой вместимости ( от 54 до 80 человек). Для длительных туристских перевозок используют зарубежные автобусы марок «BOVA», «SETRA», «DAF», «MAN», «MERSEDES», «NEOPLAN», «SKANIA», «VOLVO» и др. В автобусах международного класса должны быть 56 предусмотрены кондиционер, аудио- и видеосистемы, кухня, гардероб, биотуалет. Вместимость q, какой должны располагать автобусы на данном конкретном маршруте в часы пик, q= Q мах/h=Q махI/ 60 9.1 где Qмах- мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке маршрута в часы пик, h- частота движения автобусов, I- интервал движения. Частотой движения h называют количество автобусов Ам , проходящих за час через определенный пункт маршрута: h= Ам / 2 tр, , авт/час 9.2 где tр- время рейса. Интервалом движения называют I время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом автобусами I= Тоб60/Ам, мин, или I=1/ h (час) 9.3 где Тоб- время оборотного рейса или время оборота (Тоб= 2 tр). Для городских маршрутов в часы «пик» нормальным интервалом движения автобусов следует считать 1-2 мин, а максимально допустимым 4-5 мин. На пригородных маршрутах интервал движения может достигать в часы «пик» 1—15 минут, а в обычные часы -30-40 минут. Рейс-это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом. Время рейса состоит из времени движения tд,, времени простоя на промежуточных остановках tос и времени простоя на конечной остановке tк. tр= tд+ tос n + tк, мин 9.4 где n- число промежуточных остановок. Тоб= tр+ tк+ t*р, час где t*р- время рейса в обратном направлении. 57 9.5 По данным НАМИ, часовой пассажировместимости на городских маршрутах соответствует следующая целесообразная вместимость автобуса (таблица 9.1) При выборе подвижного состава для городских автобусных перевозок пассажиров необходимо учитывать предназначенные для этих целей типы автобусов. Сравнительная характеристика типов автобусов по вместимости представлена в таблице 9.2 Таблица 9.1- Рекомендуемая вместимость автобуса Пассажиропоток, пасс/ч До 200 351-700 1000-1800 1800-2600 2600-3800 3800 и выше Вместимость автобуса, пасс. 40 50-60 65 80 100-110 160 Модель автобуса Икарус -415 Икарус-260 Икарус-0280 ЛиАЗ-5256 ЛиАЗ-677 ПАЗ-672(3205) Волжанин-6270 Волжанин-5270 Общая вместимость автобуса, пасс. 76 90 130 85 80 37 145 117 Таблица 9.2- Вместимость автобуса Затем с учетом интервала движения, длины маршрута и эксплуатационной скорости определяют число автобусов для данного маршрута в часы пик. Максимально допустимые скорости движения автобусов, определяемые требованиями безопасности движения, варьируются в широких пределах в зависимости от ширины проезжей части, числа полос движения, назначения улицы или дороги. В пригородных перевозках допустимые скорости движения определяются категорией дороги (таблица 9.3) Таблица 9.3- Скорость движения по категориям дорог Параметр Категория дороги Скорость движения на основных дорогах, км/час 1 58 2 3 4 Расчетная 150 Допустимая для автобусов 80,2-85,8 Скорость движения на дорогах в пересеченной местности: Расчетная Допустимая для автобусов 120 65.1-70,5 Число полос движения 4 Ширина проезжей части дороги, м 15 и более 120 75,3-80,4 100 70,4-75,6 865,7-70,3 100 45,3-50,7 2 7,5 80 30,8-35,4 2 7 60 25,7-30,9 2 6 Приняв для перевозок пассажиров на маршруте определенный тип автобуса, необходимо привести его техническую характеристику (см. Автомобильный справочник НИИАТ) и основные технико-эксплуатационные параметры. 10. Расчет потребного числа автобусов на маршруте Чтобы определить потребное количество автобусов на маршруте необходимо иметь исходные данные: пассажиропоток и его неравномерность за сутки и по участкам; вместимость автобуса, выбранного для использования на маршруте; время оборота автобуса на маршруте. По рекомендациям НИИАТа, номинальная вместимость городского автобуса устанавливается с учетом числа мест для сидения и стоящих пассажиров 5 чел. на 1 м2 свободной площади салона- незанятой местами для кресел). При предварительно выбранной вместимости, необходимое число автобусов на маршруте можно определить по расчетным формулам. Различают три метода расчета потребного числа автобусов на маршруте: по производительности автобусов, по пассажиропотоку и по интервалу движения автобусов. 1.Расчет потребного производительности количества автобусов основывается базе на маршруте формулы Ам суточной производительности автобусов: Qсут= (Ам Тм)* (Vт β q γст hсм / (lр + Vт β tос) где Тм- время работы автобуса на маршруте; lр- длина рейса. 59 по 10.1 Фактическое среднегодовое число автобусов на маршруте при существующей организации перевозок определяется как отношение годового объема перевозок пассажиров Qгод к годовой производительности автобуса Uа Ам= Qгод/ Uа , ед. 10.2 Потребное число автобусов на маршруте рассчитывается по формуле : Ам = (Qсут lср) / (Тм Vэ β q γст) 2.Расчет потребного 10.3 количества автобусов на маршруте по пассажиропотоку для обеспечения перевозок пассажиров в часы пик: Ам= (2 Lмh) /Uэ или Ам= (2 LмQмах ) / (Uэ qдоп ),ед. 10.4 где Qмах- мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в одном направлении в час-пик, пасс; qдоп –допустимое наполнение автобуса в часы пик, пасс. 3.Расчет потребного числа автобусов на маршруте по интервалу их движения. Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по обследованным данным пассажиропотока, а потребное автобусов по формуле : Ам= Тоб60/ I количество 10.5 Пример: Определить потребное количество автобусов и его тип для пассажиропотока в одном направлении 2400 пасс./ч. при Тоб=1,4ч в интервале движения не более 2 минут. Потребное число автобусов на маршруте определит по критерию интервала движения: Ам= Тоб60/ I=42 автобуса; Частота движения автобусов определяется по формуле: h= 60/I=30 авт./час Вместимость автобуса определяется отношением q= Qмах / h=80 пас. Для обслуживания данного маршрута необходимо выделить 42 автобуса типа ЛиАЗ-677 вместимостью 80 пассажиров 11.Технико-эксплуатационные показатели маршрутов К технико-эксплуатационным показателям маршрутов, при организации и управлении перевозками, относятся: 60 используемым Число дней работы маршрута в году; длина и протяженность трассы маршрута; число остановочных пунктов маршрута; средняя длина перегона маршрута; время рейса и время оборотного рейса; техническая скорость, эксплуатационная скорость, скорость сообщения, допустимая и мгновенная скорости движения; интервал движения; число рейсов; показатель регулярности движения; коэффициент не прямолинейности маршрута и др. Для расчета технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава и его производительности необходимо используя данные из задания воспользоваться формулами приведенными в (п.4.5), провести расчет недостающих показателей. Результаты расчетов занести в сводную таблицу 11.1 Таблица 11.1-Сводная таблица расчета технико-эксплуатационных показателей работы автобусов на маршруте. Показатели Значение Суточный объем перевозок пассажиров, пасс. Суточный пассажирооборот, тыс. пасс.-км Средняя дальность поездки пассажира, км Длина маршрута, км Нулевой пробег, км Коэффициент использования вместимости Время рейса, час Время оборотного рейса, час Время в наряде, час Число промежуточных остановок, ед. Время простоя на: промежуточных остановках, мин На конечных остановках, мин Интервал движения, мин Число рейсов Коэффициент регулярности движения Эксплуатационная скорость, км/ч Техническая скорость, км/час Скорость сообщения, км/час Максимальное количество пассажиров в час «пик», пасс. Коэффициент использования пробега Количество автобусов на маршруте, ед. Число дней работы маршрута в году Коэффициент сменности пассажиров 61 Примеры расчета показателей на маршрутах. Задача 1. Определить сколько автобусов должно работать на маршруте Заданные параметры : длина маршрута 12км, скорость эксплуатационная 16км/час, частота движения автобусов на маршруте -8. Решение: Воспользуемся формулой Ам= (2 Lмh) /Uэ =(2х12х8)/16=12 авт. Задача 2. Определить показатель качества обслуживания пассажиров - число дополнительных рейсов, которые сделает автобус в течение дня, если время рейса сократить на 10 мин. Заданные параметры: длина маршрута – 11км, скорость эксплуатационная- 17 км/час, время работы автобуса на маршруте – 10 час. Решение: Находим первоначальное значение количества рейсов на маршруте по формуле Zр= Тм / Тр. . Для этого определим время рейса из формулы Vэ= Lм / Тр. Тр.= Lм/ Vэ=11/17=0,64 час или 38,8 мин. Zр= Тм / Тр =10/0,64=15,6 ил 16 рейсов. Сократив время рейса на 10 минут : Тр=38,8 – 10=28,8 мин. или 0,48 час. получим возможность выполнить дополнительно рейсы Zр1= Тм / Тр1=10/0,48=20,8 или 21 рейс ∆ Zр=21-16 =4 рейса. Число дополнительных рейсов на маршруте составит 4. 12.Расчет потребного числа водителей Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте. При помесячном учете рабочего времени продолжительность одной смены для водителей допускается не более 10часов,а с разрешения Минавтотранса и при согласовании с работником -не более 12 часов. При разрывной смене и двух выходах продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов. Фонд рабочего времени плановый (месячный) 62 ФРВпл мес= (Дк-Дв -Дп) х Т плсм – Дпп х1, час 12.1 где: Дм- количество дней в месяце; Дв- количество выходных дней; Т плс – продолжительность смены по плану, час Дпп- укороченные рабочие дни перед воскресными и праздничными днями. Фактический фонд рабочего времени ФРВф мес = nсм (Т факссм + Т п-з) , час 12.2 где nсм- число рабочих смен в месяце (nсм=Дм); Т факссм- фактическая продолжительность смены водителей; Т п-з – подготовительно-заключительное время работы водителей в гараже (18 мин или 0,38ч на смену. Плановое количество смен водителям за месяц : Nсм= ФРВпл мес / (.Т факссм + Т п-з); 12.3 Если у водителей фонд рабочего времени перевыполнен, а у других недовыполнен, то необходимо скорректировать число водителей на маршруте на каждый день и количество рабочих смен. Количество водителей устанавливается из выражения Nв=(Тм+2То +2 (Тп-з+Т мо))Ам Дк Nв= (АЧ сут 30) / ФРВ пл, , 12.4 где АЧ сут -суточное количество автомобиле-часов. Фонд рабочего времени подменного водителя ФРВ подм.= ФРВ ф м –ФРВ пл, ,час 12.5 где Т м.о- сумма затрат времени водителей на прохождение предрейсового медосмотра (5 мин в смену), Количество основных водителей, заменяемых 1 подсменным Nв = ФРВ пл.мес / ФРВ подм. 12.6 13. Показатели использования парка подвижного состава Автомобили, выполняющие пассажирские перевозки в городе сосредоточены в различных структурных подразделениях, в частности автотранспортных предприятиях, парках. Под парком подвижного состава 63 понимается группа транспортных средств, объединенных организационно( автотранспортное предприятие, автоколонна, отряд и т.д.).Эффективность использования парка подвижного состава и провозные возможности его характеризуются следующими показателями: численность парка; время пребывания в транспортной организации для работы на линии; пассажировместимость подвижного состава; дальность поездки пассажиров; пробег подвижного производственной состава; программы скорости и движения, простои. Показатели технико–эксплуатационные измерители характеризуют возможный объём перевозок автотранспортного предприятия и одновременно влияют на эффективность его хозяйственно – финансовой деятельности. Показатели мощности производственной базы отражают объём перевозок (пассажировместимость автопарка) и пассажирооборот, которые могут осуществлять автотранспортное предприятие имеющимся парком с учётом пополнения и выбытия автомобилей и утвержденных показателей их использования: коэффициент выпуска на линию, использования пробега и пассажировместимости, эксплуатационной скорости, средней продолжительности времени в наряде, производительности автобуса в пассажирах и пассажиро-киллометрах. Основными показателями, характеризующими производственную базу, являются: 1. Среднесписочное количество автомобилей (Асс); 2. Пассажировместимость,: одного автобуса (q); всех автобусов (q)общ). Эти показатели рассчитываются по маркам, группам и в целом по автопарку. Среднесписочное количество автомобилей (Асс) за отчётный период рассчитывается путём деления автомобиле - дней в хозяйстве (АД хоз) на число календарных дней в периоде (ДК): Асс = АД хоз/ Д к 13.1 Пассажировместимость среднесписочного количества автомобилей (qобщ) может быть определена 64 путём умножения средней пассажировместимости фактически работавших в отчётном периоде автомобилей (qср) на среднесписочное количество автомобилей (Асс). qобщ = qср х Асс Коэффициент 13.2 технической готовности (Кт.г.) характеризует техническое состояние подвижного состава. Он рассчитывается делением количества автомобиле – дней технически исправных автомобилей (АДт.и.) к общему количеству автомобиле – дней пребывания в хозяйстве (АДхоз): Кт.г = АДт.и / АДхоз 13.3 Количество автомобиле – дней технически исправных автомобилей определяют разностью между общим количеством автомобиле – дней пребывания в хозяйстве и количеством автомобиле – дней пребывания в ремонте и ожидании его (АДр): АДт.и = АДхоз – Адр 13.4 По коэффициенту технической готовности парка автомобилей можно дать оценку работы технической службы предприятия, уровню организации технического обслуживания и ремонта. Этот показатель зависит от продолжительности простоев автомобилей при проведении технического обслуживания и ремонта. Продолжительность простоя автомобилей обуславливается качеством выполнения работ, обеспеченностью предприятия запасными частями и материалами, оснащением профилактория оборудованием и устройствами. Коэффициент использования пака автомобилей (Ки.п.) характеризует степень использования автомобилей на линии. Его определяют отношением количества автомобиле – дней в работе (эксплуатации АДэ) к общему количеству пребывания автомобилей в хозяйстве (АДхоз): Ки.п = АДэ / АДхоз 13.5 Коэффициент использования парка автомобилей (Ки.п.) следует отличать от коэффициента выпуска автомобилей на линию (Квып). Коэффициент использования парка отличается от коэффициента выпуска автомобилей на линию тем, что первый рассчитывают за определенный период времени с учётом всех дней (рабочих, выходных и праздничных), а второй – с учётом 65 только рабочих дней при данном режиме работы предприятия. Коэффициента выпуска автомобилей на линию, как правило, выше коэффициент использования парка. Коэффициента выпуска автомобилей на практике определяется на каждый день. За отчётный год этот показатель рассчитывается по средним величинам за все рабочие дни. Разность между коэффициентом технической готовности и коэффициентом использования парка автомобилей характеризует работу службы эксплуатации. Средняя продолжительность пребывания автомобиля в наряде за сутки (Тн) зависит от принятого соотношения количества автомобилей, работающих в одну, две и три смены. Тн характеризует использование подвижного состава во времени и определяется отношением суммарного количества отработанных автомобиле - часов на линии (АЧн) к суммарному количеству автомобиле – дней эксплуатации (АДэ): Тн = АЧн/АДэ, ч 13.6 Продолжительность пребывания автомобиле на линии (время на маршруте) является одним из важных показателей, так как выполнение объёма перевозок находиться от него в прямой зависимости. Увеличение значения времени пребывания автомобиля в наряде свидетельствует о совершенствовании организации труда водителей и транспортного процесса. Средняя техническая скорость подвижного состава (Vт) на практике используется для планирования и анализа. В целом по парку (хозяйству) этот показатель определяют отношением общего пробега автомобилей за определенный период времени (в км) (Lобщ) к автомобиле - часам в движении автомобилей (АЧдв) за этот же период времени (в ч): за этот же период времени (в ч): Vт = Lобщ / АЧдв, км/ч 13.7 Значение средней технической скорости подвижного состава зависит от нормативов пробега, достижений лучших водителей, конкретных дорожных и транспортных условий. 66 Среднесписочное количество автобусов: Асп=Ам / αв (ед.) , 13.8 Автомобиле-дни в хозяйстве ( списочные): АДхоз =Асп. Дк ( ав.-дни); 13.9 где αв –коэффициент выпуска парка на линию. где Дк – календарные дни. Автомобиле –дни в эксплуатации: АДэ=Ам х Дэ(а-дни); где Аэ=Ам- автобусы, работающие на маршруте; 13.10. Дэ –дни эксплуатации парка ( для автобусных перевозок Дэ=Дк). Автомобиле-часы в эксплуатации: Ачэ=АДэ Тн (а-час); 13.11. где Тн- время в наряде, час. (определяется из расписания движения) Среднесуточный пробег автобуса: Lсут.=Тн Vэ, (км) 13.12 Общий годовой пробег: Lгод=Lсут. АДэ, (км) 13.13. Производительный пробег автобуса за день: L м.с.=lм Źр (км) 13.14 где lм –протяженность маршрута, км Źр -количество выполненных рейсов за рабочий день; Количество рейсов за день: Źр =Тм/ Тр, или Źр =((Тн- lо/Vт) / Тр, 13.15. где lо -общий нулевой пробег, км. Производительный пробег автобусов за год: L год.пр.= Lм АДэ, (км) Производительность работы автобуса: 13.16 За рабочий день: а) в пасс.км W р.д.= q Тн Vэ ßγвмс (пасс.км) ; 13.17 б) в пассажирах Uд.= W р.д / Lср, (пас.) 13.18 где Lср – средняя дальность поездки одного пассажира,км. Часовая производительность одного автобуса: а) в пассажирах Uч= Qг/ АЧэ, (пасс./час) 13.19 б) в пассажирокилометрах W час= Ргод/АЧэ ( пасскм/час) 13.20 67 14.Технико-экономические показатели работы подвижного состава, обслуживающего транспортные путешествия Парк подвижного состава и степень его использования Парком подвижного состава называется общее число транспортных средств, находящихся на балансе автотранспортного предприятия. Этот парк называется списочным (Ас). Он состоит из технически исправного (Аи) и транспорта находящегося в ремонте (Ар). Ас= Аи+ Ар; 14.1 Техническая готовность парка подвижного состава определяется коэффициентом технической готовности ( α :т.г.). Чем выше коэффициент технической готовности, тем выше коэффициент выпуска на маршрут (α :в) : α :в= А м / Ас 14.2 Вместимость автобуса для конкретной величины туристского потока можно определить по формуле: q = Qг Lср Кнер. / 365 Ам Тсс Vэ γвмс, 14.3 где Тсс- среднее число часов работы автобуса в сутки, ч. Производительность и приведенные затраты Производительность автобуса за рейс определяется числом перевезенных туристов (Qр) за время рейса. W р= Qр / (Vт ß) Lср+Тр, 14.4 Приведенные затраты (Зп) на перевозку определяются формулой: Зп=С э+ [ Е н (К- Ц л) 100 ] : Wг, 14.5 где Сэ- эксплуатационные расходы, руб; Ен- нормативный коэффициент экономической эффективности; К- стоимость приобретения автобуса, руб., Цл- ликвидная стоимость изношенного автобуса, руб., Wг- годовая производительность автобуса, пасс. - год. 15. Тарификация маршрута Тариф, т.е. установленная плановая цена на перевозку пассажиров, является важным элементом организации работы автомобильного транспорта. Тарифом называется ставка за перевозку пассажиров. Плата за транспортные услуги должна обеспечивать возмещение расходов предприятия на 68 осуществление перевозок и плановые накопления на расширение производства. Применительно к уровню тарифов перевозки принято подразделять: По виду сообщений - городские, пригородные, междугородные; По типу и моделям автобусов - жесткие и мягкие; По дальности перевозок - пригородные и междугородные. В основе всех применяемых тарифов лежат расчетные тарифы, которые при расстояниях поездки до 300 км, устанавливает постоянную плату за каждый км пути в автобусах общего типа и автобусах с мягкими отдельными сидениями. При формировании тарифов на общественном транспорте Шабанов А.В. предлагает алгоритм, включающий в себя 3 этапа: 1.Определяется оптимальная величина тарифа, позволяющая предприятиям общественного транспорта с учетом нормативных значений рентабельности получить максимальную прибыль.(Рентабельность АТП не должна превышать 35%). Величина такого тарифа называется расчетной (Цр.). 2. Устанавливается корреляционная зависимость между величиной тарифов и национальным доходом региона на душу населения. Величина такого тарифа называется фактической (Цф) и определяется с помощью линейного уравнения. 3) Определяется размером дотаций, необходимых для покрытия убытков предприятий, общественного транспорта от установления фактических тарифов. Плата за проезд в автобусах в черте города производится независимо от расстояния поездки. При едином тарифе базой назначения платы служит расчетный тариф (Цр) и средняя дальность поездки пассажира (Lеп). Те =Цр Lеп (15.1) В настоящее время с учетом того, что общественный транспорт в городах может быть муниципальным, плата за проезд будет различной по территории страны. Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжающего пассажиром. Минимальная плата устанавливается исходя из права проезда одного тарифного участка протяженностью 3,33 км. Допускается отклонение длины участка до 20% в ту или иную сторону. Тпк- тариф за 1 пассажиро-километр в зависимости от расстояния поездки, типа автобуса ( жесткий или мягкий) и типа маршрута ( внутриобластной или межобластной), руб . 69 Для составления тарификационной сетки (приложение 7) необходимо в курсовой работе сначала построить таблицу расстояний между остановочными пунктами, а затем таблицу стоимости проезда по маршруту (табл.15.1,15.2). Расчет платы за проезд и построение тарификационной сетки представлен в приложении. 15.1 Таблица стоимости проезда на маршруте Лабинск-Джугба Лабинск 51 Майкоп 29 Белореченск 106 55 26 Бжебугхабль 155 104 75 49 Адыгейск 190 139 110 84 35 205 144 125 99 50 129 280 Джубга 201 174 125 80 Саратовская 15 Горячий Ключ 80 75 Джубга 15.2 Таблица стоимости проезда на маршруте Лабинск-Джугба Лабинск 56 Майкоп 32 Белореченск 118 62 29 Бжебугхабль 160 118 84 55 Адыгейск 205 155 126 96 38 92 225 305 Саратовская 17 108 55 203 138 Горячий Ключ 80 Джубга 170 65 235 118 201 16.Расчет доходов и прибыли АТП от эксплуатации автобусов 70 16.Оценка качества пассажирских перевозок Показателями качества пассажирских перевозок являются: комфортность поездки; время, затрачиваемое на передвижение; безопасность перевозок. Комфортность поездки оценивается коэффициентами К γ (коэффициент относительного наполнения) и К р, ( коэффициент регулярности движения). Коэффициент относительного наполнения К γ определяется отношением нормативного коэффициента наполнения (γ н ) к фактическому коэффициенту наполнения (γ ф ) : Кγ = γн / γ ф 16.1 Рекомендуемые значения нормативного коэффициента наполнения приведены в таблице 16.1 Таблица 16.1- Значения нормативного коэффициента Обозначение γн γн γн Значение 0,73-0,78 0,28 0,56 Фактический коэффициент Вид перевозок В часы пик городские Среднее за сутки автобусы Пригородные автобусы наполнения определяется отношением средней вместимости q сред. к возможной вместимости q возм (предельная с учетом занятости всех мест для сидения и 0,2 м2 на одного стоящего пассажира): γф= q сред / q возм. Коэффициент 16.2 регулярности движения автобусов определяется отношением числа рейсов выполненных по расписанию Z р к плановому количеству рейсов Zп : Кр = Z р / Z п. 16.3 При оценке качества перевозки пассажиров рассматривают коэффициент относительных затрат времени на передвижение пассажиров К t , который определяется отношением нормативного (t н ) и фактического времени (t ф), затрачиваемого на поездку: 71 Кt=tн/tф. 16.4 Общее время, затрачиваемое на поездку, включает в себя время движения на транспорте; время ожидания автобуса; время подхода к остановке. Безопасность перевозок оценивается коэффициентом динамического изменения уровня дорожно - транспортных происшествий (ДТП) на предприятии: К б.д. = 1/ 1+0,2 Во, 16.5 где Во – динамический показатель уровня ДТП на предприятии. Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется коэффициентом качества : Кк.о.= Кр К б.д К t К γ. 16.6 Сопоставительная оценка качества перевозки пассажиров производится по четырехуровневой системе оценок (таблица 16.2). Таблица 16.2 - Оценка качества перевозки пассажиров Уровень Нормативный коэффициент качества обслуживания Кγ Кt Кр К б.д Образцовый 1,0 1,0 0,98 0,98 Хороший 0,88-0,94 0,92 0,95 0,85 Удовлетворительный 0,78 0,75 0,93 0,7 Неудовлетворительный Ниже 0,78 Ниже 0,75 Ниже 0,92 Ниже 0,7 17.Международные перевозки пассажиров Организация международных требует автомобильных перевозок пассажиров более тщательного изучения пассажиропотока, законодательства других стран. К основным международным документам, регулирующим инфраструктуру в области автомобильных перевозок, относятся «Европейское Соглашение о международных магистралях» (от 15.11.1975г.) и «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (от 01.02.1991г.), «Конвенция о дорожном движении» (от 08.11.1968г.), «Конвенция о дорожных знаках и сигналах» (от 08.11.1968г.), европейское соглашение, 72 касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (от 01.07.1970г.). В Российской Федерации также принят ряд нормативных актов, входящих в национальную законодательную сферу автомобильного транспорта Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (от 09.07.1998г.). При международных перевозках различают регулярные перевозки и нерегулярные. Организация международных автомобильных перевозок по тому или иному виду (регулярные, нерегулярные, челночные) требует получения разрешений на въезд на территорию одной из договаривающихся сторон или через третьи страны. Разрешительная система оговаривается государствами при заключении двухсторонних и трехсторонних договоров на международные автомобильные перевозки. Регулярные перевозки – это перевозка пассажиров, которая осуществляется с определенной частотой по обозначенному маршруту, посадка и высадка пассажиров происходит только на заранее определенных местах остановок, по установленному расписанию т утвержденным тарифам. Нерегулярные перевозки – это перевозки , которые осуществляются одним транспортным средством, перевозящим одну и туже группу пассажиров на протяжении всей поездки, начинающейся и заканчивающейся в месте отправления или заканчивающейся в месте назначения, если транспортное средство возвращается в обратном направлении без пассажиров. Также при осуществлении международных перевозок выделяют челночные перевозки. Челночные перевозки - это повторяющиеся перевозки заранее сформированных групп пассажиров из пункта отправления в пункт назначения и обратно, при этом надо учитывать, что первый обратный и последний прямой рейсы будут холостыми. 18.Примерная тематика курсовых работ по дисциплине «Пассажирские перевозки» 1.Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров на городском радиальном маршруте. 73 2. Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров на городском кольцевом маршруте. 3.Организация перевозки пассажиров в междугородном сообщении 4.Организация перевозки пассажиров в пригородном сообщении. 5.Реорганизация городского автобусного маршрута. 6.Организаця перевозки пассажиров в городе маршрутными такси. 7.Организация автомобильной перевозки туристов. 19.Критерии оценки знаний Критерии оценки знаний студентов должны обеспечивать объективный подход к выставлению оценок в соответствии с четырехбалльной шкалой (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно). Оценка «отлично» - выставляется студенту, показавшему всесторонние, систематизированные, глубокие знания учебной программы дисциплины и умение уверенно применять их на практике при решении конкретных задач, свободное и правильное обоснование принятых решений. Оценка «хорошо» - выставляется студенту, если он твердо знает материал, грамотно и по существу излагает его, умеет применять полученные знания на практике, но допускает в ответе или в решении задач некоторые неточности, которые может устранить с помощью дополнительных вопросов преподавателя. Оценка «удовлетворительно» - выставляется студенту, показавшему фрагментарный, разрозненный характер знаний, недостаточно правильные формулировки базовых понятий, нарушения логической последовательности в изложении программного материала, но при этом он владеет основными разделами учебной программы, необходимыми для дальнейшего обучения и может применять полученные знания по образцу в стандартной ситуации. 74 Оценка «неудовлетворительно» - выставляется студенту, который не знает большей части основного содержания учебной программы дисциплины, допускает грубые ошибки в формулировках основных понятий дисциплины и не умеет использовать полученные знания при решении типовых практических задач. 20.Порядок аттестации студентов по курсовым работам (проектам ) 1. Аттестация обучающихся по результатам курсового проектирования проводится в виде защиты курсовой работы (проекта) до начала экзаменационной сессии. По результатам выставляется дифференцированный зачет («отлично», «удовлетворительно», «неудовлетворительно»). 2.Защита курсовой работы (проекта), как правило, проводится в ходе зачетной недели перед комиссией в составе не менее двух преподавателей, в присутствии научного руководителя КР (КП). Состав комиссии, порядок ее работы определяется заведующим кафедрой, на которой выполняется курсовой проект, и доводятся до сведения обучающихся, руководителей курсовых работ и членов комиссии не позднее, чем за неделю. 3. Решение об оценке курсовой работы (проекта) принимается членами комиссии по результатам анализа предъявленной курсовой работы (проекта ), доклада студента и его ответов на вопросы. 4. Обучающийся, не представивший в установленный срок или не защитивший курсовую работу (проект), относится к категории обучающихся, имеющих академическую задолженность. В случае наличия уважительной причины, подтвержденной документально, деканом по согласованию с заведующим кафедрой устанавливаются индивидуальный порядок и сроки выполнения и защиты курсовой работы (проекта). 1. Библиографический список Власов В. М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В. М. Власов [и др.]; под общ. ред. В. М. Приходько. - М.: Наука, 2006. -283 с. 75 2. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими перевозками: Учеб. Для вузов/под ред. Л.Б. Миротина,М.:Транспорт,1997.254 с. 3. Гудков В.А, Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев. С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. -М.: Горячая линияТелеком,2004.-448с. 4.Гост 7.32.-2001 Межгосударственный стандарт. Структура и правила оформления научно-исследовательской работы. 5.ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. - М.: Госстандарт,1993.-16с 6. Краткий автомобильный справочник НИИАТ.М.,Транспорт,1997. 7..Касаткин Ф.П,. Коновалов С.И, Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. Учебное пособие. - М.: Академический Проект, 2004.-352 с. 8..Петров А.И. Системы городского транспорта. Учебное пособие.Тюмень,2005г.-249с. 9. Прейскурант №13-02-01. Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом. М., Госкомцен РСФСР,1984.64с. 10. Осипова О.Я.Транспортное обслуживание туристов. Учебное пособие. М.: Издательский центр «Академия»,2004.-368 с. 11. Силкин А.А Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Пособие по курсовому и дипломному проектированию.М.:Транспорт,1985256с. 13.И.В. Спирин автомобильными Организация перевозками: и Учебник. управление - М.: пассажирскими Издательский центр «Академия»,2003.-400с 1. 14. Сханова, С. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб. пособие / С. Э. Сханова, О. В. Попова, А.Э. Горев. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 432 с. 76 15. Федеральный закон РФ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (с изменениями и дополнениями) от 08.11.2007 г.259-ФЗ 16.Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» №196ФЗ от 10.12.96 г. 17.Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности №128-ФЗ от 08.08.01 г. Содержание Введение 3 1.Содержание разделов дисциплины 5 2.Основные понятия и термины 6 3.Список сокращений 10 4.Теоретические основы разделов дисциплины 4.1.Городской пассажирский автомобильный транспорт 12 4.2.Основные элементы городского пассажирского транспорта и их системная связь 13 4.3. Критерии оценки эффективности городского пассажирского транспорта 19 4.4 .Составляющие времени передвижения пассажиров 4.4. 1Время подхода к остановочным пунктам 21 4.4.2 Время ожидания транспортного средства на остановочных пунктах 24 4.4.3 Транспортное время 25 4.5. Основные формулы для расчета технико-эксплуатационных показателей работы автобусов 26 4.6.Расписание движения автобусов на маршруте и его оптимизация 28 4.7. Организация труда водителей и кондукторов на маршруте 4.8Техниеское обеспечение информационной системы на АТП 77 30 32 4.9Информауионное обеспечение перевозочного процесса 37 5 Требования, предъявляемые к курсовому проекту по дисциплине 39 6..Оформление курсового проекта 40 6.1.Оформление пояснительной записки 40 6.2.Оформление графической части проекта. 44 7.Методические рекомендации по основным разделам пояснительной записки 44 8.Обследование пассажиропотока на маршруте 49 9.Выбор подвижного состава 51 10.Расчет потребного числа автобусов на маршруте 54 11.Технико-эксплуатационные показатели маршрутов 55 12.Расчет потребного числа водителей 57 13.Показатели использования парка подвижного состава 58 14.Технико-экономические показатели работы подвижного состава, обслуживающего транспортные путешествия 59 15.Тарификация маршрута 60 16. Оценка качества пассажирских перевозок 17. Примерная тематика курсовых проектов по дисциплине «Пассажирские перевозки 20. Критерии оценки знаний 21.Порядок аттестации студентов по курсовым проектам(работам) Библиографический список. Приложение 90 78 Приложение 1. МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Майкопский государственный технологический университет» Факультет инженерно-экономический Кафедра организации и управления транспортными процессами КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине __________________________________________________________ Тема:___________________________________________________________________ Выполнил обучающийся _______________________________________________________________________ (факультет, курс, группа) Руководитель проекта _________________________________________________________________________ (уч. звание, уч. степень, должность) К защите _______________________________________________________________ (дата, роспись руководителя) Работа защищена с оценкой________________________________________________ Председатель комиссии ___________________________________________________ (уч. звание, уч. степень, должность.) Члены комиссии: ________________________________________________________ _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ __________________________________________________________________ (дата, роспись) Майкоп, _________ г. 79 Приложение 2. Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Майкопский государственный технологический университет» «Утверждаю» Зав. кафедрой Д-р экон. наук, профессор (уч. звание, уч. степень) Ю. Х. Гукетлев (подпись) Факультет инженерно-_______ экономический_____________ Кафедра организации и управления транспортными процессами ЗАДАНИЕ ПО КУРСОВОЙ РАБОТЕ Студенту группы _______________________________________________________ 1. Тема работы ________________________________________________ _______________________________________________________________________ 2. Срок сдачи работы____________________________________________ 3. Исходные данные к работе_____________________________________ __________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов) _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _____________________________________________________________ 5.Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей) 80 Майкоп АВ прямое направление обратное направление 28 км Белореченск АС 66 км Туапсе АС Понежукай АС 57 км 20 км Адыгейск АС 94 км Джубга АС Рисунок1-Схема маршрута «Майкоп-Туапсе» 81 Схема автобусного маршрута "МайкопКурск Условные обозначения: промежуточные остановочные пункты начальный и конечный пункты маршрута Прямое направление Q,пасс. 32 30 28 26 30 225 27 25 24 22 22 г.Курск Быково Воронеж Павловск Богучар Миллерово Шахтинский Ростов Тихорецк Лабинск 10 0 90 317 392 522 598 22 23 723 797 954 1058 1170 L, км Кемен. 10 225 Усть- г.Майкоп А,В 20 Кущевская 20 20 20 18 20 24 22 24 24 26 30 28 Обратное направление Q,пасс. Эпюра распределения пассажиропотока по участкам маршрута Прямое направление (в Курск) Q,пасс. 382 380 368 366 400 315 295 262 245 248 220 205 г.Майкоп А,В 220 100 г.Курск 266 300 МЕСЯЦА 0 I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII 100 205 214 205 210 260 216 235 272 300 296 318 305 324 400 346 Q,пасс. Обратное направление (в Майкоп) Эпюра распределения пассажиропотока по месяцам года 84 года Приложение 7. Тариф на проезд в мягком автобусе по маршруту : "Майкоп-Курск" Майкоп Усть-Лабинск 90 74,4 225 Тихорецк 135 186, 317 103, 227 263, 392 92 188, 302 167 250, 522 432 325, 598 297 508 723 707 954 864 1058 729 968 1170 1080 971 741 945 896, 231 460 648 645, 335 130,3 261 278 447 474, Примечание: В числителе указано расстояние поездки, в знаменателе - стоимость поездки. 85 Воронеж 157 191, 381, 572 537, 61, 295, 445 778 708 356 536 552, Павловск 74 165, 358, 666 853 784, 199 432 466, 615 10 228, 562 528,7 691, 275 336, Богучар 125 166, 405 637 833 878, 201 274, 398,4 605, 63,1 331 480 Милленово 76 171, 337,0 474, 717, 206 406 572 107, 233,2 413, 586, 791, 281 498 Каменск-Шахтинский 130 170,2 303, 525, 661, 62, 205 373 633 Ростов 75 246, 421, 600, 797 138, 358, 496, Кущевская 76,4 216,6 373 371 309,6 104 86,3 Быково 216 112 9 179,3 Курск Приложение 8 Расписание движения автобусов по маршруту "Майкоп-Туапсе" Расстояние Наименование остановочных пунктов между пунктами (км) Майкоп-Туапсе Туапсе-Майкоп от начальОтправлеОтправленого Прибытие Стоянка Прибытие Стоянка ние (час. ние (час. пункта (час. мин.) (мин.) (час. мин.) (мин.) мин.) мин.) (км) Майкоп АВ 5.20 10 5.30 20.21 Белореченск АС 28 28 6.07 3 6.10 19.41 3 19.44 Понежукай АС 66 94 7.40 2 7.42 18.09 2 18.11 Адыгейск АС 20 114 8.11 15 8.26 17.25 15 17.40 Джубга АС 94 208 10.29 3 10.32 15.19 3 15.22 Туапсе АВ 57 265 11.51 14.00 86 5.30 6.10 7.42 8.26 10.32 14.00 11.51 15.22 17.40 18.11 19.44 20.21 Рисунок 3. График работы водителей. - АТО - работа - отдых 87 - остановки - смена водителей часы Приложение 10 4. 5. П О Д М Е Н А 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 +/- 3. 1 Факт 2. Фонд рабочего времени, час. План 1. СЕНТЯБРЬ месяц 2005г. Количество смен № автобуса Месячный график работы водителей. Иванов И.И. Петров П.П. Сидоров С.С. Егоров Е.Е. Кудрин Д.Н. Лавров А.М. Чистков С.Т. Шевцов Т.Г. Морозов В.Д. Щербак М.М. Китаев С.Л. I II I II I II I II I II В I II I II I II I II В В 5 I I II I II I II В В II I 4 I I II I II В В II I II I 3 I I II В В II I II I II I 2 I В В II I II I II I II I 1 I II I II I II I II I II I В II I II I II I II I В В 5 II II I II I II I В В I II 4 II II I II I В В I II I II 3 II II I В В I II I II I II 2 II В В I II I II I II I II 1 II I II I II I II I II I II В I II I II I II I II В В 5 I I II I II I II В В II I 4 I I II I II В В II I II I 3 I I II В В II I II I II I 2 I В В II I II I II I II I 1 I II I II I II I II I II I В II I II I II I II I В В 5 II II I II I II I В В I II 4 II II I II I В В I II I II 3 II II I В В I II I II I II 2 II В В I II I II I II I II 1 II I II I II I II I II I II В I II I II I II I II В В 5 I I II I II I II В В II I 4 I I II I II В В II I II I 3 I I II В В II I II I II I 2 I В В II I II I II I II I 1 I II I II I II I II I II I В 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 26 163 170,56 +7,56 Чупин Е.А. В 5 II 4 II 3 II 2 II 1 II В 5 I 4 I 3 I 2 I 1 I В 5 II 4 II 3 II 2 II 1 II В 5 I 4 I 3 I 2 I 1 I В 5 II 4 II 3 II 2 II 1 II В 26 163 170,56 +7,56 Ф.И.О. водителя 88 прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е Майкоп Тульский Майкоп пересмена Тульский отправлени е Майкоп обед Тульский прибытие Майкоп Тульский отправлени е Майкоп Тульский 548 550 628 630 708 710 748 750 828 830 908 910 948 1040 1118 1120 1158 1200 1238 1240 1318 1320 1358 1400 04 06 44 46 24 26 04 06 44 46 24 26 04 56 34 36 14 16 54 56 34 36 14 1416 30 1432 46 1448 02 1504 6 52 6 7 16 6 18 7 54 6 02 7 38 6 6 00 7 32 34 7 7 40 7 56 7 12 7 8 42 7 58 7 14 8 20 22 8 8 36 38 8 8 52 54 8 8 8 00 9 16 9 32 8 9 02 40 9 9 18 56 9 9 34 9 9 12 10 прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е прибытие отправлени е Майкоп обед 8 8 отправлени е Майкоп 7 9 42 9 58 9 14 10 10 20 10 36 10 1430 1424 1510 1526 1542 1440 1456 1512 1528 1544 1518 1534 1550 1606 1622 1520 1536 1552 1608 1624 1558 1614 1630 1646 1702 1650 1706 1722 1738 1754 1728 1724 1800 1816 1832 1730 1746 1802 1818 1834 1808 1824 1840 1856 1912 1810 1826 1842 1858 1914 1848 1904 1920 1936 1952 1850 1906 1922 1938 1954 1928 1944 2000 2016 2032 1930 1946 2002 2018 2034 89 1940 1956 2012 2028 2044 52 10 Прибытие в АТП 36 6 22 прибытие 6 6 Майкоп 20 Тульский 6 прибытие Майкоп прибытие Майкоп Майкоп Майкоп Майкоп Майкоп Тульский 10 10 10 10 10 отправлени е 538 554 610 626 642 Майкоп Время нулевого рейса, мин. 1. 2. 3. 4. 5. прибытие Время выезда Пункт начала движения Тульский Номер выхода Расписание движения автобусов по маршруту Тульский Приложение 11 10 12 11 28 11 11 44 11 50 11 06 12 12 22 11 52 11 08 12 12 24 12 30 12 46 12 02 13 12 32 12 48 12 13 04 12 10 13 26 13 13 42 12 12 13 28 13 44 13 13 50 13 06 14 14 22 13 52 13 08 14 14 24 14 14 14 15
