СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................. 7 1 Тeoрия и прaктикa oргaнизaции мультимoдaльных пeрeвoзoк в Рoccии ....... 9 1.1 Опредeлeниe мультимoдaльных пeрeвoзoк. Их прoцeнт в coврeмeннoм мирe ………………………………………………………………………………..9 1.2 Особенности организации дальних и пригородных мультимодальных пассажирских перевозок ....................................................................................... 12 2 Структура управления «Свердловской пригородной компании» ............. 18 2.1 Управление работой пригородного сообщения и оперативное планирование работы ............................................................................................ 18 2.2 Действующие направления пригородного сообщения ............................... 24 3 Анализ пассажирских перевозок предриятия АО «СПК» .......................... 25 3.1 Анализ рынка пассажирских перевозок ....................................................... 25 3.2 Мероприятия, напрaвлeнныe нa рaзрaбoтку мультимoдaльных пассажирских пeрeвoзoк ....................................................................................... 33 3.3 Экономическое обоснование по улучшению качества услуг железнодорожного транспорта ............................................................................ 37 3.3.1 Расчет показателей плана по труду ............................................................ 37 3.3.2 Определение фонда заработной платы ...................................................... 37 3.3.3 Стоимость проезда ....................................................................................... 42 3.3.4 Расчет топлива .............................................................................................. 43 4 Безопасность труда в помещениях, оснащенных ЭВМ……………………..44 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................... 57 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ............................................. 60 6 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы выпускной квалификационной работы заключается в том, что компания АО «СПК» видит свою миссию в том, чтобы улучшать качество жизни, делая поездки своих пассажиров максимально безопасными, доступными и комфортными. Для достижения ожидаемых результатов необходимо повысить качество обслуживания пассажиров. Следовательно, выдвигаем гипотезу: «Если улучшать качество обслуживания пассажиров, то повысится Федерации является доходность компании и ее «клиентоориентированность». Железнодорожный транспорт Российской составной частью транспортной системы государства и во взаимодействии с другими видами транспорта играет важную роль в обеспечении сообщений между различными районами страны. Он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории Российской Федерации. Благодаря регулярности и надежности пассажирских перевозок население широко пользуется услугами железнодорожного транспорта. В России с её территорией и соответствующим размещением производительных сил железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84% грузов и 40 % пассажиров. В будущем значение железнодорожного транспорта будет расти. Отмеченные преимущества железных дорог, а также массовость и стабильность осуществляемых ими перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, для оптимизации всех составляющих перевозочного процесса. 7 Объектом исследования выпускной квалификационной работы является направление пассажирских перевозок Екатеринбург - Верхняя Салда. Предметом исследования – повышение эффективности обслуживания пассажиров мультимодальным методом. Цель данной работы – являeтcя изучeниe тeoрeтичecких и прaктичecких ocнoв мультимoдaльных пeрeвoзoк, a тaкжe изучeниe ocoбeннocтeй oргaнизaции мультимoдaльных пассажирских пeрeвoзoк из г. Екатеринбург до г. Верхняя Салда. В соответствии c целью выпускной квалификационной работы формируем cлeдующиe зaдaчи: 1) изучение понятия мультимодальной перевозки, a также изучение главных минусов и перспектив развития, пассажирских мультимoдaльных пeрeвoзoк; 2) описать структуру и специфику работы предприятия ЛВЧ – Екатеринбург; структурного подразделения Уральского филиала открытого акционерного общества «Свердловская пригородная компания»; 3) рассмотреть основные направления развития компании АО «СПК»; 4) выполнить расчет экономической эффективности проекта внедрения новой услуги по обслуживанию пассажиров. 8 1 Тeoрия и прaктикa oргaнизaции мультимoдaльных пeрeвoзoк в Рoccии 1.1 Опредeлeниe мультимoдaльных пeрeвoзoк. Их прoцeнт в coврeмeннoм мирe Мультимодальные (смешанные) или комбинированные перевозки это перевозки пассажиров несколькими видами транспорта. Такие перевозки используются, когда невозможно доставить пассажира в пункт назначения только на одном виде транспорта или комбинация разных видов транспорта позволяет продолжить более удобный пассажиру маршрут. Рейсы на маршрутах состыкованы по времени отправления и прибытия. И пассажиры просто пересаживаются в пути следования с одного вида транспорта на другой на железнодорожных вокзалах или в аэропортах. Виды мультимодальных перевозок: - поезд + автобус или автобус + поезд; - поезд + самолет или самолет + поезд; Мультимодальные (смешанные) перевозки пассажиров можно поделить на две больших категории - внутригородские и междугородные. Внутригородские системы уже достаточно давно рассчитаны на смешанные перевозки и в России в том числе. Основной инструмент организации смешанных перевозок внутри города , единая система тарификации и оплаты проезда. Городские перевозки весьма жестко регулируются местными властями и тарифы устанавливает государственный орган, поэтому привести всё к стандарту, намного проще. Хотя есть и весьма интересные случаи, например в Москве когда, несмотря на максимальную интеграцию Тройки в наземный транспорт и метро, на линии железной дороги эта система полноценна вошла только в 2019 году с запуском МЦД и опять же не на всех направлениях. Важно заметить, что под интеграцией стоит понимать принцип приложил карту и забыл, то есть не надо записывать отдельные 9 билеты для отдельных видов транспорта. Сейчас единые проездные действуют практически во всех областных и крупных городах РФ. В этом плане мы в какой-то мере идём впереди многих стран Европы и Азии. Мультимодальные перевозки особенно интересны туристам, вахтовикам, людям, путешествующих между континентами. Они могут предполагать использование одного или разных видовых групп транспорта. В первом случае предполагается транспортировка на конкретном типе транспортных средств от разных компаний. Во втором задействуются различные варианты транспорта. При осуществлении мультимодальных перевозок пассажиров и грузов обязательно полагается получить компенсацию оформление страховки. в возникновения случае Документ позволяет форс-мажорных обстоятельств. Важно понимать, что всегда качество услуг будет зависеть от логистической компании, берущей на себя функции организатора процессов на каждом этапе. На сегодняшний день железнодорожный транспорт является лидером по безопасности и экологичности. Но рынок транспортных услуг определяется еще и другими параметрами: скоростью, стоимостью, гибкостью обслуживания и способностью к мультимодальности. Именно в этих сферах ОАО «РЖД» необходимо ставить принципиальные стратегические задачи по достижению лидерства. Ограниченный рынок пассажирских перевозок приводит к усилению конкурентной борьбы между видами транспорта на отдельных маршрутах, что стимулирует перевозчиков к разработке и развитию новых направлений бизнеса и транспортных услуг. Программой инновационного развития ОАО «РЖД» рекомендовано обратить внимание на приоритетность следующих направлений, являющихся мировыми трендами развития железнодорожного транспорта: 10 скоростное и высокоскоростное движение; экология и энергоэффективность; мультимодальность и бесшовность. Мультимодальные перевозки выступают одним из главных условий создания эффективных городских транспортных систем в агломерациях, поскольку способствуют рациональному распределению пассажиропотоков по видам транспорта. Рисунок 1 – Схема мутимодальной транспортной системы. 11 1.2 Особенности организации дальних и мультимодальных пассажирских перевозок пригородных Росту пассажирооборота в дальнем железнодорожном сообщении в последние годы наряду с благоприятными условиями внешней среды способствовали применение комплекса маркетинговых инструментов, повышение скоростей, комфорта и качества перевозок, развитие сервисов и эффективного взаимодействия с органами власти. В АО «ФПК» разработана система повышения качества обслуживания на всем протяжении клиентского пути. При неценовой конкуренции, в отличие от ценовой, стоимость транспортных услуг остается прежней, а продвижение услуг осуществляется за счет расширения ассортимента и свойств услуг, а также их высокого качества. Для удобства транспортного обслуживания населения важна возможность беспересадочного проезда пассажиров между станциями отправления и назначения. При разработке маршрутной сети пассажирских сообщений соблюдение требований по беспересадочной перевозке наиболее мощных по объему корреспонденций пассажиропотоков является одним из ключевых. Для этих же целей могут быть использованы мультимодальные пассажирские перевозки - достаточно новая для России форма взаимодействия операторов различных видов транспорта с потребителями. Как форму выполнения организацию локальных транспортных средств, этой функции транспортных используемых систем путей можно использовать как совокупности сообщения, различных перевозчиков, объединяемых и координируемых одним мультимодальным оператором с целью выполнения перевозок пассажиров с заданными количественными и качественными показателями. Основное отличие локальной транспортной системы от глобальной транспортной системы заключается в том, что локальная транспортная система организуется и функционирует для выполнения конкретной пассажирской перевозки в интересах отдельного мультимодального оператора. 12 Достаточно долгое время при построении маршрутной схемы обращения пассажирских поездов не учитывались потребности пассажиров в удобных и качественных стыковках и пересадках по узловым станциям между поездами пересекающихся маршрутов. Частично данную проблему решало курсирование вагонов беспересадочного сообщения, обеспечивающих не пересадку пассажиров, а перецепку вагона между стыковочными поездами. Такая система связана с дополнительной работой по станциям перецепки вагонов, удобством пассажира и увеличением времени в пути, но она обеспечивала возможность покупки сквозного билета от станции отправления до станции назначения по более дешёвому тарифу, что исключено при покупке двух отдельных билетов при пересадке пассажира. Основными критериями организации мультимодальной перевозки являются: конкурентные преимущества относительно автотранспорта (тариф); пассажироемкость направления - наличие устойчивого пассажиропотока между населенными пунктами, с которых организуется подвоз автотранспорта к пригородным электропоездам; организация согласованного по времени подвоза автотранспорта к станциям пересадки на поезда дальнего следовании и поездам пригородного сообщения; возможность организации продажи проездных документов на различные виды транспорта в одной кассе. Принятие решения о запуске мультимодальных перевозок было обусловлено необходимостью снижения издержек на выполнение перевозок на малоэффективных маршрутах и сохранения транспортной мобильности населения. Мультимодальные перевозки затронули как раз те маршруты, где были отменены либо поезда, либо прицепные вагоны В настоящее время АО «СПК» выполняет перевозки мультимодальных маршрутах, базируясь на следующих принципах: 13 на замена неэффективных железнодорожных маршрутов автобусным сообщением; продление маршрутов по принципу «последняя миля» на направлениях; организация фидерных перевозок (подвоз пассажиров к дневным поездам). Повышение эффективности мультимодальных пассажирских перевозок. Для повышения эффективности действующих мультимодальных маршрутов и поиска новых направлений мультимодальных перевозок в Компании в 2018 году запущен стратегический проект «Мультимодальные перевозки». Компания получает дополнительный доход за счет продажи проездных документов в автобусы, при этом несет фиксированные затраты по договору фрахтования с транспортной компанией, позволяющие при полной загрузке автобусов вывести мультимодальные перевозки на рентабельный уровень. При этом рейсы автобусов должны быть состыкованы с временем отправления и прибытия пассажирских поездов, а билеты на автобус и поезд пассажир должен иметь возможность оформить в любой кассе АО «СПК» и на сайте ОАО «РЖД». В системе «Экспресс» разработаны информационные технологии продажи сложных маршрутов, которые обеспечивают продажу мультимодальной перевозки в смешанном сообщении «поезд - автобус» как единого целого маршрута, состоящего из нескольких сегментов. Разработанный комплекс позволяет производить оформление на всей сети железных дорог РФ в билетных кассах АО «СПК», АО «ФПК» и его субагентов мультимодальных перевозок как на весь маршрут следования, так и на отдельный его сегмент с выдачей пассажиру проездного документа на проезд железнодорожным транспортом и Талона на получение услуги «перевозка автобусом» на автобусные участки пути, включенные в мультимодальную перевозку. Для этого в системе АСУ «Экспресс» организуется ввод условного поезда. Посадка пассажиров на автобус 14 производится по предъявлению пассажиром талона, оформленного на бланке строгой отчетности «Квитанция разных сборов» или на универсальном бланке «Контрольный купон электронной квитанции разных сборов». Размещение пассажиров в автобусе осуществляется на свободные места по указанию представителя перевозчика. Также, в целях повышения спроса на перевозки в мультимодальном сообщении в 2015 году была реализована возможность осуществления электронной регистрации для посадки пассажиров в условный поезд (автобус) без распечатанного проездного документа. Проблема перераспределения пассажиропотоков в пригородном и региональном междугородном сообщении с автотранспорта на железнодорожный требует детальной проработки, включающей разработку оптимального расписания движения и тарифной политики, анализ местных особенностей в каждом населенном пункте, изучение психологии пассажира. Однако по оценкам исследователей перераспределение пассажиропотоков с автотранспорта на железнодорожный возможно, если расстояние между остановочными пунктами находится в диапазоне от 0 до 500 м . Эти данные можно использовать для обоснования размещения остановочных пунктов при осуществлении мультимодальных пассажирских перевозок. В сегменте взаимодействия автобусного сообщения с железнодорожным транспортом существует ряд нерешённых проблем. Во многих городах России объекты внешнего пассажирского транспорта (автовокзалы, железнодорожные вокзалы и аэропорты) находятся на значительном удалении друг от друга. Тем самым создаются условия для необоснованной конкуренции и отказа пассажирами от поездок. При недоиспользовании провозной способности определенного вида транспорта необходимо увеличивать долю его участия в логистической системе с помощью повышающих коэффициентов, выявить причины потребительской непривлекательности и принять меры к повышению конкурентоспособности. В противном 15 случае пассажиропотоки перераспределятся в выстроенной логистической схеме вопреки разрабатываемым логистическим маршрутам, поскольку пассажиры, являясь интеллектуальным «грузом», могут самостоятельно принимать решения о выборе вида транспорта. Непривлекательность вида транспорта нередко связана с неудобством расписания; его несогласованностью с графиками движения транспортных средств других перевозчиков, поэтому более гибкая логистика существенно повысит интерес клиентов к услугам думающей о них транспортной компании. При согласовании времени прибытия и отправления транспортных средств различных перевозчиков необходимо учитывать, что чем меньше общая продолжительность поездки, тем меньше должны быть и сроки нахождения пассажира в пунктах пересадки. Для повышения осуществлении конкурентоспособности пассажирских перевозок железных необходимо дорог при использовать маркетинговые принципы для активации неценовых форм конкуренции и формирования устойчивых потребительских предпочтений независимо от тарифной политики. Одним из важнейших элементов маркетинга является исследование рынка. Ставка на прямой контакт представителей компанииперевозчика ОАО «РЖД» с непосредственным пассажиром путем анкетирования позволяет получать все нужные данные из первых рук. Это повышает точность собранной информации и увеличивает возможности компании правильно перераспределить свои ресурсы для устранения слабых мест. Детальная оценка полученных в ходе интервьюирования данных и построенные, на основе полученных результатов профили удовлетворенности потребителя, позволяют верно, оценивать конечные результаты. В итоге, эти сведения становятся важной основой для улучшения работы пассажирских компаний, дают полноценную картину необходимости внедрения корректирующих мероприятий, а также внедрения новых продуктов и услуг. 16 Общей задачей является получение обратной связи от пассажира для принятия управленческих решений по вводу новых продуктов или услуг, а также проведения корректирующих мероприятий для улучшения качества обслуживания. В результате таких расчетов выявляются наиболее значимые и важные для пассажира факторы, при наличии которых он отдает предпочтение пригородному железнодорожному транспорту: скорость движения (время в пути), частота курсирования поездов (график движения), комфорт в пути следованиях. На основании маркетинговых исследований и технико-экономических расчетов составляется паспорт мультимодального маршрута. 17 2 Структура компании» управления «Свердловской пригородной 2.1 Управление работой пригородного сообщения и оперативное планирование работы АО «Свердловская пригородная компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») – один из крупнейших в России железнодорожных перевозчиков в пригородном сообщении. АО «СПК» осуществляет пассажирские перевозки на территории двух железных дорог – Свердловской и Южно-Уральской. Компания начала работу в 2005 году. 28 июня состоялась государственная регистрация предприятия, эта дата считается Днем рождения компании. Кутловский Павел Викторович – Генеральный директор. Учредители АО «Свердловская пригородная компания»: 1) ОАО «Российские железные дороги» – 51% акций; 2) Правительство Свердловской области – 49% акций. Маршрутная сеть АО «СПК» насчитывает более 240 пригородных поездов. Ежедневно пассажиров. услугами Компания компании предоставляет пользуются десятки услуги транспортному по тысяч обслуживанию населения в пригородном железнодорожном сообщении на территории следующих регионов: Свердловская область, Тюменская область, Ханты-Мансийский автономный округ – Югра, Челябинская область, Оренбургская область, Курганская область, Республика Башкирия (участок). ОАО «СПК» – это команда профессионалов, которые добросовестно и ответственно относятся к своему делу, прилагают максимум усилий для повышения качества пригородных перевозок. Сотрудники компании обслуживают пригородные поезда парка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». 18 Своей первоочередной задачей руководство и коллектив ОАО «СПК» видят предоставление качественных транспортных услуг пассажирам пригородных поездов при высоком уровне обслуживания и комфорта в пути следования. Потребности и интересы клиентов являются безусловным приоритетом для ОАО «Свердловская пригородная компания». Перед Компанией стоит серьезная задача: обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской, Челябинской, Оренбургской, Курганской областей и Ханты-Мансийского автономного округа – Югра, качественно улучшить этот вид деятельности и вывести его на безубыточный уровень. Развитие пригородных железнодорожных перевозок имеет важное социально-экономическое значение для Уральского Федерального округа, связывающей разветвленными транспортными магистралями европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. В качестве пригородного на полигоне обслуживания Компании выступает железнодорожный и автотранспорт, но большая доля пригородного пассажиропотока приходится именно на железнодорожный транспорт. Ежедневно пригородным поездами Компании пользуются десятки тысяч пассажиров. Главными целями деятельности ОАО «Свердловской Пригородной Компании» являются обеспечение потребности населения в пригородных пассажирских перевозках, улучшение качества предоставляемых услуг, повышение уровня культуры обслуживания пассажиров, а также получение прибыли. Договором с ОАО «РЖД» определены основные виды деятельности Общества: перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении; обслуживание пассажиров 19 на вокзалах, железнодорожных станциях и в пригородных поездах; реализация проездных документов в пригородном пассажирском сообщении; эксплуатация, содержание и ремонт зданий, сооружений, технических средств, находящихся на балансе Общества; организация и осуществление контроля за проведением мероприятий по защите объектов, работников Общества и пассажиров железнодорожного транспорта в пригородном сообщении от террористических актов; организация и осуществление деятельности по обеспечению экологической безопасности, охране окружающей среды, рациональному использованию природных ресурсов, осуществление производственного экологического контроля; организация внедрения новых технических средств, перспективных технологий и оборудования; обеспечение безопасных условий и охраны труда работников Общества, организация контроля за состоянием охраны труда на рабочих местах в структурных подразделениях Общества; организация контрольно-ревизионной работы в пригородных поездах; организация и проведение мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне в соответствии с законодательством Российской Федерации; обеспечение защиты государственной тайны; иные виды деятельности, не запрещенные законодательством Российской Федерации. 20 Рисунок 2 – Структура управления «Свердловской пригородной компании» Более детальное планирование перевозок должно осуществляться на стадии сменно-суточного планирования поездной и грузовой работы. Для решения задач сменно-суточного планирования необходимо до начала суток сопоставить и привести в соответствие потребности и возможности: планируемые размеры движения поездов с пропускной способностью участков; подводимый вагонопоток с перерабатывающей способностью сортировочных и грузовых станций; развоз местных вагонов с выгрузочной способностью грузовых фронтов; число формируемых составов с возможностью своевременного 21 обеспечения их локомотивами, локомотивными бригадами и «нитками» графика. Передача поездов и вагонов – один из основных плановых показателей эксплуатационной работы – характеризует уровень движения. Сдача поездов и вагонов определяется суммой транзитных и сформированных на дороге поездов и маршрутов. Для планирования учитываются транзитные поезда, находящиеся в зоне предельного времени, требуемого для подвода к стыковому пункту в планируемые сутки. Сформированные на дороге поезда для сдачи определяются из планов составообразования, своевременного обеспечения локомотивами и также находящиеся в зоне предельного времени, требуемого для подвода к стыковому пункту в планируемые сутки. Период достоверного планирования поездной работы железной дороги во многом зависит от глубины планирования составообразования. При «ручном» планировании составообразования маневровый диспетчер на бланке исполненной работы заполнял таблицу, в которой по вертикали записывал расформированные на сортировочной горке составы, а по горизонтали разложение этих составов по назначениям плана формирования или путям сортировочного парка. После расформирования очередного состава в таблице было видно, сколько на каждом сортировочном пути накопилось вагонов и есть ли назначения, на которые завершилось накопление составов. Такой способ обеспечивал глубину планирования составообразования на 3-4 ч, что часто не позволяло своевременно обеспечивать составы локомотивами. При распространенной на сети железных дорог безвызывной системе явки локомотивных бригад до 25% из них выходят на работу, когда на станциях нет сформированных составов и, наоборот, для сформированных составов своевременно нет локомотивных бригад. Это объясняется тем, что расписание явки локомотивных бригад на работу составляется на 1 месяц. Нарядчик локомотивного депо планирует выход локомотивных бригад по 22 расписанию явки в среднем за 1 сутки, когда плана составообразования еще нет. Другая потребность в плане составообразования в настоящее время определяется сменно-суточным планом поездной работы. В результате отсутствия необходимой глубины плана составообразования экспертно определяются размеры движения поездов на участках, на основании которых на предстоящие сутки локомотивным депо даются задания на содержание эксплуатируемого парка локомотивов, соседним дорогам сообщается планируемый обмен поездами по стыковым пунктам, а дежурно- диспетчерским сменам дается задание по пропуску и передаче поездов. В связи с недостоверной исходной информацией возникают неоправданные дополнительные затраты. Для решения этих вопросов необходима глубина планирования составообразования 24-30 ч. 23 2.2 Действующие направления пригородного сообщения Пригородное сообщение – это сообщение в пределах пригородных зон, представляющих собой территории, прилегающие к крупным городам, промышленным и курортным центрам. Пригородным считается участок обращения пригородных поездов соответствующей нумерации на расстояние, обычно не превышающее 150-200 км. Пригородные поезда осуществляют также внутригородские перевозки там, где пригородные участки железных дорог находятся в черте городских застроек или являются железнодорожными диаметрами, которые пересекают город, являясь транспортными артериями. Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах Российской Федерации 25 пригородными пассажирскими компаниями. В соответствии с действующим законодательством, пригородные железнодорожные перевозки относятся к регулируемому сегменту экономики страны. Федеральным законом от 06.10.1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов Российской Федерации. У Свердловской пригородной компании несколько основных направлений, среди них: Шаля, Шамары, Кузино, Бокситы, направление на Каменск-Уральский, на Тюмень и т.д. Есть также городская электричка, которая соединяет Железнодорожный вокзал и Аэропорт Кольцово, а также все городские станции – Шарташ, Кольцово, Первомайская, ВИЗ, Электродепо, Екатеринбург Сортировочный – между собой. 24 3 Анализ пассажирских перевозок предриятия АО «СПК» 3.1 Анализ рынка пассажирских перевозок В Транспортной стратегии Российской Федерации отмечено, что транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Он обеспечивает территориальную целостность страны, играет важнейшую роль в социально-экономическом развитии регионов . Одно из ведущих мест в освоении объемов пассажирских перевозок в Российской Федерации принадлежит железным дорогам (рисунок 3). Доли железнодорожного транспорта в структуре объемов перевозок и пассажирооборота в дальнем следовании составляют соответственно 42,8% и 45,9% . Рисунок 3 – Структура объемов перевозок в дальнем следовании по видам пассажирского транспорта Совокупный объем перевозок в дальнем следовании в 2017 году составил 102 млн. пассажиров. Анализ динамики показал снижение данного показателя в период с 2012 по 2015 года на 16% (рисунок 4). В 2016 негативная тенденция была преодолена и сменилась небольшим (4%) ростом 25 спроса, который продолжился в 2017 году (1%). За два года (2016-2017 гг.) объем перевозок увеличился на 4,3 млн. пассажиров. Рисунок 4 – Динамика объемов перевозок в дальнем следовании на инфраструктуре ОАО «РЖД» Сокращение доли железнодорожного транспорта во многом объясняется высоким уровнем конкуренции на рынке пассажирских перевозок. В связи с этим пассажирским холдингом «РЖД» разрабатывается и внедряется широкий спектр маркетинговых инструментов. К ним относится гибкая тарифная политика, система динамического ценообразования, социальные акции, программы лояльности. На постоянной основе осуществляется работа по увеличению размеров движения поездов в рамках программы «Дневной экспресс» и расширению географии курсирования двухэтажных пассажирских вагонов . Проводимые мероприятия позволяют в условиях снижения объемов перевозок выполнять плановые показатели и обеспечивают использование вместимости рабочего парка вагонов на уровне 70% (см.табл.1). 26 Таблица 1 – Динамика показателей пассажирских перевозок в дальнем следовании Показатель Средняя населенность вагона, пасс./ваг. Средний состав поезда, ваг. Средняя дальность перевозки пассажиров, км. Рабочий парк пассажирских вагонов, тыс. ед. В сегменте дальних 2012 31,6 13,4 967 2013 30,5 13,3 955 2014 29,0 13,0 934 2015 29,6 12,7 914 2016 30,4 12,7 922 21,1 20,0 18,0 17,2 15,3 перевозок освоение пассажиропотоков обеспечивается поездами АО «Федеральной пассажирской компании» и «Дирекции скоростного сообщения» – филиала ОАО «РЖД». На их долю приходится 97% совокупного объема отправлений, выполненного на инфраструктуре ОАО «РЖД». АО «ФПК» осуществляет железнодорожные перевозки в дальнем следовании по железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД» протяженностью около 36 тыс. км, охватывает 79 из 85 субъектов РФ, в которых проживает 140 млн. человек (98% населения страны) . АО «ФПК» является национальным перевозчиком в дальнем следовании, цель которого – повышение эффективности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом при обеспечении достаточного уровня прозрачности, управляемости и контроля со стороны государства. Деятельность Компании как национального перевозчика нацелена на удовлетворение потребности экономики и общества в конкурентоспособных и качественных транспортных услугах, что предполагает высокую степень ее вовлеченности в решение государственных задач, включая: повышение конкурентоспособности экономики; повышение доступности транспортных услуг; обеспечение объемных характеристик транспортного обслуживания; удешевление и ускорение перевозок; улучшение характеристик транспортного обслуживания. В структуру АО «ФПК» входит: 13 региональных филиалов (Северо-Западный, Московский, Горьковский, Северный, Северо-Кавказский, Приволжский, Куйбышевский, 27 Уральский, Западно-Сибирский, Енисейский, Восточно-Сибирский, Забайкальский, Дальневосточный); 96 структурных подразделений (пассажирские вагонные депо, вагонные участки, железнодорожные агентства, дирекции багажных перевозок, дирекции по организации питания); дочерние компании. Второй крупнейший перевозчик на сети ОАО «РЖД» – ДОСС, который создан в 2009 году с целью организации перевозок в сегменте высокоскоростного сообщения с использованием состава нового поколения, обеспечения высокого уровня сервиса для пассажиров, эксплуатации и технического обслуживания скоростных поездов. Основной составляющей работы ДОСС является направление, связывающее города федерального значения – Москву и Санкт-Петербург, где он осваивает более 50% объемов пассажиропотоков. С учетом тенденций развития транспортных услуг железнодорожный транспорт на рынке перевозок пассажиров в дальнем следовании будет находиться под увеличивающимся конкурентным давлением со стороны авиакомпаний и автотранспорта. Существует риск потери определенной доли рынка дальних перевозок. Для сглаживания негативных тенденций требуется дальнейшая комплексная клиентоориентированности и работа на основе создания привлекательных практики условий передвижения для граждан. Пассажирский железнодорожный транспорт работает в 79 регионах РФ, каждый из которых имеет свои особенности формирования спроса, зависящие от сложившихся социально-экономических, демографических и прочих факторов. Для обоснования экономически целесообразных способов освоения пассажиропотоков требуется разработка подходов к организации перевозок на основе их типизации. Проведем анализ пассажирских перевозок предприятия АО «СПК». 28 Отчет о финансовых результатах (прибылях и убытках). Отчет подготовлен по форме, утвержденной Приказом Минфина РФ №66н, обязательной для применения российскими организациями. При формировании данных по годам мы исходили из принципа, при котором более поздние данные считаются более достоверными (в случае, если цифры в отчетности изменялись). Таблица 2 – Отчет о финансовых результатах (прибылях и убытках) Краткий анализ финансовых результатов на 2022г. Выручка выросла до 5,7 млрд руб. +16% Чистая прибыль понизилась до 394,1 млн руб. -30% 29 Основные средства составили 74,6 млн руб. Нематериальные активы составили 16 тыс. руб. Финансовые показатели, а также основные показатели рентабельности по годам отображены на графике (рисунок 5) и приведены в следующей таблице 3. Рисунок 5 – Финансовые показатели, основные показатели рентабельности по годам. Таблица 3 – Финансовые показатели 30 Таблица 4 – Отчет о движении денежных средств 31 32 3.2 Мероприятия, напрaвлeнныe нa рaзрaбoтку мультимoдaльных пассажирских пeрeвoзoк В настоящее время пригородные пассажирские железнодорожные перевозки в России переживают структурный и экономический кризис, объем работ снижается, стареют и требуют обновления основные средства, возмещение убытков субъектами Российской Федерации компенсируется не в полном объеме. Повышение эффективности пригородного комплекса железнодорожного транспорта было начато с его реформирования и выделения пригородных пассажирских компаний, акционерами которых стали администрации субъектов Российской Федерации как заказчики пригородных перевозок и ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры, а также законодательное закрепление обязанностей субъектов Федерации – возмещать убытки, полученные от государственного регулирования тарифов. В области организации пассажирских перевозок перед ОАО «РЖД» стоят задачи: удовлетворение спроса на перевозки, улучшение качества обслуживания пассажиров, стимулирование транспортной повышение финансовой подвижности населения, устойчивости, рациональное использование основных фондов. Важную роль в реализации программных ориентиров играет информатизация. Пригородные железнодорожные перевозки играют существенную роль в экономике страны, выполняя такие функции, как: обеспечивают свободу передвижения граждан; способствуют развитию рынка труда; развивают зоны экономической эффективности; способствуют активной застройке отдаленных районов. Основными особенностями пригородных пассажирских перевозок являются их массовость, энергоэффективность, экологичность, безопасность, соблюдение расписания по станциям отправления и прибытия. Основные проблемы пригородных пассажирских компаний: - ограниченные возможности диверсификации деятельности и роста доходов ППК вследствие отсутствия у них подвижного состава, павильонов, 33 пассажирских платформ; - невозможность пригородных пассажирских компаний эффективно управлять затратами, поскольку их подавляющая часть приходится на выплаты по договорам с ОАО «РЖД»; - несовершенство механизма взаимодействия ППК и субъектов РФ, приводящее к незаинтересованности ППК в снижении собственных расходов: чем больше величина экономически обоснованных затрат компании, тем значительнее расчетная величина компенсаций из бюджета; - некорректное определение величины затрат ППК, ставок за предоставляемые им услуги, которое ведет к неполному учету затрат на уровне пригородной компании. Исходя из вышесказанного, можно сделать выводы, что существующий на данный момент механизм взаимодействия ППК с ОАО «РЖД» не дает возможности эффективно использовать существующие ресурсы пригородного комплекса, что в свою очередь приводит к растущим затратам и увеличению разницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями. Исходя из рассмотренного анализа и опроса пассажиров, я предлагаю внедрить направление «Екатеринбург – Верхняя Салда» совместить с расписанием автобусов через Нижнюю Салду до д.Нелоба, что увеличит пассажира-поток и усовершенствует организацию работы направлений Ниже схематично представлено направление. Для этого нам потребуется электропоезд повышенной комфортности «Ласточка» ЭС2Г пригород и пригородный автобус. «Ласточка» ЭС2Г: Количество мест: 416 Время отправления со ст. Екатеринбург-Пасс: 05:00 Время прибытия на ст. Верхняя Салда: 07:30 Время пути следования: 2 часа 30 минут Протяженность маршрута всего: 174 км. 34 Рисунок 6 – Маршрут следования «Ласточки» Автобус: Количество мест: 53 Время отправления со ст. Верхняя Салда: 7:50 Врем прибытия на ст. Нижняя Салда: Время пути следования: 30 минут. Протяженность маршрута: 11,1 км. Рисунок 7 – маршрут следования пригородного автобуса. 35 Автобус: Количество мест: 53 Время отправления со ст. Нижняя Салда: 7:50 Врем прибытия д.Нелоба: Время пути следования: 27 минут. Протяженность маршрута: 10,1 км. Рисунок 8 – маршрут следования пригородного автобуса. 36 3.3 Экономическое обоснование по улучшению качества услуг железнодорожного транспорта 3.3.1 Расчет показателей плана по труду К основным показателям плана по труду относятся: 1. Численность работников в зависимости от объема работы и трудовых норм труда. 2. Фонд заработной платы и среднемесячная заработная плата работников на предприятии. 3. Производительность труда. Определение численности работников Списочная численность работников – все постоянные и временные работники, числящиеся на предприятии, как работающие, так и находящиеся в отпуске или не явившиеся на работу по болезни и другим причинам: Чсп = Чявх(1 + К зам), где Кзам – коэффициент замещения, (0,08-0,15). При расчете численности работников учитываются факторы, снижающие потребность в работниках (введение новых технических средств, ресурсосберегающих технологий, улучшение технологий и эксплуатационных показателей работы). 3.3.2 Определение фонда заработной платы Фонд заработной платы рассчитывается по каждой группе работников в целом по предприятию исходя из численности работников, принятой системы оплаты труда, установленных тарифных ставок (должностных окладов). Фсп = Чсп х Зср х 12, где Фсп – годовой фонд заработной платы, руб.; Чсп – списочная численность работников, чел.; Зср – среднемесячная заработная плата работников, руб. Заработная плата работников 37 состоит из основной части (устанавливается в централизованном порядке ОАО «РЖД» на основе действующего законодательства), носящей постоянный характер и дополнительной части, носящей переменный характер (доплаты, надбавки, премии). Основная заработная плата включает в себя оплату по тарифным ставкам (окладам), сдельный приработок, премии, доплаты и надбавки. Установление тарифных ставок и должностных окладов Весь персонал филиалов и структурных подразделений железнодорожного транспорта оплачивается по тарифной сетке для профессий рабочих и системы должностных окладов для остальных работников, установленной Положением о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД». Положение утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 №135р. Оплата труда рабочих производится по часовым тарифным ставкам, определяемым на основе тарифной сетки по оплате труда. Положение о корпоративной системе труда определяет перечень работ, при выполнении которых оплата труда рабочих производится по тарифным ставкам первого, второго, третьего и четвертого уровней оплаты труда (тарифная сетка приведена в таблице 5). Таблица 5 – Тарифная сетка по оплате труда рабочих Разряды Рабочие (1 уровень) Рабочие (2 уровень) Рабочие (4 уровень – машинисты локомотивов) Рабочие (4 уровень – помощники машинистов локомотивов) Грузчики Механизаторы комплексных бригад 1 1,00 2 1,14 3 1,35 4 1,55 5 1,73 6 1,88 7 2,03 8 2,18 9 10 коэф. коэф. 1,14 1,37 1,63 1,89 2,12 2,31 2,5 2,69 2,88 3,08 2,90 3,08 3,43 коэф. коэф. коэф. коэф. 1,91 2,07 2,30 2,31 2,49 38 2,13 2,32 2,63 2,88 2,60 2,88 11 3,80 Часовая тарифная ставка рабочего первого разряда оплаты труда, оплачиваемого по первому уровню оплаты труда на 01.01.2018 г. равна 45,27 руб. Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам по повременной, повременно-премиальной, сдельно-премиальной, аккорднопремиальной или иным установленным ОАО «РЖД» системам организации оплаты труда. Месячная тарифная ставка рабочего первого разряда оплаты труда, оплачиваемого по первому уровню оплаты труда, устанавливается нормативными документами ОАО «РЖД». Часовая тарифная ставка рабочего первого разряда оплаты труда, оплачиваемого по первому уровню оплаты труда, определяется путем деления месячной тарифной ставки на среднемесячную норму рабочего времени данного календарного года. Часовые тарифные ставки рабочих других разрядов определяются умножением часовой тарифной ставки рабочего первого разряда первого уровня оплаты труда на тарифный коэффициент разряда оплаты труда соответствующего уровня оплаты труда. 𝑇𝑖 = 𝑇₁х𝐾𝑖, где 𝑇𝑖 – тарифная ставка 𝑖 рабочего, руб.; 𝑇₁ - тарифная ставка рабочего 1 разряда первого уровня оплаты труда, руб.; 𝐾𝑖 – тарифный коэффициент в зависимости от разряда работника. Разряды оплаты труда рабочих соответствуют разрядам квалификации рабочих, определенным в соответствии с Единым тарифно- квалификационным справочником работ и профессий рабочих (ЕТКС). 39 Таблица 6 – Оплата труда служащих осуществляется на основе тарифной сетки Оплата труда служащих производится по месячным должностным окладам. Должностные оклады исчисляются исходя из тарифных коэффициентов, соответствующих разрядам оплаты труда служащих, и месячной тарифной ставке рабочего первого разряда оплаты труда по первому уровню (минимальной заработной платы, установленной в ОАО «РЖД»). Разряды оплаты труда служащим устанавливаются в соответствии с квалификационными характеристиками и разрядами оплаты труда должностей руководителей, специалистов и служащих ОАО «РЖД». Оплата труда руководителей и специалистов устанавливается по месячным должностным окладам, и их диапазоны дифференцированы по должностям, а в каждой должности – с учетом сложности и важности выполняемых трудовых функций, значимости в организационной структуре управления ОАО «РЖД». Кроме оплаты труда по тарифным ставкам и должностным окладам работникам доплаты компенсационного и устанавливаются соответствующие стимулирующего характера, а также материальное поощрение. Выплаты компенсационного характера 1. Доплата за работу в тяжелых, вредных или опасных условиях труда в размере от 4 % до 24 % тарифной ставки (оклада). Доплата начисляется на тарифную ставку (должностной оклад) за фактически отработанное время в данных условиях. 2. Доплата за работу в ночное время в размере 40 % часовой тарифной 40 ставки (должностного оклада) за каждый час работы в ночное время (при круглосуточном режиме работы составляет 13,5 % от тарифной ставки (оклада)). Ночным временем считается время с 22 часов до 6 часов. 3. Доплата за работу в выходной или нерабочий (праздничный) день оплачивается в двойном размере и составляет 1,5 % тарифной ставки (оклада). Выплаты стимулирующего характера: 1. Надбавки рабочим за профессиональное мастерство, дифференцированные по разрядам квалификации: III разряда – до 20 %, IV разряда – до 16 %, V разряда – до 20 %, VI разряда и более высоких разрядов – до 24 % соответствующей тарифной ставки. 2. Надбавка работникам отдельных профессий и должностей за наличие классных званий в размере 15 % или 25 % тарифной ставки (оклада). 3. Доплаты бригадирам, не освобожденным от основной работы, за руководство бригадой от пяти до десяти – до 10 %, свыше десяти до 15 % тарифной ставки. 4. Доплата за совмещение профессий или расширение зон обслуживания – до 30 % тарифной ставки (оклада). Региональное регулирование осуществляется в соответствии со статьями 315, 316 и 317 Трудового кодекса РФ в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, а также в местности, где в соответствии с законодательством РФ установлены районные коэффициенты к заработной плате, оплата труда осуществляется с применением процентных надбавок и районных коэффициентов в порядке и размерах, установленных Правительством Российской Федерации. Выплата по районному коэффициенту для районов Урала установлена в размере 15 % от тарифной ставки (окладу) с учетом всех доплат, надбавок и премий. 41 3.3.3 Стоимость проезда На основание выше предложенного рассчитаем стоимость проезда. В соответствии с Постановлением Региональной энергетической комиссии Свердловской области от 15 декабря 2022 года № 248-ПК, с 1 января 2023 года тариф на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории региона устанавливается в размере 35 рубля за поездку на расстояние до 5 км, 52 рублей – 6-15 км, 71 рубля – 16-25 км, 91 рублей – 26-35 км, 108 рубля – 3655, 128 рубль – 56-75 км, 145 рублей – 76-95 км, 183 рубля – 96-125 км, 200 рублей – 126-150 км, 218 рублей – 151-165, 234 рубль – 166-200 км, 287 рубль – 201-220 км, 310 рубля – 221-240 км, 342 рубля – 241-260 км, 365 рубля – 261-300 км, 400 рублей – 301-320 км, 420 рублей – 321-340 км, 442 рублей – 341-380 км, 466 рубля – 381-400 км. К примеру, стоимость проезда на пригородном поезде по маршруту «Екатеринбург – Верхняя Салда» составит 234 рубля а по пригородному маршруту автобуса тариф установлен перевозчиком « Верхняя Салда – Нижняя Салда» 18 рублей, «Нижняя Салда – д.Нелоба» - 51 рубль. Индексация тарифов на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении проводится ежегодно РЭК Свердловской области с учетом инфляционных процессов. Согласно п. 12 части второй статьи 26.3. Закона 184-ФЗ от 06.10.1999 г. «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» органы власти субъектов РФ формируют заказ на пригородные перевозки, в котором определяют важные для населения регионов параметры (количество заказываемых электропоездов, их составность, маршруты по которым они будут курсировать, тариф на перевозку и суммы выпадающих доходов от государственного регулирования тарифа). АО «Свердловская пригородная компания», как перевозчик, выполняет заказ региональных властей в полном объеме. 42 Количество пассажиров, проезжающих в единицу времени, через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта определяет размер пассажиропотока. Величина пассажиропотока может определяться по направлениям движения на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта. Размер пассажиропотока на начальном участке какого-либо маршрута соответствует величине посадки пассажиров в пункте отправления маршрута. Пассажиропотоки на следующем участке маршрута увеличиваются на число пассажиров, вошедших на следующем остановочном пункте, и уменьшаются на число вышедших здесь же. Пассажиропотоки на последнем участке маршрута равны количеству пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута. Суммированием количества пассажиров, проследовавших по совпадающим участкам всех маршрутов какого-либо вида транспорта, определяется общая величина пассажиропотока данного вида транспорта. 3.3.4 Расчет топлива Длина маршрута: 174 км. Расстояние между городами определено алгоритмически по точным спутниковым координатам дорог и населенных пунктов. Делаем вывод, что использовать проезд электропоездом «Ласточка» более рентабельным и пересадкой в пригородные автобусы. Топливо: 8 л / 100 км х 174 км = 14 л. Стоимость топлива: 14 л. х 52 руб./л = 728 руб. 43 4 Безопасность труда в помещениях, оснащенных ЭВМ 4.1 Актуальность Охрана труда, промышленная, пожарная и экологическая безопасность в российском законодательстве играют не последнюю роль. В Российской Федерации уделяется большое внимание данным вопросам. В трудовом кодексе РФ [1] раздел 10 полностью посвящен вопросам общим положениям (глава 33), требованиям (глава 34), организации (глава 35), обеспечению прав работников на охрану труда (глава 36). Охрана труда – система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социальноэкономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Промышленная безопасность опасных производственных объектов устанавливает регламенты на предприятия, использующие в производстве вещества и оборудование, которые могут повлечь к авариям, взрывам, выбросам опасных веществ. Основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются: обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников; принятие и реализация федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области охраны труда, а также федеральных целевых, ведомственных целевых и территориальных целевых программ улучшения условий и охраны труда; государственное управление охраной труда; государственный надзор и контроль над государственных нормативных требований охраны труда; государственная экспертиза условий труда; 44 соблюдением установление порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда и порядка подтверждения соответствия организации работ по охране труда государственным нормативным требованиям охраны труда; содействие общественному контролю над соблюдением прав и законных интересов работников в области охраны труда; профилактика несчастных случаев и повреждения здоровья работников; расследование и учет несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; защита законных интересов работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, а также членов их семей на основе обязательного социального страхования работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; установление компенсаций за тяжелую работу и работу с вредными и (или) опасными условиями труда; координация деятельности в области охраны труда, охраны окружающей природной среды и других видов экономической и социальной деятельности; распространение передового отечественного и зарубежного опыта работы по улучшению условий и охраны труда; участие государства в финансировании мероприятий по охране труда; подготовка специалистов по охране труда и повышение их квалификации; организация государственной статистической отчетности об условиях труда, а также о производственном травматизме, профессиональной заболеваемости и об их материальных последствиях; 45 обеспечение функционирования единой информационной системы охраны труда; международное сотрудничество в области охраны труда; проведение эффективной налоговой политики, стимулирующей создание безопасных условий труда, разработку и внедрение безопасных техники и технологий, производство средств индивидуальной и коллективной защиты работников; установление порядка обеспечения работников средствами индивидуальной и коллективной защиты, а также санитарно-бытовыми помещениями и устройствами, лечебно-профилактическими средствами за счет средств работодателей. Обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда возлагаются на работодателя. Обучение работников охране труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности является неотъемлемой частью данной системы. Законодательно закреплено, что работодатель обязан обеспечить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, проведение инструктажа по охране труда, стажировки на рабочем месте и проверки знания требований охраны труда и т.д. В свою очередь работник обязан проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда и т.д. Начиная с 2014 года в ОАО «РЖД» в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 28 декабря 2013 г. №426-ФЗ [2] начато проведение специальной оценки условий труда (далее – СОУТ). СОУТ проводится в филиалах и структурных подразделениях компании в соответствии с утвержденным планом. 46 На основании федеральных и локальных нормативных актах в структурных подразделениях ОАО «РДЖ» созданы комиссии по охране труда. В их состав входят представители администрации и представители первичной профсоюзной организации. Комиссия по охране труда организует совместные действия работодателя и работников по обеспечению требований охраны труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, а также организует проведение проверок условий и охраны труда на рабочих местах и информирование работников о результатах указанных проверок, сбор предложений к разделу коллективного договора об охране труда. 4.2 Нормативные требования Система управления охраной труда (СУОТ) является частью корпоративной системы управления ОАО «РЖД» [3]. В центральных дирекциях и их структурных подразделениях, являющихся объектами управления СУОТ, действуют локальные документы по управлению охраной труда, которые разрабатывают на основе настоящего стандарта с учетом специфики выполняемой работы, особенностей производственной деятельности и внутренней организационной структуры. Работы по охране труда ОАО «РЖД» осуществляет с привлечением научно-исследовательских, проектно-конструкторских, обучающих и других организаций, а также отдельных специалистов в области охраны труда во взаимодействии с профсоюзными организациями. Головная организация, уполномоченная ОАО «РЖД» в области охраны труда, осуществляет следующие основные задачи и функции: – разработка, совершенствование и научно-методическое сопровождение нормативных документов СУОТ; – разработка проектов организационно-методических стандартов и нормативных документов по охране труда; 47 – проведение испытаний железнодорожного подвижного состава, объектов инфраструктуры и изделий на соответствие требованиям проектов нормативных документов, безопасности труда; – участие в разработке содержащих требования охраны труда и проведение научно-технических экспертиз проектов нормативных документов по охране труда, разрабатываемых в ОАО «РЖД»; – участие в разработке и согласовании концептуальных и методических документов, определяющих стратегию в области управления охраной труда; – участие в формировании планов и программ по охране труда; – мониторинг и анализ производственного травматизма, нормативной документации по охране труда. Организация работ по охране труда предусматривает: – разработку и совершенствование структуры управления охраной труда в ОАО «РЖД»; – установление обязанностей руководителей и специалистов ОАО «РЖД»; – установление порядка проведения работ подрядными организациями; – установление порядка проведения работ на территориях и объектах сторонних организаций; – установление порядка мотивации и стимулирования работников за работу по охране труда. Планирование мероприятий по улучшению условий и охраны труда предусматривает перспективное, текущее и оперативное планирование этих мероприятий с учетом выявленных опасностей и профессиональных рисков, оказывающих значительное воздействие на условия и охрану труда работников. Планы должны предусматривать достижение целей и выполнение основных задач СУОТ с учетом анализа материалов расследования аварий, происшествий, несчастных случаев, результатов аттестации рабочих мест по 48 условиям труда, нарушений и недостатков, выявленных в результате внутренних аудитов, комплексных, целевых и оперативных проверок комиссиями, руководителями и органами надзора и контроля. Перспективное планирование осуществляют через долгосрочную разработку ОАО «РЖД» программ, планов мероприятий по улучшению условий и охраны труда на основе анализа состояния условий и охраны труда. Предложения по включению в перспективные программы (планы) мероприятий по улучшению условий и охраны труда подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», центральные дирекции, другие филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД» представляют в ЦБТ при их формировании. ЦБТ обобщает полученные предложения, формирует проекты общих программ (планов) мероприятий по улучшению условий и охраны труда ОАО «РЖД» с учетом мнения Роспрофжел и представляет их на утверждение старшему вицепрезиденту ОАО «РЖД», организующему работу по охране труда. Текущее планирование предусматривает разработку ежегодных планов мероприятий по улучшению условий и охраны труда на основе перспективных программ и планов с учетом обязательств, принятых коллективным договором. В оперативные планы включают мероприятия по устранению нарушений и недостатков, выявленных в результате проверок комиссиями, руководителями и специалистами ОАО «РЖД» и органами надзора и контроля. Проекты планов мероприятий по улучшению условий и охраны труда на текущий год в рамках, предусмотренных инвестиционными планами и бюджетами затрат, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД» формируют поэтапно: – структурные подразделения разрабатывают и направляют предложения для включения в проекты планов региональных дирекций; 49 – региональные дирекции на основе предложений структурных подразделений формируют, согласовывают с НБТ и направляют проекты планов в соответствующие центральные дирекции; – центральные дирекции на основе предложений проектов планов региональных дирекций формируют, согласовывают с ЦБТ и представляют проекты планов на утверждение; – иные функциональные филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД» на основе предложений своих структурных подразделений формируют и представляют проекты планов на утверждение в порядке, установленном в ОАО «РЖД». Проекты планов мероприятий по улучшению условий и охраны труда филиалов и их структурных подразделений должны быть согласованы руководителями на соответствующих уровнях управления с подразделениями охраны труда (службами, отделами, секторами) с учетом мнения профсоюзного органа. План мероприятий по улучшению условий и охраны труда на планируемый год должен быть согласован, утвержден и доведен до исполнителей. Планы мероприятий, разработанные в течение года для выполнения приказов, распоряжений руководителей вышестоящих подразделений, предписаний органов надзора прилагают дополнением к плану мероприятий на текущий год. Контроль за выполнением планов мероприятий по улучшению условий и охраны труда осуществляют ежеквартально руководители на соответствующих уровнях управления. Финансирование мероприятий по улучшению условий и охраны труда филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» осуществляют в соответствии со статьей 226 Трудового кодекса Российской Федерации [1] и устанавливают коллективным договором ОАО «РЖД». 50 Финансирование мероприятий по улучшению условий и охраны труда в зависимости от характера выполняемых работ осуществляют за счет средств, выделяемых в инвестиционных планах, бюджетах затрат на эксплуатационные расходы, планах научно-технического развития и общехозяйственных расходов ОАО «РЖД». 4.3 Анализ требований охраны труда к рабочему месту билетного кассира 4.3.1 Условия труда на рабочем месте с ПЭВМ Основным безопасности к нормативным документом рабочему с месту в области требований ПЭВМ является Санитарно- эпидемиологические правила и нормативы санитарных правил СП 2.2.367020 "Санитарно-эпидемиологические требования к условиям труда" [4]. ПЭВМ Конструкция должны ПЭВМ соответствовать должна требованиям обеспечивать СП поворот 2.2.3670-20. корпуса в горизонтальной и вертикальной плоскости с фиксацией в заданном положении, предусматривать регулирование яркости и контрастности. Корпус, клавиатура и другие блоки должны иметь матовую поверхность и не иметь блестящих деталей. Каждый тип ПЭВМ должен иметь заключение санитарно-эпидемиологической экспертизы. Помещения для использования ПЭВМ должны иметь естественное или искусственное освещение, соответствующее нормам. Окна должны быть оборудованы шторами, жалюзи или иными конструкциями, защищающими от попадания прямых солнечных лучей на экран, для предотвращения «бликов». Площадь на одно рабочее место пользователей при работе с ПЭВМ, имеющим видео-дисплейный терминал на электронно-лучевой трубке – 6 м2, 51 при работе с ПЭВМ, имеющим жидко-кристаллический видео-дисплейный терминал допускается – 4,5 м2 при работе не более 4 часов. Помещения должны быть оборудованы защитным заземлением. Не следует размещать рабочие места с ПЭВМ вблизи силовых кабелей и вводов, высоковольтных трансформаторов, технологического оборудования и так далее. Для организации рабочего места следует использовать рассеянное освещение, избегать блескости экрана, это негативным образом сказывается на зрении работника. Расстояние между столами с ПЭВМ должно быть не менее 2 метров от тыла одного прибора и экрана другого и 1,2 метра между боковыми поверхностями. Рекомендуется отделять рабочие места перегородкой для работ требующих высокой концентрации внимания. Рабочий стул должен быть подъемно-поворотным и отрегулированным по высоте, углом наклона сидения и спинки. Экран видеомонитора должен быть установлен на расстоянии 600 – 700 миллиметров от глаз на не ближе, чем 500 миллиметров. Клавиатуру располагают на поверхности стола на расстоянии 100 – 300 миллиметров от края. В помещениях с ПЭВМ должна систематически проводиться влажная ежедневная уборка, проветривание после каждого часа работы, своевременная замена перегоревших ламп. Лица, работающие с ПЭВМ более 50 % рабочего времени должны проходить обязательные медицинские осмотры в установленном порядке. Организация работы с ПЭВМ осуществляется в зависимости от вида и категории трудовой деятельности. Виды трудовой деятельности: группа А – работа по считыванию информации с экрана ВДТ с предварительным запросом; группа Б – работа по вводу информации; группа В – творческая работа в режиме диалога с ПЭВМ. 52 При выполнении в течение рабочей смены работ, относящихся к разным видам трудовой деятельности, за основную работу с ПЭВМ принимают такую, которая занимает не менее 50% времени в течение рабочего дня. Для видов трудовой деятельности устанавливаются категории тяжести и напряженности труда: I, II, III. При характере работы, требующего постоянного взаимодействия с ВДТ (набор текстов или ввод данных и т. п.) с напряжением внимания и сосредоточенности, при исключении возможности периодического переключения на другие виды работ, рекомендуется организация перерывов на 10-15 минут через каждые 45 – 60 минут работы. Продолжительность непрерывной работы с ВДТ без регламентированного перерыва не должна превышать 1 часа. При работе с ВДТ и ПЭВМ в ночную смену, независимо от категории и вида трудовой деятельности, продолжительность регламентированных перерывов следует увеличивать на 30%. 4.3.2 Охрана труда женщин В ОАО «РЖД» значительная часть работников – женщины. Возрастная категория самая разнообразная от 18 и до 55-65 лет. Законодательство Российской Федерации стойко охраняет труд и условия труда женщин. В первую очередь это связано с материнством и воспитанием детей, во вторую – женщины в значительной мере отличаются от мужчин. Организм женщин в значительной степени уязвим и подвержен влиянию негативных факторов. В трудовом кодексе РФ в Главе 41. «Особенности регулирования труда женщин, лиц с семейными обязанностями», статьи 253 «Работы, на которых ограничивается применение труда женщин» – ограничивается применение труда женщин на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а 53 также на подземных работах, за исключением нефизических работ или работ по санитарному и бытовому обслуживанию. Запрещается применение труда женщин на работах, связанных с подъемом и перемещением вручную тяжестей, превышающих предельно допустимые для них нормы. В массу поднимаемого и перемещаемого груза включается масса тары и упаковки. При перемещении грузов на тележках или в контейнерах прилагаемое усилие не должно превышать 10 кг. Законодательно выделяются условия труда беременных женщин, женщин находящихся в отпуске по уходу за ребенком и женщин воспитывающих детей. Статьями 253 – 263 Трудового Кодекса РФ установлены и иные особенности охраны труда женщин: – перевод на другую работу беременных женщин и женщин, имеющих детей в возрасте до полутора лет (ст. 254); – отпуска по беременности и родам (ст. 255); – отпуска по уходу за ребенком (ст. 256); – отпуска работникам, усыновившим ребенка (ст. 257); – перерывы для кормления ребенка (ст. 258); – запрет на направление беременных женщин в служебные командировки, привлечение их к сверхурочной работе, работе в ночное время в выходные и нерабочие праздничные дни (ст. 259); – гарантии женщинам при установлении очередности предоставления ежегодных оплачиваемых отпусков (ст. 260); – гарантии беременным женщинам и женщинам, имеющим детей, при расторжении трудового договора (ст. 261); – дополнительные выходные дни лицам, осуществляющим уход за детьми-инвалидами и инвалидами с детства (ст. 262); – дополнительные отпуска без сохранения заработной платы лицам, осуществляющим уход за детьми (ст. 263). 54 Все эти статьи направлены на защиту женщин в тот период, когда женщина уязвима. В ОАО «РЖД» выполняются все законодательные акты в отношении условий и охраны труда женщин. 4.3.3 Анализ состояния условий труда По итогам анализа состояния условий труда в АО «СПК» в процентном соотношении от общего количества рабочих мест: рабочие места класса 3.1 – 17,9%; класса 3.2 – 15,0%; класса 3.3 – 3,9%; класса 3.4 – 0,4%. Основные вредные производственные факторы, а также количество рабочих мест с наличием указанного фактора и их процент от общего числа рабочих мест определены ниже: напряженность труда – 105 рабочих мест (39,0%); шум – 147 (37,0%); тяжесть труда – 134 (36,0%); микроклимат – 93 (28,0%); вибрация общая – 24 (8,0%); химические факторы – 7 (2,0%). 4.3.4 Пути улучшения условий труда в организации Основываясь на исследованиях главы 2 и главы 4 данной работы, можно говорить о том, что в АО «СПК» производятся работы в области улучшения условий и охраны труда, но при этом, имеется неудовлетворенность работников условиями труда. В первую очередь это связано со значительной изношенностью парка. Ситуация это сложилась не за последние 3 года, а имеет более раннее происхождение. Это влечет к простоям, увеличению «усталости персонала», что в свою очередь приводит к увеличению дней по листам нетрудоспособности. 55 Анализ финансирования мероприятий по охране труда показал, что финансирование производится в рамках федеральных и локальных нормативных актов. При этом на обучение работников охране труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности, а значит и на профилактику негативных последствий деятельности, выделяется и расходуется только 1,34% от суммы затрат на мероприятия по улучшению условий и охраны труда. В свете сказанного, можно предложить увеличить расходы до 5% на обучение работников охране труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности, что составит около 75 тыс. руб. в год. На эти средства приобрести обучающие видеоролики, которые подчеркнут важность соблюдения техники безопасности и охраны труда, замотивируют работников дистанции на работу без нарушений. Учитывая большую расположенность дистанции необходимо обновить плакаты и другую литературу по данному направлению во всех подразделениях дистанции. В работе одним из мероприятий предлагалось разработать и внедрять обновление парка. В результате анализа финансирования мероприятий по улучшению условий труда, можно сказать, что данное действие не только поможет повысить производительность труда, но и улучшить условия труда, что должно положенным образом сказаться на деятельности АО «СПК» в целом. 56 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Изучив материал по данной теме, мы можем сделать вывод, что динамичное развитие нашей страны, большая территориальная отдаленность сырьевых источников от потребителей говорит о необходимости максимального использования и развития транспортной мобильности. Спрос населения на пассажирские перевозки зависит от целого комплекса различных факторов. В данной работе мы рассмотрели пассажирские перевозки на примере железнодорожного транспорта и автотранспорта. Железнодорожные перевозки являются надежным методом транспортировки различного рода груза до пункта назначения, занимая почетное место в общей транспортной системе. Пригородные железнодорожные перевозки занимают особое место на транспортном рынке и имеют высокое социально-экономическое значение в жизни общества, так как они организовывают транспортную подвижность населения. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд. пассажиров. Пригородные железнодорожные перевозки играют немаловажную роль в экономике страны, способствуя развитию рынка труда и активной застройке отдаленных районов, а также развивают зоны экономической эффективности. ОАО «Российские железные дороги» осуществляет пригородные перевозки в 73 субъектах Российской Федерации. Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличаются внутрисетевой и территориальной неоднородностью по всем показателям: протяженности маршрута, графику движения, используемому подвижному составу, населенности вагонов, тарифной политике, количеству и структуре льготных категорий пассажиров. Направления пригородного сообщения в основном обслуживают пригородные пассажирские совершенствования компании. пассажирских перевозок 57 Для организации компания и публичное акционерное общество «Российские железные дороги» поставила перед собой ряд задач: повышение качества транспортного обслуживания пассажиров; удовлетворение спроса на пассажирские перевозки; повышение финансовой устойчивости; эффективное использование основных фондов. В целом, как для пассажирских перевозок пригородного сообщения, так и для перевозок дальнего следования характерно постоянное снижение численности перевозимых пассажиров. Среди имеющихся проблем развития пригородных пассажирских компаний можно выделить, во-первых, низкую доходность, которая зависит от недостаточного спроса потребителей на транспортные услуги, во-вторых, недостаток финансирования со стороны заказчиков данной услуги. Также одной из основных проблем развития является наличие межотраслевой конкуренции на транспортном рынке, и, как следствие, представляет собой конкуренцию между различными видами транспорта. Механизм взаимодействия пригородных пассажирских компаний с ОАО «РЖД» не дает возможности правильно использовать существующие ресурсы пригородного комплекса. Это приводит к растущим затратам и увеличению разницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями. Обеспечение высокого качества перевозок пассажиров – главная задача железнодорожного транспорта. От специфики и качества предоставляемых транспортных услуг зависит уровень удовлетворенности пассажиров, который характеризуется такими показателями качества, как информационное обслуживание, скорость передвижения, комфорт, своевременность, безопасность и сохранность багажа. Показатель информационного обслуживания отражает периодичность доведения до пассажиров информации, которая необходима для принятия правильных решений в ходе транспортного обслуживания. Скорость движения определяется множеством факторов, которые зависят от выбранного вида транспортного средства. Преимущество 58 железнодорожного транспорта заключается в том, что можно четко рассчитать время в пути, на железных дорогах не бывает пробок. Показатель комфортности характеризует качество предоставления услуг пассажирам в начальных, в конечных и транзитных пунктах в соответствии с утвержденными нормативными документами. Показатель своевременности отражает свойство пассажирских перевозок, обеспечивающее движение транспортных средств в соответствии с объявленным расписанием. В целом, предлагаемые мою рекомендации могут значительно улучшить организацию пригородных пассажирских перевозок на предприятии АО «Свердловская пригородная компания», обеспечивая более удобные, эффективные и экологически чистые услуги для пассажиров. Это также способствует развитию мультимодальных перевозок в регионе в целом, улучшая доступность и качество транспортной инфраструктуры. 59 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Акулов, М.П. Пассажирский комплекс / М.П. Акулов // Железнодорожный транспорт. – 2016. – №2. – С. 29-31 2. Громов, Н.Н. Управление на транспорте: учебник для вузов / Н.Н. Громов, В.А. Персианов. – М.: Транспорт, 2020. – 336 с. 3. Ефимова, Г.Н. Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах / Г.Н. Ефимова // Современные проблемы сервиса и туризма. – 2021. – №1. – С. 51-53 4. Иванов, П.В. В центре работы – пассажир / П.В. Иванов // Железнодорожный транспорт. – 2017. – №2. – С. 50-56 5. Иловайский Н.Д. Сервис на транспорте (железнодорожном): учебник для вузов / Н.Д. Иловайский, А.Н. Киселев. – М.: Маршрут, 2013. – 585 с. 6. Касаткин, Ф.П. Безопасность перевозочных услуг и транспортного процесса: учебное пособие / Ф.П. Касаткин, С.И. Коновалов, Э.Ф. Касаткина; Владимирский государственный университет. – М.: Академический Проект, 2015. – 346 с. 7. Копылова, Е.В. Сервис на транспорте (железнодорожном): учебное пособие по дисциплине «Сервис на транспорте» / Е.В. Копылова, Е.Б. Куликова. – М.: МИИТ, 2019. – 216 с. 8. Кочнев, Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте / Ф.П. Кочнев. – М.: Транспорт, 2020. – 496 с. 9. Кочнев, Ф.П. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте / Ф.П. Кочнев, И.Б. Сотников. – М.: Транспорт, 2020. – 424 c. 10. Макарова, Е.А. Исследование региональных пассажирских транспортных потоков на базе АСУ «Экспресс-3» / Е.А. Макарова, С.В. Муктепавел // Экономика железных дорог. – 2017. – №6. – С. 34-45 60 11. Марчук, Б.Е. Стратегия управления пассажирскими перевозками Российских железных дорог на базе системы «Экспресс-3» / Б.Е. Марчук // Вестник ВНИИЖТ. – 2013. – №6. – С. 3-7 12. Макарова, Е.А. Актуальные вопросы организации железнодорожных пассажирских перевозок: монография / Е.А. Макарова. – М.: Маршрут, 2016. – 156 с. 13. Макарова, Е.А. Система управления пассажирскими железнодорожными перевозками в условиях рынка / Е.А. Макарова. – М.: Карпов Е.В., 2016. – 241 с. 14. Муктепавел, С.В. Анализ макроэкономических факторов, влияющих на объем пассажирских перевозок в местном сообщении / С.В. Муктепавел // Вестник ВНИИЖТ. – 2016. – №1. – С. 53-59 15. Пазойский, Ю.О. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах) / Ю.О. Пазойский, Л.С. Рябуха, В.Г. Шубко. – М.: Транспорт, 2021. – 240 c. 16. Парахонский, Б.М. Вопросы экономики и перспективного планирования пассажирских перевозок / Б.М. Парахонский, О.А. Кибальчич, Ф.П. Кравец. – М.: Издательство Академии наук СССР, 2013. – 185 с. 17. Персианов, В.А. Экономика пассажирского транспорта: учебное пособие / В.А. Персианов. – М.: КНОРУС, 2012. – 400 с. 18. Правдин, Н.В. Прогнозирование пассажирских потоков: учебное пособие / Н.В. Правдин, В.Я. Негрей. – Гомель: Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта, 2018. – 57 с. 19. Российский статистический ежегодник. 2017. [Стат. сб.]. – М.: Росстат, 2017. – 686 с. 20. Семина, А.Ю. Методы управления железнодорожными перевозками / А.Ю. Семина // Молодой ученый. – 2018. – № 1 (187). – С. 7376 21. Семина, А.Ю. Пути 61 совершенствования управления железнодорожными перевозками / А.Ю. Семина // Молодой ученый. – 2018. – № 2 (188). – С. 79-82 22. Сокович, В.А. Организация железнодорожных перевозок / В.А. Сокович. – М., 2019. – 315 с. 23. Спирин, И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: справочное пособие / И.В. Спирин. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2014. – 413 с. 24. Статья: Рынок пассажирских перевозок, пути организации мультимодальных перевозок. А.В.Гуц; 25. ГОСТ Р 54312-2011 "Автомобили и автобусы. Требования к применению в системе мультимодальных перевозок" 26. Рынок пригородных пассажирских перевозок: тенденции и перспективы / А.П.Верников, В.П.Клепцова, Н.В.Терехова // Экономика и предпринимательство. – 2016. – № 4-1. – С. 133-136. 27. Концепция мультимодальных перевозок в городском и пригородном транспорте / О.Р.Смоляков, М.З.Магомедова // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2017. – № С.108-117. 28. принципа Разработка модели мультимодальных перевозок на основе устойчивого развития / К.И.Лебедева, Г.В.Светлова, М.А.Чистякова // Вестник Оренбургского государственного университета. – 2018. – Т. 24. – № 12. – С. 75-81. 62 63
