УПЦ Системы АРС и поездная автоматика вагонов Еж-3 и 81-717 всех модификаций. Учебное пособие для машинистов электропоездов Учебно – производственный центр Московского метрополитена Москва. 2019 год. Раздел I. Системы АРС. Введение. Назначение системы АРС. Пропускная способность при различных средствах сигнализации. Путевые и поездные устройства АРС-АЛС. Путевой электромеханический автостоп. Внепоездной контроль скорости. Выбор сигнальных частот. Выбор соответствия сигнальных частот и скоростей. Сигнал Абсолютной Остановки. Структурная схема и принцип работы системы АРС. Модификации систем АРС. Органы сигнализации и управления АРС-АЛС в кабине и на пульте. Принцип сравнения скоростей. Контроль эффективности торможения от устройств АРС. Система противоскатывания. Проверка наката. Проверка свободности хода. Цепи питания реле ЭК и ЭК1. Общий порядок работы с АРС в депо и на линии на примере 81-717.5м. - приёмка АРС в депо - приёмка АРС на линии при разрешающей и запрещающей частоте - переключение и отключение устройств АРС. Порядок приведения поезда в движение на подъёме. Маневровая работа (оборот составов на линии). Порядок действий при «игре» частот. Режим «чистая машина». Увязка устройств АРС с цепями управления поезда (81-717.5м). Система АРС вагонов Еж-3 Система АРС вагонов 81-717 без БВ Таганско-Краснопресненской линии. Система МАРС. Система АРС-ДАУ АРС. Пульт машиниста 81-717 РУ1-2-3. Система АРС-Днепр. Пульт машиниста вагона 81-717.5м с АРС МП. Система АРС МП. Система БАРС-С вагонов 81-717.6 (электродепо «Печатники»). Защита аппаратуры АРС вагонов 81-717 с модификациями. Причины срабатывания ЭПВ при неисправности пей управления. Сводная таблица аппаратуры АРС. Основные неисправности систем АРС вагонов 81-717.5м (блок – схемы). Требования ПТЭ при неисправности поездных, напольных устройств АРС-АЛС и светофоров. 1 2 3 10 11 12 13 14 15 17 20 21 22 24 26 28 30 35 36 39 40 42 43 45 Раздел II. Системы поездной автоматики. Система АСНП ММС ПНМ-6 УППС Подсистема АБД РПДП-2 АСОТП «ИГЛА» ПДИ №11 «Об эксплуатации ЭПС оборудованного АСОТП «ИГЛА»» Беспроводная сеть Wi-Fi Устройство дополнительного контроля стояночного тормоза (УДКСТ). Система видеонаблюдения вагонов 81-717 ПДИ №2 «О выполнении графика движения поездов». ПДИ №7 «О пользовании педалью безопасности машинистами электропоездов». ПДИ №16 ««О порядке действий машиниста при срабатывании ЭПВ». Общепринятые сокращения Вопросы для зачёта по предмету. 47 50 52 53 56 63 64 65 68 70 71 73 Раздел I. Системы автоматического регулирования скорости. Введение. Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а следовательно, необходимость увеличения скоростей движения и повышения безопасности пассажироперевозок. Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти устройства не обеспечивают возросшие требования. Автоблокировка относится к устройствам автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия колёсной пары вагона на ограждаемый светофором участок пути. Ввиду отсутствия непрерывного контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны рассчитываться на максимально допустимые скорости движения. Кроме того, применение точечного автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства, ограничивает максимальные скорости и снижает пропускную способность линии. Кроме того, данная система не контролирует соблюдение машинистом установленного скоростного режима. Таким образом, максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению). Существенным недостатком автостопов является и то, что автоматическое торможение поезда осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику). Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда. Назначение системы АЛС-АРС. Система АЛС-АРС предназначена для непрерывного контроля за соблюдением машинистом предельно допустимых скоростей, путём автоматического включения тормозного режима до снижения скорости ниже допустимой, либо до полной остановки поезда. Система внедрялась с целью повышения уровня безопасности движения, а также для перехода на управление поездом машинистом «в одно лицо». Система АРС (далее АРС) выполняет следующие функции: подачу на напольные (путевые) и поездные устройства сигнальных частот о предельно допустимой скорости на данном участке пути, а для двухчастотных АРС и впередилежащем участке пути для двухчастотных АРС контролирует заданное для данного участка пути направление движения, допуская движение в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ (педали безопасности) автоматически включает тормозной режим при превышении допустимой скорости отключает тормозной режим после снижения фактической скорости ниже допустимой, если машинист подтвердил восприятие им сигнала от АРС о превышении допустимой скорости кратковременным нажатием на КВТ (кнопку восприятия торможения) или КБ (кнопку бдительности) не допускает скатывание поезда после его остановки, приводя в действие ВЗ№1 или ВЗ№2 контролирует бдительность машиниста при неисправных напольных устройствах АРС, позволяя при этом движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ контролирует способность машиниста управлять поездом при отключённых устройствах АРС обеспечивает торможение поезда до полной остановки в следующих ситуациях: o перед занятым блок-участком o перед светофором с запрещающим показанием «один красный огонь» o на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи (в том числе - при изломе рельса) o при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов АЛС o при неподтверждении машинистом сигнала от АРС о превышении допустимой скорости. Система АРС не вмешивается в работу машиниста, если он не превышает допустимую скорость и не допускает скатывание поезда или его движение со слишком малой скоростью! 1 Пропускная способность. Она определяется расстоянием между соседними движущимися поездами. Чем меньше это расстояние, тем больше пропускная способность линии. На данный момент существуют два типа линий метрополитена: линии, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками и линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС. На линиях с автоблокировкой. Минимальное расстояние между двумя поездами должно равняться сумме длин блок-участка (б/у) и защитного участка (з/у), то есть, длине тормозного пути при ПСТ и при экстренном торможении. рис.1 Минимально возможное расстояние между поездами. Однако, чтобы сзади идущий поезд постоянно не подтормаживал, ожидая открытия светофора, то реально между поездами всегда должен быть ещё один свободный б/у. Таким образом, при автоблокировке рекомендованное расстояние между поездами на линии должно равняться двум блок-участкам + защитный участок. На практике расстояние между двумя движущимися поездами ещё больше, т.к. сюда необходимо прибавить расстояние, проходимое поездом за время срабатывания приборов (Lсп) и расстояние, проходимое за время реакции машиниста на смену сигнала светофора (Lв). рис.2 Расстояние между движущимися поездами при автоблокировке. Пропускная способность определяется количеством пар поездов (в обоих направлениях), прошедших по участку в течение часа. Для линий, где АРС действует совместно с автоблокировкой, пропускная способность АРС («парность») ограничена пропускной способностью автоблокировки данной линии. Максимальное значение - 42 пары поездов в час (Замоскворецкая линия), что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению), однако, необходимость маневровой работы на конечных станциях, ограничивает реальную пропускную способность линий с автоблокировкой до 38 пар (интервал 1м. 35с.). Для адаптации АРС к линии с автоблокировкой введён дополнительный сигнал светофора - красный и жёлтый одновременно горящие огни. Дело в том, что АРС не позволяет поезду приблизиться к светофору с показанием «один красный», т.к. в рельсовую цепь перед светофом с показанием «один крсный» сигнальная частота не подаётся. Это ограничивало бы пропускную способность линии, поэтому для обеспечения возможности въезда поезда на станцию при запрещающем показании выходного светофора введён дополнительный сигнал «один красный и один жёлтый огни». Это дало возможность смены показания «один красный» на «один красный и один жёлтый огни» сразу после освобождения ушедшим поездом защитного участка, равного длине тормозного пути со скоростью не менее 35 км/ч. при экстренном торможении. Данный сигнал имеет значение: «Стой! Запрещается проезжать сигнал, путевой автостоп находится в заграждающем положении». На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС. АРС производит непрерывное сравнение фактической и допустимой скоростей для данного участка, а также определяет допустимую скорость в зависимости от расстояния до впередиидущего поезда с учётом его скорости. Т.е., если оба поезда следуют с одинаковой скоростью, то АРС позволит держать между ними меньшее расстояние, чем в случае, если бы первый поезд стоял. Расстояние между двумя соседними поездами, обеспечивающее движение согласно режиму вождения, в этом случае должно равняться двум блок-участкам + расстояние, проходимое за время срабатывания приборов. Таким образом, внедрение АРС-АЛС в качестве основного средства сигнализации позволило сократить расстояние между поездами на длину защитного участка и на расстояние, проходимое поездом за время реакции машиниста на смену сигнала. Максимальная пропускная способность таких линий - до 60 пар поездов в час, что соответствует интервалу 1минута, однако, фактически минимальный интервал движения определяется необходимостью маневровой работы на конечных станциях и составляет не более 40 пар. 2 Сигнал «один красный и один жёлтый огни» на линиях с погашенными огнями автоблокировки предназначен для приёма поезда на станцию при минимальном интервале и имеет сигнальное значение: «Стой! Запрещается проезжать сигнал, путевой автостоп находится в заграждающем положении», при этом на пульте машиниста будет отображаться разрешающее показание «40» или «40+РС». рис.3 Расстояние между поездами при АРС-АЛС без автоблокировки. Путевые устройства АЛС-АРС. Предназначены для формирования и передачи в рельсовые цепи сигнала о допустимой скорости на данном и впередилежащем участке рельсовой цепи (или блок-участке) в зависимости от тормозного пути и от наличия ограничения скорости на данном участке пути. Путевые устройства АЛС-АРС подразделяются на станционные (их аппаратура размещается в релейных помещениях станции или депо) и напольные (аппаратура размещается в тоннеле, в непосредственной близости от рельсов в путевых ящиках или релейных шкафах). К напольным устройствам относятся: рельсовые цепи – РЦ (одночастотные – МАРС-1/5, ДАУ-1/6 и двухчастотные – Днепр-2/6) путевой трансформатор – ПТ (для одночастотных) и путевой генератор – ПГ (для двухчастотных РЦ) путевой дроссель путевое реле – ПР шифратор генератор частот АЛС - ГАЛС Рельсовые цепи с изолирующими стыками (Фазочувствительные РЦ). Изолирующие стыки (рис.5) предназначены для механического соединения смежных рельсов одной рельсовой нити и исключения прохождения тока между ними. Рельсовой цепью (РЦ) называется электрическая цепь, проводниками в которой служат рельсовые нити железнодорожного пути. Они являются основой построения системы интервального регулирования движения поездов, а также контролируя занятость путевых блок-участков и целостность ходовых рельсов. По рельсовой цепи протекают сразу 3 вида токов: обратный постоянный тяговый ток, переменный ток частотой 50 Гц для питания путевого реле и переменный сигнальный ток от ГАЛС. Чтобы обеспечить непрерывный отвод тягового тока (на «минус» тяговой подстанции), все изолирующие стыки шунтируются путевыми дросселями, которые имеют очень малое (0,00045 Ом) сопротивление постоянному току и значительное (0,3 Ом) сопротивление переменному току промышленной частоты. На конце рельсовой цепи обратный тяговый ток попадает из каждой нити через полуобмотку путевого дросселя на среднюю точку (рис.4), далее по кабелю ток попадает опять на среднюю точку уже смежного путевого дросселя, затем разделяется по его полуобмоткам и перетекает в каждую нить следующей рельсовой цепи . Таким образом, количество «минусовых» кабелей, идущих к шине тяговой подстанции, сокращается в десятки раз. рис.4 Подключение путевых дросселей На парковых путях и в местах глухих пересечений отвод тягового тока осуществляется только по одной рельсовой нити и машинист не всегда имеет возможность её определить, поэтому при установке закоротки между закороткой и ближайшей колёсной парой не должно быть изолирующего стыка! рис.5 Изолирующие стыки. 3 До 1984 года на метрополитенах СССР применялись только фазочувствительные рельсовые цепи, состоящие из двух рельсовых нитей, ограниченных по краям изолирующми стыками. На одном конце рельсовой цепи расположен источник питания – путевой трансформатор (ПТ), а на другом – приёмник – путевое реле (ПР), которое определяет свободность или занятость пути. На Московском метрополитене РЦ с изолирующими стыками применяются на всех линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, а также на Серпуховско – Тимирязевской линии и участке Третьяковская – Новогиреево Калининской линии. При свободной рельсовой цепи (рис. 6) электрический ток от путевого трансформатора ПТ протекает по рельсовым нитям и путевой обмотке путевого реле ПР. Ток, передаваемый в рельсовую цепь для контроля ее состояния, называют сигнальным током РЦ. При прохождении сигнального тока по путевой обмотке реле якорь перемещается, при этом размыкаются тыловые (верхние) и замыкаются фронтовые (нижние) контакты ПР, это означает, что данная РЦ свободна, а также исправность всех составляющих элементов РЦ, в том числе и рельсовых нитей. В результата загорается разрешающее показание светофора. При занятой рельсовой цепи колёсная пара находится между путевым трансформатором и путевым реле. Так как колёсная пара обладает значительно меньшим сопротивлением, чем путевое реле, то катушка путевого реле оказывается зашунтированной колёсной парой и ток, проходящий по ней, резко падает. При этом размыкаются контакты путевого реле в цепи разрешающего показания светофора и замыкаются контакты ПР в цепи запрещающего показания, а ткаже в цепи питания электропривода автостопа и он принимает заграждающее положение. Другая пара контактов путевого реле посылает сигнал о занятости блок-участка на шифратор. Снижение тока (напряжения) в обмотке реле под действием колесных пар называется шунтовым эффектом, а колесные пары в данном случае называются поездным шунтом. рис.6 Определение свободности и занятости пути. Путевой электромеханический автостоп. Предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием путём механического воздействия его путевой скобы на скобу срывного клапана поездного автостопа. Устройство: 1. Трёхфазный асинхронный двигатель (110В ~). 2. Передаточный механизм фрикционного типа. 3. Коммутатор электрических цепей 4. Коммутирующий барабан с контактными сегментами. 5. Груз.(тяга) 6. Гарнитура механического привода. 7. Путевая скоба (ударный рычаг). Путевая скоба имеет два положения: Заграждающее (вертикальное) Разрешающее (горизонтальное) При неисправности электропривода путевая скоба 7 принимает заграждающее положение под действием груза 5, а в случае нарушения механической связи путевой скобы с гарнитурой – под действием противовеса-эксцентрика, расположенного на другом конце путевой скобы. рис.7 Путевой автостоп. 4 Внепоездной контроль скорости для линий с автоблокировкой. Расчётным путём установлено, что пропускная спопобность линии в зоне расположения станции не превышает 35 пар поездов в час, что не обеспечивает необходимую провозную способность. Поэтому, помимо сокращения длины блок-участков на подходе к станции до 62,5 метров, применения четырёхзначной сигнализации и вынесения автостопов на 20 метров вперёд, были применены автостопы ускоренного действия (1с. вместо трёх). Но наибольший эффект был получен после введения внепоездного контроля освобождения рельсовой цепи, устройства которого смонтированы на главных станционных путях линий, где основным средством сигнализации является автоблокировка, дополненная АРС. рис.8 Внепоездной контроль скорости. Принцип его действия основан на контроле за временем прохождения хвостовым вагоном контрольного участка пути. Контроль прохождения поезда осуществляется при помощи светового луча и приёмника (фотоэлемента). Источник светового луча загорается при занятии одной из рельсовых цепей: 222с, 224с или 224. После освобождения последней колёсной парой рельсовой цепи № 224 начинается отсчёт времени проследования контрольного участка. Если хвостовой вагон пройдёт контрольный участок и фотоэлемент сработает ранее, чем через 1 с., то на входном светофоре, ограждающим цепь №224с, включится разрешающее показание ещё до полного освобождения поездом данной рельсовой цепи. Если же хвостовой вагон проходит контрольный участок более, чем за 1с., то внепоездной контроль не сработает и разрешающее показание светофора включится только после полного освобождения поездом данной рельсовой цепи. После освобождения поездом цепи №222с схема возвращается в исходное состояние. Учитывая вышеизложенное можно сделать вывод, что при отправлении со станции и графическом интервале менее двух минут машинист должен отключать тягу в строгом соответствии с режимом отправления, установленным для данного перегона! Дополнительно прочтите ПДИ №2 «О выполнении графика движения поездов» на стр.65. Бесстыковые (Тонально – резонансные) рельсовые цепи. Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ). Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение количества изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена. Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году впервые в практике метрополитенов сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР и РФ предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей. Применение БРЦ не исключает применения изолирующих стыков. Они устанавливаются: при необходимости точной фиксации границы рельсовой цепи в местах установки светофоров для исключения ложной адресации кодовых сигналов АРС при кодировании рельсовых цепей в зоне стрелочных участков, включая перекрестные съезды для реализации параллельного электрического включения ответвлений стрелочного перевода или перекрестного съезда в схеме разветвленной рельсовой цепи. В связи с отсутствием изолирующих стыков котроль за свободностью или занятостью пути БРЦ осуществляется сигнальным переменным током разной частоты. Для этого применяются, так называемые, тональные частоты: 475, 725 и 775 Гц (+ 425 и 525 Гц) с модуляцией 8 и 12 Гц. Таким образом можно получить до 10 разных комбинаций и исключить вероятность ложного восприятия частот со смежных рельсовых цепей, благодаря приёмникам, настроенным на восприятие только своей частоты (рис.9). 5 рис.9 Бесстыковые рельсовые цепи «Днепр». БРЦ на обоих концах имеет путевые генераторы ПГ, настроенные на одну из фиксированных частот, и путевые индуктивные катушки ПК, соединённые с путевым реле. Рельсовая цепь обтекается током обоих путевых генераторов и контролируется двумя путевыми приёмниками, настроеннми в резонанс на различные частоты. При такой схеме БРЦ фактически являются датчиками местоположения поезда. Однако, занятие или освобождение поездом участка фиксируется не в момент фактического вступления или его освобождения, а на некотором расстоянии от точки подключения аппаратуры, которое называется зоной дополнительного шунтирования. Длина этой зоны – от 12,5 до 25м, поэтому границы рельсовых цепей при БРЦ являются не фиксированными, а «плавающими». Расчетное значение длины БРЦ соответствует расстоянию между точками подключения ее передающей и приемной аппаратуры. Для метрополитенов максимальное значение длины БРЦ принято равным 135 м, а минимальное - 25 м. В необходимых случаях допускается отклонение от этих значений до 10%. Рассмотрим принцип работы БРЦ на примере рельсовой цепи №1 (рис.9). Данная цепь занята, поэтому сигнальный ток 775/12Гц. от генератора 1ПГ замыкается через колёсную пару, а путевая обмотка путевого реле 1ПР оказывается зашунтированным, что является признаком занятости цепи. Путевые генераторы 3ПГ - 6ПГ продолжают вырабатывать сигнальный ток, но он не оказывает влияние на 1ПР, так как это реле настроено на восприятие только своей частоты (775/12). Несмотря на то, что генератор 7ПГ вырабатывает ту же частоту, реле 1ПР этот сигнал не принимает, так как между ними значительное расстояние, равное пяти рельсовым цепям и сигнал от 7ПГ «затухает». На Московском метрополитене БРЦ применяются на всех линиях и участках, построенных или реконструированных после 1995 года. В перспективе – на всех линиях с автоблокировкой. Шифратор. Получает информацию от путевого реле о количестве свободных блок-участков и в зависимости от их длины и наличия или отсутствия постоянных ограничений скорости, связанных с наличием крутых затяжных спусков или кривых малого радиуса, передаёт в ГАЛС команду о необходимости формирования соответствующей сигнальной частоты. Генератор частот АЛС (ГАЛС). Преобразует переменный ток промышленной частоты 50 Гц в переменный ток с сигнальными частотами , соответствующими скоростям: F1: 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий) F2: 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для Кольцевой линии – 60 км/ч) F3: 175 Гц – 60 км/ч ( для Кольцевой линии – 40 км/ч) F4: 225 Гц – 40 км/ч ( для Кольцевой линии – 0 км/ч) F5: 275 Гц – 0 км/ч (на Кольцевой линии эта частота не подаётся) F6: 325 ГЦ - назначение будет рассмотрено далее. Выбор сигнальных частот АРС. Постоянный ток с напряжением 825В получается в результате преобразования на подстанции переменного тока 10 кВ. При этом в работе на подстанции участвуют шесть диодов выпрямителея. При выходе из строя пяти из шести диодов в выпрямленном токе будет появляться первая гармоника переменного тока – 50 Гц. При выходе из строя одного из шести диодов в выпрямленном токе будут появляться гармонические составляющие переменного тока со всеми порядковыми номерами гармоник, то есть, кратные 50. Таким образом, чтобы защитить сигнальные частоты АЛС от этих гармоник, необходимо отдалить их друг от друга, то есть, сделать сигнальные частоты АЛС отличными от промышленной на 25 Гц и с шагом в 50 Гц. 6 Выбор соответствия сигнальных частот допустимым скоростям. Несмотря на защищённость сигнальных частот от гармоник переменного тока, в ряде случаев (из-за неисправности передающих или принимающих устройств), выдаваемая ГАЛСом частота может измениться, но только в сторону её увеличения (таково устройство ГАЛС). Таким образом, при сбое в работе ГАЛС будет выдавать повышенную частоту, при этом поездные устройства не должны повысить допустимую скорость. Исходя из этого становится очевидным, что наибольшей допустимой скорости должна соответствовать наименьшая сигнальная частота и наоборот. Признак равенства скоростей. Ввиду того, что в рельсовые цепи «Днепр» должны подаваться две различные сигнальные частоты, то очевидно, что при равенстве допустимых скоростей на данном и впередилежащем участках в РЦ будет подаваться только одна сигнальная частота. Поездные устройства АРС отреагируют на пропадание второго сигнала, как на неисправность, включив тормозной режим, поэтому для сохранения второй частоты в случае равенства основной и предупредительной скоростей используется частота 325 ГЦ. Иными словами, если основная (не ниже 40 км/ч!) и предупредительная скорости равны, то в качестве предупредительной всегда будет подаваться частота 325 Гц. При этом на втором блоке пульта загорается светодиод РС. Признак направления движения. Из-за особенностей подачи сигнальных частот в рельсовые цепи ДАУ и БРЦ приёмные катушки АРС хвостового вагона такжне могут принимать разрешающие сигнальные частоты АЛС. В этом случае, для исключения возможности привести поезд в движение в неправильном направлении, введён дополнительный кодовый сигнал направления движения – ЛН. На линиях с РЦ Днепр этот сигнал формируется из двух частот: 225 и 325 ГЦ, подаваемых в приёмные катушки АРС головного вагона. При этом на втором блоке пульта загорается зелёный светодиод ЛН. На линиях с РЦ ДАУ этот сигнал формируется из частоты 225 ГЦ, подаваемой в приёмные катушки головного вагона, и частоты 325 ГЦ, подаваемой в приёмные катушки хвостового вагона одновременно. Особенности при работе на линиях с сигналом ЛН рассмотрены на стр. 32. Сигнал абсолютной остановки, АО (электронный автостоп). Подаётся в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами. Он представляет собой односекундное (1,6 с.) чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые цепи перед светофором с запрещающим показанием при неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС машинист будет видеть поочерёдное мигание показаний «0» и «ОЧ». Привести поезд в движение при сигнале АО невозможно. После разделки маршрута и смены показания на разрешающее, или после открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае нештатного включения сигнала АО, после доклада машиниста ДЦХ, сигнал может быть отключён с поста централизации данной станции. Поездные устройства АЛС-АРС. Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся: приёмные катушки – ПК (1 или 2 пары, расположены под кабиной машиниста) два измерителя скорости ИС-02 два датчика вращения шестерни редуктора (ДВШ) статив с аппаратурой АРС выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда электропневматический вентиль (ЭПВ) педаль безопасности – ПБ (расположена слева под пультом машиниста) кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на пульте машиниста локомотивный указатель допустимых скоростей (ЛУДС) на втором блоке пульта машиниста. 7 Статив с аппаратурой АРС. Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной). рис. 10 Статив АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС. Статив АРС МП. ПБМ – процессорный блок метро. БИР – блок исполнительных реле (аналог БУМ). 7 БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости F1 – F6. Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП12 или БП75, После обработки, выделенный сигнал поступает в БСМ . БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей. Эта информация передаётся в БУМ. БУМ - блок управления метрополитена. Формирует команды на отключение тяги и на включение или отключение тормозного режима поезда. БИС-200 - Два блока измерения скорости. Служат для определения диапазонов фактической скорости. На вагонах Еж-3 установлен только один БИС (и один ДВШ). рис.11 Пневматическая схема АРС. рис.12 Электропневматический вентиль ВВ32. 8 ЭПВ - электропневматический вентиль типа ВВ32. Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом в случае неэффективности электрического торможения от устройств АРС. Кран ЭПВ - трёхходовой кран, СО1 и СО2 - сигнализаторы отключения ЭПВ типа СОТ-352. При закрытом кране ЭПВ размыкаются контакты СО1 и СО2, при этом не будет собираться схема на Ход от КВ и КРУ. На составах с АРС МП и ДАУ АРС при закрытом кране ЭПВ сработает ВЗ№2. РКТТ - реле контроля тормозного тока. Расположено в ящике ЯР-27 под вагоном. Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТАВТ защищается автоматиком А-70. Контакты - в цепи 34 поездного провода. Уставки РКТТ: порожний режим = вкл. 470 + 15А \ откл. 375 + 15А гружёный режим = вкл. 600 + 20А \ откл. 500 + 20А. ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза (СОТ-352). Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ. Приёмные катушки АРС (ПК). Служат для приёма сигнала из РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед первой колёсной парой на высоте 180 + 6 мм от уровня головки ходового рельса (рис.9). При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током АЛС, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены согласованно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а наведённые помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи – вычитаются (обнуляются). рис.13 Приёмные катушки для двухчастотных АРС. Датчик вращения шестерни редуктора (ДВШ) и измеритель скорости (ИС). Датчик вращения шестерни редуктора – ДВШ (рис.14) устанавливается в отверстие корпуса редуктора колёсной пары на расстоянии 1,5 – 2мм. от зубьев большой шестерни. При вращении колёсной пары, из-за прохождении в рабочей зоне датчика зубьев шестерни, изменяется индуктивность катушек, которые находятся внутри корпуса и залиты компаундом. Импульсный сигнал от датчиков поступает в измеритель скорости для дальнейшей обработки. рис14. ДВШ. На головном вагоне устанавливают два ДВШ – на 2 и 4 редукторах. Два датчика необходимы для получения более достоверной информации о скорости движения поезда, например, при юзе или боксовании. Дело в том, что согласно расчётам по теории тяги, наиболее подвержены юзу и боксованию 1 и 4 колёсные пары. Так как тяговые двигатели вагона объединены в две группы: первый с третьим, а второй – с четвёртым, то очевидно, что боксование или юз не могут возникнуть одновременно на 2 и 4 колёсных парах. Назначенный срок службы ДВШ – не менее 16 лет, масса – 0,6 кг. 9 Измерители скорости предназначены для определения фактической скорости движения поезда. рис.15 Левый аппаратный отсек. Рис.16 Измеритель скорости. Два аппарата устанавливаются в левом аппаратном отсеке. Измерители скорости ИС.02-01 (рис.15) преобразуют частоту прохождения зубьев большой шестерни редуктора колесной пары, относительно датчика частоты вращения шестерни редуктора, в значение фактической скорости. Принцип работы ИС-02 заключается в подсчете количества импульсов сигнала, поступившего от датчика ДВШ за интервал времени, определяемый положением переключателя диаметра колеса (Рис.16). При этом, количество импульсов пропорционально измеренной скорости движения, выраженной в км/ч. Обработанная ИС-02 информация выдаётся в виде двоично-десятичного цифрового кода на индикатор скорости пульта машиниста, а также в виде частотно - пропорционального сигнала синусоидальной формы передаётся в блоки измерителей скорости БИС-200А. Погрешность + 1км/ч, + 1Гц, назначенный срок службы ДВШ – 10 лет. 10 Структурная схема и принцип работы системы АРС. рис.17 Структурная схема АРС с рельсовыми цепями МАРС-1/5. Принцип работы. 1. Путевые реле (ПР) проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с заложенной длиной тормозных путей и в зависимости от наличия или отсутствия ограничения скорости для данного участка вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала переменного тока соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты (Правило буравчика). 2. Приёмные катушки головного вагона находятся в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате в приёмных катушках наводится ЭДС, величина которой прямопропорциональна частоте сигнала. Далее этот сигнал передаётся в один из трёх БЛПМ, настроенный на приём сигнала данной частоты, где происходит фильтрация сигнала и его усиление. Затем обработанный сигнал поступает в блок сравнения скоростей БСМ. 3. Датчики вращения шестерни редуктора ДВШ, совместно с измерителями скорости ИС-02 производят измерение фактической скорости движения поезда. Эта информация передаётся на двухразрядный семисегментный индикатор скорости пульта машиниста, а также в блоки измерителей скорости БИС-200А. Далее сигнал поступает в Блок сравнения (БСМ). Здесь происходит сравнение Vфакт и Vдоп. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то АРС не воздействует на работу ЦУ поезда. В случае превышения допустимой скорости сигнал передаётся в БУМ. 4. БУМ формирует одновременно три команды: снимает питание с реле РОТ1 и РОТ2, при этом на пульте загорается красный светодиод ЛКВД включает ТВУ (тонально – вызывное устройство) включением реле РЭТ на 0,9 – 1с. подаёт питание на 48 поездной провод для включения ВЗ№1 Если за время действия ВЗ№1 фактическая скорость не упала ниже допустимой, то включится автоматическое торможение (Тормоз-2) под контролем РУТ. Отключение тормозного режима произойдёт только при выполнении двух условий: машинист подтвердил свою бдительность кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС) фактическая скорость упала ниже допустимой. Очерёдность выполнения этих условий для АРС значения не имеет. При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона – через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости движения) сработает ЭПВ, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, то есть, к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможно только после переключения устройств АРС установленным порядком. 11 Модификации систем АРС Московского метрополитена. 1. АРС-2/6 (только вагоны Еж-3 депо Планерное) – способна воспринимать одновременно две частоты из шести возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме МАРС-1/5. 2. МАРС-1/5 (депо Замоскворецкое, Свиблово, Сокол и Калужское) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5 возможных. Начиная с МАРС-1/5 все последующие системы АРС имеют числовую защиту на количество одновременно принимаемых частот. При получении 2-х частот одновременно - выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно. Сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. 3. АРС-ДАУ АРС (часть вагонов 81-717 депо Калужское, Замоскворецкое, Сокол, Свиблово). В настоящее время аппаратура АРС-ДАУ вагонов 81-717 экслуатируется только в режиме МАРС-1/5 без возможности управления поездом от хвостового комплекта АРС (Дублирующего Автономного Устройства - ДАУ), однако, в схеме сохранились реле РСО и РОТ, а на пульте машиниста - органы управления: тумблер ТАХ (КАХ) и тумблер АТ (тумблер ДАУ и кнопка ДАУ – не используются). 4. АРС Днепр-2/6 (только вагоны 81-717.5м (депо Свиблово, Печатники и Черкизово) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары приёмных катушек: одна - для работы в режиме АРС-Д, а другая – для работы в режиме АРС-Р. При этом выделяются сигналы: о допустимой скорости для данного участка о скорости на впередилежащем участке о заданном направлении движения для данного участка . Вагоны 81-717.5м с аппаратурой АРС-Днепр могут эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС. Вагоны 81-717.5м депо Свиблово оборудованы аппаратурой АРС Днепр-2/6, однако работают в режиме МАРС-1/5 (как и напольные устройства на Калужско-Рижской линии). 5. АРС МП-2/6 (МикроПроцессорная (депо Северное и Печатники) - воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных вагонов установлены по 2 блока ПБМ: основной и резервный При отказе основного ПБМ в работу автоматически включается резервный ПБМ головного вагона («горячий резерв»). Такоеже резервирование предусмотрено для режима АРС-Р («холодный резерв»). Таким образом, данная система АРС имеет четырёхкратное резервирование, что делает её практически безотказной. По согласованию с заказчиком, аппаратура АРС-МП, а именно, поездной микропроцессорный блок ПБМ, может обеспечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат пути). АРС-МП может эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС. В настоящее время из-за нехватки блоков ПБМ значительная часть подвижного состава эксплуатируется с одним блоком ПБМ в головном и хвостовом вагонах. 6. БАРС-М 2/6 – Бесконтактная АРС. Используется на вагонах: 81-720, 81-740, 81-760 и 81-765. Выполняет функции АРС в системах автоматического управления поездом «Витязь и «Скиф». Эти системы представляют собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной техники и предназначены для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда. Система АРС имеет два дублированных блока, один из которых находится в «холодном» резерве. Система БАРС-М может эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС, но не обеспечивает включение хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта. Аппаратура БАРС вагонов 81-740 Бутовской линии работает в режиме ДАУ-1/6 при движении по Серпуховско – Тимирязевской линии и в режиме Днепр-2/6 при работе на Бутовской линии. Аппаратура БАРС вагонов 81-760 на Калининской и Серпуховско – Тимирязевской линиях работает в режиме ДАУ-1/6, при этом предупредительная частота подаётся в приёмные катушки хвостового вагона вслед поезду. Вагоны 81-717.6 депо Печатники оборудованы блоками БАРС-С. Аппаратура АРС всех модификаций может работать совместно с РПДП (кроме вагонов Еж-3). 12 Органы сигнализации и управления в кабине. Для вагонов Еж-3 и 81-717 всех модификаций. Лампы (светодиоды) на пульте машиниста (см. рисунок на стр. 28). 80, 70, 60, 40, 0, км/ч - ЛУДС (локомотивный указатель допустимых скоростей) . ОЧ - светодиод отсутствия частоты. ЛКВД - светодиод контроля выключения двигателей. Загорается при команде на торможение от АРС. ЛКТ - светодиод контроля эффективности торможения от устройств АРС. ЛСТ - светодиод сигнализации торможения от КВ или от АРС, включён в цепь 6-го поездного провода. ЛХРК - светодиод хода РК. Показывает наличие напряжения на 2 поездном проводе при торможении от устройств АРС. СКОРОСТЕМЕР – цифровой или шкальный указатель фактической скорости. Органы управления АРС в кабине и на пульте. ВУ АРС - выключатель управления АРС (включает питание аппаратуры АРС). ВУ АЛС – выключатель управления АЛС (включает локомотивный указатель). ВАХ – выключатель аварийного хода. Шунтирует контакты РПБ в цепи РВ2 (при управлении от КВ). ТВУ – тонально – вызывное устройство (звуковой сигнал). Сигнализирует о выдаче системой АРС команды на торможение, отменяется кратковременным нажатием на КБ или ПБ. КБ – кнопка бдительности. Используется машинистом для подтверждения бдительности после начала торможения от АРС. Выполняет те же функции, что и ПБ (включена параллельно ПБ), кроме АРС Еж-3. РЦ АРС – разъединитель цепей АРС. Пакетно-кулачковый переключатель ПКП-25 на задней стенке кабины предназначен для коммутации аппаратуры АРС с ЦУ поезда. Имеет 24 пары контактов и 2 положения: «Включено» и «Отключено». В положении «Отключено» некоторые контактов замкнуты. Аппарат опломбирован в положении «Включено». При переключении РЦ АРС и УОС необходима чёткая фиксация рукоятки в одном из положений, иначе может произойти полная потеря управления поездом ! рис.18 РЦ АРС (кроме Еж-3). УОС (только 81-717.5м). РПБ – реле педали безопасности - это реле времени. Имеет задержку на отключение 2,2 – 2,4с. Катушка РПБ запитывается с 10 поездного провода, через А48, кулачок 7Г реверсивного вала контроллера машиниста и А79. Нормально замкнутый контакт РПБ находится в 39 поездном проводе, а нормально разомкнутый – в цепи питания катушки РВ2. Реле расположено на панели ПР-143 в потолочной нише кабины машиниста. При включённом тумблере АРС катушка РПБ всегда находится под питанием, при этом контакт РПБ в 39 поездном проводе разомкнут и катушки ВЗ№2 обесточены, а контакт РПБ в цепи питания РВ2 – замкнут, что позволяет собрать схему на ход при управлении поездом от КВ. При отключённом тумблере АРС катушка РПБ обесточивается, поэтому для возможности дальнейшего движения машинист должен нажать и удерживать ПБ. В случае отпускания педали разрывается цепь питания РПБ, через 2,2 – 2,4с. реле отпустит свой якорь, при этом: Размыкаются контакты РПБ в цепи питания РВ2 и через 0,6 – 0,7с. потеряет питание Р1-5, снимая питание с 1 поездного провода, что приведёт к разбору схемы с ходового режима. Замыкаются контакты РПБ в 39 поездном проводе, что вызовет срабатывание ВЗ№2 на всём составе и при давлении в ТЦ выше 2 + 0,1 Атм. АВТ обесточит катушки вентилей линейных контакторов, что также приведёт к разбору схемы в каждом вагоне отдельно. Задержка РПБ на отключение необходима для штатной работы схемы при случайном отпускании машинистом педали безопасности. Принципиальная схема работы ПБ и РПБ приведена на рис.19. При движении с отключёнными устройствами АРС необходимо также удерживать ПБ, однако, при этом нет контроля за скоростью движения поезда (от поездных устройств АРС, в том числе – от УОС!). Двигаясь с нажатой ПБ, препятствием! машинист берёт на себя ответственность за сближение с 13 ПБ - педаль безопасности (ножной выключатель НВ-701). Предназначена для принудительного запитывания РПБ (реле педали безопасности) при отключённых устройствах АРС, а также для возможности движения со включёнными устройствами АРС при показаниях АЛС «0» или «ОЧ». НВ-701 устроен аналогично групповым кулачковым аппаратам и имеет две пары контактов: одна - в цепи питания РПБ, вторая - в цепи 91 поездного провода от хвостового вагона через контакты УОС. Педаль расположена слева под пультом машиниста (на вагонах Еж-3 - под правой ногой). Устройство педали безопасности. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Корпус. Валик с двумя подшипниками. Две профилированные шайбы. Возвратный механизм с фиксатором нулевого положения. Возвратная пружина. Сдвоенный кулачковый элемент мостикового типа. Рычаг с площадкой педали. Защитный кожух. рис. 19 Педаль безопасности. рис.20 Схема включения ПБ и РПБ с АРС-Днепр. Схема включения ПБ и РПБ с АРС-ДАУ. Принцип сравнения скоростей. Поездные устройства АРС осуществляют непрерывное сравнение фактической и допустимой скоростей при помощи контрольно-скоростных реле КСР1 и КСР2. Если фактическая скорость ниже допустимой, то катушки этих реле находятся под питанием, но если фактическая скорость выше допустимой, то они обесточиваются. При этом отключаются РОТ1 и РОТ2, что приводит к разбору схемы с ходового режима при работе от КВ или от КРУ, загорается красный светодиод ЛКВД, включается сигнал ТВУ, на 1с. включаются ВЗ№1 на всём составе, и далее: Если через 1с. после начала торможения от АРС фактическая скорость станет меньше допустимой, то цепь питания КСР восстановится, но только после нажатия машинистом на КБ (КВТ). Если через 1с. после начала торможения от АРС фактическая скорость будет по-прежнему больше допустимой, то включится режим Тормоз-2. В данном случае рекомендуется перевести главную рукоятку КВ в положение Тормоз-1, затем дать отмену кнопкой КБ (КВТ), а после погасания светодиодов ЛКВД и ЛХРК перевести КВ в «0» для более плавного разбора схемы с тормозного режима. Устройства АРС не могут контролировать скорость менее 5 км/ч (при наборе) и менее 3,5 км/ч (при снижении скорости), в этих случаях, а также при стоянке поезда, катушки КСР1 и КСР2 получают питание, если включено Р0. Реле Р0 имеет задержку на отключение 7 – 9 секунд (подробное описание работы Р0 далее). Производить отмену торможения от устройств АРС нажатием на ПБ при исправной КБ категорически запрещено! 14 Контроль эффективности торможения. При выдаче команды на торможение, АРС одновременно проводит проверку эффективности торможения всего состава. Для этого в каждом вагоне установлены реле контроля тормозного тока (РКТТ) и датчик контроля пневматического тормоза (ДКПТ). Контакты РКТТ и ДКПТ находятся в 34 проводе каждого вагона и включены параллельно друг другу, а все вагоны образуют последовательную цепь 34 поездного провода. Если при торможении от АРС сила тока в тормозном контуре каждого вагона достигнет величины 600+20А (гружёный) или 470+20А (порожний), то в цепи 34 провода каждого вагона замкнутся контакты РКТТ, образовав непрерывную цепь хвост - голова, при этом на пульте машиниста загорится светодиод ЛКТ, подтверждая эффективность торможения всего поезда. Если хотя бы на одном из вагонов не соберётся схема на тормоз, то контакты РКТТ не замкнутся, но на данном вагоне через 2,2 – 2,4с. включится ВЗ№2, что приведёт к замыканию контактов ДКПТ и цепь контроля эффективности торможения будет восстановлена. Если тормозной ток хотя бы одного вагона более уставки РТ2 (100-130А), но менее уставки срабатывания РКТТ (например, в режиме «Тормоз-1»), то через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости) сработает ЭПВ: при скорости от 10 до 30 км/ч. ЭПВ имеет выдержку на срабатывание 5,5с. в остальных случаях - 3,3с. Цепь контроля эффективности торможения от устройств АРС. Для начала рассмотрим цепь питания катушки ЭПВ (рис.21). Из данной схемы понятно, что катушка ЭПВ находится под питанием только в головном вагоне при включённых устройствах АРС и замкнутых контактах реле ЭК и ЭК1. рис.21 Схема питания ЭПВ. Таким образом очевидно, что катушки ЭК и ЭК1 в головном вагоне постоянно должны быть под питанием. Для этого существуют пять различных цепей. Важно усвоить, что четыре цепи запитываются от 10 поездного провода через А48 головного вагона, а пятая цепь – от 10 поездного провода через А48 хвостового вагона – это и есть цепь контроля эффективности торможения от устройств АРС. В штатной ситуации, когда поезд движется со скоростью более 5,5 км/ч и система АРС не фиксирует превышения скорости, катушки ЭК и ЭК1 получают питание от 10 провода головного вагона через контакты, которые указаны на рис.22, как замкнутые. рис.22 Если АРС фиксирует превышение скорости, то контакты реле КСР и ПТР снимают питание с катушек ЭК и ЭК1, но якоря ЭК будут притянуты ещё 3,3 с., благодаря конденсатору, подключённому параллельно катушкам (рис.23). рис.23 15 Когда АРС выдаёт команду на торможение, то после сбора схемы на тормоз и возрастания тормозного тока в каждом вагоне до уставки срабатывания реле РКТТ (470А в порожнем и 600А в гружёном режиме), замыкаются контакты РКТТ в 34 поездном проводе каждого вагона. Если в каком-то вагоне схема на тормоз не собралась (например, сработал А6), то на данном вагоне по 8 вагонному проводу включится ВЗ№2 и замкнутся контакты ДКПТ (датчика контроля пневматического тормоза – СОТ №352), что восстановит цепь питания реле ЭК и ЭК1 по 34 поездному проводу (рис.24). При наличии питания на 34 поездном проводе получает питание катушка КПП, при этом реле замыкает свой контакт в цепи питания зелёного светодиода ЛКТ, который расположен на втором блоке пульта машиниста. рис.24 Если при торможении от АРС хотя бы в одном вагоне РКТТ или ДКПТ не замкнут свои контакты, то после разрядки конденсатора обесточатся катушки реле ЭК и ЭК1, что приведёт к срабатыванию ЭПВ (рис.18). После срабатывания ЭПВ появится давление в ТЦ и ДКПТ каждого вагона замкнут свои контакты в цепи 34 поездного провода, однако, цепь питания ЭК и ЭК1 не восстановится, так как одновременно с ЭПВ обесточатся катушки реле РИПП (реле исключения повторной подпитки ЭПВ) и реле ПЭК (прямой повторитель реле ЭК). Реле РИПП и ПЭК размыкают свои контакты, делая невозможным запитывание катушек ЭК и ЭК1 по 34 проводу (рис.25). Реле РИПП и ПЭК снова получат питание только после переключения устройств АРС установленным порядком (порядок будет рассмотрен далее). рис.25 При снижении скорости менее 10км/ч (а значит, и при стоянке) контакты Р0 снимают питание с катушек ЭК и ЭК1 с 10 поездного провода головного вагона. При стоянке поезда катушки ЭК и ЭК1 будут получать питание по 34 поездному проводу через А48 хвостового вагона и контакты ДКПТ (рис.26). рис.26 Светодиод КТ на пульте машиниста загорается также и при эффективном торможении по команде машиниста, однако, проверка эффективности торможения осуществляется только при торможении от устройств АРС. Признак – горящий светодиод ЛКВД! После срабатывания ЭПВ в цепи 34 провода каждого вагона замкнутся контакты ДКПТ и загорится светодиод ЛКТ, однако, цепь питания катушек ЭК и ЭК1 не восстановится, так как при этом разомкнутся контакты реле РИПП и ПЭК. После любой остановки поезда по цепи 34 провода производится проверка срабатывания ВЗ№1 всего поезда. При отсутствии КТ - через 3,3с. сработает ЭПВ. Важно усвоить, что цепь контроля эффективности торможения запитывается от 10 поездного провода через А48 хвостового вагона! 16 Система противоскатывания. Эта система не позволяет поезду двигаться продолжительное время со слишком малой скоростью или скатываться. Если в течение 7с. после трогания с места поезд не наберёт скорость более 5,5 км/ч (не включится Р1 – первое скоростное реле в БИС-200), то АРС выдаст команду на торможение, включатся ВЗ№1 и ВЗ№2 (если КВ не в ходовом положении) без возможности их отмены. Если в этот момент ГРКВ была в ходовом положении, то сработает ЭПВ. Для дальнейшего движения необходимо переключение АРС установленным порядком (ПДИ №16). На вагонах Еж-3 при срабатывании противоскатывания, независимо от положения ГРКВ, ВЗ№1 не включаются и через 7-9с. срабатывает ЭПВ. Основным управляющим элементом системы противоскатывания является Р0 (реле ноль). На всё время стоянки Р0 находится под питанием, имитируя нулевую скорость поезда. Р0 отключается через 7-9с. после перевода ГРКВ в ходовое положение. Это время выдержки (7-9с.) выбрано по двум причинам: при трогании на 40 ‰ подъёме с половиной неработающих двигателей поезд должен успеть набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, должны включиться скоростные реле Р1) если при трогании на 40 ‰ подъёме машинист допустит скатывание поезда, то Р0 должно отключиться раньше, чем поезд успеет набрать скорость 5,5 км/ч (то есть, до включения реле Р1). рис.27 При нахождении ГРКВ в любом тормозном положении КРТ (контрольное реле торможения) находится под питанием, а КРХ (контрольное реле хода) обесточено (их контакты в схеме замкнуты). По мере снижения скорости все скоростные реле (Р10 – Р2) обоих БИСов последовательно отключаются и замыкают свои контакты. При снижении скорости менее 10 км/ч реле Р2 обоих БИСов отпускают якоря, тем самым создавая цепь питания для катушек 1Р0 и 2Р0 (Р1 находится под питанием в диапазоне скоростей 3,5 - 11,5 км/ч). Р0, включившись, встают на самоблокировку (с этого момента их питание больше не зависит от скорости) и замыкают свои контакты 1Р0 и 2Р0, подготавливая цепь питания катушки РВЗ1, рис.28 При снижении скорости менее 3,5 км/ч теряют питание реле Р1 обоих БИСов и размыкают свои контакты в цепи катушек Р0. Также теряет питание катушка реле ПР1 (это повторитель Р1), ПР1 замыкает свои контакты, в результате получает питания катушка РВЗ1 (при наличии любой сигнальной частоты реле БР2 обесточено и его контакты замкнуты, а размыкаются только при «ОЧ»). 17 РВЗ1, включившись, замыкает свой контакт в цепи 48 поездного провода, в результате включаются ВЗ№1 на всём составе:А48—кэ7Г—А79—ВУ АРС—П5—контакт РВЗ1—РЦ АРС—48 Ппр —СК—48 ваг. пр. —А72—контакт РТ2—ВЗ№1. Одновременно получает питание катушка РО (реле расположено на панели ПР-144). Контакты РО шунтируют кулачок 19 провода КВ, при этом получают питание РВ3 в каждом вагоне, размыкают свои контакты в цепи 8 вагонного провода, исключая срабатывание ВЗ№2 в конце торможения. При переводе КВ в «0» положение размыкаются контакты КРТ, но замыкаются КРО (контрольное реле остановки), обеспечивая питание всей цепи даже при «0» положении КВ. После постановки ГРКВ в любое ходовое положение включится реле КРХ (контрольное реле хода) и разорвёт цепь питания катушек РО и РВЗ1, то есть, – отпустят все ВЗ№1, а РО, потеряв питание, отпустит свой якорь с задержкой 7-9 с. При «ОЧ» или отключённых устройствах АРС система противоскатывания не работает, поэтому возможно движение при скоростях ниже 5,5 км/ч с нажатой ПБ! Проверка наката. Проверять наличие наката или наличие свободности хода при запрещающем показании АЛС или впереди расположенного светофора запрещается! Как исключение, разрешается проверка наката или наличия свободности хода при запрещающем показании светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку "Предел" или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 метров. Машинист обязан проверить отсутствие повышенного сопротивления движению поезда в случаях: После приемки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии. После отключения тормозного воздухораспределителя на вагоне. После срабатывания ЭПВ, а также аппаратов защиты силовой цепи (РП, ДР, БВ) При горящей лампе сигнализации пневмопружинного тормоза. При срабатывании УДКСТ. При подозрении на повышенное сопротивление движению поезда. Порядок проверки наката (для вагонов Еж-3 и 81-717 всех модификаций). Перевести главную рукоятку КВ в положение «Ход-1». После сбора схемы (светодиоды РП и ЛСН погасли) кратковременно перевести главную рукоятку КВ в положение «Ход-2» и обратно в «Ход-1» для отключения КШ (РК должен находиться на 2–3 позиции). При достижении скорости 8 - 10 км/ч перевести главную рукоятку КВ в «0» положение. Если после отключения тяговых двигателей имеется повышенное сопротивление движению или резкое замедление поезда (вплоть до остановки), то накат отсутствует. Накат проверяется на прямом участке, при уклоне не более 5 ‰. При уклоне более 5 ‰ машинист обязан проверить накат на ближайшем участке пути с благоприятным уклоном. Проверка свободности хода (скатывания). Проверка свободности хода на электроподвижном составе должна проводиться на прямом участке пути с уклоном не более 5 ‰ . Проверка скатывания на участке пути с уклоном против движения поезда (на подъёме) запрещается! Порядок проверки. Для вагонов 81-717 Перевести главную рукоятку КВ в «0» положение. Перекрыть кран ЭПВ. Перевести реверсивную рукоятку в «0» (для МАРС-1/5 – необязательно). Отключить тумблер АРС. Нажать на ПБ. Проехать не менее 1 оборота колеса (примерно 2,5 метра), отпустить ПБ, затем привести кабину в рабочее состояние аналогичным порядком. Для вагонов Еж-3. Перевести главную рукоятку КВ в «0» положение. Нажать на ПБ. Проехать не менее 1 метра. Если удерживать педаль нажатой более 8 секунд, то сработает ЭПВ. Для исключения срабатывания ЭПВ необходимо через 7 секунд дать отмену противоскатыванию, установленным для вагонов Еж-3 порядком. 18 Общий порядок работы с АРС в депо и на линии (на примере 81-717.5м). Приёмка АРС в депо или на линии при «ОЧ» (в Местных инструкциях депо возможны изменения). Перед началом приёмки в обеих кабинах необходимо проверить целостность всех пломб. При отсутствии пломб доложить дежурному по депо и к приёмке не приступать. Перед проверкой работы схемы необходимо кратковременно нажать на кнопку «Возврат РП», кран ЭПВ должен быть закрыт. Далее: установить РР в положение «ВП», сработают все ВЗ№2, загорятся ЛСД и ЛПнТ включить ВУ АРС и ВУ АЛС, при этом АРС выдаст команду на торможение, включится ТВУ загорятся светодиоды: «ОЧ», ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, ЛКТ открыть кран разобщительного устройства и перевести КМ во 2-е положение открыть кран ЭПВ нажать и удерживать КБ - произойдёт отмена торможения от АРС, отключится ТВУ, погаснут ЛКВД, ЛКТ, ЛХРК, ЛСТ, ЛПнТ, отпустят ВЗ№2 отпустить КБ – вновь загорятся ЛКВД, ЛКТ, ЛХРК, ЛСТ, ЛПнТ, сработают ВЗ№2 – КБ проверена нажать и удерживать ПБ - произойдёт отмена торможения от АРС, отключится ТВУ, погаснут ЛКВД, ЛКТ, ЛХРК, ЛСТ, ЛПнТ, отпустят ВЗ№2 отпустить ПБ – вновь загорятся ЛКВД, ЛКТ, ЛХРК, ЛСТ, ЛПнТ, сработают ВЗ№2 – ПБ проверена нажать и удерживать ПБ, перевести КВ в Тормоз-1, после сбора схемы – перевести в Т-1А, вывести 3-4 позиции РК, убедиться, что ЛПнТ не загорается, затем перевести в Тормоз-2. На 17 позиции РК включятся все ВЗ№1 и загорится ЛПнТ – Работа байпасного тормоза с АРС проверена перевести КВ в «0», отпустить ПБ и отключить ВУ АРС, - сработает ЭПВ – Работа ЭПВ проверена закрыть кран ЭПВ и отпустить ПБ. Приёмка АРС на линии при разрешающей частоте. установить РР в положение «ВП», сработают все ВЗ№2 (через контакты РПБ в 39 пр.) включить ВУ АРС и ВУ АЛС, при этом АРС выдаст команду на торможение, загорится показание допустимой скорости (скоростей), включится ТВУ отключатся ВЗ№2 от 39пр. и включатся по 8 пр., загорятся ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, ЛКТ, ЛПнТ открыть кран разобщительного устройства и перевести КМ во 2-е положение кратковременно нажать на КБ - произойдёт отмена торможения от АРС, отключится ТВУ, погаснут ЛКВД, ЛХРК, ЛСТ, отпустят ВЗ№2, но останутся включёнными ВЗ№1 убедиться, что ЛКТ горит (значит, все А72 включены) и открыть кран ЭПВ. Далее действовать, аналогично приёмке при «ОЧ». Переключение устройств АРС. (после срабатывания ЭПВ или противоскатывания). перевести рукоятку КМ в 6-е положение (если ЭПВ сработал в движении – то в 7-е положение) после полной остановки поезда перекрыть кран ЭПВ перевести реверсивную рукоятку в «0» положение отключить ВУ АРС и ВУ АЛС (если отключение АЛС указано в Местной инструкции) сделать выдержку, согласно Местной инструкции во время выдержки проверить контакты УАВА и автоматики на панели защиты после выдержки перевести РР в положение «Вперёд», при этом включатся ВЗ№2 по 39 пр. включить ВУ АРС (и ВУ АЛС), при этом отключатся ВЗ№2 от 39пр. и включатся по 8 пр., дать отмену торможения от АРС кратковременным нажатием на КБ (КВТ), при этом отключатся ВЗ№2, но включатся ВЗ№1, однако, в ТЦ сохранится давление от ПСТ при горящем светодиоде ЛКТ открыть кран ЭПВ *перевести КМ во 2-е положение (если ЭПВ срабатывал из-за А48 или А79 (А42) головного вагона) *перевести КМ в 3-е положение (если ЭПВ срабатывал по другим причинам) привести поезд в движение с одновеменным переводом рукоятки КМ во 2-е положение. Отключение устройств АРС. произвести ПСТ, перекрыть кран ЭПВ перевести РР в «0» положение отключить ВУ АРС и ВУ АЛС сорвать пломбу и отключить РЦ АРС (дополнительно для АРС-Днепр и АРС МП): сорвать пломбу и включить УОС (дополнительно для АРС-ДАУ): сорвать пломбы и включить тумблеры КАХ и АТ перевести РР в положение «Вперёд» и привести поезд в движение установленным порядком. 19 От КВ при разрешающих показаниях АЛС. перевести КВ в Ход-2, при этом отпустят ВЗ№1 при достижении скорости 7 км/ч перевести КВ в Ход-1 o при отсутствии боксования – продолжить ручной пуск до достижения установленной скорости o при наличии боксования – перевести КВ в Ход-1 и после восстановления сцепления колёс с рельсами продолжить ручной пуск до достижения установленной скорости. ручной пуск Порядок приведения поезда в движение на подъёме. При приведении поезда в движение на подъёме машинист не должен допускать скатывания поезда назад! Все органы управления (УОС, РЦ АРС и т.п.) находятся в положении, согласно указанному режиму. От КВ при показании АЛС «0» (кроме вагонов Еж-3). зарядить ТМ (если она была разряжена), состав остаётся заторможенным ВЗ№2 нажать и удерживать ПБ, отпустят ВЗ№2, но состав остаётся заторможенным ВЗ№1 перевести КВ в Ход-2, при достижении скорости 7 км/ч – в Ход-1 с ручным пуском до скорости не более 18 км/ч. При движении под «0» система противоскатывания работает! От КРУ при показании АЛС «0» (РР находится в положении Ход-2). перевести рукоятку КМ во 2-е положение (состав заторможен ВЗ№2) нажать и удерживать ПБ, отпустят ВЗ№2, но состав остаётся заторможенным ВЗ№1 нажать на КРП и удерживать её до набора скорости не более 20 км/ч o при наличии устойчивого боксования – отпустить КРП и после восстановления сцепления колёс с рельсами вновь нажать на КРП (но не ранее, чем через 2 с.). ручной пуск с ПБ От КРУ при разрешающих показаниях АЛС. (РР находится в положении Ход-2) перевести рукоятку КМ во 2-е положение (состав заторможен ВЗ№1) нажать на КРП и удерживать её до набора необходимой скорости o при наличии устойчивого боксования – отпустить КРП и после восстановления сцепления колёс с рельсами вновь нажать на КРП (но не ранее, чем через 2 с.). От КРУ при показании АЛС «ОЧ» (РР находится в положении Ход-2 (Ход-3 для Еж-3). произвести ПСТ нажать и удерживать ПБ нажать на КРП с одновременным переводом КМ во 2-е положение. Удерживать КРП до набора скорости не более 20 км/ч o при наличии устойчивого боксования – отпустить КРП и после восстановления сцепления колёс с рельсами вновь нажать на КРП (но не ранее, чем через 2 с.). От КВ с отключённой системой АРС. произвести ПСТ (включить тумблеры КАХ и АТ – только для 81-717 с ДАУ АРС) нажать и удерживать ПБ, перевести КВ в Ход-2 нажать на кнопку КАХ (АРС Днепр и МП). перевести рукоятку КМ во 2-е положение и произвести плавный ручной пуск после набора скорости перевести КВ в «0» и отпустить «КАХ» (АРС Днепр и МП).. От КРУ с отключённой системой АРС (РР находится в положении Ход-2 (Ход-3 для Еж-3). после перехода утановленным порядком на КРУ состав заторможен ПСТ (включить тумблеры КАХ и АТ – только для 81-717 с ДАУ АРС) нажать и удерживать ПБ одновременно нажать на кнопки КРП и КАХ (АРС Днепр и МП). перевести рукоятку КМ во 2-е положение. при скорости не более 20 км/ч отпустить кнопки КРП и КАХ o при наличии устойчивого боксования – отпустить КРП и КАХ, а после восстановления сцепления колёс с рельсами нажать вновь (но не ранее, чем через 2 с.). 20 ручной пуск с ПБ и ПСТ (от КВ) От КВ при показании АЛС «ОЧ» (и «0» - для вагонов Еж-3). произвести ПСТ нажать и удерживать ПБ перевести КВ в Ход-2 перевести рукоятку КМ во 2-е положение и произвести плавный ручной пуск, не доводя до скорости 20 км/ч. При движении под «ОЧ» система противоскатывания не срабатывает! Маневровая работа. Оборот составов на линии с АРС. Заход на путь оборота. по прибытию на станцию оборота выходной светофор имеет показание «красный и жёлтый», на ЛУДС - «40» (40+«РС») по истечении установленного времени («автооборот») выходной светофор перекроется на «красный» на время перезаделки маршрута на ЛУДС появится «ОЧ», сработают ВЗ№2 на всём составе после установки стрелки по маршруту на ЛУДС загорится «40» (40+«РС») кратковременно нажать на КБ, при этом отпустят ВЗ№2 и останутся включёнными ВЗ№1 при разрешающем показании ЛУДС и выходного светофора привести поезд в движение, согласно Местной инструкции. При следовании по пути оборота. перед указателем «остановка головного вагона» расположены указатели с надписями «0» и (или) «ОЧ». К моменту подхода к указателю «0» машинист должен снизить скорость ниже 20 км/ч, в этом случае рекомендуется нажать на ПБ ещё до въезда на РЦ с «0» частотой, чтобы избежать дополнительного торможения от АРС и преждевременной остановки состава. после смены показания «0» (или «40+РС») на «ОЧ» необходимо «переиграть» ПБ (отпустить и снова нажать), одновременно дотормаживая состав у указателя остановки головного вагона электротормозом после остановки состава привести кабину в нерабочее состояние и передать управление поездом установленным порядком. Вывод состава с пути оборота. Получив сигнал передачи управления, машинист называет показание выходного светофора, при разрешающем его показании занимает рабочее место и приводит кабину в рабочее состояние установленным порядком, при этом не должен работать сигнал «АО», а на линиях с двухчастотным сигналом должен загореться светодиод «РС». При маневровой работе на конечных станциях необходимо помнить, что от чёткости работы маневровых бригад во многом зависит выполнение графика движения поездов, для этого необходимо соблюдать основные правила: Размен основных локомотивных бригад (машинистов) с маневровыми машинистами производить без задержек, оперативно. Категорически запрещается отвлекать маневровых машинистов от своих обязанностей. В часы «пик» отключать тягу строго по режиму, для достижения максимально допустимой скорости 35 или 40 км/ч минус 2 км/ч (с учётом задержки 0,7с. на разбор схемы с Ход-2). Оперативно (около 7 секунд) осуществлять передачу управления поездом при обороте. Дополнительно изучите ПДИ №2 «О выполнении графика движения поездов» на стр. 72. Режим «чистая машина» (КРУ с отключённой системой АРС). Применяется при потере управления поездом для определения возможности самостоятельного движения. Этот режим применяется сразу после «обработки» кабины порядком, установленным для каждой линии, т.к. этот режим позволяет минимизировать потерю времени на выход из случая. После выяснения возможности самостоятельного движения машинист должен, используя технические возможности подвижного состава, перейти на режим движения со включёнными устройствами АРС*. Необходимо помнить, что из-за наличия большого количества контактов в РЦ АРС, его рукоятка должна находиться строго в фиксированном положении, в противном случае произойдёт потеря управления поездом! * Актуально только для АРС Днепр и МП, где есть возможность перейти на хвостовой комплект АРС. При потере управления поездом, для проверки исправности системы АРС необходимо убедиться, что светодиоды ЛКВД и ЛСТ (6-й провод) при ходовом или нулевом положении главной рукоятки КВ не горят! 21 Увязка устройств АРС-Днепр и МП с цепями управления поезда. рис. 29 22 Работа АРС при фиксации факта превышения скорости. (серым шрифтом описаны цепи, не указанные в схеме слева). Схемой сравнения скоростей обесточиваются катушки реле КСР1 и КСР2. o КСР1 и КСР2 размыкают свои контакты в цепи питания РУВД, ТР, РВД1 и РВД2 РУВД замыкает контакты в цепи питания красного светодиода ЛКВД. ТР размыкает контакты в цепи питания ПТР1, но якорь ПТР1 отпадёт через 0,9 - 1с. РВД1 размыкает свои контакты в цепи питания катушки РОТ1 РОТ1 размыкает контакты: o в проводе 19В (теряет питание Р1-5 в головном вагоне) o в проводе 20 (теряют питание ЛК2 на всём составе) o в проводе 33Ю (теряет питание РВ2 в головном вагоне) o в цепи питания катушки К25 (теряет питание К25 в головном вагоне), При этом разбирается схема с ходового режима при управлении от КВ, исключая возможность режима байпасного торможения. РВД2 размыкает свои контакты в цепи питания катушки РОТ2 РОТ2 размыкает контакты в цепи 14 поездного провода, что приводит к разбору схемы с ходового режима при управлении поездом от КРУ. Через 0,1с. после фиксации факта превышения скорости (время, необходимое на разбор схемы с ходового режима) отпадает якорь ТР. o ТР замыкает контакты в цепи питания реле РЭТ. РЭТ, включившись, замыкает свои контакты, подавая питание на 48 поездной провод. В результате на всём составе срабатывают ВЗ№1. Через 0,9 - 1с. отпадает якорь реле ПТР1. o ПТР1 снимает питание с катушки РЭТ. РЭТ, отключившись, снимает питание с 48 поездного провода, отменяя действие ВЗ№1. Формирование команды на торможение от устройств АРС. Если за время действия ВЗ№1 фактическая скорость упала ниже допустимой, то после нажатия машинистом на КБ реле КСР1 и КСР2, РОТ1 и РОТ2, а также ТР и ПТР1 встанут под питание, затем отключится сигнал ТВУ. При этом команда на включение электротормоза от АРС будет отменена. Если за время действия ВЗ№1 фактическая скорость не упала ниже допустимой, то сформируется команда на торможение: ПТР1, отключившись, замыкает свои контакты в цепи питания РВТ1, РВТ2, РВТ4 и РВТ5. o РВТ1, включившись, подаёт питание на 20 поездной провод, что приводит к влючению ЛК2. o РВТ2, включившись, подаёт питание на РВТ для включения К6 и светодиода ЛСТ. o РВТ4, включившись, подаёт питание на 2 поездной провод, что приводит к влючению РВ1 и СР1 в каждом вагоне (в зоне реостатного торможения) или к переходу всех ДРП300/300 на вторую уставку (в зоне тиристорного торможения), а также загорается светодиод ЛХРК. o РВТ5 включается с задержкой 1,5 с. и подаёт питание на 8 поездной провод. При работе в режиме АРС-Р питание на эти провода подаётся при помощи реле РТ хвостового вагона, которое включено в участок 10АК - 4 провод. В этом режиме питание аппаратуры АРС хвостового вагона осуществляется по 87 поездному проводу от +Б головного вагона—ПА2—А-44 87поездной провод РЦ АРС (включён) хвостового вагона. При торможении от устройств АРС необходимо перевести главную рукоятку КВ в положение Тормоз-1 и кратковременно нажать на кнопки КБ или КВТ. После снижения фактической скорости на 3 – 5 км/ч ниже допустимой и подтверждении машинистом бдительности КСР1 и КСР2 встают под питание, отменяя команду на торможение, но, так как главная рукоятка КВ находится в положении Тормоз-1, то 6 и 20 поездные провода остаются под питанием, поэтому происходит плавный переход из режима Тормоз-2 в режим Тормоз-1. Об окончании торможения от устройств АРС свидетельствуют показания на пульте машиниста, при этом погаснут светодиоды: ЛКВД (это означает, что реле РОТ1 и РОТ2 находятся под питанием и возможен ходовой режим). ЛХРК ЛКТ (когда сила тока в тормозном контуре упадёт ниже уставки срабатывания РКТТ). светодиод ЛСТ будет продолжать гореть, так как КВ находится в положении Тормоз-1. После этого необходимо перевести главную рукоятке КВ в «0» положение, при этом погаснет светодиод ЛСТ и произойдёт штатный (плавный) разбор схемы с участием реле РВТ. Из-за особенностей системы АРС вагонов Еж-3, перевод главной рукоятки КВ в положение Тормоз-1 при торможении от устройств АРС является обязательным условием ! 23 Работа систем АРС различных модификаций. Система АРС вагонов Еж-3 Таганско-Краснопресненской линии. АРС-2/5 – способна воспринимать 2 частоты одновременно из пяти возможных. При получении двух и более частот одновременно разрешается движение по частоте, соответствующей наибольшей скорости, т.к. отсутствует «числовая» защита. Вагоны, оборудованные этой системой АРС, могут следовать по любой линии московского метрополитена. Однако, при следовании по линиям с двухчастотным сигналом на ЛУДС не будет отображаться показание скорости на впередилежащем участке. Напольные устройства ТКЛ работают в режиме 1/5 и частота 325 Гц в настоящее время в рельсовые цепи не подаётся. Особенности органов управления АРС вагонов Еж-3. КВТ – кнопка восприятия торможения от устройств АРС. Кнопка КБ отсутствует! Включение АРС при «0» или «ОЧ» (на линии или в депо). перевести РР в положение «Вперёд», сработают ВЗ№2 включить ВУ АРС и ВУ АЛС - загорится «ОЧ», сработает ТВУ, загорятся светодиоды КВД и КТ. (ВЗ№2 не отпустят) при горящем светодиоде КТ открыть кран ЭПВ нажать и удерживать ПБ - отпустят ВЗ№2 , погаснут светодиоды КВД и КТ, отключится ТВУ. перевести КВ в Ход-1, следовать с нажатой ПБ не более 20 км/ч (на линии). Включение АРС при разрешающей частоте (на линии). перевести РР в положение «Вперёд», сработают ВЗ№2 включить ВУ АРС и ВУ АЛС - загорится показание скорости, светодиоды КВД и КТ, сработает ТВУ, (ВЗ№2 не отпустят) кратковременно нажать на КВТ - отпустят ВЗ№2 , погаснет КВД, отключится ТВУ. Останется гореть КТ, так как все ВЗ№1 включены. при горящем светодиоде КТ открыть кран ЭПВ перевести КВ в Ход (согласно режиму движения), отпустят В№1, погаснет светодиод КТ. Режимы управления поездом. КВ с АРС. ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС включены. В хвостовой кабине ВУ АРС и АЛС на ТКЛ не отключают. КВ с отключённой АРС. произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести РР в «0», изъять РР из КВ отключить ВУ АРС (ВУ АЛС можно не отключать, если это не влияет на работу состава) вставить РР в РЦ АРС, отключить РЦ АРС, при этом сорвётся пломба, изъять РР из РЦ АРС вставить РР в КВ, перевести в положение «Вперёд» нажать на ПБ перевести КВ в ходовое положение с одновременным отпуском тормоза (при необходимости произвести ручной пуск) КРУ с отключённой АРС (режим «чистая машина»). произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ отключить ВУ АРС (ВУ АЛС можно не отключать, если это не влияет на работу состава) изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС отключить РЦ АРС, при этом сорвётся пломба нажать на КРР (кнопка резервного реверсирования) вставить РР в КРУ, перевести в Ход-3 нажать на ПБ, КРП и отпустить тормоза. Особенности при работе на линии. 1. КВТ и ПБ не запараллелены между собой. Нажатие на КВТ не разрешает движение под «0» или «ОЧ», а нажатие на ПБ не отменяет команду на торможение от АРС. 2. При превышении скорости АРС разбирает ходовой режим и включает режим Т-2 (без звонка и ВЗ№1). После снижения скорости на 4-6 км/ч ниже допустимой отпуск тормоза происходит автоматически, без вмешательства машиниста, однако, если в течение 7с. с момента начала торможения, машинист не нажмёт на КВТ, то произойдёт повторное торможение (со включением звонка) до полной остановки поезда или до нажатия на КВТ . После остановки от противоскатывания дальнейшее движение возможно только 24 после переключения устройств АРС (см. п.12). Для исключения сильного толчка при отпуске тормоза от АРС необходимо в момент начала торможения от АРС перевести ГРКВ в Т-1. В случае залипания КВТ через 10с. произойдёт повторное торможение (со звонком) до полной остановки или отлипания КВТ. 3. Если при работе на линии кратковременно загорится «ОЧ» и лампа КВД или машинист случайно кратковременно нажмёт на ПБ (из-за особенности её расположения), то через 10с. АРС выдаст команду на торможение, которое можно отменить, нажав на КВТ. 4. Для трогания на подъёме со включённой АРС при разрешающей частоте необходимо сначала дать отмену противоскатыванию, затем произвести ручной пуск. Отменить противоскатывание можно следующими способами: кратковременным переводом ГРКВ из «0» в Ход-1 и обратно в «0» (при остановке в тоннеле) нажатием на кнопку открытия левых или правых дверей (только при стоянке на станции) нажатием на кнопку резервного закрытия дверей (при остановке за 25 м. перед воротами депо или светофором «Е» на парковых путях). 5. Если при движении по парковым путям скорость поезда с 15км/ч снизится ниже 5 км/ч, то через 8с. сработает противоскатывание (загорится КВД). Для исключения срабатывания ЭПВ необходимо дотормозить состав пневматикой (перед запрещающим показанием светофора), в остальных случаях – дать отмену противоскатыванию при помощи ГРКВ. 6. Если при стоянке и разрешающей частоте машинист переведёт ГРКВ в «0» и нажмёт на ПБ, то отпустят ВЗ№1 на всём составе. Через 8с. сработает ЭПВ. 7. При торможении от АРС ЭПВ имеет 4 ступени задержки по времени на срабатывание: 80-60 км/ч - 3с (округлённо) 60-30 км/ч - 4с 30-20 км/ч - 5с менее 10 км/ч - 8с 8. Для проверки наката необходимо ручным пуском набрать скорость 3 – 5 км/ч, нажать и удерживать ПБ, затем перевести КВ в «0» положение. Если во время проверки наката загорелся светодиод КВД, то необходимо дать отмену противоскатыванию переводом КВ в Ход-1 – «0». Должны быть опломбированы: АВУ - тумблер ВАД - тумблер УАВА АСНП - тумблер ВАХ - тумблер УППС - тумблер ВБД - тумблер РЦ АРС Автоматы защиты АРС для Еж-3 РУ1. А41 А42 А43 А45 БИС При срабатывании А-41 ВЗ№2 не сработают. При срабатывании погаснет ЛУДС и сработает ЭПВ. При срабатывании загорится «ОЧ», произойдёт торможение от АРС. Возможно движение под ПБ. При срабатывании в хвостовой кабине и торможении от АРС не будет проходить КТ и сработает ЭПВ. При отключении в головной кабине – не будет проходить отмена от КВТ (горит КВД). При срабатывании загорится «ОЧ», будет торможение от АРС. Недостатки АРС Еж-3: 1. При превышении допустимой скорости не включается на 1с. ВЗ№1, АРС сразу выдаёт команду на торможение и сама её отменяет (без участия машиниста) при снижении скорости до допустимой. 2. Отсутствует возможность управления поездом от КРУ со включённой системой АРС. Вагоны 81-717 с АРС - ДАУ АРС. Дополнительные органы сигнализации и управления АРС только для ДАУ-АРС. ЛН - светодиод установленного для данного пути направления движения (не используется). ВН – тумблер для возможности следования при негорящем светодиоде ЛН (не используется). ВУ ДАУ - выключатель управления дублирующего автономного устройства АРС (не используется). КБ ДАУ – кнопка для отмены торможения от АРС при работе на ДАУ АРС (не используется). КАХ (ТАХ) - тумблер аварийного хода. Запитывает РОТ при работе с отключённой системой АРС (расположен на 6-м блоке пульта машиниста). АТ - Аварийный тумблер. Шунтирует контакты СО1 ЭПВ для следования с отключённой системой АРС (расположен на 6-м блоке пульта машиниста). Так как в настоящее время вагоны 81-717 с АРС-ДАУ эксплуатируются на линиях с рельсовыми цепями МАРС-1/5 (Замоскворецкая и Калужско-Рижская), то связь между головным и хвостовым стативами АРС отключена, поэтому для управления поездом доступны только 3 режима: КВ с АРС (основной режим). В хвостовом вагоне ВУ АРС и ВУ АЛС не отключают. КВ с отключённой АРС КРУ с отключённой АРС (режим КРУ с АРС возможен, но не применяется). 25 Должны быть опломбированы: АВУ - тумблер АСНП – тумблер АТ – тумблер (отключен и опломбирован) ВБД – тумблер ВАД - тумблер ВАХ – тумблер ВУ ДАУ АРС - тумблер КАХ (ТАХ) – тумблер (отключён и опломбирован) Кнопка отключения БВ (при наличии БВ) РЦ АРС УАВА УППС – тумблер 1. Кнопка «ДАУ» не используется, отмена команды на торможение от устройств АРС производится нажатием на КВТ (кнопку восприятия торможения). В отличие от вагонов Еж-3, кнопка КВТ запараллелена с ПБ, то есть, выполняет те же функции, что и кнопка КБ на вагонах 81-717. рис.30 6-й блок пульта с АРС-ДАУ. 2. Тумблер «ДАУ» не используется и опломбирован в отключённом положении. Режимы управления поездом. КВ с АРС (основной режим). КВ с отключённой системой АРС. произвести ПСТ, перекрыть кран ЭПВ отключить ВУ АРС и ВУ АЛС сорвать пломбу и отключить РЦ АРС сорвать пломбы и включить тумблеры КАХ и АТ нажать и удерживать ПБ перевести КВ в ходовое положение с одновременным отпуском пневматического тормоза. при трогании на подъёме – применить ручной пуск. КРУ с отключённой АРС. Управление поездом производится при включённых тумблерах КАХ и АТ с закрытым краном ЭПВ. При перекрытом кране ЭПВ и включённом РЦ АРС на всём составе включаются ВЗ№2! Система МАРС 1/5. Модернизация существовавшей ранее системы АРС позволила: 1.Ввести подтормаживание от ВЗ№1 на 1с. в момент фиксации АРС превышения скорости. 2.Осуществить возможность управления поездом от КРУ со включённой аппаратурой АРС. 3.Ввести числовую защиту количества одновременно воспринимаемых сигнальных частот из рельсовой цепи (не более одного). Режимы управления поездом. КВ с АРС (основной режим). В хвостовом вагоне ВУ АРС и ВУ АЛС не отключают. КРУ с АРС (если это допускается Местной инструкцией) КВ с отключённой АРС КРУ с отключённой АРС («чистая машина») Недостатки системы МАРС: 1.Конструктивный недостаток вагонов 81-717 РУ1: в конце торможения срабатывают ВЗ№2, что вынуждает машиниста переводить ГРКВ из Тормоз-2 в Тормоз-1А сразу после срабатывания ВЗ№1 (т.к. реле остановки РО не шунтирует КЭ 19 провода главного вала КВ). 2.Поездные устройства МАРС не приспособлены для следования по линиям с двухчастотным сигналом. Должны быть опломбированы: АВУ – тумблер кнопка отключения БВ (при наличии БВ) АСНП – тумблер РЦ АРС ВБД – тумблер УАВА ВАД – тумблер УППС – тумблер ВАХ – тумблер 26 рис.31 Пульт вагона 81-717 МАРС-1/5 электродепо Сокол, Замоскворецкое, Свиблово и Калужское. 27 Система АРС - Днепр. АРС Днепр-2/6 – воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (с наименьшей частотой). Эти сигналы воспринимаются головным и хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары ПК – основные и резервные. Двухчастотный кодовый сигнал посылается навстречу поезду, при этом выделяются сигналы: о допустимой скорости для данного участка о скорости на впередилежащем участке о заданном направлении движения для данного участка. Вагоны, оборудованные этой системой АРС могут эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена (после установки специальных коммутационных разъёмов ХТ4). Поездные устройства АРС-Днепр способны работать, как с бесстыковыми рельсовыми цепями (БРЦ), так и с рельсовыми цепями с изолирующими стыками практически без снижения пропускной способности линии. Дополнительные органы сигнализации и управления только для АРС-Днепр и МП. РС - светодиод равенства скоростей на данном и впередилежащем участках. Если допустимая скорость на впередилежащем участке больше текущей, то на пульте будут гореть скорость + РС ЛН - светодиод установленного для данного пути направления движения ВУ АРС-Р - выключатель управления резервного (хвостового) комплекта АРС КАХ - кнопка аварийного хода. Используется при работе с отключённой системой АРС. ВП - тумблер «Вспомогательный поезд». Включается на вспомогательном поезде для возможности работы с АРС (вспомогательный поезд сзади сцепа). ПД - переключатель дешифратора с АРС-2/6 на АРС-1/6. Используется при производстве перегонок на другие линии метрополитена. КБ-2 - кнопка бдительности. Используются машинистом для подтверждения бдительности после начала торможения при работе от АРС-Р, включена параллельно ПБ (на Петербургских составах 81-717.5м КБ-1 и КБ-2 расположены наоборот). УОС - устройство ограничения скорости (для АРС-Днепр и МП). Выключатель типа ПКП, нормально Выключен и опломбирован. Контакты УОС шунтируют контакты СО ЭПВ при перекрытом кране ЭПВ. УОС включают только для движения с перекрытым краном ЭПВ! Сигнал «Равенство скоростей» РС. В случае, когда допустимые скорости на данном и впередилежащем участках совпадают, то в качестве предупредительного сигнала подаётся частота 325 Гц, если основная частота 225 ГЦ и менее. При этом на пульте будет гореть светодиод «РС». Сигнал заданного направления движения ЛН. Необходим на линиях с погашенными огнями, с целью исключить возможность движения поезда в неправильном направлении без нажатия на ПБ и со скоростью более 20 км/ч. Сигналы частотой 325 Гц и 225 Гц («40 км/ч») подаются навстречу поезду в РЦ перед указателем «Остановка головного вагона» на станционных или в РЦ перед маневровым светофором на оборотных путях. При получении сигналов 325 и 225 Гц одновременно, на пульте загораются светодиоды «40» и «РС», а затем загорается светодиод «ЛН» и АРС разрешает движение с установленной скоростью. Если состав выезжал из-под оборота, то после установки машинистом реверсивной рукоятки в положение «Вперёд» система проверит наличие признака направления движения (325 и 225 Гц), затем включатся оба реле ФММ. Далее включатся и встанут на самоблокировку реле НГ в головном и НХ в хвостовом вагонах. При этом существует взаимозависимость положения этих реле: если в головном вагоне получит питание реле НГ, то реле НХ головного вагона обесточится если в хвостовом вагоне получит питание реле НХ, то реле НГ хвостового вагона обесточится Проверка соответствия направления движения поезда с установленным направлением движения для данного пути производится на каждой станции (рельсовая цепь перед указателем остановки головного вагона). Признак направления подаётся на путях оборота (при выводе), а в некоторых случаях – в местах ночной расстановки составов. Реле «НГ» и «НХ» имеют раздельное (независимое) питание, поэтому при пропадании признака направления движения (например, сработал А48 в головном вагоне) на пульте погаснет «ЛН» и реле «НГ» обесточится, однако реле «НХ» в хвостовом вагоне будет по-прежнему под питанием. Таким образом, для приведения поезда в движение при потере признака направления можно: восстановить А-48, переключить устройства АРС установленным порядком и следовать до станции под ПБ со скоростью не более 20 км/ч. При вступлении головного вагона на рельсовую цепь перед указателем «Остановка головного вагона» загорятся светодиоды «40» и «РС», а затем «ЛН» если до станции далеко, либо ЛН на станции не загорелась, то переключиться на АРС-Р и следовать с установленной скоростью. После доклада ДЦХ действовать по его указанию. 28 «Стирание» информации о заданном направлении движения может произойти только, если: в кабине головного (хвостового) вагона сработает А48 и реле НГ (НХ) обесточатся. получен новый признак направления (на путях оборота). При управлении от КВ реле ФММ1 запитывается через А48, А79, а ФММ2 - через А29 (фары). При управлении от КРУ реле ФММ1 – через А44 и А42, а ФММ2 - через А44 и А17 (фары). Режим «Вспомогательный поезд» ВП. Разрабатывался для обеспечения возможности следования вспомогательного поезда, находящегося в хвосте сцепа со включённой аппаратурой АРС и со скоростью не более 40 км/ч. При этом ДЦХ производит перекоммутацию напольных устройств АРС таким образом, что сигнал о допустимой скорости подаётся вслед поезду в ПК хвостового вагона сцепа. Причём наличие сигнала 325 ГЦ (для режима ВП - это 40 км/ч) будет свидетельствовать о наличии перед неисправным поездом свободного участка, длиной не менее 120 метров (то есть двойной длины тормозного пути при экстренном торможении со скоростью 40 км/ч). При этом аппаратура автоматически переводится на работу с одночастотным сигналом. Режим «ВП» в настоящее время не используется ! Режим «АРС 1/5». Все двухчастотные системы АРС позволяют следовать по линиям с одночастотным сигналом. При перегонке состава на линию с одночастотным сигналом машинист должен остановить состав перед определённым Инструкцией светофором и переключить ПД в положение 1/5. Если по линии с одночастотным сигналом продолжать следовать с ПД в положении 2/6, то при любых разрешающих частотах на ЛУДС будет гореть только один светодиод «40», что является признаком необходимости переключения ПД в положение 1/6 ! Режимы управления поездом. АРС-Днепр может работать на линиях со всеми существующими модификациями АРС, а также позволяет управлять поездом в нескольких режимах: от КВ с АРС-Д (основной режим) от КВ с АРС-Р от КВ с отключённой АРС от КРУ с АРС-Д от КРУ с АРС-Р от КРУ с отключённой АРС от КВ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд»* от КВ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд» от КВ с АРС-Д при перекрытом кране ЭПВ от КРУ с АРС-Д при перекрытом кране ЭПВ от КРУ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд» от КРУ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд» *(серым цветом отмечены неиспользуемые режимы) Режим «Вспомогательный поезд» возможен только после модернизации напольных устройств АРС. Режимы движения со включённой системой АРС при перекрытом кране ЭПВ имеют серьёзный конструктивный недостаток, способный повлиять на безопасность движения, поэтому до модернизации поездных устройств он не используется ! КВ с АРС-Д (основной режим) Включены ВУ АРС и ВУ АЛС ВУ АРС-Р выключен и опломбирован ПД – в положении 2/6 и опломбирован УОС отключен и опломбирован КВ с АРС-Р произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести РР в «0» положение отключить ВУ АРС и ВУ АЛС отключить РЦ АРС и сделать выдержку 30 секунд! проверить работу МК от кнопки КРМК – это говорит об исправности цепи питания АРС-Р перевести РР в положение «ВП» перевести рукоятку КМ во 2 положение (поезд заторможен ВЗ№2) включить ВУ АРС-Р и ВУ АЛС при горящей ЛКТ открыть кран ЭПВ проверить контакты УАВА дать отмену торможения от АРС нажатием на обе кнопки КБ и привести поезд в движение. 29 КВ с отключённой АРС произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести РР в «0» положение отключить ВУ АРС и ВУ АЛС сорвать пломбу и отключить РЦ АРС сорвать пломбу и включить УОС перевести РР в положение «ВП» распломбировать и нажать на кнопку КАХ нажать на ПБ перевести КВ в Ход-2 отпустить пневмотормоз и привести поезд в движение. КРУ с АРС-Д произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ кратковременно нажать на кнопку «Возврат РП» отключить А54 или ВУ перевести РР в «0» и изъять из КВ отключить ВУ АРС и ВУ АЛС вставить РР в КРУ и перевести в Ход-2, загорятся: фары, подсветка кнопок открытия дверей, ЛСД, включится реле КД – это говорит об исправности цепи резервного питания включить ВУ АРС и ВУ АЛС при горящей ЛКТ открыть кран ЭПВ дать отмену торможения от АРС нажатием на обе кнопки КБ (не более 1 секунды) отпустить пневмотормоза нажать на КРП КРУ с АРС-Р произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ отключить ВУ АРС и ВУ АЛС изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Х-2 включить ВУ АРС-Р (и ВУ АЛС) при горящей ЛКТ открыть кран ЭПВ, дать отмену нажатием на КБ1 отпустить пневмотормоз с одновременным нажатием на КРП КРУ с отключённой АРС произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ отключить ВУ АРС и ВУ АЛС сорвать пломбу и отключить РЦ АРС сорвать пломбу и включить УОС изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Ход-2 нажать ПБ, КАХ, КРП, отпустить тормоза (на подъёме – с выдержкой по положениям). Особенности при работе на линии. 1. КБ1и КБ2 запаралелены с ПБ, то есть, выполняют те же функции. 2. КБ1и КБ2 на пультах 81-717.5м Мытищинского и Санкт-Петербургского заводов расположены наоборот, поэтому для отмены торможения от АРС рекомендуется нажимать сразу обе кнопки. 3. При превышении скорости АРС разбирает ходовой режим, включает ТВУ и ВЗ№1 на 1с. Если в течение этого времени Vфакт стала ниже Vдоп , то торможения от АРС не произойдёт, но для отключения ТВУ и включения РОТ1 и РОТ-2 необходимо кратковременно нажать на КБ. Если скорость от действия ВЗ№1 не снизилась, то по команде от АРС включится режим Тормоз-2. Рекомендуется в этот момент перевести главную рукоятку КВ в Тормоз-1.Если машинист нажмёт на КБ сразу, то после снижения Vфакт на 3 км/ч ниже Vдоп произойдёт резкая отмена торможения от устройств АРС. Если после снижения Vфакт на 3 км/ч ниже Vдоп машинист не нажмёт на КБ, то торможение будет продолжаться до полной остановки со срабатыванием ВЗ№2 в конце торможения (или до нажатия на КБ). 30 4. При потере признака направления движения можно: следовать до станции с нажатой ПБ со скоростью не более 20 км/ч o если светодиод ЛН на станции не загорелся, то переключить АРС с предварительно нажатой ПБ и выдержкой на включение 30 секунд или применить режим КРУ + АРС-Р. переключиться на АРС-Р, доложить ДЦХ и следовать с установленной скоростью. 5. ВУ АРС и УОС в кабине хвостового вагона должен быть отключены, иначе поезд не пойдёт в режиме АРС-Р. 6. Так как АРС получает сигнал от двух ДВШ, то при боксовании головного вагона при выезде из депо возможно срабатывание ЭПВ. 7. Если при разрешающей частоте машинист нажмёт на ПБ, то АРС снизит скорость: при частотах 60, 70, 80 - до 40 км/ч при частоте 40 - до 20 км/ч 8. При превышении скорости ЭПВ имеет 2 ступени задержки по времени на срабатывание: при скоростях 10-30 км/ч - 5с., в остальных случаях - 3с. 9. Если на ЛУДС высвечиваются 2 разных показания скорости (РС не горит), то меньшее показание будет всегда соответствовать допустимой скорости на впередилежащем участке. 10. Всегда при переходе на АРС-Р (даже при управлении от КВ!) необходимо проверять работу МК, нажатием на КРМК, так как хвостовой статив АРС запитывается от 23 на 87 поездной провод через ПА2, (П11) и А44 головного вагона! Особенности расположения органов управления вагонов 81-717.5м. Пакетно-кулачковые переключатели расположены под Тумблеры ВБД и УППС расположены панелью с автоматиками в кабине. справа или слева от панели с автоматиками, УОС – опломбирован в положении «Выкл.»! опломбированы во включённом положении. рис.32 Органы управления на задней стенке кабины. Движение при изменении режима восприятия сигнальных частот. Если при движении по линии с двухчастотным сигналом и положении дешифратора «2/6» пропадёт одна из двух разрешающих частот, то на ЛУДС будет гореть только один светодиод «40», независимо от принимаемой разрешающей частоты. При этом рекомендуется следующий порядок действий машиниста: Доложить ДЦХ с указанием номера рельсовой цепи. По указанию ДЦХ проследовать данную рельсовую цепь. o Если при следовании по следующей рельсовой цепи второе показание на ЛУДС появилось, то доложить об этом ДЦХ и продолжить движение с установленной скоростью (причина неисправность напольных устройств одной рельсовой цепи). o Если при этом второе показание на ЛУДС не появилось, то доложить ДЦХ о необходимости перехода на хвостовой комплект АРС. После появления второй сигнальной частоты доложить ДЦХ с указанием номера РЦ. (неисправность головного комплекта АРС). o Если после перехода на АРС-Р второе показание на ЛУДС не появилось, то доложить ДЦХ и продолжить движение (неисправность напольных устройств нескольких РЦ). Перегонка между линиями с одночастотным и двухчастотным сигналом возможна только на подвижном составе, оборудованном дешифратором (АРС-Днепр, АРС МП и БАРС). Перегонка состава с линии 2/6 на линию 1/5. При движении по соединительной ветке пропадает второе показание на ЛУДС и остаётся только «40», что свидетельствует о необходимости переключить дешифратор в положение 1/6. Перегонка состава с линии 1/5 на линию 2/6. При движении по соединительной ветке и появлении второй сигнальной частоты (как правило, 325 Гц) на ЛУДС появится показание «ОЧ». После переключения дешифратора в положение 2/6 аппаратура АРС начнёт обрабатывать обе сигнальные частоты и на ЛУДС загорятся светодиоды «40», «РС» и «ЛН». 31 рис.33 Пульт вагона 81-717.5м с АРС-МП (на АРС-Днепр отсутствуют светодиоды АВ, АВ1 и АБ). 32 Система АРС МП. Эта система отличается от АРС Днепр наличием двойного резервирования, как при управлении в режиме АРС-Д, так и в режиме АРС-Р, т.е. обеспечивает четырёхкратное резервирование, что делает эту систему АРС практически безотказной. Порядок работы с АРС МП аналогичен работе с АРС Днепр. Дополнительные органы сигнализации и управления для АРС МП. БП-12 - лампа состояния блока питания БЛПМ (на месте лампы ЭКК). АВ - светодиод жёлтый - отказ основного блока головного вагона, в работе резервный блок. АВ1 - светодиод красный - отказ резервного блока головного вагона. АБ - светодиод красный - следование по участку с автоблокировкой (некодируемый участок). АБ – кнопка для следования с включённой АРС по некодируемому участку (не используется). Особенности при работе на линии. 1. После приведения кабины в рабочее состояние (например, при манёврах) задержка на включение микропроцессорного блока ПБМ может составлять от 5 до 40 с., - это не является признаком неисправности. В данном случае при открытии крана разобщительного устройства возможна утечка воздуха через ЭПВ даже при горящем светодиоде ЛКТ. 2. Автоматический разбор ходового режима при фактической скорости на 1,5-2 км/ч. менее допустимой. 3. Автоматический переход на резервный блок АРС при неисправности основного. При отказе резервного блока необходимо отключить устройства АРС головного вагона и перейти на хвостовой комплект установленным порядком. 4. Если при наборе скорости примерно 15 км/ч происходит сброс ходового режима, то необходимо выполнить переключение устройств АРС установленным порядком (причина – неисправность БП-12). 5. Если при разрешающей частоте машинист нажмёт на ПБ, то АРС снизит скорость: при частотах 60, 70, 80 - до 40 км/ч при частоте 40 - до 20 км/ч Должны быть опломбированы. (81-717.5м) АВУ АРС-Р АСНП ВАД ВАХ ВБД ВКСТ ВП (в отключённом положении) ВТР КАХ кнопка отключения БВ КРУ Переключатель дешифратора (в положении 2/6) РЦ АРС УАВА УОС (в отключённом положении) УППС Поездные провода АРС-Днепр и АРС МП (81-717.5м). Провод Обозначение Направление передачи сигнала Назначение провода 34 КТ хвост - голова контроль эффективности торможения 78 ВП голова - хвост вкл. режима «Вспомогательный поезд» 79 РС хвост - голова вкл. светодиода РС 80 ОЧ хвост - голова вкл. светодиода ОЧ 81 0 хвост - голова вкл. светодиода 0 82 40 хвост - голова вкл. светодиода 40 83 60 хвост - голова вкл. светодиода 60 84 70 хвост - голова вкл. светодиода 70 85 80 хвост - голова вкл. светодиода 80 86 ЛКТ хвост - голова вкл. светодиода ЛКТ 87 АРС-Р голова - хвост питание АРС-Р 88 ПД голова - хвост управление дешифраторами 89 ЛН хвост - голова вкл. светодиода ЛН 90 ЭПВ хвост - голова питание ЭПВ 91 КБ1 и ПБ голова - хвост отмена торможения от АРС-Р 92 РОТ1 голова - хвост питание РОТ1 93 РОТ2 голова - хвост питание РОТ2 голова - хвост 94 ПК1-Р связь ПК1 головного вагона с АРС-Р хвоста (в режиме «ВП» - хвост-голова) голова - хвост 95 ПК2-Р связь ПК2 головного вагона с АРС-Р хвоста (в режиме «ВП» - хвост-голова) 33 Система БАРС-С (вагоны 81-717.6 электродепо «Печатники»). Особенности органов сигнализации и управления. Тормозные положения КВ обозначаются: Тормоз-1, Тормоз-2 (вместо Т-1А) и Тормоз-3 (вместо Т-2). ОПУ – основной пульт управления. ППЗ – панель поездной защиты на задней стенке кабины. ПВЗ – панель вагонной защиты в левом аппаратном отсеке. КРО – контроллер реверса основной на задней стенке кабины. КРР – контроллер реверса резервный (КРУ). КАХ-Р – кнопка аварийного хода для движения от КРР с отключённой системой АРС (запитывает РОТ-2). На пульте имеются импульсные кнопки и кнопки с фиксацией включенного положения. рис.34 Панель индикации вагона 81-717.6. рис.35 Пульт управления вагона 81-717.6. Дополнительная сигнализация на пульте. Светодиод Признак включения 2,1,0 Индикаторы приближения скорости (км/ч) к максимально допустимой на ЛУДС. АРС Неисправность АРС. БАРС1, БАРС2 Неисправность 1 или 2 субблоков БАРС. БКЦУр КРР в положении «Вперёд» или «Назад» и двери закрыты. ВЕНТ1, ВЕНТ2 Включена соответствующая группа вентиляции салона. ИП зелёная Включены ИПП поезда (аналог ЛКВП). ИП красная Сработала защита преобразователя вагона (аналог ЛЗП). КМ Неисправность КМ. КР Неисправность контроллера реверса. Неиспр. ИС Неисправность измерителей скорости . ПВУ КМ в ходовом положении и разомкнуты контакты УАВА . ЛПТ Включён стояночный или пневматический тормоз любого вагона. РОТ1 КМ в положении «0» или «Тормоз». Гаснет после сбора схемы на «Ход». РОТ2 Управление от КРР + горит «ОЧ» и ПБ не нажата. СОТ1 Управление от КРО + КМ в положении «Ход» + кран ЭПВ закрыт. СОТ2 Управление от КРР + горит «ОЧ» и ПБ не нажата. ХОД БУП сформировал сигнал «Ход». 34 Режимы управления поездом. КРО с АРС (основной режим) переключатель АРС включён, переключатель АРС-Р отключён и опломбирован переключатель дешифратора (ПД) - в положении 2/6 и опломбирован УОС отключён и опломбирован. Переключение устройств АРС (основной режим) произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести КРО в «0» положение и извлечь реверсивную рукоятку отключить переключатель АРС сделать выдержку не менее 10 с., при этом проверить (при необходимости восстановить) автоматы SF: 46, 47, 86, 87, 43, 44, 45, 61, 6, 9 установить реверсивную рукоятку в КРО и перевести её в положение «Вперёд» включить переключатель АРС дать отмену торможения от АРС нажатием на обе кнопки КБ открыть кран ЭПВ и отпустить пневматический тормоз (состав заторможен ВЗ№1). КРО с АРС-Р (хвостовой комплект) произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести КРО в «0» положение и извлечь реверсивную рукоятку отключить переключатель АРС распломбировать и отключить РЦ АРС проверить включённое положение SF-44 установить реверсивную рукоятку в КРО и перевести её в положение «Вперёд» распломбировать и включить переключатель АРС-Р дать отмену торможения от АРС нажатием на обе кнопки КБ открыть кран ЭПВ и отпустить пневматический тормоз (состав заторможен ВЗ№1). КРО с отключённой системой АРС произвести ПСТ, перекрыть кран ЭПВ перевести КРО в «0» положение и извлечь реверсивную рукоятку проверить отключённое положение переключателя АРС-Р и отключить переключатель АРС распломбировать и отключить РЦ АРС распломбировать и включить переключатель УОС установить реверсивную рукоятку в КРО и перевести её в положение «Вперёд» распломбировать и нажать и удерживать кнопку КАХ на время ходового режима нажать на ПБ установить главную рукоятку КМ в «Ход-2» ступенчато отпустить пневматический тормоз и привести поезд в движение в момент начала движения применить ручной пуск. КРР с АРС произвести ПСТ, перекрыть кран ЭПВ нажать на кнопку «Вкл. БВ – возврат защиты» отключить переключатель АРС на ОПУ перевести реверсивный вал в нулевое положение и извлечь реверсивную рукоятку из КРО отключить автомат SF-6 на ППЗ отключить переключатель АРС-Р проверить включённое положение РЦ АРС установить реверсивную рукоятку в КРР и перевести его в положение «Вперёд» проверить включённое положение SF-9 от кнопки «Компрессор резервный» и по светодиодам ЛСД включить переключатель АРС дать отмену торможения от АРС нажатием на обе кнопки КБ открыть кран ЭПВ отпустить пневматический тормоз (состав заторможен ВЗ№1) нажать на кнопку «Ход-2». Остановку производить пневматическим тормозом. Если при отключённом SF-6 на ППЗ поезд не идёт, то необходимо его включить и попытаться привести поезд в движение. 35 КРР с отключённой системой АРС произвести ПСТ, перекрыть кран ЭПВ нажать на кнопку «Вкл. БВ – возврат защиты» отключить переключатель АРС на ОПУ распломбировать и отключить переключатель УОС перевести реверсивный вал в нулевое положение и извлечь реверсивную рукоятку КМ из КРО отключить автомат SF-6 на ППЗ установить реверсивную рукоятку КМ в КРР и перевести реверсивный вал в положение «Вперёд» проверить включение SF-9 от кнопки «Компрессор резервный» и по горящим светодиодам ЛСД нажать и удерживать ПБ распломбировать и нажать на кнопку «КАХ-Р» нажать на кнопку «Ход-2» на ОПУ отпустить пневматические тормоза с выдержкой 1-2 сек. в каждом положении Кнопки «КАХ-Р» и «Ход-2» удерживать нажатыми до достижения поездом установленной скорости. КРР с АРС-Р (хвостовой комплект) произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести КРО в «0» и извлечь реверсивную рукоятку из КРО отключить переключатель «АРС-Р» распломбировать и отключить РЦ АРС установить реверсивную рукоятку в КРР и перевести её в положение «Вперёд» включить переключатель АРС-Р отменить торможение от АРС нажатием на обе кнопки КБ открыть кран ЭПВ и отпустить пневматические тормоза (состав заторможен ВЗ№1) нажать на кнопку «Ход-2 резервный», для торможения использовать пневматический тормоз. Переход из режима БАРС-2 в режим БАРС-1 произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ КРО в «0» не переводить! отключить переключатель АРС сделать выдержку не менее 3 с. включить переключатель АРС дать отмену торможения от АРС нажатием на обе кнопки КБ открыть кран ЭПВ и отпустить пневматический тормоз (состав заторможен ВЗ№1) После такого (принудительного) перехода на БАРС-1 и последующего приведения кабины в нерабочее состояние в памяти устройств БАРС-С сохранится информация о последнем ведущем субблоке, поэтому при следующем приведении кабины управления в рабочее состояние включится тот же субблок БАРС-С. Эта информация удаляется из памяти в следующих случаях: при отключении РЦ АРС при отключении аккумуляторных батарей всего состава при отключении или срабатывании автоматов защиты SF-86, SF-43, SF-45, SF-60, SF-61. Если после принудительного перехода на другой полукомплект БАРС-С неисправность не устранилась машинисту необходимо переключить систему БАРС-С следующим порядком: произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести КРО в «0» положение и извлечь реверсивную рукоятку отключить переключатель АРС отключить на ППЗ автоматы SF-86 и SF-45 сделать выдержку не менее 10 с. и одновременно включить на ППЗ автоматы SF-86 и SF-45 сделать выдержку не менее 5 секунд, установить реверсивную рукоятку в КРО и перевести её в положение «Вперёд» включить переключатель АРС отменить торможение от устройств БАРС-С нажатием на обе кнопки бдительности открыть кран ЭПВ и отпустить пневматические тормоза (состав заторможен ВЗ№1). Переключение БАРС-С с помощью SF-86 и SF-45 допускается только в тех местах, где подаётся признак направления движения (на станции у сигнального знака «Остановка первого вагона» или на пути оборота). 36 Особенности при работе на линии. 1. При наборе скорости отключение ходового режима происходит автоматически, при фактической скорости на 1,1км/ч ниже допустимой. 2. Из-за отсутствия контактов реле РО в 19 поездном проводе отмена срабатывания ВЗ№2 при положении КВ в «Тормоз-3» не происходит. Для исключения срабатывания ВЗ№2 в конце торможения, необходимо перевести КВ в положение «Тормоз-2 (аналог 1А)» сразу после включения ВЗ№1. 3. Если при разрешающей частоте машинист нажмёт на ПБ, то АРС снизит скорость: при частотах 60, 70, 80 - до 40 км/ч при частоте 40 - до 20 км/ч 4. Работа БАРС-С в режиме противоскатывания. При остановке поезда (КМ в положении ВЫБЕГ) и скорости < 4,5 км/ч включается ВЗN1; В случае скатывания поезда во время стоянки (КМ в положении ВЫБЕГ/ ТОРМОЗ) возрастании скорости Vфакт > 5 км/ч через 1,5с. сработает ЭПВ, загорится ЛКВД и включится ТВУ. После закрытия крана ЭПВ, нажатия КБ или ПБ происходит отмена экстренного торможения, отключаются ТВУ и ЛКВД; Если после установки КМ в положение ХОД поезд через 8с. не наберёт скорость > 4.5 км/ч? то включатся ВЗ№1, ЛКВД и ТВУ. После перевода КМ в положение ВЫБЕГ/ТОРМОЗ и нажатия КБ или ПБ происходит выключение ТВУ и ЛКВД. 5. Работа числовой защиты в БАРС-С. При восприятии из рельсовой цепи одновременно трёх (в режиме 2/6) или двух (в режиме 1/5) сигнальных частот на пульте загораются светодиоды ОЧ, ЛКВД, ЛКТ и ЧЗ (числовая защита), причём ЧЗ будет гореть в течение 5 с. после срабатывания защиты. Должны быть опломбированы. (81-717.6) АРС-Р АВУ БРС ВАХ ВБД ВОВТ ВП КАХ КАХ-Р Кнопка блокировки контроля дверей (ВАД) Дешифратор РЦ-АРС УАВА УОС УППС Краткий справочный материал по линиям Московского метрополитена. Кольцевая ТаганскоКраснопресненская Замоскворецкая Одночастотный Каховская Калужско-Рижская Калининская* СерпуховскоТимирязевская Двухчастотный Люблинско-Дмитровская Сокольническая Бутовская Арбатско-Покровская Солнцевская Большая кольцевая Некрасовская Калининская* Новогиреево - Новокосино Тип рельсовых цепей МАРС-1/4 МАРС-1/5 ДАУ-1/6 Днепр-2/6 С изолирующими стыками Линия Бесстыковые Тип сигнала Направление подачи сигнала основной – в голову основной – в голову предупредительный – в хвост основной и предупредительный – в голову На вновь открытых после 1995 года участках линий с изолирующими стыками используются бесстыковые рельсовые цепи, однако, тип и направление подачи сигнальных частот АЛС на этих участках не изменяются (*кроме участка Новогиреево – Новокосино Калининской линии). 37 Защита аппаратуры АРС. А27 (могут называться АВ4, ИС2, АИС) – для вагонов 717.5м с АРС Днепр. А53 – для вагонов 717.5м с АРС МП, а также вагонов 81-717 РУ1, РУ2 и РУ3 (ЗЛ, ТКЛ и КРЛ). БИС – для вагонов Еж-3 (ТКЛ). При срабатывании этих автоматов в головном вагоне – гаснет скоростемер, происходит торможение от АРС, горит ЛКВД. При нажатии на КБ или ПБ гаснет ЛКВД и отпускают ВЗ№2, но при отпускании КБ или ПБ – срабатывают вновь. -------------------------------------------------------А40 - тормоз от АРС, светодиод ЛСТ. А41 - включение В№2 от КВ и АРС. --------------------------------------------------------А44 – защищает цепи питания хвостового комплекта АРС, а также РОТ2 при управлении от КРУ с отключёнными устройствами АРС. А78 - (только 81-717.5м) включён последовательно с А44, защищает РОТ2 при управлении от КРУ с отключённой АРС (только 81-717.5м). -------------------------------------------------------- А48 - питание АРС +13В и +75В. При отключении в голове - сработает ЭПВ, погаснет ЛУДС и ЛН. При отключении в хвосте - не будет цепи контроля тормоза от АРС, а при стоянке сработает ЭПВ и не восстановится при переключении. Признак: после срабатывания ЭПВ - ЛКТ не загорится! А42 - включён последовательно с А48 через КРУ, защищает РОТ2 при управлении от КРУ с АРС (только 81-717.5м). При отключении в голове - сработает ЭПВ и погаснет ЛУДС, горят только ОЧ и ЛН. А43 - включён последовательно с А48 через КВ. Питание АРС +13В. При отключении - на пульте загорится «ОЧ». А77 - (только 81-717.5м) включён последовательно с А48 через КВ, защищает РОТ1 при управлении от КВ с отключённой системой АРС. При отключении А77 – не будет собираться схема на Ход. А79 - (только 81-717.5м) включён последовательно с А48. Защищает питание АРС +75В, ЭПВ и РПБ. При отключении в голове - сработает ЭПВ и погаснет ЛУДС, горят только ОЧ и ЛН. -------------------------------------------------------А54 - питание ЦУ при торможении от АРС. При отключённом А54 и торможении от АРС сработает ЭПВ. Защищает катушку РОТ-1 при управлении от КВ с включённой системой АРС. -------------------------------------------------------А70 - авторежимные катушки РКТТ и РУТ вагона. Если А70 хотя бы одного вагона отключён, то при торможении в порожнем режиме от АРС в зоне высоких скоростей (более 65 км/ч) будет срабатывать ЭПВ. -------------------------------------------------------А29 - (только 81-717.5м) белые фары при управлении от КВ. При срабатывании - теряет питание реле ФММ2 и своими контактами снимает питание с реле КПК2, при этом происходит перекоммутация приёмных катушек головного и хвостового вагонов. В результате такого несоответствия АРС выдаёт ОЧ с командой на торможение. Поезд пойдёт только с нажатой ПБ не более 20 км/ч. А17 - (только 81-717.5м) белые фары и контроль дверей при управлении от КРУ. При невозможности восстановить А29 или А17 рекомендуется отключить ВУС или ВФ, восстановить автоматик и запросить через ДЦХ включение освещения в тоннеле. Если А29 или А17 выбивает вновь, то необходимо перейти на хвостовой комплект АРС или отключить систему АРС. -------------------------------------------------------- 38 Причины срабатывания ЭПВ при неисправности цепей управления. Уставки РКТТ: в порожнем режиме 450-490А, в гружёном режиме 580-620А. Уставка РТ2: 100-130А. Уставки ТРП: первая - 160-180А (макс. 360А*), вторая - в порожнем режиме 250-260А (макс. 520А), в гружёном – 350-370А (мин. 700А) Уставки РУТ: в порожнем режиме 310-340А (мин. 620А), в гружёном – 395-425А (мин. 790А). *В скобках указан суммарный ток обеих групп генераторов, протекающий через РТ2 и РКТТ, поэтому далее в тексте будет указываться только это значение! Торможение от устройств АРС считается глубоким, если оно продолжается более 3,3с. Сработал А2 в одном из вагонов (необходимо читать, используя схему ЦУ). При торможении от АРС в зоне тиристорного торможения на данном вагоне не получит питание ДРП3, поэтому тиристорные регуляторы будут работать только на первой уставке макс. 360А, независимо от авторежима. Это значит, что РКТТ не притянет свой якорь даже в порожнем режиме и контакты РКТТ в 34 поездном проводе данного вагона будут разомкнуты. ВЗ№2 также не включится, так как суммарный тормозной ток выше уставки РТ2 и его контакты в 8 вагонном проводе будут разомкнуты. В результате при глубоком торможении от АРС через 3,3 с. сработает ЭПВ. При реостатном торможении на неисправном вагоне не будет работать РК, что также приведёт к срабатыванию ЭПВ. Рекомендации. Вызвать на состав резервного помощника. После восстановления А2 п/м должен проехать 1-2 перегона в данном вагоне. Если А2 сработал вновь, то необходимо отключить данный вагон установленным порядком (А1, А6, А20, А30 и А38). Теперь при торможении от АРС в данном вагоне будет включаться ВЗ№2 и цепь КТ будет восстановлена. Сработал А72 в одном из вагонов. Срабатывание А72 не влияет на цепь КТ при торможении от АРС. При стоянке поезда и положении КВ «Тормоз-1А» или «Тормоз-2» на данном вагоне КТ будет обеспечиваться контактами ДКПТ из-за включённого ВЗ№1, но, если при переводе КВ в «Тормоз-1» или в «0» машинист сделает задержку, то на неисправном вагоне отключится ВЗ№1, погаснет светодиод КТ и через 3,3 с. сработает ЭПВ. Рекомендации. Вызвать резервного п/м и до его прибытия не задерживать КВ в «0» положении более 1с., при этом следует помнить, что переводить главную рукоятку КВ из тормозного положения в ходовое без выдержки в «0» категорически запрещено, так как при этом может сработать РП сразу на нескольких вагонах или на всём составе. Сработали А2 и А72 в одном из вагонов одновременно. При этом в неисправном вагоне не включится ВЗ№1, поэтому в момент остановки поезда сработает ЭПВ. После этого в неисправном вагоне замкнутся контакты ДКПТ и на пульте загорится светодиод ЛКТ, однако цепь питания ЭК и ЭК1 будет восстановлена только после переключения устройств АРС. Рекомендации. После срабатывания ЭПВ, если ЛКТ загорелся, необходимо произвести ПСТ, перевести реверсивную рукоятку в «0», отключить тумблер АРС и сделать выдержку (согласно местной инструкции). В это время проверить контакты УАВА и автоматики. После выдержки включить тумблер АРС, перевести реверсивную рукоятку «Вперёд», перевести кран машиниста во 2-е положение (состав заторможен ВЗ№2) и, наблюдая по станционному зеркалу, кратковременно нажать на КБ. При этом отключатся ВЗ№2 на всём составе, а на неисправном вагоне на 3с. должна погаснуть жёлтая бортовая лампа (затем загорится вновь, так как на всём составе вновь включатся ВЗ№2). После этого необходимо перевести кран машиниста в 3-е положение, повторно переключить устройства АРС. Отпускать тормоза одновременно с переводом КВ в «Ход». До прибытия на состав п/м в конце каждого торможения переводить кран машиниста в 3-е положение и трогаться с пневматики. Помощнику машиниста необходимо проехать в неисправном вагоне 1-2 перегона. Если А2 и А72 сработают вновь, то отключить в данном вагоне А1, А6, А20, А30, А38 и дополнительно А19. Сработал А48 в хвостовом вагоне. При этом в момент остановки поезда сработает ЭПВ, как и при срабатывании А2 и А72 одновременно. Однако, после срабатывания ЭПВ, несмотря на то, что контакты ДКПТ в каждом вагоне будут замкнуты, светодиод ЛКТ на пульте гореть не будет, так как А48 хвостового вагона снимает питание с 34 поездного провода и реле КПП не включается (рис.18 на стр.14). Рекомендации. Запросить у ДЦХ разрешение на включение А48 в хвостовом вагоне. В часы «пик» необходимо отключить устройства АРС (для линий с автоблокировкой) или перейти на хвостовой комплект АРС (для линий с АРС-Днепр). В этом случае цепь КТ будет запитываться через А48 головного вагона и по 34 проводу в хвостовой вагон. 39 Сработал А48 в головном вагоне. При этом сразу сработает ЭПВ, погаснут светодиоды на ЛУДС, в том числе и ЛН. Рекомендации. После восстановления А48 и перезапуска АРС светодиод ЛН не загорится. В данной ситуации возможны 2 варианта действий: 1. Если до станции недалеко, то необходимо следовать до станции с нажатой ПБ и скоростью не более 20 км/ч. При вступлении головного вагона на последнюю перед рейкой рельсовую цепь на ЛУДС загорятся светодиоды 40 и РС, а затем ЛН. Теперь можно отпустить ПБ и произвести остановку «у рейки» пневматическим тормозом. О появлении сигнала направления доложить ДЦХ (во время стоянки). 2. Если до станции далеко, то с разрешения ДЦХ необходимо перейти на хвостовой комплект АРС и продолжить работу до планового отстоя. Если в хвостовом вагоне отключен А54, то движение возможно только от КРУ+хвостовой комплект АРС. Если в хвостовом вагоне включен ВУ АРС, то перейти на хвостовой комплект невозможно до устранения причины. Сработал А70 в одном из вагонов. (в промежуточных вагонах А70 расположен в торцевом подоконном шкафу с краном машиниста). При срабатывании А70 теряют «минус» авторежимные катушки РКТТ и РУТ, при этом действуют только силовые катушки этих реле, то есть, РУТ теперь работает только в порожнем режиме, а РКТТ – только в гружёном (см. уставки в начале главы). При реостатном торможении от устройств АРС РУТ будет поддерживать минимальный тормозной ток 620А. Этого тока достаточно для замыкания контактов РКТТ, поэтому цепь КТ будет работать. При тиристорном торможении от устройств АРС авторежимное устройство тиристорного регулятора будет работать в полном объёме, так как оно запитывается только через А30, поэтому в гружёном режиме ТРП будет обеспечивать минимальный тормозной ток 700А, которого также достаточно для для замыкания контактов РКТТ в 34 поездном проводе. При порожнем режиме максимальный тормозной ток от ТРП будет составлять 520А. Этого тока недостаточно для притяжения якоря, ведь РКТТ без авторежимной катушки работает только в гружёном режиме с уставкой 600А, поэтому через 3,3 с. после начала торможения от АРС сработает ЭПВ. Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что при срабатывании А70 хотя бы в одном вагоне, ЭПВ сработает только при тиристорном торможении в порожнем режиме. Рекомендации. Так как данная неисправность проявляется только в определённой ситуации, то при приёмке состава необходимо проверять А70 в промежуточных вагонах, наряду с автоматиками на панели вагонной защиты. Сработал А30 в одном из вагонов. В этом случае всё зависит от того, в какой момент сработал А30, а значит, в каком положении остались РК, ПСП и ПМТ, поэтому возможны три варианта: 1. В данном вагоне не работает схема на Ход (ПСП остался в ПС, ПМТ – в ПТ, РК – на 1 позиции). При этом схема на Тормоз собирается, и при тиристорном торможении от АРС возможна уставка ТРП только порожнего режима (клемма ДРП2 обесточена), поэтому тормозной ток в СЦ будет на уровне 500520А. Так как из-за срабатывания А30 обесточилась авторежимная катушка РКТТ, то реле будет работать только на уставке гружёного режима 600 + 20А. Так как тормозного тока 500-520А недостаточно для срабатывания РКТТ, но достаточно для срабатывания РТ2, то ВЗ№2 не включится и через 3,3с. после начала торможения от АРС сработает ЭПВ. При скорости ниже 64 км/ч реостатного торможения не будет, так как обесточена катушка РР, не включатся РВ1 и СР1 и не будет вращаться СДРК, поэтому через 3,3с. после начала торможения от АРС сработает ЭПВ. 2. В данном вагоне не работает схема на Ход и Тормоз (РК остался не на 1 позиции, ПСП – в ПП). При торможении от АРС блокировочные контакты РВ1и РТ2 в цепи 8 вагонного провода будут замкнуты, а через 2,2 – 2,4с. замкнутся контакты РВ3, в результате включится ВЗ№2 и цепь контроля торможения по 34 поездному проводу будет восстановлена, поэтому срабатывания ЭПВ не произойдёт. 3. В данном вагоне не работает схема на Тормоз (РК – на 1 позиции, ПСП – в ПС, ПМТ – в ПМ). При этом возникает ситуация, аналагичная рассмотренной в п.2. Рекомендации. Существуют много причин отказов в работе схемы одного вагона на Ход или Тормоз, и не всегда они связаны со срабатыванием автоматов защиты, поэтому при работе на линии необходимо соблюдать следующее правило: если после сбора схемы на Ход или Тормоз остался гореть светодиод ЛСН, то необходимо определить («засечь») неисправнвй вагон и вызвать резервного помощника машиниста (машиниста) для устранения неисправности. После отключения РПвозврат, в данном вагоне при торможении от АРС будет включаться ВЗ№2 и цепь 34 поездного провода будет восстановлена. 40 41 Для АРС-Днепр. 42 Требования ПТЭ при неисправности (отключении) устройств АРС-АЛС. На линиях с АЛС-АРС остановиться, доложить о неисправности ДЦХ дать заявку на включение а/б, подтвердить её включение (при возможности) вызвать на состав п/м отключить устройства АРС, после подтверждения ДЦХ о включении а/б продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч. до первого попутного светофора, далее – не более 35 км/ч. на ближайшей станции высадить пассажиров в пути следования докладывать ДЦХ о показании светофоров автоблокировки На линиях с автоблокировкой остановиться, доложить о неисправности ДЦХ вызвать на состав п/м отключить устройства АРС установленным порядком следовать под ПБ по сигналам а/б после прибытия п/м продолжить работу до захода в плановый отстой если п/м не прибыл, то следовать с пассажирами до станции захода в депо приписки. На линиях, где имеется техническая возможность - переключиться на резервный (головной или хвостовой) комплект АРС, доложить ДЦХ и продолжить работу на линии с установленной скоростью по показаниям АЛС с пассажирами до планового захода в депо приписки, но не более 4 часов. На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка. При показаниях АЛС «0» или «ОЧ». Разрешающее показание светофора автомат или полуавтомат остановиться, доложить ДЦХ сообщить номер рельсовой цепи после подтверждения ДЦХ следовать со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до появления разрешающего показания АЛС. Запрещающее, непонятное показание или погасшие огни светофора автомат полуавтомат остановиться, доложить ДЦХ остановиться, доложить ДЦХ получить подтверждение приём или отправление со ДЦХ (о свободности пути) станции по ПС со скоростью не более 20 км/ч под ПБ следовать со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до при неисправности ПС – по появления разрешающего приказу или копии приказа показания АЛС (при ДЦХ со скоростью не более отключённой АРС – до 20 км/ч под ПБ до появления следующего светофора, за разрешающего показания исключением АЛС (при отключённой АРС предупредительного). – до следующего светофора, за исключением предупредительного). Отправление после ночного отстоя на линии, если состав находится за светофором. автомат полуавтомат маневровый Следовать со скоростью не При разрешающем показании На станции более 20 км/ч под ПБ до АЛС появления разрешающего По распоряжению ДЦХ По распоряжению ДЦХ, показания АЛС (при ДСЦП, ручному или звуковому отключённой АРС – до При запрещающем показании сигналу ДС со скоростью не АЛС следующего светофора, за более 20 км/ч под ПБ до По приказу или копии приказа появления исключением разрешающего ДЦХ со скоростью не более 20 предупредительного). показания АЛС (при км/ч под ПБ до появления отключённой АРС – до разрешающего показания АЛС следующего светофора, за (при отключённой АРС – до исключением следующего светофора, за предупредительного). исключением На парковых путях предупредительного). По распоряжению ДСЦП, ручному или звуковому сигналу. 43 На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС. При показаниях АЛС: «ОЧ» «0» Остановиться по истечении 30 с. стоянки – доложить ДЦХ после подтверждения ДЦХ следовать со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до появления разрешающего показания АЛС Остановиться сразу доложить ДЦХ , сообщив номер рельсовой цепи после подтверждения ДЦХ следовать со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до появления разрешающего показания АЛС, далее сохранять скорость не более 20 км/ч в течение 30 с. При показаниях «0» или «ОЧ» в пределах пассажирской платформы Остановиться у знака «Остановка первого вагона» o при показании «ОЧ» - сообщить ДЦХ номер рельсовой цепи или пикета. если по истечении времени стоянки показание не изменится на разрешающее – доложить ДЦХ после подтверждения ДЦХ (о свободности пути) следовать со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до появления разрешающего показания АЛС о появлении разрешающего показания АЛС доложить ДЦХ и назвать номер рельсовой цепи (пикета). Движение по а/б при запрещающем, непонятном показании или негорящем светофоре. автомат Остановиться доложить ДЦХ после подтверждения ДЦХ следовать со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до появления разрешающего показания АЛС (при отключённой АРС – до следующего светофора, за исключением предупредительного). полуавтомат Приём или отправление со станции после остановки производится по ПС, а при его неисправности - по приказу или копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до появления разрешающего показания АЛС (при отключённой АРС – до следующего светофора, за исключением предупредительного). Движение в неправильном направлении. Производится при включённых устройствах АРС с V < 20 км/ч под ПБ. При возникновении неисправности АРС в пути следования необходимо доложить ДЦХ и после получения подтверждения отключить устройства АРС и следовать с V < 20 км/ч под ПБ. Двухсторонее движение. В правильном направлении В неправильном направлении По сигнальным показаниям светофоров В 1 лицо В 2 лица или АЛС со скоростью, не более Со скоростью не более 20 км/ч под Со скоростью не более установленной для данного участка. ПБ со включённой АРС до 35 км/ч. с отключённой прибытия п/м. АРС. Если при движении в правильном направлении поезд проследовал блок-участок с «ОЧ» или запрещающим показанием светофора, то при движении в неправильном направлении скорость следования на данном перегоне должна быть не более 20 км/ч. Движение вспомогательных поездов. После прибытия вспомогательного поезда (в правильном направлении) и его остановки на расстоянии 1,52м. от неисправного, машинист вспомогательного поезда должен отключить устройства АРС. На линиях, где основным средством сигнализации является АРС-АЛСпосле сцепления необходимо запросить у ДЦХ включение сигналов автоблокировки. Движение при неисправности основных средств сигнализации. При неисправности двух и более смежных рельсовых цепей ДЦХ передаёт на все поезда устное предупреждение. Машинист должен остановиться на первой по ходу неисправной РЦ, доложить ДЦХ о показании АЛС и после подтверждения ДЦХ следовать со скоростью не более 20 км/ч с нажатой ПБ. Включение автоблокировки в данном случае не производится. 44 Раздел II. Поездная автоматика. Система АСНП-М (автоматического считывания номера поезда). Система АСНП-М осуществляет передачу информации с поезда на монитор ДЦХ на центральном диспетчерском пункт метрополитена (м. Проспект Мира) следующей информации: номер маршрута поездов на главных и станционных путях (высвечивается синими цифрами) местоположение поезда на линии признак включения основного комплекта АРС признак включения резервного комплекта АРС (номер маршрута высвечивается жёлтыми цифрами) признак полного отключения устройств АРС (номер маршрута высвечивается красными цифрами) признак движения от КРУ (номер маршрута высвечивается в рамке жёлтого или красного цвета) Система АСНП-М обеспечивает: передачу на поезд информации о названии станции и номере пути при проследовании каждой станции передачу на поезд информации о номере линии (например, с различными устройствами АРС) при проследовании поездом соответствующей границы считывание с поезда информации о номере его маршрута и состоянии устройств АРС при проследовании поездом каждой станции. В настоящее время на Арбатско-Покровской, Замоскворецкой, Каховской, Калининской, Кольцевой, Калужско-Рижской, Люблинской, Сокольнической, Серпуховско-Тимирязевской и ТаганскоКраснопресненской линиях московского метрополитена поездные устройства АСНП (при оснащении головных вагонов радиоинформаторами с усилителем типа «РИЦА-У») выполняют ряд дополнительных функций: автоматическое включение радиоинформатора при прибытии поезда на станцию (кроме ТКЛ) блокирование несанкционированного открытия дверей поезда во время движения и при стоянке на станции (см. раздел «система АБД») формирование и выдачу по заданному алгоритму стандартных и специальных звуковых сообщений для оповещения пассажиров в вагоне поезда, а также машинисту на контрольный громкоговоритель. Ввод информации о поезде осуществляется машинистом при помощи пульта ПНМ (см. далее). Обмен данными между поездными и стационарными устройствами АСНП-М обеспечивается через модули мобильной связи ММС (см. далее) по двум каналам: в инфракрасном (ИК) диапазоне с при скорости передачи до 115200 Бод* в диапазоне 434 МГц. при скорости передачи 9600 Бод. Время обмена данными между поездными и станционными ММС в каждом канале - не более 0,1 с. * Бод (baud) – это величина, показывающая количество переданных символов за 1 секунду. Была введена в конце 19 века для измерения скорости передачи данных по телеграфу. При 8-битном шифровании 1 Бод равен 8 битам информации в секунду. Таким образом, 115200 Бод равны 921600 бит/с или 900 кбит/с Модуль мобильной связи ММС. Модуль состоит из двух модемов и служит для обмена данными между поездными и путевыми устройствами систем автоматики метрополитена и устанавливается на правом лобовом стекле внутри кабины машиниста (поездной ММС), а также на станциях и в тоннелях (путевой ММС). Изделие обеспечивает обмен данными с аналогичным изделием по инфракрасному (ИК) каналу на расстоянии не менее 10 метров, либо по радиочастотному каналу 434 МГц на расстоянии не менее 40 метров. Запитывается от пульта ПНМ-6 напряжением 12В. Внутри корпуса имеется преобразователь напряжения на 3В для радиомодема и 5В для питания остальных узлов модуля. ММС, установленный на станции, периодически включается в режим передачи. Если поезд находится в зоне приёма, то ММС поезда принимает эти данные, затем процессор ММС их обрабатывает и передаёт на пульт ПНМ-6 (см. далее). После этого радио- и ИК модемы переходят в режим передачи данных на путевой ММС. Если поезд вступил в зону взаимодействия двух ММС по радиоканалу, но находится не в зоне взаимодействия по ИК каналу, то обмен данными произойдёт только в том случае, если номер пути, заложенный в путевом ММС, совпадает с номером пути, введённым в поездной ММС. 45 рис.36 Внешний вид ММС. Пульт наборный многофункциональный ПНМ-6 (4-й блок пульта машиниста). Предназначен для ввода информации о поезде с целью обеспечения корректного обмена ею между устройствами поездной автоматики (АСНП-М) и напольными устройствами, расположенными на станции и на перегоне. рис.37 Блок настроек и индикации ПНМ-6. Процессорный блок. На дисплее ПНМ отображается следующая информация: После установки реверсивной рукоятки в положение «Вперёд» или «Назад» сообщения Бл.Л и Бл.П о блокировании открытия левых и правых дверей исчезнут. 46 Для выбора линии нажмите кнопку «МЕНЮ» 1 раз, при этом появится сообщение: «Выбор линии Замоскворецкая (Каховская)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемую линию. Для изменения номера пути нажмите кнопку «МЕНЮ» 2 раза, при этом появится сообщение: «Выбор направления - ПУТЬ I (II)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемый номер пути, при этом автоматически устанавливаются названия текущей и конечной станций. Для изменения номера маршрута нажмите кнопку «МЕНЮ» 3 раза, при этом появится сообщение: «Выбор « маршрута (0…..99)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемый номер маршрута. Для изменения названия текущей станции нажмите кнопку «МЕНЮ» 4 раза, при этом появится сообщение: «Выбор станции». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите название станции. Для изменения информации о прибытии или отправлении нажмите кнопку «МЕНЮ» 5 раз, при этом появится сообщение: «ОТПР» или «ПРИБ». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите нужное значение. Для выбора информации о станции оборота нажмите кнопку «МЕНЮ» 6 раз, при этом появится сообщение: «Выбор станции оборота. Наименовании станции оборота». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите нужное значение. Для выбора массива сообщений нажмите кнопку «МЕНЮ» 7 раз. Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите необходимый номер массива, при этом появится сообщение: «Выбор массива сообщений 1…8». Для изменения массива специальных сообщений нажмите кнопку «МЕНЮ» 8 раз. Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите необходимый номер массива, при этом появится сообщение: «Выбор массива специальных сообщений 1…8». Для выхода из режима параметров в режим основного меню нажмите кнопку «Меню». Иными словами, последовательное нажатие кнопки «МЕНЮ» до восьми раз позволяет машинисту проверить и при необходимости изменить соответствующие значения, а последнее, девятое нажатие, переводит дисплей в рабочий режим. Примечания: После истечения 10 секунд (если машинист не нажимает на кнопки управления) дисплей автоматически переходит в рабочий режим. При нахождении состава на линии изменить номер пути невозможно. При нахождении состава на станции возможно изменить только информацию о прибытии или отправлении, название станции оборота и номер маршрута. При нахождении состава в тоннеле возможно изменить только информацию о станции прибытия, название станции оборота и номер маршрута. Перед выездом из электродепо на ПНМ необходимо установить следующую информацию: номер пути название текущей станции прибытие/отправление установить на «Прибытие» станция оборота номер маршрута При приёмке на линии после ночного отстоя необходимо проверить и при необходимости изменить: состав стоит на станции - название текущей станции - прибытие/отправление установить на «Отправление» - станцию оборота - номер маршрута - в хвостовой кабине установить только номер маршрута состав стоит за станцией - номер пути - название следующей станции - прибытие/отправление установить на «Прибытие» - станцию оборота - номер маршрута (если он уже установлен, то просто нажать на кнопку «Меню» состав стоит перед станцией - в позиции «Текущая станция» установить ту, на которую прибудет поезд. Остальные настройки аналогичны настройкам при стоянке за станцией. При зонном движении. После отправления со станции и отключении ТЭД по режиму, при разрешающем показании светофора необходимо 6 раз нажать на кнопку «Меню» и установить кнопками «Вверх» или «Вниз» название станции оборота. Через 10с. произойдет автоматическое запоминание информации и переход дисплея в основной режим. 47 УППС (устройство по предупреждению проезда станции). УППС обеспечивает остановку подвижного сотава в пределах пассажирской платформы, позволяющую произвести высадку пассажиров из первого вагона в случае отсутствия или недостаточного тормозного эффекта при вьезде поезда на станцию, оборудованную катафотами УППС, с также подачу звукового сигнала машинисту: в момент включения устройства при определении системой наличия катафота на станции при выдаче устройством команды на торможение Состав устройства. Блок УППС с двумя светодиодами: o красный – выдана команда на торможение o зелёный редко мигающий – УППС готово к работе, но путь не определён o зелёный часто мигающий – определено движение по 1 пути o зелёный с непрерывным свечением – определено движение по 2 пути. Блок ТВУ (БЗ) (тонально – вызывное устройство). Блок поляризационного датчика – ПД (под кабиной справа). Клеммовая рейка УППС (кроме АРС МП) в правом аппаратном отсеке. Исполнительное реле. Тумблер включения питания УППС (на задней стенке кабины). Станционные катафоты. Блок УППС с разъёмами. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Блок ТВУ (БЗ) Блок ПД рис.38 УППС, ПД и БЗ. Принцип действия. Первоначально для каждого станционного пути производится уникальный расчёт тормозного пути с учётом плана и профиля пути, а также тормозных характеристик эксплуатируемого на данной линии подвижного состава. Затем составляется тормозная диаграма, по которой определяются места установки контрольных меток - катафотов, которые, по сути, являются светоотражателями, но с поляризацией отражённого пучка инфракрасных лучей. При включённом положении тумблера «Питание УППС» и переводе реверсивного вала КВ в положение «Вперёд» или «Назад» блок УППС включается в работу. После загрузки рабочей программы выдаётся трёхтональный звуковой сигнал и начинает редко мигать зелёный светодиод - УППС готово к работе. Также подаётся питание на блок ПД и включается инфракрасный излучатель. При появлении катафота (светоотражателя) в зоне действия излучателя, отражённый световой поток с изменённой поляризацией попадает на приёмник и ПД формирует сигнал, который поступает в УППС. 48 УППС, определив сигнал, как истинный (а не помеху), начинает отсчёт расстояния, пройденного от позиции обнаружения катафота. Одновременно с этим, на основании данных о текущей скорости на момент обнаружения катафота, текущего замедления (м/с2) и положении главного вала КВ производится непрерывный расчёт предполагаемого места остановки состава, относительно катафотов. Если это расстояние превышает установленное значение (для каждой станции оно уникально), то расчитывается момент выдачи сигнала «Тормоз». При этом учитывается задержка на срабатывание аппаратуры АРС и тормозные характеристики данного типа подвижеого состава. Если в процессе торможения на станции машинист изменил тормозное положение КВ (в сторону ослабления), то к предполагаемой позиции остановки однократно добавляется 6 метров. Если УППС определит, что действия машиниста не приведут к остановке поезда в пределах пассажирской платформы, то будет сформирован сигнал «Тормоз» на исполнительное реле и, одновременно, на ТВУ (тонально - вызывное устройство). Исполнительное реле, включившись, шунтирует приёмные катушки АРС, что приводит к появлению показания «ОЧ» и дальнейшему торможению от устройств АРС: включается режим Тормоз-2, а через 2,2 - 2,4с. отключается РПБ и срабатывают ВЗ№2 на всём составе. Отмена команды «Тормоз» от УППС невозможна до полной остановки поезда. При отсутствии КТ (контроля эффективности торможения) во время торможения от УППС – сработает ЭПВ, как и при торможении от устройств АРС. УППС не вмешивается в работу машиниста, если он соблюдает установленный режим торможения при въезде и в процессе остановки на станции! При неисправности УППС необходимо распломбировать и отключить тумблер «УППС» на задней стенке кабины, доложить ДЦХ и вызвать машиниста-инструктора. УППС не контролирует положение рукоятки крана машиниста. Функциональная схема УППС. рис.39 При наличии связи системы АСНП со станционными устройствами, блок УППС получает от блока ПНМ данные о названии текущей станции и о пути следования поезда. Путь запоминается в энергонезависимой памяти блока УППС и может быть изменён только при наличии обмена по инфракрасному каналу между устройствами АСНП. Обмен информацией между блоком УППС и мобильным устройством диагностики (ноутбуком) осуществляется через интерфейс RS-232. Для связи используются разъёмы Х3 УППС и СОМ-порт ноутбука. Данные передаются через стандартную программу Hyper Terminal (OS Windows ХР и ранее). рис.40 Схема подключения исполнительного реле К1 УППС в клеммовой рейке. 49 Функция АБД (автоматического блокирования открытия дверей). Для исключения случаев ошибочного открытия дверей поезда с противоположной стороны платформы система АСНП-М дополнена блоком БКД (блок контроля дверей), который производит автоматическое блокирование открытия дверей с выводом информации об этом на дисплей ПНМ. Принцип работы. При следовании поезда по перегону режим блокирования открытия дверей включается автоматически, то есть, контакты к-1 и к-2 разомкнуты, так как отсутствует сигнал с ММС, расположенного на станции. На дисплее справа отображается информация Бл.Л и Бл.П. рис.41 Схема включения АБД. Если по прибытию поезда на станцию от станционного ММС (на дисплее высвечивается *) получен сигнал о расположении платформы слева, то на дисплее останется надпись Бл.П, при этом контакты к-замкнутся, а контакты к-2 останутся разомкнутыми, исключая возможность открытия дверей с правой стороны. Если по прибытии поезда на станцию от станционного ММС (на дисплее высвечивается *) получен сигнал о расположении платформы справа, то на дисплее останется надпись Бл.Л, при этом контакты к-2 замкнутся, а контакты к-1 останутся разомкнутыми, исключая возможность открытия левых дверей. Режим блокирования открытия дверей автоматически снимается и замыкаются контакты к-1 и к-2: при отправлении поезда на под оборот при любой стоянке поезда более 8 секунд, в том числе и при нахождении в депо. Действия машиниста при неисправности устройства АБД. Если на дисплее ПНМ-6 нет информации Бл.Л или Бл.П, то прежде чем распломбировать и отключить ВБД необходимо выполнить требования Инструкции И-016 по выходу из случая «Не открываются двери всего поезда». Если сработал А48 и не восстанавливается, или на дисплее не гаснет сообщение о блокировании дверей (Бл.Л или Бл.П), то для открытия дверей необходимо распломбировать и отключить ВБД (расположен на задней перегородке кабины справа от машиниста), либо подождать 8 секунд. После устранения неисправности доложить об этом ДЦХ и вызвать на состав ТЧМ, продолжив работу на линии. Если двери не открылись и после отключения ВБД, то необходимо открыть двери от КРУ. При обнаружении сбоев в работе АСНП (выдача неверной информации, распломбирование ВБД) машинист обязан по окончании смены написать донесение установленным порядком, а при постановке в депо также сделать запись в книге ТУ-152 с обязательным указанием причины отключения ВБД. рис.42 Пульт ПНМ-6. (В некоторых депо пульт ПНМ-6 вмонтирован в 4-й блок пульта машиниста). 50 РПДП (регистратор параметров движения поезда). Назначение. Регистратор параметров движения поезда (РПДП-2) предназначен для сбора, обработки и накопления информации о состоянии сигналов, поступающих от оборудования поезда метрополитена с фиксацией текущего календарного времени. Накопленная информация может храниться в двух накопителях: основном и аварийном. РПДП Установлен в правом аппаратном отсеке (рис.13). РПДП-2 обеспечивает накопление данных о состоянии оборудования, органов управления и устройств сигнализации поезда, хранение этих данных в энергонезависимых запоминающих устройствах (накопителях) с фиксацией текущего календарного времени. Считывание информации из накопителей осуществляется по радиоканалу с помощью модема Radio Ethernet IEEE 801.11B. Возможна непосредственная передача данных с накопителя по интерфейсу Ethernet IEEE 801.3 10 BASE-T в персональный компьютер. Разработчик устройства - ООО «Метроком-М». рис.43 Комплект РПДП-2. Общие сведения о принципе действия РПДП. Напряжение питания +75 В подается на блок питания и связи, находящийся в блоке регистратора (БР). Блок питания и связи обеспечивает электропитание всего устройства. Дискретные и аналоговые входные сигналы с уровнями от 0 до 90 В от схемы управления вагоном поступают на устройства согласования (УС1) и (УС2). Устройства согласования обеспечивают исключение влияния устройства на состояние схемы управления вагоном, как в штатном режиме, так и в случае любых его повреждений. Они обеспечивают также нормализацию сигналов, подаваемых на платы оптронной развязки для их последующей обработки. Сигналы от измерителя скорости (датчика скорости) подаются непосредственно на блок регистратора (БР). К нему же подключается антенна, устанавливаемая на крыше или лобовой части вагона. Соединение составных частей устройства осуществляется с помощью комплекта соединительных кабелей. Соединение устройства со схемой вагона выполняется с помощью соединительных жгутов. Расшифровка данных. Программа обработки расшифрованной информации позволяет находить в автоматическом режиме следующие нарушения в работе подвижного состава и локомотивных бригад: превышение допустимой скорости движения поездов (в случае, если скорость, полученная от измерителя скорости, превышает скорость разрешенную частотами АЛС); движение с открытыми дверями (контроль проветривания подвижного состава, открытие дверей до остановки поезда); отключение устройств АРС; срабатывание реле перегрузки; случаи «ОЧ»; неисправность контроллера машиниста; движение под частоту «О»; маневровая работа (случаи, когда управление осуществляется из хвостового вагона, выезд и заезд из депо, скоростные режимы); обнаружение случаев подковки подвижного состава (используются данные, снятые из головного и хвостового вагона. Место подковки определяется по разнице зафиксированных скоростей в головном и хвостовом вагоне; контроль за приемкой состава в депо и на линии (проверка аккумуляторных батарей, проверка дверей, сбор схемы в тормоз); контроль проведения ТО и ТР (проверка выполнения работ в депо). Считывание данных осуществляется по радиоканалу, что позволяет автоматически осуществлять считывание данных с заходящих поездов без участия дежурного инженера. По результатам считывания автоматически готовится сводка об отклонениях в работе подвижного состава. * На вагонах 81-740 используется регистратор типа «Яуза-2». 51 Примеры использования данных РПДП при работе в депо. Анализ работы машинистов на линии и при совершении маневровых передвижений на парковых путях. Использование записей случаев сбоев в работе подвижного состава для проведения технической учебы. Возможность получения данных и просмотр непосредственно на вагоне во время обкатки для обнаружения отклонений в работе вагона. Анализ работы напольных устройств СЦБ. Выявление случаев проезда станции без высадки пассажиров. Выявление случаев проезда запрещающих показаний светофора. Расследование случаев нарушений в работе поездных бригад при маневрах. Определение положения главной рукоятки КВ, при котором произошло срабатывание РП. Перспективы развития. организация учета пробега вагонов по данным базы данных вагонов; статистическая обработка нарушений в работе локомотивных бригад; предупреждение отказов в работе подвижного состава; создание единой централизованной базы по парку подвижного состава по всем депо, с возможностью статистической обработки и предоставлением отчетов по отказам и нарушениям. Технические возможности. РПДП обеспечивает приём и регистрацию: до 48 дискретных сигналов от оборудования поезда с уровнями от 0 до 12 В (регистрируется как отсутствие сигнала) и от 45 до 90 В (регистрируется как наличие сигнала) при входном сопротивлении не менее 6,6 кОм двух сигналов синусоидальной формы от датчиков скорости с частотой от 20 Гц до 495 Гц и амплитудой от 60 до 500 мВ при входном сопротивлении не менее 39 кОм восьми аналоговых сигналов напряжением от 0 до 90 В с дискретностью 1 В при входном сопротивлении не менее 100 кОм текущего календарного времени от внутренних энергонезависимых часов при каждом включении изделия и далее, примерно через каждые 2,5 минуты. Устройство обеспечивает непрерывное накопление данных в объёме 16 Мб для основного накопителя и 2 Мб - для аварийного накопителя. Хранение информации в накопителях при отсутствии электропитания гарантируется в течение не менее 100 суток. Считывание информации из накопителей производится при помощи программно-аппаратного комплекса со скоростью до 300 Кбит/с из основного накопителя и со скоростью 57600 бод из аварийного. В режиме мониторинга устройство обеспечивает вывод на персональный компьютер всей обрабатываемой информации в реальном масштабе времени. Технические характеристики Электропитание устройства осуществляется от источника постоянного тока напряжением 75 В с отклонением от номинального значения до ± 15 В. Потребляемый ток - не более 0,6 А. Средняя наработка на отказ, не менее 15000 часов. Назначенный срок службы, не менее 10 лет. Габаритные размеры изделия, не более - 250х130х372 мм. Масса изделия, не более 10 кг. Состав устройства. блок регистратора БР; устройство согласования УС1; устройство согласования УС2; антенна внешняя: кабель высокочастотный; комплект соединительных кабелей. рис.44 Распечатка «бурограмы», участок Печатники - Волжская - Люблино 1 путь, АРС-Днепр (стр 52). * ПП - поездной провод 52 53 Система АСОТП «Игла» (автоматическая система обнаружения и тушения пожара). АСОТП «ИГЛА» предназначена для обнаружения, тушения и контроля за эффективностью тушения пожаров на вагонах метрополитена. АСОТП « Игла®-М.5К-Т » работает совместно с системой контроля температуры букс (СКТБ) и выполняет следующие функции: автоматическое обнаружение пожароопасных ситуаций и пожара на подвижном составе; контроль и оповещение о месте пожара с использованием Центрального Блока Контроля и Индикации (ЦБКИ); автоматическое тушение пожара в контролируемых зонах с отключением ЦУ вагона даже при наличии пожароопасной ситуации; оповещение о применении Исполнительных Средств Тушения (ИСТ); выдачу информации на ЦБКИ о снижении температуры в контролируемых зонах после успешного тушения пожара; выдачу информации на ЦБКИ о повторном росте температуры в случае повторного загорания; хранения в Энергонезависимой Памяти (ЭНП) информации обо всех изменениях состояния системы с привязкой к реальному времени возникновения события; возможность просмотра информации без применения специализированного оборудования; самодиагностику состояния компонентов Системы; Информация обо всех событиях в системе отображается на дисплее блока ЦБКИ, установленного в кабине машиниста с сопровождением звуковой и световой сигнализации и содержит серийный номер вагона, наименование отсека возникновения события, его содержание и изменения в режиме текущего времени. Система тушит пожары твердых горючих материалов, горючих жидкостей и электрооборудования, находящегося под напряжением до 5000 вольт. Компоненты Систем соединяются между собой посредством Линии Связи (ЛС) и линий ТермоМониторинга (ТМ), проходящих по всей длине вагона. Информационный обмен между вагонами, оборудованными АСОТП, осуществляется по отдельно выделенному или согласованному с «потребителем» вагонному проводу и поступает на ЦБКИ головных вагонов. Компоненты и их назначение. Блок ЦБКИ (центральный блок контроля информации) обеспечивает взаимодействие между АСОТП и машинистом, обеспечения звуковой и визуальной информации, регистрации событий в реальном времени и диагностики неисправностей Системы. рис. 45 рис. 46 На лицевой панели (рис. 36) расположены: светодиод красного цвета «Пожар», светодиод жёлтого цвета «Неисправность», 4 светодиода активного состояния кнопки управления, а также 4 кнопки управления и гнездо разъёма PS/2 для подключения наладочного стенда. На задней панели блока ЦБКИ (рис. 37) расположен разъём подключения питания блока и линий ТМ системы. Блок ПЦБК (промежуточный центральный блок контроля) предназначен для контроля пожарной ситуации в защищаемых объёмах, отключения ЦУ вагона при пожаре, формирования данных о состоянии АСОТП и передачи их на ЦБКИ. рис. 47 рис. 48 54 Блок ЛБК (локальный блок контроля) контролирует пожарную ситуацию в отдельно взятом объёме и формирует данные о состоянии ДПС и ИСТ в отдельно взятом объёме для ПЦБК. рис. 49 ЛБК-М рис. 50 На лицевой панели блока ЛБК (рис. 40) расположен разъём для подключения питания и связи с ЛБК. На задней панели блока ЛБК (рис. 41) расположены: разъём для подключения кабеля связи ДПС и разъём для подключения кабеля пуска ИСТ системы. Датчик Пожарной Сигнализации (ДПС). Предназначен для определения изменения температуры в защищаемом объёме и формирования сигнала ТермоЭлектроДвижущей Силы (ТЭДС) батареи термопар (рис. 42). рис. 51 ДПС. Исполнительные средства тушения (ИСТ). В пожароопасных отсеках вагона устанавливаются огнетушители самосрабатывающие порошковые «ОСП» (рис. 43) и модули порошкового пожаротушения «Буран» (рис. 44 и 45). рис.52 ОСП-1. рис. 53 МПП Буран - 0,3. рис.54 МПП Буран – 0,5. ОСП-1 представляет из себя герметичный стеклянный сосуд с огнетушащим порошком и газообразователем жёлтого цвета в центре сосуда. При возгорании происходит нагрев газообразователя, он разлагается, увеличивая давление в сосуде, что приводит к его разрушению и распылению огнетушащего порошка. Зона тушения возгорания и разлёта осколков составляет 4 метра! Модуль порошкового пожаротушения «Буран» состоит из цилиндрического корпуса, предназначенного для хранения огнетушащего порошка, газообразователя и электрического активатора. В днище корпуса модуля выполнен выпускной насадок, выходное отверстие которого закрыто алюминиевой профилированной мембраной. Для формирования огнетушащего облака порошка к выпускному насадку модуля крепится специальный конус. Электрозапуск модуля может осуществляться как от системы сигнализации, так и кнопки ручного пуска. Импульс тока должен быть не менее 100 mA, длительностью не менее 0,1 с. Напряжение на контактах модуля должно быть не менее 2В. Срабатывание модуля осуществляется следующим образом: при подаче импульса тока на активатор происходит разложение газообразователя с интенсивным газовыделением, что приводит к нарастанию давления внутри корпуса модуля, разрушению мембраны и выбросу огнетушащего порошка в зону горения. Линии связи и питания. Весь информационный обмен между блоками разных вагонов осуществляется по двух- или четырёхпроводной линии связи (ЛС), совмещенной с линией передачи сигнальных звонковых сообщений (7 поездной пр.) между кабинами машиниста. Питание электронных блоков осуществляется от АКБ вагона напряжением 75 В в диапазоне от 40 до 95 В. Индикация изменений пожарной обстановки производится на электронных блоках, расположенных в кабине машиниста. 55 рис.55 Место установки ЦБКИ «Игла» и ММС в кабине. Принцип работы АСОТП. При увеличении температуры в защищаемом отсеке выше 720 С ( + 30С) и/или скорости её роста более 50 С в секунду, в кабине машиниста срабатывает световая и звуковая сигнализация. На дисплее ЦБКИ высвечивается информация о месте возникновения возгорания, номер вагона и сокращённое наименование защищаемого отсека, в котором происходит рост температуры. После определения факта возгорания или продления периода пожароопасной ситуации более 12 секунд система формирует команду на разбор цепей управления аварийного вагона с целью ликвидации возможных очагов пожара в виде вольтовой дуги. При этом размыкаются контакты «Игла» в цепи 1 и 20 вагонных проводов, что приведёт к разбору схемы с ходового режима. Если срабатывание произошло в тормозном режиме, то из-за отклюсения ЛК2, тормозной эффект на данном вагоне снизится, а после перевода КВ в «0» схема собираться не будет на «Ход» и «Тормоз». Через 3 секунды после отключения ЦУ вагона, происходит запуск ИСТ в автоматическом режиме. Весь процесс контроля развития пожара и его ликвидации сопровождается выдачей соответствующей информации на панели ЦБКИ в реальном масштабе времени. Защищаемые отсеки вагона. Еж-3 РУ1 Отсек радиостанции Отсек АРС ЭКГ-18 (ПП) АКБ БУ-13 ТРП Ем-508Т РУ1 Отсек ручного тормоза Отсек автоматиков ЭКГ-18 (ПП) АКБ БУ-13 ТРП 81-717.5м Кабина машиниста Аппаратные отсеки АКБ ПКГ-761 81-714.5м БУ-13 ДРП АКБ ПКГ-761 56 81-717+ Кабина машиниста Аппаратные отсеки БУ-13 ТРП АКБ ПКГ-761 БПСН 81-717.6 Аппаратные отсеки АКБ БСКА 81-714+ БУ-13 ТРП АКБ ПКГ-761 БПСН БП-18 81-717.6 Аппаратные отсеки АКБ БСКА Система СКТБ (система контроля температуры букс). Дополнительной функцией системы «Игла» является обнаружение и оповещение машиниста о перегреве букс вагонов подвижного состава. Компоненты и их назначение. ДТ (цифровой датчик контроля температуры букс, рис. 47). Предназначен для постоянного контроля за изменением температуры отдельной буксы. Выходным сигналом цифрового ДТ является изменение вида его кода на выходе. ДТ формирует извещение о нагреве конкретной буксы при повышении температуры поверхности крышки буксы на 340С относительно остальных букс вагона. Датчик устанавливается на крышке корпуса каждой буксы . Все датчики вагона по линиям связи подключаются к блокам ЛБК-ТЦ, ведущим контроль за температурой букс согласно компоновочным схемам СКТБ на вагонах: рис. 56 Датчик температуры по сторонам вагона: «чётная» - № 2, 4, 6, 8 и «нечётная» - № 1, 3, 5, 7. по тележкам: «головная» - №1, 2, 3, 4 и «концевая» - №5, 6, 7, 8. 57 Блок ЛБК ТЦ (локальный блок контроля температуры цифровой, рис. 48). Предназначен для: автоматического контроля за температурой букс в процессе эксплуатации вагона автоматического обнаружения нагрева букс колёсных пар формирования данных о состоянии Датчика контроля Температуры (ДТ) отдельно взятой буксы для ПЦБК. Блок ЛБК-ТЦ проводит мониторинг состояния линий связи до датчиков и циклический опрос датчиков. После завершения каждого цикла опроса производиться сравнение полученных значений температурного режима работы букс. рис. 57 ЛБК ТЦ Блок ЛБК-ТЦ формирует и передает на ПЦБК извещение о нагреве конкретной буксы. Блок ПЦБК, в свою очередь, формирует и передает сообщение о повышении температуры на ЦБКИ в кабине машиниста с указанием номера нагретой буксы и номера вагона. Информация от всех компонентов системы поступает на ЦБКИ головных вагонов по 7 поездному проводу. Вся информация о работе системы накапливается в энергонезависимой памяти (ЭНП). Срок хранения информации в ЭНП - 10 лет. При необходимости система может быть дооборудована передающим устройством и подключена к сети канала дистанционной передачи информации (КДПИ), при этом информация, содержащаяся в в энергонезависимой памяти ЭНП в виде сжатого электронного пакета, передается на компьютер расположенный в депо и при каждом заходе состава в депо или при прохождении составом любых оборудованных КДПИ точек, расположенных на линии. Принцип работы СКТБ. Система включается в работу после появления напряжения на 10 поездном проводе, т.е., после включения ВБ первой аккумуляторной батареи. При этом происходит самотестирование системы, после чего сначала выводится информация от пожарной части системы, а затем приходит информация от подсистемы «Буксы». На мониторе появляется информация № ВАГОНА - БУКСЫ – «OК», что соответствует нормальному режиму температур букс. Сообщение сопровождается коротким звуковым сигналом высокого тона. При индикации в дежурном режиме указывается количество вагонов, находящихся в составе, оборудованных системой «ИГЛА-МТ». В случае следующих неисправностей: обрыв датчика температуры буксы ДТБ короткое замыкание ДТБ обрыв линии связи-ЛС с Локальным блоком контроля температуры буксы ЛБКТБ короткое замыкание линии связи с ЛБКТБ На дисплее ЦБКИ загорается светодиод «ОТКАЗ» и высвечивается номер неисправной буксы и номер вагона, в котором возникла нештатная ситуация. 57 Сообщение о перегреве буксы. При превышении рабочей температуры одной буксы по отношению к остальным буксам с этой же стороны вагона, на дисплее высвечивается: номер вагона, адрес расположения буксы и символ (!) восклицательный знак (буксы располагаются от головы вагона слева l-я, З-я, 5-я, 7-я и справа 2-я, 4-я, 6-я, 8-я). Сообщение сопровождается восемью звуковыми сигналами высокого тона в течение 10 секунд. ??? По истечении 10 секунд информация па дисплее о перегреве буксы гаснет и отключается звуковой сигнал. Система «ИГЛА -МТ» включается и дежурный режим « ПЦБК -8». Информация о неисправности буксы сохраняется и памяти системы. Действия локомотивной бригады, если во время работы на линии на дисплее появится информация о перегреве буксы. Снизить скорость до 35 км/ч вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов через зеркало заднего вида, доложить поездному диспетчеру о появлении информации на дисплее о наличии перегретой буксы на вагоне. При отсутствии задымления и признаков заклинивания колесных пар снизить скорость до 35 км/ч и на первой попутной станции высадить пассажиров. Проверить накат и следовать далее со скоростью не более 35 км/ч в электродепо или ПТО. При обнаружении задымления букс: Доложить поездному диспетчеру. По прибытии на станцию высадить, пассажиров и проверить состав на скатывание. При отсутствии скатывания проверить накат. При наличии скатывания (наката), следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 35 км/ч. При отсутствии скатывания (наката) доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев колеса колесной пары) доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч но стрелочным переводам не более 5 км/ч. При невозможности следования вызвать через ДЦХ бригаду ПВС. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне: О заклинивании колесной пары доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам не более 5 км/ч. На станции высадить пассажиров из поезда, осмотреть выявленный системой "Игла - МТ" вагон, установить причину искрения и возможность дальнейшего следования. Следовать до ближайшей станции с путевым развитием. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду. Перегонка состава со станционных путей в электродепо должна производится после дачи готовности работником, имеющим право осмотра колесных пар и в сопровождении машиниста инструктора. При появлении на дисплее информации «неисправность» машинист сообщает об этом дежурному машинисту инструктору и при постановке состава в электродепо производит запись об этом я Книгу записи замечаний машиниста и их устранения формы ТУ -152м и по окончании смены пишет донесение установленной формы. Основные значения индикации на информационном дисплее ЦБКИ. Индикация срабатывания СКТБ. рис.58 рис. 59 В течение 3с. звучит звуковой сигнал и постоянно горит красный светодиод «ПОЖАР». Сообщение показывается постоянно в течение всего периода повышеной температуры буксы (рис. 49). В случае, если поступило очередное сообщение о перегреве, СКТБ показывает последнее сообщение. Это продолжается до прекращения режима «нагрева букс» или возникновения режимов «ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ», «ПОЖАР». При восстановлении температуры букс СКТБ переходит в дежурный режим (рис.50). 58 Индикация срабатывания АСОТП. При включении выключателя батареи, системы АСОТП и СКТБ проводят самотестирование с выводом на ЦБКИ индикации (рис. 51). Примерно через 0,5 с загораются одновременно красный светодиод «ПОЖАР» и жёлтый светодиод «НЕИСПРАВНОСТЬ». Через 1 с. на всех четырёх кнопках одновременно загораются жёлтые светодиоды. рис.60 В случае неисправности оборудования, по окончании времени индикации самотестирования появится надпись (рис. 52). Неисправные кнопки управления подсвечиваются светодиодами. При нажатии на любую исправную кнопку, например №3, ЦБКИ переходит в режим перезагрузки и процесс самотестирования повторяется. рис. 61 По завершению теста Системы переходят в режим готовности с выводом на ЦБКИ последовательно сменяющейся индикацией (рис. 53-56). С этого момента светодиоды «ПОЖАР !» и «НЕИСПРАВНОСТЬ» выполняют своё функциональное назначение. рис. 62 Системы АСОТП «Игла – М.5К-Т» с СКТБ начинают выполнять последовательный контроль своих комплектов оборудования по мере их включения на вагонах состава (рис.54). Прохождение каждого информационного сообщения сопровождается звуковым сигналом, длительностью 1 с. рис. 63 Результат опроса отображается на дисплее ЦБКИ (рис.55), где: 8 - количество подключённых комплектов АСОТП с СКТБ 12-02-08 – дата опроса 04-47-53 – время опроса. рис. 64 По окончании опроса АСОТП и СКТБ переходят в дежурный режим работы (рис. 56): через 3с. программно понижается яркость свечения символов на табло ЦБКИ до среднего значения и на лицевой панели ЦБКИ выключаются все светодиоды, кроме активной кнопки 4 ещё через 3с. дисплей переходит в энергосберегающий режим «темного экрана». Состав готов к работе на линии. рис.65 Если в дежурном режиме нажать на кнопку 4, то в течение 3с. на табло в режиме средней яркости будут отображаться текущие дата и время. 59 Режим ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ. Если в контролируемом отсеке (напр. АКК) зафиксировано повышение температуры, то АСОТП продолжает мониторинг события. Информация сопровождается звуковым сигналом, длительностью 1с. В верхней строке отображается номер вагона 06431, название отсека, в котором обнаружено событие – «АКК» и режим работы системы – «ТЕСТ». В нижней строке отображается надпись «ПРИНЯТО» и время события. При нажатии на кнопку №1 Система переходит в дежурный режим. рис. 66 Режим ПОЖАР. Звучит прерывистый звуковой сигнал и мигает красный светодиод «ПОЖАР», отображается надпись «КВЦ отключён», над кнопкой №3 отображается время до срабатывания ИСТ (рис. 56). При нажатии на кнопку №3 отсчёт останавливается и переходит в режим ручного пуска ИСТ (рис. 58). рис. 67 Повторное нажатие на кнопку №3 приводит к пуску ИСТ без предварительного обратного отсчёта времени. При нажатии на кнопку №4 восстанавливается работа цепей управления вагона (рис. 59). рис. 68 рис. 69 Включение ИСТ рис. 70 Сработал ИСТ рис. 71 Пожар потушен рис. 72 Машинист восстановил ЦУ 60 ИНСТРУКТАЖ №11. Постоянно действующий. «Об эксплуатации электроподвижного состава, оборудованного АСОТП «Игла». На составах, оборудованных системой пожаротушения «ИГЛА», машинист при приёмке подвижного состава обязан убедиться в её исправности (на панели в головной кабине горит светодиод – зеленый головной вагон, красный хвостовой, на цифровом табло высвечиваются нейтральные сегменты цифровой индикации). При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» в электродепо докла-дывает об этом дежурному по электродепо, который организовывает приёмку резервного состава и вызывает ремонтный персонал для её проверки. При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» при приёмке на линии после ночного отстоя, машинист сообщает о неисправности поездному дис-петчеру и даёт заявку на следование во внеплановый отстой с пассажирами. При срабатывании системы «ИГЛА» при работе на линии машинист докладывает о её сработке поездному диспетчеру, указав номер вагона, и при-нимает, меры к быстрейшему выводу поезда на станцию. По прибытии на станцию машинист немедленно открывает двери поезда для высадки пассажиров, затормаживает состав стояночным тормозом, на неисправном вагоне отключает ВБ и цепи управления и приступает к осмотру вагонного оборудования, начиная с отсека, указанного системой «ИГЛА». При наличии признаков загорания, даёт заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса и после установки заземляющего устройства, принимает меры к ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения, а при необходимости применяет воду. После применения воды необходимо отжать башмаки токоприёмников неисправного вагона! После ликвидации загорания снимает заземляющее устройство, докладывает поездному диспетчеру и следует до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров. Если информация о загорании в поезде от системы «ИГЛА» получена при отправлении поезда со станции, машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом, доложить о случившемся поездному диспетчеру и после выдержки 30 сек., если нет информации от системы «ИГЛА» о ликвидации загорания (красный индикатор «ПИ» не погас, а также в случае получения информации по связи «пассажир-машинист» о загорании в салоне вагона или машинист сам увидел загорание в поезде требует у поездного диспетчера приказ на осаживание поезда на станцию. В случае, когда после получения информации о загорании от системы «ИГЛА» при отправлении поезда со станции после его остановки экстренным тормозом и выдержки 30 сек. красный индикатор «ПИ» погас и загорелся зе-лёный «ОСП» и отсутствуют признаки загорания, машинист докладывает о случившемся поездному диспетчеру и отправляет состав на перегон. В этом случае осмотр подвижного состава машинист производит по прибытии на станцию. Запрещается эксплуатировать подвижной состав при обнаружении неисправности системы «ИГЛА»! При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» во время приёмки подвижного состава машинистом, а также при заходе в ПТО электродепо состава на котором произошло срабатывание системы «ИГЛА», бригадир (мастер) должен установить характер и причину срабатывания системы «ИГЛА» и после устранения неисправности или установки «заглушки» и проверки работы системы «ИГЛА» в Книге «Замечаний машиниста и их устранения» (формы ТУ-152М) делает запись о выполненных работах, и даётся готовность на состав на линию.В случае неисправности линии связи системы «ИГЛА» по 7-му поездному проводу выдача состава на линию запрещается! Допускается, как исключение, временная эксплуатация вагонов с установленными «заглушками» по причине неисправности системы «ИГЛА», но не далее ближайшего планового технического обслуживания ТО-3. 61 Беспроводная сеть Wi-Fi. Для повышения культуры обслуживания пассажиров все вагоны Московского метрополитена с 2015 года оборудованы устройствами беспроводного доступа к интернету. Скорость передачи данных составляет до 100 Мбит/сек на поезд. Владельцем и оператором беспроводной сети в подвижном составе Московского метрополитена является ЗАО «Максима Телеком». За счёт собственных средств компания установила базовые станции и оснастила вагоны необходимым оборудованием для приёма и передачи сигнала. рис.73 Расположение оборудования на вагонах 81-717 и Еж-3. В головных вагонах установлены (защита через А47) : Мобильная станция (1) «Radwin» RW-5700-0250: 1 шт. в каждый вагон. Расположена в потолочной нише кабины, рядом с панелью ПР-144. «Плавниковая» антенна (2, Wi-Fi) «Radwin» RW-9041-5002: 2 шт. на каждый вагон. Декодер «Radwin» IDU-C RW-7400-4000: 1 шт. в каждый вагон (блок №1 под диваном). Маршрутизатор «Cisco» 892F-K9: 1 шт. в каждый вагон (блок №1). Контроллер точек доступа «Cisco» AIR-CT2504-5-K9: 1 шт. в каждый вагон (блок №1). Точка доступа (6) «Cisco» AIR-CAP2602I-R-K9: 1 шт. в каждый вагон (задний торец). Блок питания «Сибконтакт» ПН4-70-12+48: 1 шт. в каждый вагон (блок №1). В промежуточных вагонах установлены (защита через А49) : Точка доступа (6) «Cisco» AIR-CAP2602I-R-K9: 1 шт. в каждый вагон (задний торец). Коммутатор «Cisco» WS-C2960CPD-8PT-L: 1 шт. в каждый вагон (блок №2 под диваном). Блок питания «Сибконтакт» ПН4-70-12+48: 1 шт. в каждый вагон (блок №2). По две межвагонные перемычки с разъёмами (7). Устройство и принцип работы сети. По сути — это радиоканал между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. К базовым станциям протянута оптика — она гораздо дешевле и проще в обиходе, чем излучающий кабель. А в самом вагоне стоит «обычная» точка доступа, раздающая интернет. На начало 2015 года сеть работает только при нахождении в самом вагоне: после выхода из вагона на станцию сессия прерывается. В головных стоят плавниковые антенны (2), принимающие сигнал, который поступает на мобильную станцию (1), раздающую сигнал по точкам доступа (6), расположенным в каждом вагоне. Вдоль состава протянуты две параллельные линии: Основная — 1 Gbps, и резервная 100 Mbps — это позволяет передавать данные пользовательских точек доступа Wi-Fi в роутер головного вагона. Каждый головной вагон подключён к стационарной сети «Максима Телеком» и интернету по радиоканалу с доступной пользователям пропускной способностью от 70 до 100 Mbps. Состав «разделён» на две части и каждая является независимой сетью: вагоны можно расцеплять и производить перецепку. Никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъёмов межвагонных перемычек не требуется. 62 Устройство дополнительного контроля состояния тормозов (УДКСТ). Устанавливается только на вагонах 81-717 всех модификаций. Предназначено для информирования машиниста о включении пневматического (стояночного) тормоза хотя бы одного вагона. Устройство размещено под лицевой панелью 7 блока пульта машиниста. Плата управления УДКСТ имеет 4 клеммы, к которым подключены: 1. 2. 3. 4. Цифрами обозначены: «Минус» АКБ. 1 поездной провод (от КРУ). 64 поездной провод. Светодиод ИСТ. рис.74 Принципиальная схема УДКСТ. Принцип работы устройства. Если состав (вагон) заторможен пневматическим, вентильным или стояночным тормозом, то горит лампа пневмотормоза на 7-м блоке пульта и подаётся питание на клемму №3 УДКСТ. При переводе КВ в положение «Ход», после включения реле Р1-5 загорается ЛВД и одновременно подаётся питание на клемму №2 УДКСТ. Если через 4 с. отпуск тормоза не произошёл, то на 7-м блоке пульта машиниста начинает мигать светодиод ИСТ и включается ТВУ (прерывистый сигнал). После снятия состава (вагона) с тормоза светодиод ИСТ гаснет и выключается сигнал ТВУ. При неисправности УДКСТ, его необходимо отключить тумблером ВКСТ на 7-м блоке пульта. Система ВДН (видеонаблюдения). Вагоны 81-717 / 714 и их модификации. Предназначена для предупреждения чрезвычайных ситуаций в вагонах поезда, оперативного получения информации о возможности их возникновения и оперативного устранения последствий. По состоянию на 2018 год система ВДН установлена на составах электродепо: «Северное», частично «Сокол» и «Замоскворецкое, «Печатники» (только вагоны 81-717.6 / 714.6). В состав оборудования ВДН входят: 1. Блок №4 пульта машиниста (БПМ) (рис. 64) и два блока экстренной связи (БЭС). рис.76 Пульт БЭС с видеокамерой Блок БПМ с пультом БЭС предназначены для организации голосовой и видеосвязи «Пассажир – машинист». При нажатии на кнопку вызова в кабине раздаётся трёхтональный сигнал, затем машинист слышит сообщение пассажира, при этом включается встроенная в БЭС видеокамера, а файл записывается на жёсткий диск с отметкой времени, номера вагона и пульта. рис. 75 Блок №4 БПМ. При необходимости машинист может переадресовать вызов в Ситуационный центр метрополитена (СЦ), нажатием на кнопку «Вызов оператора». Оператор СЦ, в отличие от машиниста, имеет возможность наблюдать обстановку через любую из видеокамер, установленных в вагоне, а также разговаривать с пассажиром. 63 2. Блоки с видеокамерами: Головные вагоны Промежуточные вагоны Кабина Салон Камера «На путь» БВК-п Торцевые – 2 шт. БВК-с Торцевые – 2 шт. БВК-с Камера «На машиниста» БВК-м В пультах БЭС – 2 шт. В пультах БЭС – 2 шт. рис.77 Камера «На путь» (БВК-п) и «На машиниста» (БВК-м). рис. 78 Камеры торцевые (БВК-с). В настоящее время используются видеокамеры цветного изображения с разрешением 600 х 480 точек и частотой съёмки 5 кадров в секунду. Запись производится на жёсткий диск 250 ГБ, позволяющий хранить данные до 72 часов. К концу 2017 года планируется оборудовать системой ВДН весь парк вагонов с установкой видеокамер высокого разрешения. 2. Блок регистрации видеоданных (БРВ). Обеспечивает подключение устройств к сети Ethernet через концентратор сети,запись и хранение видеоданных со всех вагонов и обмен данными с аппаратурой, расположенной в салонах вагонов. После заполнение диска производится запись «поверх», со стиранием старых файлов. Блок устанавливается на головном вагоне в видеостативе аппаратного отсека. 3. Два блока преобразователя аналогового сигнала (БПАС). Преобразуют аналоговый аудио- и видеосигнал от БЭС в цифровой для передачи их в сеть Ethernet к блокам БОП или БВС. Расположены по правому борту под 2 и 3 шестиместными диванами. рис.79 БПАС-1. БПАС-2. 4. Блок вагонной сети (БВС). Предназначен для питания напряжением 12 В блока БВК, обеспечения обмена данными по сети Ethernet и питания напряжением 75 В блоков БПАС-1, БПАС-2 и БВК. 5. Блок отключения питания (БОП). Предназначен для прерывания питания и обеспечения перезагрузки программы в случае её «зависания». БВС и БОП расположены по правому борту под последним трёхместным диваном. рис.80 БОП и БВС. Линии связи от блоков проходят к аналогичным блокам соседнего вагона через торцевые разъемы XS3 и XS4 и межвагонные перемычки. Схема питания устройств ВДН закольцована. То есть, если в процессе эксплуатации между какими-то вагонами связь через разъем XS3 нарушится, то данные от «отключенных» вагонов будут поступать в сеть головного вагона через хвостовой вагон по исправным цепям от торцевого разъема XS4, и наоборот. 64 6. Блок инжектора радиомодема (БИРМ). Обеспечивает питание блока радиомодема (БРМ), а также преобразование данных сети Ethernet и передачу их в БРМ. Установлен в аппаратном отсеке сверху. 7. Блок радиомодема (БРМ). Служит для обмена данными по радиоканалу между поездными и наполььными устройствами метрополитена. Для этого используются две антены, с вертикальной и горизонтальной поляризацией. Одна - для обмена данными в тоннеле, а другая - на станциях. Блок БРМ установлен в потолочной нише кабины машиниста (рядом с панелью ПР-144). рис.81 БРВ и радиомодем. рис.82 Структурная схема системы ВДН. Расположение оборудования в вагонах. Рис. 83 БВК-с, вагон 81-717 рис.83 Видеостатив аппаратного остека. рис.84 БВК-с, вагон 81-714 65 ИНСТРУКТАЖ №2 (постоянно действующий). «О выполнении графика движения поездов». От чёткой и оперативной работы локомотивных бригад во многом зависит движение поездов по графику. Проверки выполнения его на линиях метрополитена в утренние и вечерние часы «пик» показывают, что отдельные локомотивные бригады допускают нарушения должностных обязанностей, которые приводят к отклонению поездов от графика движения. Наиболее характерные и типичные нарушения: не выдерживают интервалы движения поездов, установленные графиком допускают задержку отправления поездов при производстве технологической подмены не оперативно осуществляют приём-передачу управления на конечных станциях и смене на линии, допуская при этом отвлечение на посторонние темы недостаточно чётко «отсекают» пассажиров при опоздании поездов, допуская неоднократные повторные открытия дверей, что приводит к задержке отправления поезда со станции при задержке поезда на станциях из-за большого пассажиропотока не ведут информацию в салоны вагонов при производстве маневровых передвижений на конечных станциях не реализуют максимально допустимые скорости при выдаче состава из депо его «вписывание» в график осуществляется с повышенным интервалом отправляются со станции на 2-ом положении КВ (вагоны типа «Еж-3») не соблюдают «выдержки», предусмотренные расписанием по окончании часов «пик», т.е., после 9-00 часов и 19-00 часов осуществляют максимальный нагон времени («гонки»), что приводит к задержке поездов перед станциями, где производится съём поездов в электродепо; в результате чего отклонение поездов от графика не уменьшается, а увеличивается расход электроэнергии и снижается степень безопасности движения. Для 100% выполнения графика движения поездов, обеспечения безопасности и культуры обслуживания пассажиров локомотивные бригады при работе в утренние и вечерние часы «пик» должны выполнять следующие требования и рекомендации: 1. Выдача составов на линию из электродепо и их следование по соединительной ветви должно производиться порядком, установленным в каждом электродепо Местными инструкциями или постоянно действующими инструктажами по электродепо. При этом интервал прибытия на станцию отправления должен быть не более 1 мин. – 1 мин. 10 сек., что позволит без задержек «вписаться» в график движения поездов. 2. При следовании поездов по графику не отправляться со станции с запасом времени более 10 сек. 3. Прибывать на станцию поезда должны с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. (в зависимости от установленного времени стоянки поезда на станции по графику). При графическом интервале 1 мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек. 4. На станции помощникам машиниста (машинистам) необходимо внимательно наблюдать за посадкой пассажиров и закрывать двери в момент, когда основная масса пассажиров вошла в вагон. Преждевременное закрытие дверей недопустимо. 5. Радиоинформатор включать только при разрешающем показании АЛС и выходного светофора за 10 – 15 сек. до предполагаемого закрытия дверей (независимо от пассажиропотока на станции). Для ускорения посадки рекомендуется пользоваться информацией через микрофон. 6. Запрещается отправлять поезд с запасом времени с предпоследних станций (со станций предшествующим станциям оборота). При общем опоздании поездов на линии отправление с вышеуказанных станций рекомендуется при интервале 1 мин. 20 сек. – 1 мин. 30 сек. 7. По прибытии поезда на станцию оборота для информации маневровых машинистов о выполнении графика движения помощник машиниста (машинист) прибывшего поезда сообщает маневровому машинисту, как прибыл поезд: по графику или с опозданием. Размен основных локомотивных бригад (машинистов) с маневровыми машинистами производить без задержек, оперативно. Категорически запрещается отвлекать маневровых машинистов от своих обязанностей. 66 8. При отправлении поездов с пассажирами строго по графику составы из-под оборота выводить на станцию с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. При графическом интервале 1 мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек. 9. На станциях, где производится технологическая подмена, не допускать отвлечения и задержки поезда по отправлению при передаче управления, сообщать сменяемой локомотивной бригаде (машинисту) время отправления поезда со станции и есть ли «выдержка» стоянки. 10. При съёме составов в электродепо с линии в конце утренних и вечерних часов «пик» и переходного времени после отправления состава со станции отключать тяговые двигатели у соответствующей стрелы. 11. При общем отклонении от графика движения поездов в часы «пик» необходимо руководствоваться показанием интервальных часов и отправлять поезд со станции с интервалом менее 1 мин. 15 сек. – 1 мин. 20 сек. не рекомендуется. Напоминается локомотивным бригадам: показатель интервала сбрасывается от воздействия первой колёсной пары на рельсовую цепь за выходным светофором – начинается новый отсчёт интервального времени. В связи с этим интервал отправления поезда со станции с момента установки главной рукоятки КВ в ходовое положение практически больше на 5 сек. (в зависимости от местных условий станции). 12. При отклонении от графика движения одного поезда (задержка отправления при закрытии дверей, неисправность подвижного состава и т.д.) отключать тяговые двигатели по режиму «нагон», но с таким расчётом, чтобы не превышались установленные скорости движения поездов на любом участке перегона и при подходе к станции (в часы «пик» при максимальных нагрузках и пониженном напряжении в контактном рельсе ускорение, а, следовательно, и скорость у стрелы «нагон» не всегда соответствует максимально расчётной). 13. При отправлении со станции с нормальным интервалом и следуя по участку с большим пассажиропотоком на станциях, отключать тяговые двигатели по «пиковому» режиму. Следуя в этом случае по участку с уменьшенным пассажиропотоком на станциях, т.е. с неполностью загруженными вагонами, отключать тяговые двигатели ранее стрел «пикового» режима с таким расчётом, чтобы сохранить перегонное время хода. 14. При графическом интервале 2 минуты и менее: на вагонах ЕЖ-3 запрещается отправляться со станции на положении КВ «Ход-2», а на вагонах 81-717 при положении «Ход-2» необходимо доводить РК до 32 позиции. 15. По окончании пикового времени, т.е. после 9-00 и 19-00 часов, когда производится интенсивный съём в электродепо, а также в переходное время при общем отклонении от графика отключать тяговые двигатели не далее стрел «пикового режима», соблюдая указанный в расписании интервал. 16. При наличии в поездном расписании выдержек на станциях строго их соблюдать даже при общем отклонении от графика. Запрещается в этом случае отправляться со станции раньше времени в расписании. При смене локомотивных бригад на линии не допускать стоянок на станциях более графического времени. 17. Отправление со станции при зелёном огне выходного светофора и следующем за ним светофором с запрещающим показанием, а для линий, оборудованных системой АРС-Д (АРС-МП) при сигнальном показании АЛС «40» и отсутствии показания «РС» не рекомендуется. В отдельных случаях, исходя из местных условий пропускной способности, допускается отправление со станции при зелёном огне светофора и запрещающем показании следующего за ним светофора, порядком, определённым местными инструкциями по электродепо и специальными инструктажами по режиму вождения поездов. Халатность и небрежность в выполнении рекомендаций данного инструктажа будет приводить к подтормаживанию поездов на перегонах, перед станциями, повторным подключениям тяговых двигателей, отклонению от графика движения поездов, повышенному расходу электроэнергии, дополнительному износу оборудования подвижного состава, срабатыванию РП со снятием напряжения с контактного рельса и снижению культуры обслуживания пассажиров. Машинистам-инструкторам необходимо осуществлять постоянный контроль по выполнению настоящего инструктажа в утренние и вечерние часы «пик». 67 ИНСТРУКТАЖ №7 (постоянно действующий). О пользовании педалью безопасности машинистами электропоездов. Педаль безопасности используется машинистом в случаях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, с осуществлением контроля за состоянием машиниста. При следовании с нажатой педалью безопасности (ПБ) машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение краном машиниста, если возникнет угроза для безопасности движения. Движение с нажатой ПБ производится в следующих случаях: Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям. Движение по некодированным частотами АРС рельсовым цепям. Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах линий метрополитена. При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» или к сигнальному знаку «УП» на расстановку. При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС. При следование поезда или состава в неправильном направлении. При движении вспомогательного поезда. Для проверки наката при подозрении на повышенное сопротивление движению поезда (только для вагонов типа Еж-3). В случае кратковременного появления показания «ОЧ» на указателе АЛС с одновременной командой АРС на торможение или кратковременного появления «ОЧ» без команды АРС на торможение машинист должен доложить поездному диспетчеру: перегон номер пути номер рельсовой цепи, где это произошло. В этом случае ПБ не используется. В случае необходимости отмена команды на торможение от АРС производится кнопками бдительности. Аналогично машинист действует, если торможение от АРС произошло до полной остановки подвижного состава, но запрещающая частота сменилась на разрешающую. Разрешается не докладывать поездному диспетчеру о запрещающей частоте в рельсовых цепях: При выезде, въезде в электродепо и следовании по парковым путям. При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона». При следовании к сигнальному знаку «УП» для расстановке составов в ночной отстой. При следовании вспомогательного поезда. При следовании поезда или состава в неправильном направлении. Запрещается ставить ногу на корпус педали безопасности и подкладывать в качестве подставки для ноги предметы под ПБ при её использовании. ИНСТРУКТАЖ № 16 (постоянно действующий). «О порядке действий машиниста при срабатывании ЭПВ». Анализ отказов системы АРС показал, что кроме технических причин её неисправности допускаются неправильные и нечёткие действия машинистов при срабатывании ЭПВ на линии или при обороте составов на конечных станциях. Наиболее характерные ошибки (неправильные действия), допускаемые машинистами при срабатывании ЭПВ: не проверяют контакты УАВА (хотя отключение электрических контактов УАВА при пневматическом торможении является неисправностью, но она характерная и машинисты должны её устранять не делают выдержку при повторном включении системы АРС после её отключения не контролируют горение сигнальных ламп ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ после включения тумблеров АЛС и АРС при повторной срабатывании ЭПВ в момент включения АРС при незапитывании катушки ЭПВ производят дальнейшие неоднократные включения и отключения схемы вместо того, чтобы отключить её после срабатывания ЭПВ при повторном включении АРС не полностью открывают кран ЭПВ при повторном включении АРС. 68 Напоминается машинистам порядок действий при срабатывании ЭПВ во время движения поезда (состава): перевести главную рукоятку КВ в «0» рукоятку крана машиниста установить в 7-е положение после остановки поезда перекрыть кран ЭПВ отключить тумблер АРС проверить контакты УАВА (тем самым будет произведена необходимая выдержка времени для разбора схемы АРС на торможение, т.е. должна произойти полная разрядка ёмкости конденсаторов включить тумблер АРС после загорания светодиодов ЛКТ, ЛКВД, ЛХРК и ЛСТ открыть кран ЭПВ зарядить тормозную магистраль, зафиксировав ручку крана машиниста во 2-ом положении проверить показание указателя АЛС дать отмену нажатием на кнопку КБ (КВТ), а при её неисправности – нажать на ПБ убедившись, что отмена прошла, перевести главную рукоятку КВ в ходовое положение согласно установленному режиму, обращая внимание на светодиоды РП, ЛСД, ЛСТ и указатель АЛС. При повторном срабатывании ЭПВ машинист должен отключить систему АРС установленным Местной инструкцией электродепо порядком и привести поезд в движение с нажатой ПБ. Об отключении системы АРС доложить поездному диспетчеру. Порядок движения поезда и меры обеспечения безопасности движения после отключения поездных устройств АЛС-АРС определён п. 18.19 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС) и п. 18.21 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка). При обороте состава на конечных станциях маневровый машинист о срабатывании ЭПВ или выводе состава из-под оборота с отключённой системой АРС с нажатой ПБ обязан докладывать основному машинисту. В связи с тем, что на метрополитене достаточно много разновидностей поездных устройств АЛС-АРС в местных инструкциях (инструктажах) должны быть отражены особенности по включению, отключению и переключению поездных устройств АЛС-АРС, придерживаясь основных положений данного инструктажа. Общепринятые сокращения. Вагоны 81-717 и Еж-3. АБ - автоблокировка, кнопка перехода в режим следования по автоблокировке АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация АИС - автоматический выключатель измерителей скорости (автомат ВА21-29) АО – сигнал абсолютной остановки (электронный автостоп) АПБ - автоматический выключатель педали безопасности (автомат ВА21-29) АРС - система автоматического регулирования скорости АРС МП – микропроцессорная система АРС АРС-Д - система АРС Днепр АРС-ДАУ-АРС - система АРС с дублирующим автономным устройством АРС АТ – аварийный тумблер (ДАУ АРС) б/у – блок-участок БАРС - бесконтактная система АРС БИС - блок измерения скорости БЛПМ - блок локомотивных приёмников метрополитена БР1, БР2 - реле безопасности БСМ - блок сравнения метрополитена БУМ - блок управления метрополитена ВАХ - выключатель аварийного хода ВП - тумблер «Вспомогательный поезд» (81-717.5м) ГАЛС - генератор частот АЛС ГРКВ - главная рукоятка контроллера машиниста ГЭ - главное электрическое реле системы АРС ДВШ - датчик вращения шестерни редуктора колёсной пары ДКПТ - датчик контроля пневмотормоза ДЦХ - диспетчер централизованного хозяйства (поездной диспетчер) з/у - защитный участок ИС - измеритель скорости 69 КАХ - кнопка аварийного хода, тумблер аварийного хода КБ - кнопка бдительности КВТ - кнопка восприятия торможения от устройств АРС КПК - реле коммутации приёмных катушек головного и хвостового вагонов (81-717.5м) КРО - контрольное реле остановки КРП - кнопка резервного пуска КРТ - контрольное реле торможения КРХ - контрольное реле хода КСР - контрольно-скоростное реле ЛВД - лампа (светодиод) включения двигателей. ЛКВД - лампа (светодиод) контроля выключения двигателей ЛКТ - лампа (светодиод) контроля эффективности торможения от АРС ЛН - лампа (светодиод) направления ЛПнТ - лампа пневмопружинного тормоза ЛСТ - лампа (светодиод) сигнализации торможения от КВ или АРС ЛУДС - локомотивный указатель допустимых скоростей МАРС - модернизированная система АРС НГ - реле направления движения головного вагона (81-717.5м) НХ - реле направления движения хвостового вагона (81-717.5м) ОЧ - отсутствие сигнальной частоты. ПБ - педаль безопасности ПД - переключатель дешифратора (для АРС с двухчастотным сигналом) ПК - приёмные катушки АРС ПР - путевое реле ПТ - путевой трансформатор ПЭК - прямой повторитель реле ЭК РВД - реле включения двигателей РВЗ1 - реле ВЗ№1 РИПП - реле, исключающее повторную подпитку ЭПВ после его срабатывания РКТТ - реле контроля тормозного тока РО - реле остановки РОТ - реле отключения тяги РПБ - реле педали безопасности РР - реверсивная рукоятка РС - светодиод равенства скоростей РЦ - рельсовая цепь РЦ АРС - разъединитель цепей АРС СО1, СО2, СО ЭПВ - сигнализаторы отключения ЭПВ ТАХ – тумблер аварийного хода ТВУ - тонально-вызывное устройство (зуммер) УОС - «устройство ограничения скорости» (пакетно-кулачковый переключатель ПКП-25) ФММ - реле фиксации местонахождения машиниста ЭК - реле питания катушки ЭПВ ЭПВ - электропневматический вентиль Раздел «Поездная автоматика». АБД - система автоматического блокирования открытия дверей АР – антена радиомодема АСНП - система автоматического считывания номера поезда АСОТП «ИГЛА» - автоматическая система обнаружения и тушения пожара БВК – блок с видеокамерой БВС – блок вагонной сети БГС – блок головной сети БИРМ – блок инжектрорв радиомодема БОП – блок отключения питания БПАС – блок преобразователей аналогового сигнала БПМ – блок (№4) пульта машиниста БРВ или БХД – блок регистрации и хранения видеоданных 70 БРМ – блок радиомодема БУР - бортовое устройство регистрации (параметров движения поезда) БУСМ – блок управления связью машиниста БЭС – блок экстренной связи ВБД - выключатель системы блокирования открытия дверей ММС - модуль мобильной связи ОСП - огнетушитель самосрабатывающий порошковый ПВС - подразделение восстановительных средств ПИ - пожарный извещатель ПНМ - пульт наборный многофункциональный РПДП - регистратор параметров движения поездов УППС - устройство по предупреждению проезда станции. Вопросы для зачёта. I Вопросы. 1. Назначение системы АРС. Для каких целей она внедрена? 2. Расскажите по структурной схеме принцип работы системы АРС-АЛС. 3. Как определяется свободность и занятость рельсовой цепи? Почему для работы путевого реле используется переменный ток? 4. Для какой цели внедрён и как работает внепоездной контроль скорости? На каких линиях он применяется? 5. По какому принципу выбрано соответствие сигнальных частот АЛС заданным скоростям? Почему? 6. Назначение и принцип работы сигнала АО. Действия машиниста при неисправности сигнала АО. 7. Тип поездой аппаратуры АРС Вашего и смежного электродепо? В каком режиме работают напольные устройства АРС на Вашей линии? 8. Назначение ПБ и РПБ, их воздействие на ЦУ поезда. 9. Какие аппараты в кабине должны быть опломбированы и проверяются при приёмке состава? ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 10. Включение устройств АРС при ОЧ (в депо или на линии). 11. Включение устройств АРС при разрешающей частоте (на линии). 12. В каких случаях осуществляется контроль эффективности торможения? Откуда при этом подаётся питание и какие аппараты в каждом вагоне создают цепь КТ? 13. Порядок действий машиниста при срабатывании ЭПВ во время движения. 14. Почему после срабатывания ЭПВ светодиод ЛКТ загорается, но разрядка тормозной магистрали через ЭПВ продолжается? Порядок переключения устройств АРС. В каких случаях это необходимо. 15. АРС зафиксировала превышении допустимой скорости на 1 км/ч, после включения ВЗ№1 фактическая скорость стала ниже допустимой и электротормоз от АРС не включился. Действия машиниста. Что после этого произойдёт? ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 16. Работа системы противоскатывания при снижении скорости ниже 10 км/ч и ниже 5,5 км/ч. Почему при переводе ГРКВ в «0» и скорости менее 5 км/ч сразу включаются ВЗ№1 во всём составе? 17. Порядок проверки свободности хода на подвижном составе Вашей линии. 18. Порядок проверки наката на подвижном составе Вашей линии. 19. Как работает АРС при фиксации факта превышения скорости, если ГРКВ находилась в положении Ход-3, «0», Тормоз-1А? Действия машиниста при торможении от устройств АРС. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 20. Трогание от КВ на подъёме при показании "0". 21. Трогание от КРУ на подъёме при показании "0". 22. Трогание от КВ на подъёме при показании "ОЧ". 23. Трогание от КРУ на подъёме при показании "ОЧ". 24. Трогание от КВ на подъёме при разрещающем показании АЛС. 25. Трогание от КРУ на подъёме при разрещающем показании АЛС. 26. Трогание от КВ на подъёме с отключёнными устройствами АРС. 27. Трогание от КРУ на подъёме с отключёнными устройствами АРС. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 28. Действия маневрового машиниста при заводе состава на путь оборота. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 29. Сработал ЭПВ в момент остановки поезда. Как определить причину? Порядок дальнейших действий? 30. Сработал ЭПВ при торможении от АРС. Как определить причину? Порядок дальнейших действий? 31. Признаки срабатывания А70 в любом вагоне. Когда и как проявится данная неисправность? 32. Признаки срабатывания А48 в головном вагоне (Ваша линия). 33. Признаки срабатывания А48 в хвостовом вагоне. 34. Признаки срабатывания А2 в любом вагоне. 35. Признаки срабатывания А72 в любом вагоне. 36. Признаки срабатывания А2 и А72 одновременно в любом вагоне. 37. Признаки срабатывания А30 в любом вагоне. 71 II Вопросы (по системе АРС Вашей линии). АРС (Еж-3). 1. Порядок перехода с основного режима на КВ с отключённой АРС (вагоны Еж-3 и 81-717). 2. Порядок перехода с основного режима на КРУ с отключённой АРС (вагоны Еж-3 и 81-717). 3. Действия машиниста при торможении от устройств АРС. 4. В каком случае происходит торможение от устройств АРС со срабатыванием сигнала ТВУ? 5. Как произвести отмену противоскатывания (вагоны Еж-3)? 6. Произошло торможение от АРС, звучит сигнал ТВУ. Причины и порядок действий (вагоны Еж-3)? 7. Сработал ЭПВ во время стоянки. Действия машиниста (вагоны Еж-3, вагоны 81-717). 8. При включении АРС не проходит отмена, горит светодиод КВД. Порядок действий машиниста. 9. Порядок действий машиниста при неисправности КВТ (вагоны Еж-3 и 81-717). 10. Трогание на подъёме при разрешающей частоте (вагоны Еж-3 и 81-717). 11. Признаки и порядок действий машиниста при срабатывании А45 хвостового вагона. 12. Какими способами можно произвести отмену противоскатывания (вагоны Еж-3)? АРС- ДАУ АРС (81-717). 1. Порядок перехода с основного режима на КРУ с отключённой АРС КВ с отключённой АРС. 2. Какую функцию выполняют тумблеры АТ и КАХ? МАРС. 1. Порядок перехода на КВ с отключённой АРС. 2. Порядок перехода на КРУ с отключённой АРС. 3. Порядок перехода на КРУ со включённой АРС. 4. Признаки срабатывания А53 в головном вагоне. АРС - Днепр и АРС МП. 1. В каких случаях и как подаётся сигнал «РС» и «ЛН 2. В каких случаях применяется режим " 1/5", порядок перехода. 3. Порядок перехода с основного режима на КВ с АРС-Р КРУ с АРС-Д КРУ с АРС-Р КВ с отключённой АРС. КРУ с отключённой АРС. 5. Действия машиниста при торможении от АРС-Р и АРС-Д. Действия машиниста при неисправности КБ. 6. Автоматы защиты АРС-Днепр, АРС-МП. 7. Признаки и порядок действий машиниста при срабатывании А48 головного вагона. 8. Признаки и порядок действий машиниста при срабатывании А29 головного вагона. III Вопросы (поездная автоматика). 1. Назначение и принцип работы УППС. Действия машиниста при неисправности УППС. 2. Ввод данных при помощи пульта ПНМ: перед выездом из депо с ночной расстановки перед станцией с ночной расстановки на станции с ночной расстановки за станцией. 4. Система АСНП: её назначение и функции. 5. Система блокирования открытия дверей: её назначение и увязка с ВЦнн. Действия машиниста при неоткрытии дверей поезда. 6. Система АСОТП «ИГЛА-МТ5-КТ»: её назначение и функции. Увязка с ЦУ вагона. Защищаемые отсеки. 7. Влияние АСОТП «ИГЛА-МТ5-КТ» на цепи управления вагона. Защищаемые отсеки вагона. 8. Назначение РПДП. Какие виды нарушений в работе машиниста и устройств она позволяет выявить. 9. Назначение и возможности системы ВДН. Порядок действий машиниста при получении вызова по БЭС и при необходимости переадресации вызова от пассажира на оператора СЦ. 10. Места установки видеокамер на п/с Вашей линии. Автоматики защиты системы ВДН. 11. Назначение и принцип работы УДКСТ. 12. Действия машиниста при ложном срабатывании ИСТ. Автомат защиты аппаратуры Wi-Fi в головном и промежуточных вагонах. 72 Составитель выражает благодарность за предоставленные материалы и рецензирование: Гусарову Б.Н – электромеханику АРС электродепо «Черкизово». Карповой Л.П. - инженеру по АРС электродепо «Замоскворецкое». Королёву Ю.А. – заместителю начальника электродепо «Планерное» по БД Круглову К.Ю – инженеру отдела эксплуатации СПС Сизову М.М. - инструктору массовых профессий электродепо «Выхино». Смирновой Л.С. - начальнику ЛАУП Московского метрополитена. При составлении данного учебного пособия использованы следующие источники: К.М.Махмутов. «Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене». Издательство «Транспорт», Москва 1986 г. Рекомендации по регулировке и техническому обслуживанию рельсовых цепей тональной частоты и путевых устройств АРС системы «Днепр», ВНИИАС МПС от 1.12.1998 г. Техническое описание поездной аппаратуры ДАУ АРС для вагонов типа 81-717, 81-714 Серпуховской лини Московского метрополитена. ВНИИЖТ, 1986 г. Москва. 2019 г.
