tehniko-ekonomicheskoe-obosnovanie-napravleniy-sovershenstvovaniya-deyatelnosti-aviapredpriyatiya-na-primere-ooo-aerogeo

Раздел 1. Организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами
УДК 338.242
Для цитирования: Ковель И. П., Кацура А. В., Громова А. А., Кацура А. А. Технико-экономическое
обоснование направлений совершенствования деятельности авиапредприятия (на примере ООО «АэроГео») // Менеджмент социальных и экономических систем. 2017. № 3. С. 13–19.
For citations: Kovel I. P., Katsura A. V., Gromova A. A., Katsura A. A. Technical and economic
substantiation on the improvement of the airline (for example LTD “AeroGeo”) // Social and economic systems
management. 2017. No. 3. Рр. 13–19. (In Russ., abstr. in Engl.)
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ
(на примере ООО «АэроГео»)
И. П. Ковель1, А. В. Кацура2*, А. А. Громова2, А. А. Кацура2
1
ООО «АэроГео»
Российская Федерация, 660118, г. Красноярск, ул. Урванцева, 10
2
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
*
E-mail: pnk-sibsau@mail.ru
Актуальность исследования вызвана недостаточным взаимодействием предприятий, предоставляющих услуги по обслуживанию и ремонту авиатехники с авиакомпаниями, а также большим временем
простоя авиационной техники на участке периодического технического обслуживания. Объектом исследования является деятельность ООО «AэроГео».
Результатом исследования стало экономическое обоснование трех направлений совершенствования
деятельности авиапредприятия: создание обменных фондов запасных частей авиационной техники между авиакомпаниями; внедрение нового метода технического обслуживания с целью сокращение простоя
вертолетов МИ-8Т на периодическом техническом обслуживании; получение персоналом двойных допусков на техническое обслуживание.
Практическая значимость полученных результатов, состоит в том, что разработанные направления
совершенствования деятельности объекта исследования помогут обеспечить конкурентоспособность
в сфере обслуживания воздушных судов, а также получение большего коммерческого успеха.
Ключевые слова: авиапредприятие, обменные фонды запасных частей, методы технического обслуживания вертолетов, инженерно-технический персонал авиакомпании.
TECHNICAL AND ECONOMIC SUBSTANTIATION ON THE IMPROVEMENT OF THE AIRLINE
(for example LTD “AeroGeo”)
I. P. Kovel1, A. V. Katsura2*, A. A. Gromova2, A. A. Katsura2
1
LTD “AeroGeo”
10, Urvantsev Str., Krasnoyarsk, 660118, Russian Federation
2
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology
31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation
*
E-mail: pnk-sibsau@mail.ru
The relevance of the study is due to the lack of interaction between enterprises providing services for the
maintenance and repair of aircraft with airlines, as well as the long downtime of aircraft on the site of periodic
maintenance.
The object of the study is the activities of LTD “AeroGeo”, an important component. The result of the study
was the economic rationale for the three directions of improvement of the activities of the airlines: the creation of
exchange funds, spare parts aircraft equipment between airlines; the introduction of a new method of
maintenance for the purpose of reduction of downtime of helicopters MI-8T periodic maintenance; personnel
receive double the tolerances for maintenance.
The practical significance of the results is that the developed areas of improvement of the research facility will
help to ensure competitiveness in the field of aircraft maintenance, as well as to achieve greater commercial
success.
13
Менеджмент социальных и экономических систем. 2017. № 3
Keywords: air enterprise, exchange funds of spare parts, methods of maintenance of helicopters, engineering
and technical personnel of the airline.
Введение. Переход к рыночным отношениям
поставил авиапредприятия перед необходимостью
эффективного управления собственной деятельностью, учета и управления своими доходами. В рыночной экономике решающим фактом коммерческого успеха является конкурентоспособность.
Быть привлекательным авиаперевозчиком на рынке
авиауслуг может предприятие, которое уделяет
в своей деятельности особое внимание:
– уменьшению основных статей расходов, это
как закупка запасных частей, поддержание летной
годности воздушных судов;
– использованию новых моделей технического
обслуживания, направленное на уменьшение простоя и увеличение максимального исправного состояния воздушных судов;
– повышению уровня образования и квалификации персонала [1].
Объектом исследования стала деятельность
ООО «АэроГео». Основными видами деятельности
объекта исследования являются:
– транспортная деятельность – это регулярные
и нерегулярные (чартерные) пассажирские и грузовые перевозки, в том числе и по международным
воздушным линиям;
– авиационные работы – это вертолетные перевозки для отраслей экономики на территории России;
– международная деятельность – это вертолетные перевозки за границей РФ по международным
контрактам;
– аэропортовая деятельность – оказание аэропортовых услуг в собственных аэропортах;
– технические обслуживание и ремонт воздушных судов и авиадвигателей – текущее и периодическое обслуживание собственного и транзитного
парка ВС;
– прочие виды деятельности – туристический
бизнес, агентские. Учитывая выделенные направления особого внимания в деятельности авиапредприятия обратимся к их анализу на примере функционирования ООО «АэроГео».
Оценка эффективности деятельности инженерно-технического персонала авиапредприятия. Распределение АП между различными группами, обслуживающими самолеты, представлено
в табл. 1. В данной таблице за 100 % приняты авиационные происшествия по вине персонала.
По информации табл. 1 может показаться, что
полное устранение авиационных происшествий по
вине персонала инженерно-технического состава
(ИТС) не решает проблемы обеспечения безопасности полетов, то его влияние на предотвращение
авиационных происшествий (АП) невелико. В действительности роль инженерно-авиационной службы в обеспечении безопасности полетов исключительно велика. Статистические данные по отказам
и неисправностям показывают, что в процессе подготовки техники к полетам, проведении регламентных и других видов работ выявляются и устраняются 96 % отказов и неисправностей. Однако некоторая их часть (4 %) проявляется или возникает
в полете. При этом 97,5 % отказов и неисправностей, проявившихся в полете, не имеют последствий и лишь 2,5 % приводят к последствиям. Из всего количества отказов и неисправностей АТ по
вине персонала ИТС, приводящих к последствиям,
57 % создают угрозу безопасности полетов, а 0,5 %
приводят к АП. Эти данные свидетельствуют,
с одной стороны, об эффективности принятой
в авиации системы технической эксплуатации,
а с другой стороны, ежегодное достаточно большое
(8...11 %) количество АП по вине персонала ИТС
вызывает настоятельную необходимость дальнейшего улучшения работы ИАС частей и предприятий промышленности по обеспечению безопасности полетов.
Исходя, из вышеприведенных данных можно
сделать вывод в том, что роль подготовки и наличие высококвалифицированных специалистов является фундаментальной основой работы авиапредприятия.
Таблица 1
Статистика неэффективности работы персонала инженерно-технического состава
№
п/п
1
2
Виды нарушений деятельности персонала
Нарушения и упущения в организации полетов
% нарушений
16…24
Нарушения и упущения (ошибочные действия) при управлении воздушным движением
и руководстве полетами
Нарушения и ошибочные действия летного состава
10…16
6…7
5
Нарушения и упущения в медицинском, метеорологическом и радиотехническом обеспечении полетов
Нарушения и упущения в аэродромно-техническом обеспечении полетов
3…6
6
Нарушения и упущения в инженерно-авиационном обеспечении полетов
8…11
3
4
14
40…60
Раздел 1. Организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами
схеме многое зависит от достоверности данных в
информационном портале и расторопности сторон
в вопросах логистики.
Во второй схеме кооперации (рис. 2) создается
независимым от эксплуатантов участником – Оператором. Оператор закупает запасные части в достаточном объеме и предлагает эксплуатантам платный доступ к складу. Компоненты от Оператора
передаются Авиакомпаниям, которые уплачивают
Оператору арендную плату по факту использования компонентов.
Большинство операций в Российской Федерации сводится к поставкам (закупкам) компонентов.
Обмен компонентами практически не производится
по ранее названным причинам. Аренда распространяется на дорогостоящие компоненты. Аренда прочих компонентов (агрегатов, блоков) затруднена –
требует согласованного механизма оборота и учета
ресурса компонента Арендатором или Арендодателем.
Особенности российского законодательства и
исторически сложившиеся принципы разработки и
эксплуатации воздушных судов, накладывают существенные ограничения на реализацию кооперационных схем на отечественном рынке.
Сравнивая объем запасных частей, необходимых для эксплуатации трех воздушных судов с однотипным составом авиационного и радиоэлектронного оборудования, перевозчику необходим
склад запасных частей на 55 млн руб. Если авиакомпания эксплуатирует три воздушных судна
имеющих, как правило, разнотипный состав ботового оборудования, необходим склад запчастей
стоимостью 175 млн руб.
Обоснование создания обменных фондов запасных частей авиационной техники между
авиакомпаниями. Авиапредприятия создают союз
перевозчиков, аккумулируя провозные возможности участников кооперации, и распределяют поступающие заказы между собой. Кооперация подразумевает некий крупный склад запасных частей, для
«поддержки» авиапарка нескольких авиакомпаний.
По мнению специалистов отрасли [2; 4; 6–8], основные преимущества создания обменных фондов
авиапредприятий: экономия затрат на закупку запасных частей и поддержание запаса; оптимизация
затрат на содержание структуры материальнотехнического обеспечения эксплуатации.
Авиационные запасные части крайне дорогое
удовольствие. Обменный фонд позволяет авиакомпаниям существенно оптимизировать складские
запасы, снизить затраты на закупку запасных частей, а также поделить расходы на содержание
структуры материально-технического обеспечения
(МТО) эксплуатации между участниками кооперации. Теоретически доступ к запасным частям считаются эффективными, но не так просто реализуемыми. Рассмотрим основные схемы организации
кооперации фонда запасных частей.
Первая схема предусматривает вариант, при котором группа эксплуатантов создает единый информационный портал (рис. 1), на котором размещена информация о состоянии складов участников.
Авиакомпании – участники кооперации содержат
портал, производя отчисления за информационное
обеспечение. Если компонент востребован, он передается участнику на условиях прямой аренды.
Такая кооперация является виртуальной. При этой
Информационный портал
Аренда
Авиакомпания 1
Авиакомпания 2
Аренда
Авиакомпания 2
Рис 1. Схема организации кооперации эксплуатантов авиатехники на основе создания фонда
запасных частей группы перевозчиков и единого информационного портала
Независимый оператор
Аренда
Авиакомпания 1
Авиакомпания 2
Авиакомпания 3
Рис. 2. Схема организации кооперации эксплуатантов авиатехники
на основе независимого оператора
15
Менеджмент социальных и экономических систем. 2017. № 3
Проанализировав все трудности следующий
вариант схемы кооперации эксплуатантов авиатехники:
– склад запасных частей решено строить по
принципу создания информационного портала без
перемещения компонентов на централизованный
склад («виртуальный склад»).
– схема склада будет работать при условии высокой скорости перемещения компонентов и приемлемых сроках восстановления отказавших.
– управляющая складом компания-оператор
должна пользоваться безоговорочным доверием
эксплуатантов и предложить простые и справедливые правила оборота запасных частей.
Проведя анализ потребного количества запасных частей и фактического состояния складов
в авиакомпаниях, предложим концепцию создания
склада запасных частей, при которой склад формируется из имущества оператора и территориально
удаленных друг от друга авиапредприятий без
перемещения компонентов на централизованный
склад.
Таким образом, из ранее обозначенных схем
был выбран смешанный вариант реального и виртуального склада. Общая схема оборота компонентов представлена на рис. 3.
Особенности функционирования смешанной
схемы оборота компонентов заключается в двух
аспектах.
Во-первых, предприятия-участники, имеющие
в наличии запасные части, передают информацию
о своих запасах Оператору, который размещает ее
в информационном портале. Информация о состоянии склада участника кооперации обновляется
с определенной периодичностью.
Во-вторых, предприятия-участники, имея достоверную информацию о наличии запасных частей
в системе, передают Оператору заявку на аренду
нужного компонента. Оператор, обеспечивает доставку требуемого компонента до заказчика. При
выполнении заявки компонент может быть оперативно изъят как со склада предприятия – изготовителя авиакомпании-участника кооперации, так и
с собственного склада Оператора.
Сроки доставки компонента при указанных
вариантах отличаются. Финансовые взаимоотношения выстроены так: платежи за аренду компонента производятся в адрес Оператора. Оператор,
в свою очередь, рассчитывается с владельцем компонента.
Технико-экономическое обоснование новой
модели технического обслуживания авиационной техники. При выполнении периодического
технического обслуживания на вертолете МИ-8Т
на формах Ф-10 (750 ч) и Ф-20 (1 500 ч) выполняются лабораторные проверки:
– электрооборудования;
– радиоэлектронного оборудования;
– радиостанций;
– приборного оборудования;
– систем объективного контроля;
– датчиков двигателя и редуктора.
Исходя их представленных ООО «АэроГео»
данных было установлено, что на лабораторные
проверки одного вертолета МИ-8Т при периодическом техническом обслуживании (ТО) на формах
Ф-10 (750 ч) и Ф-20 (1 500 ч) трудоемкость составляет 237,5 норма-часа. Учитывая, что в лаборатории АиРЭО работает 3 человека, данные работы по
проверке составят 10 дней.
Исходя из того, что лабораторные проверки выполняются по двум формам, при наработке 750 ч
Ф-10 и при наработки 1 500 ч Ф-20. Необходимо
приобретать два комплекта агрегатов АиРЭО, для
совпадения ресурсов агрегатов с воздушным судном.
При выполнении периодического технического
обслуживания по форме Ф-10 (750 ч) происходит
обмен агрегатов АиРЭО [9]. С воздушного судна
снимаются агрегаты на проверку и устанавливаются уже проверенные с предыдущего вертолета
с остатком межремонтного ресурса 1 250 ч.
При выполнении периодического технического
обслуживания по форме Ф-200 (1 500 ч) происходит обмен агрегатов АиРЭО [9]. С воздушного судна снимаются агрегаты на проверку и устанавливаются уже проверенные с предыдущего вертолета
с остатком межремонтного ресурса 500 часов.
Ремонтное предприятие
Ремонтное предприятие
Оператор
Авиакомпания 1
Авиакомпания 2
Авиакомпания 3
Рис. 3. Предлагаемая рабочая схема кооперации эксплуатантов авиатехники
16
Раздел 1. Организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами
При выработке межремонтного ресурса, агрегаты, чей ресурс совпадает с ресурсом вертолета, на
который они установлены, отправляются в капитальный ремонт на авиаремонтный завод в составе
вертолета. Данная схема работы при техническом
обслуживании приведена на рис. 4.
При предлагаемом методе технического обслуживания можно достичь следующих результатов:
– сокращение численности персонала в лаборатории АиРЭО до двух человек благодаря возможности осуществлять плановые проверки оборудования АиРЭО.
– сокращение простоя вертолета на периодическом техническом обслуживании на формах Ф-10
(750) и Ф20 (1 500) на 50 %;
– выполнение периодического технического обслуживая (ПТО) на вертолетах по формам Ф-10
(750) и Ф20 (1500) вне основной базы на отдаленных участках технического обслуживания и линейных станциях. А именно исключает перегон ВС до
места выполнения ТО либо долгое ожидание агрегатов АиРЭО отправленных на проверку на основную базу ТО;
– комплекты агрегатов АиРЭО могут являться
резервными и исключают необходимость иметь
неснижаемый резервный запас агрегатов на складе;
– отсутствие ремонта, так как данные агрегаты
будут проходить ремонт в составе вертолета на
АРЗ;
– отпадает необходимость проверки агрегатов
АиРЭО из неснижаемого запаса на соответствие
норм технических параметрам (НТП).
Все ожидаемые результаты совершенствования
организации технического обслуживания авиатехники систематизированы в табл. 2.
Рассчитывая окупаемость мероприятий по совершенствованию организации технического обслуживания авиатехники, на основе использования
специальных методических указаний [5; 10], будем
опираться на следующие показатели:
Sp – убыток, понесенный авиакомпанией при
простое вертолета МИ-8Т за одни сутки.
Данное значение взято из расчетов авиакомпании учитывая все средние значения. Сумма убытков за один месяц составляет ориентировочно
28 000 руб.
Комплект агрегатов
с остатками 1 250 ч
Комплект агрегатов
с остатками 500 ч
ПТО Ф-10 750 ч
ПТО Ф-20 1 500 ч
Авиаремонтный завод
Агрегаты в составе вертолета
с остатком ресурса 2 000 ч
Рис. 4. Схема работ при новом методе технического обслуживания
Таблица 2
Ожидаемые технико-экономические результаты совершенствования организации
технического обслуживания авиатехники
№
п/п
1
2
3
4
5
6
Ожидаемые результаты совершенствования технического обслуживания авиатехники
Экономия в результате сокращение численности персонала в лаборатории АиРЭО до двух человек порядка
470 000 руб. в год
Экономия в результате сокращение простоя вертолета на периодическом техническом обслуживании на
формах Ф-10 (750) и Ф20 (1 500) на 50 %
Экономия в результате исключения перегона воздушного судна до места выполнения ТО
Экономия в результате Комплекты агрегатов АиРЭО могут являться резервными и исключают необходимость иметь неснижаемый резервный запас агрегатов на складе
Экономия на ремонте, так как данные агрегаты будут проходить ремонт в составе вертолета на авиаремонтном заводе
Экономия в результате отсутствия необходимости проверки агрегатов АиРЭО из неснижаемого запаса на
соответствие норм технических параметрам (НТП)
17
Менеджмент социальных и экономических систем. 2017. № 3
Исходя из выше указанного количества авиакомпаний участвующих в обменном фонде среднее
количество вертолетов типа Пвс МИ-8Т составляет
19 единиц.
Пвс = 19.
Среднее количество вертолетов по авиакомпаниям находящихся на капитальном ремонте в условиях авиаремонтного завода Пвсз составляет 2 единице. Отсюда следует, что в эксплуатации Пвсэ находится 17 вертолетов.
Пвсэ = Пвс – Пвсз,
Пвсэ = 17.
Средний налет в авиакомпаниях участника фонда Nвс за месяц на один вертолет составляет 70 часов.
Nвс = 70 ч.
Среднегодовой налет Nгод на весь парк вертолетов:
Nгод = 12 × Nвс × Пвсэ,
Nгод = 12 × 70 × 17,
Nгод = 14 280 ч.
Учитывая, что периодичность выполнения форм
технического обслуживания Ф-10, Ф-20 составляет
750 часов можно сделать вывод что количество
обслуживаний Фгод примет следующее значение:
Фгод = Nгод / 750,
Фгод = 19.
Приблизительное количество выполненных технических обслуживаний составит 19 форм за год.
Учитывая, что при внедрении нового метода
технического обслуживания простой при техническом обслуживании по Ф-10 и Ф-20 сокращается на
5 дней можно подсчитать предотвращенные убытки SУ авиакомпании за год по всему парку вертолета МИ-8Т.
SУ = SpSУ = 5 × Фгод,
SУ = 28 000 × 5 × 19,
SУ = 2 660 000 руб.
Учитывая стоимость двух комплектов агрегатов
АиРЭО 8 288 000 руб. можно сделать вывод что
затраты на покупку агрегатов окупят себя через 3,2
года.
Следующим важным направление совершенствования работы объекта исследования является повышение квалификации персонала и оптимизация
численности инженерно-технических работников.
Обоснование оптимизации численности персонала на основе повышения уровня подготовки
инженерно-технического состава авиаремонтного предприятия. Количество сотрудников инженерно- авиационной службы должно быть оптимальным, так как незадействованный персонал
в техническом обслуживании – это прямые убытки
авиапредприятия. Предприятие несет большие затраты на заработную плату и поддержание квалификации специалистов.
Переучиванию подлежит только часть инженерного состава, в виду узкой специализации специалистов целесообразно переучить лишь узкую часть
персонала.
Для большей наглядности произведем расчеты
на примере одного специалиста, используя средние
значения по расходам авиакомпании.
Стоимость обучения Уига в Сибирском государственном университете науки и технологий имени
академика М. Ф. Решетнева, в институте гражданской авиации и таможенного дела, составит 100 000
руб.
Уига = 100 000 руб.
Обучение в среднем на одного специалиста
в учебном центре Уутц составит 40 000 руб.
Уутц = 40 000 руб.
Общие затраты Уобщ на обучение составят
140 000 руб.
Уобщ = Уига + Уутц,
Уобщ = 140 000 руб.
Средние командировочные расходы Ркз при получении вертолета с АРЗ составляет с учетом что
специалист получает воздушное судно 2 раза в год
составят 70 000 руб. в год
Средние командировочные расходы Ркто при
выполнении в не основной базы технического обслуживания. В среднем 2 командировки в год, составит 40 000 руб.
Итого общие командировочные расходы за год
составят Рком составят 110 000 руб.
Рком = Ркто + Ркз,
Рком = 110 000 руб.
Окупаемость затрат на переучивание одного
специалиста составит 1.3 года, а в дальнейшем
ежегодная экономия средств составит ориентировочно в размере 110 000 руб.
Заключение. Таким образом, в рыночной экономике решающим фактом коммерческого успеха
авиапредприятия является конкурентоспособность.
Быть привлекательным авиаперевозчиком на рынке
авиационных услуг может предприятие, которое
делает акцент на оптимизацию следующих направлений:
1. Использование новых моделей технического
обслуживания, направленное на уменьшение простоя и увеличение максимального исправного
состояния воздушных судов.
2. Персонал. Образование и подготовка персонала. Высококвалифицированный персонал позволяет поддерживать работу на высоком уровне, содержать необходимую численность работников.
Все меры на оптимизацию деятельности авиапредприятия не должны идти в разрез безопасности
полетов и законодательства Российской Федерации.
Библиографические ссылки
1. Андрианов В. В. Управленческие решения :
учеб. пособие. М. : МГТУ ГА, 2003.
2. Бажов Л. Б. Коммерческая деятельность на
воздушном транспорте. Ульяновск, 2006.
3. Новые сервисные концепции. М. : Авиа Системы, 2010.
18
Раздел 1. Организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами
4. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации. М. : Феникс, 2004.
5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М. : М-во экономики и
финансов, 1994.
6. Практика обмена авиакомпонентами в России
не отлажена [Электронный ресурс] // Форум машиностроителей. 19.02.2016. URL: http://www.imash.ru/news/nov_otrasl/48301-praktika-obmenaaviakomponentami-v-rossii-ne.html/ (дата обращения: 18.05.2017).
7. Сажин В. А. Перспективы гражданской авиации в России. М., 2013.
8. Синицкий А. Общие запчасти // Авиатранспорное обозрение. 2008. № 93.
9. Смирнов Н. Н. Техническая эксплуатация летательных аппаратов : учебник. М. : Транспорт,
1990.
10. Экономика гражданской авиации : учеб.
пособие. М. : МГТУ ГА, 2014.
2. Bazhov L. B. Commercial activity on air
transport. Ulyanovsk, 2006.
3. New service concepts. M. : Air Systems, 2010.
4. Kulaev Yu. F. Economics of civil aviation. M. :
Phoenix, 2004.
5. Methodological recommendations for assessing
the effectiveness of investment projects and their
selection for financing. M. : Ministry of economy and
Finance, 1994.
6. Sharing aviakomponentov in Russia not in place
[Electronic resource] // Forum. 19.02.2016. Available
at: http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/48301-praktika-obmena-aviakomponentami-v-rossii-ne.html/
(accessed: 18.05.2017). (In Russ.)
7. Sazhin, V. A. Prospects of civil aviation in
Russia. M., 2013.
8. Sinitsky A. General parts // Aviatransportnoe
display. 2008. No. 93.
9. Smirnov N. N. Technical operation of aircraft :
textbook. M. : Transport, 1990.
10. Economics of civil aviation : textbook. M. :
MSTU GA, 2014.
References
1. Andrianov V. V. Management
studies. benefit. M. : MGTU GA, 2003.
decisions:
© Ковель И. П., Кацура А. В.,
Громова А. А., Кацура А. А., 2017
19