elektronnaia sistema kursovoi ustoichivosti esp modeli conti
advertisement
SP28-03 ESP – это сокращение, обозначающее электронная система курсовой устойчивости. Система создана для содействия водителю в сложных и непредвиденных ситуациях, таких как неожиданное появление животного на дороге. Она предназначена для компенсации чрезмерной реакции водителя и позволяет избежать потери управляемости автомобиля. И все же, система ESP не способна обойти законы Природы. Первоочередной обязанностью водителя был и остается выбор безопасной техники вождения, соответствующей дорожным условиям и напряженности транспортного движения. В данной программе самообучения приведено описание принципов работы системы ESP, функционирование которой основано на использовании надежной и проверенной антиблокировочной тормозной системы АБС и таких систем, как TCS, EDL, EBD и EBC, а также физических законов. Содержание Введение 4 Физические принципы 7 Электронные системы управления автомобилем 9 Общее описание системы 12 Устройство и принцип работы 16 Контур управления 16 Блок управления 17 Датчик угла поворота рулевого колеса 18 Датчик бокового ускорения20 Датчик рыскания22 Датчик бокового ускорения25 Кнопочный выключатель систем TCS/ESP26 Датчик давления в тормозной системе27 Блок активного усилителя тормозов с главным тормозным цилиндром29 Реле задержки включения стоп-сигналов 33 Гидравлический модуль 34 Функциональная схема 36 Самодиагностика 38 Техническое обслуживание 40 Проверка знаний 41 ESP Глоссарий терминов 42 Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Примечания по осмотру и техническому обслуживанию, а так же инструкции по установке и ремонту находятся в Руководстве для сервисных центров. Введение Немного истории Технологический прогресс в автомобилестроении привел к появлению на рынке автомобилей с более мощными двигателями и высокими эксплуатационными показателями. При этом уже на раннем этапе разработчики стали задаваться вопросом о том, как облегчить «обычному водителю» управление автомобилем, созданным с применением самых современных технологий. Другими словами, какие системы лучше использовать для обеспечения оптимального торможения и помощи водителю? Именно поэтому первые механические предшественники системы АБС появились уже в 20-е и 40-е годы. Однако хорошо выполнять свою задачу они не могли, поскольку работали слишком медленно. Конструкторы во всем мире начали разработку автоматических антиблокировочных систем в середине 60-х годов, когда стала возможна обработка электронных сигналов благодаря использованию полупроводниковых элементов. Таким образом, были созданы первые системы АБС, которые с развитием цифровых технологий стали более мощными и эффективными. Felicia стала первым из автомобилей Skoda, оснащенных системой АБС. Сегодня нормальным считается оснащение современных автомобилей не только системой АБС, но и связанными с ней системами EDL, EBD, TCS и EBC. В результате совершенствования упомянутых систем появилась ESP, хотя уже сейчас идеи инженеров идут значительно дальше этого. Результаты использования ESP Электронная система курсовой устойчивости является одним из средств активной безопасности современного автомобиля. В связи с этим следует упомянуть также понятие «системы управления динамикой автомобиля». SP28-09 SP5-99 Проще говоря, можно назвать это «системой противоскольжения». Эта система определяет вероятность заноса и снижает риск потери управляемости автомобилем. Преимущества – Это не отдельная система, а система, использующая компоненты других систем, помогающих увеличить сцепление колес с дорогой, другими словами, использующая все возможности имеющихся систем. – Система уменьшает нагрузку на водителя. – Водитель сохраняет контроль над автомобилем. – Вероятность аварии в результате чрезмерной реакции водителя снижается. Сокращения, используемые для обозначения систем управления динамикой автомобиля Далее приведено краткое объяснение сокращений, используемых для обозначения систем и их отдельных функций. АБС Антиблокировочная система тормозов Предотвращает блокировку колес при торможении. Даже при использовании полного тормозного усилия сохраняется курсовая устойчивость и управляемость автомобиля. Предохраняет автомобиль от заноса посредством управления тормозной системой и двигателем (термин используется для Audi, VW, Ford, Mercedes). Другие производители используют следующие обозначения своих систем: – – – TCS – Антипробуксовочная система Эта система предотвращает пробуксовку ведущих колес, например при движении по льду или гравию, путем регулировки усилия тормозов и использования системы управления двигателем. EBD Электронная система распределения тормозного усилия предотвращает создание чрезмерного тормозного усилия на задних колесах перед включением системы АБС или в тех случаях, когда система АБС не работает из-за неисправности. – AHS – Система активного управления (Chevrolet) DSC – Система динамической стабилизации (BMW) PSM – Управление стабилизацией (Porsche) VDC – Управление динамикой автомобиля (Subaru) VSC – Система поддержания курсовой устойчивости (Lexus) EBC Система управления торможением двигателем Предотвращает блокировку ведущих колес при торможении двигателем в результате внезапного отпускания педали акселератора или при торможении с включенной передачей. EDL Электронная система блокировки дифференциала Позволяет начать движение на дорожном покрытии с разными коэффициентами сцепления, затормаживая проскальзывающее колесо. ESP Электронная система курсовой устойчивости Введение Применяются две различные системы ESP: – CONTINENTAL TEVES – BOSCH. Перед описанием системы ESP, использующейся в автомобилях OCTAVIA, для справки кратко указываются основные различия между двумя системами и модели автомобилей, оснащаемых этими системами. BOSCH Škoda Octavia* Audi A8 Golf ’98 Audi A6 Audi A3, Audi TT Audi A4 New Beetle Passat ’97 Seat Toledo Различия двух систем Чтобы предотвратить занос автомобиля система подобная ESP должна иметь возможность воздействовать на тормоза в доли секунды. Давление в тормозной системе поднимается под действием гидравлического возвратного насоса АБС. Важно отметить, что существует определенное давление на входе в насос, благодаря этому повышается производительность насоса, особенно при низкой температуре. CONTINENTAL TEVES system Способ получения этого предварительного давления является основным отличием между системами BOSCH и CONTINENTAL TEVES. * В автомобилях SkodaOctavia используются системы MK 20 или MK 60 производства CONTINENTAL TEVES. BOSCH system SP28-15 Система применяется в автомобилях версии MK 20 и MK 60. В автомобилях MK 20 давление на входе создается активным сервоприводом тормоза, известного как активный усилитель. В MK 60 давление на входе создается с помощью насоса АБС. Гидравлический блок и блок управления АБС с EDL/TCS/ESP образуют единый блок. CONTINENTAL TEVES SP28-16 Давление на входе в насос обеспечивается насосом предварительного давления. Он называется гидравлическим насосом системы управления динамикой автомобиля и располагается под гидравлическим модулем. Блок управления системы АБС с системами EDL/TCS/ESP отделен от гидравлического модуля. В более ранних версиях систем BOSCH насос предварительного давления также не используется. Физические принципы Силы и крутящие моменты На тела воздействуют различные силы и крутящие моменты. Если сумма сил и моментов, действующих на тело, равна нулю, тело находится в покое. Если сумма не равна нулю, тело движется в направлении действия суммы сил. Ближе всего мы знакомы с силой земного притяжения. Эта сила действует в направлении центра Земли. Если для измерения существующей силы тяжести подвесить на пружине тело массой один килограмм, полученное значение силы тяжести будет равно 9,81 Ньютонов. F = 9,81 N SP28-17 На автомобиль воздействуют следующие силы. 1 Движущая сила 2 Тормозное усилие, действующее в направлении, обратном действию движущей силы 3 Силы, действующие на автомобиль при повороте, использующиеся для обеспечения управляемости автомобиля 4 Вес (нагрузка на колеса), который, в сочетании с силой трения, обеспечивает действие на автомобиль всех остальных сил. Кроме этого, на автомобиль воздействуют также следующие силы: – моменты, воздействующие в направлении вращения автомобиля вокруг вертикальной, поперечной и продольной осей Пример I – момент рыскания и – моменты рулевого управления и моменты инерции, благодаря действию которых поддерживается курсовое движение автомобиля Пример II – моменты инерции колес, а также – аэродинамическое сопротивление, ветровая нагрузка (боковой ветер), центробежная сила 1 3 2 4 SP28-18 I II SP28-19 Физические принципы Взаимодействие некоторых из этих сил можно описать с помощью круга трения. Радиус этого круга зависит от силы сцепления между поверхностью дороги и шиной. Другими словами, если сила сцепления мала, радиус меньше a, а если сила сцепления нормальная, радиус больше b. Для этого необходимо взглянуть на колесо автомобиля. I a S S В основе круга трения лежит параллелограмм, состоящий из силы S, действующий на автомобиль при повороте, движущей силы или тормозного усилия B и суммы сил G. Пока сумма сил находится в пределах круга, автомобиль находится в стабильном состоянии I. В тот момент, когда сумма сил выходит за пределы круга, автомобиль переходит в состояние II, в котором он уже неуправляем. II b G B G B SP28-20 1 S Рассмотрим зависимости, существующие между силами. Рисунок 1 Тормозное усилие B и сила S, действующая на автомобиль при повороте, расположены таким способом, что сумма сил G находится в пределах круга. Автомобиль полностью управляем. G SP28-21 2 Рисунок 2 Увеличим тормозное усилие B. Сила S, действующая на автомобиль при повороте, уменьшается. Рисунок 3 Сумма сил G равна тормозному усилию B. Колесо блокируется. Если сила, действующая на автомобиль при повороте, отсутствует, управлять автомобилем становится невозможно. Такое же взаимодействие существует между движущей силой и силой, действующей на автомобиль при повороте. Если сила, действующая на автомобиль на повороте, снижается до нуля путем максимального увеличения движущей силы, ведущие колеса пробуксовывают. B S G B SP28-22 3 S =0 B =G SP28-23 Электронные системы управления автомобилем Система ESP работает следующим образом Для того, чтобы система ESP срабатывала при движении в критических ситуациях, необходимо ответить на два вопроса. a b - В каком направлении водитель поворачивает рулевое колесо? - В каком направлении движется автомобиль? Система получает ответ на вопрос a от датчика угла поворота рулевого колеса 1 и от датчиков частоты вращения колес 2. Система получает ответ на вопрос b путем измерения момента рыскания 3 и бокового ускорения 4. 1 3 2 4 Поступающая информация анализируется для подготовки заданного/фактического сравнения. При несоответствии ответов на вопросы a и b система ESP работает, исходя из предположения, что возможно возникновение критической ситуации и необходимо выполнить цикл управления. Критическая ситуация в данном случае выражается в поведении автомобиля. Возможны два варианта. I. Существует опасность недостаточной поворачиваемости. Система ESP предотвращает увод автомобиля наружу за пределы заданной траектории поворота, подтормаживая заднее внутреннее колесо и используя системы управления двигателем и коробкой передач*. II. Существует опасность избыточной поворачиваемости. Система ESP предотвращает занос автомобиля, подтормаживая переднее наружное колес и используя системы управления двигателем и коробкой передач*. Примечание: Следовательно, фактическое направление движения и направление, выбранное водителем, совпадают. SP28-01 * Использование системы управления коробкой передач возможно только в случае использования автоматической коробки передач. Электронные системы управления автомобилем Как видно, система ESP способна предотвратить возникновение недостаточной или избыточной поворачиваемости. Для этого необходимо изменить направление движения, не используя напрямую рулевое управление. Это знакомый нам принцип, использующийся в гусеничных транспортных средствах. SP28-24 Если необходимо выполнить правый поворот на гусеничном транспортном средстве, гусеница с внутренней стороны поворота подтормаживается, а гусеница с внешней стороны начинает вращаться быстрее. Если необходимо снова выполнить поворот, чтобы вернуться к предыдущему направлению движения, гусеница, ранее находившаяся с внутренней стороны поворота, а теперь находящаяся на внешней стороне, начинает вращаться быстрее, а вторая гусеница подтормаживается. SP28-25 Система ESP работает по такому же принципу. Сначала рассмотрим автомобиль, не оснащенный системой ESP. Автомобилю необходимо избежать столкновения с препятствием, неожиданно возникшим по ходу движения. Первым действием водителя будет очень быстрый поворот влево, а затем снова вправо. В результате поворота рулевого колеса водителем автомобиль начинает вилять, и его задняя часть выходит за пределы траектории поворота. Водитель уже не способен справиться с управлением и автомобиль начинает поворачиваться вокруг вертикальной оси. SP28-26 SP28-27 10 Теперь посмотрим на поведение в данной ситуации автомобиля, оснащенного системой ESP. Водитель пытается избежать столкновения с препятствием. На основании данных, получаемых от датчиков, ESP определяет, что автомобиль может стать неуправляемым. Система обрабатывает данные и принимает необходимые меры. ESP подтормаживает левое заднее колесо, что, в свою очередь, вызывает поворачивание автомобиля. Сила, действующая не передние колеса автомобиля при повороте, не изменяется. В то время как автомобиль движется по дуге влево, водитель поворачивает рулевое колесо вправо. Система ESP способствует действиям водителя по борьбе с уводом автомобиля: система подтормаживает правое переднее колесо. Задние колеса автомобиля вращаются свободно, обеспечивая оптимальную величину сил, которые действуют на заднюю ось. Выполненная до этого смена полосы может привести к неконтролируемому повороту автомобиля вокруг вертикальной оси. Для предотвращения заноса задней части автомобиля левое переднее колесо подтормаживается. В особенно опасных ситуациях торможение может быть очень резким, а колесо иногда даже может кратковременно блокироваться для увеличения боковых сил, действующих на переднюю ось (круг трения). SP28-28 SP28-29 SP28-30 После восстановления устойчивого курсового движения автомобиля ESP завершает цикл управления. SP28-31 11 11 Общее описание системы Система и ее элементы Электронная система курсовой устойчивости создана на основе широко известных и проверенных систем противоскольжения. Несмотря на это, ESP имеет одно значительное преимущество. Датчик продольного ускорения G249 (только для полноприводных моделей) Система способна обнаружить неустойчивое состояние автомобиля, такое как занос, на ранней стадии и скомпенсировать его. Для этого необходимо дополнить традиционные компоненты системы новыми датчиками и приводами. В первую очередь рассмотрим общее описание этой системы, устанавливаемой на моделях Octavia, а затем Блок усилителя тормозов рассмотрим систему ESP в деталях. с главным тормозным Блок активного усилителя тормозов с главным тормозным цилиндром цилиндром Компоненты, устанавливаемые на MK 20 и MK 60 MAX MAX MIN M IN Компоненты, устанавливаемые только на MK 20 Компоненты, устанавливаемые только на MK 60 Датчик давления в тормозной системе (на главном тормозном цилиндре) Примечание: Существует несколько систем ESP от различных производителей. В автомобилях Octavia применяется система производства CONTINENTAL TEVES. 12 Датчик давления в тормозной системе (на главном тормозном цилиндре) Несмотря на общие принципы построения систем ESP, отдельные элементы систем, конечно, различаются. По этой причине допускается использование только оригинальных запчастей. Кнопочный выключатель Е256 систем TCS/ESP Датчик угла поворота рулевого колеса G85 Датчики G44 частоты вращения передних и задних колес Блок управления АБС с EDL/TCS/ESP J104 в блоке с гидравлическим модулем. Датчик рыскания G202 Датчик бокового ускорения G200 SP28-13 13 13 Общее описание системы CONTINENTAL TEVES Датчики Кнопочный выключатель TCS/ESP E256 (в средней части щитка приборов) Блок управления АБС с EDL/TCS/ESP J104 в левой части моторного отсека Выключатель стоп-сигнала F Датчик ESP F83 тормозной системы (в блоке усилителя тормозов) – только для MK 20 – Датчики частоты вращения колес G44, G45, G46, G47 Датчик угла поворота рулевого колеса G85 (на рулевой колонке) Датчик бокового ускорения G200 (на кронштейне крепления рулевой колонки) Датчик давления в тормозной системе -1- G201 (на главном тормозном цилиндре) Датчик давления в тормозной системе G202 (на кронштейне крепления рулевой колонки) Датчик давления в тормозной системе -2- G214 (на главном тормозном цилиндре) – только для MK 20 – Датчик продольного ускорения G251 в правой части центрального тоннеля пола ближе к стойке A (только для полноприводных моделей) – Дополнительные сигналы Система управления двигателем Система управления коробкой передач Муфта Haldex – только для MK 60 - 14 MAX M IN Исполнительные устройства Возвратный гидравлический насос АБС V64. Впускные клапаны АБС N99, N101, N133, N134 Выпускные клапаны АБС N100, N102, N135, N136 Распределительный клапан 1 системы курсовой устойчивости N225 Распределительный клапан 2 системы курсовой устойчивости N226 Клапан высокого давления 1 системы курсовой устойчивости N227 Клапан высокого давления 2 системы стабилизации курсовой устойчивости N228 Электромагнитный клапан давления в тормозной системе N247 (в блоке усилителя тормозов) – только для MK 20 – MAX M IN Реле задержки включения стоп-сигналов J508 – только для MK 20 – Контрольная лампа АБС K47 Контрольная лампа стояночного тормоза/уровня тормозной жидкости K14/33 Контрольная лампа K155 электронной системы курсовой устойчивости 3 2 1 4 1/min x 1000 5 80 6 7 60 40 20 100 120 km/h 140 160 180 200 Блок управления J218 с дисплеем во вставке щитка приборов 220 240 Реле питания J535 контрольной лампы K155 – только для MK 20 – Дополнительные сигналы SP28-14 Система управления двигателем Система управления коробкой передач Управление системой навигации Диагностический разъем 15 15 Устройство и принцип работы Контур управления 1 на примере MK 20 2 11 12 3 4 17 Регулировка 5 18 ESP 6 ABS 7 ASR EDS EBV MSR 8 1 9 10 13 14 15 19 16 SP28-02 Датчики частоты вращения колес непрерывно передают значение скорости каждого колеса. Сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса передается по шине CAN в блок управления. Вся эта информация анализируется модулем управления для расчета направления движения, задаваемого рулевым управлением, и распознавания поведения автомобиля. Датчик бокового ускорения сообщает блоку управления о боковом сносе автомобиля, в то время как датчик рыскания сигнализирует о склонности к заносу. По данным этих двух датчиков блок управления определяет текущее состояние автомобиля. Если текущее состояние отлично от заданного, то просчитывается цикл управления. Гидравлический блок с блоком управления АБС с EDL/TCS/ESP 2 Активный усилитель с датчиком давления в тормозной системе и предохранительным клапаном 3 Датчик продольного ускорения (только для полноприводных моделей) 4 Датчик бокового ускорения 5 Датчик рыскания 6 Кнопочный выключатель систем TCS/ESP 7 Датчик угла поворота рулевого колеса 8 Выключатель стоп-сигнала 9 - 12 Датчики частоты вращения колес 13 Диагностический кабель 14 Контрольная лампа стояночного тормоза/уровня тормозной жидкости 15 Контрольная лампа АБС 16 Контрольная лампа электронной системы курсовой устойчивости 17 Динамика автомобиля и поведение водителя 18 Вмешательство в процесс управления двигателем 19 Вмешательство в процесс управления коробкой передач (только на моделях с автоматической коробкой передач) Система ESP определяет: — какое колесо должно быть ускорено или подторможено, и насколько резко — нужно ли уменьшить крутящий момент двигателя — активизировать ли блок управления коробкой передач (на моделях с автоматической коробкой передач). После этого система проверяет, насколько удачным было вмешательство, на основании данных от датчиков. Цикл управления завершается при успешном результате вмешательства, и система управления переходит к слежению за поведением автомобиля. Если устойчивость движения не восстановлена, то цикл управления повторяется. Активация цикла управления сопровождается миганием контрольной лампы системы курсовой устойчивости. 16 Блок управления АБС с EDL/TCS/ESP J104 Гидравлический модуль Гидравлический модуль и блок управления системы образуют единый узел. Принцип работы — анализ сигналов датчиков ESP — управление функциями ESP, АБС, EDL, TCS, EBD и EBC — постоянное слежение за работой всех электрических устройств — самодиагностика. При включении зажигания выполняется самодиагностика блока управления. Постоянно отслеживается состояние всех электрических соединений и работы электромагнитных клапанов. Электрическая цепь Напряжение на блок управления J104 подается непосредственно через предохранитель аккумуляторной батареи. Блок управления подключен к шине данных. D/15 A+ S S S N99 J104 N135 31 17 N136 CAN �L Самодиагностика Выявляются следующие неисправности: – Неисправность блока управления – Неправильная кодировка блока управления – Неисправность в цепи питания – Неисправность гидравлического насоса системы АБС – Недостоверные сигналы в режиме АБС – Неисправность шины данных силового агрегата – Неисправность в цепях датчиков Блок управления J104 CAN �H Последствия неисправности В случае полной неисправности блока управления, что маловероятно, в распоряжении водителя остается только стандартная тормозная система без функций АБС, EDL, EBD, EBC, TCS и ESP. SP28-32 SP28-11 17 Устройство и принцип работы Датчик угла поворота рулевого колеса G85 Возвратное кольцо с цилиндрической винтовой пружиной для подушки безопасности со стороны водителя Датчик расположен на рулевой колонке между переключателем рулевой колонки и рулевым колесом. Возвратное кольцо с цилиндрической винтовой пружиной для подушки безопасности встроено в датчик угла поворота рулевого колеса и располагается снизу. Назначение Датчик предназначен для передачи на блок управления системы АБС с EDL/TCS/ESP значения угла поворота рулевого колеса. Датчик способен определять угол до ± 720°, то есть до четырех полных оборотов рулевого колеса. SP28-33 Последствия неисправности J104 CAN�L Электрическая цепь Датчик поворота рулевого колеса является единственным датчиком системы ESP, который передает данные через мультиплексную шину CAN непосредственно на блок управления. При включенном зажигании инициализация датчика происходит после поворота рулевого колеса на 4,5°. Это эквивалентно движению рулевого колеса на 1,5 см. Примечание: После регулировки углов установки колес, а также ремонтных работ и установки узлов системы рулевого управления необходимо выполнить калибровку нуля. Калибровку нуля необходимо также выполнять после замены датчиков давления в тормозной системе. Более подробную информацию см. в Руководстве для сервисных центров. CAN�H При отсутствии сигналов от датчика система ESP не может обнаружить задаваемое водителем изменение в направлении движения автомобиля. В этом случае функция ESP становится неработоспособной. J... D/+15 18 G85 +30 J... SP28-34 Конструкция b Угол поворота измеряется с использованием принципа светового барьера (оптоэлектрический сигнал). Основные элементы: a Источник света b Кодирующий диск с 2 экранами с отверстиями c, d Светочувствительные датчики e Блок индексации полных оборотов. Кодирующий диск состоит из двух колец, абсолютного кольца и кольцо шагового приращения. Каждое из колец сканируется двумя датчиками. Принцип работы Представим конструкцию датчика в упрощенном виде, разместив рядом экран шагового приращения с отверстиями 1 и абсолютный экран с отверстиями 2. Источник света 3 располагается между двумя экранами с отверстиями. Светочувствительные датчики 4 и 5 расположены снаружи. При попадании луча света на датчик через отверстие генерируется напряжение сигнала. При прекращении подачи света на датчик напряжение пропадает. При перемещении экранов с отверстиями в направлении, указанном стрелкой, генерируются две разные последовательности напряжений. Датчик шагового приращения подает равномерные сигналы по мере чередования отверстий в экране. Абсолютный датчик подает неравномерные сигналы, поскольку отверстия в экране расположены неравномерно. Посредством сравнения двух сигналов система рассчитывает расстояние, на которое переместились экраны. Это дает возможность определить начальную точку, с которой началось перемещение абсолютного экрана. Датчик угла поворота рулевого колеса работает по такому же принципу. Разница заключается в том, что он определяет вращательное движение. e d c a SP28-35 b 4 3 5 1 2 SP28-36 SP28-37 SP28-38 19 19 Устройство и принцип работы Датчик бокового ускорения G200 С точки зрения физических законов необходимо, чтобы этот датчик располагался как можно ближе к центру тяжести автомобиля. Установочное положение и ориентацию датчика категорически запрещается изменять. Датчик расположен рядом с рулевой колонкой и прикреплен к кронштейну вместе с датчиком рыскания. Назначение Этот датчик определяет силы, действующие на автомобиль при повороте, которые могут быть переданы. По этим данным система оценивает, какие перемещения автомобиля могут быть выполнены при текущих дорожных условиях без риска потери управляемости. SP28-39 Последствия неисправности При отсутствии данных от датчика бокового ускорения расчет фактического состояния автомобиля во время движения становится невозможным. В этом случае функция ESP становится неработоспособной. Самодиагностика При диагностике определяется обрыв цепи или короткое замыкание на плюс или на массу. Кроме того, система определяет, является ли сигнал датчика достоверным. Электрическая цепь Датчик бокового ускорения напрямую соединен с блоком управления J104 тремя проводами. J104 Примечание: Этот датчик чрезвычайно чувствителен к повреждениям. 20 G200 SP28-40 Конструкция Датчик бокового ускорения работает на основе емкостного принципа. Что это значит? Представим себе, что датчик состоит из двух конденсаторов, расположенных один за другим. Положение общей средней обкладки конденсаторов в результате приложения к ней силы может изменяться. Каждый конденсатор обладает емкостью, т.е. способностью накапливать и удерживать определенный электрический заряд. SP28-41 Принцип работы Если боковое ускорение отсутствует, расстояние от средней пластины конденсатора до внешних пластин не изменяется, при этом емкость обоих конденсаторов остается одинаковой. SP28-42 При возникновении бокового ускорения средняя пластина сдвигается таким образом, что расстояние до одной внешней пластины увеличивается, а до другой уменьшается. Это, в свою очередь, приводит к изменению емкости конденсаторов. Таким образом, электронная система управления может определить направление и величину бокового ускорения по изменению емкости конденсаторов. SP28-43 21 21 Устройство и принцип работы Датчик рыскания G202 Этот датчик необходимо устанавливать близко к центру тяжести автомобиля, поэтому он крепится к кронштейну вместе с датчиком бокового ускорения. Назначение Этот датчик определяет, воздействуют ли на кузов крутящие моменты. Данный датчик позволяет определить, вращается ли кузов вокруг одной из трех пространственных осей (в зависимости от того, в каком положении установлен датчик). Датчик системы ESP позволяет определить, поворачивается ли автомобиль вокруг вертикальной оси. В этом случае речь идет об измерении рыскания. Последствия неисправности При отсутствии данных от датчика рыскания система не может определить начало заноса автомобиля. В этом случае функция ESP становится неработоспособной. SP28-44 Самодиагностика При диагностике определяется обрыв цепи или короткое замыкание на плюс или на массу. Кроме того, система определяет, является ли сигнал датчика достоверным. J104 Электрическая цепь Датчик рыскания напрямую соединен с блоком управления J104 тремя проводами. G202 SP28-45 22 Конструкция Основным элементом датчика является микромеханическая система с двойным камертоном, изготовленным из кристаллов кремния и заключенным в корпус небольшого электронного элемента на плате датчика. Камертон возбудителя Соединение с другим кремниевым элементом Рассмотрим упрощенную схему двойного камертона. В своей сужающейся части он соединен с другим кремниевым элементом, который в целях упрощения описания конструкции здесь не рассматривается. Двойной камертон состоит из камертона возбудителя и камертона измерителя. Камертон измерителя SP28-46 Принцип работы При подаче на кремниевый камертон напряжения переменного тока в нем индуцируются колебания. Две части камертона настроены таким образом, что камертон возбудителя имеет резонансную частоту колебаний 11 кГц, а камертон измерителя – 11,33 кГц. При подаче на двойной камертон напряжения переменного тока с частотой 11 кГц камертон возбудителя производит индуцированные колебания, а камертон измерителя – нет. Камертон возбудителя колеблется в резонанс Камертон, производящий индуцированные колебания, реагирует на воздействие силы более инертно, чем масса, находящаяся в покое. Напряжение изменяется с частотой 11 кГц Камертон измерителя не колеблется в резонанс SP28-47 23 23 Устройство и принцип работы Результат использования такой конструкции: В то время как камертон измерителя и оставшаяся часть датчика движутся вместе с автомобилем при воздействии на него вращательного ускорения, совершающая колебания часть двойного камертона (камертон возбудителя) начинает двигаться в этом направлении с определенной задержкой. Следовательно, двойной камертон поворачивается как штопор. Это вращательное движение приводит к изменению в распределении заряда камертона, измеряемого электродами, распределение заряда анализируется электронной системой датчика и передается на блок управления. Резонансные колебания Вращательный момент SP28-48 24 Датчик продольного ускорения G251 Датчик продольного ускорения расположен в правой части центрального тоннеля пола ближе к стойке A. Он требуется только для полноприводных моделей. На автомобилях с одним ведущим мостом система вычисляет продольное ускорение с использованием данных от датчика давления в тормозной системе, датчиков частоты вращения колес и данных, получаемых от системы управления двигателем. На полноприводных автомобилях с муфтой Haldex передние и задние колеса жестко соединены. Значение фактической скорости автомобиля, определяемое с использованием значений частоты вращения отдельных колес, не всегда является точным в некоторых условиях, если, например, сцепление колес с дорогой недостаточно, а муфта Haldex включена. Измеренное значение продольного ускорения используется как подтверждение теоретического значения скорости автомобиля. Последствия неисправности При отсутствии данных от датчика продольного ускорения расчет фактической скорости полноприводных автомобилей при неблагоприятных дорожных условиях становится невозможным. В этом случае функции ESP и TCS становятся неработоспособными. Функция EBD остается работоспособной. SP28-49 Примечание: Конструкция и принцип действия этого датчика аналогичны датчику бокового ускорения. Этот датчик устанавливается под углом 90° по отношению к датчику бокового ускорения. Самодиагностика При диагностике определяется обрыв цепи или короткое замыкание на плюс или на массу. Кроме того, система определяет, является ли сигнал датчика достоверным. J104 Электрическая цепь Датчик продольного ускорения напрямую соединен с блоком управления J104 тремя проводами. G251 25 SP28-50 25 Устройство и принцип работы Кнопочный выключатель Е256 систем TCS/ESP На автомобилях Octavia этот кнопочный выключатель находится в середине щитка приборов. С его помощью можно включать и выключать системы TCS и ESP. При отключении систем TCS/ESP на щитке приборов загорается контрольная лампа. При повторном нажатии выключателя функции TSC/ESP включаются. Контрольная лампа гаснет. Если водитель забудет включить эти системы, при следующем запуске двигателя они включаются автоматически. В обычных условиях системы TCS/ESP должны быть включены. В следующих исключительных случаях, когда требуется пробуксовка ведущих колес, например, — для освобождения колес автомобиля, увязших в глубоком снегу или рыхлой почве, — при использовании цепей противоскольжения — когда автомобиль испытывается на стенде с беговыми барабанами в таких случаях целесообразно отключать систему ESP. При выполнении цикла управления отключение системы ESP невозможно. В начале цикла управления контрольная лампа TCS/ ESP на щитке приборов начинает мигать. Это сигнализирует водителю о том, что автомобиль двигается на пределе физических возможностей. Контрольная лампа также загорается при обнаружении неисправностей в системе. Последствия неисправности При неисправности кнопочного выключателя невозможно отключить систему TCS/ ESP. Самодиагностика Неисправности кнопочного выключателя не выявляются при самодиагностике. 26 SP28-51 Электрическая цепь D/+15 S E256 24 44 J104 SP28-10 Датчик давления в тормозной системе -1- G201 Датчик давления в тормозной системе -2- G214* Эти датчики вкручиваются в корпус главного тормозного цилиндра. Назначение Эти датчики предназначены для передачи данных, используемых при вычислении тормозного усилия и управления давлением на входе в насос. Последствия неисправности Если блок управления не получает сигналов от этого датчика, функция ESP отключается. Самодиагностика При диагностике определяется обрыв цепи или короткое замыкание на плюс или на массу. Кроме того, система определяет, являются ли сигналы этих двух датчиков достоверными. SP28-52 J104 Электрическая цепь Каждый из датчиков давления в тормозной системе соединен с блоком управления J104 тремя проводами. G201 * 27 SP28-53 J104 G214* SP28-54 только для MK 20 27 Устройство и принцип работы Конструкция Давление в тормозной системе измеряется емкостными датчиками. a Для объяснения принципа их работы мы используем упрощенную схему пластинчатого конденсатора внутри датчика a, на который действует давление тормозной жидкости. Принцип работы Расстояние s между двумя пластинами обеспечивает некоторую емкость конденсатора. C. Это значит, что конденсатор обладает способностью накапливать и удерживать определенный электрический заряд. Емкость измеряется в фарадах. SP28-55 s Одна из пластин является неподвижной. Вторая пластина может перемещаться под воздействием давления, производимого тормозной жидкостью. C При воздействии давления на подвижную пластину расстояние между двумя пластинами уменьшается и становится равным s1, а емкость конденсатора при этом увеличивается и становится равной C1. В случае понижения давления пластина отходит обратно под действием пружины. Емкость конденсатора снова уменьшается. Следовательно, изменение емкости прямо связано с изменением давления. SP28-56 s1 C1 SP28-57 SP28-58 28 Блок активного усилителя тормозов с главным тормозным цилиндром, для MK 20 Блок активного усилителя тормозов (активный усилитель) существенно отличается от более ранних моделей. Помимо выполнения стандартной функции — увеличения тормозного усилия при нажатии педали тормоза (используется разрежение во впускном коллекторе или от вакуумного насоса), усилитель также поддерживает давление на входе в насос для цикла управления ESP. Это необходимо, поскольку всасывающая способность гидравлического насоса системы АБС не всегда достаточна для обеспечения требуемого давления. SP28-59 Это связано с загустением тормозной жидкости при низких температурах. Последствия неисправности Если электромагнитный клапан или датчик тормозной системы F83 неисправны, функцию ESP невозможно использовать. Самодиагностика Выявляются следующие неисправности: – – – обрыв в цепи проводки короткое замыкание на плюс или на массу неисправность компонента Электрическая цепь J104 N247 29 F83 SP28-60 29 Устройство и принцип работы Конструкция Сначала рассмотрим конструкцию усилителя в целом. Усилитель состоит из усовершенствованного главного тормозного цилиндра a и блока усилителя b. Блок усилителя состоит из вакуумного отсека c и напорного отсека d, отделенных друг от друга перегородкой f. Кроме того, он оснащен электромагнитным толкателем клапана e. a b d c e f Электромагнитный толкатель клапана подсоединен к системе ESP электрическими проводами. SP28-61 Усилитель состоит из следующих компонентов: – датчик тормозной системы F83 ESP – электромагнитный клапан давления в тормозной системе N247 – разнообразные воздушные клапаны в данном руководстве не рассматриваются. Датчик тормозной системы системы ESP также называется разъединяющим переключателем. Фактически, он представляет собой двухконтактный переключатель. Если педаль тормоза не задействована, клемма соединена с клеммой сигнала 1. При нажатии педали тормоза клеммы сигнала 2 замыкаются. Лампы 1 и 2 фактически отсутствуют. Они используются лишь для условного обозначения электрических цепей, замыкающихся при определенных условиях. N247 F83 SP28-62 1 2 1 Одна из клемм всегда замкнута, поэтому сигнал переключателя всегда передается без искажений. Таким образом, переключатель обеспечивает очень высокий уровень надежности системы. 30 2 SP28-63 Функция электромагнитного толкателя клапана Функция электромагнитного толкателя клапана заключается в создании предварительного давления в 1 МПа (10 бар) на входе в гидравлический насос системы АБС, когда водитель не нажимает педаль тормоза. Если система обнаруживает, что необходимо выполнить цикл управления ESP, а водитель еще не нажал педаль тормоза, блок управления системы АБС с EDL/TCS/ ESP включает электромагнитный клапан давления в тормозной системе. Электромагнитный клапан генерирует магнитное поле, которое втягивает металлический сердечник в клапан. В результате движения клапан электромагнитного толкателя открывается, вследствие чего в блок усилителя попадает количество воздуха, достаточное для создания давления в 1 МПа (10 бар). SP28-64 Если предварительное давление на входе в насос выше номинального, сила тока, подающегося на клапан, снижается. Металлический сердечник выталкивается обратно, и предварительное давление снижается. В конце цикла управления ESP блок управления отключает электромагнитный клапан. Клапан также отключается при нажатии педали тормоза водителем. SP28-65 SP28-66 31 31 Устройство и принцип работы Функция датчика тормозной системы F83 ESP Датчик тормозной системы передает системе ESP данные о том, включил водитель тормоз или нет. Если рабочий контакт соприкасается с сигнальным контактом 1 переключателя, система работает так, чтобы обеспечить наличие в тормозной системе необходимого предварительного давления на входе в насос. 1 2 SP28-67 Если водитель нажимает на педаль тормоза, электромагнит перемещается в направлении главного тормозного цилиндра. В результате этого рабочая клемма датчика размыкается с клеммой 1 и замыкается с клеммой 2, после чего система получает данные о том, что водитель включил тормоз. Поскольку теперь предварительное давление создается при нажатии водителем на педаль тормоза, электромагнитный клапан отключается. 1 2 SP28-68 32 Реле J508 задержки включения стоп-сигналов, для MK 20 После того как блок управления системы АБС с EDL/TCS/ESP включает электромагнит толкателя клапана, ход педали тормоза значительно увеличивается за счет допусков, предусмотренных конструкцией автомобиля. В некоторых случаях выключатель стоп-сигналов замыкает клемму и стоп-сигналы включаются. Реле J508 размыкает цепь стоп-сигналов на время включения электромагнита, чтобы не отвлекать внимания водителей, следующих сзади. D/15 +30 Электрическая цепь S9 5A Обозначения D F J1 04 J508 Выключатель зажигания/стартера Выключатель стоп-сигнала Блок управления АБС с EDL/TCS/ESP Реле задержки включения стопсигналов M9 Лампа левого стоп-сигнала M10 Лампа правого стоп-сигнала S Предохранитель S13 10A F J508 23 31 M9 M10 J104 31 SP28-06 33 33 Устройство и принцип работы Гидравлический модуль Гидравлический модуль Гидравлический модуль крепится к кронштейну в левой части моторного отсека. Насос и блок клапанов находятся в корпусе и образуют единый узел вместе с электродвигателем. Гидравлический модуль крепится болтами к блоку управления. Он управляет работой двух расположенных по диагонали контуров тормозной системы. В отличие от более ранних блоков системы АБС он оснащен распределительным клапаном и впускными клапанами для каждого контура тормозной системы. Используются два дополнительных распределительных клапана: – Распределительный клапан 1 системы курсовой устойчивости N225 и – Распределительный клапан 2 системы курсовой устойчивости N226 Два дополнительных впускных клапана: – Клапан высокого давления 1 системы курсовой устойчивости N227 – Клапан высокого давления 2 системы курсовой устойчивости N228 Существует три различных состояния системы – Увеличение давления – Постоянное давление – Уменьшение давления Гидравлический насос системы АБС работает по принципу самоиндукции. Последствия неисправности Если в гидравлическом модуле обнаружена неисправность, система ESP отключается. Функция АБС остается работоспособной. Самодиагностика Работа всех клапанов и насосов непрерывно отслеживается электронной системой управления. При обнаружении неисправностей в электрической системе блок управления необходимо заменить. 34 SP28-69 Блок управления J104 Функциональная схема на примере MK 20 h Рассмотрим контур тормозной системы с одним колесом. На рисунке показаны следующие элементы a Распределительный клапан системы курсовой устойчивости b Клапан высокого давления системы курсовой устойчивости c Впускной клапан системы АБС d Выпускной клапан системы АБС e Рабочий тормозной цилиндр f Гидравлический насос системы АБС g Блок активного усилителя тормозов h Бачок низкого давления Увеличение давления Усилитель создает предварительное давление на входе, чтобы гидравлический насос f системы АБС начал всасывать тормозную жидкость. В MK 60 предварительное давление обеспечивается непосредственно гидравлическим насосом. Распределительный клапан a системы курсовой устойчивости закрывается. Клапан b высокого давления системы курсовой устойчивости открыт. Впускной клапан системы АБС остается открытым до тех пор, пока частота вращения колеса не будет снижена до требуемого значения. b f d g a e c SP28-70 SP28-71 Поддержание постоянного давления Все клапаны закрыты. SP28-72 Уменьшение давления Выпускной клапан d системы АБС открыт, распределительный клапан a системы курсовой устойчивости открыт или закрыт (зависит от давления в системе). Клапан b высокого давления системы курсовой устойчивости и впускной клапан c системы АБС закрыты. Через распределительный клапан a системы курсовой устойчивости и основной тормозной цилиндр тормозная жидкость попадает в бачок. 35 SP28-73 35 Функциональная схема на примере MK 20 D/+15 A/+ 4 S9 5A S15 5A S162 30A S163 30A 5 8 J535 2 G200 G44/45/46/47 G202 58d + L71 44 24 47 16 7/3 6/4 9 33/37 34/36 9 25 42 11 27 E 256 20 2 15 46 N99/101/133/134 N100/102/135/136 CAN�L CAN�H 19 G85 J... J... Компоненты A/+ Аккумуляторная батарея/+ D/+15 Выключатель зажигания/стартера, клемма 15 E256 Кнопочный выключатель систем TCS/ESP F Выключатель стоп-сигнала F9 Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза F34 Датчик уровня тормозной жидкости F83 Датчик тормозной системы системы ESP G44-47 Датчики частоты вращения колес G85 Датчик угла поворота рулевого колеса G200 Датчик бокового ускорения G201 Датчик давления в тормозной системе -1= 36 Входной сигнал G202 Датчик рыскания G214 Датчик давления в тормозной системе -2G251** Датчик продольного ускорения J… Блок управления двигателем и т.д. J104 Блок управления АБС с EDL/TCS/ESP J218 Блок управления с дисплеем во вставке щитка приборов J503* Блок управления навигационной системы J508 Реле задержки включения стоп-сигналов J535 Реле питания контрольной лампы K155 = Выходной сигнал 30 S11 5A K K155 G201 G214 F83 G251** K47 N247 J218 K14/33 12 28 43 10 26 41 14 30 45 29 13 32 17 1 39 22 J104 V64 N225 N226 18 N227 8 N228 5 35 23 4 31 ** J503* J503* F9 J508 M9 F K14/33 Контрольная лампа стояночного тормоза/ уровня тормозной жидкости K47 Контрольная лампа АБС K155 Контрольная лампа электронной системы курсовой устойчивости L71 Подсветка переключателя системы TCS M9 Лампа левого стоп-сигнала M10 Лампа правого стоп-сигнала N99/101 Впускные клапаны системы АБС /133/134 N100/102 Выпускные клапаны системы АБС /135/136 37 = Масса M10 31 SP28-07 N225 Распределительный клапан 1 системы курсовой устойчивости N226 Распределительный клапан 2 системы курсовой устойчивости N227 Клапан высокого давления 1 системы курсовой устойчивости N228 Клапан высокого давления 2 системы курсовой устойчивости N247 Электромагнитный клапан давления в тормозной системе в блоке усилителя тормозов S… Предохранитель V64 Гидравлический насос системы АБС Диагностический разъем * ** = Положительный вывод аккумуляторной батареи F34 только для моделей с навигационной системой только для полноприводных автомобилей = Шина данных CAN 37 Самодиагностика Самодиагностика выполняется при помощи тестера V.A.G 1552, тестера V.A.G 1551 или с помощью диагностического комплекса VAS 5051. Пункт меню: 03 – Электронное оборудование тормозной системы MAX MIN MAX MIN Доступны следующие функции: 00 — Automatic test sequence (Последовательная проверка в автоматическом режиме) 01 — Interrogating control unit version (Запрос версии блока управления) 02— Interrogating fault memory (Запрос памяти неисправностей) 03 — Final control diagnosis (Завершение настройки проверки) 04 — Basic setting (Базовые настройки) 05 — Erasing fault memory (Удаление кодов ошибок из памяти) 06 — Ending output (Завершение вывода информации) 07 — Coding control unit (Программирование блока управления) 08 — Reading measured value block (Считывание блока измеренных значений) 11 — Login procedure (Процедура входа в систему) Интерфейсом между диагностическим оборудованием и системой ESP является диагностический разъем. Все компоненты системы ESP с цветной маркировкой включены в процедуру самодиагностики. Датчики частоты вращения колес При неисправности хотя бы одного датчика частоты вращения колеса загораются контрольные лампа АБС и TCS/ESP. Соответствующие системы при этом выключаются. Функция EBD остается работоспособной. Если неисправность датчика частоты вращения колеса обнаружилась при самодиагностике и не повторилась при скорости автомобиля больше 20 км/ч, то контрольная лампа гаснет. 38 3 2 1 4 1/min x 1000 100 5 80 6 7 60 120 km/h 140 160 180 40 20 200 220 240 SP28-05 Особые возможности системы Функция 04 “Basic setting” (Основные настройки) выполняет три задачи в системе ESP. 1. Если появляется число 010, это говорит о необходимости прокачки гидравлического модуля. 2. Группа параметров 031 используется для проверки работы электромагнитного клапана давления в тормозной системе и датчика тормозной системы ESP. 3. Группы параметров 060, 063, 066 и 069 используются для выполнения калибровки нуля. 060 – калибровка нуля датчика угла поворота колес 063 – калибровка нуля датчика бокового ускорения 066 – калибровка нуля датчика давления в тормозной системе 069 – калибровка нуля датчика продольного ускорения (только для полноприводных автомобилей) Калибровка нуля выполняется в случае замены одного из компонентов. Информацию о процедуре калибровки см. в Руководстве по ремонту SKODA OCTAVIA для сервисных центров. Работа контрольных ламп и кнопочных выключателей при диагностике В случае появления неисправности при выполнении цикла управления система пытается завершить цикл управления как можно лучше. По окончании цикла управления рассматриваемая система выключается и загорается контрольная лампа. Если появилась неисправность и контрольная лампа сработала, то код неисправности заносится в память. Система ESP может быть отключена нажатием кнопочного выключателя TCS/ESP. Контрольные лампы Контрольная лампа стояночного тормоза/уровня тормозной жидкости K14/33 Контрольная лампа АБС K47 Контрольная лампа K155 электронной системы курсовой устойчивости Зажигание включено Загораются контрольные лампы. Если системы исправны, контрольные лампы гаснут приблизительно через три секунды. Цикл управления TCS/ESP Система TCS/ESP не работоспособна или отключена кнопочным выключателем. Системы АБС/EDL и EBD функционируют Системы АБС/EDL не работают, система EBD активирована, другие системы не работают (например, в случае неисправности одного из датчиков частоты вращения колес). Системы АБС/EDL и EBD не функционируют Все системы не функционируют (например, в случае неисправности двух или более датчиков частоты вращения колес) Низкий уровень тормозной жидкости. Все системы включены. 39 39 Техническое обслуживание Техническое обслуживание, ремонт, калибровка нуля Ни один из компонентов системы ESP не требует технического обслуживания. Самодиагностика позволяет выявить неисправные компоненты. Например, после замены датчика G85 угла поворота рулевого колеса или блока управления J104 необходимо выполнить калибровку нуля датчика. Другими словами, датчик должен получить информацию о таком положении рулевого колеса, когда управляемые колеса автомобиля направлены строго вперед. Информацию о процедуре калибровки см. в Руководстве по ремонту SKODA OCTAVIA для сервисных центров. Убедитесь, что желтая точка на нижней части датчика угла поворота рулевого колеса хорошо видна через смотровое окно. Это свидетельствует, что датчик находится в откалиброванном нулевом положении. После замены датчика давления в тормозной системе, датчика бокового ускорения и датчика продольного ускорения необходимо выполнить калибровку нуля этих датчиков. Для этого можно воспользоваться тестерами V.A.G 1552, V.A.G 1551 или VAS 5051. Калибровка датчика рыскания выполняется автоматически. Использование запчастей Следует помнить, что некоторые датчики, например датчик рыскания или датчик бокового ускорения, являются высокочувствительными измерительными приборами. 40 SP28-04 Поэтому необходимо соблюдать следующие требования при работе с ними. – Во время транспортировки детали должны быть упакованы в оригинальную упаковку. Извлекать детали из упаковки необходимо непосредственно перед установкой. – Необходимо оберегать детали от толчков и ударов. – Запрещается помещать на датчики тяжелые предметы. – Устанавливать датчики только в предписанное положение. – Соблюдать чистоту в мастерской во время работы. Проверка знаний Выберите правильные ответы. Количество правильных ответов может быть больше одного. А иногда даже — все! 1. Какое из утверждений, касающихся датчика продольного ускорения, является верным? A. B. C. 2. Датчик угла поворота рулевого колеса. Датчик бокового ускорения. Датчик продольного ускорения. Существует опасность избыточной поворачиваемости. Как использование системы ESP помогает стабилизировать положение автомобиля? A. B. C. D. 5. При раскачке машины застрявшей в снегу или мягком грунте. При гололеде. При использовании цепей противоскольжения. Когда автомобиль испытывается на беговых барабанах. Какой датчик передает в блок управления АБС с EDL/TCS/ESP информацию о риске бокового сноса: A. B. C. 4. Он требуется только для полноприводных моделей. Его необходимо устанавливать в центре тяжести автомобиля. Если датчик неисправен, функции ESP и TCS отключаются. Функция EBD остается работоспособной. В каких случаях целесообразно отключать систему ESP/TCS? A. B. C. D. 3. ? Только путем подтормаживания внутреннего переднего колеса. Только путем подтормаживания внешнего переднего колеса. Путем подтормаживания внешнего переднего колеса и использования систем управления двигателем и коробкой передач. Путем подтормаживания внутреннего переднего колеса и использования систем управления двигателем и коробкой передач. Какие элементы системы тестируются при самодиагностике? A. B. C. D. Гидравлический насос АБС V64. Кнопочный выключатель Е256 систем TCS/ESP Датчик рыскания G202. Датчик бокового ускорения G200. Правильные ответы 1. A., C.; 2. A., C., D.; 3. B.; 4. C.; 5. A., C., D. 41 41 Глоссарий терминов, относящихся к системе ESP ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ В МЕЖДУНАРОДНОЙ СИСТЕМЕ ЕДИНИЦ (СИ) SI (СИ) – сокращение для “Systeme International d’Unites” (Международная система единиц). Она включает в себя семь основных величин, с помощью которых можно вычислить все остальные физические и химические единицы системы СИ. Величина и размерность Длина Масса Время Сила электрического тока Температура по абсолютной шкале Количество вещества Сила света l m t I Единицы и обозначение Метр (м) Килограмм (кг) Секунда (с) Ампер (А) T Кельвин (К) n Моль (моль) I Кандела (кд) Ускорение (a) – это изменение скорости тела по величине и направлению движения. Ускорение измеряется в м/с2. В случае прямолинейного движения ускорение представляет собой увеличение значения скорости. Замедление (торможение) называется отрицательным ускорением. Сила (F) – это физическая величина, имеющая направление. Сила является причиной изменения формы или ускорения свободно движущихся тел. Тело, не подверженное действию ни одной из сил, находится в состоянии покоя или постоянного прямолинейного движения. Тело приходит в состоянии покоя также в том случае, если сумма действующих на него сил равна нулю. В системе СИ сила измеряется в Ньютонах (Н). 1 Н = 1 кг*м/с2. 42 Давление (P) – это отношение силы к единице площади (A); P = F/A. Давление измеряется в паскалях (Па). В некоторых странах используется другая единица измерения давления – бар. 1 Па = 1 Н/м2 (1 бар = 0,1 МПа = 105 Па) Момент (M) Существуют несколько типов моментов. Например, рассмотрим вращающий момент (крутящий момент). Крутящий момент M = F · r (Н*м), где F – сила в ньютона (Н), а r – расстояние от точки приложения силы до точки вращения в метрах (м). Электрическая емкость (C) – способность накапливать электрический заряд, равная отношению величины заряда (Q) к напряжению (U), т.е. C = Q/U. Электрическая емкость (C) измеряется в фарадах и обозначается (Ф). Емкость зависит от геометрического расположения проводников и диэлектрических постоянных материалов, окружающих проводники. Два электрода с диэлектриком между ними образуют конденсатор с емкостью C. Физические ограничения Используя все преимущества, предоставляемые системой ESP, мы не должны забывать о том, что ни одна из систем ESP не может изменить физические законы. Люди, считающие ESP дополнительным инструментом для увеличения скорости автомобиля, очень скоро обнаруживают, что даже ESP не может спасти автомобиль от съезда в кювет. Помните! Электронная система курсовой устойчивости является средством активной безопасности автомобиля, однако не может изменить существующие физические законы. 43 43
