Курсовая работа ПЛГ ГРАФОВ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ИРКУТСКИЙ ФИЛИАЛ
ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА)
__________________________________________________________________
Кафедра Летательных Аппаратов и Двигателей.
«Проверена»
Руководитель КР
(степень, звание, Ф.И.О.)
Кузнецов С.Н.
Комиссия:____________Кузнецов С.Н.,
(подпись)
_________________________
(подпись, дата)
“Защищена”
с оценкой________
(Ф.И.О.)
_______________Скоробагатов С.В,.
(подпись)
(Ф.И.О.)
“___”___________2019 г.
КУРСОВАЯ РАБОТА
на тему
«Совершенствование организационно-технического обеспечения в
авиапредприятии при техническом обслуживании Ил-96»
по дисциплине «Основы поддержания летной годности»
Курсовую работу выполнил
студент Графов В. И.
группа М3-171У
шифр: М – 1731021
__________________________
(подпись)
(дата)
Иркутск 2019 г.
Иркутский филиал федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего образования «Московский
государственный технический университет
гражданской авиации» (МГТУ ГА)
Кафедра летательных аппаратов и двигателей
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ
на курсовую работу по дисциплине
“Основы поддержания летной годности воздушных судов”
студенту Графову Вячеславу Игоревичу, группа М3-171У
1. Вариант задания - № 21 (по зачетной книжке или выдается
преподавателем)
Тип ЛА Ил-96
на тему «Совершенствование организационно-технического обеспечения в
авиапредприятии при техническом обслуживании Ил-96»
2. Перечень разделов курсовой работы (КР):
Раздел 1. Разработка годовой программы использования ЛА и их отхода в
ремонт и на техническое обслуживание;
Раздел 2. Приближенная оценка объема работы Организации по ТО АТ;
Раздел 3. Исследовательская часть.
3. Объем: расчетно-пояснительная записка - 20...25 листов формата А4;
графическая часть - на 1 листе формата A1.
4. Курсовая работа выполняется:
Разделы 1 и 2 - по МУ - «Сохранение летной годности летательных
аппаратов: Методические указания по выполнению курсовой работы. – М.:
МГТУ ГА, 2015». Исследовательская часть - по индивидуальному заданию
(выдается руководителем КР).
Дата выдачи КР______________________ 2019 г.
Руководитель: _______________ _____________ ________________
должность
подпись
(Ф.И.О.)
Студент: ______________ _______________________
подпись
(Ф.И.О.)
Оглавление
Введение ................................................................................................................... 4
1 Разработка годовой программы использования ЛА и отхода их в
капитальный ремонт и на периодическое техническое обслуживание ............. 5
1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по
ресурсному состоянию ........................................................................................... 5
1.2 Разработка годового плана-графика использования и отхода Ил-62 в
ремонт ....................................................................................................................... 8
1.3 Разработка квартального план-графика использования и отхода Ил-62 в
ремонт ..................................................................................................................... 12
1.4 Разработка месячного план-графика использования и отхода Ил-62 в
ремонт ..................................................................................................................... 15
1.5 Разработка суточного плана оперативного использования ЛА ............ 21
2 Приближенная оценка объема работ Организации по ТО............................. 20
2.1 Расчет годового объема работ .................................................................. 25
2.2 Определение годовой потребности по авиадвигателям......................... 26
3 Исследование и анализ последствий отказов функциональных систем на
взлет и посадку ...................................................................................................... 28
Заключение ............................................................................................................ 39
Список литературы ............................................................................................... 40
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Графов В. И.
Пров
Кузнецов С. Н.
Н. Контр.
Утв.
Подп.
Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
3
42
ИФ МГТУ ГА
Введение
Сегодня гражданская авиация — один из наиболее технически
оснащенных видов транспорта, наиболее современный и скоростной.
Воздушные суда обеспечивают доставку пассажиров и грузов в любое
местоположение страны и других территорий в достаточно короткое время, с
наибольшим комфортом и безопасностью полетов.
Планирование
полётов
одна
из
важной
составляющей
любой
авиакомпании. Планированием полётов занимается планово-диспетчерское
бюро (ПДО).
Планово-диспетчерское бюро определяет потребность предприятия в
различных видах инструмента и оснастки, составляет планы его производства
и закупки, ведет учет и контроль их выполнения, устанавливает лимиты
отпуска инструмента цехам, а также осуществляет контроль за их
соблюдением.
ПДО
решает
комплекс
задач
межцехового
оперативно-
производственного планирования, располагая для этого бюро (группами)
заказов,
календарно-плановых
норм
(КПН),
объемно-календарного
планирования, оперативной подготовки производства и диспетчерской
группой. ПДБ располагает группой планирования и контроля работы
производственных участков, а также группой цехового диспетчера.
Данная курсовая работа включает:
раздел 1 – решение задач годового, квартального месячного и
суточного планирования;
раздел 2 – расчёт годового объема, определение группы АТБ,
определение годовой потребности по авиадвигателям;
раздел 3 – выполнение исследовательской части в области сохранения
летной годности и безопасности полётов летательных аппаратов.
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Графов В. И.
Пров
Кузнецов С. Н.
Н. Контр.
Утв.
Подп.
Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
4
42
ИФ МГТУ ГА
1 Разработка годовой программы использования ЛА и отхода их в
капитальный ремонт и на периодическое техническое обслуживание
1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по
ресурсному состоянию
Планирование отхода ЛА в ремонт организационно регламентировано
действующей в настоящее время в гражданской авиации «Методикой
разработки и согласования графиков отхода в ремонт самолетов и
вертолетов», утвержденной Приказом МГА от 29.03.90 № 63.
Подготовка владельцем ЛА предварительной заявки на ремонт ЛА
требует разработки годового плана-графика их отхода в ремонт, исходя из
плана годового использования парка ЛА данного типа. Оба плана
формируются в авиапредприятии одновременно.
В качестве исходных данных используют:
а) информацию об ожидаемом изменении состава приписного парка
ЛА (убытии, списании, поступлении);
б) предполагаемую наработку ЛА и их двигателей на начало
планируемого года;
в) назначенные и межремонтные ресурсы ЛА и их двигателей;
г) нормы простоя ЛА в ремонте.
Разработки годового плана-графика отхода ВС в ремонт и плана
годового использования парка ЛА данного типа осуществляются в
авиапредприятии одновременно.
В качестве исходных данных используют:
а) информацию об ожидаемом изменении состава приписного парка
ЛА (убытии, списании, поступлении);
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Графов В. И.
Пров
Кузнецов С. Н.
Н. Контр.
Утв.
Подп.
Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
5
40
ИФ МГТУ ГА
б) предполагаемую наработку ЛА и их двигателей на начало
планируемого года;
в) назначенные и межремонтные ресурсы ЛА и их двигателей;
г) нормы простоя ЛА в ремонте.
Разработке годового плана отхода ЛА в ремонт предшествует
составление вспомогательной таблицы остатков ресурсов ЛА (таблица 1), в
которой против номера каждого ЛА указывают на начало года его наработку
с начала эксплуатации (с н.э.) или после последнего ремонта (п.п.р.), а также
остатки ресурсов ЛА до ремонта.
Остаток на начало года ресурса каждого k-го ЛА до ремонта ∆Амрк
определяют, исходя из межремонтного ресурса Амр ЛА данного типа и
фактической наработки Нфакт.
к.
∆Амрк = ∆Амр − ∆Нфакт.
(1)
к
Таблица 1 – Вспомогательная таблица остатков ресурсов Ил-96
№№
ВС
Межремонт
ный ресурс
(ч) - Амр
Фактическая
наработка на 1
января (ч)
– Нфакт. к
Остаток
ресурса на 1
января
(ч) –
∆Амрк=∆Амр Нфакт. к
Дата ухода в
ремонт и
возвращения
(норма простоя)
Дата убытия
(поступлени
я нового)
ЛА или его
списания
План налета
на один ЛА в
год
- НсрN =Tгсум/
N
(примерно),
(ч)
(более точно
НсрN = Тгсум/
Nср. СП)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
100 на (01.10)
3000
2000
1000
0
5000
4000
3000
2000
5900
10
6000
150 на (01.10)
5850
11
6000
200 на (01.10)
5800
(ч).
Изм. Лист
Перед. 01.07
2105
До АРЗ 1000
С 21.06-10.01
С 01.01-20.07
Поступает с
1.10
Поступает с
1.10
Поступает с
1.10
2105
2105
2105
2105
2105
2105
2105
План налета на один ЛА в год (примерно), НсрN =Tгсум/ N=14000/8=1750
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
6
Для самолёта №1
Межремонтный ресурс Амр (ч) = 6000 ч – по исходным данным задания
(Приложение 1).
Фактическая наработка на 1 января (ч) Нфакт. к. = 3000 ч. Для
последующих ЛА на 1-е января добавляется по 1000 ч от предыдущих ЛА (по
условиям исходных данных).
Находим остаток ресурса на 1 января используя формулу:
∆Амрк = 6000 − 3000 = 3000 ч
На первом этапе определяется среднесписочное количество ЛА в году с
учетом количества и сроков их поступления и убытия из авиапредприятия.
𝑁𝑁ср.сп. = 𝑁𝑁 − (𝑁𝑁ЛАу ∙ 𝑡𝑡ЛАу − 𝑁𝑁ЛАпр ∙ 𝑡𝑡ЛАпр )
где 𝑁𝑁 – общее количество типа ЛА;
(2)
𝑁𝑁ЛАу – количество убывших ЛА (𝑁𝑁ЛАпр = 3);
𝑁𝑁ЛАпр – количество присутствующих прибывших ЛА (𝑁𝑁ЛАпр = 3);
𝑡𝑡ЛАу – время отсутствия убывших ЛА (𝑡𝑡ЛАу =
120
);
365
𝑡𝑡ЛАпр – время присутствия прибывших ЛА (𝑡𝑡ЛАпр = 0,25).
𝑁𝑁ср.сп. = 8 − 2 ∙
200
+ 3 ∙ 0,25 − 1 ∗ 0,5 = 6,65
365
На следующем этапе вычисляется средний годовой налет на один
списочный ЛА 𝐻𝐻ср.𝑁𝑁 (возможное обозначение Тгос ), величина которого
является важнейшим показателем, имеющим экономическое и организующее
значение, т.к. этот показатель характеризует степень использования ЛА по
назначению. Чем выше значение 𝐻𝐻ср.𝑁𝑁 , тем меньше ЛА требуется для
выполнения одного и того же объема летной работы.
Величина среднего годового налета на один списочный Ил-96 Нср𝑁𝑁
определяется по формуле:
Нср𝑁𝑁
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
сум
Тг
=
𝑁𝑁ср.сп
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
(3)
Лист
7
Нср𝑁𝑁 =
14000
= 2105 ч
6,65
сум
– суммарный годовой налет в часах (Тг
нпр
– непроизводственный налет, ч, (Тг
где Тг
пр
пр
Тг – производственный налет, ч; Тг
Тг
По исходным данным для Ил-96:
сум
нпр
пр
нпр
= Тг + Тг )
пр
≈ 0,01 … 0,02 Тг ).
где Tгсум – суммарный годовой налет в часах:
Tгсум = Тгпр + Тгнпр=14000 ч
нпр
Исходя из того, что Тг
пр
сум
Тг = Тг
сум
Тг
пр
сум
≈ 0,01 … 0,02 Тг нахождение Тг
пр
пр
пр
примет вид:
= Тг + 0,02 Тг = Тг (1 + 0,02)
сум
− 0,02 Тг
= 14000 − 0,02 ∙ 14000 = 13720 ч
Дата ухода в ремонт – рассчитывается исходя из остатка ресурса до
ремонта и среднего налета ЛА в месяц, пример:
Нср𝑁𝑁 2105
=
= 175 ч
12
12
- для самолета № 3 - Дата ухода в ремонт
∆Амрк = ∆Амр − ∆Нфакт.
к
= 6000 − 5000 = 1000 ч
∆Амрк 1000
=
= 5,7 месяц
175
Нср𝑁𝑁
Примерно 20 июня (норма простоя на АРЗ 200 дней (5,5 месяца) Приложение 2), дата возвращения 10 января.
Фактическая наработка на 1 января трех новых ЛА составляет примерно
100, 150, 200 ч. (принимается самостоятельно).
1.2 Разработка годового плана-графика использования и отхода Ил62 в ремонт
В настоящее время при разработке плана использования и отхода ЛА на
ТО, как правило, применяются эвристические методы (приближенные,
основанные на опыте и интуиции специалистов) определения интенсивности
использования каждого ЛА и сроков их отхода на ТО.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
8
Разработка плана использования проводится отдельно для ЛА каждого
типа и выполняется поэтапно.
На
первом
этапе
разрабатывается
исходный
вариант
плана
использования каждого ЛА, ориентированный только на обеспечение
заданного налета в расчетном периоде и своевременную отработку ресурса ЛА
к монете их отхода в ремонт и на ТО. В этом случае организационно-трудовые
компоненты функционирования АТБ и их соотношение с потребностями
выполнения конкретной программы ТО не рассматриваются.
На втором этапе проверяется сбалансированность программы ТО с
трудовым потенциалом цеха периодического обслуживания, т.е. производится
оценка возможности выполнения объемов работ по ТО, обусловленных
планом использования ЛА.
Последующие этапы представляют собой корректировку исходного
варианта плана использования с целью его улучшения.
Разработка годовых планов-графиков использования и отхода ВС в
ремонт предполагает разделение приписного парка ВС (N) на две группы.
В первую группу входят N′ ВС, подлежащие ремонту в планируемом
году, налет которых необходимо выдержать в соответствии с годовым планом
использования с тем, чтобы не нарушать директивные сроки подачи их в
ремонт.
Во вторую группу N" ВС входят остальные ЛА, которые не подлежат
отправке в ремонт в планируемом году. ВС первой группы после возвращения
из ремонта переходят во вторую группу.
Количество ВС (N′) определяется по данным таблицы 1 и для них
строится годовой план-график использования и отхода ВС в ремонт по форме
таблицы 2.
В среднем в месяц план налета должен составлять 14000/12=1167 ч.
Годовым планом использования и отхода ЛА в ремонт задается месячный
налет по каждому ЛА в течение i-го года с учетом сроков отхода их в ремонт
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
9
в i-м году и сезонной неравномерности летной работы авиапредприятия
(таблица 2).
После
определения
планируемого
налета
для
ВС
группы
N'
рассчитывается средний налет ЛА группы N":
Н
ср
N"
= (Н
сум
N'
г - ∑НN') / N" = (14000 – 1000)/3=4333 ч
1
Для ВС, убывающих из предприятия, помимо даты убытия (таблица 1),
указывается соответствующий план налета, исходя из остатка календарного
времени эксплуатации ЛА в данном предприятии.
ВС, поступающих на предприятие в течение планируемого года,
значения Амр, Нфакт.
к
и ∆Амрк указываются на момент прибытия ЛА в
предприятие.
К списанию в планируемом году относят ЛА, назначенные ресурсы
которых исчерпываются в течение данного года. Списанию также подлежат
ВС, авиадвигатели и их оборудование по причинам преждевременного износа,
уничтожения, повреждения или утраты, однако события подобного рода
заранее не планируются, хотя каждое из них может существенно повлиять на
структуру и ресурсное состояние приписного парка ЛА в целом. По
полученным значениям заполняем таблицу 2.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
10
Таблица 2 – Годовой план-график использования и отхода самолетов Ил-96 в ремонт
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
3000
2000
1000
0
5000
4000
3000
2000
5900
(на 01.10)
5850
150
(на 01.10)
5800
200
(на 01.10)
Всего по месяцам
По кварталам
5000
6000
7000
8000
9000
10000
100
164
164
178
164
164
164
164
164
164
164
164
164
164
164
164
151
151
178
178
178
178
110
На АРЗ с 01.01 – 20.07 После АРЗ 64 ч.
164
164
164
164
151
164
164
164
164
151
164
164
164
164
151
164
164
164
164
151
220
220
220
220
220
Поступает с 01.10
1167
1167
1 квартал
3501
1167
195
Передается с 01.07
195
130
На АРЗ с 20.06 – 10.01
195
195
130
195
195
130
195
195
130
195
195
130
195
195
130
130
Декабрь
Ноябрь
Октябрь
Сентябрь
Август
Июль
Июнь
Май
Апрель
Средний налет по месяцам года, ч
Март
Остаток
ресурса
на 1-е
января
(ч)
Февраль
Фактическ
ая
наработка
на 1-е
января
(ч)
3000
4000
Январь
№
№
ВС
Годовой налет
на
1 ВС
(ч) НN
130
971
1979
130
130
130
130
130
130
130
130
130
130
130
130
1000
844
1971
1971
1971
1971
390
130
Поступает с 01.10
130
130
130
390
Поступает с 01.10
130
130
130
390
1167
1167
1167
2 квартал
3501
1167
1167
3 квартал
3501
1167
1167
1167
4 квартал
3501
1167
14004
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
11
1.3 Разработка квартального план-графика использования и отхода
Ил-96 в ремонт
Разрабатывается ПДО за 15 дней до начала планируемого квартала по
форме таблицы 3 и утверждается начальником производства АТБ.
Квартальный план содержит уточнение по отношению к данным
годового плана значения месячного налета каждого ЛА. Кроме того, в
квартальном плане приводится программа ТО ЛА (количество обслуживаний
по формам регламента в каждом месяце без указания сроков поступления ЛА
на ТО).
Наработка после последнего ремонта на конец месяца рассчитывается
исходя из выполнения плана налета Ил-96 за месяц с учетом недовыполнения
(перевыполнения) плана на 1…2% от запланированного (устанавливается
самостоятельно).
Последняя выполненная форма ТО на 1 января устанавливается
самостоятельно, дата выполнения соответствует наработки после последнего
ремонта на начало 1 квартала.
Для самолета №1
Ф-1
300
Ф-3
3600
Ф-1
6000
Ф-2
900
Ф-1
Ф-1
Ф-3
Ф-1
Ф-1
Ф-2
Ф-1
1200
1500
1800
2100
2400
2700
3000
Ф-1
Ф-1
Ф-2
Ф-1
Ф-1
Ф-3
Ф-1
Ф-1
Ф-2
3900
4200
4500
4800
5100
5400
5700
6000
6300
Ф-2
Ф-1
2400
2700
Ф-2
Ф-1
2400
2700
Ф-1
3300
Ф-1
6600
Для самолета №4
Ф-1
1200
Ф-3
1500
Ф-1
1800
2100
Ф-3
3000
3300
3600
3300
3600
Для самолета №5
Ф-1
1200
Изм. Лист
Ф-3
1500
№ докум.
Ф-1
1800
Подпись Дата
2100
Ф-3
3000
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
12
Таблица 3 - План использования и отхода на ТО Ил-96 на 1 квартал
Количество обслуживаний:
+2
Ф-1
+4
Ф-3
+2
Ф2
0
Ф-1
+2
Ф-2
-1
Ф-3
+2
Ф-1
-3
Ф-3
Всего самолетов,
в т. ч: исправных
в ремонте
Ф-1(300)
Ф-2(900)
Ф-3(1800)
3166
2168
1180
164
164
178
Ф-1
5166
4167
3168
2166
164
164
164
164
8
7
1
1
-
-
3330
164
Ф-1
2332
164
1358
178
АРЗ 01.01-20.07 (200 дней)
5330
164
4331
164
3332
164
Ф-1
2330
164
8
7
1
2
-
Наработка
на начало
следующего
квартала
Форма ТО
План налета
Третий месяц март
план 1250 ч
Наработка после
п.р.
Форма ТО
План налета 3750 ч
Второй месяц февраль
план 1250 ч
План налета
Первый месяц январь
план 1250 ч
Наработка после
п.р.
3000
2000
1000
0
5000
4000
3000
2000
Последняя
выполненная
форма ТО
Форма ТО
1
2
3
4
5
6
7
8
Дисбаланс
налета за
квартал, ч
План налета
Наработка
после
последнего
ремонта на
начало
квартала, ч
Наработка после
п.р.
Номер
самолета
3494
2496
1536
164
164
178
-
5494
4495
3496
2394
164
164
164
164
8
7
1
1
1
-
Ф-2
Ф-1
3494
2496
1536
0
5494
4331
3332
2230
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
13
Составление плана на квартал и месяц нужно начинать с уточнения
месячного налета каждого k-го ЛА на предстоящий период с учетом
дисбаланса его наработки (разности между фактической наработкой с начала
года и задаваемым планом) к началу соответствующего периода. Таким
образом, планируемый на период налет k-го ЛА будет равен:
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t
(4)
где Нk.∆t – планируемый налет k-го ЛА за период времени (квартал, месяц)
по годовому плану использования;
dk.∆t – дисбаланс наработки k-го ЛА к началу периода ∆t.
Для самолета №1
Дисбаланс наработки за квартал:
dk.∆t= 3166 - (164+164+164+3000) = +2 ч
Планируемый на следующий период налет будет равен:
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501-2 = 3499 ч
Полученное значение планируемого налета проверяется по условию.
Для самолёта №2
dk.∆t= 2496 - (164+164+164+2000) = +4 ч
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501 - 4 = 3497 ч
Для самолёта №3
dk.∆t= 1536 - (178+178+178+1000) = +2 ч
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501-2 = 3499 ч
Для самолёта №5
dk.∆t= 5494 - (164+166+161+2000) = +2 ч
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501-2 = 3499 ч
Для самолёта №6
dk.∆t= 4167 - (168+166+163+4000) = +1 ч
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501-1 = 3500 ч
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
14
Для самолёта №7
dk.∆t= 3168 - (164+166+161+2000) = +2 ч
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501-2 = 3499 ч
Для самолёта №8
dk.∆t= 2166 - (163+166+162+2000) = -3 ч
Нk.∆t = Нгk.∆t ± dk.∆t=3501+3 = 2504 ч
Нk.∆t ≤ Hmax.∆t
(5)
где Hmax.∆t - максимально возможный налет в часах на один ЛА для
рассматриваемого периода.
При
невыполнении
условия
планируемый
k-му
ЛА
налет
ограничивается величиной dk.∆t.
1.4 Разработка месячного план-графика использования и отхода Ил96 в ремонт
Целью планирования использования ЛА в течение месяца является
обеспечение необходимого количества исправных ЛА для выполнения
полетов по расписанию при сбалансированной по трудовым ресурсам
программе ТО и минимальных производственных потерях.
Месячный план использования разрабатывается ПДО за 10 дней до
начала планируемого месяца, при этом также проводится его корректировка с
учетом плана налета, заданного квартальным планом. На основании
скорректированной
интенсивности
использования
ЛА
определяются
ориентировочные сроки проведения ТО, а также среднесуточный налет
каждого i-го ЛА до и после ТО.
Среднесуточный
налет
i-го
ЛА,
который
в
данном
месяце
обслуживанию не подлежит, будет равен:
Нсут 𝑖𝑖 =
где амес - количество дней в месяце.
Нмес 𝑖𝑖
амес
(6 )
Если i-му ЛА предстоит ТО, то
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
15
Нсут 𝑖𝑖 =
Для самолёта №1
Нмес 𝑖𝑖
амес − ато
(7)
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 166 − 164 = +2
Корректировка плана налета на месяц: 164-2=164 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 3300 − 3166 = +134 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
164
=
= 6,07 ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Для самолёта №2
134
6,07
= 22 дней
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 168 − 164 = +4
Корректировка плана налета на месяц Нмес 𝑖𝑖 : 164 – 4 = 160 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 2400 − 2168 = +232 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
160
=
= 5,9 ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Для самолёта №3
232
5,9
= 39 дней
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 180 − 178 = +2
Корректировка плана налета на месяц Нмес 𝑖𝑖 : 178 – 2 = 176 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 1200 − 1180 = +20 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
176
=
= 6,5 ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
20
6,5
= 3 дня
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
16
Для самолёта №5
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 167 − 164 = +3
Корректировка плана налета на месяц Нмес 𝑖𝑖 : 164 – 3 = 161 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 5400 − 5166 = +234 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
161
=
=6ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Для самолёта №6
234
6
= 38 дней
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 168 − 164 = +4
Корректировка плана налета на месяц Нмес 𝑖𝑖 : 164 – 4 = 160 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 4200 − 4167 = +33 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
160
=
= 5,9 ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Для самолёта №7
33
5,9
= 5 дней
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 168 − 164 = +4
Корректировка плана налета на месяц Нмес 𝑖𝑖 : 164 – 4 = 160 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 3300 − 3168 = +232 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
160
=
= 5,9 ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
232
5,9
= 39 дней
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
177
Для самолёта №8
Дисбаланс наработки за месяц:𝑑𝑑𝑘𝑘.∆𝑡𝑡 = 166 − 164 = +2
Корректировка плана налета на месяц Нмес 𝑖𝑖 : 164 – 2 = 162 ч.
Остаток налета до очередного ТО: Ф-1 2400 − 2166 = +234 ч
Время нахождения самолета на ТО: Ф-1 - 48 ч ≈ 2 сут.
Планируемый среднесуточный налет самолета:
Нсут 𝑖𝑖 =
Нмес 𝑖𝑖
162
=
=6ч
амес − ато 29 − 2
Определяем через сколько дней ВС отправить на ТО:
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
234
6
= 40 дней
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
188
№
са
м
ол
ет
а
Дисб
аланс
налет
а
Посл
едняя
форм
а ТО
Очере
дная
форма
ТО
Остат
ок
налет
а до
очере
дного
ТО, ч
Ф-1
134
Планир
уемый
налет за
месяц, ч
Среднес
уточны
й налет,
ч
1
+2
Ф-1
2
+4
Ф-3
Ф-1
232
160
5,9
3
+2
Ф-2
Ф-1
20
176
6,5
5
+2
Ф-1
6
+4
Ф-1
Ф-3
234
Ф-1
161
6
160
33
5,9
164
6,07
7
+4
Ф-1
Ф-3
232
160
5,9
8
+2
Ф-1
Ф-1
234
162
6
Планируемый налет1167 ч.
февраль месяц
1
2
3
4
5
6 7 8
9
1 11
0
12
13
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
23
24
25
26
27
28
29
3 3
0 1
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
6
,
0
7
5
,
9
6
,
0
7
5
,
9
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
6,
0
7
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
6,
07
6,07
6,
07
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
6,
0
7
На
АРЗ Ф1 (48 ч)
6,
07
6,
07
6,
07
6,
07
6,
07
-
-
5,
9
5,9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
-
-
6,
5
6,5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
6,
5
-
-
6
6
6
6
6
6 6 6
6
6 6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
-
-
5
,
9
5
,
9
5
,
9
5
,
9
5
,
9
5
,
9
5,
9
5 5,
, 9
9
5,9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
-
-
5
,
9
6
5
,
9
6
5
,
9
6
5
,
9
6
5
,
9
6
На
АР
З
Ф-1
(48
ч)
5 5
, ,
9 9
6 6
5
,
9
6
5,
9
5 5,
, 9
9
6 6
5,9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
5,
9
-
-
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6 6
На
АРЗ
Ф-1
(48
ч)
6
,
0
7
5
,
9
6
,
5
5,
9
6,
5
6
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
19
1.5 Разработка суточного плана оперативного использования ЛА
Основой оперативного планирования использования парка ЛА являются
двухнедельные и суточные планы. Двухнедельные планы составляются по
форме месячных планов-графиков. В них производятся частичные изменения
использования ЛА в зависимости от производственных условий. Ведение
данного плана должно быть направлено на то, чтобы в случае нарушения
месячного плана по непредвиденным причинам добиваться его выполнения к
концу каждого месяца за счет временного перемещения ЛА по рейсам. В
двухнедельном плане указывается время вылета по каждому рейсу.
Постоянной текущей задачей АТБ является рациональное планирование
использования имеющихся в предприятии исправных ЛА на предстоящие
сутки (с учетом их суточной нормы налета) для обеспечения плана полетов по
расписанию.
Необходимо принять реальное для данного предприятия значение
коэффициента исправности kиспр
kиспр = kниспр + kрезиспр
где
kниспр – норматив исправности;
kрезиспр – коэффициент резерва исправности (kрезиспр = 0,02...0,03).
(8)
Нормативная исправность ЛА устанавливается по каждому типу ЛА по
результатам обработки статистического материала о простоях ЛА по
различным причинам. Она является основным контрольным показателем
технического состояния авиатехники, организационно-технического уровня
АТБ.
Пример для Ил-62 по исходным данным:
kниспр =0,68
kрезиспр=0,02
Реальное для данного предприятия значение коэффициента исправности
kиспр
kиспр = kниспр + kрезиспр = 0,68+0,02=0,7
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
20
В целях обеспечения регулярности полетов целесообразно в наиболее
напряженные периоды по интенсивности полетов выделять в резерв, как
правило, 1 ЛА каждого типа. Тогда фактическое среднее количество ЛА,
которое АТБ обязано подать для обеспечения суточного плана полетов.
В целях обеспечения регулярности полетов целесообразно в наиболее
напряженные периоды по интенсивности полетов выделять в резерв, как
правило, 1 ЛА каждого типа. Тогда фактическое среднее количество ЛА,
которое Организация по ТО АТ обязано подать для обеспечения суточного
плана полетов.
Nфcp = Nср. сп (kниспр + 0,02) + 1
Пример для Ил-62 по исходным данным:
Nфcp = Nср. сп (kниспр + 0,02) + 1=6,65(0,7+0,02)+1=5,79
Средний суточный налет на один ЛА при выполнении полетов по
расписанию:
Тсут.сс =
Тгпр - производственный налет, ч
пр
Тг
ф
365Nср
(9)
Тгпр= Tгсум- Тгнпр= Tгсум- 0,02Тгсум
пр
Тг = 14000 − 0,02 ∙ 14000 = 13720 ч
Тсут.сс =
13720
= 6,49 ч
365 ∙ 5,79
Суточная норма налета на каждый ЛА позволяет составить график
стыковки рейсов с учетом различных особенностей ЛА, организации работы
летного и инженерно-технического состава (режимов работы, санитарных
норм налета и др.), а также особенностей аэропортов взлета и посадки по
маршрутам полетов (отсутствие ночного старта и другие ограничения).
Конечные результаты выполненных расчетов представляются в виде
таблицы 5.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1503003.ПЛГ ВС.КР.04.03.ПЗ
Лист
21
Таблица 5 – Характеристики использования приписного парка
самолетов Ил-62
Наличие ЛА на начало года, ед.
Поступление ЛА в течение года, ед.
5
3 (с 01.10)
ВС №1 (передается с 01.07)
ВС №3 (на АРЗ с 20.06 по 10.01)
ВС №4 (на АРЗ с 01.01 по 20.07)
6,65
14000
2105
5,79
13720
6,49
Убытие в течение года, ед.
Nср.сп, ед.
Тгсум, ч
Тгос ч
Nфср, ед.
Тгпр, ч
Тсут.сс, ч
Диспетчеризацию
диспетчерские
комплексной
службы
подготовки
авиапредприятия.
ВС
Воздушное
осуществляют
судно
экипажу
предъявляет непосредственный исполнитель работ по обеспечению вылета,
который информирует бортинженера (пилота) о техническом состоянии ВС и
выполненных на нем работах и несет ответственность за своевременность
предъявления (сроки предъявления должны соответствовать предписаниям
комплексного технологического графика подготовки ВС) и готовность
предъявляемого экипажу ВС к полету.
Таблица 6 – Условные обозначения состояния ПТЭ ЛА
Обозначения
Состояния
—•—•—
Цвет
линий
зеленый
———
зеленый
~—~—~
Обозначения
Цвет
линий
черный
Состояния
Исправный
синий
Вылет по расписанию
синий
На ТО
красный
•••••••••
зеленый
синий
————
синий
черный
○—○—○
красный
синий
Снят с наряда
○○○○○
красный
Облет,
тренировка
Простой на ТО в
ожидании
Ожидание ТО
при отсутствии
ресурса
Поломка
Задержка вылета по
вине АТБ
Задержка вылета не по
вине АТБ
Вылет, посадка
черный
Начало и конец резерва
В рейсе
Ф-I
—•—•—
Р
Форма ТО
Р
Для определения технического состояния и движения ЛА в течение
суток Организация по ТО АТ ведет диспетчерский график (рис. 1). Для
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
22
указания состояния процесса технической эксплуатации и движения ЛА
диспетчер ПДО Организации по ТО АТ использует условные обозначения
таблица 6.
Рисунок 1 – Диспетчерского график на 8 февраля
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
23
2 Приближенная оценка объема работ Организации по ТО
2.1 Расчет годового объема работ
Годовой объем работы организации по ТО АТ ТОТО определяется на базе
годовых планов отхода приписного парка ЛА i-го типа на периодическое ТО
и плана полетов приписного и транзитного парка ЛА с учетом других видов
дополнительных работ по формуле:
ТГОТО𝑖𝑖 = ТГТО𝑖𝑖 + ТГсм𝑖𝑖 + ТГдор𝑖𝑖 + ТГдоп𝑖𝑖
(10)
где ТГОТО𝑖𝑖 – Годовой объем работы организации по ТО АТ ТОТО;
ТГТО𝑖𝑖 – суммарная трудоемкость ТО ЛА i-го типа на планируемый год;
ТГсм𝑖𝑖 – суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке
ЛА i-ro типа в течение планируемого года;
ТГдор𝑖𝑖 – суммарная трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА i-гo
типа, планируемых на очередной год (принимаем ТГдор𝑖𝑖 = 0,05 ТГТО𝑖𝑖 );
ТГдоп𝑖𝑖 – суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА iго
типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении,
подготовкой к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам и др. (принимаем
ТГдоп𝑖𝑖 = 0,2ТГТО𝑖𝑖 ).
Суммарную трудоемкость ТО ЛА i-го типа на планируемый год ТГОТО𝑖𝑖
определяем по формуле (3):
ТГТО𝑖𝑖 = Тф1 ∙ 𝑛𝑛1 + Тф2 ∙ 𝑛𝑛2 + Тф3 ∙ 𝑛𝑛3 + ТФА ∙ 𝑛𝑛А + ТфБ ∙ 𝑛𝑛Б
(11)
где Тф1 , Тф2 , Тф3 , ТФА , ТфБ − трудоемкости периодического ТО по фор-
мам 1,2,3 и оперативного ТО по формам A и Б (Приложение 3);
𝑛𝑛1 , 𝑛𝑛2 , 𝑛𝑛3 , 𝑛𝑛А , 𝑛𝑛Б – число форм ТО соответственно 1, 2, 3, А, Б.
Число форм периодического ТО (𝑛𝑛1 , 𝑛𝑛2 , 𝑛𝑛3 ) определяется по годовому
плану-графику использования и отхода ЛА на периодическое ТО или по
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Графов В. И.
Пров
Кузнецов С. Н.
Н. Контр.
Утв.
Подп.
Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
24
42
ИФ МГТУ ГА
квартальным планам. Число обслуживания по форме А определяется
приближенно. Для приписного парка ЛА:
пр.
𝑛𝑛А
сум
Тг
=
− 𝑛𝑛Б
𝑡𝑡бп
где 𝑡𝑡бп – средняя длительность беспосадочного полета.
пр.
(12)
К числу обслуживаний 𝑛𝑛А прибавляется взятое из расписания число
тр
обслуживаний по форме А транзитных ЛА 𝑛𝑛А (в нашем случае принимаем
тр
пр.
условно 𝑛𝑛А = 3 𝑛𝑛А ). Тогда:
пр.
тр
пр.
пр.
𝑛𝑛А = 𝑛𝑛А + 𝑛𝑛А = 𝑛𝑛А + 3 𝑛𝑛А
Число обслуживаний по форме Б:
𝑛𝑛Б =
365
𝑁𝑁
− 𝑛𝑛1 − 𝑛𝑛2 − 𝑛𝑛3
𝜏𝜏б ср.спис.
(13)
(14)
где 𝜏𝜏б – периодичность выполнения календарной формы ТО (принимаем 𝜏𝜏б
= 10 суток).
Суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i-ro
типа в течение планируемого года ТГсм𝑖𝑖 находиться по формуле:
ТГсм𝑖𝑖 = Тсм ∙ 𝑛𝑛см
(15)
где Тсм – периодичность выполнения календарной формы ТО (принимаем 𝜏𝜏б
= 10 суток).
𝑛𝑛см – число замен двигателя в течение планируемого года;
Находим необходимые значения.
𝑛𝑛2 =
𝑛𝑛1 =
ТГсм 14000
𝑛𝑛3 =
=
= 7,3 ≈ 7
1800
𝑡𝑡Ф3
Тгос
14000
− 𝑛𝑛3 =
− 7 = 8,6 ≈ 8
900
𝑡𝑡Ф2
Тгос
14000
− (𝑛𝑛3 + 𝑛𝑛2 ) =
− (7 + 8) = 31
300
𝑡𝑡Ф1
Находим число обслуживаний по форме Б по формуле.
𝑛𝑛Б =
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
365
𝑁𝑁
− 𝑛𝑛1 − 𝑛𝑛2 − 𝑛𝑛3
𝜏𝜏б ср.спис.
(16)
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
25
365
∙ 6,65 − 7 − 8 − 34 = 193
10
𝑛𝑛Б =
Находим число обслуживания по форме А по формуле:
пр.
𝑛𝑛А =
Находим 𝑛𝑛А по формуле:
пр.
пр.
𝑛𝑛А
сум
Тг
=
− 𝑛𝑛Б
𝑡𝑡бп
14000
− 193 = 3063
4,3
тр
пр.
пр.
(17)
пр.
𝑛𝑛А = 𝑛𝑛А + 𝑛𝑛А = 𝑛𝑛А + 3 𝑛𝑛А = 4 𝑛𝑛А
𝑛𝑛А = 4 ∙ 3063 = 12252
(18)
Находим суммарную трудоемкость ТО ЛА i-го типа на планируемый
год ТГОТО𝑖𝑖 по формуле (11).
ТГТО𝑖𝑖 = Тф1 ∙ 𝑛𝑛1 + Тф2 ∙ 𝑛𝑛2 + Тф3 ∙ 𝑛𝑛3 + ТФА ∙ 𝑛𝑛А + ТфБ ∙ 𝑛𝑛Б
(11)
ТГТО𝑖𝑖 = 900 ∙ 34 + 1500 ∙ 8 + 3000 ∙ 7 + 18 ∙ 12252 + 15 ∙ 193
= 287031 чел. −ч
Находим по формуле суммарная трудоемкость смен двигателей
ТГсм𝑖𝑖 = Тсм ∙ 𝑛𝑛см
(15)
Принимаем 𝑛𝑛см условно равной годовой потребности Организации по
Г
(определяется в разделе 2.2 ниже).
ТО АТ в авиадвигателях 𝑁𝑁ад
Г
= 𝑛𝑛см = 23
𝑁𝑁ад
ТГсм𝑖𝑖 = 200 ∙ 24 = 4800 чел. −ч
Находим суммарную трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА iгo типа, планируемых на очередной год ТГдор𝑖𝑖 ;
ТГдор𝑖𝑖 = 0,05 ∙ ТГТО𝑖𝑖
ТГдор𝑖𝑖 = 0,05 ∙ 287031 = 14351,6 чел. −ч
(19)
ТГдоп𝑖𝑖 – Находим суммарную трудоемкость дополнительных работ на
парке ЛА iго типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при
хранении, подготовкой к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам и др:
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
26
ТГдоп𝑖𝑖 = 0,2 ∙ ТГТО𝑖𝑖
ТГдоп𝑖𝑖 = 0,2 ∙ 287031 = 57406, чел. −ч
(20)
Рассчитав необходимыми данные находим годовой объем работы
организации по ТО АТ ТОТО по формуле ТГОТО𝑖𝑖 :
ТГОТО𝑖𝑖 = ТГТО𝑖𝑖 + ТГсм𝑖𝑖 + ТГдор𝑖𝑖 + ТГдоп𝑖𝑖
ТГОТО𝑖𝑖 = 287031 + 4800 + 14351,6 + 57406 = 363588,6 чел. −ч
(10)
Действующие в ГА авиационно-технические базы, как правило,
эксплуатируют ЛА нескольких типов и общий объем работ Организации по
ТО АТ при этом:
𝑚𝑚
АГОТО = � АГОТО𝑖𝑖
𝑖𝑖=1
(21)
где m – число типов приписных ЛА (принимаем условно: m = 3;
трудоемкость АГОТО для каждого типа ЛА одинакова), тогда:
АГОТО = 3 ∙ АГОТО𝑖𝑖
АГОТО = 3 ∙ 363588,6 = 1090764 чел. −ч
(22)
Группа Организации по ТО АТ зависит от годового объема работ АгОТО
в приведенных единицах и устанавливается по данным таблицы 7.
Таблица 7 - Классификация АТБ (Организаций по ТО АТ)
Группа АТБ
Годовой объем работы АТБ, тыс. чел-ч
I
от 1200 до 2000
II
от 800 до 1200
III
от 500 до 800
IV
от 300 до 500
V
от 65 до 300
Путём сравнения рассчитанных данных с данными предоставленные в
таблице 7 можно сделать вывод от том, что группа АТБ для Ил-96
соответствует II группе Организаций по ТО АТ.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
27
2.2 Определение годовой потребности по авиадвигателям
Организация по ТО АТ определяет потребное число авиационных
двигателей каждого типа на планируемый год, исходя из их планируемой
наработки в воздухе и нормы работы на земле, что позволяет определять
дополнительный
расход
ресурса
двигателей
при
запуске,
прогреве,
опробовании, при рулении ЛА на старт и после его посадки. Для всех типов
ЛА установлена норма работы двигателей на земле 𝑡𝑡зем = 9...11% от
производственного полета ТГпр ).
г
для выполнения годового объема
Потребное число двигателей NАД
летной работы ТГсм определяется по формуле:
г
NАД
=
Тгос ∙ Nср.спис. ∙ nАД + 0,2 ∙ t зем ∙ Nср.спис. ∙ nАД
рез
об
зап
ост
+ NАД + NАД
+ NАД
+ NАД
(23)
Трес.АД
где nАД - количество двигателей на ЛА i-ro типа (для Ил-62 nАД = 4);
0,2 – коэффициент, учитывающий пониженные режимы работы
двигателей на земле по сравнению с их работой в полете;
Трес.АД – межремонтный ресурс авиадвигателя ЛА i-ro типа (Трес.АД =
2500 ч для Ил − 96;
t зем – норма работы двигателя на земле (t зем = 9 … 11% от Тгпр );
рез
NАД – резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно
снятых двигателей;
об
NАД
– число двигателей оборотного фонда, которое определяется
значениями их ресурсов, продолжительностью ремонта и транспортировки;
зап
NАД
– число запасных двигателей, которое необходимо оставить на
конец года;
ост
NАД
– число двигателей, оставшихся на начало планируемого года
ост
(условно принимаем NАД
= 2 ед.).
рез
t зем =
Тгпр
13720
∙ 0,1 =
∙ 0,1 = 274 ч
5
5
NАД = 0,1 ∙ Nср.спис. ∙ nАД = 0,1 ∙ 6,65 ∙ 4 = 2,66 = 3 ед.
об
NАД
= (0,2 … 0,4) ∙ Nср.спис. ∙ nАД = 0,3 ∙ 6,65 ∙ 4 = 7,9 => 8 ед.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
28
зап
NАД
= (0,05 … 0,1) ∙ Nср.спис. ∙ nАД = 0,075 ∙ 6,65 ∙ 4 = 1,99 => 2 ед.
г
NАД
=
Изм. Лист
2105 ∙ 6,65 ∙ 4 + 0,2 ∙ 274 ∙ 6,5 ∙ 4
+ 2 + 6 + 2 + 2 = 22,97 ≈ 23 ед.
2500
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
29
3
Исследовательская
часть.
Анализ
последствий
отказов
функциональных систем на взлет и посадку по типу ВС (Ил-96)
3.1 Отказы руля высоты
Для цели исследования динамических особенностей самолета все
отказы руля высоты (РВ) в разнообразных условиях полета рассматривать не
имеет смысла. Необходимо лишь выделить такие полетные условия, в которых
отказы могут привести к наиболее опасным последствиям. С этой точки зрения
не являются критичными такие отказы, как флюгирование (при условии
сохранения возможности управления стабилизатором), и такие участки
полета, как крейсерский режим. Поэтому были рассмотрены случаи
заклинивания двух секций и четырех секций РВ в крайних (наиболее опасных)
положениях на посадке.
Как
показали
расчеты,
наиболее
опасным
случаем
является
заклинивание в положении -25о. В исследованиях были получены параметры
попытки захода на посадку при заклинивании всех четырех секций РВ в
крайнем на кабрирование положении. Оказывается, что полного отклонения
стабилизатора на пикирование (2о) недостаточно, чтобы компенсировать
действие РВ, и самолет переходит в набор высоты. Результаты расчета
попытки захода на посадку при заклинивании двух секций РВ в таком же
положении показали, что не только стабилизатора, но и управляемых двух
секций РВ, отклоненных в крайние на пикирование положения (2о и 15о), не
достаточно для компенсации отказавших двух секций РВ. И в этом случае
попытка посадки самолета оказывается безнадежной. Таким образом, отказ
управления РВ, сопровождающийся заклиниванием двух или четырех секций
в крайнем на кабрирование положении, следует классифицировать не иначе
как катастрофическую ситуацию.
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Графов В.И.
Провер.
Кузнецов С. Н.
Реценз.
Н. Контр.
Утверд.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
30
42
ИФ МГТУ ГА
В работе были проведены расчеты посадки самолета с заклиненными на
пикирование (15о) двумя секциями РВ, в которых имитировалась компенсация
стабилизатором так, чтобы оставить запас для работающих
секций РВ на выравнивание. Однако необходимости в таком запасе нет, и
посадка самолета может быть осуществлена без особых затруднений, о чем
свидетельствуют значения остальных параметров движения.
Для обеспечения безусловно мягкой посадки в этом случае необходимо
компенсировать почти нейтральное положение работающих секций РВ при
полете по глиссаде до высоты 30 м. Если такой компенсации не проводить, то
на высоте ниже 20 м еще до выравнивания возникнет необходимость
достаточно глубокой перекладки штурвала на себя.
В исследовании получены результаты расчета посадки самолета с
заклиненными на пикирование (15о) всеми четырьмя секциями РВ. Учитывая
определенную, нерегулируемую скорость перестановки стабилизатора,
следует заметить, что такой способ посадки очень сложен, и для его внедрения
требуется специальное обучение. Однако его применение, как показали
расчеты, позволяет избежать катастрофы даже в случае данного тяжелого
отказа.
Для этого следует стабилизировать самолет на глиссаде до высоты 30 м
стабилизатором. На высоте 27 м необходимо начать выравнивание, включив
перестановку стабилизатора на кабрирование с таким расчетом, чтобы к
высоте 5-6 м вертикальная скорость снизилась до 3 м/с. После этого
перестановку стабилизатора следует включить на пикирование. Касание
может быть достаточно жестким, но не катастрофическим, если удастся
соблюсти указанные особенности пилотирования.
Таким
образом,
отказ
управления
РВ,
сопровождающийся
заклиниванием двух или четырех секций в крайнем на пикирование
положении, следует классифицировать как сложную ситуацию, но не
катастрофическую. В этом случае успешная посадка в принципе возможна.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
31
3.2 Отказы руля направления
Из всех видов отказов руля направления (РН) имеет смысл рассмотреть
возможность завершения посадки при самых "легких" условиях:
заклинивание двух секций в нейтральном положении и заклинивание одной
секции в крайнем положении. Однако при исследовании последствий отказа
РН необходимо учесть возможность усложненных внешних условий –
бокового ветра. Даже небольшие порывы бокового ветра приводят к
разбалансировке самолета, а условия ее восстановления неизмеримо сложнее,
чем в продольном канале при сохранении управляемости РН. Поэтому в
проведенных расчетах сравнивались траектории посадок самолета с
указанными отказами, в которых отказ имитировался в момент начала расчета
траектории в предположении, что к этому моменту времени самолет
находился в сбалансированном состоянии в штилевых условиях, а затем в
течение 10 с ветер нарастал до заданного значения.
Если
в
несущественно,
продольном
то
в
канале
поперечном
различие
–
расчетных
принципиально.
На
траекторий
снижении
заклинивание одной секции РН в неблагоприятном положении приводит к
такой разбалансировке самолета, что с ней не может справиться работающая
секция, даже ценой предельного отклонения. В случае заклинивания обеих
секций в нейтральном положении сказывается стабилизирующий эффект, и
разворот самолета происходит медленнее. Но в обоих случаях парировать
разворот самолета на ветер при снижении не удается (парирование бокового
сноса на снижении осуществляется с помощью создания крена). После касания
безнадежность ситуации в обоих случаях становится очевидной – разворот
самолета продолжается с ощутимой скоростью вращения и не останавливается
даже стабилизирующим воз действием шасси. Самолет выкатывается на
боковую полосу безопасности за 7 с на большой скорости, что требует
классифицировать отказ РН как катастрофическую ситуацию.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
32
3.3 Отказы элеронов и интерцепторов
Из всех видов отказов элеронов и интерцепторов опасными были
признаны случаи несимметричной работы элеронов и интерцепторов при
заходе на посадку в условиях бокового ветра 10 м/с (действующего в полную
силу с 10 с расчетного участка полета).
В работе были получены результаты расчета посадки самолета Ил-96Т,
у которого остались работающими только 2 секции элеронов на одном
полукрыле, а остальные секции и все секции интерцепторов находились в
убранном положении. Следует отметить, что нормальное положение элеронов
при заходе на посадку с выпущенной механизацией крыла δэл = 10о, а
интерцепторов – в тормозном режиме δинт = 30о, и в управлении они не
участвуют. Нетрудно убедиться в отсутствии усложнений в управлении
самолетом в продольном канале. Если не допускать больших отклонений от
глиссады, то и в боковом канале не отмечается каких-либо особенностей в
действиях пилота. Нет видимых причин считать эту ситуацию аварийной, как
это сделано в анализе функциональных отказов.
Однако, если отказавшие секции элеронов остановились в предельном
неблагоприятном положении 23о, то ситуация кардинальным образом
ухудшается – работающие секции элеронов необходимо использовать
полностью. Но и это не позволяет парировать боковой снос, и еще до ВПП он
вырастает
до
значений
более
100
м.
Такая
ситуация
безусловно
катастрофическая, а не аварийная.
Так же безнадежно выглядит ситуация при внезапном изменении
симметричности положения интерцепторов. На посадке это возможно, если
все 4 секции интерцепторов на одной консоли крыла несанкционированно
уберутся. Этот отказ моделировался на высоте 60 м, на 27 с модельного
времени, когда боковое движение можно было считать отсутствующим, а
силы и моменты сбалансированными. В результате резкого нарушения
симметрии (интерцепторы выпускаются и убираются в тормозное положение
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
33
за 1 с) даже предельно резкое, до упора, отклонение элеронов не сдерживает
рост крена, а за ним и рыскания и сноса. Посадка в таком случае невозможна.
Таким образом, при отработке РЛЭ следует внимательнее отнестись к
отказам в канале бокового управления и четче классифицировать ситуации, а
также предусмотреть действия экипажа.
3.4 Отказы стабилизатора
Отказы стабилизатора по своим последствиям для динамики полета
самолета сводятся в конечном итоге к рассмотрению двух возможностей:
перемещение под внешней нагрузкой (флюгирование) и не перемещение от
систем управления (заклинивание). Поэтому ВЭ строились для выявления
возможностей завершения посадки самолета в крайних случаях отказов.
Были получены результаты расчетов посадок самолета Ил-96Т с
флюгирующим стабилизатором при сохранении работоспособности системы
управления РВ с максимальной посадочной массой 175 т и предельной задней
центровкой 34,6%. Оказывается, что в этом случае посадка возможна, хотя для
обеспечения мягкого касания приходится начинать выравнивание несколько
выше стандартного (с 10 м вместо 8 м). Для обеспечения захода на посадку
самолета той же массы с предельной передней центровкой 10% в случае
флюгирования стабилизатора приходится использовать практически полное
отклонение РВ на кабрирование. Из-за этого обеспечить мягкую посадку
самолета не удается, даже если начинать выравнивание на высоте 15 м.
Однако полученные значения перегрузки при касании (1,7) тем не менее
находятся в допустимых эксплуатационных пределах.
Случай флюгирования стабилизатора вместе с РВ является безусловно
катастрофической ситуацией, и расчеты такого случая не проводились, а были
проведены расчеты посадок самолета с максимальной посадочной массой 175
т при различных центровках в случае заклинивания стабилизатора во взлетном
положении. В частности, моделировались параметры посадки с предельной
задней центровкой 34,6% и стабилизатором, оставшимся в положении – 1,7о,
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
34
что соответствует взлетному положению при указанных значениях массы и
центровки. Таким образом, здесь имитировалась ситуация с аварийной
посадкой сразу после взлета и обнаружения отказа. Балансировочное
положение РВ на снижении в
этом случае составило около 7о, что оставляет достаточный запас хода руля
для выравнивания. Поэтому и посадка в этом случае может быть вполне
успешно завершена.
Положение δрв = – 7,5о соответствует взлетной конфигурации самолета
массой 175 т с предельной передней центровкой 10%. В работе были
проведены расчеты изменения параметров посадки такого самолета после его
перебалансировки в предельную заднюю центровку. Расчеты показали, что РВ
для балансировки такого полета по глиссаде расходуется практически
полностью (хотя и не находится на пределе), и посадка происходит тоже
вполне благополучно, с допустимыми перегрузками, и не представляет
больших сложностей экипажу. Однако очевидно, что это предельно
допустимый вариант посадки самолета с массой 175 т и центровкой 34,6%.
Для оценки возможности аварийных посадок в случае заклинивания
стабилизатора во взлетном положении были проведены дополнительные
расчеты. Моделировалась ситуация с посадкой самолета непосредственно
сразу после взлета (без слива топлива) с максимальной взлетной массой 270 т
и с предельными центровками. Исследования показали, что балансировочное
положение РВ в этих случаях на снижении оказывается выгодным, около 8о,
и посадка завершается благополучно. Единственное, на что следует обратить
внимание, это то, что посадка с максимальной взлетной массой самолета
является посадкой в особых ситуациях, так как скорость при касании
достигает 315 км/ч по прибору и превосходит допустимые скорости для
нормальной эксплуатации колес шасси, выпуска тормозного щитка и
использования тормозов.
Как показали расчеты, попытки посадки самолета с предельной
центровкой,
Изм. Лист
№ докум.
противоположной
Подпись Дат
взлетной,
в
случае
заклинивания
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
35
стабилизатора во взлетном положении невозможны, так как требуют
запредельных балансировочных отклонений руля высоты.
Таким образом, можно сделать вывод, что аварийная посадка сразу
после взлета при отказе перемещения стабилизатора из взлетного положения
может быть осуществлена успешно, если не менять массу и центровку
самолета в процессе захода на посадку.
3.5 Отказы тормозных щитков
Проанализировать
последствия
несимметричности
конфигурации
тормозных щитков, к сожалению, не представляется возможным ввиду
отсутствия соответствующих аэродинамических характеристик. Но следует
заметить, что щитки на самолете Ил-96Т расположены на малом расстоянии
от плоскости симметрии, поэтому разворачивающий момент, который может
появиться в случае данного отказа, безусловно, мал.
Самопроизвольный выпуск тормозных щитков при полете по маршруту
может, в крайнем случае, привести к необходимости изменения плана полета,
перебалансировке самолета, снижению скорости и высоты полета. Наиболее
тяжелые последствия такого отказа могут быть только на взлете. Расчеты
показали, что самопроизвольный выпуск тормозных щитков на скорости 265
км/ч по прибору является наиболее опасным, поскольку эта скорость наиболее
неблагоприятна с точки зрения нарушения балансировки самолета. С одной
стороны, она достаточно велика, и стабилизирующее влияние шасси на ней
уже уменьшается, а с другой стороны, она ниже минимальной эволютивной
скорости, т.е. действие аэродинамических рулей еще недоста-точно. Кроме
того, эта скорость достаточно велика для прерывания взлета.
Результаты расчетов свидетельствуют о невозможности продолжения
взлета в случае самопроизвольного выпуска тормозных щитков. В этом случае
необходима скорость отрыва 430 км/ч по прибору, что значительно
превосходит допустимую скорость движения по ВПП. Потребная дистанция
разбега в этом случае 6715 м говорит сама за себя.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
36
3.6 Отказы закрылков и предкрылков
Отказы закрылков и предкрылков с точки зрения динамики полета
самолета можно подразделить на две группы: перемещение под действием
внешней нагрузки и самопроизвольный выпуск. Последний вид отказа, между
прочим, отсутствует в Анализе функциональных отказов, хотя именно он
может привести к самым тяжелым последствиям. В данном исследовании
были проведены расчеты с моделированием этого отказа в горизонтальном
полете. Отказы типа не-перемещения в Анализе функциональных отказов и
Перечне расчетных случаев рассмотрены достаточно подробно и в
дополнительных исследованиях не нуждаются.
К сожалению, аэродинамические характеристики отдельных секций
закрылков и предкрылков в настоящее время в литературе отсутствуют,
поэтому перемещения их под внешней нагрузкой воспроизвести на
математической модели не представляется возможным. Также на сегодня нет
возможности воспроизведения отказов отдельно всех секций закрылков или
предкрылков на одном полукрыле, так как в приемлемом для моделирования
виде такие характеристики тоже отсутствуют.
Тем не менее в работе были проведены расчеты горизонтального полета
самолета Ил-96Т в случае самопроизвольного выпуска закрылков и
предкрылков в посадочное положение со штатной скоростью. Отклонение
механизации начинается на 10 с модельного времени и заканчивается на 35 с.
По результатам расчетов получено, что такой самопроизвольный выпуск
механизации не приводит к катастрофическим последствиям, если не
учитывать возможность механического разрушения от скоростного напора. За
время отклонения механизации даже неполного хода РВ (без перестановки
стабилизатора) оказывается достаточно для перебалансировки самолета, при
этом высота и угол тангажа изменяются в незначительных пределах.
Существенно по-иному обстоит дело со скоростью. Выдерживание 500
км/ч по прибору оказывается невозможным из-за того, что потребная тяга
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
37
оказывается больше располагаемой при номинальном режиме работы
двигателей. Поэтому при первых признаках обнаружения самопроизвольного
отклонения закрылков следует снизить скорость до значений, разрешенных
для соответствующей конфигурации.
3.7 Отказы торможения колес
Что касается отказов стояночного тормоза, то в Перечне расчетных
случаев приведена исчерпывающая информация из Анализа функциональных
отказов о необходимых мероприятиях на земле. Поэтому для исследования
последствий отказов торможения колес (на взлете и посадке) расчеты
проводились в данной работе по следующей схеме.
В процессе разбега при взлете самолета может проявиться отказ в виде
самопроизвольного торможения. Самым опасным в этом случае является
такое торможение колес одной боковой стойки на большой скорости при
боковом ветре, поскольку на малой скорости легче и естественнее в такой
ситуации прекратить взлет. Результаты расчетов взлета самолета с
максимальной взлетной массой 270 т при боковом ветре (справа) 15 м/с на
ВПП с пониженным коэффициентом сцепления μсц = 0,5 показали, что для
этого значения коэффициента сцепления боковое движение самолета
оказывается самым заметным: при μсц = 0,3 боковой снос и рыскание меньше
на 20-40%, а на сухой ВПП при μсц = 0,7 – более чем вдвое меньше. Можно
утверждать, что это связано с появлением при пониженных значениях
коэффициента сцепления боковых заносов тормозящих колес. Но и в самом
крайнем случае самопроизвольное торможение одной стойки шасси приводит
к колебаниям около оси ВПП в пределах 3 м и рысканию в пределах 2о, т.е.
незначительно усложняет условия пилотирования. Попутно следует отметить,
что полная взлетная дистанция по сравнению с нормальным взлетом
увеличивается не более чем на 14% (на сухой ВПП при отказе на скорости 170
км/ч).
Другие варианты с отказом в виде самопроизвольного торможения
нескольких стоек или двух колес из четырех на одной стойке не
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
38
рассматривались ввиду их явно меньшего влияния на параметры бокового
движения самолета. Оценка же увеличения взлетной дистанции может быть
без особых погрешностей пересчитана по пропорции.
Незатормаживание рассматривалось в данном исследовании несколько
шире, чем в Анализе функциональных отказов. Были получены результаты
расчетов посадки самолета максимальной допустимой посадочной массы 175
т на сухую чистую ВПП при ветре 15 м/с справа, в которых оказалось
несущественное влияние данного отказа на боковое движение. Дистанция
пробега при таких отказах (потеря эффективности торможения на 1/3)
увеличивается всего на 14%. Кроме того, здесь представилась возможность
убедиться в том, что и в случаях отказов тормозов двух стоек различие в
боковом канале несущественно, и максимальный снос самолета следует
отнести лишь на счет воздействия ветра и посадки с упреждением. Дистанция
пробега при таких отказах (потеря эффективности торможения на 2/3)
увеличивается на 37%, с чем необходимо считаться.
Кстати, следует заметить, что аналогичная посадка без применения
торможения требует на 144% (почти в 2,5 раза) большей дистанции пробега на
сухой чистой ВПП при штатном использовании реверса всех двигателей до
110 км/ч.
Результаты расчетов посадки самолета с отказами тормозов на
скользкой ВПП показали, что влияние отказов здесь более заметно, чем на
сухой ВПП. Однако основной снос, проистекающий от посадки с
упреждением, на скользкой ВПП значительно меньше, поэтому и снос при
отказе тоже меньше, чем на сухой ВПП. Это и неудивительно, поскольку
априори известна слабая эффективность тормозов на льду. Так, дистанция
пробега на скользкой ВПП на 35% больше, чем на сухой, т.е. влияние
коэффициента сцепления примерно такое же, как потеря 2/3 эффективности
тормозов. Отказ тормозов одной стойки увеличивает дистанцию пробега еще
на 8% по сравнению с такой же посадкой без отказов, а двух стоек – на 24%.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
39
По результатам расчетов посадки при боковом ветре необходимо
сделать еще один существенный вывод. Практически при всех посадках, за
исключением посадок на сухую чистую ВПП без упреждения, после первого
касания
колес
шасси
ВПП
во
время
их
раскрутки
наблюдались
кратковременные боковые заносы. В данном случае это явление полезно, так
как помогает развернуть самолет вдоль оси ВПП. Вместе с сильным
проявлением самостоятельной путевой устойчивости как самолета в целом,
так и шасси, возникновение предельных боковых сил на колесах существенно
облегчает пилотирование. Поэтому на выравнивании не следует создавать РН
сколько-нибудь заметного вращения самолета относительно вертикальной
оси, стремясь уменьшить упреждение или убрать его совсем. Для такого
тяжелого самолета, как Ил-96Т, это может быть даже опасно. За те несколько
секунд, пока пилот на выравнивании будет стремиться убрать угол рыскания
(упреждение), ему удастся лишь создать заметную скорость вращения –
погасить ее уже не останется времени. А касание ВПП с угловой скоростью
рыскания чрезвычайно опасно, ибо это приводит к резкой перебалансировке
и, как следствие, к возникновению больших боковых возмущений.
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Лист
40
Выводы
В ходе выполнения курсовой работы приобретены навыки по решению
научно-практических инженерных задач по рациональному планированию
использования и проведения профилактического технического обслуживания
ЛА, приближенной оценке объема работы инженерно-авиационных служб
предприятий ГА, включающие следующие виды задач:
- Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по
ресурсному состоянию
- Разработка годового плана-графика использования и отхода Ил-96 в
ремонт
- Разработка квартального план-графика использования и отхода Ил-96
в ремонт
- Разработка месячного план-графика использования и отхода Ил-96 в
ремонт
- Разработка дневного плана оперативного использования ЛА
- Расчет годового объема работ
- Определение годовой потребности по авиадвигателям
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Графов В. И.
Провер.
Кузнецов С. Н.
Реценз.
Н. Контр.
Утверд.
Подпись Дат
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
41
42
ИФ МГТУ ГА
Список литературы
1 Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной
техники в гражданской авиации СССР, М., «Воздушный транспорт», книга I,
1985 г.
2 Федеральные авиационные правила организации по техническому
обслуживанию и ремонту авиационной техники, М., 1999 г.
3
Ю.М.Чинючин,
С.П.Тарасов,
Нормативная
база
технической
эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов, М., 2013 г.
4 Н.Н.Смирнов, Ю.М.Чинючин, С.П.Тарасов, Сохранение летной
годности воздушных судов, М., 2004 г.
5 Н.Н.Смирнов, Ю.М.Чинючин, С.П.Тарасов, Сохранение летной
годности летательных аппаратов, пособие по изучению дисциплины, М., 2015.
6 Н.Н.Смирнов, Ю.М.Чинючин, С.П.Тарасов, Сохранение летной
годности летательных аппаратов, пособие по выполнению курсовой работы,
М., 2015 г.
Изм. Лист
Разраб.
Пров
Н. Контр.
Утв.
№ докум.
Графов В. И.
Кузнецов С. Н.
Подп.
Дата
19.М-1731021.ПЛГ ВС.КР.04.21.ПЗ
Совершенствование
организационно-технического
обеспечения в авиапредприятии
при ТО Ил-96
Лит.
Лист
Листов
42
42
ИФ МГТУ ГА