ВВЕДЕНИЕ Транспорт - крупнейшая базовая отрасль страны, работающая как гигантская динамическая система, в которой конечные технико- экономические результаты зависят от взаимодействия отдельных частей и подразделений. В транспортную сеть страны входят различные виды магистрального транспорта, промышленный и городской транспорт. Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России. Он перевозит почти 90 % всех грузов и более 30 % пассажиров. Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единый хозяйственный организм, единую систему. Изменения в экономической, социальной и политической сферах оказывают непосредственное влияние на транспортные системы, которые испытывают значительные трудности, связанные с перегрузкой основных маршрутов, повышенным уровнем шума, загрязнением воздуха, необходимостью проведения мероприятий по охране окружающей среды. В значительной мере эти проблемы решаются за счёт организации скоростных железнодорожных перевозок на расстоянии от 200 до 1000 и более километров. Скоростное и высокоскоростное движение пассажирских поездов на железных дорогах России - одна из важнейших задач. Ее решение позволит улучшить транспортное обслуживание населения, увеличить объем и доходность пассажирских перевозок, интегрироваться в международную сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта России, 2030 г. общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит почти 11 тысяч км. Из них протяжённость высокоскоростных линий превысит 1 1,5 тысяч км. В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами России отобрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. В том числе скоростное железнодорожное сообщение свяжет Волгоград, Екатеринбург, Казань, Новосибирск, Омск, Ростов-на-Дону, Челябинск и Уфу. Кроме того, РЖД планирует организовать железнодорожное движение со скоростью до 200 км/ч на участках Берлин – Варшава – Минск - Москва, Москва - Адлер и Омск - Новосибирск, а также Москва - Ярославль, где в 2017 году планируется довести скорость до 140 км и к 2018 г. до 160 км в час. За счёт этого, в частности, время в пути от Москвы до Берлина сократится с 27 до 18 ч. Путевое хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Приоритетными направлениями современной системы ведения путевого хозяйства являются: дальнейшее повышение технического уровня и состояния железнодорожного пути, в особенности на скоростных магистралях и направлениях: развитие путевого комплекса на основе его максимальной машинизации и рациональной реструктуризации; разработка и внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ и методов их организации, обеспечивающих снижение эксплуатационных затрат. При введении высоких скоростей движения возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия пути и подвижного состава. Величина динамического воздействия подвижного состава зависит как от основных нагрузок, так и от скорости движения, которая существенно влияет на работу пути и, в частности, на его стабильность и напряженное состояние. Так, в зоне контакта колеса и рельса при его волнообразном износе 2 образуются высокочастотные колебания - до 5000 Гц, которые передаются подрельсовому основанию и вызывают его расстройства, в том числе интенсивное истирание балласта. Наличие длинных неровностей - 20—50 м и более - возбуждает низкочастотные - примерно 1 Гц - резонансные явления в подвижном составе, что также интенсивно ухудшает процессы взаимодействия его с путем [1]. Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют более высокие требования к конструкции пути и содержанию его на линиях со скоростным движением поездов. 3 1 ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БРЯНСК-ЛЬГОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1 Общая техническая характеристика ПЧ-53 Брянск – Льговская дистанция пути расположена в пределах Московской железной дороги Брянского отделения. Основными задачами дистанции пути являются: содержание всех элементов верхнего строения пути в состоянии, обеспечивающем надёжную работу пути; своевременное выполнение планово-предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности железнодорожного пути; внедрение достижений науки и техники в производство; проведение мер по улучшению условий труда; повышение уровня техники безопасности и безопасности движения поездов; содержание полосы отвода; проведение работ по водоборьбе и снегоборьбе. На участке осуществляется грузовое, пассажирское, скоростное и пригородное движение поездов. Используются следующие локомотивы: грузовые серия ведущего локомотива ВЛ-80, пригородные ЭР-2,ЧС-2; пассажирские – ЧС-4. Развернутая длина путей – 709,268 км. Длина главных путей – 389,463 км; станционных путей – 242,213 км; подъездных путей – 77,592 км. Средняя грузонапряженность 26,5 млн.ткм на км брутто в год. В состав дистанции пути входит 4 эксплуатационных участков, 17 механизированных участков - околотков, 29 рабочих отделений, механические мастерские, участок дефектоскопии. Средняя протяженность участка 132,18 приведенных км. Схема Брянско-Льговской дистанции пути ПЧ-53 приведена на рисунке 1.1. 4 Распределение эксплуатационной длины путей, обслуживаемых ПЧ-53 по республикам, краям приведено в таблице 1.1. Таблица 1.1- Распределение эксплуатационной длины по республикам, краям (округам), км в том числе Наименование участков Эксплуатационная длина - всего Брянская область Москва-Брянск 1,700 1,700 Брянск-Киев 122,500 122,500 Брянск II - Брянск I 1,600 1,600 Брянск Вост. - Брянск II 0,900 0,900 Навля - Льгов 54,500 54,500 Брянск II - Унеча 44,300 44,300 Стяжное-Козелкино 30,400 30,400 Итого 255,900 255,900 Производственными показателями дистанции пути являются выполнение плановых заданий и динамика статистической отчетности характеризующей состояние безопасности движения поездов в пределах обслуживаемого участка. Количественным показателем является балловая оценка состояния пути по околоткам, участкам и в целом по ПЧ, количество браков в работе, количество обслуживаемых километров с неудовлетворительной оценкой, количество выдаваемых предупреждений для ограничения скорости движения поездов, количество задержек поездов, количество неисправностей технических средств, приведших к задержкам поездов. 5 Рисунок 1.1 Схема Брянск-Льговской дистанции пути 6 Средняя балловая оценка [2] за 2014-2016 гг. приведена на рисунке 1.2. Видно, что в 2014 году состояние пути было более стабильным - 21 балл при плане 25 баллов, количество неисправностей 3-4 степени выявлено не было. В 2015 году средняя балловая оценка по ПЧ-53 составила 23 балла, выявлено 2 неисправности 3-4 степени и 1 км по техническому состоянию признан неудовлетворительным. В 2016 году средний балл сохранился на уровне 2015 года - 23 балла, однако, следует отметить, что количество неисправностей 3-4 степени снизилось до одной, а неудовлетворительных километров на путях дистанции не допущено. Это, несомненно, связано с повышением уровня текущего содержания пути, с выполнением большого объема ремонтных работ в 2016 году. Рисунок 1.2 Динамика изменения балловой оценки по годам и месяцам В 2014 году на главном ходу направления Москва-Киев ввели скоростное движение пассажирских поездов с повышением скорости со 140 км/ч до 160 км/ч. Для реализации данного проекта в 2014-2015 гг. был проведен большой объем ремонтных работ. Так, все стрелочные переводы 7 главного хода были заменены с деревянного бруса на железобетонный скоростных проектов 2750(2799), 2726(2728). Проведено оздоровление пути усиленным средним ремонтом, усиленным капитальным ремонтом, произведена замена новых стрелочных переводов. Объемы выполненных работ за 2016 год сведены в таблице 1.2. Таблица 1.2 - Объемы выполненных работ по ПЧ-53 на 30.12.2016 г. Наименование ремонта Перегон, станция Протяженность /комплект КР на новых материалах ст.Выгоничи, 2путь 1,2005 км КР на с/г материалах ст.Навля, ст.Брянск Льг., ст.Погребы, ст.Суземка 4,3535 км Средний ремонт Новенькое-Белая Березка 5,0 км Усиленный средний Алтухово-Кокоревка 2 путь, ремонт Кокоревка-Холмечи 2 путь 14,147 км Очистка щебня Брянск-2-Синезерки АлтуховоНавля 2 путь 1,320 км Смена стрел. переводов новыми ст.Брянск Льг., ст.Холмечи, ст.Брасово,ст.Синезерки, 1 путь 13 комплектов Смена стр. переводов с/г ст.Брянск Льг., ст.Трубчевск, ст.Брасово 14 комплектов Сплошная смена переводного бруса ст.Брянск Льг. Смена деревянных вставок ст.Брянск Льг, ст.Навля Смена рельс со сменой рабочего канта Выгоничи-Пильшино 4 комплекта 1,9987 км 1,7 км 8 1.2 Продольный профиль и план пути При введении на существующих линиях скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Для железных дорог России, где пассажирское движение совмещено с грузовыми перевозками, руководящий уклон продольного профиля при грузонапряженности в грузовом движении более 15 млн ткм/км должен быть не более 15 ‰, более 30 млн ткм/км — не превышать 12 ‰. Радиусы кривых в плане принимаются не менее 3000 м. При этом максимально допустимые скорости движения поездов в зависимости от радиуса кривой определяются при значении непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/с 2 и скорости его нарастания не более 0,4 м/с3 . Все круговые кривые сопрягаются с прямыми участками переходными кривыми, длина которых должна быть не менее lП=2h, где h — возвышение наружного рельса в кривой в мм, определяемое по формуле: h=12.5Vср2(k/R) (1.1), где Vср- средневзвешенная скорость поездопотока в кривой; k- коэффициент увеличения возвышения, учитывающий смещение экипажа в наружнуюсторону; R- радиус круговой кривой. Крутизна отвода возвышения должна быть не более 1 мм на 2 м пути. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых должны иметь длину не менее 150 м. План и профиль главных путей дистанции пути приведен в таблицах 1.3 - 1.4., диаграммы по данным таблиц представлены на рисунках 1.3-1.4. 9 Таблица 1.3 - План главных путей, км более 1200 1001-1200 13,332 41,585 801-1000 651-800 6,697 15,077 501-650 351-500 1,777 9,051 299 и менее Протяжение, всего 87,613 0,094 Количество, шт. 295 Протяжение прямых участков В т.ч. с радиусом 301,85 389,46 Развернутая длина, всего Кривые участки Рисунок 1.3 Диаграмма распределения плана главных путей по прямым и кривым участкам пути Таблица 1.4 - Профиль главных путей, км Развернутая длина, всего Протяжение горизонтальных участков 389,463 69,420 Протяжение участков с уклоном, о/оо Всего В том числе 4 и менее 320,043 172,044 4,1-8 138,009 8,1-15 9,990 10 Рисунок 1.4 Диаграмма распределения профиля главных путей по участкам с различным уклоном 1.3 Земполотно Техническое обслуживание земляного полотна осуществляется в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [6], Инструкцией по содержанию земляного полотна эксплуатации пучин, железнодорожного пути [23]. Причиной возникновения в процессе недопустимых просадок пути, выплесков, выпучивания откосов, оседания обочин, трещин в грунтах и признаков других деформаций, угрожающих безопасности движения поездов, в первую очередь связано с плохой работой водоотводных устройств или их полным отсутствием. Введение скоростного движения поставило задачу по устранению всех дефектов и необходимости обустройства. деформаций его Все освидетельствованы, земляного усиление или полотна, капитальный противодеформационные проведению ремонт, сооружения при включая были отремонтированы, восстановлены или заменены в соответствии с проектом. Данные по наличию состоянию водоотводных и 11 укрепительных сооружений земляного полотна главных и станционных путей и их состоянию приведены в таблице 1.5. Таблица 1.5 - Состояние водоотводных и укрепительных сооружений земляного полотна главных и станционных путей Показатели Кювет ы, км Нагорн ые канавы , км Улавли вающи Водоот Лотки е водные продо и канавы льные подпор ные , км , км стенки, пог.м 90,322 14,818 31,787 3,706 9,124 0,000 0,050 0,280 Контрбанкет ыи бермы, пог.м. Буны, волнол омы, травер сы, пог.м. Канализ ация и лотки на станции, км 1437 4845 60 2,389 0 0 0 0,450 всего в том числе: требуют капитальног о ремонта 1.4 Рельсы На скоростных участках должны укладываться новые рельсы типа Р65, I группы, 1 класса, термоупрочненные, сваренные электроконтактным способом из 25-метровых одиночных рельсов без болтовых отверстий в плети длиной до 800 м, которые на месте свариваются между собой без уравнительных пролетов в плети бесстыкового пути на протяжении блок - участка или перегона, оборудованного тональной автоблокировкой АБТ. Протяжение главных путей на рельсах типа, км :Р-75 первой укладки/старогодных – 0. Р-65 первой укладки/старогодных - 344,312/45,151. Р-50 и близкие к ним первой укладки/старогодных – 0,318/0. Р-43 и легче первой укладки/старогодных – 0. 12 Средневзвешенный тоннаж по рельсам первой укладки 345,395 млн.ткм бр. Протяжение пути 1-3 класса с рельсами, пропустившими сверхнормативный тоннаж, на участках групп А,Б,В, км -8,307 км. Протяжение пути 1-3 класса с рельсами, пропустившими сверхнормативный тоннаж, на участках групп Г,Д, км -38,535 км. Протяжение главного пути с рельсами, пропустившими более 600 млн.ткм: для рельсов типа Р-65 - 28,952 км, для рельсов типа Р-50 – 0 км. Изъято из пути дефектных рельсов – 342 шт., в том числе остродефектных – 104 штуки. Изъято дефектных рельсов на 100 км развернутой длины –88 штук, в том числе остродефектных – 27 штук. Число дефектных рельсов, шт./км нитки – 212/3,370. Протяжение бесстыкового пути – 336,869 км, что составляет 89 % от развернутой длины. Характеристика рельсового хозяйства приведена в таблице 1.5. Рисунок 1.5 Соотношение бесстыковой конструкции пути и звеньевого пути 13 Из них термоуп. Всего 2 Общее протяжение,км Протяжение до 250 рельсов первой 251-350 укладки (км) с 351-500 пропущенным 501-600 тоннажем, млн. тонн брутто на 1 601-750 >750 км Расп- Приведе От 0 до реде- нный 12(10;8) ление износ, 13(11;9)рельс км Р75, 16(13;9) ов по Р65 17(14;10)изно- (Р50; 20(16;12) су Р43), мм Более 20(16;12) Бок. 11(11;11)износ, 15(16;13) км 16(17;14)нитки 18(18;15) Р75, Р65 Более (Р50; Р43), мм 18(18;15) Р-43 и легче Всего Г л а в н ы е 1 Показатели В том числе Р-65 Р-50 и близк ие Всего Наименование путей Таблица 1.5 - Характеристика рельсов 3 389,463 104,690 49,275 127,118 6,642 56,073 1,075 389,463 4 389,145 104,466 49,275 127,118 6,548 56,073 1,075 389,145 5 348,78 104,46 47,445 126,99 6,307 46,393 1,075 - 6 0,318 0,224 0,000 0,000 0,094 0,000 0,000 0,318 7 0,000 0,000 0,000 0,000 - 0,000 0,000 0,000 0,000 - 0,000 0,000 0,000 0,000 - 0,000 0,000 1,150 1,150 1,150 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Протяжение рельсов первой укладки со сверхнормативным пропущенным тоннажем на путях внеклассных, 1 и 2 класса, км Число замененных за год в одиночном порядке дефект. и о/дефектных рельсов, шт Протяжение рельсов 1 группы, км пути Общее число дефектных рельсов, шт/ км нитки 342 342 - 0 0 313,246 313,152 - 0,094 - 14 Продолжение таблицы 1.5 Подъездные пути Станц. пути 1 2 Общее число дефектных рельсов, шт/ км нитки Протяжение бесстыкового пути, км пути Протяжение пути с рельсами 25 м, км пути Протяжение закаленных рельсов, км пути Число изолирующих стыков, шт В том числе В том числе КлееболтоОбщее вых, шт протяжение, АпАТэК, шт км В том числе приемоотправочные пути, км Протяжение бесстыкового пути, км Число дефектных рельсов на приемо-отправочных путях, шт./км нитки Число дефектных рельсов на приемо-отправочных путях, шт./км нитки Общее протяжение, км Протяжение бесстыкового пути, км Число дефектных рельсов, шт/км нитки Число дефектных рельсов, шт/км нитки 3 212 4 212 5 - 6 0 7 0 3,370 3,370 - 0,000 0,000 336,87 336,869 - 0,000 - 40,281 40,281 - 0,000 0,000 348,78 - - - - 1196 - - - - 88 - - - - 1034 - - - - 242,21 227,029 - 13,62 6 1,558 86,471 85,928 - 0,543 0,000 66,262 66,262 - 0,000 - 4 4 - 0 0 0,088 0,088 - 0,000 0,000 77,592 45,097 - 20,67 11,82 18,349 18,349 - 0,000 - 0 0 - 0 0 1.5 Стрелочные переводы Повышенные требования к пути на линиях скоростного движения определили конструктивные особенности стрелочных переводов. В переводах нового поколения улучшение динамики достигнуто применением гибких остряков и крестовин с гибко-поворотным сердечником с удлиненными рельсовыми окончаниями и стыками накладочного типа, упругих клемм 15 скреплений, подрельсовых прокладок различной жесткости, меньшего числа стыков. Снижение динамических воздействий при прохождении подвижного состава по зоне стрелочного перевода [7] достигается вваркой перевода в бесстыковой путь и сваркой зазоров на самом переводе. Применение на стрелочных переводах сварочных машин для электроконтактной сварки затруднено. Поэтому для сварки стыков в зоне перевода применяется термитная сварка, выполняемая с использованием специальной оснастки. Количество стрелок всего –848 штук, в том числе дефектных 4 штуки или 0,47 %. Количество стрелок на главных путях –189 штук. Количество крестовин– 756 штук. Количество крестовин на главных путях –179 штук. Количество переводных брусьев всего – 31,310 тысяч штук, в том числе негодных 1,158 тысяч штук или 3,7 %. Количество переводных брусьев на главных путях – 1,728 тысяч штук, в том числе негодных 0,022 тысяч штук или 1,27 %. В 2011 г. по дистанции пути было заменено 13 комплектов стрелочных переводов на более пологие марки на железобетонном основании. Данные по состоянию стрелочных переводов, пересечений рельсовых путей и переводным брусьям представлены в таблице 1.6. Таблица 1.6- Характеристика стрелочных переводов, пересечений и переводных брусьев Р-65 Р-50 и близкие Р-43 и легче 3 4 5 6 782 715 67 0 4 4 0 0 На главных путях 189 181 8 0 в т.ч. дефектные 0 0 0 0 Показатели 1 2 СТРЕЛКИ Общее количество В том числе дефектные Из общего количества В т.ч. по типам Всего, шт 16 Продолжение таблицы 1.6 1 2 3 4 5 6 216 211 5 0 3 3 0 0 Всего 66 27 39 0 в т.ч. дефектные 0 0 0 0 705 653 52 0 в том числе марки 1/6 61 57 4 0 1/9 265 228 37 0 1/11 367 356 11 0 в т.ч. с подвижным сердечником* 0 0 - - 1/18 4 4 0 - в т.ч. с подвижным сердечником* 0 0 - - 0 0 0 0 Всего 179 172 7 0 в т.ч. марки 1/9 24 18 6 0 1/11 151 150 1 0 1/18 4 4 0 - дефектные 0 0 0 0 172 169 3 0 в т.ч. марки 1/6 0 0 0 0 1/9 96 94 2 0 1/11 72 71 1 0 1/18 0 0 0 - дефектные 0 0 0 0 На приемо-отправ. путях в т.ч. дефектные Кроме того на подъезд. путях Общее количество На главных путях На приемо-отправочных путях Из общего количества КРЕСТОВИ-НЫ Дефектные всего Всего 17 Продолжение таблицы 1.6 1 2 3 4 5 6 Всего 59 26 33 0 в т.ч. марки 1/6 0 0 0 0 1/9 29 14 15 0 1/11 30 12 18 0 1/18 0 0 0 - Дефектные 0 0 0 0 Общее количество 656 629 27 0 кроме того на подъездных путях 7 3 4 0 Кроме того на подъездных путях Оборудовано ЭЦ Общее количество стрелочных переводов, уложенных на щебеночный и асбестовый балласт, компл. Кол-во стрелочных переводов—всего (компл.) 691 14 4 176 0 59 0 Кол-во перекрестных стрелочных переводов (компл.) 2 - 0 1 0 0 0 Кол-во глухих пересечений (компл.) 2 0 0 0 0 0 0 Кол-во деревянных переводных брусьев (компл.) 428 - - 21 - 48 - Кол-во железобетонных переводных брусьев (компл.) 248 - - 155 - 3 - Кол-во деревянных переводных брусьев (тыс.шт.) 28,315 - 0,928 1,728 0,022 2,995 0,230 Кол-во шпал вместо брусьев (тыс.шт.) 2,863 - - 0,131 - 0,659 - 18 Продолжение таблицы 1.6 Количество крестовин, изъятых из главных путей Пропущенный тоннаж (млн.тонн брутто) Тип крестовины До 70 70-100 Более 100 1 2 3 4 5 33 Р-65 24 5 4 0 Р-50 0 0 0 1.6 Скрепления Главные пути представлены скреплениями КБ-65 , КБ-50, ЖБР, КД и Д. 98 % скреплений приходится на КБ-65. На долю пружинного скрепления ЖБР приходится лишь около 1 %. При переходе на скоростное движение необходимо увеличить протяженность пути на упругом скреплении, что регламентируется нормами содержания скоростных участков. Работа в этом направлении ведется. В таблице 1.7 представлено протяжение путей по типам скреплений, км, процент негодных скреплений на главных путях Таблица 1.7 - Протяжение путей по типам скреплений, км, процент негодных скреплений на главных путях Тип скреплений Наименование путей КБ КД Д ЖБР Р-65 Р-50 Р-65 Р-65 Р-50 Протяжение 353,424 0,094 2,860 0,617 4,267 0,224 % негодн. скреплений 3,0 6,3 0,0 0,0 3,8 0,0 Станционные и специальные пути 186,174 4,823 0,000 0,000 40,855 8,803 в т.ч. приемо-отправочные 78,497 0,211 0,000 0,000 7,431 0,332 Подъездные пути 35,239 2,015 0,000 0,000 9,858 18,659 Главные пути 19 Рисунок 1.6 иллюстрирует протяженность длины главных путей по видам промежуточных скреплений. В таблице 1.8 приведены данные о количестве и состоянии изолирующих накладок. Рисунок 1.6 Протяженность длины главных путей по видам промежуточных скреплений Таблица 1.8 - Количество и состояние изолирующих накладок Из общего числа Всего Из них дефектных Клееболтовые Композит ные Главные пути, тыс. шт. 2,392 0,000 0,176 2,068 Станционные и специальные, тыс, шт пути 4,856 0,125 0,004 0,796 в т.ч. приемо-отправочные 2,336 0,072 0,000 0,716 Подъездные пути 0,136 0,060 0,000 0,024 Наименование путей 20 1.7 Балластный слой Протяжение главных путей на тяжелых балластах, км – 388,064 км. Из них участки с толщиной балластного слоя более 50 см составляют 84,938 км, менее 25 см – 0,180 км. Загрязненность балластного слоя в пределах 20 %. В таблице 1.9 приведены данные о балластном слое, км Таблица 1.9 - Балластный слой, км Главные пути в том числе Показатели Длина, всего С толщиной слоя под шпалой, см Станцион ные и специаль ные пути Подъездные пути менее 25 более 50 388,064 0,180 84,938 188,879 56,159 0,000 0,000 0,000 53,334 21,433 Итого забалластировано 388,064 - - 242,213 77,592 Мосты с безбалластным мост. полотном 0,755 - - 0,000 0,000 Без балласта 0,644 - - 0,000 0,000 389,463 0,180 84,938 242,213 77,592 Щебеночный балласт, всего Гравийный и грав.песчаный балласт Итого развернутая длина 1.8 Шпалы Протяжение пути на железобетонных шпалах: всего– 604,386 км, в т.ч. на главных путях- 376,208 км или 97 %. Количество деревянных шпал всего – 136,156 тысяч штук, в том числе негодных 13,585 тысяч штук или 9,98%. Количество деревянных шпал на главных путях – 7,164 тысяч штук, в том числе негодных 0,164 тысяч штук или 2,29 %. На участках пути, где осуществляется скоростное движение пассажирских поездов, должны применяться железобетонные шпалы. Эпюра шпал 1840 штук на 1 км в прямых и кривых с радиусом более 1200 м и 2000 штук на 1 км в кривых 21 меньших радиусов. Допускается до усиления пути сохранение эпюры шпал 1840 штук на 1 км во всех случаях. В таблице 1.10 приведены данные по шпалам. Таблица 1.10 - Шпалы Наименование путей Главные пути Станционные и специальные пути Род шпал Деревянные Ж.б. 1-го срока Ж.б. переложенные Всего Деревянные Ж.б. 1-го срока Ж.б. переложенные Всего Деревянные Подъездные пути Ж.б. переложенные Всего Всего тыс. шт. 7,164 622,280 км 3,412 335,993 72,766 40,215 702,210 379,620 69,796 3,584 51,139 2,781 290,590 188,143 363,970 242,063 59,196 40,338 63,992 37,254 123,188 77,592 Протяжение главных путей с числом шпал на 1 км развернутой длины, км Среднее число шпал на 1 км развернутой 1440 В т.ч. на 1600 длины шт. и 1840 шт. 2000 шт. Итого железобетонных шт. главных менее шпалах путей, шт. 0,000 0,000 317,208 62,412 379,620 376,208 1850 В том числе Количество негодных шпал, Всего тыс.шт. деревянных железобетонных По главным путям 1,344 0,164 1,180 По станционным и 5,987 5,987 0,000 специальным путям По подъездным путям 7,434 7,434 0,000 1.9 Искусственные сооружения В пределах главных и станционных путей дистанции пути находится 135 ИССО. Виды, размеры и дефектность искусственных сооружений приведены в таблицах 1.11-1.13. 22 На мостах, при подготовке к скоростному движению должен укладываться преимущественно бесстыковой путь с термоупрочненными рельсами Р65 на щебеночном балласте с железобетонными шпалами. Количество шпал на 1 км должно быть не менее чем на прилегающих участках главных путей. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 40 см, толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне - 30 см с допусками + 5 см. При меньшей ширине плеча балластной призмы подошвы шпал должны быть расположены не менее чем на 10 см ниже бортиков балластных корыт, при этом допускается их наращивание на высоту до 200 мм. Стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах 1/2500 - 1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем 1/5000 1/6000 величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета. На пролетных строениях с ездой на балласте длиной до 30 м строительный подъем разрешается не устраивать, за исключением случаев, предусмотренных в проекте на их изготовление. отметок рельсового пути на пролетных Понижение строениях по сравнению с участками над опорами не допускается. Таблица 1.11- Характеристика мостовых сооружений 23 Тип сооружения 1. Постоянные- Всего в том числе: а) металлические на постоянных опорах; б) массивные; в) смешанные* 2. ВременныеВсего** ВСЕГО: Общее кол-во сооружений, шт. 60 Полная длина по верху между задними стенками, м 2640 22 1717 38 0 0 923 0 0 60 2640 Таблица 1.12 - Искусственные сооружения - главные и станционные пути. Трубы Наименование в том числе: Всего металлические каменные и бетонные железобетонные Общее количество, шт. 75 3 8 64 Общая длина, пог.м 1706 56 312 1338 Общий объем, м3 11310 50 2336 8924 19 19 0 0 2064 56 312 1696 соружения ТРУБЫ: Общий вес, т Развернутая длина, пог.м Таблица 1.13 - Дефектность ИССО 24 Показатели Всего в т.ч. дефектных Железобетонные пролетные строения, м3 1346 0 Металлические пролетные строения, т 5133 0 Опоры, м3 40048 0 Гидроизоляция балластных корыт, м2 2763 0 Мостовые мауэрлатные и подферменные брусья, тыс. п.м 5,739 0,000 Железобетонные плиты безбалластного мостового полотна, тыс. пог.м 0,734 0,000 Мостовой настил - всего, тыс. м2 в том числе: 2,756 0,010 деревянный; 0,334 0,000 железобетонный. 2,369 0,010 Охранные приспособления - всего, тыс.пог.м в том числе: 3,195 0,024 контррельсы; 0,593 0,010 контруголки; 2,001 0,014 охранные уголки. 0,601 0,000 Мостовое полотно на балласте, тыс. пог.м 0,691 0,000 3 0 Смотровые приспособления: металлические, т; 25 2 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ДИСТАНЦИИ ПУТИ. КЛАСС ДИСТАНЦИИ ПУТИ 2.1 Разработка организационной структуры дистанции пути Общее руководство хозяйственной начальник планово-экономической деятельностью дистанции пути линейного – ПЧ. и эксплутационно- предприятия Функциональные осуществляет направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют три заместителя начальника дистанции пути– заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию пути (ПЧЗ), заместитель начальника дистанции пути по содержанию искусственных сооружений (ПЧЗ ИССО), главный инженер дистанции пути (ПЧГ). Заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию пути занимается сезонным и оперативным планированием, организацией и обеспечением работ по текущему содержанию пути. В его ведении находятся все участки ПЧ во главе с начальниками участков. Организация и выполнение работ производится силами околотков пути, которые возглавляют дорожные мастера, и путевых бригад входящих в околотки. Заместитель начальника дистанции пути по капитальным работам организует выполнение среднего и капитального ремонтов пути с использованием средств механизации. Заместитель начальника дистанции пути по искусственным сооружениям управляет организацией текущего содержания искусственных сооружений, а производственные процессы реализуют специализированные подразделения - мостовые бригады, обеспечивающие своевременный текущий ремонт мостов и их земляного полотна. Заместитель начальника по кадрам и социальным вопросам контролирует деятельность отдела кадров, жилищно-коммунальной службы и строительной группы. 26 Главный инженер организует материально-техническое обеспечение производственных процессов. В непосредственном подчинении главного инженера находятся: производственно- технический отдел; службы главного механика, несущие ответственность за состояние путевых машин, автопарка и механических мастерских; участок дефектоскопии. Функции управления отдельными направлениями процесса технического обслуживания пути реализуются следующими структурными подразделениями: планово-экономический отдел – производит организацию планово-экономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов; бухгалтерия – организует бухгалтерский учет; отдел кадров – производит подбор и расстановку кадров, нормирование и охрану труда; технический отдел – осуществляет планирование и организацию процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, ведение технической документации. Организационная структура Брянск-Льговской дистанции пути приведена на рисунке 2.1. 27 Рисунок 2.1 Структурная схема линейно-функционального управления при участковой системе организации работ в Брянск-Льговской дистанции пути Московской железной дороги 2.2 Определение класса дистанции пути Класс предприятия устанавливается на основе показателей, характеризующих его работу, в условных единицах. В зависимости от суммы баллов установлены следующие классы дистанций пути: 1-ая группа – свыше 760 баллов; 2-ая группа – свыше 501 до 760 балла; 3-я группа – до 500 баллов. При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели: приведенная длина пути, протяженность кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее, количество переездов, состояние земляного полотна, протяженность искусственных сооружений, объем выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ и другие 28 показатели. Расчет показателей определения класса Брянск-Льговской дистанции пути приведен в таблице 2.1. Таблица 2.1 - Расчёт класса дистанции пути Количество Показатели, характеризующие Единица баллов за работу дистанции пути для измерения единицу определения суммы балов показателя измерения Объем Сумма работ балов показателя 1 2 3 4 5 до 25 млн.т - км брутто; 1 км 1,2 122,13 146,56 свыше 25 до 40 млн.т-км брутто; 1 км 1,8 394,67 710,41 1 км 0,3 10,93 3,28 свыше 120 до 140 км/час; км 0,15 207,2 31,08 141-200 км/час км 0,3 116 34,8 Приведенная длина железнодорожного пути при средней грузонапряженности главных путей дистанции (в тонно - км брутто на 1 км пути в год): Протяженность кривых участков главных железнодорожных путей радиусом 650 м и менее Протяженность участков железнодорожного пути со скоростью движения пассажирских поездов: Земляное полотно: 15,22 кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных и км 0,1 143,022 14,30 железнодорожных путях; 29 Продолжение таблицы 2.1 1 2 3 4 5 км 1,3 0,6 0,78 км 0,6 0,23 0,14 одевающие стены (6 кв.м. приравнивается к 1 пог.м. протяженности),подпорные стены, бунны, волноломы, траверсы; деформирующие участки земляного полотна (сплывы, осадки, водоразмывы, обвалы, оползни, сели, наледи, карсты); Искусственные соружения: 69,61 мосты, виадуки, путепроводы:* 100 м 1,8 29,18 52,52 пешеходные мосты и тоннели; 100 м 1,0 5,66 5,66 100 м 0,5 22,87 11,43 трубы, лотки поперечные, галереи, акведуки Снегозаносимые и пескозаносимые участки железнодорожного пути, ограждаемые: постоянными заборами; 1 км развернуто 6,75 й длины забора 0,2 33,74 Наличие железнодорожных 6,75 35,00 станций: сортировочных внекласных и I класса с механизированной 1 станция 35 1 35,00 (автоматической) горкой; Объем ремонтно - строительных работ, выполняемых дистанцией пути (применяются коэффициенты 1 привед. км 1,0 48,57 относительной трудоемкости) Протяженность железнодорожного 5,00 пути со сложным профилем линии: уклон 8,1 - 15‰ км 0,5 9,99 5,00 Естественные леса 2 га 1 прив.га 73,07 0,37 ИТОГО: 1107 30 Расчет показал, что Брянск-Льговская дистанция пути по числу баллов относится к 1 классу. 31 3 МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 3.1 Цели и задачи мониторинга Качество планирования работ технического обслуживания [4] во многом определяется объемом и достоверностью информации о состоянии железнодорожного пути, об интенсивности процессов накопления деформации и старении пути в конкретных эксплуатационных условиях, возможностью предвидеть направленность и интенсивность развития этих процессов. В этой прогнозирования связи особое изменчивости значение состоянии приобретают пути и вопросы формирования математической модели такового прогнозирования. Мониторинг состояния пути является основой системы управления качеством функционирования пути и включает: выявление и контроль развития неисправностей пути; оценивание параметров устройства рельсовой колеи и их соответствия проектным значениям; определение состояний элементов пути и их остаточного ресурса и на этой основе формирование управленческих решений по проведению ремонтно-путевых работ; анализ полученных параметров и характеристики пути и формирование показателей состояний пути; оценку состояния пути по полученным показателям; прогнозирование последующего состояния пути на основе полученных на протяжении длительного периода времени данных и разработанных математических моделей функционирования пути; оценку качества производства ремонтно-путевых работ и общего уровня технического обслуживания пути. Совершенствование всей системы технического обслуживания железнодорожного пути связано с созданием и усилением специальной информационно-диагностической системы, в ведению которой отнесены вопросы определения состояния пути всеми видами диагностической техники, 32 оценки состояния пути в текущий момент времени и прогнозирование этого состояния - на пикете, километре, участке, дистанции, направлении - в некоторый период информационного обеспечения подготовки управленческих решений, принимаемых в последующем, в том числе и планов проведения работ по техническому обслуживанию пути. Мониторинг состояния пути имеет целью получение ответа на вопрос о соответствии состояния пути эксплуатационными требованиям, предъявляемым в нему. Проблема поиска рационального соответствия эксплуатационных требований, внешних воздействий, уровня технического обслуживания железнодорожного пути и его технического состояния является одной из самых важных и актуальных. Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействие подвижного состава, климатических и погодных условий - ветер, вода, колебания температур воздуха - в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам, как просадки, перекосы, нарушение пути в плане, продольном профиле. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что решается правильной организацией технического обслуживания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимом объеме и высокого качества. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при текущем содержании пути в большей степени зависят от своевременности, объема и качества проводимых ремонтов и ремонтно-путевых работ. 33 Важнейшими составляющими системы ведения путевого хозяйства являются: продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств; повторное использование элементов железнодорожного пути; внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряженности линии и скоростей движения поездов; существенное увеличение протяжения бесстыкового пути; внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами; совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации; внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь. Для эффективного потенцила рельсового хозяйства использования с учетом мер имеющегося продления срока службы рельсов - укладка бесстыковых рельсовых плетей, в том числе длиной до блок участка и перегона, головки рельса рельсошлифовальными профильная поездами типа шлифовка "СПЕНО", дозированная лубрикация - необходимо более рациональное использование потенциала подрельсовых элементов, входящих в конструкцию верхнего строения пути. Для этого необходимо разработать рациональную и эффективную систему производства ремонтов и текущего содержания пути, предусматривающую эксплуатацию его элементов с учетом рационального использования имеющихся ресурсов работоспособности, в первую очередь, железобетонных шпал, щебеночного балластного слоя и скреплений [2]. 34 Современное состояние ремонтной базы путевого хозяйства на передовых ПМС Московской железной дороги, разработанная современная технология производства путевых работ, и используемая современная путевая техника и оборудование и т.д. позволяет, в момент выполнения путевых работ, в особенности усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой щебеночного балластного слоя, создавать конструкцию верхнего строения, имеющую весьма высокий запас потенциала работоспособности. Однако последующая эксплуатация созданной весьма дорогостоящей конструкции пути, как показывает анализ эксплуатации скоростных участков Московской железной дороги, не обеспечивает их долговременной надежности. Как правило, после первого же года эксплуатации этих участков пути оценочные показатели их состояния в большинстве своём по показаниям вагона путеизмерителя имеют уровень не выше оценки «хорошо». И, порядка 25 % участков, имеют оценки «удовлетворительно». Выполненные в послеремонтный период исследования по оценке работоспособности пути, в особенности на участках скоростного движения показали, что обеспечение необходимых параметров конструкции его элементов только на стадии ремонта не обеспечивает длительного, стабильного и надежного срока службы конструкции в целом. 3.2 Мониторинг состояния пути Для сравнительного анализа состояния верхнего строения пути на Брянск-Льговской дистанции возьмем два участка пути длиной 5 км, отличающихся эксплуатационными факторами: это участок пути СинезеркиКлюковники километры 402-406 четного пути и те же километры нечетного пути. По каждому участку выберем данные рельсошпалобалластных карт, показанные на рисунках 3.1 и 3.2, и проведем сравнительный анализ состояний верхнего строений пути. 35 Скоростной участок пути Синезерки-Клюковники нечетного направления: с грузонапряженностью 30,9 млн. т брутто в год, пропущенный тоннаж 650,5 млн. т брутто. Год последнего капитального ремонта - 1993. Рельсы первого класса закаленные, производства Тагильского завода, путь бесстыковой. Шпалы железобетонные - эпюра 1840/км, на кривых участках – 2000 штук/км. Толщина балластного слоя колеблется в пределах от 35 до 50 см на всем участке. Последний промежуточный ремонт проводился в 2005 году –средний ремонт пути. Установленная скорость по перегону 160/90 км/час пассажирским и грузовым поездам. Участок пути Синезерки-Клюковники четного направления имеет грузонапряженность 37,2 млн. т брутто в год, пропущенный тоннаж 231,8 млн. т брутто. Год последнего капитального ремонта - 2005. Рельсы Р-65 первого класса закаленные, путь бесстыковой, плети 800 метров. железобетонные - эпюра 1840/км, Шпалы на кривых участках – 2000 штук/км. Установленная скорость по перегону 160/90 км/час. На рисунке 3.3 приведены условные обозначения к РШБК. 36 Рисунок 3.1 РШБК нечетного участка пути перегона СинезеркиКлюковники Рисунок 3.2 РШБК четного участка пути перегона СинезеркиКлюковники 37 Рисунок 3.3 Условные обозначения Наиболее универсальным и эффективным способом является проверка колеи вагонов-путеизмерителей, обеспечивающим измерения с нагрузкой на путь в движении со скоростью поезда и непрерывно на всем протяжении. Основным путеизмерителем на дороге является вагон КВЛ-П1-МП, осуществляющий измерения и регистрацию параметров рельсовой колеи на участках пути. Бесконтактными вагонами-путеизмерителями ЦНИИ-4 ведется в составе пассажирского поезда контроль и проверка, наравне с основными параметрами устройства пути - положение кривых, продольный профиль бокового и волнообразного износа рельсов, величин стыковых зазоров, температуры рельсов, а также видеоконтроль состояния балласта, шпал. Путеизмерительный вагон КВЛ-П1-МП на скорости до 70 км/час контролирует и фиксирует на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи, характеризующие ее положение в горизонтальной и 38 вертикальной плоскостях: ширина колеи, взаимное положение рельсовых нитей по уровню, просадкам рельсовых нитей, положение пути в плане «рихтовка». Каждый из записанных в виде диаграммы параметров в настоящее время обрабатывается компьютерной бортовой автоматизированной системой (БАС) в соответствии с инструкцией [2]. В результате расшифровки записей вагонапутеизмерителя выявляются виды отступления от номинальных значений параметров, и производится их оценка по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по принципу: чем выше установленная скорость, тем жестче нормы. По результатам проверки пути путеизмерительным вагоном начальник дистанции пути сравнению с анализирует изменение состояния рельсовой колеи по предыдущей и более ранними проверками пути путеизмерительными вагоном и на основе результатов анализа намечает мероприятия, направленные на предупреждение расстройств пути, планирует очередность выполнения планово-предупредительных работ и с учетом результатов натурного осмотра пути оценивает его техническое состояние и соответствие установленным скоростям движения поездов. Динамика расстройств пути по результатам проходов вагоновпутеизмерителей на рассматриваемых участках приведена на рисунках 3.4-3.9. 39 Рисунок 3.4 Динамика расстройств пути по уширению Рисунок 3.5 Динамика расстройств пути по сужению 40 Рисунок 3.6 Динамика расстройств пути по уровню Рисунок 3.7 Динамика расстройств пути по перекосам 41 Рисунок 3.8 Динамика расстройств пути по просадкам Рисунок 3.9 Динамика расстройств пути по рихтовке Анализ показывает, что больше всего неисправностей по перекосам. Причины их происхождения различны. Основной причиной их появления является односторонние просадки в стыках, сезонное замерзание и оттаивание балластного слоя, а так же неравномерный износ подрельсового основания. В весеннее-осенний периоды количество просадок заметно возрастает. 42 Отклонение пути в плане заметно увеличиваются к маю, затем стабилизируются. Неисправности, выявленные по ширине рельсовой колеи вызваны в основном с развитием неравномерного износа в подрельсовых амортизационных прокладках и слабым скреплением. На участке пути Синезерки – Клюковники нечетного пути 402-406 км в 2005 году был проведен средний ремонт пути, но количество отступлений на одном километре достигает 32 единиц, при этом количество отступлений по перекосам, просадкам, уровню составляют 93 % от всех неисправностей. На втором участке четного пути 402-406 км после производства капитального ремонта пути в 2005 году, промежуточные ремонты не выполнялись, количество отступлений на одном километре достигает 20 единиц. Учитывая ремонтную схему (УК В В С В П УК) приходим к выводу, что на данных участках пути, требуется проведение планово-предупредительной выправки пути с применением машинизированных комплексов. 43 4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБЕНОЧНОГО БАЛЛАСТА В 8 ЧАСОВЫЕ «ОКНА» С ПРИМЕНЕНИЕМ МАШИНЫ РМ– 2002 С УКЛАДКОЙ ГЕОТЕКСТИЛЯ Фронт работ - 10,0 км Продолжительность «окна» - 8 часов 4.1 Характеристика ремонтируемого пути Участок ремонта пути 1 или 2 класса, двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой. В плане линия имеет 70 % прямых и 30 % кривых. На протяжении 80 % участка путь уложен на насыпи, на 20 % - в выемке и нулевых местах. Состояние пути до ремонта: рельсы типа Р65, сваренные в плети до 800 м; накладки в уравнительных пролетах шестидырные; скрепление раздельное КБ; шпалы железобетонные - 1872 шт. на 1 км пути; изолирующие стыки клееболтовые; балласт щебеночный, имеющий в своем составе 35 % засорителей; размеры балластной призмы превышают нормативы, установленные типовой конструкцией; разделительный слой отсутствует; ширина обочины земляного полотна менее допустимых размеров; водоотводные сооружения заработаны. Состояние пути после ремонта: в путь уложены в оптимальном температурном интервале новые рельсовые плети, сваренные до длины перегона; положение пути в продольном профиле и плане соответствует проекту; слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см; содержание засорителей в очищенном щебне не более 5 %; между неочищенным и новым балластом лежит разделительный слой из геотекстиля; размеры балластной призмы и обочины земляного полотна 44 приведены в соответствие с ТУ ЦПТ-53 [15]; водоотводные сооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта. 4.2 Условия производства работ Объемы основных работ, подлежащие выполнению, приведены в таблице 4.1. Таблица 4.1 - Объемы основных работ, подлежащие выполнению Объемы выполняемых Единица работ № Наименование работ измереп/п на участке ния на 1 км работ 1 2 3 4 5 1 Замена старогодных рельсовых плетей м 10 000 1 000 на инвентарные рельсы (сохранение плетей) 2 Ремонт водоотводных сооружений и м 10 000 1 000 уборка лишнего загрязненного балласта с обочины земляного полотна 3 Замена рельсошпальной решетки м 10 000 1 000 4 Очистка щебеночного балласта м 10 000 1 000 3 машиной РМ-2002 всего: м 32 700 3 270 3 5 Возвращенный в путь очищенный м 14 700 1 470 щебень 6 Уборка засорителей в отсев м3 18 000 1 800 3 7 Выгрузка в путь нового щебеночного м 18 000 1 800 балласта 8 Укладка в путь новых плетей длиной м 10 000 1 000 до перегона Примечание: Выработка щебнеочистительных машин в пределах пассажирских платформ снижается в 1,5 раза. Капитальный ремонт бесстыкового пути выполняется в следующей последовательности: Ремонт водоотводов, уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна и замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы (сохранение плетей). Данные работы выполняются по отдельным технологическим проектам, в ведомости трудозатрат не учтены и в графиках не показаны. 45 Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую. Очистка щебеночного балласта машиной РМ-2002 с укладкой разделительного слоя из геотекстиля. Пополнение новым щебеночным балластом, первая выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластного слоя и оправка балластной призмы. Замена инвентарных рельсов на новые 800-метровые рельсовые плети со сваркой на длину перегона и с постановкой их в оптимальную температуру закрепления. Пополнение новым щебеночным балластом в местах нехватки, выправка пути в плане и профиле с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути. Шлифовка уложенных новых рельсовых плетей. Система предоставления «окон» Работы выполняются в основные и совмещенные «окна» продолжительностью 8 часов. Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются до начала основных работ по укладке пути и глубокой очистке балласта. Работы выполняются по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны. Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка снимаются заземлители опор контактной сети и удаляются препятствия и путевые устройства - Понаб, Диск, УКСПС, которые могут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники. При демонтаже рельсошпальная решетка укладывается в пакеты звеньями длиной по 25 м с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится 3- 46 мя моторными платформами МПД-2. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО. Перед демонтажем звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером. Спрессовавшийся в шпальных ящиках балласт продавливается под шпалы специальным пробивщиком. Перед укладкой рельсошпальной решетки, после снятия звеньев, автогрейдером и 2-мя бульдозерами планируется верхний слой балластной призмы. Очистка щебеночного балласта производится машиной РМ-2002 с уклоном очистки 0,04 в полевую сторону, с шириной захвата 5,1 м, на глубину под шпалой 0,45 м с укладкой разделительного слоя из геотекстиля. Производительность машины РМ-2002 с укладкой геотекстиля – 222 м/час. Очищенный щебеночный балласт возвращается обратно в путь, а засорители, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы для засорителей СЗ-240-6 и выгружаются в заранее отведенные места. Выправка пути производится: машиной ВПО-З000 и машиной ВПР-02 после замены путевой решетки и после очистки щебеночного балласта; машиной Дуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкой пути в проектное положение. Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов. Динамический стабилизатор ДСП стабилизирует балластную призму после работы машин ВПР-02 и Дуоматик. Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта ПБ. Уборка балласта под подошвой рельсов осуществляется вручную. 47 Лишний балласт у опор контактной сети убирается грейферной установкой АГД-1М (А) в комплекте с прицепом УП-4. Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальным поездом на стадии заключительных работ. После окончания работ путь должен быть приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых 2-х поездов со скоростью 25 км/час, а последующих со скоростью 60 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 350 тыс. т брутто и окончательной выправки и стабилизации ДСП. 4.3 Производственный состав Руководящий и обслуживающий персонал Начальник ПМС (заместитель) (руководитель работ) - 1 Старший дорожный мастер - 1 Дорожный мастер - 2 Сигналисты - 10 Бригадиры пути (неосвоб. в составе м.п.) - 7 __________________________________________________ Итого (без неосвобожденных бригадиров пути) - 14 чел. В производственный состав входят: - колонна подготовительных, основных и отделочных работ……..60 чел. бригада № 1 - 8 чел.; бригада № 5 - 10 чел.; бригада № 2 - 8 чел.; бригада № 6 - 8 чел.; бригада № 3 - 8 чел.; бригада № 7 - 10 чел. бригада № 4 - 8 чел.; - цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства……………………………………………..56 чел. Кроме того бригада рельсошлифовального поезда………………..12 чел. 48 Состав цеха по обслуживанию машин основного производства без учета локомотивов приведен в таблице 4.2. Таблица 4.2 - Состав цеха по обслуживанию машин основного производства без учета локомотивов № п/п 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Наименование машин 2 УК-25/9-18 МПД Электробалластер Автогрейдер ДЗ-98 Бульдозер Т-170 РМ-2002 СЗ-240-6 Количество машин 3 2 6 1 1 2 1 2 12 вагонов 1 2 1 1 55 1 1 Количество машинистов 4 4 6 3 1 2 7 6 ВПО-З000 6 ВПР-02 6 ДСП 2 ПБ 3 ХДВ 4 Дуоматик 4 АГД-1М(А) с УП 2 Итого: 56 Примечание: 1. Если по условиям производства работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса. Всего занято в технологическом процессе 130 человек. 4.4 Организация работ Работы по капитальному ремонту бесстыкового пути на участке протяженностью 10,0 км выполняются силами путевой машинной станции в «окна» продолжительностью 8 часов. График производства основных работ по замене рельсо-шпаьной решетки приведен на рисунке 4.1. 49 Рисунок 4.1 График производства основных работ по замене рельсошпаьной решетки 50 Глубокая очистка щебеночного балласта машиной РМ-2002 и выправочно-подбивочные работы производятся в соответствии с рисунком 4.2. Рисунок 4.2 График производства работ по дням при работе РМ-2002 с укладкой геотекстиля 51 4.4.1 Подготовительные работы В подготовительный период по отдельным технологическим процессам производится замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы сохранение плетей, ремонт водоотводов, уборка лишнего балласта. Перед производством основных работ по замене рельсошпальной решетки в подготовительный период 11 монтеров пути снимают путевые пикетные знаки, путевые обустройства - УКСПС, Диск, Понаб, подготавливают места для заезда на путь и съезда с него бульдозеров и автогрейдера. На производственной базе производится сборка новых звеньев рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, разборка или переборка старых звеньев. Данные работы выполняются по отдельным технологическим процессам, затраты труда в ведомости не учитываются, на графиках не показаны. 4.4.2 Основные работы по замене рельсошпальной решетки Работы по замене рельсошпальной решетки производятся на участке протяжением 10,0 км за пять «окон». После закрытия перегона для движения поездов, на участок укладки, со станции отправляются: первым поездом - электробалластер с локомотивом в голове поезда, вторым - разборочный поезд, состоящий из путеразборочного крана УК-25/9-18 с локомотивом в голове поезда, 3-х моторных платформ, 32х четырехосных платформ, оборудованных УСО, далее укладочный поезд, состоящий из путеукладочного крана УК-25/9-18, 32-х платформ, оборудованных УСО и загруженных пакетами новых звеньев, трех моторных платформ и локомотива в хвосте поезда. До прихода поездов 16 монтеров пути разбирают временный переездный настил, где он есть и готовят место для зарядки машины ВПО-З000. 52 По прибытии на место работ электробалластер поднимает рельсошпальную решетку и обрушает балласт в шпальных ящиках. За электробалластером 4 монтера пути и 1 машинист разболчивают стыки, оставляя в рельсах накладки, сболченные на один болт. По мере подготовки фронта работ, путеразборочный кран демонтирует рельсошпальную решетку. Звенья длиной 25 м формируют в пакеты, перемещают на платформы, оборудованные УСО, и закрепляют. Работу выполняют 14 монтеров пути и 5 машинистов. После снятия старогодной решетки автогрейдер и 2 бульдозера, планируют поверхность балластной призмы с формированием валов из засоренного щебня с обеих сторон. Путеукладочным краном УК-25/9-18 в путь укладывается рельсошпальная решетка на инвентарных рельсах звеньями длиной 25 м. Работу выполняют 18 монтеров пути и 5 машинистов, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры. За путеукладочным краном 4 монтера пути и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки; 11 монтеров пути поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь с помощью гидравлических рихтовщиков. В конце участка работ 6 монтеров пути и 1 машинист заготавливают рельсовые рубки для стыковки и укладывают их на отводе. После этого машина ВПО-З000 подбивает путь на старом щебеночном балласте, выправляет его в плане, профиле и по уровню. В местах зарядки, разрядки машины ВПО-З000, а также в местах отступлений после ее прохода и препятствий для ее работы путь выправляется машиной ВПР-02. 4.4.3 Основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта с укладкой разделительного слоя из геотекстиля Глубокая очистка щебеночного балласта выполняется машиной РМ2002 в 8-часовые «окна» на участке протяжением 10,0 км после укладки путевой решетки приведена на рисунке 4.3. 53 Рисунок 4.3 Схема очистки балласта машиной РМ-2002 без устройства разделительного слоя В начале работ 4 монтера пути подготавливают место – яму - для зарядки выгребного устройства щебнеочистительной машины. Очистка балласта осуществляется щебнеочистительной машиной на глубину 0,45 м с одновременной укладкой разделительного слоя из геотекстиля. Выработка машины РМ-2002 с укладкой геотекстиля составляет 222 м/час. Комплекс щебнеочистительный с составами для засорителей обслуживают: 8 монтеров пути и 13 машинистов. 4.4.4 Пополнение новым балластом и выправка пути После глубокой очистки в путь выгружается новый щебеночный балласт; машины ВПО-З000 и ВПР-02 выправляют путь в профиле, плане и по уровню; стабилизатор ДСП стабилизирует путь; планировщик ПБ перераспределяет балласт и оправляет балластную призму. 54 4.4.5 Замена инвентарных рельсов на новые рельсовые плети Работы по замене инвентарных рельсов на новые сварные рельсовые плети выполняются по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны. 4.4.6 Отделка пути и шлифовка рельсовых плетей Автомотриса АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4 убирает лишний балласт у опор контактной сети. На графике эта работа не показана. После дополнительной выгрузки из хоппер-дозаторов щебеночного балласта в местах нехватки производится выправка пути в плане и профиле с постановкой в проектное положение машиной Дуоматик. Вслед стабилизатор ДСП стабилизирует, и планировщик ПБ планирует балластную призму. Окончательную отделку производят 50 монтеров пути вручную, которые подрезают балласт под подошвой рельсов, устанавливают и красят путевые знаки, ремонтируют переезд. После завершения всех выправочных работ по всему участку производится шлифовка новых рельсовых плетей шлифовальным поездом. 4.5 Перечень необходимых путевых машин, механизмов и путевого инструмента 4.5.1 Машины и механизмы Кран УК-25/9-18, шт. 2 Моторные платформы, шт. 6 Четырехосная платформа, оборудованная электролебедкой, шт. 1 Четырехосные платформы, оборудованные УСО, шт. 64 Четырехосные платформы, шт. 2 Электробалластер ЭЛБ, шт. 1 Автогрейдер среднего типа ДЗ-98, шт. 1 Бульдозер Т-170, шт. 2 Щебнеочистительная машина РМ-2002, шт. 1 55 Машина Дуоматик, шт. 1 Динамический стабилизатор, шт. 1 Планировщик балласта, шт. 1 Хоппер-дозаторы, шт. 55 Автомотриса АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4, шт. 1 Электростанция АБ-4, шт. 2 Электрогаечные ключи для стыковых болтов, шт. 2 Рельсорезные станки, шт. 2 Рельсосверлильный станок, шт. 2 Разгоночные гидравлические приборы, шт. 2 5.2 Путевой инструмент Ломы остроконечные, шт. 6 Ключи гаечные путевые, шт. 8 Ломы лапчатые, шт. 6 Вилы щебеночные, шт. Молотки костыльные, шт. 20 6 Когти для щебня, шт. 8 Лопаты штыковые, шт. 2 Лопаты совковые, шт. 2 Рельсовые вкладыши, комп. 2 Шаблон универсальный, шт. 2 Шаблон для междупутья, шт. 1 Бородок, шт. 1 Рулетка мерная, шт. 2 Кабельная связь с поездным диспетчером, (компл.) 1 Путеизмерительная тележка, шт. 1 4.6 Требования безопасности 4.6.1 Безопасность движения поездов 56 Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц согласно п.3.8 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ – [14]. Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов. При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами - рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС, КГУ - руководитель работ должен контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания цепи и последующего перекрытия сигнала. Такие работы должны согласовываться с дистанцией сигнализации и связи. При производстве работ на электрифицированных участках руководитель работ должен принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети. Работы на таких участках должны согласовываться с дистанцией электроснабжения или районом контактной сети. Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации - ПТЭ [10], п.п. 2.4, 3.33 и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации [13]. При этом запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до 57 полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита. Ограждение мест производства работ в зависимости от фронта работ и места производства работ должны выполняться в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [8]; 6.1-6.3 и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации – [13]. Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки, или уменьшения скорости поездам должны выдаваться предупреждения. Порядок выдачи предупреждений должен соответствовать требованиям Инструкции [8] п.п. 8.1-8.3; 8.6; 8.7; 8.10-8.15 и п.п. 12.1-12.3; 12.5; 12.15-12.17 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации – [14]. Закрытие перегона для выполнения работ производится на основании телеграфного распоряжения зам. начальника или начальника железной дороги. В телефонограмме указывается время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. В день производства работ закрытие и открытие перегона оформляется приказом поездного диспетчера. Порядок действия руководителя работ и поездного диспетчера должен соответствовать требованиям, изложенным в п.п. 3.10; 3.11 Инструкции [11] и п.п. 8.3; 8.4 Инструкции [14]. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона, а на электрифицированных участках дополнительно приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг. 58 Порядок отправления рабочих поездов на закрытый перегон и их работа на перегоне должны соответствовать требованиям п.п. 3.12-3.16; 3.26-3.33 Инструкции [11] и п.п. 8.5-8.10 [14]. При работе на закрытом перегоне комплексов путевых машин должны соблюдаться требования, изложенные в инструкции по эксплуатации конкретных путевых машин и специального подвижного состава. К времени окончания установленного перерыва в движении поездов работы по ремонту должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов в соответствии с требованиями п.п. 2.2.1-2.2.5; 2.6-2.8; 3.17 Инструкции [11] и п. 8.11 Инструкции [14], сигналы остановки сняты с оставлением, если это необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков. Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, предварительно согласованному с поездным диспетчером. Порядок возвращения рабочих поездов и машин должен соответствовать требованиям п.п. 3.18; 3.19; 3.22; 3.23 Инструкции [11] и п.п. 8.12; 8.13 [14]. Открытие движения поездов на перегоне производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления от руководителя работ, назначенного телеграфным распоряжением зам. начальника или начальником железной дороги об окончании путевых работ, отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов. Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения производится после установки и подключения всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика СЦБ и связи и энергодиспетчера в соответствии с требованием [14] п.п. 8.14; 8.15 и [11] п.п. 3.20; 3.21. 59 4.6.2 Охрана труда Перед выходом на работу руководитель работ (мастер, бригадир) обязан: провести целевой инструктаж о маршрутах прохода к месту работ, безопасных приемах выполнения работ, порядке пропуска поездов; проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений; убедиться лично по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Порядок прохода и перевозки рабочих к месту работ и обратно, перевозки инструментов и материалов на путевых вагончиках, должны производиться в соответствии с требованиями п.п. 2.1.2-2.1.16 Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений [12]. При производстве работ в условиях плохой видимости, при работах с электрическим, пневматическим и другим инструментом, ухудшающим слышимость, или работах в стесненных местах, если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения. В случае отсутствия таких средств произвести ограждение места работ в соответствии с требованиями п.п. 2.2.1-2.2.3; 2.2.6 [12]. При ремонте рельсовой колеи с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента и приспособлений руководитель работ должен приступать к работе только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками, назначить 60 сигналистов, выдержавших установленные испытания и имеющих удостоверение сигналистов. Во время работ руководитель обязан следить за расстановкой рабочих, их своевременному уходу с пути, исправностью инструмента, правильностью приемов выполнения работ ручным и механизированным электроинструментом, соблюдением Правил охраны труда и техники безопасности на участках со скоростями более 140 км/ч в соответствии с требованиями [12] п.п. 2.3.2-2.3.6; 2.3.9-2.3.11; 2.3.13-2.3.17; 2.3.19-2.3.23; 2.3.25-2.3.27. К работе должны освидетельствованные и допускаться испытанные машины в и механизмы, установленном порядке, грузоподъемные краны всех типов должны быть зарегистрированы в территориальных органах Госгортехнадзора. Управление путевыми машинами и их обслуживание должны осуществлять лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие специальное удостоверение в соблюдении требований [12] п.п.2.4.1-2.4.3. При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта, путеукладочных кранов, хоппер-дозаторных вертушек, электобалластеров, балластораспределительных, землеуборочных, выправочно-подбивочно- отделочных, рихтовочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов, спецсоставов для погрузки, перевозки и выгрузки длинномерных рельсовых плетей, устройств для замены рельсовых плетей должны выполняться требования безопасности в соответствии с инструкциями по их эксплуатации и [12] п.п.2.4.4-2.4.9; 2.4.12. Ремонт земляного полотна и его элементов — кюветов, откосов выемок и насыпей, водоотводных канав, дренажей и других устройств должен выполняться по типовым или индивидуальным проектам производства работ, в которых должны быть предусмотрены конкретные меры безопасности и с 61 соблюдением требований мер безопасности в соответствии с [12] п.п. 2.5.22.5.4; 2.5.8; 2.5.9; 2.5.14. При ремонте пути на электрифицированных участках должны соблюдаться «Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах» [24]. Все работы на электрифицированных участках должны быть организованы так, чтобы исключить возможность приближения людей и используемых ими ручных инструментов к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий на расстояние ближе 2 м, а также прикосновение к электрооборудованию как непосредственно, так и через какие-либо предметы. При работе путевых машин - путеукладчиков, щебнеочистительных, выправочно-подбивочно-рихтовочных, электробалластеров, стреловых кранов - на участках постоянного и переменного тока напряжение в контактной сети должно быть снято на весь период работ, а контактная сеть заземлена. Все работы должны выполняться в соответствии с требованиями [12] п.п.2.7.1-2.7.6; 2.7.8; 2.7.9; 2.7.11- 2.7.17; 2.7.20. Путевые машины, агрегаты, оборудование и инструменты, применяемые при выполнении работ в соответствии с технологическим процессом, должны отвечать требованиям [12] п.п.4.2-4.5; 4.7-4.9; 4.16; 4.21; 4.29,4.30; 4.34. 62 4.7 Ведомость затрат труда Ведомость затрат труда представлена в таблице 4.3 Таблица 4.3 - Ведомость затрат труда № п/п Наименование работ Измеритель 1 2 3 Объем работ 4 Норма оперативного времени на измеритель затрат труда, на работу чел.-мин. машин, маш.-мин. 5 Затраты труда, чел.- мин. на работу 6 7 Кол. Продолжительность работы, мин. рабочих, на работу с рабочих машин чел. учетом дополнительного времени 8 9 10 11 Примечание 12 1 Подготовительные работы 1 2 3 1 Снятие путевых знаков: - километровых - пикетных знак Подготовка мест для въезда на путь и съезда с него землеройной техники место Опробование и смазка стыковых болтов болт 2 18 36,29 17,3 - 73 311 105 452 1 490 - 490 711 11 648 1,31 - 849 1231 Итого на 2 км: чел.-мин. 1723 2498 Итого на 10 км: чел.-мин. 8614 12491 2752 3440 Снятие заземлителей опор контактной сети заземл. 800 Работы в «окно» 3,44 - 227 - ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата м.п. Лист 63 Продолжение таблицы 4.3 1 2 2 Установка заземлителей опор контактной сети Итого на 10 км: 3 4 5 6 7 8 заземл. 800 4,45 - 3560 4450 6312 7890 чел.-мин. 9 10 11 12 м.п. 2 Основные работы по смене рельсошпальной решетки 1 2 3 4 5 6 7 Разборка временного м2 переездного настила настила Подготовка места для место зарядки машины ВПО-З000 Оформление закрытия мин. перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с к/сети Отрыв рельсошпальной решетки от балластной призмы электробалластером Разболчивание стыков Разборка пути путеукладочным краном УК-25/9- 18 Срезка и планировка щебеночного слоя балластной призмы тракторами и автогрейдером 7,82 7,2 - 56 70 1 279 - 279 349 16 26 - - - 14 - - - - 14 км 2 64,5 21,5 129 161 3 - 54 маш. болт 648 2,075 0,415 1345 1681 5 168 168 звено 80 53,01 2,79 4241 5301 19 279 279 4 м.п. 1 маш. 14 м.п. 5 маш. км 2 336,0 672,0 672 840 3 - 280 маш. ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 64 Продолжение таблицы 4.3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 8 Укладка пути путеукладочным краном УК-25/9- 18 Постановка накладок звено 80 51,24 2,44 4099 5124 21 244 244 16 м.п. 5 маш. стык пути болт 81 4,616 - 374 467 4 117 648 1,8 0,36 1166 1458 5 292 292 4 м.п. 1 маш. шпала 374 4,78 - 1788 2235 Рихтовка пути моторным м пути гидравлическим рихтовщиком (50 %) 1000 1,15 - 1150 1438 11 334 - 11 м.п. рубка 2 84 - 168 210 7 30 30 6 м.п. 1 маш. км 2 203,4 33,9 407 508 6 85 маш. приведение 1 16,48 5,46 16,48 21 3 37 маш. 9 Сболчивание стыков электрогаечными ключами 11 Поправка шпал по меткам (10 %) 10 12 Заготовка и укладка рельсовых рубок на отводе 14 Выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы машиной ВПО-3000 15 Приведение машины ВПР-02 в рабочее положение 13 4 м.п. ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 65 Продолжение таблицы 4.3 1 2 3 Выправка пути машиной шпала ВПР-02 в местах зарядки, разрядки машины ВПО-3000, в местах отступлений по уровню после ее прохода и препятствий для ее работы 17 Приведение машины приведеВПР-02 в транспортное ние положение 18 Укладка временного м2 переездного настила настила 16 19 Открытие перегона, подача напряжения в к/сеть мин. 4 5 6 7 8 9 10 11 12 290 0,2079 0,558 60 75 1 12,42 4,14 12,42 16 7,8 22,2 - 173 216 4 54 - м.п. - - 10 - - - - 10 16136 20170 Итого в «окно»: Итого на 10 км: чел.-мин. чел.-мин. 1 Подготовка мест для зарядки машин РМ-2002 место 1 78 - 78 98 2 Разборка временного переездного настила Зарядка щебнеочистительной машины РМ-2002 м2 настила зарядка 4,89 7,2 - 35 44 1 408 24 408 510 80680 100850 3 Основные работы по очистке щебеночного балласта с укладкой разделительного слоя из геотекстиля, выправке пути 3 6 17 24 - 30 30 м.п. 4 м.п. 13 маш. ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 66 Продолжение таблицы 4.3 1 2 3 4 5 6 7 8 4 Очистка щебня машиной РМ-2002 в основное «окно» м 1200 3,672 0,216 4406 в совмещенное «окно» м 1000 3,672 0,216 5 Разрядка щебнеочистительной машины РМ-2002 разрядка 1 544 6 Поправка шпал по меткам (8 %) шпала 180 150 7 Выгрузка балласта из хоппер-дозаторов м3 8 Выправка пути машиной ВПО-3000 км 9 Приведение машины приведеВПР-02 в рабочее ние положение Выправка и рихтовка шпала пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПР-02 Приведение машины приведеВПР-02 в транспортное ние положение Стабилизация км балластной призмы динамическим стабилизатором 10 11 12 9 10 11 5508 320 320 3672 4590 270 270 32 544 680 40 40 4,78 4,78 - 860 717 1076 896 4 269 224 - м.п. 1510 0,56 0,14 846 1057 4 264 264 2 м.п. 2 маш. 1,2 1 203,4 203,4 33,9 33,9 244 203 305 254 6 51 42 маш. 1 16,38 5,46 16 20 3 7 маш. 2246,0 1872,0 0,2079 0,2079 0,0693 0,0693 467 389 584 486 3 195 162 маш. 1 12,42 4,14 12 16 3 5 маш. 1,2 1 156,8 156,8 78,4 78,4 188 157 235 196 2 118 98 маш. - 12 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 67 Продолжение таблицы 4.3 1 2 Отделка балластной призмы планировщиком 14 Укладка временного переездного настила Итого в основное «окно»: Итого в совмещенное «окно»: Итого на 10 км: 13 1 2 3 4 5 3 4 5 6 7 8 9 км 1,2 1 4,89 267 267 22,2 89 89 - 320 267 109 401 334 136 3 8535 10668 чел.-мин. 7454 9317 чел.-мин. 72487 90609 м2 настила чел.-мин. 4 Выправочно-отделочные работы 7,2 282 10 6 23 352 6 59 Разборка временного переездного настила Уборка лишнего балласта у опор контактной сети автомотрисой АГД в комплекте с прицепом УП Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов м2 настила м3 39,1 8 20 10 160 200 2 м3 700 0,56 0,14 392 490 4 Приведение машины ВПР-02 в рабочее положение Выправка и рихтовка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПР-02 привед. 1 16,38 5,46 16 20 шпала 4680 0,2079 0,0693 973 1216 11 12 134 111 маш. м.п. - м.п. 100 маш. 123 2 м.п. маш. 3 7 маш. 3 405 маш. 123 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 68 Продолжение таблицы 4.3 1 2 3 6 Приведение машины привед. ВПР-02 в транспортное положение 7 Стабилизация балластной призмы машиной ДСП Итого на 2,5 км: 8 Итого на 10 км: Досыпка щебня из хоппер-дозатора км чел.мин. чел.мин. м3 12 Стабилизация 6 7 8 9 1 12,42 4,14 12 16 2,5 156,8 78,4 392 490 2227 2784 10 11 12 3 5 маш. 2 245 маш. 93 2 м.п. 2 маш. 0,56 0,14 8909 297 11136 371 4 1 15,36 3,84 15 19 4 - 5 маш. 3333 0,22 0,055 733 917 4 - 229 маш. приведение 1 17,52 4,38 18 22 4 - 5 маш. км 3,33 156,8 78,4 522 653 2 - 326 маш. км 3,33 105 35 350 437 3 - 146 маш. Приведение машины приведеДуоматик в рабочее ние положение 10 Выправка пути в плане м и профиле машиной Дуоматик Дуоматик в транспортное положение 5 530 9 11 Приведение машины 4 балластной призмы динамическим стабилизатором 13 Отделка балластной призмы планировщиком балласта ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 69 Продолжение таблицы 4.3 1 14 15 16 17 18 2 3 Итого на 3,33 км: чел.-мин. Итого на 10 км: чел.-мин. Шлифовка рельсов км рельсошлифовальным поездом Подрезка балласта под м нити подошвой рельса Установка путевых знак знаков: - километровых - пикетных Окраска путевых знаков: знак - километровых - пикетных Ремонт переезда с переезд укладкой постоянного переездного настила 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2418 7255 2250 12 - 188 маш. 50 965 - 50 м.п. 10 180 15 1935 5804 1800 20000 1,93 - 38600 48250 582 2375 843,9 3444 601 1548 8052 871 2245 11675 10 90 58,2 26,39 10 90 2,2 60,10 17,20 3660 - - Итого на 10 км: чел.-мин. 68271 87971 Всего по процессу: чел.-мин. 236365 299811 50 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 70 5 ПУТЬ НА ПЛИТНОМ ОСНОВАНИИ Качество пути определяется сохранением его геометрических характеристик в течение длительного периода времени, от чего зависят работоспособность системы колесо — рельс и эффективность использования железнодорожной инфраструктуры. Если железная дорога как система обеспечивает высокий уровень транспортного обслуживания, можно назначать приемлемые тарифы на выделяемую пропускную способность, что повышает конкурентоспособность отрасли на рынке транспортных услуг. Этим объясняется многочисленность попыток использования новых конструкций пути. Многое сделано, в частности, в области пути на плитном основании. 5.1 Новые требования к железнодорожномy пyти Железные дороги постоянно занимаются созданием максимально оптимизированного комплекса, состоящего из собственно инфрастрyктyры и системы ее технического обслyживания. Новые эксплyатационные параметры, такие, как более высокие скорость, интенсивность движения поездов и осевые нагрyзки, в том числе, на отдельных направлениях обращения высокоскоростных пассажирских и тяжеловесных грyзовых поездов, ставят серьезные задачи компаниями - перед разработчиками изготовителями его новых элементов констрyкций и пyти, компаниями, эксплyатирyющими пyть. Важно обеспечить определенный баланс междy инновационными возможностями yсовершенствования конкретных элементов пyти и достижением наилyчших реальных эксплyатационных характеристик пyти в целом. На направлениях, где одновременно реализyются высокие скорость и осевые нагрyзки, пyть на балласте подвергается чрезвычайно интенсивным напряжениям в силy воздействия больших горизонтальных и вертикальных сил. Это неизбежно влечет за собой перераспределение балласта, особенно на Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 71 yчастках перехода от одной констрyкции пyти к дрyгой - земляное полотно и искyсственные соорyжения, последствиями чего являются разрyшение балластного материала и yхyдшение качества пyти. В резyльтате непрерывно yменьшаются интервалы междy очередными циклами ремонтных работ, необходимых для поддержания пyти в надлежащем состоянии. Использование тяжелых пyтевых машин на рельсовом ходy для ремонта пyти также сокращает время достyпности железнодорожных линий. 5.2 Преимущества пyти на плитном основании Требования к констрyкции пyти формyлирyются достаточно просто: yстойчивость, безопасность и сохранение геометрических параметров в течение длительного времени. В отношении последнего аспекта пyть на плитном основании выгодно отличается от пyти на балласте, посколькy намного дольше сохраняет стабильное положение. Эти причины побyдили к разработкам констрyкций пyти на плитном основании. Первый экспериментальный yчасток такого пyти был yложен еще в 1972 г. Состояние пyти хорошее до настоящего времени. Сколько-нибyдь сyщественные пyтевые работы за прошедшие 30 лет не потребовались. Максимальная скорость ограничена 200 км/ч. Не только пyть сохранил yстойчивость, но и плавность движения остается на высоком yровне. Различие констрyкций пyти на балласте и на плитном основании показано на рисунок 5.1. Рисунок 5.1 Сопоставление конструкций пути Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 72 Преимyщества пyти на плитном основании особенно полно использyются при строительстве новых линий для движения поездов с высокими скоростью и осевыми нагрyзками: более высокая адаптивность важна при составлении графика строительства и очередности соорyжения отдельных yчастков. Констрyкции пyти такого типа yдобны для yкладки на отдельно взятых yчастках. Пyть, например, можно yкладывать сначала на открытых yчастках после стабилизации земляного полотна, а затем в тоннелях по завершении их проходки; капитальные затраты меньше благодаря более жестким допyскам параметров yкладки. Вследствие того, что пyть на плитах допyскает большее возвышение нарyжного рельса в кривых, радиyс их может быть yменьшен. Это, в свою очередь, расширяет возможности трассирования и исключает необходимость yстройства выемок на землях сельскохозяйственного назначения; общие геометрические размеры поперечного сечения пyти могyт быть yменьшены, посколькy для размещения более высокого и, соответственно, более широкого балластного слоя, необходимого в слyчае yвеличения возвышения нарyжного рельса, требyется и бóльшая ширина основной площадки; yчитывая меньшyю потребность в ремонтных работах и иной характер этих работ, можно сyщественно ограничить масштабы инфрастрyктyрных составляющих только необходимыми для обеспечения эксплyатации в режиме временного однопyтного yчастка, когда один из пyтей закрыт для движения из-за проведения ремонтных работ. Это особенно относится к пересечениям пyтей, но также и к дрyгим констрyктивным элементам, yстраиваемым вдоль полотна и необходимым во время проведения капитального ремонта пyти на балласте; Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 73 статические и динамические нагрyзки на верхние слои земляного полотна пyти на плитном основании меньше благодаря лyчшемy распределению силовых воздействий; пyть на плитном основании после yкладки сохраняет стабильное положение в 2 - 3 раза дольше, чем пyть на балласте; плитная констрyкция пyти оказывает практически неограниченное сопротивление поперечным силам. Она имеет высокyю собственнyю массy, обеспечивая тем самым хорошyю yстойчивость даже под действием интенсивных сжимающих сил при повышении температyры рельсов; отсyтствие вылетающих частиц балласта исключает нанесение повреждений подвижномy составy и элементам пyти; невозможность роста растительности в пyти на плитном основании исключает необходимость борьбы с нею; yстойчивое положение пyти снижает динамические силы, действyющие на ходовyю часть подвижного состава; эксплyатация линии на плитном основании возможна более продолжительное время в силy меньших затрат времени на текyщее содержание. 5.3 Эксплyатационные программы и опыт применения на высокоскоростных линиях. С 1965 г. накоплен большой опыт эксплyатации высокоскоростных линий. Причем, первоначально это были обычные линии, реконстрyированные для движения со скоростью до 200 км/ч. Позже введены в эксплyатацию новые линии, рассчитанные на движение со скоростью 250 км/ч. Параметры инфрастрyктyры вновь строящихся линий должны соответствовать перспективным эксплyатационным программам, причем не Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 74 только по скорости и осевой нагрyзке, но и в отношении топографии местностей, по которым проходит трасса. В слyчае специализированных пассажирских линий возможность использования большего возвышения нарyжного рельса в кривых и более крyтых yклонов имеет особое значение. Это позволяет прокладывать трассy новых линий близко к сyществyющим транспортным магистралям, несмотря на высокyю проектнyю скорость. Проще также трассировать новые линии в обход крyпных населенных пyнктов и промышленных зон. Одновременное использование кривых малого радиyса и крyтых yклонов позволяет следовать естественномy рельефy местности, даже если она сильно пересеченная. Тоннели в таком слyчае можно строить короткими и неглyбокого заложения, что yменьшает расходы на строительство и yпрощает эвакyацию в экстремальных ситyациях. Одновременно можно yменьшить число мостов и пyтепроводов, а также их длинy и высотy. На рисунке 5.2 показано влияние этих параметров на продольный профиль линий, предназначенной для смешанного грyзопассажирского движения, и специализированной пассажирской. Очевиден резyльтат использования большей максимальной крyтизны yклонов. Рисунок 5.2 Сравнение продольного профиля Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 75 Посколькy балластный пyть на линиях, реконстрyированных для движения поездов со скоростью до 200 км/ч, работал yдовлетворительно, было решено применить этy констрyкцию на первых высокоскоростных линиях. Однако выяснилось, что пyть на балласте обладает недостаточной yпрyгостью. Это приводило к разрyшению балласта под железобетонными шпалами, появлению заметных светлых выплесков в балластном слое, дефектов рельсов, а также к повышению yровня шyма внyтри поезда. Потребовалось yдалить жесткие (500 кН/мм) рельсовые подкладки и заменить их более yпрyгими (60 кН/мм). На мостах под балласт стали yкладывать маты. Пришлось внести изменения и в правила эксплyатации пyти на балласте на новых высокоскоростных линиях. Предyсмотрены yкладка yтяжеленных шпал с yвеличенной поверхностью опирания и более yпрyгих подрельсовых подкладок, yвеличение толщины балластного слоя до 35 – 39 см под шпалой вместо прежних 30 см. За прошедшие годы железные дороги продвинyлись вперед в развитии плитной констрyкции пyти и в настоящее время эксплyатирyют более 50 yчастков такого пyти разных систем. Не на всех экспериментальных yчастках полyчены yдовлетворительные резyльтаты. Некоторые системы потребовали внесения сyщественных констрyктивно-технологических yсовершенствований. 5.4 Пyть на плитном основании В рамках всей сети железных дорог пyть плитной констрyкции разных моделей yже yложен на достаточно протяженных yчастках линий. Наиболее часто встречается плитный пyть типа Rheda и его последyющие модификации. Впервые разные варианты этой начальной констрyкции с использованием моноблочных железобетонных шпал были yложены в нескольких тоннелях на высокоскоростной линии. Эксплyатация пyти в этих тоннелях дала положительные резyльтаты, достаточные для принятия решения об использовании пyти только плитной констрyкции в тоннелях любой Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 76 протяженности. Пyть дрyгой yсовершенствованной констрyкции, в которой использованы железобетонные блоки со стальными поперечными брyсьями, замоноличенными в железобетонном коробе, yложен на другой высокоскоростной линии, где также хорошо зарекомендовал себя. Есть yчастки, где использованы различные модификации пyти типа Rheda, а также типа Züblin, каждая из которых представляет дальнейшее развитие исходной модели в отношении констрyкции или технологии yкладки. На железных дорогах России yложен пyть плитной констрyкции двyх типов: Rheda 2000 железобетонные блоки с решетчатым армированием, замоноличенные в железобетонном коробе, путь приведен на рисунке 6.3, и Bögl - сборные железобетонные плиты, путь приведен на рисунке 6.4. Рисунок 6.3 Путь плитной конструкции Rheda 2000 Рисунок 6.4 Путь плитной конструкции Bögl Как и ожидалось, опыт железных дорог по эксплyатации отмеченных моделей оказался положительным. Пyть хорошо сохраняет геометрические Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 77 характеристики, в том числе в вертикальной плоскости, и не претерпевает никаких изменений под действием нормальных эксплyатационных нагрyзок. На высокоскоростной линии положение пyти потребовалось исправлять только в одном месте. Упрyгое вертикальное смещение рельсов под действием статической колесной нагрyзки величиной 10 т изменялось в диапазоне от 1,3 до 1,6 мм. Упрyгость больше и равномернее, чем в слyчае обычного пyти на балласте. Образование пyстот невозможно. Стрелочные переводы хорошо интегрирyются в пyть на плитном основании благодаря, в частности, их yпрyгости. Рельсы, использyемые в пyти на плитном основании, как и любые дрyгие, подлежат шлифованию через определенные промежyтки времени. Помимо единичных выправок по yровню, ни один из эксплyатирyемых yчастков пyти на плитах не требовал дополнительных работ по текyщемy содержанию, кроме обычных. Ведyщиеся долгосрочные наблюдения должны выявить направления дальнейшего снижения текyщих издержек. Полагают, что для пyти на плитном основании можно бyдет yменьшить частотy визyальных осмотров и проходов пyтеизмерительных вагонов - основания для этого дает хорошее качество сохранения геометрии пyти. Этим также объясняется высокая плавность хода. Опыт, однако, показал также значение одного важного предварительного yсловия: в процессе изготовления элементов плитной констрyкции пyти и их yкладки должно быть обеспечено yстойчиво высокое качество, что требyет постоянного контроля. В бyдyщем использование пyти на плитном основании в силy его технико-экономических преимyществ бyдет расширяться именно на линиях высокоскоростных с большой интенсивностью движения и грyзовых с высокими осевыми нагрyзками. 6 РАСЧЕТ ЗАТРАТ НА КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ ПЕРЕГОНА СИНЕЗЕРКИ-НАВЛЯ Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 78 Капитальный ремонт пути перегона Синезерки-Навля предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную, смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути перегона Синезерки-Навля, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути. Капитальный ремонт пути перегона Синезерки-Навля может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал. Исходные данные для расчета. Характеристика участка до ремонта. Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65 категории качества Т1. Скрепление КБ. Балласт: щебеночный, загрязненность более 30 % Шпалы железобетонные 1-го срока службы; эпюра для прямого участка пути 1840 шт/км, в кривых-2000 шт/км. Характеристика участка после ремонта. Тип рельсов старогодные, объемнозакаленные рельсы типа Р65 категории качества Т1. Скрепление - АРС. Балласт щебеночный, толщина балластного слоя- 35-50 см. Шпалы железобетонные; эпюра для прямого участка пути 1840 шт/км, в кривых 2000 шт/км. Стоимость затрат труда определяли по каждой работе умножением трудозатрат на часовую тарифную ставку, соответствующую среднему разряду данной работы. Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 79 Стоимость затрат труда, исходя из среднего разряда по всем работам, принятого по данным ПМС, равного при работах на базе – 3, на перегоне – 4. Часовая тарифная ставка определяется по формуле: r Зmin kТАР , nчас (6.1) где Зmin - минимальный размер оплаты труда, соответствующий первому разряду, Зmin = 8560 руб.; kТАР - тарифный коэффициент, kТАР =1,74 ; 2,02. nЧАС - количество рабочих часов в месяц , nЧАС = 1974/12=164,5 час Часовая тарифная ставка, соответствующая 3 разряду монтеров пути, при работе на базе: r Зmin kТАР 3560 1,74 37,43 ( руб / час) nчас 165,5 Часовая тарифная ставка при работах на перегоне, соответствующая 4 разряду монтеров пути: r Зmin kТАР 3560 2,02 43,45 ( руб / час) nчас 165,5 Расчет затрат на оплату труда, произведенный согласно [25] приведен в таблицах 6.1, 6.3, 6.4. Стоимость эксплуатации машин и механизмов, занятых на производстве рассматриваемого ремонта пути рассчитана в таблице 6.2. Это дрезина, гайковерт, машина для очистки балласта, динамический стабилизатор, машина для срезки земляного полотна и другие машины. Стоимость материалов ВСП, используемых при капитальном ремонте пути на старогодних материалах приведена в таблицах 6.3, 6.5. Это рельсы, стыковые скрепления, промежуточные скрепления, шпалы и другие материалы которые необходимы для частичной подмены при указанном виде ремонта. Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 80 В качестве базы начисления накладных расходов принят фонд оплаты труда монтеров пути и машинистов. На 2017 год накладные расходы составляли 126 %, прочие затраты - 62 % к фонду труда в прямых затратах. Сводный расчет затрат на капитальный ремонт одного километра пути перегона Синезерки-Навля, предоставлен таблице 6.6. По результатам расчетов произведен анализ распределения затрат по статьям расходов. Анализ представлен на рисунке 6.1. Лист Изм. Кол. уч. Лист № док. Подп. Дата ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 81 № п.п Таблица 6.1- Расчет затрат на оплату труда при производстве работ капитального ремонта пути перегона Синезерки-Навля Шифр норм и расценок 1 2 1 2 3 4 5 1. 1.1. ОНВ- 2004 ТНК - 1.2 ОНВ- 2004 ТНК - 1.2 ОНВ- 2004 ТНК - 1.2 ОНВ- 2004 ТНК - 1.2 ОНВ 2004 ТНК-1.23 Наименование работ и затрат 3 ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ НА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЕ. Монтаж новой решетки: Выгрузка рельсовых скреплений из вагона магнитной плитой , скрепления КБ Выгрузка рельсовых скреплений из вагона магнитной плитой , скрепления КД Выгрузка рельсовых скреплений из вагона магнитной плитой , скрепления АРС Погрузка рельсовых скреплений магнитной плитой для комплектовки Комплектование клеммных болтов Затраты труда, чел.-час Затраты труда, рублей всего 7 на един. измере н. 8 9 на един. измере н. 10 10 т 0,4 0,308 0,12 14,27 5,71 1,63 10 т 0,32 0,308 0,10 14,27 4,57 3 1,63 10 т 1,28 0,308 0,39 14,27 18,26 3 1,63 10 т 0,4 0,308 0,12 14,27 5,71 2 1,37 100б 0,6 0,739 0,44 28,77 17,26 Разр яд рабо т Тариф. коэфф-т Едини ца измер. Кол-во единиц измере ния 4 5 6 3 1,63 3 всего 11 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 82 Продолжение таблицы 6.1 1 2 6 ОНВ 2004 ТНК-1.23 ОНВ 2004 ТНК-1.2 ОНВ- 2004 ТНК - 1.3 ОНВ-2004 ТНК-1.6 7 8 9 1 0 ОНВ-2004 ТНК-1.6 1 1 ОНВ-2004 ТНК-1.11 1 2 ОНВ-2004 ТНК-1.11 1 3 1 4 ТНВ ТС98-75(3) ОНВ 2004 ТНК-1.40 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Комплектование закладных болтов 2 1,37 100б 0,6 0,886 0,53 34,50 20,70 Погрузка скреплений в контейнеры для раскладки Раскладка рельсовых скреплений магнитной плитой Выгрузка ж.б. шпал-КБ из полувагонов с укладкой в штабеля краном КПБ-10 по 28 шпал в пакете Выгрузка деревянных шпал из полувагонов с укладкой в штабеля краном КПБ-10 по 60 шпал в пакете Выгрузка рельсов с подвижного состава краном КПБ-10 со сцепа платформ длина рельсов 25,0м Выгрузка рельсов с подвижного состава краном КПБ-10 со сцепа платформ длина рельсов 12,5м Смазка клеммных и закладных болтов 3 1,63 10т 2,0 0,308 0,62 14,27 28,54 3 1,63 10 т 2,0 0,792 1,58 36,69 73,38 4 1,89 100шп 18,7 1,632 30,52 87,66 1639, 26 3 1,63 100шп 0,1 1,023 0,10 47,39 4,74 4 1,89 10 рельсов 7,4 0,509 3,77 27,34 202,3 2 4 1,89 10 рельсов 0,6 0,405 0,24 21,75 13,05 4 1,89 100б 1,2 0,311 0,37 16,70 20,05 3,19 1,6794 1зв. 1 8,328 8,33 397,48 397,4 8 Монтаж звеньев длинной 25,0м рельсошпальной решетки с ж.б.шпалами эпюра 1840 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 83 Продолжение таблицы 6.1 1 2 15 ОНВ 2004 ТНК-1.40 16 НВ 2007 ТНК-65 17 НВ 2007 ТНК-65 18 ОНВ 2004 ТНК-3.40 ОНВ 2004 ТНК-1.43 ОНВ 2004 ТНК-5.1 ОНВ 2004 ТНК-4.16 19 20 21 22 23 ОНВ 2004 ТНК-1.14 ОНВ 2004 ТНК-1.15 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Монтаж звеньев длинной 25,0м рельсошпальной решетки с ж.б.шпалами эпюра 2000 Монтаж звеньев длинной 25,0м рельсошпальной решетки с ж.б.шпалами эпюра 1840 -66% Монтаж звеньев длинной 25,0м рельсошпальной решетки с ж.б.шпалами эпюра 2000 - 34% Резка рельсов рельсорезным станком 3,19 1,6794 1зв. 1 8,928 8,93 426,12 426,12 3,23 1,6898 1зв. 26 9,7 252,20 465,83 12111, 68 3,23 1,6898 1зв. 12 10,544 126,53 506,37 6076,4 0 4 1,89 1 рез. 2 0,105 0,21 5,64 11,28 Постановка стыков на графитовую смазку 3,33 1,7158 40 0,687 27,48 33,50 Разбивка створов рельсовых плетей -промер инвентарных рельсов Нумерация инвентарных рельсов длина рельсов 25,0м норма времени 2 4 1,89 1 стык пути 100 м.п. 10 0,69 6,90 37,06 1340,0 1 370,63 2 1,37 10 зв. 4 0,852 3,41 33,17 132,69 Погрузка звеньев на платформы кранами КПБ-10 п.2.1 зв.25,0м., 5зв. Закрепление пакетов рельсовых звеньев 4 1,89 10 зв. 4 4,774 19,10 256,43 4 1,89 10пак 0,8 1,533 1,23 82,34 1025,7 2 65,87 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 84 Продолжение таблицы 6.1 1 24 25 26 27 28 29 30 31 2 1.2. ОНВ 2004 ТНК-1.15 ОНВ 2004 ТНК-1.16 НВ 2007 ТНК-50 НВ 2007 ТНК-50 ОНВ 2004 ТНК-1.8 ОНВ 2004 ТНК-1.3 2. ОНВ 2004 ТНК-2.9 ОНВ 2004 ТНК-2.12 3 Демонтаж решетки снятой с пути: Раскрепление пакетов рельсовых звеньев Выгрузка звеньев рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами с платформы краном КПБ-10 Ремонт звеньев рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами -1840шп. 34% Ремонт звеньев рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами -2000шп 66% Погрузка старогодних шпал в полувагон Примен. уборка старогодних шпал с путишаблона, с раскладкой их в штабеля Уборка рельсовых скреплений магнитной плитой Прим. рельсовые скрепления, негодные для повторного использования ИТОГО по разделу 1: 4 5 6 7 8 9 10 11 4 1,89 10пак 0,8 1,533 1,23 82,34 65,87 4 1,89 10 зв. 4,0 6,685 26,74 359,08 1436,31 3,23 1,6898 1 зв. 14 23,75 332,50 1140,57 15968,02 3,23 1,6898 1 зв. 26 25,3 657,80 1215,01 31590,26 4 1,89 100 шп. 9,4 2,236 21,02 120,10 1128,98 3 1,63 10 т 2,23 0,792 1,77 36,69 81,82 1534,27 ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ И ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ НА ПЕРЕГОНЕ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ДО "ОКНА" Опробование и смазка стыковых болтов в 3 1,63 100б 0,56 2,443 1,37 уравнительных пролетах и на звеньевом пути Подготовка мест для въезда на путь и съезда с 2 1,37 1 место 1,00 9,139 9,14 него планировщика балласта 74282,67 113,17 63,38 355,83 355,83 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 85 Продолжение таблицы 6.1 1 2 32 ОНВ 2004 ТНК-2,10 ОНВ 2004 ТНК-3.4 33 34 35 36 37 38 ОНВ 2004 ТНК-3.5 ОНВ 2004 ТНК-2,8 ТНК-2.8 ОНВ 2004 ТНК 2.3 ОНВ 2004 ТНК 2.11 ОНВ 2004 ТНК 2.11 3 Демонтаж стеллажа для хранения покилометрововго запаса рельсов 12,5м Подготовка места для зарядки щебнеочистительной машины РМ-80 при глубокой очистке щебня в пути. Подготовка места для зарядки машины ВПО-3000. Снятие путевых знаков большого малого Визирование пути раздвижными визирками Вырезка, кирковка и прогрохотка щебня в шпальных ящиках в местах препятствий для работы машин (Примен. На подходах к мостам и на мостах, глубина 40см, эпюра шпал 1840шп/км, шпалы ж.б.) Вырезка, кирковка и прогрохотка щебня в шпальных ящиках в местах препятствий для работы машин (Примен. На подходах к мостам и на мостах, глубина 40см, эпюра шпал 1840шп/км, шпалы деревянные) ИТОГО ПО РАЗДЕЛУ 2: ИТОГО ПО РАЗДЕЛУ2 с учетом К=1,2 коэффициента на пропуск поездов 4 5 6 7 8 9 10 11 2 1,37 1 стеллаж 1,00 0,918 0,92 35,74 35,74 3 1,63 1 место 3,00 6,568 19,70 304,26 912,78 3,8 1,838 1 место 1,00 7,835 7,84 409,27 409,27 2 2 6 1,37 1,37 2,31 2,0 9,0 10 0,677 0,322 0,686 1,35 2,90 6,86 26,36 12,54 45,04 52,72 112,83 450,36 3 1,63 1 знак 1 знак 100 м.пути 1пог.м. 3,15 4,068 12,81 188,45 593,61 3 1,63 1пог.м. 12,80 4,078 52,20 188,91 2418,07 1,2 115,09 138,11 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата 5404,59 6485,51 Лист 86 Продолжение таблицы 6.1 1 39 40 2 3. ОНВ 2004 ТНК-2.6 ОНВ 2004 ТНК - 4.9 41 ОНВ 2004 ТНК - 2.5 42 ОНВ 2004 ТНК - 3.22 ОНВ 2004 ТНК - 3.21 ОНВ 2004 ТНК - 3.39 ОНВ 2004 ТНК - 3.19 43 44 45 46 ОНВ 2004 ТНК - 3.24 3 ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ В "ОКНО" Демонтаж переездного настила из железобетонных плит Укладка временного переездного настила (Прим. После работ по укладке РШР, работы машин СЗП и РМ-80 - 3 раза) Разборка временного переездного настила (Примен. Перед работой машин СЗП, РМ80, Дуомат - 3 раза) Демонтаж стыковых болтов вручную 4 5 6 7 8 9 10 11 4 1,89 10кв.м. 1,93 5,712 11,02 306,81 592,15 4 1,89 10кв.м. 5,79 4,826 27,94 259,22 1500,90 4 1,89 10кв.м. 5,79 1,34 7,77 72,08 417,37 3 1,63 10 болтов 1,9 0,238 0,45 11,03 20,95 Раскрепление пакетов рельсовых звеньев 4 1,89 0,8 1,747 1,40 93,84 75,07 Резка рельсов электрическим рельсорезным станком Демонтаж рельсошпальной решетки путеукладочными кранами УК-25/9-18 на ж.б.шпалах (25м, 5зв.п.1.1) Планировка и рыхление щебеночного слоя балластной призмы планировщиком 4 1,89 10 пакетов 1рез 69,9 1,487 103,94 79,87 5583,08 3,76 1,8276 10 зв. 4 4,392 17,57 228,12 912,49 км 0,98 0,00 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 87 Продолжение таблицы 6.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 47 ОНВ 2004 ТНК - 3.20 4,1 1,913 10 зв. 4 6,076 24,30 330,34 1321,35 48 ОНВ 2004 ТНК - 3.21 4 1,89 10 пакетов 0,8 1,747 1,40 93,84 75,07 49 ОНВ 2004 ТНК - 3.25 4,25 1,948 10 ст. 3,95 1,386 5,47 76,73 303,09 50 ОНВ 2004 ТНК - 3.27 Монтаж рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18 на ж.б.шпалах (25,0м, 5зв.п.1.1) Закрепление пакетов рельсовых звеньев с применением платформ, оборудованных порталами Регулировка стыковых зазоров гидравлическими разгоночными приборами РН-1 на ж.б.звенья длинной 25,0м. Монтаж рельсовых стыков на 6-ти дырных накладках (41стык-1из.)*2=80 3 1,63 80 0,342 27,36 15,843 1267,44 51 ОНВ 2004 ТНК - 3.30 ОНВ 2004 ТНК - 3.31 ОНВ 2004 ТНК - 3.32 3 1,63 1 стык рельсовой нити 100 шпал 0,01 8,044 0,08 3,73 3 1,63 100 шпал 1,87 10,065 18,82 372,63 5 466,26 871,90 4,15 1,9245 100 м.пути 3 1,974 5,92 107,97 323,90 52 53 54 Регулировка деревянных шпал по эпюре 10 % Регулировка железобетонных шпал по эпюре -10 % Регулировка рельсошпальной решетки в плане с постановкой на ось рычажными рихтовочными приборами -ж.б.шпалы, щебеночный балласт Подготовка и укладка рельсовых рубок на отводах в конце фронта работ: ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 88 Продолжение таблицы 6.1 1 55 56 57 58 59 2 ОНВ 2004 ТНК - 3.42 ОНВ 2004 ТНК - 3.39 НВ 2007 ТНК-56 ОНВ 2004 ТНК - 3.48 НВ 2007 ТНК - 59 ОНВ 2004 ТНК - 4.10 4. ОНВ 2004 ТНК - 3.43 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Сверление отверстий в рельсах под соединители Резка рельсов 4 1,89 0,6 1,912 1,15 102,70 61,62 4 1,89 10 отверст. 1рез. 2 1,487 2,97 79,87 159,74 Глубокая очистка щебня в пути щебнеочистительной машиной РМ-80 с укладкой геотекстиля Выгрузка балласта из универсальных хоппер-дозаторов Выправка пути машиной ВПО-3000 3 1,63 100м.пути 9,60 5,900 56,64 273,32 2623,83 4 1,89 100м3 16,30 0,594 9,68 31,91 520,07 1,89 1км.пути 1км.пути 1км.пути 1км.пути 10кв.м. 0,88 0,11 0,04 0,02 1,93 7,380 14,24 396,41 765,07 с 10 до 20см. с 20 до 30см. до 40см. Укладка переездного настила из железобетонных плит (Прим.С применением крана ДГКу, после работы Дуомат) ИТОГО ПО РАЗДЕЛУ 3: ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ПОСЛЕ "ОКНА" Засыпка шпальных ящиков балластом в местах препятствий для работы машин ИТОГО по РАЗДЕЛУ 4: ИТОГО ПО РАЗДЕЛУ 4 с учетом К=1,2 коэффициента на пропуск поездов 4 338,1 4 2 1,37 10м.пути 1,6 1,2 3,149 5,04 5,04 6,05 17398,81 122,61 196,17 196,17 235,41 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 89 Продолжение таблицы 6.1 1 60 61 62 63 64 65 66 67 2 5. ТНВ-98 №10 п.3 ОНВ 2004 ТНК - 4.3 ОНВ 2004 ТНК - 4.3 ТНВ-98 №166 ТНВ-98 №166 ОНВ 2004 ТНК - 4.15 ОНВ 2004 ТНК - 4.6 ТНВ-з.п. №63 68 ОНВ 2004 ТНК - 4.17 69 ОНВ 2004 ТНК - 3.43 3 ОТДЕЛОЧНЫЕ РАБОТЫ Оправка балластной призмы (участок двухпутный, балласт-щебень) Установка малых путевых знаков 4 5 6 7 8 9 10 11 3 1,63 4,78 0,431 2,06 19,97 95,44 2 1,37 100 м.пути 1 знак 9,0 0,492 4,43 19,16 172,41 Установка больших путевых знаков 2 1,37 1 знак 2,0 1,08 2,16 42,05 84,10 Окраска малых путевых знаков 2 1,37 1 знак 9,0 0,216 1,94 8,41 75,69 Окраска больших путевых знаков 2 1,37 1 знак 2,0 0,278 0,56 10,82 21,65 Планировка междупутья 3 1,63 10м. 51,02 0,760 38,78 35,21 1796,25 4,4 1,982 100м 4,07 3,749 15,26 211,18 859,48 3 1,63 10куб.м. 0,443 1,34 0,59 62,07 27,50 3 1,63 1 стеллаж 1 1,83 1,83 84,77 84,77 2 1,37 10 м.пути 0,2 3,149 0,63 122,61 24,52 Постановка переходных и круговых кривых по расчету Срезка и планировка обочины вручную в местах препятствий для работы машины СЗП (Примен. У опор контактной сети) Монтаж стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов длинной 12,5м. Засыпка шпальных ящиков балластом вручную в местах препятствий для работы машин на полную высоту шпал щебеночным балластом ИТОГО ПО РАЗДЕЛУ 5: 68,24 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата 3241,81 Лист 90 Продолжение таблицы 6.1 1 70 2 6 3 ИТОГО ПО РАЗДЕЛУ 5 с учетом К=1,2 (коэффициент на пропуск поездов) Использование сигналистов при ограждении места производства работ 4 5 6 8 1,2 3 1,63 ИТОГО ПО РАЗДЕЛАМ 1-6: 71 72 73 74 75 76 77 78 7 человек 8 9 10 81,88 8 64,00 2162,45 Премия монтерам пути при работе: На базе На перегоне Доплата за вредные условия труда Выслуга лет - нет Доплата за разъездной характер работ Питание Отпускные Районный коэффициент - 11 3890,17 370,60 2964,77 105257,34 44569,60 24591,41 84205,87 0,00 9292,40 43249,02 176310,57 ВСЕГО ПО КАЛЬКУЛЯЦИИ: Отчисления на социальные нужды 30,4% 2162,45 657,38 487476,21 148192,76 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 91 Таблица 6.2- Расчет стоимости машино-смен Число машино/смен № п/п 1 Основание 1 2 3 4 5 6 7 2 Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив 19 Норматив 20 Норматив Наименование машин и механизмов всего 3 Укладочный кран УК-25/18 Турный вагон Моторная платформа Съемное оборудование Платформы Платформы -перевозка РШР Съемное оборудование перевозка РШР ВПО-3000 Турный вагон Бульдозер Бульдозер Бульдозер ПБ-1 ХДВ Вагоны ВПР-02 Вагоны Электробалластер -зимнее складирование щебня Бульдозер -зимнее складирование щебня ХДВ -зимнее складирование щебня 4 3,69 3,69 9,01 77,94 77,94 1,95 Стоимость машино/смен в том числе с с б/топлива б/топлива з/плата топливом топливом 5 6 7 8 9 1,32 2,37 19943 16049 8718,6 1,32 2,37 836 836 0 3,3 5,71 17484,5 14490,3 9177,3 77,94 0 740,3 0 0 77,94 0 1095,6 0 0 1,95 0 1095,6 0 0 Стоимость машино/смен, всего в том числе зарплата 10 64361 3085 140438 57699 85391 2136 11 32172 0 82687 0 0 0 1,95 1,95 0 740,3 0 0 1444 0 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 616,41 616,4 3,63 3,63 1,21 1,21 1,21 1,21 1,21 0,32 616,41 616,4 3,63 3,63 0,59 0,59 0,59 0,59 0,59 1,48 0 0 0 0 36254,9 501,6 4715,7 4715,7 4715,7 15338,4 61,6 15,4 20223,5 6059,9 30977,1 0 3577,2 3577,2 3577,2 13019,6 61,6 15,4 17123,7 6059,9 24786,3 0 2409 2409 2409 10437,9 52,8 0 17321,7 0 62145 607 7817 7817 7817 24177 37971 9493 73411 21997 44615 0 4336 4336 4336 18788 32546 0 62878 0 0,06 0,06 0 5951 5951 10216,8 357 613 0,42 0,42 0 4715,7 3577,2 2409 1981 1012 7,05 7,05 0 61,6 61,6 52,8 434 372 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 92 Продолжение таблицы 6.2 1 21 22 23 24 25 27 28 2 Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив Норматив 3 КПБ-10 МПД КЖДЭ-16 РМ-80 СЗП ВПР-02 ДСП ВСЕГО стоимость м/смен 4 11,19 0,57 0,00 3,63 3,63 3,63 3,63 5 11,19 0,57 0 3,63 3,63 3,63 3,63 6 0 0 0 0 0 0 0 7 10457,7 15895 8220,3 77766,6 22937,9 18810,1 19564,1 179 839 8 10457,7 13173 6075,3 0 0 0 0 148 660 9 2230,8 8343 1999,8 17850,1 5301,8 6984,0 4705,7 102 974 10 117022 9060 0 282293 83264 68281 71018 736 659 11 24963 4756 0 64796 19246 25352 17082 402 452 Таблица 6.3 – Расчет стоимости материалов ВСП № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Наименование материалов 2 Решетка рельсошпальная на анкере АРС Шпала деревянная Подкладка КД-65 Шуруп путевой Клемма ПК Болт клеммный с гайкой Шайба двухвитковая Шпала железобетонная КБ Подкладка КБ-65 Клемма ПК Болт клеммный с гайкой Болт закладной с гайкой Ед. измер. 3 км шт. тн. тн. тн. тн. тн. шт. тн. тн. тн. тн. Кол-во 4 1 6 0,12 0,028 0,030 0,011 0,006 15 0,20 0,037 0,028 0,046 Стоимость (руб) единицы общая 5 6 1444765,69 1444765,69 548,70 3292,20 24752,86 2970,34 31999,24 890,86 22985,22 684,04 37643,18 424,62 50720,88 292,15 1059,16 15887,40 23949,28 4777,88 22985,22 855,05 37643,18 1061,54 36089,12 1645,66 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 93 1 14 15 16 17 2 Шайба двухвитковая Шайба-скоба ЦП-138 Втулка текстолитовая ЦП-142 Прокладка резиновая под подкладку ЦП328-02 18 Прокладка резиновая под рельс ЦП-143-02 19 Щебень Итого 3 тн. тыс.шт. тыс.шт. тыс.шт. 4 0,014 0,060 0,060 0,030 Продолжение таблицы 6.3 5 6 50720,88 730,38 4174,84 250,49 6500,01 390,00 194076,96 5822,31 тыс.шт. м.куб. 0,030 1630 93257,76 520,38 2797,73 848219,40 2335757,74 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 94 Таблица 6.4 – Расчет затрат по оплате труда основных производственных работ при замене 1 км инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями бесстыкового пути, сварка стыков с применением путеукладочного крана УК-25/9-18 № п/п 1 1 2 3 4 5 Шифр норм и расценок 2 1 1.1 ОНВ-2004 ТНК 1.10 ОНВ-2004 ТНК 1.11 ОНВ-2004 ТНК 1.2 ОНВ-2004 ТНК 1.22 ОНВ-2004 ТНК 1.8 Наименование работ и затрат Единица измерен ия Кол-во единиц измере н. Затраты труда (чел/час.) на един. измере н. 6 3 4 5 ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ: ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ НА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЕ Погрузка уравнительных рельсов 10 0,40 1,25 рельсов Выгрузка рельсов длинной 25,0м с 10 4,00 0,509 подвижного состава краном КПБ-10 рельсов Выгрузка рельсовых скреплений магнитной 10 т 0,560 0,308 плитой (с/г накладки, болтов, шайб) Обрезка длинных шпал (примен. Резка 1 рез 75,57 0,046 полушпал деревянных бензопилой) Погрузка полушпалок на платформу 100шп. 1,52 1,221 Заработная плата (руб) на един. всего всего Разр яд рабо ты Тариф. коэфф-т измерен. 7 8 9 10 11 0,50 67,14 26,86 4 1,89 2,04 27,34 109,36 4 1,89 0,17 14,27 7,99 3 1,63 3,48 2,26 170,80 3,38 1,7288 1,86 56,56 85,97 3 1,63 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 95 Продолжение таблицы 6.4 1 6 7 8 9 10 11 12 2 1.2. ОНВ-2004 ТНК-3.49 ТНВ-98 ТНК-131 ОНВ-2004 ТНК-5.1 ОНВ-2004 ТНК-6.1 ОНВ-2004 ТНК-1.27 п.2 ТНВ-98 ТНК-129 2 ОНВ-2004 ТНК-2.5 3 4 ИТОГО по разделу 1.1: ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ НА ПЕРЕГОНЕ: Выгрузка длинномерных рельсовых плетей 1 км.п. со спецсостава Выгрузка уравнительных рельсов 1 рельс Разбивка створов рельсовых плетей 5 6 7 8 8,04 9 10 11 400,98 0,950 5,433 5,16 297,15 282,30 4,15 1,9245 4,00 0,161 0,64 8,65 34,59 4 1,89 100 м.п. 9,500 0,69 6,56 37,06 352,09 4 1,89 100шт 0,30 1,399 0,42 64,81 19,44 3 1,63 1 зв. 38,0 0,270 10,26 14,50 551,10 4 1,89 10 рельсов 4,00 0,343 1,37 15,89 63,56 3 1,63 4 1,89 Выгрузка деревянных шпал с платформ вручную (Прим.Выгрузка деревянных полушпал) Прикрепление рельсов к шпалам (примен.Временное закрепление плетей внутри колеи, эпюра 1840, на 8 кост.) Выгрузка рельсов длинной 25,0м с подвижного состава ИТОГО по разделу 1.2. : ИТОГО ПО разделу 1.2 с учетом К=1,2 (коэффициент на пропуск поездов) ВСЕГО ПО РАЗДЕЛУ 1: ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ДО "ОКНА": Демонтаж временного переездного настила вручную ИТОГО по разделу 2 : 1,2 10кв.м. 1,93 1,342 24,41 1303,09 29,29 1563,70 37,34 1964,68 2,59 2,59 72,08 139,12 139,12 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 96 Продолжение таблицы 6.4 1 13 14 15 2 3 НВ-2007 ТНК-24 ОНВ2004 ТНК-3.67 ОНВ2004 ТНК-3.68 16 17 ОНВ2004 ТНК-3.39 ОНВ2004 ТНК-3.41 18 НВ-2007 ТНК-28 НВ-2007 ТНК-30 3 ИТОГО ПО разделу 2 с учетом К=1,2 (коэффициент на пропуск поездов) ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ В " ОКНО": Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети на скреплениях КБ в прямом участке пути Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети на скреплениях АРС в прямом участке пути Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети на скреплениях АРС в кривом участке пути Заготовка и укладка рельсовых рубок на отводе: резка рельсов 4 5 6 7 3,11 8 9 166,95 10 11 1,2 1 км.п. 0,005 260 1,30 12274,94 61,37 3,12 1,6612 1 км.п. 0,600 237,404 142,44 12751,87 7651,12 4 1,89 1 км.п. 0,400 260,515 104,21 13993,25 5597,30 4 1,89 1рез. 2,0 1,487 2,97 79,87 159,74 4 1,89 10отв. 0,6 3,376 2,03 181,34 108,80 4 1,89 1км.п. 0,60 48 28,80 2266,14 1359,69 3,12 1,6612 1км.п. 0,40 51 20,40 2419,08 967,63 3,15 1,669 сверление отверстий Ввод рельсовых плетей в оптимальный интервал закрепления натяжным устройством ГНУ: в прямых участках пути в кривых участках пути ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 97 Продолжение таблицы 6.4 1 19 20 21 22 23 2 Е32-09001-3 ОНВ2004 ТНК-3.38 4 ОНВ2004 ТНК-1.26 ОНВ2004 ТНК-4.16 ОНВ2004 ТНК-4.9 3 Сварка стыков электродуговая (ванный способ) Устройство изолирующих стыков "АПАТЕК" Р65 МК 4 5 6 7 8 9 10 11 100ст. 0,48 244,16 117,20 9506,47 4563,10 3,00 1,37 1ст.пути 1,0 0,585 0,59 29,26 29,26 3,5 1,76 ИТОГО по разделу 3 : ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПОСЛЕ "ОКНА": Разметка маячных шпал краской 100шпал 0,10 0,558 0,06 25,85 2,58 3,00 1,63 Нумерация рельсовых звеньев в пути (Примен.Разметка кривых на рельсах краской) 10зв. 20,00 0,388 7,76 15,11 302,14 2,00 1,37 Монтаж деревянного переездного настила вручную 10м2 1,93 4,826 9,31 259,22 500,30 4,00 1,89 3,00 1,63 419,93 ИТОГО по разделу 4 : 24 5 ИТОГО по разделу 4 с учетом К=1,2 (коэффициент на пропуск поездов) Использование сигналистов при ограждении места производства работ 1,2 человек 4,0 8,00 20498,03 17,13 805,02 20,56 966,03 32,00 370,60 1482,39 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 98 Продолжение таблицы 6.4 1 25 26 27 28 29 30 31 2 3 4 5 ИТОГО раздел 1-5: Премия монтерам пути при работе: На базе На перегоне Доплата за вредные условия труда Доплата за разъездной характер работ Питание Отпускные Районный коэффициент - 6 7 512,93 8 9 25078,07 10 240,59 19741,67 20062,46 7403,13 10258,58 44808,32 ВСЕГО ПО КАЛЬКУЛЯЦИИ: Отчисления на социальные нужды 30,4% 512,93 155,93 102514,74 31164,48 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . 11 Подп. Дата Лист 99 Таблица 6.5 – Расчет стоимости материалов верхнего строения пути на замену 1км инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями бесстыкового пути № п/п 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Наименование материалов 2 Плеть Р65 2 группа ЦПТ 80/350Р шпалы деревянные для изготовления полушпал /с/г / Костыли с/г Накладки Р65 шестидырные Болт стыковой с гайкой Шайба стыковая Стыки МК ПКЗ МВСП: Шпалы АРС Рельсы Р65 Накладки Р65 шестидырные Болт стыковой с гайкой Шайба стыковая Монорегулятор АРС Клемма АРС Подклемник АРС Прокладка АРС Уголок АРС Итого Единица измерения Количество 3 км.п шт Стоимость (руб.) 4 1 30,0 единицы 5 2065669,25 313,88 общая 6 2065669,25 9416,40 тн. тн. тн. тн. к-т 0,090 0,354 0,037 0,003 2 18,04 19610,42 39461,56 41052,20 13569,72 1,62 6942,09 1474,60 137,44 27139,44 шт м.п. тн. тн. тн. тыс.шт тыс.шт тыс.шт тыс.шт тыс.шт 1 9,080 0,059 0,006 0,001 0,004 0,002 0,004 0,004 0,002 1530,8 23467,84 19610,42 39461,56 41052,20 18399,5 51264 10680 106200 8252 1530,80 213087,99 1157,01 245,77 57,27 73,60 102,53 42,72 424,80 16,50 2327519,83 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 100 Таблица 6.6 - Сводная калькуляция стоимости 1км капитального ремонта бесстыкового пути на старогодных МВСП-АРС Наименование работ Измеритель 1 Премия - база - 60 % Премия - колонна - 80 % Подвижной характер работ - 30 % Питание Отпуск 8,1 % З/плата монтеров пути Отчисления на социальные нужды 30,4% Механизмы з/плата машинистов Материалы Итого прямых затрат в том числе з/плата Прочие затраты, 62 % Накладные расходы, 126 % Непредвиденные расходы,0,5 % Итого по калькуляции 2 руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. руб. Общая стоимость километра, рублей 3 44810 44333 16696 53508 221119 589991 179357,24 880604 477435 4663277,57 6289630,57 1447892 666030 1002985 49798 10032965,81 ДП 230506. 1111-п/СЖс-1053 Изм. Кол.у Лист №док ч. . Подп. Дата Лист 101 Рисунок 6.1 Диаграмма распределения затрат по статьям расходов на капитальный ремонт пути перегона Синезерки-Навля Стоимость 1 км составила 10009366,57 рублей. Анализ статей затрат калькуляции стоимости 1 км пути капитального ремонта пути перегона Синезерки-Навля показывает: затраты труда составляют 13% от общей стоимости капитального ремонта пути; стоимость материалов составляет 47 % от общей капитального ремонта пути; стоимость эксплуатации машин и механизмов составляет 9 % от общей стоимости капитального ремонта пути; накладные расходы составляют 18% от общей стоимости капитального ремонта пути;. прочие затраты составляют 10% от общей стоимости капитального ремонта пути; 102 отчисления на социальные нужды составляют 2% от общей стоимости; непредвиденные работы и затраты составляют 1% от общей стоимости. 103 7 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 7.1 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов. Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям: Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпал не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов более 80 км/час в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля. Клеммные и закладные болты и шурупы должны быть поставлены на место и закреплены. Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/час допускается подбивка шпал только под рельсами. Балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров, а шпальные ящики заполнены балластом. Допускается оставить не засыпанными не более двух подряд шпальных ящиков при условии, что между такими ящиками будет не менее 10 ящиков заполненных балластом. Отводы при подъеме пути должны быть плавными и не превышать 1900 при скорости движения поездов более 120 км/ч, 2% - от 101 до 120 км/ч; 3% от 81 до 100 км/ч; 4% - от 60 до 80 км/ч; 5% - до 60 км/ч. Путь должен быть отрихтован и выправлен. Подготовительные работы к "окну" должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до "окна" обеспечивало безопасный пропуск поезда со скоростью не менее 25 км/час. 104 Прежде, чем пропустить по «месту работ» поезд, руководитель работ должен, подготовить путь и искусственные сооружения к пропуску поездов, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-либо предметов или инструментов, нарушающих габарит, все ли рабочие сошли с пути на обочину. После чего дать указание снять шпалы, перейти на ту же обочину и подавать сигналы свободного прохода или уменьшения скорости. После пропуска первых поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ или его порученным выделенным работником и появившиеся расстройства должны быть устранены. Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться "окна" и учитываться ограничения скорости, вызываемое этими работами. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ. Руководство работами в "окно" с применением путевых машин должно осуществляться лицом по квалификации не ниже дорожного мастера. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции ограничивающий талон и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления поездов. При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, дает приказ дежурным по станциям, ограничивающим перегон, руководителю работ приказ о закрытии перегона. Отправление хозяйственных поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. На закрытом перегоне может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, путевых машин. 105 Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие не более 20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места установки хозяйственного поезда, идущего вслед, должен быть сигналист, с красным сигналом. Хозяйственные поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегон или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченными на работе. Ко времени окончания работ в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены; путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов и сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих знаков. По окончании работы хозяйственных поездов, машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станции, ограничивающих перегон. Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления от начальника дистанции пути. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений. Хозяйственные поезда, машины, агрегаты, следующие друг за другом после работы на перегоне, разрешается вводить на один и тот же путь. Если путевая машина, кран или хозяйственный поезд имеют стоянку на перегоне, то около остановившегося хозяйственного поезда должен находиться с ручным красным сигналом главный кондуктор. При работе на двух и многопутных перегонах электробалластера со щебнеочистительным устройством, щебнеочистительных машин, имеющих 106 негабаритность в рабочем состоянии, пропуск поездов по соседнему пути с негабаритным грузом запрещается. При работах с электрическими, пневматическими и другими инструментами, ухудшающими слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости - в крутых кривых, в глубоких выемках, лесной местности при наличии строений и других условий ухудшающих видимость, если работы не требуют ограждений сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поезда установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком. 7.2 Порядок ограждения мест работ Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [11] с учётом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации [13]. Для ограждения мест работ используются следующие знаки: красный щит или красный флаг на шесте днём, фонарь с красным огнём ночью – сигналы остановки; жёлтый щит с одной стороны, с другой – зелёный; или жёлтый флаг на шесте днём, фонарь с жёлтым огнём ночью – сигналы уменьшения скорости; круглый диск с отражателями по горизонтали – сигнал ''начало опасного места'', тот же диск с отражателями с обратной стороны с отражателями по вертикали – сигнал ''конец опасного места''; знак с буквой ''С'' – сигнал о необходимости подачи свистка машинистом локомотива при приближении к месту путевых работ. Приступать к работам разрешается только после ограждения мест их производства соответствующими сигналами. Снимают сигналы после 107 выполнения всего объёма работ и приведения пути в состояние, позволяющее пропускать поезда без ограничения скорости. На перегонах места работ, требующие остановки поезда, ограждают в следующем порядке. Ограждение мест производства работ на перегонах показано на рисунке 7.1. Как видно из рисунка, при фронте работ 200 м и менее на однопутном участке на расстоянии 50 м от границ места работ с обеих сторон внутри колеи устанавливают переносные красные сигналы остановки (К) на шесте высотой 2 м. Рисунок 7.1 Ограждение мест производства работ на перегонах От этих сигналов на расстоянии Б, зависящем от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов, как показано в таблице 7.1, укладывают на рельсы по три петарды и на расстоянии 200 м от 108 первой из них - ближней к месту работ - на обочине земляного полотна устанавливают жёлтые сигналы уменьшения скорости (Ж) на расстоянии не менее 2 м от оси пути. На расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работ должен находиться сигналист с красным флажком или фонарём с красным огнём ночью и охранять петарды и жёлтые щиты. При производстве работ на одном из двух путей двухпутного участка место работ, требующее остановки поезда, ограждают как на однопутном, только сигналы уменьшения скорости и сигналисты размещаются с одной стороны этого пути, а соседний путь ограждают с обеих сторон места работ сигнальными знаками ''С''. Таблица 7.1 -Расстояния А и Б при ограждении места работ Максимальная скорость на перегоне, Расстояние А, м км/ч, грузовых (Vг), пассажирских (Vп), и рефрижераторных (Vр), поездов. Руководящий спуск ì= 0,006 Vг≤80, Vп≤100, Vг≤100 Vп=101-140, Vр=101-120 Vг=81-90 Vг=91-100, Vп=141-160 Расстояние Б, м 800 1000 1100 1400 1000 1200 1300 1600 1000 1100 1300 1500 1200 1300 1500 1700 Руководящий спуск ì= 0,006-0,010 Vг≤80, Vр≤100, Vп≤100 Vп=101-140, Vр=101-120 Vг=81-90 Vп=141-160 Если место работ находится вблизи станции и оградить его по указанным схемам с обеих сторон невозможно, то со стороны станции устанавливают красный сигнал на оси пути напротив входного сигнала или 109 знака ''Граница станции'' и укладывают три петарды, которые охраняются сигналистами. При фронте работ более 200 м схема ограждения их места аналогична приведённой на схеме, но у красных щитов, установленных на расстоянии 50 м от границ места работ, выставляют дополнительных сигналистов с ручными красными сигналами. Для предупреждения работающих о приближении поездов к месту работ, не требующих снижения скорости, на расстоянии от 500 до 1500 м от границ места работ в зависимости от видимости устанавливаются сигнальные знаки «С». 20 20 20 20 20 Cигналисты с руч. красными сигналами 20 место работ 500-1500 200м 500-1500 50м 200 и более 50м 200 м Рисунок 7.2 Ограждение мест производства работ на перегонах при длине ремонтируемого участка 200 м и более 7.3 Порядок выдачи предупреждений В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве 110 работ, на поезда выдаются письменные предупреждения. Все виды предупреждений подразделяются на три вида: 1. Действующие с момента установки до отмены. 2. Действующие в течение определенного установленного руководителем работ срока. 3. Действующие для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска. Заявки о выдачи предупреждений даются письменно, телеграммой, телефонограммой в адрес дежурных по станциям, ограничивающих перегон и в адрес дежурных по станциям выдачи предупреждений, установленным начальником отделения дороги, а на участок с диспетчерской централизацией – также поездному диспетчеру. Письменная заявка, поданная на одну из перечисленных станций, должна быть подтверждена лицом, подписывающим ее, телеграммой или телефонограммой в другие установленные адреса. Если заявка о выдачи предупреждений дается начальником дистанции пути или другим вышестоящим должностным лицом, то копия ее адресуется руководителю работ. Порядок отмены предупреждений: Если не известен срок окончания работы, то по окончании данной работы руководитель работ должен пойти к дежурному по станции и сделать в журнале СЦБ и связи запись об окончании работ, после чего отменяется действие предупреждения. Поезда идут с установленной скоростью. Размещение материалов верхнего строения пути: Выгруженные или подготовленные к выгрузке около пути материалы, скрепления, шпалы, брусья, стрелочные переводы и др. должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. 111 Ответственность за безопасность движения поездов при производстве работ на пути и сооружениях, как дистанции пути, так и ПМС полностью несет руководитель работ. 7.4 Меры безопасности при работе выправочно-подбивочно- рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов Необходимо соблюдать следующие требования: все путевые машины, должны быть оснащены в соответствии с технической коллективной документацией защиты исправными работающих: средствами блокирующими устройствами, заземление и другими средствами; на путевых машинах с электрооборудованием, должны быть специальные защитные средства: резиновые диэлектрические перчатки. Резиновые диэлектрические галоши и резиновые диэлектрические ковры; перед выездом на перегон и с перегона, необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надёжно закреплены; при работе машины следует находиться на расстоянии более 1м от опущенных рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта; производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от неё запрещается; пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины; 112 перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов падёжно защищены кожухами и ограждениями; не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах; на время прохода поезда по соседнему пути, работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределы габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтёров пути в колее закрытого пути или на его обочине; не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частей, звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорочном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности обслуживающей бригады; во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может только обслуживающая бригада и руководитель работ. 7.5 Меры безопасности при ремонте рельсовой колеи с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента и приспособлений Во время производства путевых работ руководитель работ обязан: расставить рабочих по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны уходить на время прохода поезда; следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние люди; 113 следить, чтобы на станциях рабочие переходили пути под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава; следить, чтобы при переходе путей у стрелок и крестовин рабочие не наступали на рельсы, не ставили ноги между рамными рельсами и остряками, подвижным сердечником и усовиком или в желоба на стрелочном переводе; не допускать перебегания рабочих через пути перед приближающимся составом или локомотивом, а при обходе вагонов стоящих на пути, не допускать пересечения этого пути ближе 5м от крайнего вагона; проход между вагонами разрешается при расстоянии между ними не менее 10м. При формировании длинносоставных поездов в определённых местах, по согласованию с начальником станции по заявке руководителя работ дежурный по парку и составитель, обязаны оставлять разрывы не менее 10м для перехода рабочих через путь. При соединении частей состава дежурный по парку (станции) должен объявить об этом по громкоговорящей связи, а составитель обязан убедиться в отсутствии людей в разрывах между вагонами; предупреждать рабочих о том, чтобы при переходе через путь перед стоящим составом они помнили о возможности приведения состава в движение и о движении поездов по соседнему пути, а при выходе на путь из-за стрелочных постов и других зданий, ухудшающих видимость, предварительно убедились в отсутствии движущегося состава по нему; не разрешать рабочим пролезать под вагонами и протаскивать под ними инструмент и материалы, а также переходить пути по сцепным приборам и между близко стоящими вагонами; 114 не допускать, чтобы при производстве работ на закрытом пути люди находились на междупутье при проходе поезда по соседнему пути; следить, чтобы при работе на специализированных стрелках между отведённым остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком против тяг электропривода закладывался деревянный вкладыш; организовать в случае приближения угрозы, пыльной бури, урагана укрытие рабочих по возможности в закрытых помещениях. При установленной скорости до 140 км/ч включительно при приближении поезда руководитель работ обязан отвести рабочих в сторону от пути так, чтобы при расстоянии до поезда 400м на пути не оставалось работающих. Отвод работающих с пути при приближении подвижного состава должен осуществляться на следующее расстояние от крайнего рельса: поезда, дрезины, отдельного локомотива - не менее чем на 2 м; работающих путеукладчика, электробалластёра, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжёлого типа – на 5 м; работающего путевого струга – на 10 м; работающих машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами – на 5 м в сторону противоположную выбросу засорителей. В тех случаях, когда по условиям видимости в каждую сторону ставить сигналистов не требуется, фронт работ, выполняемых под руководством бригадира пути, не должен превышать 200 м. Руководитель работ разрешает рабочим возвращаться для продолжения работ только после того, как он убедится, что вслед за поездом нет 115 подталкивающего локомотива и что по пути, на котором производятся работы, не идёт поезд, отдельно следующий локомотив или дрезина, как в правильном, так и в неправильном направлении. При производстве работ в технологическое «окно» в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки на одном из двух путей двухпутного участка сигналисты, охраняющие петарды, подают сигналы рожком о подходе поезда по соседнему пути. Руководитель даёт распоряжение о прекращении работ на междупутье и об уходе с него. Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению рабочих и не находился под их ногами, а старые и новые материалы - рельсы, шпалы, скрепления - были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. Путевой инструмент должен быть всегда исправным: ручки его изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных частях инструмента поверхность должна быть чистой, не иметь зазубрин и наплывов металла. Следует тщательно проверять надёжность насадки инструментов. При завинчивании гаек вручную должны использоваться типовые ключи. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Заржавевшие гайки для облегчения отвинчивания следует смазать керосином. Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гаек зубилом необходимо надевать защитные очки. Проверку совпадения отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом. При смене рельсов снимать накладки после развинчивания гаек, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановки накладок следует при помощи лома. Делать это руками не разрешается. 116 Кантовать рельс длиной 12,5 м можно также ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие только с одного конца. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным устройством - лом со скобой. При разгонке рельсовых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы, обеспечивающие безопасность работ. Разгонка зазоров ударами рельса в накладку запрещается. Выдёргивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. При необходимости следует применять наддёргиватель путевых костылей. При перешивке пути рельсовую нить следует сдвигать стяжным прибором или остроконечным ломом, опущенным в балласт. Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается. Вытаскивание старых, затаскивание новых шпал и переводных брусьев должно производиться только шпальными клещами. Одиночная смена железобетонных шпал должна производиться группой в составе не менее 6 человек, под руководством бригадира пути. Шпалы по местам смены развозят, раскладывают, а после смены убирают рельсовым или автомобильным транспортом, оборудованным кранами или подъёмными приспособлениями. Вытаскивание и затаскивание шпалы производится при помощи троса или верёвок, охватывающих шпалу плетей, по металлическому листу. При укладке и снятии регулировочных прокладок для отвертывания и завертывания клеммных и закладнах болтов следует использовать только типовые торцевые гаечные ключи и исправные гидравлические домкраты. После разболчивания клеммных болтов и подъёмке рельса домкрат, снимать прилипшие к подошве рельса монтажные прокладки следует заточенной с 117 одного торца металлической пластиной длиной 40-50 см. укладка монтажной и регулировочной прокладок может производиться специальными приспособлениями типа клещей либо другим инструментом, исключающим нахождение рук между подошвой рельса и подкладкой. Разрядка температурных напряжений и окончательное восстановление рельсовых плетей бесстыкового пути должны осуществляться в соответствии с «Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыкового пути. Работать с механизированным электроинструментом разрешается персоналу, прошедшему специальное обучение. 7.6 Разработка мероприятий охраны труда для оператора машины «ВПР1200» при производстве выправки кривых При эксплуатации машины «ВПР-1200» в процессе производства путевых работ машиниста, осуществляется управление машиной, подвергается воздействию множества вредных и опасных факторов производства, приведенных в таблицах 7.2 и 7.3. Таблица 7.2 – Опасные факторы, возникающие при эксплуатации машины «ВПР-1200» Воздействую щие факторы Опасные факторы 1 Кинетическа я энергия 2 Расположение рабочей зоны в непосредственной близости от движущегося подвижного состава Потенциальн Падение с высоты ая энергия (кабина машиниста) Электрическ ая энергия Опасность поражения электрическим током Химическая энергия Попадание электролита на незащищенные участки кожи; нагрев и испарение рабочих жидкостей Воздействие на человека Существующие системы защиты 3 Возможен наезд подвижного состава на людей, работающих на путях 4 Организация работ по ограждению сигналистов Получение травм различной степени тяжести Получение электротравм, ожогов Исправные поручни Химические ожоги, токсическое отравление Выполнена кабелями и проложена в коробках Контроль находящихся под давлением гидроприводов 118 Продолжение таблицы 7.2 1 Тепловая энергия 2 Повышенная и пониженная температура 3 Повышенная может привести к тепловому удару, пониженная к обморожению 4 Организация технических перерывов на обогрев Таблица 7.3– Вредные факторы, возникающие при эксплуатации машины «ВПР-1200» Вредные факторы Воздействие на человека 1 Повышенный уровень шума 3 Вызывает преждевременное утомление, понижение слуха, может привести к профессиональной тугоухости, а также неблагоприятно влияет на центральную нервную систему Повышенный уровень вибрации Колебания высокой частоты могут привести к вибрационной болезни и мышечной слабости Воздействие на дыхательные пути и кожные покровы. Под воздействием неблагоприятной воздушной среды могут возникать такие заболевания, как экземы, дерматиты, коньюктивиты Применение виброизоляторов кабины управления, кресла оператора Механизация и автоматизация производственных процессов. Применение герметичного оборудования герметичных устройств для транспортировки пылящихся материалов. Средства индивидуальной защиты: респираторы, очки Недостаточная освещенность или избыточная яркость вызывает преждевременное утомление, пониженное зрение, а также неблагоприятное влияние на центральную нервную систему Контроль находящихся под давлением гидроприводов Воздушная среда Световой климат Существующие системы защиты 4 Применение звукоизолирующих кабин, звукопоглощающих конструкций облицовки 119 Действие вибрации температурную на оператора чувствительность и снижает остроту работоспособность, зрения нарушается равновесие нервных основных процессов - возбуждения и торможения. Действие вибрации на оператора вызывает изменение в костной ткани: в костях возникают полости, выросты, очаги уплотнения, свидетельствующие о повышении отложений в этих участках солей. Также наблюдается изменения в сердечнососудистой системе, изменяются ритм сердечных сокращений, артериальное и венозное продолжительном давления. воздействии Интенсивная приводит к вибрация серьезным при изменениям деятельности всех систем организма и может вызвать профессиональное заболевание – виброболезнь. В зависимости от воздействия на оператора вибрации делится на общую и местную. Общая вибрация вызывает колебания всего организма человека. Местная вибрация имеет место при соприкосновении отдельных частей тела человека с инструментом, с оборудованием ударного, ударно-вращающегося и ударно-поворотного действия. Одним из путей уменьшения вредного влияния вибрации на организм оператора путевой машины «ВПР-1200» является постановка кресла машиниста на виброзащитные резиновые амортизаторы. Пол кабины у основания кресла вибрирует с частотой виброскоростью колебания кресла mk 17 кг Массу 3,2 10 2 м / с . , массу оператора m об mч 80кг f 31,5 Гц и При расчете принимаем массу . , приходящуюся на амортизаторы в положении сидя определяем по формуле [26]: mоб mч mк . (7.1) Масса оператора, приходящаяся на сидение кресла mч , составляет 70 %, значит: mч 80 0,7 56кг . 120 Тогда масса, приходящаяся на амортизаторы в положении сидя составит: mоб 56 17 73кг . Максимальный статический прогиб амортизатора Z определяется по формуле: Z h доп Ед , (7.2) где h – принимаем 0,2м; доп Ед допустимое напряжение ( - модуль упругости ( Е д доп 2,5МПа 0,04 МПа ); ). Максимальный статический прогиб амортизатора составит: Z 0,2 0,04 3,2 10 3 м 2,5 Круговая частота собственных колебаний амортизированного кресла составляет: о 2 о 2 3,14 0,5 Z , 0,5 3,2 10 3 (7.3) 55,51с 1 . Коэффициент передачи вибрации на сиденье определяется с помощью формулы: ТZ где До 1 2 Д о о 1 о 2 2 2 2 Д о о , (7.4) - относительное демпфирование, определяется по формуле: До 2 о mоб , (7.5) 121 где - круговая частота колебаний, 2 f , (7.6) 2 3,14 31,5 198с 1 . Относительное демпфирование составит: До 600 0,074 2 55,51 73 , Коэффициент передачи вибрации на сиденье принимаем равным: ТZ 1 2 0,074 3,57 1 3,57 2 0,074 3,57 2 2 Частота колебаний сидения fo fo fo 2 0,097 . составит: о 2 , (7.7) 55.51 8,84 Гц 2 3,14 Согласно СН 2.2.4/2.1.8.566-96 [27] для частоты 8,84 Гц предельно допустимая виброскорость составляет 0,0063 м/с. Виброскорость на сидение машиниста определяется согласно формуле: V ! ТZ , (7.8) V ! 3,2 10 2 0,097 0,0031м / с . Полученное значение соответствует норме. Площадь всех амортизаторов FP FP составит: mоб д доп , FP (7.9) 73 9,81 0,018 м 2 4000 . Площадь одного амортизатора принимаем равным Количество амортизаторов определяется N FP FP! , FР! 0,0045 м 2 N: (7.10) 122 N 0,018 4 0,0045 шт. В результате проведенных мероприятий по уменьшению вибрационного воздействия на оператора машины частота колебаний уменьшилась на: f fo 31,5 8,84 100% 100% 71,9% f 31,5 . ЗАКЛЮЧЕНИЕ 123 Разработан дипломный проект на тему Капитальный ремонт бесстыкового пути с применением машины РМ-2002 с укладкой геотекстиля на примере Московской железной дороги. В певой части проекта определены технические показатели БрянскЛьговской дистанции пути Московской железной дороги. Дана общая техническая характеристика ПЧ-53. Рассмотрены продольный профиль и план пути, земполотно, рельсы, стрелочные переводы, шпалы и искусственные сооружения. Во второй части проекта разработана организационная структура дистанции пути. Определен класс дистанции пути. Расчет показал, что БрянскЛьговская дистанция пути по числу баллов относится к 1 классу. В третьей части проекта проведен мониторинг состояния пути и организации его технического обслуживания. Анализ показывает, что больше всего неисправностей по перекосам. Причины их происхождения различны. Основной причиной их появления является односторонние просадки в стыках, сезонное замерзание и оттаивание балластного слоя, а так же неравномерный износ подрельсового основания. В весеннее-осенний Отклонение пути периоды в плане количество заметно просадок заметно увеличиваются к возрастает. маю, затем стабилизируются. Неисправности, выявленные по ширине рельсовой колеи вызваны в основном с развитием неравномерного износа в подрельсовых амортизационных прокладках и слабым скреплением. На участке пути Синезерки – Клюковники нечетного пути 402-406 км в 2005 году был проведен средний ремонт пути, но количество отступлений на одном километре достигает 32 единиц, при этом количество отступлений по перекосам, просадкам, уровню составляют 93 % от всех неисправностей. На втором участке четного пути 402-406 км после производства капитального ремонта пути в 2005 году, промежуточные ремонты не выполнялись, 124 количество отступлений на одном километре достигает 20 единиц. Учитывая ремонтную схему (УК В В С В П УК) приходим к выводу, что на данных участках пути, требуется проведение планово-предупредительной выправки пути с применением машинизированных комплексов. В четвертой части проекта разработан технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой щебеночного балласта в 8 часовые «окна» с применением машины РМ–2002 с укладкой геотекстиля. В качестве детали проекта в пятой части рассмотрен путь на плитном основании. Требования к констрyкции пyти формyлирyются достаточно просто: yстойчивость, безопасность и сохранение геометрических параметров в течение длительного времени. В отношении последнего аспекта пyть на плитном основании выгодно отличается от пyти на балласте, посколькy намного дольше сохраняет стабильное положение. В бyдyщем использование пyти на плитном основании в силy его технико-экономических преимyществ бyдет расширяться именно на линиях высокоскоростных с большой интенсивностью движения и грyзовых с высокими осевыми нагрyзками. В шестой части проекта произведен расчет затрат на капитальный ремонт пути перегона Синезерки-Навля. Стоимость капитального ремонта 1 км пути составила 10009366,57 рублей. Анализ статей затрат калькуляции стоимости 1 км пути капитального ремонта пути перегона Синезерки-Навля показывает, что наибольшие затраты приходятся на стоимость материалов и составляют 47 % от общей капитального ремонта пути. В разделе охрана труда рассмотрен вопрос обеспечения безопасности при производстве путевых работ. 125 Определены мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, порядок ограждения мест работ, порядок выдачи предупреждений, определены меры безопасности при работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов и меры безопасности при ремонте рельсовой колеи с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента и приспособлений. Произведена разработка мероприятий охраны труда для оператора машины «ВПР-1200» при производстве выправки кривых. 126 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Положение об организации участковой системы текущего содержания пути, утв. Распоряжением № 2847 от 29.12. 2011 2. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения ЦП- 515. 3. Крейнис З.Л. Организация, планирование и управление путевым хозяйством. Уч. пос. - М.: РГОТУПС, 2005. 4. Певзнер В.О. Основы ведения путевого хозяйства. Уч.пос.-М.: РОАТ, 2011 5. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» №875р от 12.05.2012 6. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. - М.:Транспорт, 2012 7. Тулендиев Т.Т., Баймаханов А.Е. Отказы стрелочных переводов. 8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при проведении путевых работ ЦП-485 от1.03.2013 года. 9. Технические обоснования нормы времени на работы по текущему содержанию пути / ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. – ( 7е изд., испр. И доп.) – М., 2010 – (в 2-х ч. Ч1,2) 10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утв. приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. N 286) С изменениями и дополнениями от: 4 июня 2012 г., 30 марта, 9 ноября, 25 декабря 2015 г. 11. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ - ЦШ-530-11 в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 01.07.2013 N 1512р 12. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РО-32-ЦП-652-99 127 13. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации»; Приложение №7 к ПТЭ 14. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ Приложение №8 к ПТЭ 15. Технические условия на работы по ремонту и планово- предупредительной выправке пути в ред. от 25.11.2011 16. Распоряжение ОАО "РЖД" от 18.01.2013 N 75р (ред. от 21.01.2015) "Об утверждении и введении в действие откорректированной редакции Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути" 17. Защита от вибрации. Методическое указание по решению задач. НИИЖТ. 1986 г. 18. СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Производственная вибрация. Вибрация в помещениях жилых и общественных зданий. 19. Распоряжения ОАО «РЖД» № 72р от 20 января 2012 г. Руководство по комплексной оценке состояния участка пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути. 20. Певзнер В.О. Система определения потребности в путевых работах требует корректировки // Вестник ВНИИЖТ. 2012. -№3 -С. 7-11. 21. Гапоненко А.С. Результаты перехода на автоматизированное формирование комплексной оценки состояния пути//Путь и путевое хозяйство, 2013, -№11, С.20-23. 22. Певзнер В.О., Прохоров В.М. Организация технического обслуживания пути. М.: РГОТУПС, 2004 . 23. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути" (утв. МПС РФ 30.03.1998 N ЦП-544) 24.Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей Москва 2008 г. 128 25.В.И. Тихомиров, З.Л. Крейнис, А.М. Кузюбердин. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства. – М.: Транспорт, 2009. 26.Безопасность жизнедеятельности, учебник для ВУЗов, часть 2, под редакцией Кузнецова К.Б. — М.: Транспорт, 2006г. 27.СН 2.2.4/2.1.8.566-96 28.Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов" (утв. МПС РФ 14.10.1997 N ЦП-515) 129