Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта» Н. А. Афанасьева Л. И. Чернышова ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ Екатеринбург Издательство УрГУПС 2012 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта» Н. А. Афанасьева Л. И. Чернышова ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ Методические указания к выполнению экономической части дипломного проектирования для студентов специальности 190701– «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» всех форм обучения Екатеринбург Издательство УрГУПС 2012 3 УДК 658.5.656 А 94 Афанасьева, Н. А. А 94 Экономическое обоснование организационно-технических решений в дипломных проектах : метод. указания к выполнению экономической части дипломного проектирования / Н. А. Афанасьева, Л. И.Чернышова. Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2012. - 58,[2] с. Приведена методика определения экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. В работе даны примеры расчета эффективности мероприятий, направленных на совершенствование работы предприятий железнодорожного транспорта, связанных с организацией и управлением перевозочного процесса. Методические указания предназначены для студентов специальности 190701 – «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» всех форм обучения. УДК 658.5.656 Печатается по решению редакционно-издательского совета университета. Авторы: Н. А. Афанасьева, доцент кафедры «Экономика транспорта», канд. техн. наук, УрГУПС Л. И. Чернышова, доцент кафедры «Экономика транспорта», канд. экон. наук, УрГУПС Рецензенты: В. А. Кокшаров, доцент кафедры «Экономика транспорта», канд. экон. наук, УрГУПС Е. Н. Тимухина, зав. кафедрой «Управление эксплуатационной работой», канд. техн. наук, УрГУПС ã Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2012 4 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение ………………………………………………………………………. 4 1. Методика оценки экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте ……………………………... 5 1.1. Основные положения оценки экономической эффективности инвестиционных проектов …………………………………………… 5 1.2. Показатели экономической эффективности инвестиционных проектов …………………………………………………………..…. 7 2. Примеры расчета экономической эффективности мероприятий …….... 17 2.1. Определение экономической эффективности проведения мероприятий на нечетной системе станции «Ч» ………………… 17 2.2. Определение экономической эффективности внедрения технологии погрузки окатышей с применением АСУ..………………….… 23 2.3. Определение экономического эффекта от внедрения в эксплуатацию локомотива 2ЭС10………………………………… 31 2.4. Определение экономического эффекта от совершенствования работы станции………………………………………………………. 34 2.5. Определение ущерба от разлива цистерны с дизельным топливом. 39 2.6. Расчет экономической эффективности внедрения УТС-380…… 43 Приложение 1 ……………………………………………………………......... 49 Приложение 2 …………………………………………………………………. 49 Приложение 3 ………………………………………………………………..... 50 Приложение 4 …………………………………………………………………. 53 Приложение 5 …………………………………………………………………. 55 Приложение 6 …………………………………………………………………. 57 Библиографический список …………………………………………….……. 58 3 ВВЕДЕНИЕ На железнодорожном транспорте возрастает роль технико-экономического обоснования инвестиционных проектов любых уровней. Экономическая часть дипломного проекта должна содержать расчет эффективности предлагаемого в проекте инвестиционного мероприятия, осуществляемого для решения следующих задач: – повышения безопасности, надежности и ритмичности эксплуатационной работы в грузовом и пассажирском движении, развития механизации и автоматизации производственных процессов, улучшения условий работы железнодорожников и уменьшения отрицательных воздействий на окружающую среду; – сокращения эксплуатационных расходов, роста производительности труда и фондоотдачи при перевозке грузов и пассажиров без ухудшения качества транспортного обслуживания предприятий и населения; – развития системы информационного обеспечения в целях повышения эффективности управления перевозочным и технологическим процессами во всех хозяйствах и линейных предприятиях; – оснащения железнодорожного транспорта подвижным составом нового поколения и прежде всего локомотивами четвертого поколения; – социальной защиты работников железнодорожного транспорта посредством создания дополнительных рабочих мест и диверсификации производства. В первой части Методических указаний приведены положения по расчету эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте, которые определяются в соответствии с отраслевыми Методическими рекомендациями, разработанными Московским государственным университетом путей сообщения, Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, Департаментом экономики МПС России и Государственным институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта и утвержденными МПС России 31 августа 1998 г. Во второй части Методических указаний даны примеры расчета эффективности мероприятий, направленных на совершенствование работы локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта. Настоящая работа должна помочь студентам всех форм обучения специальности 190701 – «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» при разработке экономической части дипломного проекта. 4 1. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 1.1. Основные положения оценки экономической эффективности инвестиционных проектов Эффективность – категория, отражающая соответствие инвестиционного проекта целям и интересам его участников. Экономическая эффективность инвестиций характеризуется системой показателей, которые отражают соотношение результатов инвестиционного проекта и затрат, необходимых для достижения этих результатов. В соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденными Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ, при оценке эффективности инвестиционных проектов руководствуются следующими основными принципами, применимыми для любых проектов: - рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла (расчетного периода); - моделирование денежных потоков, включающих все связанные с осуществлением проекта денежные поступления и расходы за расчетный период; - сопоставимость условий сравнения различных проектов (вариантов проекта); - принцип положительности и максимальности эффекта. Для того чтобы проект был признан эффективным с точки зрения инвестора, эффект от его реализации должен быть положительным. При сравнении альтернативных инвестиционных проектов предпочтение отдается проекту с наибольшим значением эффекта; - учет фактора времени. При оценке эффективности проекта должны учитываться различные аспекты фактора времени: изменение во времени параметров проекта и его экономического окружения (налоговые ставки, процентные ставки по кредитам и т. д.); разрывы во времени между производством продукции и ее реализацией, между поступлением ресурсов и их оплатой; неравноценность разновременных затрат и (или) результатов (предпочтительны более ранние результаты и более поздние затраты); - учет только предстоящих затрат и поступлений. При расчете показателей эффективности должны учитываться только предстоящие в ходе осуществления проекта затраты и поступления, включая затраты, связанные с привлечением ранее созданных основных фондов, а также предстоящие потери, связанные с осуществлением проекта; - сравнение «с проектом» и «без проекта». Оценка эффективности инвестиционного проекта должна производиться сопоставлением ситуаций не «до проекта» и «после проекта», а «с проектом» и «без проекта»; - учет всех наиболее существенных последствий проекта. При оценке эффективности необходимо учитывать все последствия реализации проекта как экономические, так и внеэкономические. 5 - учет наличия разных участников проекта, несовпадения их интересов и различных оценок ими стоимости капитала; - многоэтапность оценки. На разных стадиях разработки и осуществления проекта эффективность проекта оценивается заново, с различной глубиной проработки; - учет влияния инфляции (учет изменения цен на различные виды продукции и ресурсов в период реализации проекта); - учет влияния возможности использования при реализации инвестиционного проекта нескольких валют; - учет (в количественной форме) влияния неопределенностей и рисков, сопровождающих реализацию проекта. Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат и результатов. При этом следует различать показатели эффекта и эффективности вложений. Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия (увеличение массы поезда, рост производительности труда, сокращение оборота вагонов, снижение себестоимости перевозок, увеличение объема грузовой работы и т. д.). Эффективность представляет собой отношение результата к затратам (R/K). Показатели эффекта и эффективности могут выражаться как в натурально-вещественной форме (при этом будет оценена технологическая эффективность), так и в стоимостной (денежной) форме (будет оценена экономическая эффективность). В качестве показателей экономической эффективности инвестиций выступает чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности, приведенные строительно-эксплуатационные расходы, срок окупаемости капитальных вложений и др. Экономическая эффективность организационно-технических мероприятий определяется величиной снижения затрат труда, экономией материальных и финансовых ресурсов, что в результате приводит к снижению издержек производства, к росту прибыли и производительности труда. Расчет экономической эффективности проводится путем сопоставления трудовых, материальных и финансовых затрат до и после реализации мероприятий. Затраты при оценке эффективности внедряемых мероприятий включают в себя капитальные (единовременные) вложения и эксплуатационные расходы (текущие издержки). Под капитальными вложениями на железнодорожном транспорте понимается совокупность затрат, направляемых на создание новых, расширение, реконструкцию, техническое перевооружение действующих объектов и создание или приобретение технических средств и нематериальных активов. В составе капитальных вложений учитывается стоимость проектноизыскательских и строительно-монтажных работ; стоимость оборудования, инвентаря и инструмента, предусмотренных сметой на строительство; стоимость 6 машин и оборудования, не включаемых в сметы строек (подвижной состав, подъемно-транспортные машины и механизмы, контейнеры и т. д.) и прочие затраты. В состав эксплуатационных расходов включаются: – фонд оплаты труда (исходя из дополнительного штата по проекту и установленного размера заработной платы); – отчисления на социальные нужды (в % от фонда оплаты труда); – оплата стоимости за используемые электроэнергию и дизельное топливо для тяги поездов и нетяговых потребителей, за воду, тепло; – оплата стоимости сырья и материалов; – амортизационные отчисления (определяются по действующим нормам амортизации основных производственных фондов); – прочие. Кроме эксплуатационных расходов при оценке инвестиционных проектов в зависимости от их характера и вида определяемой эффективности могут учитываться и другие текущие затраты, не включаемые в себестоимость продукции, налоги в соответствии с законодательством, платежи и сборы, расходы по содержанию организаций непроизводственной сферы, расходы по внереализационным операциям (если в составе результатов учитываются доходы от операций) и т. д. 1.2. Показатели экономической эффективности инвестиционных проектов Для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов используется следующие методы (рис. 1.1). Методы оценки эффективности инвестиционных проектов Дисконтный срок окупаемости (Ток) Внутренняя норма доходности (ВНД) Приведенные затраты (Зпр) Индекс доходности (ИД) Динамические (с учетом фактора времени) Чистый дисконтированный доход (ЧДД) Простая норма прибыли (ПНП) Простой срок окупаемости (Ток) Статические (без учета фактора времени) Рис. 1.1. Методы оценки эффективности инвестиционных проектов 7 Простой срок окупаемости (Ток) – период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционными проектом, покрываются суммарными результатами его осуществления. Т ок = И , R (1.1) где К – инвестиционные затраты на осуществление мероприятий, р.; R – годовая экономия от внедрения мероприятий (результат), р. Простая норма прибыли (ПНП) – показывает, какая часть инвестиционных затрат возмещается в виде прибыли в течение одного интервала планирования. При сравнении проектов выбирается проект с наибольшим значением данного показателя. Используется при заключении о целесообразности дальнейшего анализа или отбраковки проекта на самой ранней стадии. ПНП = где И , Пч (1.2) Пч – чистая прибыль, р.; Чистый дисконтированный доход (ЧДД) – это сумма разностей результатов и затрат на расчетный период, приведенных к одному (обычно начальному) году T ЧДД = å(Rt - Зt ) × t =0 1 (1 + E + z)t , (1.3) где Т – горизонт расчета (в годах); Rt – приток денежных средств в году t – результаты, достигаемые на t-ом шаге, р.; Зt – отток денежных средств в году t – текущие и единовременные затраты, осуществляемые на t-ом шаге, р.; Е – норма дисконта (принимается равной процентной ставке ЦБ РФ); z – рисковая поправка; t – номер шага расчета. Чистый дисконтированный доход имеет также другие названия: интегральный эффект, чистый приведенный эффект. Зависимость (1.1) может быть представлена в следующем виде: T 1 Кt ЧДД = å(Rt - Сt ) × å (1 + E + z)t t =0 (1 + E + z)t , t =0 T 8 (1.4) где Сt – эксплуатационные затраты (текущие расходы) в t-ом году; Кt – капитальные вложения в t-ом году. Если величина ЧДД инвестиционного проекта положительна, то он признается эффективным, т. е. обеспечивающим уровень инвестиционных вложений не меньший, чем принятая норма дисконта. Чем больше значение ЧДД, тем эффективнее проект. В состав притоков денежных средств включаются следующие виды денежных поступлений: – по операционной деятельности: доходы (выручка без НДС) от перевозок, работ, услуг или снижение текущих затрат; доходы от реализации нематериальных активов на сторону; предотвращенный ущерб, амортизационные отчисления; В состав притоков денежных средств ( Рt ) включаются следующие виды (группы статей) денежных поступлений. а) по операционной деятельности: – доходы (выручка без НДС) от перевозок, работ, услуг или снижение текущих затрат (при отсутствии цены (тарифа) на продукцию); – доходы от реализации нематериальных активов на сторону; – предотвращенный ущерб; – амортизационные отчисления по основным средствам и нематериальным активам. Доходы от перевозок при внедрении НТТ, включаемые в состав притоков денежных средств, рассчитываются по формулам: – по грузовым перевозкам Р(t ) = PLгр × d гр , где Р(t ) PLгр d гр (1.5) – доходы от грузовых перевозок, р.; – грузооборот с использованием НТТ и объектов интеллектуальной собственности (ОИС), т-км; – доходная ставка по грузовым перевозкам, р. на 10 т-км. При освоении перевозок грузовыми вагонами принадлежности ОАО «РЖД» доходная ставка включает вагонную и инфраструктурную составляющие. Если перевозки осуществляются в приватных вагонах, принадлежащих другим юридическим или физическим лицам, а также арендованных, доходная ставка принимается только в части инфраструктурной составляющей; – по пассажирским перевозкам Р(t ) = PLпасс × d пасс , 9 (1.6) где Р(t ) – доходы от пассажирских перевозок, р.; PLпасс d пасс – пассажирооборот с использованием НТТ и ОИС, т-км; – доходная ставка по пассажирским перевозкам, р. на 10 пасс-км; – по другим видам деятельности Р(t ) = Ц t × Вt × At , где Цt Вt At (1.7) – цена (тариф, расчетная цена) единицы продукции (работы, услуги), производимой с использованием новой техники в году t, р.; – производительность новой техники в году t; – объем применения новой техники в году t, ед. При совершенствовании выполнения отдельных операций и работ, цены на которые не устанавливаются, приток денежных средств рассчитывается по формуле Р(t ) = З т/ ( t ) - З т (t ) , где (1.8) З т/ ( t ) , З т (t ) – текущие меняющиеся затраты соответственно для условий «без проекта» и «с проектом», р. Сумма амортизации при определении результатов эксплуатационной деятельности учитывается как приток денежных средств. Амортизация включается в состав текущих расходов при расчете прибыли для исчисления суммы налоговых платежей. Величина ежегодных амортизационных отчислений определяется по формуле АОНТТ = К р × 1 , Т (1.9) где К р – капитальные вложения, связанные с внедрением НТТ (без НДС); первоначальная стоимость объекта амортизируемого имущества, р.; 1/Т – норма амортизации, где Т – срок полезного использования НТТ, лет; б) по инвестиционной деятельности в составе притоков учитывается экономия единовременных затрат. В состав оттоков денежных средств включаются следующие виды расходов: 10 – по операционной деятельности: текущие затраты, связанные с использованием новой техники и технологий; налог на имущество и налог на прибыль; Текущие затраты, связанные с использованием новой техники и технологий, включают следующие элементы затрат: фонд оплаты труда; отчисления на социальные нужды; материальные затраты (в том числе материалы, топливо, электроэнергия, прочие материальные затраты); амортизацию; прочие затраты [2]. Годовой фонд оплаты труда с учетом отчислений на социальные нужды определяется по формуле СФОТ (t ) = 12 × Ч × З м × (1 + k / 100) , (1.10) где Ч – контингент, занятый на выполнении отдельных операций и работ с использованием НТТ, чел.; Зм – среднемесячная заработная плата одного работника, р./месяц; 12 – число месяцев; к – ставка отчислений на социальные нужды, %. Затраты на материалы, топливо и электроэнергию определяются в зависимости от объема и структуры потребности в отдельных видах материальных ресурсов и уровня цен на них С м (i ) = Н (i ) × М (i ) × Ц (i ) , где (1.11) Н ( i ) – норма расхода i-го материала, топлива или электроэнергии на измеритель работы; М (i ) – измеритель для нормы расхода i-го материала; Ц (i) – цена i-го материала, топлива или электроэнергии, р. Затраты на материалы по подвижному составу определяются исходя из общего пробега локомотивов и норм расхода на 1000 локомотиво-километров. Затраты на материалы и прочие затраты по осмотру, текущему и деповскому ремонтам грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-км (отдельно грузовых и пассажирских) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км (форма МО-3 «О расходе материальных ресурсов в стоимостном и натуральном выражении»). Расход материалов на содержание постоянных устройств пути, искусственных сооружений, устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т. д. определяется по количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Так, расход материалов для текущего содержания пути и постоянных устройств определяется исходя из протяженности пути в ки- 11 лометрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода материалов на 1 км пути, один стрелочный перевод и т.д. Расходы на топливо и электроэнергию определяются по направлениям их использования: для тяги поездов (форма ТХО-5 «Отчет о результатах расхода топлива или электроэнергии и работе локомотивов и МПВС»), на технологические нужды структурных подразделений железных дорог, на отопление (форма ТХО-3 «Отчет о расходе топлива, теплоэнергии и электроэнергии», форма ТХО-4 «О расходе котельно-печного топлива»), освещение (форма ЭО-10 «Расход электроэнергии на эксплуатационные нужды стационарных потребителей, входящих в состав железных дорог»). Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов определяются на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и локомотивов, средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10 000 ткм брутто и цены 1 кг условного топлива или 1 кВт-ч электроэнергии: Т(Э) = где ср Plбр × аТ(Э) 10 000 × Ц Т(Э) , (1.12) Рlбр – т-км брутто вагонов и локомотивов; ср аТ(Э) – средняя норма расхода топлива (э/э) на 10 000 т-км брутто; Ц Т(Э) – цена 1 кг условного топлива (1 кВТ-ч э/э). Расходы на топливо для технологических нужд структурных подразделений дорог рассчитываются исходя из количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и пр.), его мощности (л. с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в расчетном периоде и цен за 1 кг условного топлива. Расходы на электроэнергию для технологических нужд определяются по количеству электросилового оборудования (с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее использования, времени работы оборудования в расчетном периоде и цен за 1 кВт-ч электрической энергии. сил Расчет годовой потребности в силовой электроэнергии QЭС может быть произведен по формуле сил QЭС = nоб × Руст × Т г × mсм × k з × k ис × Ц э , где nоб – количество установок данного вида оборудования; Руст – мощность одной установки данного вида оборудования, кВт; 12 (1.13) Т г – годовой фонд времени работы оборудования в одну смену, ч, mсм в расчетах принимается равным 2085 ч; – количество смен работы оборудования; k з – коэффициент загрузки оборудования данного вида по мощности (0,8 ÷ 0,9); k ис – коэффициент использования оборудования во времени; Ц э – цена 1 кВт-часа силовой электроэнергии, р. Затраты на отопление помещений рассчитываются по объему отапливаемого помещения по наружному обмеру, норме расхода топлива, необходимой для нагрева 1 м3 помещения с учетом разности температур внутри и вне помещения, продолжительности отопительного сезона, цене 1 кг топлива, используемого для отопления. Расход топлива на отопление помещений может быть определен как Т ТОТ = V × аОТ × (tвн - tн ) × tОТ × Ц Т , где (1.14) V – объем отапливаемого помещения, м3; аОТ – норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1 м3 помещения на 1°С, кг; (t вн - t н ) – разность температур внутри и вне помещения; t ОТ – продолжительность отопительного сезона, дни; Ц Т – цена 1 кг топлива, используемого для отопления. Расходы на электроэнергию для освещения устанавливаются исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в расчетном периоде и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии: С осв = åW × T × k з × Ц Э , где (1.15) å W – суммарная мощность установленных светильников, кВт; Т – время горения световых точек за год, ч; k з – коэффициент запаса, учитывающий изменение полезного эффекта в зависимости от срока работы и загрязнения светильников; Ц э – цена 1 кВт-часа электроэнергии, р. Расходы при внедрении НТТ, обеспечивающих прирост перевозок или дополнительный объем работ, услуг по другим видам деятельности, рассчитываются по формулам: – по грузовым перевозкам 13 З т( t ) = PLгр × с гр × f гр × 10 -3 , где З т(t ) (1.16) – расходы по грузовым перевозкам в части, меняющейся при внедрении НТТ, р.; f гр – доля зависящих расходов по грузовым перевозкам; с гр – себестоимость по грузовым перевозкам, коп. на 10 т-км. – по пассажирским перевозкам З т( t ) = PLпасс × с пасс × f пасс × 10 -3 , где З т(t ) (1.17) – расходы по пассажирским перевозкам в части, меняющейся при внедрении НТТ, р.; f пасс – доля зависящих расходов по пассажирским перевозкам; с пасс – себестоимость по пассажирским перевозкам, коп. на 10 пасс-км; – по другим видам деятельности (ремонт подвижного состава) З т (t ) = Z рем × с рем , где З т(t ) (1.18) – расходы на ремонт в части, меняющейся при внедрении НТТ, р.; Z рем – объем ремонтных работ, произведенных с использованием НТТ, ед.; с рем – себестоимость ремонтных работ, р. на единицу объема ремонтных работ. Для определения налоговых платежей за имущество Ни, которые включаются в текущие затраты, используются среднегодовая стоимость вводимых основных фондов при внедрении новой техники или технологии к году t и ставка налога на имущество. n T НИ = j ×å å ( i =1 t =1 2 × К ti - АО ti × t ti ), 2 где j – ставка налога на имущество ( j = 2,2% /100); 14 (1.19) n – количество новой техники с различными сроками службы в рамках рассматриваемого проекта; К ti – капитальные вложения при внедрении i-ой техники или технологии за расчетный период до года t, р.; i = 1,2,..., n ; АОti – амортизационные отчисления для i-ой техники или в году t, р.; tti – годы расчетного периода для i-ой техники или технологии, tti = 1 при вводе в эксплуатацию i-ых основных фондов. Налог на прибыль рассчитывается по формуле Н Р = ( Р (t ) - З m (t ) ) × р , где (1.20) Зm ( t ) – текущие расходы в году t , включая амортизацию, р.; р – ставка налога на прибыль ( р = 20,0% /100). При оценке результата Р(t ) от реализации продукции, когда стоимостная оценка связана с экономией затрат, налог на прибыль рассчитывается по формуле Н Р = (З /m(t ) - З m (t ) ) × р , где Зm/ ( t ) (1.21) – текущие расходы по варианту «без проекта» в году t, р.; Зm ( t ) – текущие расходы по варианту «с проектом» в году t, р. – по инвестиционной деятельности: единовременные затраты на научноисследовательские работы; затраты на приобретение объектов интеллектуальной собственности; инвестиции, необходимые для закупки и внедрения новой техники и технологий. Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиций или эксплуатационными расходами, то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных затрат (Зпр): é ù Kt Ct + (1 - j ) Зпр = å ê t t ú, (1 + E + Z ) û t =0 ë (1 + E + Z ) T где j – доля налоговых отчислений от прибыли; Кt – капитальные затраты периода t; Сt – эксплуатационные затраты периода t. 15 (1.22) Индекс доходности (ИД) – представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений T 1 Кt ИД = [å ( Rt - Ct ) × ]/ å , t (1 + E + z ) t = 0 (1 + E + z )t t =0 T (1.23) Индекс доходности тесно связан с ЧДД, также он называется индексом рентабельности инвестиций, индексом прибыльности. Если индекс доходности равен или больше единицы (ИД ≥1), то инвестиционный проект эффективен, а если меньше единицы (ИД <1) – неэффективен. Внутренняя норма доходности (ВНД) инвестиций представляет собой ту норму дисконта (Евн), при которой величина приведенного эффекта равна приведенным инвестиционным вложениям, т. е. величина Евн (ВНД) определяется из равенства T Кt Rt - Ct = . å å t t + + + + ( 1 ) ( 1 ) E z E z t =0 t =0 вн T (1.24) Внутренняя норма доходности имеет также другие названия: внутренняя норма прибыли, норма возврата инвестиций, норма рентабельности инвестиций. Величина нормы доходности, рассчитанная по этой формуле, сравнивается с требуемой инвестором величиной дохода на капитал. Если ВНД равен или больше требуемой нормы доходности, то проект считается эффективным. Дисконтированный срок окупаемости рекомендуется определять с использованием дисконтирования T Kt Rt - Ct = . å å t t + + + + ( 1 ) ( 1 ) E z Е z t =0 t =0 T (1.25) Полученный срок окупаемости инвестиций (Ток) сравнивается с приемлемым для инвестора сроком возврата вложений (Тв). Если Ток < Тв, то инвестиционный проект признается экономически эффективным, в противном случае, (Ток>Тв) проект неэффективен. Если дисконтированный срок окупаемости менее года, то необходимо определить его в расчете на месячный интервал. Для этого в формулу (1.24) подставляются значения результата, эксплуатационных затрат, коэффициента дисконтирования и рисковой поправки в расчете на месяц: 16 Rtмес = Rt , 12 (1.26) Сtмес = Сt , 12 (1.27) Емес = Е , 12 (1.28) zмес = z . 12 (1.29) Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт расчета) принимается с учетом: - срока создания, эксплуатации и (при необходимости) ликвидации объекта; - средневзвешенного нормативного срока службы основного технологического оборудования; - достижения заданных характеристик прибыли; - требований инвестора. Расчетный период разбивается на определенное количество шагов. За величину шага принимается год. Если срок службы объекта вложений составляет более 15 лет, то в качестве расчетного периода целесообразно принять 15 лет. В тех случаях, если срок службы объекта вложений менее 15 лет, то расчетный период следует принимать равным этому сроку службы [1., c. 38] . 2. ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ 2.1. Определение экономической эффективности проведения мероприятий на нечетной системе станции «Ч» В работе предлагается проект реконструкции сортировочной станции, который предполагает строительство дополнительного парка станционных путей для принятия транзитных вагонов с переработкой, что значительно сократит время простоя этих вагонов на станции. 2.1.1. Потребность в финансировании проекта Потребность в финансировании проекта представлена в табл. 2.1.1. 17 Таблица 2.1.1 Потребность в финансировании проекта Наименование Капитальные вложения, тыс.р. Укладка дополнительных станционных путей 200069 Усиление устройств электрификации и электроснабжения 5500 Автоматическая блокировка и диспетчерская централизация 27800 Электрическая централизация стрелок и сигналов на стан14795 циях Итого 248164 Таким образом, потребность в финансировании проекта составит 248164 тыс. р. 2.1.2. Годовой приток денежных средств Приток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности рассчитаем по формуле P = DЕ тр.с/п + DЕ доп + DЕ рем + А + DМ + DК в , (2.1.1) где DЕ тр.с/п - экономия эксплуатационных расходов от сокращения времени простоя грузовых вагонов транзитных с переработкой; DЕ доп – экономия эксплуатационных расходов при использовании высвобожденных вагонов для дополнительных перевозок; А – амортизационные отчисления; DМ – высвобождение оборотных средств на грузы в пути; DК в – экономия капитальных вложений в вагонный парк. Показатели работы сортировочной станции до и после ее реконструкции представлены в табл. 2.1.2. Таблица 2.1.2 Показатели работы сортировочной станции Показатели Единицы измерения Суточный планграфик (вариант 1) Суточный планграфик (вариант 2) Обработка по прибытии Расформирование на горке Ожидание формирования Час 0,68 0,68 -//- 0,38 0,38 -//- 1,44 0,23 18 Окончание табл. 2.1.2 Формирование и перестановка Ожидание обработки по отправлению -//- 0,43 0,43 -//- 0,26 0,3 Обработка по отправлению Ожидание отправления -//- 0,9 0,92 -//- 0,03 0,02 Простой транзитного вагона с переработкой -//- 4,12 2,96 0,64 0,49 14,09 12,18 Коэффициент загрузки маневровых локомотивов в районе формирования Параметр накопления -//- При определении экономии эксплуатационных расходов от сокращения времени простоя грузовых вагонов транзитных с переработкой необходимо помимо затрат, связанных с вагоно-часами вне поездов, учесть также изменение расходов, относимых на маневровые локомотиво-часы (работа, текущий и капитальный ремонт, экипировка и амортизация маневровых локомотивов, оплата труда составителей и их помощников и др.) D E тр.с/п = D nt тр.с/п × e nt + D Mt ман × e Mt , (2.1.2) где D E тр.с/п - годовая экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения времени простоя грузовых вагонов транзитных с переработкой, р.; Δnt тр.с/п − количество вагоно-часов, сэкономленных вследствие сокращения времени простоя вагонов транзитных с переработкой за год; DMtман − количество сэкономленных маневровых локомотиво-часов (принимаем равным 315 часам в год) eMt − расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы, р. Количество сэкономленных вагоно-часов в связи с сокращением оборота или его элементов на дороге или отделении определяется следующим образом: 19 при сокращении среднего простоя вагона на одной технической станции с переработкой 2 ) D nt тр.с/п = п тр.с/п × ( t 1тр.с/п - t тр.с/п где t1тр.с/п (2.1.3) n тр.с/п - количество транзитных вагонов, проходящих станцию с переработкой; 2 , t тр.с/п - средний простой транзитного вагона с переработкой соответственно по варианту 1 и варианту 2 суточного план-графика. Приведем расчет: Dпtтр.с/п= 3364 × (4,12 - 2, 96) × 365 = 1424317, 6 вагоно-часов в год DЕ тр.с/п = 1424317 × 2,39 + 315 × 860,80 = 3675,269 тыс. р. в год. Определим экономию вагонного парка за счет сокращения времени простоя вагонов на станции Dn = å n (t1 - t 2 ) 24 , (2.1.4) где n – суточная погрузка вагонов, ед.; t1, t2 – соответственно время простоя вагона на станции при первом и втором варианте. Dn = 3364 × (4,12 - 2,96) = 162 ваг. 24 Определим экономию эксплуатационных расходов при использовании высвобожденных вагонов для дополнительных перевозок: DЕдоп = 0,7 DnPраб S в С уп × 365 / 10, (2.1.5) где Pраб – динамическая нагрузка рабочего вагона, т; S в – среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км С уп – себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных расходов, р./10 ткм; 0,7 – коэффициент использования высвобожденных грузовых вагонов. DЕ доп = 0,7 × 162 × 38 × 350 × 365 × 0,924 / 10 = 50866,228 тыс. р. 20 Определим амортизационные отчисления по формуле А = К × а, (2.1.6) где а – норма амортизационных отчислений, %. А = 27800 × 0,05 + 14795 × 0,05 + 5500 × 0,02 + 200069 × 0,048 = 11843 тыс. р. Определим экономию капитальных вложений в вагонный парк DК в = DnЦ в , (2.1.7) где Dn – количество высвобожденных вагонов; Ц в – цена грузового вагона, тыс. р. DК в = 12 × 800 = 129600 тыс. р. Определим высвобождение оборотных средств на грузы в пути в связи с сокращением простоев грузовых вагонов на станции: DM = DnPраб × Ц гр , (2.1.8) где Dn – экономия вагонного парка за счет сокращения простоев вагонов на станции, ед.; Ц гр – средняя цена одной тонны груза, р. DM = 162 × 38 × 7500 = 46170 тыс. р. Определим приток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности P = 3675,269 + 50866,228 + 11843 + 129600 + 46170 = 242155 тыс.р. 2.1.3. Отток денежных средств по операционной деятельности Отток денежных средств по операционной деятельности определяется текущими расходами, связанными с текущим содержанием и ремонтом дополнительно введенных устройств, примем в размере 1% капитальных вложений З Э = 0,01× 248164 = 2481,64 тыс. р., 21 где З Э – текущие расходы, связанные с текущим содержанием и ремонтом дополнительно введенных устройств, тыс.р.; 2.1.4. Расчет оценочных показателей эффективности проекта К оценочным показателям экономической эффективности проекта относятся: – чистый доход (ЧД) от внедрения проекта T ЧД = å ( Rt - З t ) , t =0 (2.1.9) где Т – горизонт расчета, Т = 5 лет; R t – результаты, достигаемые на t-шаге; T – номер шага расчета (t = 0,1,2…Т); З t – суммарные затраты, осуществляемые на t-шаге. ЧД = ( 242155 - 2481,64 - 248164) + (242155 - 2481,64) × 4 = 950202,8 тыс. р. – чистый дисконтированный доход (ЧДД) T ЧДД = å ( Rt - З t ) t =0 1 , (1 + Е + Z ) t (2.1.10) где Е − норма дисконта (условно принимается равным процентной ставке ЦБ РФ), Е = 0,08; Z – рисковая поправка, Z = 0,08. ЧДД = - 8490,64 239673 239673 239673 239673 + + + + = 662156,36 тыс. р. 0 (1 + 0,08 + 0,08) 1,161 1,16 2 1,16 3 1,16 4 – дисконтированный срок окупаемости T0 Kt DЭ = 0, å å t t ( 1 ) ( 1 ) + Е + Z + E + Z t =0 t =0 , где Кt – капитальные затраты периода t; DЭ – экономия текущих затрат (результат). T0 (2.1.11) 239673 239673 + = 384731 тыс. р. ³ 248164 тыс.р. 1,161 1,16 2 Таким образом, в результате расчетов получены следующие показатели: 22 – чистый доход за 5 лет – 950202,8 тыс.р.; – чистый дисконтированный доход за 5 лет – 662156,36 тыс.р.; – капитальные затраты окупятся на втором году. 2.2. Определение экономической эффективности внедрения технологии погрузки окатышей с применением АСУ Процесс взвешивания груженых вагонов по отправлению довольно длительный, так как по установленной ранее технологии производится двойное взвешивание (в статическом и динамическом режиме). В результате на весовой площадке скапливаются по несколько партий вагонов в ожидании взвешивания. Это замедляет процесс работы, увеличивает простои вагонов, соответственно уменьшает выполнение плана погрузки. Поэтому в работе предлагается усовершенствовать технологию погрузки окатышей в вагоны с применением автоматизированной системы управления (АСУ). Программное обеспечение весового процессора вагонных весов, установленных на специальном пути, реализует процедуру динамического и статического взвешивания под управлением оператора, манипулирования с базой данных поездов и вагонов и выдачи на печатающее устройство протокола взвешивания поездов и вагонов. Рассчитаем экономический эффект от внедрения технологии погрузки окатышей с применением АСУ. 2.2.1. Потребность в финансировании проекта Расчет потребности в финансировании проекта производим по формуле К = К смр + К обор + К прочие , где (2.2.1) К – единовременные капитальные затраты, тыс. р.; К смр – затраты на строительно-монтажные работы, тыс. р. ; К обор – стоимость оборудования, тыс. р.; К прочие – прочие затраты, тыс. р. К = 11857 + 23198 + 16497 = 51552 тыс. р. 2.2.2. Годовой приток денежных средств Приток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности рассчитаем по формуле P = ПП РЖД + DЕдоп + DЕрем + А + DМ + DК в , 23 (2.2.2) где ПП РЖД – переплата за пользование полувагонами парка «РЖД»; DЕ доп – экономия эксплуатационных расходов при использовании высвобожденных собственных вагонов для дополнительных перевозок; DЕ рем – экономия эксплуатационных расходов на ремонт и амортизацию высвобожденных собственных вагонов; А – амортизационные отчисления; DМ – высвобождение оборотных средств на грузы в пути; DК в – экономия капитальных вложений в собственный вагонный парк. Погрузка окатышей на предприятии производится как в полувагоны парка «РЖД», так и в собственные вагоны – хоппер-дозаторы. В соответствии со статьей 39 Устава железнодорожного транспорта РФ за время нахождения вагонов у грузоотправителей, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами. Размер платы за пользование вагонами определяется Тарифным руководством № 2. Размер платы за пользование вагонами зависит от группы вагонов, размера суточного вагонооборота, времени пользования вагонами. В работе выполнен расчет суточных затрат вагоно-часов на погрузку 66 полувагонов окатышами. При первом варианте (до внедрения АСУ) величина вагоно-часов на одну операцию составила 1380,02 вагоно-часов, при втором варианте (после внедрения АСУ) – 1028,94 вагоно-часов, следовательно, время на одну грузовую операцию при первом варианте составило 19,97 часов (1380,02/66), при втором варианте – 15,59 часов (1028,94/66). Таким образом, экономия часов простоя полувагонов составит: 19,97-15,59 = 4,38 часа. Рассчитаем размер переплаты за пользование вагонами парка «РЖД». ПП РЖД = (П 1 - П 2 ) * n * 365 , (2.2.3) где П1 – размер платы за пользование одним полувагоном при времени простоя равном 19,97 часов; П 2 – размер платы за пользование одним полувагоном при времени простоя равном 15,59 часов; n – количество полувагонов в маршруте. ПП РЖД = (723,5 - 529,0) * 66 * 365 = 4685505 р. В работе также выполнен расчет суточных затрат вагоно-часов на погрузку одного маршрута окатышами, состоящего из 34 хоппер-дозаторов (в сутки грузится 4 маршрута). При первом варианте (до внедрения АСУ), величина 24 вагоно-часов на одну операцию составила 352,92 вагоно-часов, при втором варианте (после внедрения АСУ) – 278,46 вагоно-часов, следовательно, время на одну грузовую операцию при первом варианте составило 10,38 часов (352,92/34), при втором варианте – 8,19 часов (278,437). Определим экономию эксплуатационных расходов на ремонт и амортизацию высвобожденных собственных вагонов: DЕрем = å n (t1 - t 2 ) × ent , (2.2.4) где n – суточная погрузка вагонов, ед; t1, t2 – соответственно время простоя вагона по грузовой операцией при первом и втором варианте. ent – расходная ставка на 1 вагоно-час, р. DЕ рем = 136 × (10,38 - 8,19) × 2,39 × 365 = 259821 р. Определим экономию вагонного парка за счет сокращения времени простоя собственных вагонов под грузовой операцией Dn = å n (t1 - t 2 ) 24 , (2.2.5) где n – суточная погрузка вагонов, ед; t1, t2 – соответственно время простоя вагона по грузовой операцией при первом и втором варианте. Dn = 136 × (10,38 - 8,19) = 12 ваг. 24 Определим экономию эксплуатационных расходов при использовании высвобожденных собственных вагонов для дополнительных перевозок: DЕ доп = 0,7DnPраб S в С уп × 365 / 10, где (2.2.6) Pраб – динамическая нагрузка рабочего вагона, т; Sв – среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км; С уп – себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных расходов, р./10 ткм; 0,7 – коэффициент использования высвобожденных грузовых вагонов. 25 DЕ доп = 0,7 × 12 × 38 × 250 × 365 × 0,924 / 10 = 2691335 тыс. р. Определим амортизационные отчисления по формуле А= К , Т сл (2.2.7) где Тсл – нормативный срок службы внедряемой системы АСУ, год. А= 51552 = 2577600 р. 20 Определим экономию капитальных вложений в собственный вагонный парк DК в = DnЦ в , (2.2.8) где Dn – количество высвобожденных вагонов; Ц в – цена грузового вагона. DК = 12 × 1500 × 103 = 18000000 р. Определим высвобождение оборотных средств на грузы в пути в связи с сокращением простоев грузовых вагонов под грузовыми операциями: DM = DnPраб × Ц гр , (2.2.9) где Dn – экономия вагонного парка за счет сокращения простоев вагонов под грузовыми операциями, ед.; Ц гр – средняя цена одной тонны груза, р. DM = 12 × 38 × 7500 = 3420000 р. Определим приток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности: P = (4685505 + 2691335 + 259821 + 2577600 + 3420000 + 18000000) / 1000 = 31634 тыс. р. 2.2.3. Отток денежных средств Отток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности определяется по формуле 26 З = З Э + Н им + Н пр + К , (2.2.10) где З Э – текущие расходы, связанные с эксплуатацией внедряемой системы АСУ (расходы на обслуживание и ремонт), тыс.р.; Н им – налог на имущество; Н пр – налог на прибыль; К – единовременные капитальные затраты, тыс. р. Текущие расходы, связанные с эксплуатацией внедряемой АСУ, примем в размере 0,5% от капитальных вложений: З Э = 0,005 × 51552 = 257,8 тыс.р. Налог на имущество определяется по формуле n T Н им = j × åå ( i =1 t =1 2 × К ti - A ti ), 2 (2.2.11) где j – ставка налога на имущество, 2,2 %; Кti – капитальные вложения за расчетный период t; Аti – амортизационные отчисления в году t. В первом году эксплуатации АСУ налог на имущество составит: Н им = 2 × 51552 - 2577,6 × 1 × 0,022 = 1105,8 тыс. р. 2 Во втором году эксплуатации АСУ налог на имущество составит: Н им = 2 × 51552 - 2577, 6 × 2 × 0, 022 = 1077, 4 тыс. р. 2 В третьем и последующих годах расчетного периода налог на имущество приведен в табл. 2.2.1. Налог на прибыль Н пр составляет 20% налогооблагаемой прибыли ( П но ). Приведем расчет Н пр для первого года эксплуатации АСУ. Сначала определяется валовая прибыль П в по формуле П в = Р - ( З э + А) , 27 (2.2.12) где Р - приток по операционной и инвестиционной деятельности за вычетом амортизационных отчислений. П в = 29066,4 - (257,8 + 2577,6) = 26221 тыс. р. Налогооблагаемая прибыль определяется по формуле П но = П в - Н им . (2.2.13) П но = 26221 - 1105,8 = 25115,2 тыс. р. Налог на прибыль определим по формуле Н пр = П но × 0,2 . (2.2.14) Н пр = 25115,2 × 0,2 = 5023,0 тыс. р. Во втором и последующих годах расчетного периода Н пр приведен в табл. 2.2.1. Таким образом, отток денежных средств по операционной деятельности в первом году эксплуатации АСУ составит З оп = 257,8 + 1105,8 + 5023,0 = 6386,6 тыс. р. 2.2.4. Денежный поток проекта К оценочным показателям экономической эффективности проекта относятся: – чистый доход (ЧД) от внедрения проекта T ЧД = å ( Rt - З t ) , t =0 где Т – горизонт расчета, Т = 5 лет; R t – результаты, достигаемые на t-шаге; T – номер шага расчета (t = 0,1,2…Т); З t – суммарные затраты, осуществляемые на t-шаге. – чистый дисконтированный доход (ЧДД) 28 (2.2.15) T ЧДД = å ( Rt - З t ) t =0 1 , (1 + Е ) t (2.2.16) где Е − норма дисконта (условно принимается равным процентной ставке ЦБ РФ), Е = 0,08; – дисконтированный срок окупаемости T0 Kt DЭ = 0, å å t t t =0 (1 + E ) t =0 (1 + Е ) T0 (2.2.17) где Кt – капитальные затраты периода t; DЭ – экономия текущих затрат (результат). Показатели экономической эффективности проекта рассчитаны в таблице 2.2.1. Таким образом, в результате расчетов получены следующие показатели: – чистый доход за 5 лет – 49573,6 тыс. р.; – чистый дисконтированный доход за 5 лет – 32172,8 тыс. р.; – чистая прибыль за 5 лет – 80504,8 тыс. р. – капитальные затраты окупятся на четвертом году эксплуатации АСУ. 29 Таблица 2.2.1 Расчет показателей экономической эффективности внедрения технологии погрузки окатышей с применением АСУ № стро ки 1 2 3 4 Показатели Приток денежных средств по операционной деятельности Снижение текущих затрат Амортизационные отчисления по инвестиционной деятельности Снижение капитальных вложений Всего притоки 9 Отток денежных средств по операционной деятельности Текущие расходы на эксплуатацию АСУ Налог на имущество Налог на прибыль по инвестиционной деятельности Капитальные затраты на внедрение АСУ Всего оттоки 10 11 12 13 14 15 16 Денежный поток проекта Чистый доход Чистый дисконтированный доход То же нарастающим итогом Коэффициент дисконтирования Валовая прибыль Налогооблагаемая прибыль Чистая прибыль 5 30 6 7 8 Порядок расчета Значение показателя по годам t расчетного периода, тыс. р. 0 1 2 3 4 стр. 1 + стр. 2 + стр. 3 0,2*стр.15 Итого за Т, тыс.р. 7636,4 2577,6 7636,4 2577,6 7636,4 2577,6 7636,4 2577,6 30545,6 10310,4 21420 31634,0 21420 31634,0 21420 31634,0 21420 31634,0 85680 126536 257,8 257,8 257,8 257,8 1031,2 1105,8 5023,0 1077,4 5028,7 1049,1 5034,4 1020,7 5040,1 4253,0 20126,2 51552,0 51552,0 стр. 5 + стр. 6 + стр. 7 + стр. 8 51552,0 6386,6 6363,9 6341,3 6318,6 76962,4 стр. 4 - стр. 9 стр. 10 · стр. 13 -51552,0 -51552,0 -51552,0 1,0 25247,4 23376,6 -28175,4 0,9259 26221 25115,2 20092,2 25270,1 21664,1 -6511,3 0,8573 26221 25143,6 20114,9 25292,7 20077,3 13566 0,7938 26221 25171,9 20137,5 25315,4 18606,8 32172,8 0,7350 26221 25200,3 20160,2 49573,6 32172,8 стр. 14 - стр. 6 стр. 15 - стр. 7 31 104884 100631 80504,8 2.3. Определение экономического эффекта от внедрения в эксплуатацию локомотива 2ЭС10 Произведем расчет себестоимости перевозок при использовании двух принципиально разных локомотивов – 2ЭС10 и ВЛ11 и определим экономическую эффективность при увеличении массы состава на наиболее трудном участке пути (перегон О-Ю с уклоном 8,1%, груз – уголь, перевозимый в полувагонах массой нетто70 тонн на 1 вагон). В табл. 2.3.1 приведена характеристика основных параметров новейших локомотивов. Таблица 2.3.1 Сравнение технической характеристики электровоза 2ЭС10 с другими электровозами Параметры ВЛ11 2ЭС6 Улучшение 2ЭС6 к уровню ВЛ11 2ЭС10 Улучшение 2ЭС10 к уровню 2ЭС6 Конструкционная скорость, км/ч 100 120 +20% 120 – Статическая нагрузка на ось, кН 225 249 +10,6% 249 – Максимальная сила тяги при трогании, кН 614 706 +15% 784 +11% Сила тяги продолжительного режима, кН 314 418 +33,1% 538 +28,7% Скорость продолжительного режима, км/ч 51,2 51,0 – 56,2 +10,2% Мощность продолжительного режима, кВт 4 600 6 000 +30,4% 8 400 +40,9% Себестоимость перевозок на участке железнодорожного направления рассчитаем с помощью метода единичных расходных ставок. Себестоимость железнодорожных перевозок – это величина текущих расходов, приходящаяся на единицу объема перевозок. Единичная расходная ставка – это зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного измерителя. Масса поезда брутто при использовании электровозов: 2ЭС10 – 5843 тонны, ВЛ11 – 3323 тонны. Далее рассчитываем вагоно-километры, приходящиеся на величину измерителя 1000 ткм нетто: 31 1000 å nl = ( P гр дин ) × (1 + α пор гр ), (2.3.1) гр где Рдин – динамическая нагрузка груженого вагона (условно принимаем 45т); α пор гр – коэффициент порожнего пробега к груженому. Поездо-километры (пробег поездов) рассчитывают по формуле å Nl = 1000 + q m å nl Q бр (2.3.2) , где qт – тара вагона (равна 22 т - четырехосные полувагоны); Qбр – вес поезда брутто, т. Локомотиво-километры (пробег локомотивов) определим следующим спопобом: å Ml = å Nl (1 + β общ ) = 1000 + q m å nl Q бр × (1 + β общ ) (2.3.3) где β общ – отношение вспомогательного линейного пробега к общему пробегу. Локомотиво-часы находим из формулы (2.3.4): å Mt = å Nl (1 + β лин ) Sл × 24 , (2.3.4) где β лин – отношение вспомогательного линейного пробега к линейному пробегу; S л – среднесуточный пробег локомотива, км (принимаем 700 км). Бригадо-часы локомотивных бригад находим из выражения: å Mt бр = å Nl (1 + β V уч лин ) × (1 + φ) (2.3.5) где Vуч – участковая скорость на направлении (принимаем 23,4 км/ч из технической характеристики локомотивов); φ – коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад. Расход электроэнергии на тягу поездов 32 åА э = а э Qбр å Nl 10 4 (2.3.6) , где а э – норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10000 ткм брутто, кВт·ч. Все расчеты сводим в табл. 7.2 и 7.3: Таблица 2.3.2 Себестоимость перевозок 10 ткм нетто при использовании локомотива 2ЭС10 Измерители Величина измерителя на 1000 ткм нетто 1. Вагоно-километры ∑nl = 1000 · (1 + 0,173) / 45 = 26,06 2. Поездо-километры ∑Nl = (1000 + 22 · 26,06) / 5843 = 0,27 ∑Ml = ((1000 + 22· 26,06) / 5804) ·1,165 3. Локомотиво-километры = 0,315 4. Локомотиво-часы ∑Mt = 0,27 · 1,165 · 24 / 700 = 0,011 5. Бригадо-часы локомо∑Mtбр = 0,27 · 1,165 / 23,4 · 1,5 = 0,009 тивных бригад 6. Расход условного топлива или электроэнергии ∑Аэ = 140 · 5804 · 0,27 / 104 = 21,94 на тягу поездов Итого зависящих ∑Эз расходов Независящие расходы ∑Эн Всего расходов на 1000 ткм нетто Себестоимость перевозок 10 ткм нетто Расходная ставка на единицу измерителя, коп. Расходы на 1000 ткм нетто, коп. 0,59 15,38 114,65 31 11,16 3,5 328,18 3,54 638,45 5,72 1 21,94 - 81,08 - 81,08 162,16 1,62 Таблица 2.3.3 Себестоимость перевозок 10 ткм нетто при использовании локомотива ВЛ11 Измерители Величина измерителя на 1000 ткм нетто 1. Вагоно-километры ∑nl = 1000 · (1 + 0,173) / 45 = 26,06 2. Поездо-километры ∑Nl = (1000 + 22 · 26,06) / 3323 = 0,48 ∑Ml = ((1000 + 22 · 26,06) / 3278) · 1,165 3. Локомотиво-километры = 0,560 4. Локомотиво-часы ∑Mt = 0,48 · 1,165 · 24 / 700 = 0,019 5. Бригадо-часы локомо∑Mtбр = 0,48 · 1,165 / 23,4 · 1,5 = 0,016 тивных бригад 33 Расходная ставка на единицу измерителя, коп. Расходы на 1000 ткм нетто, коп. 0,59 15,38 114,65 55,03 11,16 6,24 328,18 6,29 638,45 10,22 Окончание табл. 2.3.3 6. Расход условного топлива или электроэнергии ∑Аэ =140 · 3278 · 0,48 / 104 = 22,03 на тягу поездов Итого зависящих ∑Эз расходов Независящие расходы ∑Эн Всего расходов на 1000 ткм нетто Себестоимость перевозок 10 ткм нетто 1 22,03 115,19 115,19 230,38 2,3038 Из выполненных расчетов видно, что себестоимость перевозок 10 ткм нетто груза электровозом 2ЭС10 значительно ниже, чем при использовании электровоза ВЛ11. Из этого следует, что использование более современного по своим параметрам тягового подвижного состава повысит экономическую эффективность перевозок на сети дорог. Повышение массы, длины и скорости движения поездов является способом освоения возрастающих объемов перевозок и улучшения показателей экономической деятельности железнодорожного транспорта. 2.4. Определение экономического эффекта от совершенствования работы станции Железные дороги имеют возможность сократить продолжительность простоя вагонов на технических станциях путём совершенствования организации вагонопотоков и ускорения технологического процесса обработки транзитных вагонов. Ввиду возросших перевозок и увеличения грузооборота станции В возросли простои транзитных вагонов с переработкой. Для уменьшения простоя вагонов возникла необходимость организовать работу станции по подаче, уборке и отправлению вагонов не только в дневное время, но и в ночное время, а также ввести в эксплуатацию дополнительный маневровый локомотив с локомотивной бригадой и составителя на станции в ночное время. 2.4.1. Экономия затрат за счет уменьшения продолжительности их простоя на станциях Экономию эксплуатационных расходов от сокращения времени простоя грузовых вагонов транзитных с переработкой определяют по формуле D E тр.с/п = D nt тр.с/п × e nt , (2.4.1) где D E тр.с/п - годовая экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения времени простоя грузовых вагонов транзитных с переработкой, р.; Δnt тр.с/п − количество вагоно-часов, сэкономленных вследствие сокращения времени простоя вагонов транзитных с переработкой за год; 34 ent − единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, включая расходы на деповской, капитальный ремонт и амортизацию вагонов = 8,36 р. 2 ) D nt тр.с/п = ( nt 1тр.с/п - nt тр.с/п где (2.4.2) n тр.с/п - количество транзитных вагонов, проходящих станцию с переработкой; 1 2 t , t - средний простой транзитного вагона с переработкой соответственно по норме и фактически, ч. Dnt тр.с/п = (98,84 - 36 ,73) = 62,11 вагоно-часов DЕ тр.с/п = 62,11× 365 × 8,36 = 189522 тыс. р. Определим экономию вагонного парка за счет сокращения времени простоя вагонов на станции: Dn = å n (t1 - t 2 ) 24 (2.4.3) , где n – суточная погрузка вагонов, ед.; t1, t2 – соответственно время простоя вагона на станции при первом и втором варианте. Dn = (98,84 - 36,73) = 3 ваг. 24 Определим экономию эксплуатационных расходов при использовании высвобожденных вагонов для дополнительных перевозок: DЕдоп = 0,7 DnPраб S в С уп × 365 / 10, (2.4.4) где Pраб – динамическая нагрузка рабочего вагона, т; S в – среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км С уп – себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных расходов, р./10 ткм; 0,7 – коэффициент использования высвобожденных грузовых вагонов. DЕдоп = 0,7 × 3 × 38 × 250 × 365 × 0,924 / 10 = 694140 тыс. р. 35 2.4.2. Расчёт дополнительных расходов Расчёт производится для маневрового локомотива, вводимого на станцию для работы в ночное время. Маневровый локомотив приписан к станции В. Таблица 2.4.1 Схема расчёта расходов на 1 час маневровой работы Расходная ставка, р. Величина измерителя на 1 поезд Расходы, р. Вагоно-км 0,15 m ман × v ман 0,15 · 8 ·15 = 18 Вагоно-часы 7,54 m ман 7,54 · 8 = 60,32 Локомотиво-км Локомотиво – часы 23,16 251,94 v ман 23,16 · 15=347,4 251,94·1 = 251,9 Бригадо – часы локомотивных бригад 626,61 1·Кдоп 626,61 · 1 · 0,4 = 250,644 Бригадо – часы составительских бригад 554,51 1 554,51 · 1= 554,51 Qбр = (тман ¸ т + Р ман ) ×v ман (8 ÷ 71 + 194) · 15·0,00573= 16,68 7 аман 7 · 0,02 = 0,14 - - 1499,63 Наименование измерителя Тонно-км брутто вагонов и локомотивов Кг условного топлива на тягу поездов Итого 0,00573 1 Условные обозначения: m – состав поезда, ваг; mман – количество вагонов в маневровом составе, ваг; vман – скорость движения локомотива при выполнении маневровой работы, км/ч; ман а – норма расхода топлива на 1 час маневровой работы, т; Кдоп – коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое бригадами в пунктах основного и оборотного депо; Qбр – средняя масса поезда брутто, т; Pман – средняя масса локомотива, т; Расчёт дополнительных текущих расходов за год: Е т.р. = 1499 , 63 × 10 × 365 = 5473649 36 р. 2.4.3. Расчёт экономического эффекта от внедрения дополнительной бригады ПТО Ввиду внедрения дополнительной бригады ПТО экономический эффект выражается фактором сокращения времени простоя вагонов на станции, что приводит к экономии вагоно-часов. 2.4.3.1. Расчёт заработной платы Для внедрения дополнительной бригады ПТО необходимо увеличить штат сотрудников, при этом в состав одной бригады ПТО входят два осмотрщика – ремонтника. Количество смен определяется по формуле S= D р × t см × m Tн , (2.4.5) где D р – количество рабочих дней в году, D р = 365 дней; t c – продолжительность смены, t c = 12 час.; m – количество смен в сутки, m = 1; – норма рабочего времени одного работника на планируемый год, = 2000 часов. S= 365 × 12 × 1 = 2 смены. 2000 Списочная численность осмотрщиков-ремонтников определяется по формуле Ч яв = М × S , чел, (2.4.6) где М – количество рабочих мест, М=2; Ч яв = 2 × 2 = 4 чел. С увеличением числа бригад ПТО штат сотрудников увеличивается на 4 осмотрщика-ремонтника. Произведём расчёт расходов на заработную плату осмотрщиков-ремонтников. Оплата труда рабочих осуществляется на основе тарифных ставок, определяемых исходя из минимальной заработной платы, установленной в отрасли, а также доплат, надбавок и других выплат стимулирующего и компенсационного характера, предусмотренных законодательством РФ. Тарифная ставка осмотрщика - ремонтника 6 разряда составляет 77,39 р. в час, норма рабочего времени в месяц 166 часов. 37 77,39 · 166 = 12846,74 р. Доплата за работу в тяжёлых условиях труда 12 % месячной тарифной ставки: 12846,74 · 0,12 = 1541,60 р. Доплата за работу в ночное время составляет 3,33 % и составляет: 12846,74 · 0,0333 = 427,79 р. Доплата за работу в праздничные дни производиться в двойном размере тарифной ставки 2,74 % и составляет: 12846,74 · 0,0274 = 352 р. Премия составляет 30 % месячной тарифной ставки: 12846,74*0,30 = 3854,02 р. Районный коэффициент 15 % от выше перечисленных доплат: (12846,74 + 1541,60 + 427,79 + 3854,02) · 0,15 = 2800,52 р. Всего среднемесячная заработная плата составит: 12846,74 + 1541,60 + 427,79 + 352 + 3854,02 + 2800,52 = 21822,67р. Годовой фонд заработной платы определяется по формуле Ф зп = Ч сп × З мес × 12, р. (2.4.7) где Змес – среднемесячная заработная плата одного осмотрщика-ремонтника. Фзп = 4 · 21822,67 · 12 = 1047488,16 р. Отчисления на социальные нужды планируются в размере 34 % заработной платы: 1047488,16 · 0,34 = 356145,97 р. Годовой фонд заработной платы и отчисления на социальные нужды в совокупности составляют: 1047488,16 + 356145,97 = 1403634,13 р. 2.4.3.2. Экономия вагоно-часов В результате внедрения на станции дополнительной бригады ПТО сократится время простоя транзитных вагонов без переработки. Вагоно-часы простоя на станции определяем умножением числа транзитных вагонов на среднюю норму простоя транзитного вагона. На основании суточного плана -графика (вариант 1) определяем вагоночасы простоя транзитных вагонов на станции до внедрения дополнительной бригады ПТО Σnt = Σn·tтр, вагоно-часы 38 (2.4.8) где Σn – число транзитных вагонов без переработки, проходящих через станцию за сутки; Σnt1 = 7100·1,78 = 11114 вагоно-часов. По данным суточного плана – графика (вариант 2) определяем вагоночасы простоя транзитных вагонов станции после внедрения дополнительной бригады ПТО: Σnt1 = 7100 · 0,79 = 4944 вагоно-часа. Следовательно, экономия вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки на станции составит: 11114 - 4944= 6170 вагоно-часов (в сутки) За год экономия вагоно-часов составит: 6170 · 365 = 2252050 вагоно-часов. 2.4.3.3. Экономия эксплуатационных расходов Экономия от сокращения времени простоя определяется умножением сэкономленных вагоно-часов на расходную ставку: Э вч = å nt × e вч , р . (2.4.9) где евч – расходная ставка на 1 вагоно-час, 8,36 р. Эвч =2252050 · 8,36=18827138 р. Экономия в год составит: 189522 + 694140 + 18827138 – 5473649 – 1403634 = 12833517 р. Вывод: внедрение дополнительной бригады ПТО и дополнительного маневрового тепловоза приведет к годовой экономии текущих расходов более 12 млн р. 2.5. Определение ущерба от разлива цистерны с дизельным топливом Расчет ущерба производится путем определения размера ущерба, связанного с затратами на работу восстановительного поезда, ущерба от повреждений и потери груза, от задержек грузов в пути следования. 39 Расчет реального ущерба осуществляется по формуле Yтп = Y1 + Y2 + Y3 + Y4 + Y5 , (2.5.0) где Yтп – ущерб вследствие транспортных происшествий и иных событий; Y1 – ущерб от повреждений и потери груза; Y2 – затраты на работу восстановительного поезда; Y3 – ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках; Y4 – ущерб от задержек грузов в пути следования; Y5 – прочие составляющие ущерба. 2.5.1. Оценка ущерба от повреждения и потери грузов Ущерб от повреждения и потери грузов определяется в размере фактических затрат. Объем разлившегося дизельного топлива составляет 57,624 м3, зная плотность, можем определить и массу, т. m= m= V ×P , 1000 (2.5.1) 57,624 × 860 = 50 т. 1000 Одна тонна дизельного топлива стоит 12 тысяч р. 12000 × 50 = 600000 р. Ущерб от повреждения и потери груза составил 600000 р. 2.5.2 Затраты на работу восстановительного поезда Подъем (уборка) сошедшего с рельсов подвижного состава производится с помощью восстановительного поезда. Затраты по подъему (уборке) сошедшего подвижного состава обусловливаются расходами по использованию технических средств восстановительного поезда. Стоимость одного часа работы технических средств: кранов, бульдозеров, гидравлического и др. оборудования, участвующих в работах, рассчитывается по формуле 40 З тс = å Етсi где åЕ тсi (2.5.2) – затраты на работу соответствующих технических средств, р. Плановая калькуляция стоимости 1 часа работ бульдозера, кранов, гидравлического и другого оборудования составляется ежегодно для летнего и зимнего периодов. В конкретном случае учитываем использование только железнодорожного крана для подъема сошедшей цистерны. Стоимость одного часа работы железнодорожного крана в зимний период составляет 2000 р, работа продлилась на протяжении одного часа десяти минут. З тс = 2000 ×1,10 = 2200 р. 2.5.3 Ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках Ущерб в результате нарушения графика движения поездов определяется суммой часов простоя поездов (остановка, включающая торможение и разгон, снижение скорости, на основании действующих предупреждений и вынужденная стоянка) в результате нарушения движения по участку, а также ущерба в случае перенаправления движения по кружному направлению. В виду необходимости учета возникающего ущерба по отдельным видам деятельности расчет ущерба производится по следующим направлениям: – потери, связанные с увеличением времени нахождения поездов в пути следования; – потери, связанные с дополнительными остановками поездов; – потери, связанные с дополнительными пробегами поездов в результате перераспределения поездопотоков; – потери, связанные с дополнительными пробегами вагонов (для собственника вагонов по отношению к собственнику инфраструктуры); – потери, связанные с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании; – потери, связанные с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании. Ущерб, связанный с увеличением времени нахождения поездов в пути следования, включает в себя две составляющие: вследствие простоя поездов и вследствие ограничения скорости движения поездов. Расчет приведен в таблицах 2.5.1 и 2.5.2. расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании приведен в табл. 2.5.3. 41 Таблица 2.5.1 Расчет ущерба, связанного с ограничением скоростей движения поездов (на 1 км участка пути) Наименование Расходная Формула расчета Расходы, р. измерителя ставка, р. измерителя Вагоно-часы m × Dt 51 × 2,39 = 121,89 2,39 грузового парка 17 × 3 = 51 Локомотивокилометры 7,49 Dt = 3 24 × 7 , = 22 , 47 Локомотиво-часы 224,46 3 × 224,46 = 637,38 Бригадо-часы 860,03 Dt = 3 Dt = 3 Итого 3 × 860,03 = 2580,09 3361,83 Таблица 2.5.2 Расчет ущерба, связанного с дополнительными остановками поездов Наименование измерителя Расходная ставка, р. Вагоно-часы грузового парка 2,39 Локомотивокилометры 7,49 Локомотиво-часы 224,46 Бригадо-часы 860,03 Формула расчета измерителя t рз × m / 60 2 × 17 / 60 = 0,56 tрз / 60 (1 + βусл ) 2 / 60(1 + 0,03) = 0,03 tрз / 60 (1 + βусл ) 2 / 60(1 + 0,03) = 0,034 t рз / 60 2 / 60 = 0,033 Итого Расходы, р. 0,56 × 2,39 = 1,35 0,03 × 7,49 = 0, 26 0,034 × 224,46 = 6,73 0,033 × 860,03 = 29,53 37,87 Таблица 2.5.3 Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании Наименование Расходная Формула расчета Расходы, р. измерителя ставка, р. измерителя Локомотивокилометры Локомотиво-часы 7,49 224,46 (1 + β ) усл (1 + 0,03) = 1,034 1/ β усл 1 / 0,03 = 33,33 42 1,034 × 7,49 = 7,71 33,33 × 224, 46 = 747 ,45 Окончание табл. 2.5.3 Бригадо-часы Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Итого 860,03 1 / k нс 1 / 0,01 = 100 Рл ×1 0,0146 80 × 1 = 80 10 × 860,03 = 8600,3 80 × 0,0146 = 1,17 9356,63 Проведенные расчеты позволяют нам определить общую сумму ущерба. Yтп = 60000,00 + 2200,00 + 3361,83 + 37,87 + 9356,63 = 74956,33 . С целью предотвращения аварийных ситуаций, связанных с разливом опасных грузов, необходимо соблюдать правила технической эксплуатации. В случае возникновения инцидента по причине нарушения целостности котлов после производства ремонта проводить обязательную дефектоскопию котла. Во избежание аварийных ситуаций в условиях повышенных температур, ужесточить контроль за соблюдением грузоотправителями и грузополучателями установленных норм в пути следования и недопущения перелива цистерн и тары для перевозки жидких грузов. В случае нарушения установленных норм приостанавливать прием груза к перевозке до их устранения. Установить контроль за исправностью нижних сливных приборов перед погрузкой грузов. 2.6. Расчет экономической эффективности внедрения УТС-380 Необходимость оставлять на некоторое время составы без локомотивов объясняется многими причинами: сменой локомотивов, расформированием и подформированием поездов, отцепкой или прицепкой групп вагонов и др. Во всех случаях стоящие группы вагонов должны быть надежно закреплены от опасности самопроизвольного ухода со станционных путей из-за ускоряющих уклонов, действия ветра и других факторов. При закреплении составов с помощью ручных башмаков под состав средней длины (50 вагонов), стоящий на пути с уклоном порядка 2,5 %, может потребоваться до 11 башмаков общим весом около 80 кг. Работа по укладке и последующему снятию такого числа башмаков требует значительных затрат малопроизводительного ручного труда и времени (порядка 20–30 минут). Кроме этого, такая работа не безопасна для исполнителей. Для облегчения, ускорения и повышения надежности процесса закрепления составов разработан и интенсивно внедряется специализированный тормозной упор типа УТС-380. 43 2.6.1 Потребность в финансировании проекта Расчет потребности в финансировании проекта производим по формуле К = К смр + К об. , где (2.6.1) К – единовременные капитальные затраты, тыс. р.; Ксмр – затраты на строительно-монтажные работы, тыс. р.; Коб. – стоимость оборудования, тыс.р. Покупка нового оборудования: 5 · 63,55 = 317,75 тыс. р. Расходы на монтаж и наладку нового оборудования (10%): 317,75 × 10 % = 31,78 тыс. р. 100 % Таким образом, расчет потребности в финансировании проекта: К = 317,75 + 31,78 = 349,53 тыс. р. 2.6.2 Годовой приток денежных средств Приток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности рассчитаем по формуле Р = DЭ nt + A + D Эфот (2.6.2) где DЭ nt – изменение простоев вагонов на станции, тыс. р.; А – амортизационные отчисления; DЭфот – изменение годового фонда оплаты труда при использовании УТС, тыс. р. DЭnt = Då nt × ent × 365 (2.6.3) DЭnt = 464 × 8,3 × 365 = 1415,8496 тыс. р. Амортизационные отчисления определяются по формуле А= К Т сл 44 (2.6.4) где Тсл – нормативный срок службы внедряемой системы УТС-380, год. А= 349,53 = 34,953 тыс. р. 10 Р = 1415,8496 + 34,953 + 241,2 =1692,0026 тыс. р. 2.6.3 Отток денежных средств Отток денежных средств по операционной и инвестиционной деятельности определяется по формуле З = З э + Н им + Н пр + К, (2.6.5) где ЗЭ – текущие затраты, связанные с эксплуатацией УТС-380 (расходы на обслуживание и ремонт), тыс.р.; Ним – налог на имущество; Нпр – налог на прибыль; К – единовременные капитальные затраты, тыс.р. Текущие расходы, связанные с эксплуатацией УТС-380, примем в размере 0,5% капитальных вложений: Зэ = 0,05 · 349,53 = 1,74765 тыс. р. Налог на имущество определяется по формуле æ 2 × K ti - А ti × t ti ö Н им = j åå ç ÷, 2 ø i =1 t =1 è n T (2.6.6) где j – ставка налога на имущество, 2,2 %; Кti – капитальные вложения за расчетный период t; Аti – амортизационные отчисления в году t. В первом году эксплуатации УТС-380 налог на имущество составит: Н им = 2 × 349,53 - 34,953 × 1 × 0,022 = 7,305177 тыс. р. 2 Во втором году эксплуатации УТС-380 налог на имущество составит: 45 Н им = 2 × 349,53 - 34,953 × 2 × 0,022 = 6,920694 тыс. р. 2 В третьем году эксплуатации УТС-380 налог на имущество составит Н им = 2 × 349,53 - 34,953 × 3 × 0,022 = 6,536211 тыс. р. 2 В четвертом году эксплуатации УТС-380 налог на имущество составит Н им = 2 × 349,53 - 34,953 × 4 × 0,022 = 6,151728 тыс. р. 2 Налог на прибыль Нпр составляет 20% от налогооблагаемой прибыли (Пно). Приведем расчет Нпр для первого года эксплуатации УТС-380. Сначала определяется валовая прибыль Пв по формуле П в = Р - ( З э + А ), (2.6.7) где Р – приток по операционной и инвестиционной деятельности за вычетом амортизационных отчислений. П в = 1692 ,0026 - (1,74765 + 34,95) =1655,30495 тыс. р. Налогооблагаемая прибыль определяется по формуле П но = П в - Н им (2.6.8) П но = 1655,30495 - 7,305177 = 1647,999773 тыс. р. Налог на прибыль определим по формуле П пр = П но × 0,2 (2.6.9) П пр =1647,999773 × 0, 2 = 329,5999546 тыс. р. 2.6.1. Во втором и последующих годах расчетного периода Нпр приведен в табл. Таким образом, отток денежных средств по операционной деятельности в первом году эксплуатации УТС-380 составит: З = 1,74765 + 7,305177 + 329,5999546 + 349,53 = 687,953 тыс. р. 46 2.6.4 Денежный поток проекта К оценочным показателям экономической эффективности проекта относятся: – чистый доход (ЧД) от внедрения проекта T ЧД = å ( Rt - З t ) , t =0 (2.6.10) где Т – горизонт расчета, Т = 5 лет; R t – результаты, достигаемые на t-шаге; T – номер шага расчета (t = 0,1,2…Т); З t – суммарные затраты, осуществляемые на t-шаге. – чистый дисконтированный доход (ЧДД) T ЧДД = å ( Rt - З t ) t =0 1 , (1 + Е + Z ) t (2.6.11) где Е − норма дисконта (условно принимается равным процентной ставке ЦБ РФ), Е = 0,08; Z – рисковая поправка, Z = 0,08. – дисконтированный срок окупаемости T0 Kt DЭ -å = 0, å t t t =0 (1 + E ) t =0 (1 + Е ) , где Кt – капитальные затраты периода t; DЭ – экономия текущих затрат (результат). T0 (2.6.12) Показатели экономической эффективности проекта рассчитаны в табл. 2.6.1. Таким образом, в результате расчетов получены следующие показатели: – чистый доход за 5 лет – 5065,7164 тыс. р.; – чистый дисконтированный доход за 5 лет – 4134,191 тыс. р.; – чистая прибыль за 5 лет – 5275,446 тыс. р. – капитальные затраты окупятся во второй год эксплуатации УТС-380. 47 Таблица 2.6.1 Расчет показателей экономической эффективности внедрения УТС-380 № стр. Показатели 1 2 3 Приток денежных средств Изменение простоев вагонов Амортизационные отчисления Изменение фонда оплаты труда 4 Всего притоки 5 48 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Отток денежных средств Текущие расходы на эксплуатацию УТС-380 Налог на имущество Налог на прибыль Капитальные затраты на внедрение УТС-380 Всего оттоки Денежный поток проекта Чистый доход Чистый дисконтированный доход То же нарастающим итогом Коэффициент дисконтирования Валовая прибыль Налогооблагаемая прибыль Чистая прибыль Порядок расчета Значение показателя по годам t расчетного периода, тыс. р. 0 1 2 3 4 стр.1 + стр.2 + стр.3 0,2 · стр.15 1415,8496 34,953 241,2 1415,8496 34,953 241,2 1415,8496 34,953 241,2 1415,8496 34,953 241,2 5663,3984 139,812 964,8 1692,0026 1692,0026 1692,0026 1692,0026 6768,0104 1,74765 1,74765 1,74765 1,74765 6,9906 7,305177 329,6 6,920694 329,677 6,536211 329,754 6,151728 329,83 26,91381 1318,86 З49,53 стр.5 + стр.6 +стр.7 + стр.8 стр.4 - стр.9 стр.10 · стр.13 Итого за Т, тыс. р. 349,53 349,53 338,653 338,3453 338,0379 337,729 1702,294 -349,53 -349,53 -349,53 1,0 1353,35 1253,067 903,537 0,9259 1655,305 1647,9998 1318,3998 1353,66 1160,493 2064,03 0,8573 1655,305 1648,384 1318,707 1353,96 1074,773 3138,803 0,7938 1655,305 1648,7688 1319,015 1354,27 995,388 4134,191 0,7350 1655,305 1649,1533 1319,3233 5065,7164 4134,191 стр.14 - стр.6 стр.15 - стр.7 48 6621,22 6594,306 5275,446 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Тарифная сетка по оплате труда рабочих (ТСР) Разряды оплаты труда 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1-й уровень тарифные коэффициенты Уровни оплаты труда 2-й уровень 3-й уровень тарифные тарифные коэффициенты коэффициенты 1,00 1,14 1,35 1,55 1,73 1,88 2,03 2,18 1,14 1,37 1,63 1,89 2,12 2,31 2,50 2,69 2,88 3,08 1,22 1,46 1,74 2,02 2,26 2,46 2,66 2,86 3,06 3,27 4-й уровень тарифные коэффициенты помощники машинисты машинистов локомотилокомотивов вов 2,86 3,06 3,43* 3,80* 4,14* 2,13 2,32 2,60* 2,88* * тарифные коэффициенты установлены с учетом особенностей работы рабочих локомотивных бригад в режиме «раздробленного» рабочего дня с перерывом между поездками «туда» и «обратно» и сверхнормативного отдыха в пунктах оборота (подмены) локомотивных бригад свыше половины времени предшествующей работы. ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Тарифная сетка по оплате труда служащих Разряды по оплате труда Тарифные коэффициенты 2 3 4 5 6 7 8 1,38 1,64 1,90 2,16 2,38 2,60 2,80 49 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Норма амортизационных отчислений на полное восстановление Норма Группа и вид основных фондов амортизационных отчислений, % Здания производственные и непроизводственные Здания многоэтажные и одноэтажные с железобетонными 1,2 и металлическими каркасами Здания одноэтажные бескаркасные 2,5 Здания деревянные, щитовые, панельные 5,0 Здания жилые кирпичные 0,8 Сооружения Мосты железобетонные 1,0 Мосты металлические 2,0 Железнодорожные платформы, грузовые площадки 1,3–2,0 Подкрановые пути 4,2 Земляное полотно 1,0 Верхнее строение пути железных дорог 4,8 Подъездные и другие железнодорожные пути 4,0 предприятий Смотровые канавы 1,7 Подвесные дороги 2,5 Автомобильные асфальтобетонные дороги 3,2 Устройства электропередачи и электротехническое оборудование Контактная сеть на металлических и железобетонных 2,0 опорах Воздушные линии электропередачи на металлических 2,0 и железобетонных опорах (напряжение от 35 до 220 кВ) Электротехническое оборудование тяговых подстанций железных дорог: – постоянного тока 3,5 – переменного тока 4,0 Сетевое электрическое оборудование и распределитель4,4 ные устройства Машины и оборудование Стенды, установки и специализированное оборудование 10,0 для ремонта подвижного состава Оборудование контрольных пунктов автотормозов 8,3 Механизмы, применяемые при ремонте подвижного состава 6,7 Поточно-конвейерная линия для ремонта локомотивов и 6,7 вагонов 50 Продолжение прил. 3 Малогабаритные краны 5,0 Универсальные и специализированные станки массой до 5,0 10 т Станки металлические с числовым программным управ6,7 лением, обрабатывающие автоматы и полуавтоматы Подъемно-транспортные и погрузочно-разгрузочные машины и оборудование Краны на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 10,0 до 16 т Краны на гусеничном ходу грузоподъемностью до 16 т 9,0 Краны козловые грузоподъемностью до 15 т Краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью более 15 т Краны на автомобильном ходу 5,0 5,0 10,0 Конвейеры (транспортеры) ленточные, стационарные Автопогрузчики Разгрузочные машины и разгрузчики сыпучих и пылевидных материалов Измерительные и регулирующие приборы Оборудование автоблокировкой Оборудование полуавтоматической блокировкой 10,0 10,0 12,5 Оборудование электрической централизации стрелок и сигналов Автоматические устройства сортировочных горок Электроизмерительные приборы Оборудование испытательных станций Аппаратура автоматизации производственных процессов Машины билетно-кассовые, для сортировки и счета монет, автоматы билетные и для размена монет 5,0 5,0 4,0 6,3 10,4 14,3 20,0 11,0 Контрольно-кассовые аппараты Вычислительные электронные машины Путеизмерительные тележки Дефектоскопы рельсовые передвижные, съемные 11,0 12,5 8,2 14,3 Транспортные средства Электровозы постоянного и переменного тока 5,8 Тепловозы магистральные Тепловозы маневровые и промышленные: – с электрической передачей 51 5,0 4,0 1 – с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше – то же мощностью менее 550 кВт Электропоезда постоянного и переменного тока, вагоны пассажирские цельнометаллические (мягкие, жесткие, купейные и др.) Вагоны крытые универсальные Полувагоны 4-осные, 6-осные, 8-осные Вагоны-рестораны, хоппер-дозаторы, рефрижераторные секции и вагоны-термосы, АРВ Транспортеры Цистерны Вагоны для скота, вагоны для автомобилей, вагоныхопперы для зерна, платформы для автомобилей Автомобили грузоподъемностью: – до 0,5 т – от 0,5 до 2 т более 2 т при пробеге до капитального ремонта: до 200 тыс. км от 200 до 250 тыс. км от 250 до 350 тыс. км от 350 до 400 тыс. км Карьерные автомобили грузоподъемностью от 27 до 50 т Вагоны узкой колеи крытые, платформы Мотовозы, автодрезины, погрузочно-разгрузочные летучки Электровозы и тяговые агрегаты для промышленности 52 Окончание прил. 3 2 5,0 6,6 3,6 3,1 4,5 4,0 2,9 5,1 3,3 20,0 14,3 0,73 0,3 0,2 0,17 16,7 6,1 4,8 4,2 ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Единичные и укрупненные расходные ставки за 2010 год (р.) Эл. тяга Измерители Единичные расходные ставки грузовое движение 1 локомотиво-км 12,5 1 локомотиво-час 331,68 1 бригадо-час локомотивной бригады 648,03 1 вагоно-км х 1 вагоно-час х 1 грузовая отправка х 1 отправленый вагон х пассажирское движение 1 локомотиво-км 3,61 1 локомотиво-час 179,49 1 бригадо-час локомотивной бригады 457,47 1 вагоно-час в движении 1 отправленный пассажир в дальнем сообщении 1 отправленный пассажир в пригородном сообщении х х х Вид тяги Тепл. МВС тяга 21,81 441,99 866,26 х х х х Все виды тяги х х х 0,14 2,32 77,47 52,30 6,88 199,39 520,12 6,79 37,11 226,64 х х х х х х х х х 8,99 0,55 5,92 Укрупненные расходные ставки грузовое движение 1 поездо-км -- при изменении объёма перевозок -- при изменении веса поезда 1 поездо-час простоя 1 локомотиво-час простоя, с бригадой 1 локомотиво-час простоя, без бригады 1 локомотиво-км одиночного следования 1000 вагоно-км порожних 1000 вагоно-км гружёных (дв.операция) 1 локомотиво-час маневрового локомотива 1 начально-конечная операция с 1 вагоном (повагонная отправка) 1 остановка грузового поезда без учёта времени стоянки 53 115,12 101,03 1003,67 190,97 177,39 1428,59 130,20 116,21 1088,15 850,24 287,67 52,93 1379,51 1275,87 266,83 93,22 1991,82 934,86 х 60,94 1501,25 2045,37 х 3185,05 х 2271,96 834,58 х х 638,21 193,00 446,01 243,31 Эл. тяга Вид тяги Тепл. МВС тяга пассажирское движение 1 поездо-км 44,44 1 поездо-км МВС х 1 поездо-час простоя 1011,74 1 поездо-час простоя МВС х 1000 вагоно-км 3062,53 1 локомотиво-час с бригадой 823,81 1 локомотиво-час без бригады 366,35 1 остановка поезда 113,40 1 остановка МВС х 1 тонно-км брутто во всех видах движения 77,50 х 66,63 1365,25 х 680,28 6001,21 1199,07 678,94 159,07 х 40,89 Измерители 54 Все виды тяги х х 1082,03 х 3646,82 898,42 х 122,47 х 0,00555 № строки ПРИЛОЖЕНИЕ 5 Расчет показателей экономической эффективности Форма 1 Расчет показателей экономической эффективности при наличии цены (тарифа) на продукцию, работы, услуги, р. Показатели Порядок расчета Приток денежных средств по операционной деятельности 1 Доходы (выручка без НДС) 2 Амортизационные отчисления по инвестиционной деятельности 3 Экономия капитальных вложений 4 Всего притоки Отток денежных средств по операционной деятельности Текущие расходы, связанные с ис5 пользованием НТТ в том числе текущие расходы без 5.1 амортизации 6 Налог на имущество 7 Налог на прибыль по инвестиционной деятельности Затраты на закупку и внедрение НТТ 8 (без НДС) Затраты на НИР, входящие в инве9 стиционные проекты (без НДС) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Всего оттоки Денежный поток проекта Чистый доход Дисконтированный доход То же нарастающим итогом Коэффициент дисконтирования Показатели для расчета налоговых платежей Среднегодовая стоимость (для расчета налога на имущество) Амортизационные отчисления Валовая прибыль Налогооблагаемая прибыль Чистая прибыль См. формулы Методических мендаций = стр.16 11-13 реко- = стр.1 + стр.2 + стр.3 См. формулы Методических мендаций 17-21 реко- = стр.5 – стр.16 = 0,22 · стр.15 = 0,24 · стр.18 См. формулы 22-23 = стр.5.1 + стр.6 + стр.7 + стр.8 + стр.9 = стр.4 – стр.10 = стр.11 · стр.14 = стр.8 / Тсл = стр.1 – стр.5 = стр.17 – стр.6 = стр.18 – стр. 7 55 Значение показателя по годам t Итого расчетного пеза Т риода -1 0 1 2 … Форма 2 № строки Расчет показателя экономической эффективности (ЧДД) при отсутствии цены (тарифа) на продукцию, работы, услуги, р. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Показатели Приток денежных средств по операционной деятельности Снижение текущих затрат (без амортизации) 1 Амортизационные отчисления по инвестиционной деятельности Экономия капитальных вложений Всего притоки Отток денежных средств по операционной деятельности Снижение текущих затрат, включая амортизацию (для расчета величины налога на прибыль) Налог на имущество Налог на прибыль по инвестиционной деятельности Затраты на внедрение НТТ (без НДС) Затраты на НИР, входящие в инвестиционные проекты (без НДС) Всего оттоки Денежный поток проекта Чистый доход Дисконтированный доход То же нарастающим итогом Коэффициент дисконтирования Показатели для расчета налоговых платежей Среднегодовая стоимость (для расчета налога на имущество) Амортизационные отчисления Валовая прибыль Налогооблагаемая прибыль Чистая прибыль Порядок расчета Значение показателя по годам t Итого расчетного пеза Т риода -1 0 1 2 … ФОТ, топливо, э/э, ма/ териалы: (З т – Зт) = стр.16 = стр.1 + стр.2 + стр.3 ФОТ, топливо, э/э, материалы, амортизация = 0,22 · стр.15 = 0,24 · стр.18 См. формулу 23 = стр.6 + стр.7 + стр.8 + стр.9 = стр.4 – стр.10 = стр.11 · стр.14 = стр.8 / Тсл = стр.5 = стр.17 – стр.6 = стр.18 – стр. 7 1 Учитываются меняющиеся затраты, связанные с внедрением проекта (Зт – вариант «с проектом»), по сравнению с затратами «без проекта» - З/т 56 ПРИЛОЖЕНИЕ 6 Приведение разновременных затрат и результатов к расчетному году при Е = 0,08; 0,10; 0,12; 0,15 Год -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Е = 0,08 1,2597 1,1664 1,0800 1,000 0,9259 0,8573 0,7938 0,7350 0,6806 0,6302 0,5835 0,5403 0,5002 0,4632 0,4289 0,3971 0,3677 0,3405 0,3152 0,2919 0,2703 0,2502 0,2317 0,2145 0,1987 0,1839 0,1703 0,1577 0,1460 0,1352 0,1252 0,1159 0,1073 0,0994 Коэффициент приведения Е = 0,10 Е = 0,12 1,3310 1,4049 1,2100 1,2544 1,1000 1,1200 1,000 1,000 0,9091 0,8929 0,8264 0,7972 0,7513 0,7118 0,6830 0,6355 0,6209 0,5674 0,5645 0,5066 0,5132 0,4523 0,4665 0,4039 0,4241 0,3606 0,3855 0,3220 0,3505 0,2875 0,3186 0,2567 0,2897 0,2292 0,2633 0,2046 0,2394 0,1827 0,2176 0,1631 0,1978 0,1456 0,1799 0,1300 0,1635 0,1161 0,1486 0,1037 0,1351 0,0926 0,1228 0,0826 0,1117 0,0738 0,1015 0,0659 0,0923 0,0588 0,0839 0,0525 0,0763 0,0469 0,0693 0,0419 0,0630 0,0374 0,0573 0,0334 57 Е = 0,15 1,5209 1,3225 1,1500 1,000 0,8696 0,7561 0,6575 0,5718 0,4972 0,4323 0,3759 0,3269 0,2843 0,2472 0,2149 0,1869 0,1625 0,1413 0,1229 0,1069 0,0929 0,0808 0,0703 0,0611 0,0531 0,0462 0,0402 0,0349 0,0304 0,0264 0,0230 0,0200 0,0174 0,0151 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / Б. А. Волков, В. Я. Шульга, А. А. Гавриленков, А. С. Каверин, А. В. Марцинковская/ под ред. Б. А. Волкова. – М. : ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. 2. Себестоимость железнодорожных перевозок: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. Г. Смехова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и др. / под ред. Н. Г. Смеховой и А. И. Купорова. – М. : Маршрут, 2003. 3. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса. – М., 2011. 4. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И. Б. Сотников, А. А. Выгнанов, Ф. С. Гоманков и др. / под ред. И. Б. Сотникова. – М. : Транспорт, 1983. 5. Волков Б. А., Шульга В. Я., Кокин М. В. и др. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: учеб. для вузов / под общей редакцией Б. А. Волкова, В. Я. Шульги. – М. : Маршрут, 2003. 58 Учебное издание Афанасьева Наталья Александровна Чернышова Лидия Ивановна ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ Методические указания к выполнению экономической части дипломного проектирования для студентов специальности 190701– «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» всех форм обучения Редактор С.В. Пилюгина Подписано в печать 05.12.12. Формат 60х84/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 3,5. Тираж 100 экз. Заказ 336. Издательство УрГУПС 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова 66