Сдвиг ветра , его физическая сущность, влияние на безопасность полетов ВС на этапах взлета и посадки. Рекомендации экипажу по обеспечению безопасности полетов при попадании ВС в условия сдвига ветра. Сдвиг ветра. В настоящее время основным направлением развития гражданской авиации, является повышение безопасности полетов при увеличении объема перевозок. Причем, безопасность необходимо обеспечивать на всех этапах полета. Взлет и посадка, являются самыми сложными, и, следовательно, наиболее уязвимыми (с точки зрения опасности) этапами полета. Прежде всего, это связано с большим числом решаемых задач, загруженностью экипажа воздушного судна и дефицитом времени, необходимым для принятия решения. Конечно, нельзя забывать и об опасных метеоявлениях, которыми богат климат нашей планеты. Одним из которых является – сдвиг ветра (англ. wind shear ).Это трудно предсказуемое явление. Несмотря на его давнюю очевидность («воздушные ямы»), официальной авиационной метеорологией оно отрицалось вплоть до 1970-х, когда заметно изменились летательные аппараты (увеличение массы и инертности), условия и интенсивность их эксплуатации. Понятие сдвига ветра на малых высотах в самом широком смысле слова охватывает совокупность перемещений воздуха в нижних слоях атмосферы, от небольших завихрений и порывов, которые могут оказывать воздействие на воздушное судно в виде турбулентности, до мощного перемещения воздушной массы одного слоя относительно соседнего слоя. Широкий диапазон разнообразных явлений, создающих такие потоки воздуха, включает грозы, береговые и морские бризы, струйные течения на малых высотах, горные волны и фронтальные системы. Определением сдвига ветра является следующее: “изменение скорости и/или направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки воздуха”. Из такого определения следует, что любое атмосферное явление или даже любое физическое препятствие на пути преобладающего воздушного потока, приводящее к изменению скорости и/или направления ветра, по существу, является причиной сдвига ветра. Изменения направления и (или) скорости ветра в определенном слое атмосферы могут сочетаться с турбулентностью и (или) сильными вертикальными потоками воздуха, поэтому-то сдвиги ветра относятся к категории опасных внешних воздействий среды. Сдвиг ветра присутствует в атмосфере всегда, и это явление часто можно наблюдать. Примерами могут служить: «Вирга» – видимые на фоне грозового облака полосы выпадающих в передней части облака осадков, не достигающих поверхности земли, слои облачности на разных высотах, движущиеся в разных направлениях; шлейфы дыма, срезанные по высотам и движущиеся в разных направлениях; “стеноподобная” передняя кромка пылевых/песчаных бурь и деревья, клонящиеся во всех направлениях под внезапными порывами фронта шквалов. Все эти видимые эффекты свидетельствуют о повсеместном присутствии в атмосфере сдвига ветра и явлений, которые его вызывают. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещаются. ИКАО рекомендует следующую классификацию величины сдвига ветра: • слабый – 0-2 м/с на 30 м или 0-6,5 м/с на 100 м; • умеренный – 2,0-4 м/с на 30 м или 6,5-13 м/с на 100 м; • сильный-4.0-6 м/с на 30 м или 13-20 м/с на 100м; • очень сильный – более 6 м/с на 30 м или более 20 м/с на 100 м. Реальную опасность (в связи с отсутствием надежных способов измерения) может представлять даже умеренный сдвиг ветра на малой высоте при взлете и заходе на посадку, так как на этих этапах полета у самолета существенно сокращаются запасы по высоте и скорости. Уменьшение скорости ВС под влиянием сдвига ветра,эквивалентно уменьшению встречной составляющей скорости ветра. Вследствие ослабления скоростного напора подъемная сила уменьшается, и самолет, теряя высоту, опускается ниже глиссады. Чтобы выйти снова на глиссаду, необходимо увеличить тягу двигателей и угол тангажа самолета. Для увеличения тяги двигателей требуется значительное время, а самолет с выпущенным шасси и закрылками, обладает большим лобовым сопротивлением. Если пилот, не создав необходимого увеличения тяги, попробует вывести самолет на глиссаду отклонением руля высоты (увеличением угла атаки), то интенсивное нарастание лобового сопротивления вызовет еще большее уменьшение приборной скорости и последующее увеличение вертикальной скорости снижения. В результате для исправления ситуации пилот будет вынужден перевести двигатели на взлетный режим и уйти на второй круг. Аналогичная ситуация может произойти и на взлете, когда самолет вдруг попадает в условия с попутным ветром после отрыва. Приборная скорость при этом падает, траектория полета отклоняется вниз. Поэтому, в условиях прогнозируемого сдвига ветра взлет необходимо производить на максимальном режиме работы двигателей. Почти все современные самолеты (в нашей авиакомпании за исключением ATR и В-734) оснащены PWS - Predictive Windshear System - системой предупреждения о возможном сдвиге ветра. Погодный радар видит, что происходит впереди с воздушными массами и выдает предупреждение: “WINDSHEAR AHEAD” на взлете - до V1 экипаж должен прекратить взлет, “GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD” при заходе на посадку – нужно выполнить нормальный уход на второй круг или WINDSHEAR ESCAPE MANEUVER (на усмотрение пилотов) . При подготовке к взлёту необходимо учитывать информацию о возможном или фактическом наличии сдвига ветра. При расчете взлетных характеристик в таблице ОРТ , в строчке THRUST RTG, выбрать вариант WINDSHEAR. Выполнить рекомендации FCOM SP. WINDSHIEAR: использовать полную длину ВПП, максимальную тягу двигателей и т.д. При попадании в условия сдвига ветра в процессе разбега: - если сдвиг ветра наблюдается до скорости V1. может быть недостаточно располагаемой длины ВПП для выполнения безопасной остановки, если процедура прерванного взлета начата на скорости V1. По достижении скорости Vr начать подъем ВС в нормальном темпе до угла тангажа 15 градусов. Оторвавшись, выполнить Windshear Escape Maneuver;- если сдвиг ветра наблюдается около нормальной скорости подъема (Vr) и показания воздушной скорости внезапно уменьшились, может быть недостаточно оставшейся длины ВПП для разгона до нормальной скорости. Если располагаемая длина ВПП недостаточна для выполнения безопасного прерванного взлета, начать подъем с нормальными угловыми ускорениями за 2000 футов (600 метров) до конца ВПП, даже если воздушная скорость мала. Больший чем в обычных условиях тангаж может быть необходим чтобы . осуществить отрыв ВС в пределах . оставшейся длины ВПП, и также . необходимо убедиться, что двигатели . выведены на полную мощность. ВЫ В СДВИГЕ ВЕТРА если в полете: слышите двухтонную сирену и речевую сигнализацию “WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR” от GPWS (работает ниже 1500ft RA), либо ниже 1000ft AGL если возникли следующие отклонения от параметров полета: • 15 knots по приборной скорости; • 500 fpm по вертикальной скорости; • 5 градусов по тангажу; • 1 точка отклонения от глиссады; • не обычное положение РУД в течении продолжительного периода времени. При попадании в сдвиг ветра выполнить “Windshear Escape Maneuver” согласно QRH, доложить об этом диспетчеру и принять решение об уходе на запасной аэродром. БЕЗОПАСНЫХ ПОЛЕТОВ !
