Егорьевский АТК имени В.П. Чкалова – филиал МГТУ ГА Специальность 25.02.01 Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей Контрольная работа по дисциплине Основы безопасности полётов Выполнил студент: 3 курса 36 группы ФИО (полностью): Жаров Юрий Владимирович Шифр: 412 Вариант: 2 Краткая рецензия: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ «________», допуск к экзамену Преподаватель (_________________) ___________ подпись расшифровка подписи 2023 год дата проверки Содержание 1.Основные термины, понятия, определения по безопасности полетов. Формирование и классификация особой ситуации, возникшей при выполнении полета гражданского воздушного судна…………………..………3 2.Назначение, содержание, требование законодательных, нормативных, организационно-распорядительных документов, регламентирующих обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации: Руководство по технической эксплуатации и Регламент технического обслуживания…………………………………...…………………7 3.Назначение, классификация воздушных судов ГА, полетов, установленных минимумов……………………………………………….…….14 4. Мероприятия по повышению уровня безопасности полётов на основе расследования событий, происшедших по вине инженерно-технического персонала службы инженерно-авиационного обеспечения полётов………….17 5. Назначение, классификация, основные сведения по конструкции средств объективного контроля состояния авиационной техники в полете…20 6. Организация, проведения сертификации эксплуатантов воздушного транспорта………………………………………………………………………..22 Список использованной литературы……………...........………………..27 2 1.Основные термины, понятия, определения по безопасности полетов. Формирование и классификация особой ситуации, возникшей при выполнении полета гражданского воздушного судна. 1.Система управления безопасностью полетов воздушных судовсистема, состоящая из множества взаимосвязанных и упорядоченных элементов или модулей, предназначенных для обеспечения необходимого уровня безопасности полетов воздушных судов в соответствии с принятым системным подходом. 2.Безопасность полетов воздушных судов- состояние авиационной транспортной системы, при котором риск снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления угроз, контроля факторов риска и управления состоянием системы 3.Угроза безопасности полетов воздушных судов- источник опасности, потенциально являющийся причиной телесных повреждений персонала, повреждений оборудования или конструкций, материальных потерь или снижения возможности выполнения предписываемых системе функций. 4.Управление безопасностью полетов воздушных судов- процесс и/или деятельность в пределах функциональных возможностей систем управления безопасностью полетов воздушных судов и их структур для обеспечения изменения состояния системы по критериям достижения заданных уровней показателей безопасности для комплекса условий, требований и специфики функционирования системы с учетом возможных воздействий на систему прогнозируемых опасных факторов. 5.Регулирование безопасности полетов воздушных судовприменение норм и правил воздействия на процесс функционирования авиационной транспортной системы в целях обеспечения заданного уровня безопасности полетов воздушных судов. 6.Фактор риска нарушения условий нормальных полетов воздушных судов- фактор опасности, оцениваемый по критерию степени соответствия уровня приемлемого риска при возможном изменении состояния авиационной транспортной системы и перехода ее в опасную или рисковую ситуацию. 7.Серьезность факторов риска нарушения условий полетов воздушных судов- негативные последствия опасной ситуации, при этом за контрольный ориентир принимается наихудшая предвидимая опасная ситуация в процессе выполнения полетов воздушных судов. 8. Вероятность возникновения факторов риска нарушения штатных условий полетов воздушных судов- мера случайности того, что наихудшая предвидимая опасная ситуация по избранному фактору риска нарушения штатных условий полетов воздушных судов может возникнуть с некоторой 3 вероятностью, если эта величина достоверно может быть определена, в процессе выполнения полета. 9.Менеджмент риска (при производстве полетов воздушных судов)скоординированные действия по руководству и управлению авиационной транспортной системой на основе методов оценивания рисков в сфере регулирования безопасности полетов воздушных судов. 10.Факторы опасности (при производстве полетов воздушных судов)факторы, возникающие при функционировании авиационной транспортной системы и являющиеся потенциальными источниками риска нарушения штатных условий полетов воздушных судов. 11.Технические факторы опасности (при производстве полетов воздушных судов)- факторы опасности при производстве полетов воздушных судов, связанные с возможными отказами или нарушениями штатных условий работы систем воздушных судов и/или технических средств обеспечения полетов. 12.Факторы опасности природного происхождения (при производстве полетов воздушных судов)- факторы опасности при производстве полетов воздушных судов, связанные с негативным воздействием окружающей среды на экипаж воздушных судов. 13.Определяющий фактор опасности (при производстве полетов воздушных судов)- фактор опасности при производстве полетов воздушных судов, ставший непосредственным источником или одним из непосредственных источников возникновения особой ситуации. 14.Идентификация факторов опасности (при производстве полетов воздушных судов)- обнаружение и классификация факторов опасности при производстве полетов воздушных судов путем разумного сочетания внутренних и внешних источников опасности или угроз и проактивных и прогностических процессов, а также лежащих в их основе программ. 15.Анализ оценки влияния факторов опасности на качество полетов воздушных судов- извлечение информации по безопасности полетов воздушных судов из материалов, собранных по выявленным факторам опасности. 16.Оценка факторов риска возникновения нарушения параметров полетов воздушных судов- идентификация признаков угроз и определение серьезности факторов риска нарушения параметров полетов воздушных судов по значимости последствий от опасности. 17.Управление факторами риска (в системе управления безопасностью полетов воздушных судов)- вид основной деятельности системы управления безопасностью полетов воздушных судов, которая обеспечивает управление безопасностью полетов и способствует осуществлению других косвенно связанных с этим организационных процессов. 18.Контроль влияния факторов риска на безопасность полетов воздушных судов- меры, направленные на устранение опасности и взятие под 4 организационный контроль возможности проявления и серьезности факторов риска на безопасность полетов воздушных судов, связанных с последствиями от прогнозируемой деятельности. 19.Авиационная транспортная система- система, функцией которой является организация и осуществление перевозок воздушными судами и выполнения иных работ посредством использования воздушных судов, включающая в себя соответствующую инфраструктуру, здания и сооружения, воздушные суда, техническое оборудование, авиационный и обслуживающий персонал, финансы и документацию. 20.Человеческий фактор (при производстве полетов воздушных судов)- обозначение вида признаков проявления и влияния характеристик психофизической деятельности человека на процессы выполнения полетов воздушных судов в рамках функционирования авиационной транспортной системы. 21.Личностный фактор (при производстве полетов воздушных судов)обозначение признаков и результатов положительных или негативных проявлений деятельности людей в рамках функционирования авиационной транспортной системы, обусловленных их ограниченными возможностями и недостатками корпоративной культуры и превращающимися в угрозы процессу выполнения нормального полета. 22.Решение (при производстве полетов воздушных судов)- волевой акт члена летного экипажа в процессе выполнения полетов воздушных судов, за которым следует определенное его действие либо бездействие, либо волевой акт руководящих органов авиационной транспортной системы по изменению ее структуры и/или принципов функционирования, которые непосредственно влияют на процесс выполнения полетов. 23.Профессиональная подготовка авиационного персоналапроцедуры, проводимые с авиационным персоналом по формированию базы знаний, навыков и умений, необходимых им в их профессиональной деятельности. 24.Профессиональная подготовленность авиационного персоналаналичие базы знаний, навыков и умений, полученных в рамках профессиональной подготовки авиационного персонала, в сочетании с убежденностью в необходимости их неукоснительного применения. 25.Человеческие факторы опасности (при производстве полетов воздушных судов)- факторы опасности при производстве полетов воздушных судов, обусловленные ограниченными возможностями человека оператора к деятельности в полете. 26.Физиологические факторы опасности (при производстве полетов воздушных судов)- человеческие факторы опасности при производстве полетов воздушных судов, обозначающие признаки проявления опасности, связанные с физиологическими возможностями и ограничениями человека, приводящими к отклонениям и ошибкам в его работе в связи с усталостью и негативным влиянием условий полета. 5 27.Психологические факторы опасности (при производстве полетов воздушных судов)- человеческие факторы опасности при производстве полетов воздушных судов, обозначающие признаки проявления опасности, связанные с психическими возможностями и ограничениями человека в виде отклонения и ошибками в его работе, обусловленными нарушениями восприятия и обработки информации. 28.Личностные факторы опасности (при производстве полетов воздушных судов)- человеческие факторы опасности при производстве полетов воздушных судов, обозначающие отклонения и ошибки в деятельности человека вследствие отсутствия его должной профессиональной подготовленности. Классификация особой ситуации, возникшей при выполнении полета гражданского воздушного судна. Усложнение условий полёта (УУП) – особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж либо незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или лётных характеристик. Усложнение условий полёта не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного заранее изменения плана полёта и не препятствует его благополучному завершению, за исключением случаев, указанных в руководствах по лётной эксплуатации (РЛЭ). Сложная ситуация (СС) – особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или нескольких параметров полёта за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчётных условий. Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полёта. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации ВС. Предельные ограничения – ограничения режимов полёта, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах. Аварийная ситуация (АС) – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, значительным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчётных условий. Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа. Катастрофическая ситуация (КС) – особая ситуация, для которой принимается, что при её возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным. 6 Рассматривая схему развития авиационного происшествия как сложного события, допустимо (часто) предположить, что непосредственная (первичная) причина вызывает опасную ситуацию, которая из-за воздействия других неблагоприятных факторов, рассматриваемых как сопутствующие причины, может перейти в аварийную или катастрофическую. 2.Назначение, содержание, требование законодательных, нормативных, организационно-распорядительных документов, регламентирующих обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации: Руководство по технической эксплуатации и Регламент технического обслуживания. При технической эксплуатации ВС необходимо: - соблюдать эксплуатационные ограничения, установленные нормативными документами для ВС, двигателей и комплектующих изделий, в том числе по режимам работы АТ в полете и на земле; - своевременно, в полном объеме и правильно выполнять работы при ТО и хранении; - применять при ТО средства контроля и наземного обслуживания, приспособления и маркированный инструмент, предусмотренные ЭД, прошедшие метрологические поверки (испытания); - использовать ГСМ, спецжидкости, газы, расходные материалы, предусмотренные к применению на ВС данного типа; соблюдать правила контровки разъемных соединений, предохраняющей детали от самопроизвольного открытия, отворачивания и выпадания; - предохранять ВС от повреждений при запуске и опробовании двигателей, демонтажно-монтажных работах, буксировке и загрузке (разгрузке), от столкновения с препятствиями; - использовать для взлета и посадки, руления и стоянки ВС только предназначенные и пригодные для этих целей искусственные и грунтовые полосы, дорожки, площадки; - содержать в исправном состоянии и готовности к использованию по назначению комплекты аварийно-спасательного оборудования (АСО), осуществлять ТО бортового АСО и имущества ВС в соответствии с требованиями типовой ЭД, документов ГОУВТ и авиапредприятия; - не допускать изменения положения ВС на стоянке и выключения электропитания с момента включения инерциальной системы до перевода ее в рабочий режим; - предохранять ВС от разрушительного воздействия среды (снега, льда, воды, пыли и др.). По окончании работ на ВС исполнители обязаны тщательно проверять, не остались ли на месте выполнения задания (в отсеках, люках, 7 воздухозаборных устройствах, кабинах) детали, инструмент, другие посторонние предметы. При техническом обслуживании ВС конкретного типа допускается использовать только исправные, отвечающие требованиям соответствующей ЭД, спецмашины, источники энергии, грузоподъемные механизмы, подогреватели, другие СНО общего применения. Порядок подтверждения исправности указанных средств определяется авиапредприятием. Инженерно-технический персонал обязан (соответственно установленному авиапредприятием распределению служебных функций и компетенции) контролировать использование СНО общего применения, задействованных для технического обслуживания АТ, не допускать к ТО воздушных судов спецмашины, не укомплектованные штатными средствами заземления и пожаротушения, принимать оперативные меры по ликвидации возможных аварийных ситуаций, связанных с ненормальной работой средств наземного обслуживания. При стоянке ВС продолжительностью более 2 ч (если иное не указано в ЭД конкретного типа ВС), а при дожде, снегопаде, метели, тумане, пыльной буре - независимо от продолжительности стоянки, на заборники воздуха, приемники систем полного и статического давления, другие системы ВС необходимо устанавливать предусмотренные ЭД защитные устройства. Указанные защитные устройства должны быть окрашены в красный цвет и иметь красные мягкие вымпелы (в целях предотвращения вылета ВС с установленными защитными устройствами). На ВС, где места установки защитных устройств окрашены в красный (оранжевый) цвет, защитные устройства должны иметь черный цвет. Защитные устройства, снимаемые с ВС на время полета и ТО, хранят в местах, обеспечивающих их сохранность и исправность. Как особый случай, требующий санкции старших должностных лиц ИАС авиапредприятия, допускается перестановка изделий с одного ВС на другое. При этом должна применяться принятая в установленном порядке технология производства конкретных работ, обеспечиваться разработанная в деталях их организация, регистрация, информационное сопровождение и контроль. Целесообразность перестановок и процедура принятия соответствующих решений определяются авиапредприятием. Установку на ВС модернизированных или новых типов комплектующих изделий, выполнение доработок, а также изменения конструкции АТ производят по бюллетеням, введенным в действие ГОУВТ. Монтаж на ВС дополнительного (нештатного) оборудования выполняют в соответствии с утвержденной ГОУВТ документацией на производство этих работ. Эксплуатация дополнительного оборудования, устанавливаемого на ВС, производится в соответствии с ЭД на это оборудование и осуществляется специалистами организации-заказчика. Специалисты АТБ обязаны контролировать и готовить места на борту ВС (двигателе), предназначенные 8 для установки оборудования, дополнительных бортовых и межблочных электросетей, внешних устройств, средств защиты и включения (отключения). Техническое обслуживание элементов планера, силовой установки, АиРЭО, входящих в одну функциональную систему ВС, возлагают на соответствующих специалистов АТБ. Организация ТО таких систем (комплектующих изделий) специалистами, распределение их функций и обязанностей, ответственности за техническое состояние системы и ее элементов определяются авиапредприятием. В целях безопасности на ВС при его ТО бортовая сеть ВС должна быть обесточена в следующих случаях: - при выполнении на ВС демонтажных и монтажных работ по АиРЭО; - при осмотрах и проверках распределительных устройств (коробок); - при восстановительных работах в электроцепях и бортовой кислородной системе; - при выполнении работ на ВС с использованием огнеопасных материалов; - при снаряжении (расснаряжении) устройств пиротехническими средствами. В указанных случаях в кабине экипажа, у выключателей аэродромного и аварийного электропитания, а также у разъемов подключения наземных источников электроэнергии вывешивают предупреждающие вымпелы с текстом "ПОД ТОК НЕ ВКЛЮЧАТЬ, ИДУТ РАБОТЫ". Предупреждающие вымпелы с текстом "НЕ ВКЛЮЧАТЬ (НЕ ТРОГАТЬ), ИДУТ РАБОТЫ" вывешивают также на органах управления ВС и его системах, когда в соответствующей системе снято комплектующее изделие или деталь (кроме снимаемых для проверки при периодическом ТО воздушного судна) или выполняются работы по их демонтажу (монтажу) и регулировке. Снимать вымпел имеет право исполнитель, его установивший, а при сдаче судна с незаконченным ТО другой смене - должностное лицо, ответственное за продолжение работ. Регламент технического обслуживания (ТО) является основным документом определяющим перечень и периодичность плановых работ по техническому обслуживанию воздушного судна (ВС) в процессе эксплуатации. В него включены все виды работ по ТО систем и изделий ВС, выполняемых силами авиационно-технической базы (АТБ) и представителей промышленности, как на борту, так и в лабораториях АТБ. Все работы, указанные в регламенте, группируются по системам и назначению. Регламент может состоять из двух или трех частей. В первом случае часть 1 относится к планеру и силовой установке, а часть 2 – к авиационному и радиоэлектронному оборудованию (А и РЭО). Каждая часть может быть разделена на две с отдельным изложением оперативных форм и периодических форм ТО. Во втором случае в части 1 излагаются работы по оперативным формам ТО авиационной техники всех специальностей, в части 9 2- по периодическим формам ТО планера и силовых установок, в части 3 –по периодическим формам А и РЭО. С целью стандартизации регламентов ТО для всех типов ВС, а также возможности машинной обработки рабочей документации утверждены Общие требования к регламенту технического обслуживания летательных аппаратов гражданской авиации. Они разработаны в соответствии с действующими нормативными документами. Согласно этим требованиям, содержание всех форм и видов ТО должно оформляться в виде рекомендованных таблиц. Регламент технического обслуживания разрабатывается специалистами КБ в процессе создания ВС. При этом учитывается обобщенный опыт создания и эксплуатации аналогичных типов ВС с их оборудованием и специфическими особенностями разрабатываемого устройства. Разработанный регламент уточняется в процессе заводских испытаний, утверждается разработчиком ВС и затем передается на государственные испытания. Уточненный по результатам этих испытаний регламент утверждается разработчиком ВС и вводится в действие на период эксплуатационных испытаний. По их результатам регламент снова корректируется, утверждается разработчиком ВС, после чего вводится в действие для всего парка ВС данного типа. В процессе эксплуатации авиационная техника дорабатывается, модифицируется, накапливается опыт и совершенствуется методы и средства ее ТО. Это вызывает необходимость периодической корректировки регламентов ТО. Такая работа ведется НИИ гражданской авиации, эксплуатационными и ремонтными предприятиями. При этом осуществляются: - сбор данных об отказах и неисправностях по системам и агрегатам ВС; - анализ отказов и неисправностей, исследование их влияния на безопасность и регулярность полетов; - расчет показателей надежности наиболее ответственных агрегатов и систем; - анализ возможностей существующих методов и средств ТО. На основании полученной эксплуатационной информации разрабатывается перечень изменений к действующему регламенту ТО и составляется новый регламент. Затем проводится проверка нового регламента на ограниченном числе ВС при их подконтрольной эксплуатации. По ее результатам осуществляется окончательная доработка регламента и его внедрение на всем действующем парке ВС данного типа. Регламент ТО обычно не претерпевает существенных изменений в течение 3…5 лет. В регламенте ТО указываются, какую работу необходимо сделать в процессе ТО, а в Технологических указаниях по выполнению регламентных работ, – в какой последовательности и какими технологическими приемами. Технологические указания изложены в виде отдельных технологических карт, в графах которых указываются: - номер карты и наименование соответствующего пункта регламента; 10 - содержание операции и технические требования; - способы устранения выявленных неисправностей и отклонений от технических требований; - нормативная трудоемкость работ; - кто контролирует работы; - перечень инструментов, приспособлений, приборов и расходных материалов для выполнения работы. Размеры и форма технологической карты определяются стандартами. Ввиду большого объема технологических указаний они могут делиться на отдельные выпуски, в которых излагается технология работ по отдельным видам оборудования или даже по отдельным системам. Каждая технологическая карта может располагаться на одном, двух и более листах. По принятой в гражданской авиации системе технической эксплуатации предусматриваются следующие виды ТО: оперативные, периодические, особые виды, к которым относятся сезонное, ТО при хранении, специальное. ОПЕРАТИВНОЕ ТО. Основное назначение оперативного ТО – устранение возникших в полете и на земле отказов в бортовых системах и подготовка ВС к очередному полету. Существуют следующие формы оперативного ТО: - работы по встрече ВС; - работы по обеспечению стоянки ВС; - работы по осмотру и обслуживанию ВС; - работы по обеспечению вылета ВС. Работы по встрече ВС выполняется непосредственно после каждой посадки ВС, а также при постановке его на стоянку оперативного ТО. К этим работам, например, относятся: внешний осмотр ВС, одевание чехлов и установка заглушек на приемники воздушных давлений, установка защитных заглушек на воздухозаборники, подключение аэродромных источников электроэнергии, получение от экипажа замечаний о работе авиатехники в полете и др. Работы по обеспечению стоянки ВС выполняются в случае передачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность стоянки до очередного вылета превышает 5 час. К этим работам, например, относятся: проверка наличия чехлов и защитных заглушек на приемниках воздушных давлений и на воздухозаборниках, установка всех выключателей, реостатов, рычагов управления в положение выключено, отключение аэродромного источника электроэнергии, съем и перенос бортовых аккумуляторов в теплое помещение при морозной погоде и др. Работы по осмотру и обслуживанию ВС в свою очередь делятся на несколько форм. Для многих типов ВС регламентами ТО установлены формы А1 (или А-транзитная), А2 (или А-базовая), Б (или базовая). Работы по форме А1 выполняются: в транзитном и конечном аэропортах после каждой посадки ВС; после контрольно-испытательного полета(облета); 11 перед вылетом после проведения периодического ТО; при очередных заправках топливом во время учебно-тренировочных полетов; перед вылетом, если ВС не летало после любой формы ТО более 12…24 час. (в зависимости от типа ВС). В процессе выполнения формы А1 устраняются обнаруженные отказы, а восстановленные системы оборудования проверяются на работоспособность. Кроме того, проводятся осмотры авиационной техники, проверка работоспособности отдельных систем в соответствии с регламентом ТО конкретного типа ВС. Техническое обслуживание по форме А2 (А-базовая) выполняется: в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового ВС; в конце летного дня при учебно-тренировочных полетах. Назначение формы А2 такое же, как и А1, однако объемы работ, определяемые регламентом ТО для этой формы, больше. После проведения формы А2 обеспечивается готовность ВС к полету в течение 12 час. Техническое обслуживание по форме Б выполняется в базовом аэропорту через назначенный календарный промежуток времени регулярной эксплуатации ВС, если по налету часов не требуется выполнять очередное периодическое ТО. Объем работ, выполняемых по форме Б, превышает объем предыдущих форм. Работы по обеспечению вылета ВС производятся перед его вылетом после проведения соответствующей формы ТО (А1, А2, Б), а также повторно после задержки вылета на время, превышающее 1 час. Эти работы состоят из подключения аэродромных источников электроэнергии к борту ВС перед подготовкой к полету, съема с ВС защитных чехлов, заглушек, установка аккумуляторных батарей, осмотра ВС по установленному маршруту, отключения аэродромных источников питания, заземления и др. ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО. Оно выполняется в базовых аэропортах через определенное время налета или определенное число посадок. Для ВС с относительно малым налетом период выполнения таких работ определяется календарным временем. Основное назначение периодического ТО - проведение углубленного контроля технического состояния, выявление и устранение развивающихся неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей ВС, проведения профилактических мероприятий по предотвращению возможностей возникновения неисправностей и отказов. Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения зависит от типа ВС, уровня развития авиационной техники и средств ее обслуживания, от применяемых методов и организации технического обслуживания. Так, для многих типов ВС установлены следующие формы периодического ТО: - форма 1 –через каждые (300+30) час. налета; - форма 2 – через каждые (900+30) час. налета; - форма 3 – через каждые (1800+30) час. налета. 12 Каждая форма периодического ТО подразделяется на следующие работы: - предварительные (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т.д.); - смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов); - стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состояния в лабораториях, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работоспособности и регулировки бортовых систем); - заключительные (закрытие лючков, отсеков, щитков, контроль наличия инструментов и приспособлений, оформление документации, передача ВС в цех оперативного ТО. СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Условия эксплуатации ВС в определенной степени зависят от времени года. В связи с этим регламентируются некоторые особенности эксплуатации для осеннезимнего и весенне-летнего сезонов. К эксплуатации в этих условиях должны быть подготовлены ВС, люди и средства технического обслуживания. Для подготовки техники к соответствующим сезонам эксплуатации 2 раза в год проводят сезонное ТО. Перечень работ, которые должны быть выполнены при этом, определяются Регламентом ТО конкретного ВС и перечнем дополнительных работ, который определяется главным инженером АТБ. Во время сезонного ТО выполняются также различные профилактические работы (восстановление защитных покрытий; устранение коррозии, ремонт чехлов и заглушек и т.д.). СПЕЦИАЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Оно выполняется после каждого полета ВС в нестандартных условиях: турбулентная атмосфера, зона грозы, града, пылевой бури, а также после грубой посадки, выкатывания ВС за взлетно-посадочную полосу (ВПП) или приземление до ВПП, превышение допустимых перегрузок. В таких полетах могут появиться трещины в конструкции ВС, оплавления, пробой изоляции, повреждение авиадвигателей, электронного оборудования и т.п. Цель специального ТО - контроль состояния авиационной техники и устранение неисправностей, связанных с особыми условиями полета. Перечень работ для каждого из перечисленных условий полета определяется Регламентом ТО и специальными указаниями главного инженера АТБ. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ПРИ ХРАНЕНИИ. При необходимости ВС может быть поставлено на определенный срок хранения. С целью сохранения его в исправном состоянии периодически проводятся ТО, которое состоит из работ по подготовке к хранению, работ, выполняемых черезкаждые 10 или 30 дней хранения, работ по подготовке ВС к полету после хранения. Перечень работ определяется Регламентом ТО. 13 В эксплуатационном предприятии (на техническом складе, в обменном фонде) постоянно хранится большое число приборов, блоков, агрегатов бортовой аппаратуры. Эти изделия должны систематически проходить техническое обслуживание в соответствии со специальными инструкциями по хранению. 3.Назначение, классификация установленных минимумов. воздушных судов ГА, полетов, При всем многообразии способов классификации гражданских воздушных судов ее можно свести к двум группам: имеющим и не имеющим юридического значения. В первом случае классификация дается в нормативных актах: наставлениях, правилах, положениях, руководствах, в которых устанавливаются определенные правомочия и обязанности. Примером может служить распределение воздушных судов в зависимости от максимального взлетного веса. Во втором случае – в научно-технической литературе, что не влечет юридических последствий (установления правомочий и обязанностей). Примером может служить классификация самолетов, данная в «Справочнике авиационного инженера»: «Основным признаком, по которому классифицируют самолеты, является их назначение, так как назначение самолета определяет его характеристики, размеры, общую компоновку, оборудование и полетный вес. Классификация самолетов по назначению и основным конструктивным признакам: военные и гражданские. К военным относятся истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, ракетоносцы, штурмовики, разведчики, корректировщики, многоцелевые и специальные военные самолеты, транспортные, десантные самолеты. К гражданским – пассажирские, транспортно-грузовые, почтовые, связные, сельскохозяйственные, учебные, спортивные, специальные. Самолеты классифицируются также по типу шасси, по числу крыльев, по типу и расположению крыла, по типу фюзеляжа, по расположению оперения, по числу двигателей, по расположению двигателей и типу тяги. Здесь классификация самолетов (гражданских) проводится по признакам. Однако в классификации по назначению гражданских самолетов автор не учитывает официальной классификации, данной в НПП ГА-71. По назначению гражданские воздушные суда подразделяются на транспортные, применения авиации в народном хозяйстве, учебные и испытательные. Транспортными являются воздушные суда, предназначенные и оборудованные для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты. Самолеты и вертолеты, приспособленные для выполнения работ по применению в народном хозяйстве (аэрофотосъемка, медицинское обслуживание и т.д.), относятся к воздушным судам ПАНХ. Для испытания двигателей, приборов и агрегатов применяются специальные суда, для обучения летного состава – учебные. Для определения условий полета и 14 обеспечения соответствующими экипажами воздушные суда делятся на классы в зависимости от полетного веса. Министерством гражданской авиации установлена следующая классификация самолетов и вертолетов по летному весу. Классификация воздушных судов по полетному весу дается применительно к тому самолетно-моторному парку, который эксплуатируется на дату принятия нормативного акта, устанавливающего классификацию (НПП ГА-71) с учетом реальной перспективы. Развитие классификации воздушных судов за последнюю четверть века по названному признаку можно проследить. Развитие гражданской авиации, появление новых самолетов и вертолетов требует совершенствования классификации по этому основному признаку. Действительно, будущие пассажирские сверхзвуковые самолеты поставят вопрос о пересмотре классификации воздушных судов. С другой стороны, немаловажными дополнительными признаками являются скорость, высота и дальность полета, а также оснащенность специальным оборудованием. Этот момент учтен действующим летным законодательством. Согласно НПП ГА71, п. 2.3.11 отдельным типам воздушных судов в зависимости от перечисленных признаков могут присваиваться повышенные классы. Так, приказом министра гражданской авиации СССР самолету ТУ-134 присвоен первый класс, хотя его взлетный вес не достигает 50 т. В зависимости от дальности полета самолеты подразделяются на две группы: магистральные и местные. В НПП ГА-71 официально дается классификация лишь магистральных самолетов: ближние – с дальностью полета до 2500 км, средние – с дальностью от 2500 до 5000 км и магистральные дальние – свыше 5000 км. Затронутый вопрос требует дальнейшей разработки. Представляется целесообразным привести в НПП ГА полную классификацию по названному признаку, т.е. включить самолеты местных воздушных линий. Объединение воздушных судов по правилам ИКАО в зависимости от взлетного веса предусматривает две группы: самолеты весом до 5,7 т (12.500 фунтов) и самолеты весом более 5,7. Так, статьи Приложения 8 «Норм летной годности воздушных судов», часть III применяются ко всем самолетам весом более 5,7 т, осуществляющим международные воздушные перевозки пассажиров, грузов или почты. 1. Полеты гражданских воздушных судов классифицируются в зависимости от принадлежности, назначения, условий пилотирования и навигации, района, высоты, физико-географических условий и времени суток. 2. По принадлежности полеты делятся на: -используемые в целях коммерческой гражданской авиации (для предоставления услуг при выполнении коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ); -используемые в целях авиации общего назначения. 3. По назначению полеты делятся на: -транспортные - осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты; 15 -по выполнению авиационных работ - авиационные работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей; -учебные - для обучения курсантов и слушателей образовательных заведений (учреждений) гражданской авиации; -тренировочные - для тренировки и квалификационной проверки летного состава гражданской авиации; -исследовательские (научные) - для проведения научных и других исследований, отработки методик летного обучения в гражданской авиации; -испытательные (контрольно-испытательные полеты) - для испытаний воздушных судов или установленных на них силовых установок и оборудования; -облеты гражданских воздушных судов - для проверки по специальным программам работы систем и агрегатов воздушного судна, которые не могут быть проверены на земле; -облеты наземных систем и радиотехнических средств (РТС) - для контрольных полетов в целях проверки, настройки РТС и наземных посадочных и светотехнических систем; -перегоночные - для полетов в целях ремонта (из ремонта) и видов технического обслуживания гражданских воздушных судов, а также к месту базирования или работы; -демонстрационные - для показа авиационной техники и в целях обеспечения других массово-общественных мероприятий; -для поиска и спасания и обеспечения ликвидации чрезвычайных ситуаций. 4. По условиям пилотирования и навигации полеты различаются на визуальные и полеты по приборам. 5. По району выполнения полеты различаются: -аэродромные - в районе аэродрома или аэроузла; -площадные - в зонах (районах) выполнения авиационных работ; -трассовые - по воздушным трассам и МВЛ; -внетрассовые - по маршруту вне воздушных трасс и МВЛ. 6. По высоте полета полеты различаются: -предельно малые высоты - до 200 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью; -малые высоты - выше 200 м и до 1000 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью; -средние высоты - выше 1000 м и до 4000 м (включительно) от уровня моря; -большие высоты - выше 4000 м и до 12 000 м (включительно) от уровня моря; -стратосферные - выше 12 000 м от уровня моря. 7. По физико-географическим условиям полеты различаются: 16 -над равнинной и холмистой местностью; -над горной местностью; -над пустынной местностью; -над водным пространством; -в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли. 8. По времени суток полеты различаются: -дневные - в период между восходом и заходом солнца; -ночные - в период между заходом и восходом солнца; -смешанные - в случаях, когда при выполнении полетов в период от взлета до посадки воздушного судна происходит переход от дневного полета к ночному и наоборот. 4. Мероприятия по повышению уровня безопасности полётов на основе расследования событий, происшедших по вине инженерно-технического персонала службы инженерно-авиационного обеспечения полётов В современных условиях возрастает важность учёта человеческого фактора при техническом обслуживании (ТО) воздушных судов. Безопасность и эффективность полётов становятся связанными с качеством работы людей, проверяющих и обслуживающих самолётный парк авиакомпаний. Степень безопасности полётов (БП) закладывается при создании авиационной техники (АТ). Для поддержания этого уровня инженернотехнический состав в процессе массовой эксплуатации и применения АТ должен обеспечить выполнение требований генерального конструктора по обслуживанию, режимам и условиям ее применения. Однако этим не исчерпывается роль инженерно-технического состава по обеспечению БП. В процессе массовой эксплуатации и применения АТ инженерно-технический состав выявляет имеющиеся недостатки конструкции ЛА, регламентов, руководств по летной и технической эксплуатации, формулирует требования и предложения по их совершенствованию (изменение регламентов, ограничений и т.д.). Благодаря этим действиям уровень БП летательных аппаратов в процессе массовой эксплуатации существенно возрастает. Техническое обслуживание (ТО) - это комплекс работ и операций по поддержанию работоспособности, обеспечению исправности летательного аппарата и готовности его к полётам. В гражданской авиации существуют следующие виды ТО: оперативное, периодическое, сезонное и специальное, отличающиеся объемом и сложностью работ, потребным временем и периодичностью их выполнения. Основными из перечисленных видов являются оперативное и периодическое ТО . Совершенствование авиационной техники и методов ее обслуживания в процессе массовой эксплуатации, с одной стороны, и стремление летного состава по мере освоения новой техники максимально использовать ее 17 возможности, с другой, приводят к изменению распределения причин авиационных происшествий (АП) между персоналом и техникой. В обеспечении БП непосредственное участие принимает состав управления и руководства полётами, инженерно-авиационной службы, службы материального и аэродромно-технического обеспечения, службы связи и радиотехнического обеспечения, медицинской службы. Распределение АП между различными группами, обслуживающими самолёты, представлено в таблица 1. Таблица 1 - Распределение АП между различными группами, обслуживающими самолёты № п/п 1 Причина авиационного события % Нарушения и упущения в организации полётов (НОП) 16...24 2 Нарушения и упущения (ошибочные действия) при управлении воздушным движением и руководстве полётами Нарушения и ошибочные действия летного состава (НПП) Нарушения и упущения в медицинском (НмедО), метеорологическом (НМетО) и радиотехническом (НРТО) обеспечении полётов Нарушения и упущения в аэродромно-техническом обеспечении полётов (НАТО) Нарушения и упущения в инженерно-авиационном обеспечении полётов (НИАО) (НРП) 10...16 3 4 5 6 40...60 6...7 3...6 8...11 Несомненно, ошибка человека при техническом обслуживании является причиной некоторых происшествий, имевших место в авиатранспортных компаниях. ИТС в процессе обслуживания и ремонта АТ может допустить ошибку, приводящую либо к внесению новой неисправности, либо к пропуску имеющейся, либо к созданию условий для проявления отказов техники. Значительная часть допущенных ошибок устраняется перед вылетом самолета и обнаруживается при контроле технического обслуживания. Однако некоторая часть ошибок, пропущенных при контроле, может проявиться в полете, а также привести к отказу систем и отдельных агрегатов. Из статистического анализа данных по ошибочным действиям ИТС очевидны следующие причины ошибок ИТС: - недостаточный уровень профессиональной подготовки; - неблагоприятные личностные (психофизиологические) качества специалистов; 18 - эргономические недостатки АТ, ухудшающие качество деятельности ИТС в процессе эксплуатации и ремонта. В свою очередь, к личностным факторам относятся первые две группы причин ошибочных действий. Личностные факторы, как правило, взаимосвязаны с человеческими факторами, обусловленными особенностями взаимодействия человека с авиационной техникой и включающими как эргономические свойства техники, так и условия взаимодействия человека с ней. Например, недостатки специалистов ИАС психофизиологического характера особенно проявляются при выполнении физически тяжелых работ в сочетании с умственным и эмоциональным напряжением, при несоблюдении санитарно-гигиенических условий на рабочих местах (недостаточная защита от шумов и вибрации, воздействие высокочастотного излучения, паров и продуктов сгорания горюче-смазочных веществ, резкие климатические воздействия, недостаточная механизация трудоемких физических работ, нарушение режима труда и отдыха). Психофизиологическая нагрузка на специалиста возрастает в условиях ограниченного времени, высокого темпа проводимых работ, повышенной личной ответственности за исход выполнения задания и наличия различных помех в работе. Снижению работоспособности также способствуют конфликтные отношения по службе или в семье. Таким образом, перечисленные выше условия взаимодействия человека с авиационной техникой способствуют появлению ошибочных действий ИТС психофизиологического (личностного) характера. Способствуют появлению ошибок персонала и эргономические недостатки техники. Недостаточная проработка эргономических вопросов на этапе ее создания приводит к переносу этих недостатков на новые поколения АТ и повторению ошибок со стороны специалистов ИАС в процессе ее эксплуатации и ремонта. Характерным примером появления ошибочных действий специалистов ИАС из-за эргономических недостатков является непреднамеренная неполная сборка «унифицированных сочленений» тяг, качалок различных систем ЛА из-за отсутствия у исполнителя ощущения законченности операции в процессе сборки, а у контролирующего лица - элементов привлечения внимания к законченности сборки соединения. Поэтому при организации и проведении таких работ необходимо, кроме плановых мероприятий (допуск только высококвалифицированных исполнителей, совершенствование пооперационного контроля), обращать внимание на психофизиологическое и эмоциональное состояние конкретного специалиста и фактический уровень его профессиональной подготовленности (личностные факторы). Статистическими исследованиями установлено, что у ЛА наиболее низкими эргономическими свойствами обладают тормозные системы (90% от общего количества ошибок, допускаемых специалистами по самолету и двигателю) и системы приемников воздушных давлений (90% ошибок, 19 допускаемых специалистами по авиационному оборудованию). В целом по всем системам ЛА более 30% ошибок персонала ИТС, обусловленных эргономическим несовершенством, оказывают существенное влияние на безопасность полётов. Наиболее характерными ошибками ИТС являются следующие: ˗ перепутывание при подсоединении идентичных близко расположенных штуцеров топливной, гидравлической, воздушной, кислородной и других систем, штепсельных разъемов и отдельных проводов, места установки блоков, агрегатов, деталей и других соединительных элементов - 48,9%; ˗ непреднамеренное повреждение оборудования и элементов бортовой электрической сети - 22%; ˗ нарушение технологии выполнения операций - 11%; ˗ ошибки при монтаже болтовых соединений (перезатяжка или недозатяжка гаек) - 5,2%; ˗ неправильная выставка исходных данных - 3,4%; ˗ неправильные замер параметров и считывание показаний приборов, неудобный (недостоверный) контроль - 4,6%; ˗ неправильная регулировка - 2,6%; ˗ неправильная установка крышек заправочных горловин 1,7%; ˗ несвоевременное снятие заглушек и чехлов - 0,6%. Таким образом, почти каждая ошибка ИТС по существу является следствием комплексного взаимодействия низкого уровня профессиональной подготовленности специалистов и их психофизиологических недостатков с невысокими эргономическими свойствами АТ. [10] 5. Назначение, классификация, основные сведения по конструкции средств объективного контроля состояния авиационной техники в полете Объективный контроль - комплекс мероприятий по сбору, обработке и анализу инструментально-регистрируемой информации о работоспособности авиационной техники и наземных средств обеспечения полётов. Использование бортовых средств объективного контроля (СОК) позволяет объективно оценить состояние авиадвигателей, бортового оборудования, действия в полёте лётного состава, полноту и качество выполнения полётного задания. Важное место в решении этих задач, а так же при расследовании авиационных происшествий и инцидентов занимают бортовые системы регистрации полётных данных (БСРПД) [11]. По способу записи параметров бортовые устройства регистрации (БУР): - Механические (на бумажную ленту с помощью пишущих или царапающих перьев и на металлическую фольгу). - Оптические (на фотопленку или фотобумагу с помощью светового луча); 20 - Магнитные (на магнитную пленку, стальную ленту или проволоку с помощью магнитных записывающих головок). Эти записи используются после полета для оценки качества его выполнения, расследования причин предпосылок к летным происшествиям, определения технических характеристик бортовых устройств и систем. Выходные величины датчиков (давления, скорости, температуры, напряжения и т. д.) предварительно преобразуются в электрические напряжения, которые затем в преобразователе формы сигнала преобразуются в вид, удобный для записи. Регистраторы с механическим способом записи. К ним относятся самописцы скорости и высоты типа К2-713М (запись на закопченной бумажной ленте), К2-717 (на бумажной ленте со специальным покрытием), а также самописцы скорости, высоты и перегрузок типа К3-63 (царапанием по эмульсионному слою кинопленки). Продолжительность работы (по запасу ленты): К2-713М ~ 2, 4, 6 ч (завод часового механизма примерно 18 ч), К2-717 примерно 3ч 20 мин, У К3-63 запас ленты рассчитан на 20-25 ч полета, вращение с помощью электродвигателя. Регистратор с оптическим способом записи параметров (типа САРПП12), состоит из накопителя информации типа К12-51, светолучевого магнитоэлектрического осциллографа, согласующего устройства для нормализации записываемых параметров, потенциометрических и электромагнитных датчиков параметров. Запись ведется на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный экран. Регистратор САРПП-12 обеспечивает запись шести непрерывных параметров (скорость, высоту и др.) и девятиразовых команд. Для расшифровки записей используются проекционная аппаратура типа ЭДИ-452 и проектор типа 5ПО-1. Магнитная система регистрации режимов полета - типа МСРП-12 состоит из лентопротяжного механизма в шаровом контейнере, кодирующего устройства, соединительного блока, распределительного щитка с блоком преобразования команд и фильтра радиопомех. Система имеет кодирующее устройство с импульсно-временной модуляцией и может записывать 12 аналоговых параметров и 12 разовых команд. Запись производится на ферромагнитную ленту шириной 6,26 мм и длиной 250 м. При этом на ленте остается информация опоследних 30 мин полета (запись ведется по двум каналам по 15 минут: по истечении 15 минут записи включается реверс и запись идет по второму каналу, также и в обратном направлении). Параметры полета, записанные на магнитную ленту, декодируются на наземном декодирующем устройстве типа ДУМС. На земле снятая с борта лента устанавливается в лентопротяжный механизм декодирующего устройства, которое преобразует расстояния между записанными на ленте импульсами в пропорциональные напряжения. Эти напряжения подаются на 21 осциллограф, который записывает на бумажной ленте параметру полета в виде непрерывных кривых. - типа МСРП-64. Система имеет цифровое кодирующее устройство и может записывать 48 аналоговых и 32 разовые команды. В качестве носителя информации используется магнитная лента шириной 19,05 мм и толщиной 0,055 мм. Скорость протяжки ленты составляет 2,67 мм/с. Запись информации выполняется двумя блоками головок - каждый блок содержит 14 записывающих головок, которые одновременно являются и стирающими. Продолжительность записи 25 часов. Параметры, записанные на магнитную ленту, декодируются на устройстве НДУ-8. Также существуют разработки электронных бортовых средств объективного контроля, но вопрос о их защите от внешних воздействий еще решается. Таким образом, наиболее распространенными и надежными БСОК являются магнитные, используемые как в гражданской, так и в военной авиации. 6. Организация, проведения сертификации эксплуатантов воздушного транспорта На основании Приказа Минтранса России от 04.02.2003 N 11 (ред. от 16.03.2012) Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации». Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полётов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (статья 61 ВК РФ). Эксплуатант организует летную работу в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Летное подразделение эксплуатанта обеспечивает соответствующие условия безопасного выполнения полётов и осуществляет: - организацию безопасного выполнения полётов воздушных судов эксплуатанта; - организацию и выполнение подготовки, переподготовки, поддержание и повышение профессионального уровня летного и руководящего персонала подразделения и допуск летного состава (включая бортоператоров и бортпроводников) к полётам; - организацию квалификационных проверок летного состава; - организацию аэронавигационного обеспечения; - организацию летно-методической работы; - планирование летной работы с учетом нормирования рабочего времени и времени отдыха летного состава; - формирование экипажей воздушных судов; 22 - соблюдение установленных правил и процедур допуска к полётам членов экипажей воздушных судов; - проведение предварительной и предполетной подготовки экипажей; - систематический контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов; - анализ состояния безопасности полётов; - анализ материалов полетной информации; - профилактические мероприятия по предупреждению авиационных происшествий; - организацию взаимодействия со службами обеспечения полётов; - актуализацию нормативных актов и других документов, регламентирующих летную деятельность; - ведение летно-штабной документации и делопроизводства. Квалификационные требования к летному составу определяются нормативными актами, регулирующими деятельность гражданской авиации. Проведение сертификации. Заявители проходят предварительный этап сертификации, основанием для проведения которого является подача заявления о намерении получить сертификат эксплуатанта (далее - заявление). Заявление - документ, в котором заявитель подтверждает обоснованность своих намерений пройти процедуры обязательной сертификации. Заявление составляется в произвольной форме. К нему прилагаются (в нем приводятся): - наименование, место нахождения и почтовый адрес заявителя, сведения о руководстве и банковские реквизиты заявителя; - документы, подтверждающие полномочия руководителей; - выписки из учредительных документов о видах деятельности заявителя; - сведения об учредителях (для учредителей юридических лиц - наименование и место нахождения); - сведения о государственной регистрации; - предполагаемые условия эксплуатации воздушных судов, место базирования, географические зоны эксплуатации; - типы воздушных судов, предполагаемые основания для их использования (владение на праве собственности, оперативного управления, хозяйственного ведения, аренда); - копия бухгалтерского баланса за последний отчетный период с оригинальной отметкой (штампом) налогового органа (налоговой инспекции) о принятии; - бизнес-план. Заявление подписывается руководителем заявителя. Заявление подается в уполномоченный орган в области гражданской авиации, который рассматривает его и выносит заключение в течение десяти рабочих дней со дня его поступления в уполномоченный орган в области гражданской авиации. 23 При отрицательном заключении по заявлению уполномоченный орган в области гражданской авиации направляет заявителю обоснованный отказ в проведении сертификации. Заявка на внесение изменений в условия эксплуатации, предусматривающая: - освоение эксплуатантом новых типов воздушных судов; - выполнение международных полётов; - изменение аэропорта базирования. В остальных случаях заявки на внесение изменений в условия эксплуатации подаются не позднее чем за пять рабочих дней до планируемого срока начала полётов в новых эксплуатационных условиях. Заявка на внесение в сертификат эксплуатанта воздушного судна, арендованного без экипажа у другого эксплуатанта, принимается к рассмотрению уполномоченным органом в области гражданской авиации только с заявкой об исключении этого воздушного судна из эксплуатационных спецификаций арендодателя. Инспекционную проверку заявителя (эксплуатанта) проводит уполномоченный орган в области гражданской авиации. Инспекционные проверки проводятся по программам, утверждаемым уполномоченным органом в области гражданской авиации. Инспекционная проверка эксплуатанта организуется при возобновлении действия сертификата эксплуатанта, изменении условий эксплуатации воздушных судов, связанных с освоением нового типа воздушного судна, международных полётов или изменением аэропортов базирования. Инспекционная проверка, связанная с внесением изменений в условия эксплуатации воздушных судов и обеспечения полётов, может быть совмещена с плановым инспекционным контролем. Проверка на маршруте в ходе инспекционной проверки перед получением заявителем сертификата эксплуатанта или при освоении нового типа воздушного судна проводится в некоммерческом полете в соответствии с правилами, установленными в гражданской авиации. Результаты инспекционной проверки оформляются актом, в котором излагаются выводы: о соответствии представленных заявителем (эксплуатантом) основных данных заявки его реальным производственным возможностям и условиям эксплуатации воздушных судов; о соблюдении заявителем требований, указанных в необходимой документации, прилагаемой к заявке. Акт утверждается руководителем уполномоченного органа в области гражданской авиации. Акт инспекционной проверки оформляется на основании контрольных карт, заполненных по формам установленного образца. Уполномоченным органом в области гражданской авиации могут проводиться внеплановые инспекционные проверки. 24 По результатам инспекционной проверки заявителя (эксплуатанта) составляется комплексное заключение, которое утверждается руководителем уполномоченного органа в области гражданской авиации, осуществлявшего проверку. Уполномоченный орган в области гражданской авиации на основании комплексного заключения по сертификации заявителя (эксплуатанта) принимает решение и оформляет сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации согласно таблице, предусмотренной добавлением 6 части I Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Ячейки таблицы бланка сертификата эксплуатанта, отмеченные в соответствии с номерами примечания, заполняются следующим образом: (1) (слева) - размещается эмблема уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшего сертификат эксплуатанта; (1) (справа) - на копиях (дубликатах) сертификата ставится отметка "Копия" ("Дубликат"), заверенная печатью и подписью ответственного лица уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшего сертификат эксплуатанта; (2) - указываются слова "Российская Федерация"; (3) - указываются слова "Министерство транспорта Российской Федерации", строкой ниже указывается название уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшего сертификат эксплуатанта; (4) - указывается номер сертификата эксплуатанта; (5) - указываются слова "Сертификат эксплуатанта действует до приостановления действия или аннулирования его уполномоченным органом в области гражданской авиации."; (6) - указывается фирменное наименование юридического лица или фамилия, имя, отчество физического лица; (7) - указывается предъявленное эксплуатантом коммерческое обозначение (при наличии); перед коммерческим обозначением указывается фраза "осуществляет перевозки как (ОПК)"; (8) - указывается адрес места нахождения эксплуатанта; (9) - указываются номера телефона и факса, включая международный и зональный телефонные коды, адрес электронной почты (при наличии) эксплуатанта; (11) - после слов "Контактная информация, позволяющая незамедлительно связаться с оперативным руководством, приведена в" указываются номера телефона и факса, включая международный и зональный телефонные коды, адрес электронной почты, позволяющие незамедлительно связаться с оперативным руководством эксплуатанта; (12) - после слов "Настоящий сертификат удостоверяет в том, что" указывается фирменное наименование юридического лица или фамилия, имя, отчество физического лица; 25 (13) - после слов "...в соответствии с руководством по производству полётов и" указываются слова "Конвенцией о международной гражданской авиации, воздушным законодательством Российской Федерации"; (14) - указывается дата выдачи сертификата эксплуатанта; (15) - ставится подпись руководителя уполномоченного органа в области гражданской авиации (или уполномоченного им лица), выдавшего сертификат эксплуатанта, с указанием должности, фамилии и инициалов. При принятии решения о несоответствии заявителя (эксплуатанта) сертификационным требованиям сертификат эксплуатанта заявителю (эксплуатанту) не выдается (не продлевается). Решение уполномоченного органа в области гражданской авиации с указанием причин отказа направляется заявителю (эксплуатанту) не позднее чем через три дня после регистрации решения уполномоченным органом в области гражданской авиации. В случае отказа в сертификации, а также возникновения спорных вопросов заявитель может подать апелляцию (жалобу) в уполномоченный орган в области гражданской авиации либо обжаловать соответствующее решение в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. 26 Список использованной литературы 1. Артюхович М. В., Феоктистова О. Г. Роль инженерно-технического персонала в обеспечении безопасности полетов //Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2014. – №. 204. – С. 39-43. 2. Далецкий С. В., Деркач О. Я., Петров А. Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. – 2002. 3. Далецкий С. С. Разработка нового регламента технического обслуживания самолета Як-18Т //Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2011. – №. 173. – С. 109-114. 4. Попов Ю. В. Оценка работоспособности систем воздушного судна //Проблемы безопасности полетов. – 2019. – №. 7. – С. 3-14. 5. Рау А. Э. К вопросу об установлении юридически значимых оснований классификации летательных аппаратов в качестве гражданских воздушных судов //Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2009. – №. 144. – С. 37-41. 6. Серёгин С. Ф., Харитонов В. В., СОЛОВЕЙ Ю. Н. Актуальные вопросы совершенствования системы безопасности полетов //В63 Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора НЕ Жуковского и ЮА Гагарина»(г. Воронеж). Актуальные вопросы исследований в авионике: теория, обслуживание. – 2016. – С. 136. 27
