Сервис на транспорте

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра «Технология транспортных
процессов и логистика»
М.В. Нечипорук
СЕРВИС НА ТРАНСПОРТЕ
(в примерах и задачах)
Методическое пособие
по выполнению контрольной работы
Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2018
1
УДК 338.47:656.2.073(075.8)
ББК У 372-813 я73
Н 593
Рецензенты:
Кандидат технических наук, доцент кафедры
«Технология транспортных процессов и логистика» ДВГУПС
А.В. Дороничев
Нечипорук М.В.
Н 593
Сервис на транспорте : метод. пособие / М.В. Нечипорук – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2018. – 71 с.
Пособие соответствует рабочей программе дисциплины «Сервис на
транспорте».
Содержит задание на контрольную работу с исходными данными по
вариантам для решения задач, примеры решения задач и правила оформления.
Предназначено для студентов 5-го курса заочной формы обучения по
специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог», по направлению подготовки 23.03.01 «Технология транспортных процессов».
УДК 338.47:656.2.073(075.8)
ББК У 372-813 я73
 ДВГУПС, 2018
2
ВВЕДЕНИЕ
Контрольная работа по дисциплине «Сервис на транспорте» предназначена для помощи студентам в изучении сервиса транспортного обслуживания грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров; определения его эффективности и обеспечения коммерческого успеха транспортной организации.
Целью данного методического пособия является закрепление студентами теоретических знаний по дисциплине «Сервис на транспорте» и
приобретение практических навыков выполнения инженерных расчетов
и решения задач, связанных с организацией сервисного обслуживания
пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.
Контрольная работа состоит из ответа на теоретический вопрос и
решения семи задач.
Для каждой задачи излагается методика решения в объеме, достаточном для ее выполнения, а также указывается литературный источник,
на основе которого студенты могут более детально ознакомиться с рассматриваемой темой.
Контрольная работа оформляется печатным либо рукописным способом. Работа, выполненная по варианту, не соответствующему учебному шифру студента, зачету не подлежит.
3
ВЫБОР ВАРИАНТА
Номер теоретического вопроса выбирается по двум последним цифрам шифра, указанного в зачетной книжке студента. Ответ на теоретический вопрос должен быть полным.
Номер варианта для задач принимается по табл. 1.1 по последней и
предпоследней цифре шифра студента
Исходные данные для задач принимаются по приложениям 1–7 в соответствии с вариантом, выбранным по табл. 1.1.
Таблица 1.1
Выбор варианта
Предпоследняя
цифра номера
варианта
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
Последняя цифра номера варианта
1
1
20
7
22
5
16
25
2
7
10
2
11
2
21
8
23
6
17
26
3
8
3
29
12
3
22
9
24
7
18
27
4
4
15
30
13
4
23
10
25
8
19
28
5
29
16
1
14
5
24
11
26
9
20
6
11
30
17
2
15
6
25
12
27
10
7
21
12
1
18
3
16
7
26
13
28
8
29
22
13
2
19
4
17
8
27
14
9
0
5
30
23
14
3
20
5
18
9
28
9
6
1
24
15
4
21
6
19
10
ЗАДАЧА № 1. Расчет точки безубыточности работы сервисного
центра на вокзале
Развитие сервиса в пассажирских перевозках становится основой
для привлечения пользователей железнодорожного транспорта и повышения рентабельности перевозок независимо от форм собственности и
характера функционирования пассажирских компаний, сети сервисцентров (СЦ). Оказываемые услуги напрямую воздействуют на конечный
результат: величину доходов и рентабельность работы транспортных
компаний, организаций.
Создавая новые товары и услуги на железнодорожном транспорте,
пассажирские компании и СЦ должны максимально удовлетворять желания пассажиров в транспортных услугах, ставя в центр внимания их
потребности и финансовые возможности. Такой подход в сервисе пассажиров позволит в рыночных условиях не только удержать существующих клиентов, но и привлечь новых [8].
Убыточность пассажирских перевозок требует изыскания дополнительных резервов в организации пассажирских перевозок. Улучшение финансового положения пассажирских компаний за счет повышения стоимости
4
проезда в поездах, а также традиционных видов услуг по обслуживанию
пассажиров на вокзалах не дают существенного роста доходов. Вместе с
тем у пассажиров появился большой спектр новых, современных, необслуживаемых потребностей: компьютерные услуги, ксерокопирование,
связь через компьютер, юридические и нотариальные услуги; аренда автомобилей, пейджеров, радиотелефонов, услуги сотовой связи, туристскоэкскурсионные услуги; доставка пассажиров и багажа на вокзал и с вокзала, прием заказов на железнодорожные билеты по электронной почте и
телефону, бронирование и оформление гостиниц, проездных документов
на интермодальные перевозки, бронирование мест на поезда, отправляемые с различных станций сети железных дорог и ряд других.
Основной деятельностью сервис-центра (СЦ) является удовлетворение запросов населения в предоставлении основных, сопутствующих и
дополнительных видов услуг, расширение диапазона предоставляемых
услуг и повышение качества транспортного обслуживания, оперативное
взаимодействие с СЦ других железных дорог в целях наиболее полного
удовлетворения потребностей клиентов в транспортном обслуживании.
Сервис-центры являются достаточно молодой структурой, конкурирующей с государственными и негосударственными железнодорожными
и нежелезнодорожными структурами по обслуживанию пассажиров и
населения в целом [4].
В перечень услуг, оказываемых СЦ пассажирам на железнодорожных
вокзалах, входят следующие:
– оформление всех видов железнодорожных проездных документов;
– бронирование мест и оформление проездных документов на поезда;
– бронирование мест по телефону и доставка проездных документов
на дом в удобное для клиента время суток, выкуп проездных документов
в кассе с личной явкой;
– бронирование и оформление проездных документов на другие виды транспорта;
– справочно-информационные услуги;
– предоставление полной информации о маршруте следования любого поезда;
– предоставление информации о перечне услуг СЦ в каждом пункте
сети железных дорог через АСУ СУС;
– заказ на бронирование мест в гостиницах, комнате матери и ребенка, комнате отдыха;
– продажа безалкогольньих напитков;
– услуги международной и местной телефонной связи, спутниковой
связи, телефакса, электронной почты;
– юридические услуги (нотариальные, консультации по правовым вопросам, составление договоров, контрактов, ведение арбитражных и судебных дел);
5
– компьютерные работы и услуги;
– отправка телеграмм;
– туристские и экскурсионные услуги;
– доставка пассажиров и багажа на вокзал и с вокзала;
– обеспечение экскурсионным автотранспортом туристских групп;
– аренда автомобилей;
– копировально-множительные услуги, ламинирование и другие полиграфические услуги;
– фотоуслуги и видеосъемки;
– прием заказов на вызов такси, носильщиков;
– прием заказов на аренду пассажирских и багажных вагонов;
– услуги залов ожидания повышенной комфортности, предоставление комнат для деловых переговоров и встреч;
– обмен валюты и банкоматы (при наличии соответствующего разрешения);
– предоставление в аренду сотовых телефонов;
– платные медицинские услуги;
– продажа живых цветов, печатной продукции, товаров первой необходимости и сувениров;
– услуги мини-кафе, прием заказов на обслуживание в ресторанах и
кафе;
– проведение выставок на вокзале, организация деловых переговоров и встреч;
– реализация билетов в театры, на выставки, ярмарки, фестивали,
спортивные состязания и другие зрелищные мероприятия;
– проведение конкурсов по аренде помещений вокзала.
Транспортный отдел, входящий в состав СЦ, призван обеспечивать
перевозку пассажиров по начально-конечным и промежуточным станциям, при пересадке с одного поезда на другой или на другие виды транспорта; клиентам предоставление автотранспорта в прокат; услуги
трансфера для размещения пассажиров в гостиницах, пансионатах и
домах отдыха. В услуги трансфера входят – встречи, проводы, провоз,
поднос и провоз багажа и пассажиров до вокзала или места проживания.
Поскольку техническое оснащение транспортного отдела (группы)
достаточно капиталоёмкое, то в процессе работы сервис-центра должен
не только формировать и продавать услуги, но и предварительно определять свои возможности – технические и финансовые ресурсы, а также
выбирать варианты их эффективного использования [4].
В условиях рыночной экономики результаты работы СЦ характеризуются целым комплексом взаимосвязанных количественных и качественных показателей. Основными среди них являются: объем реализации, себестоимость, прибыль и т.д. При этом общая оценка деятельности сервис-центра в первую очередь определяется именно объемом
реализации услуг.
6
План реализации услуг служит исходной базой при расчете других
разделов годового плана. Основной задачей реализуемого плана является установление оптимального соотношения между потребностями
рынка в сфере конкретных видов услуг и производственными возможностями сервисного центра.
При планировании объемов реализации услуг опираются на следующие данные:
– на потребности транспортного рынка в услугах СЦ;
– прогноз продаж с учетом уровня спроса;
– способы продвижения услуг и методы стимулирования спроса;
– сегменты рынка, определенные в плане маркетинга.
При этом используются натуральные и стоимостные измерители.
Натуральные измерители определяют количество услуг, которые
должны быть выполнены в планируемом периоде. Необходимое количество оборудования, производственные мощности СЦ, трудовые и материальные ресурсы – все это позволяет точно определить затраты на
производство одной единицы услуг. В качестве стоимостного измерителя обычно используется средняя цена с учетом уровня инфляции.
Более точно предельный уровень цен определяется после расчета затрат на производство и плановой прибыли. Эти же данные (себестоимость и прибыль) используются для оценки и возможной корректировки
планируемого объема реализации услуг (продукция, выполненные услуги, работы) с учетом точки безубыточности продаж [4].
Поэтому для СЦ весьма важно при прогнозном плане знать оптимальный объем предоставляемых или планируемых услуг, при котором
он в состоянии покрыть затраты и получить прибыль.
Затраты (издержки) предприятия сервиса – это денежное выражение использования производственных факторов при выполнении и реализации услуг. Общие затраты на производство услуг складываются из
условно-постоянных и переменных, определяемых по формуле
Зобщ  З1  З2 .
(1.1)
Условно-постоянные затраты З1 – это расходы относительно стабильные (изменяются незначительно) при колебаниях объемов услуг (например, арендная плата, заработная плата административно-управленческого персонала СЦ, отопление, освещение, расходы на воду и канализацию, амортизационные отчисления на восстановление техники, аппаратуры, мебели, ремонт помещений, и т.д.). Постоянные расходы присутствуют всегда независимо от уровня производства. Переменными З2 называются затраты, величина которых зависит от объема оказанных услуг (затраты на производство работ и услуг, расходные материалы для
7
производства услуг, заработная плата работников, производящих услуги, электроэнергию и т.д.). Переменные затраты по своим абсолютным
размерам в зависимости от объема оказанных услуг могут как возрастать, так и уменьшаться.
Доходы (выручка) – результат производственно-хозяйственной деятельности, получаемый в процессе реализации услуг.
Важнейшим источником доходов предприятия является прибыль.
Прибыль – показатель, характеризующий финансовый результат
деятельности предприятия (доход минус расход). Прибыль является одновременно финансовым результатом и основным элементом финансовых ресурсов предприятия. Вся прибыль, оставшаяся в распоряжении
предприятия, подразделяется на две части. Первая увеличивает имущество предприятия и участвует в процессе накопления (фонд развития
производства и фонд производственного и научно-технического развития; фонд социального развития). Вторая характеризует долю прибыли,
идущей на потребление (выплаты социального характера; расходы, не
относящиеся к выплатам социального характера: взносы за счет предприятия в негосударственные пенсионные фонды, расходы на платное
обучение работников в учебных заведениях, расходы на содержание
жилья, учебных и дошкольных учреждений, медпунктов, столовых, домов отдыха и др., принадлежащих предприятию).
Безубыточность – режим хозяйственной деятельности предприятия,
при котором доходы, получаемые от деятельности, превосходят расходы, связанные с ней или равны им.
Точка безубыточности – уровень производства, при котором величина издержек равна выручке; начиная с этой точки, компания получает
прибыль.
Точка убытка – уровень продаж, при котором валовая выручка не
покрывает переменных издержек производства.
Рентабельность – показатель эффективности производства на предприятии, характеризующий уровень отдачи затрат и степень использования средств в процессе производства и реализации продукции.
Коэффициент рентабельности – рентабельность изделия, группы
изделий, взвешенная по их удельному весу в общем выпуске продукции
предприятия.
При планировании прибыли принципиально важное значение имеет
определение лимита рентабельности, показывающего величину минимального объема реализации (продаж) отдельных видов продукции, работ, услуг, обеспечивающего их безубыточность. График безубыточности отражает общие затраты и суммарный доход при различных уровнях
продаж услуг. Общие затраты складываются из условно-постоянных затрат З1 и переменных затрат З2 .
8
Руб.
В точке пересечения общих затрат и суммарного дохода и зоне правее от нее по оси абсцисс обеспечивается безубыточность работы
предприятия при заданной цене услуги (рис. 1.1).
ру
Вы
р
Зат
а
чк
Прибыль
а ты
З2
А min
Б
З1
0
n min
Объем услуг
Рис. 1.1. Определение точки безубыточности предприятия
В стоимостном выражении точка безубыточности определяется по
формуле
З1
(1.2)
Аmin 
,
З2
1
У
где У – объем услуг в стоимостном выражении.
В натуральном выражении объем услуг в точке безубыточности определяется по формуле
A
nmin  min ,
(1.3)
Ц
где Ц – цена единицы услуг, руб.
Вся прибыль, оставшаяся в распоряжении предприятия после уплаты
налогов и других обязательных платежей, распределяется на две части:
первая увеличивает имущество предприятия и участвует в процессе накопления, вторая характеризует долю прибыли, используемой на потребление. На получаемую прибыль предприятие может воздействовать
формированием вклада на покрытие постоянных издержек. Этот показатель может быть двух видов:
9
1) вклад на покрытие постоянных издержек, определяемый по формуле
(1.4)
В1  У  З2 ,
2) вклад на покрытие для единицы услуг, определяемый по формуле
В2  Ц  З2ед ,
(1.5)
При выполнении расчетов, связанных с возможными изменениями
объема услуг, цены, затрат и прибыли используется формула
n0 
З1  П пл
,
В2
(1.6)
где П пл – планируемая прибыль, руб.
Решение типовой задачи
Требуется определить:
– прибыль при увеличении объема предоставляемых услуг на n %;
– прибыль при изменении постоянных издержек на b %;
– необходимый объем услуг n0 , для получения планируемой прибыли П пл руб.;
– точку безубыточности в стоимостном Аmin и натуральном выражении nmin ;
– построить график безубыточности.
Исходные данные к примеру приведены в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Постоянные издержки З1,
млн. руб.
Переменные издержки З2 , млн.
руб.
Цена условной единицы Ц, руб.
Переменные издержки
условной единицы предоставляемых услуг З2ед, руб.
Увеличение объема услуг n ,%
Увеличение постоянных
издержек b, %
Планируемая прибыль Ппл,
тыс. руб.
Объем услуг в стоимостном выражении У, млн. руб.
Выполненный объем услуг V,
усл. ед.
Исходные данные
1,123
3,140
400
240
5
4,7
250 000
5,8
10 000
10
Решение
1. Чтобы определить прибыль при увеличении объема предоставляемых услуг на 5 %, необходимо сначала рассчитать вклад на покрытие издержек для единицы услуг, руб., по формуле (1.5)
В2  400  240  160 .
2. Прибыль при увеличении объема предоставляемых услуг находится по формуле
П  V  В2 (1 0,01 n )  З1 ,
(1.7)
Подставив значения в формулу (1.7) получим, руб.:
П  10 000  160  (1  0,01 5)  1123 000  557 000 .
3. Прибыль при увеличении постоянных издержек рассчитывается по
формуле
(1.8)
П  V  В2  З1(1 0,01 b) ,
Подставив значения в формулу (1.8) получим, руб.:
П  10 000  160  1123 000(1 0,01 4,7)  424 219.
4. Для того, чтобы получить планируемую прибыль станции «В» необходимо реализовать определенный объем услуг, который определяется, ед. услуг, по формуле (1.6)
n0 
З1  П пл 1123 000  250 000

 8 582 .
В2
160
Следовательно чтобы получить прибыль в размере 250 000 руб., необходимо оказать 8 582 услуги.
5. Точка безубыточности в стоимостном выражении, руб., определяемая по формуле (1.2), будет равна
Аmin 
З1
1123 000

 2 446 623 .
З2
3 140 000
1
1
5 800 000
У
Значит, для покрытия имеющихся постоянных и переменных затрат
на предоставляемые услуги станции необходима сумма 2 446 623 руб.
6. Точка безубыточности в натуральном выражении, ед. услуг, определяется по формуле (1.3) и составит
nmin 
Amin 2 446 623

 6 117 .
Ц
400
Полученное значение (6 117 услуг) – это минимальный объем услуг,
который нужно реализовать, чтобы покрыть все затраты.
11
Млн руб.
П = 0,25 млн руб.
А min = 2,446 млн руб.
З2 = 3,140 млн руб.
Б
З1 = 1,123 млн руб.
0
n min = 6117
Объем услуг
Рис. 1.2. Определение точки безубыточности предприятия
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 1.
Рекомендуемая литература: [4, разд. III, гл. 11, с. 346–382]; [8, гл. 3, с. 82–89].
ЗАДАЧА № 2. Определение качества транспортного
обслуживания пользователей транспорта
Под качеством товаров и услуг принято понимать совокупность характерных для них свойств, признаков и особенностей, отличающих их
от других товаров и услуг и имеющих потребительскую ценность, т.е.
способных удовлетворять отдельные потребности пользователей.
Из этого определения вытекают общие положения теории качества
транспортной продукции:
– качество – понятие относительное. Перевозка груза за пять суток
не дает представления о качестве этой услуги без сопоставления с нормативным сроком доставки. Поэтому показатели качества должны определяться не только в абсолютном выражении. Но и виде относительных
уровней по сравнению с соответствующими нормативами, стандартами
и показателями, достигнутыми конкурентами;
– приоритет конечных потребительских оценок показателей качества
перед внутриотраслевыми. Это означает. Что известные показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (вес поезда. Нагрузка.
Оборот вагона и др.) должны быть подчинены требованиям клиентуры и
максимально возможно учитывать интересы пользователей транспорта;
12
– качество должно измеряться в в натуральном, анне стоимостном
выражении. В рыночных условиях цена перевозки должна определяться
соотношением спроса и предложения на транспортные услуги. Следовательно, могут быть ситуации, когда цена за более низкое качество услуги может быть выше платы за более качественную, либо одинакова для
различных условий транспортного обслуживания;
– показатели качества транспортного обслуживания должны быть
унифицированы и сопоставимы по видам транспорта, независимо от их
технологических особенностей. Потребителям транспортных услуг необходимо само перемещение из одного пункта в другой, а не средство передвижения (поезда. Автомобили, самолеты), поэтому победителем в
конкурентной борьбе за потребителя транспортных услуг будет тот вид
транспорта, который предоставит более комфортные и приемлемые по
платежеспособному спросу услуги;
– необходимость установления общего, интегрального показателя
качества транспортного обслуживания. Таким интегральным показателем может быть комплексный сводный измеритель всех элементов и
сторон качества транспортного обслуживания с бальной оценкой весомости каждого элемента.
Управление качеством транспортной продукции можно осуществлять
через оценку показателей качества перевозочного процесса и принятия
решений по оптимальному транспортному обслуживанию пользователей
на основе имеющихся ресурсов транспорта и платежеспособности клиентуры. Для успешной реализации управления качеством транспортного
обслуживания пользователей выполним классификацию показателей
качества транспортной продукции. Их можно разделить на три группы:
– качество эксплуатационной работы транспорта;
– показатели качества транспортной обеспеченности и доступности
территорий транспортными ресурсами;
– качество транспортного обслуживания пользователей транспорта.
Рассмотрим более подробно третью группу показателей, которую в
свою очередь можно разделить на две подгруппы: качество транспортного обслуживания грузовладельцев и качество транспортного обслуживания пассажиров. Показатели качества транспортного обслуживания
грузовладельцев включают:
– уровень выполнения скоростей и сроков доставки грузов К сд :
К сд
t дн
t дн
 Ф,
tэ
 t п  р  t н к 
(2.1)
LФпер
Vуч
,
(2.2)
13
где t дн , t эФ – нормативные и фактические сроки доставки, ч; t п  р , t н к –
время выполнения погрузочно-разгрузочных и начально-конечных операций, ч; LФпер – фактическое расстояние перевозки груза, км; Vуч – участковая скорость движения поезда, км/ч.
– уровень сохранности перевозимых грузов К сх :
К сх 
 Ро   Рпот (
 Ро
п
)
100 ,
(2.3)
где Ро – общий объем перевозимых грузов, тыс. т; Рпот – объем потерь грузов, тыс. т; п – средняя удельная норма естественной убыли
грузов за время перевозки, %.
– уровень полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок К ус :
К ус  1 
Рпс  Рф
Рф
,
(2.4)
где Рпс – плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая заявленный и потенциальный, тыс. т; Рф – фактический
объем перевозок грузов за тот же период, тыс. т.
– уровень ритмичности перевозок грузов в соответствии с установленным планом графиком поставок продукции:
К ритм
t
Рдог
,

 Ро
(2.5)
t
где Рдог
– объем поставок с соблюдением установленных по договорам
и планам-графикам поставок продукции, тыс. т.
– уровень комплексности транспортного обслуживания пользователей по схеме «от двери до двери» К комп :
К комп 
Ркомп
,
 Ро
(2.6)
где Ркомп – объем перевозок грузов по схеме «от двери до двери», организованный одним оператором-перевозчиком или экспедитором тыс. т.
– уровень качества транспортного сервиса для пользователей в начальных и конечных пунктах:
К серв 
14
ф
Qсерв
станд
Qсерв
,
(2.7)
ф
где Qсерв
– объем транспортного сервиса и дополнительных услуг для
станд
фактических пользователей; Qсерв
– объем транспортного сервиса и
дополнительных услуг по установленным стандартам и нормативам.
– уровень оперативности, информированности и культуры обслуживания пользователей железнодорожным транспортом при оформлении
заявок на перевозки, провозных документов и договоров, связанных с
перевозкой грузов:
i
tmin
 И норм
,
(2.8)
К опер  i
tф  Иф
i
где tmin
– среднее минимально необходимое время обслуживания в i-ой
инстанции дороги, мин; t фi – фактическое время обслуживания в i-ой инстанции дороги, мин; Инорм – нормативное количество инстанций. участвующих в оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием
клиентуры; И ф – фактическое количество инстанций, участвующих в
оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры.
Решение типовой задачи
Рассчитать основные показатели транспортного обслуживания грузовладельцев и определить общий комплексный показатель.
Исходные данные: время выполнения погрузочно-разгрузочных операций t п  р = 28 ч; время выполнения начально-конечных операций t н к =
= 48 ч; фактическое расстояние перевозки груза LФпер = 5230 км; участковая скорость движения поезда Vуч = 34,5 км/ч; фактический срок доставки t эФ = 250 ч; общий объем перевозимых грузов Ро = 342000 тыс. т;
объем потерь грузов Рпот = 5130 тыс. т; средняя удельная норма естественной убыли грузов за время перевозки п = 0,8 %; плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая заявленный и
потенциальный Рпс = 22 900 тыс. т; фактический объем перевозок грузов за тот же период Рф = 19 700 тыс. т; объем поставок с соблюдением установленных по договорам и планам-графикам поставок продукции
t
Рдог
= 266 760 тыс. т; объем перевозок грузов по схеме «от двери до
двери», организованный одним оператором-перевозчиком или экспедитором Ркомп = 237 380 тыс. т; объем транспортного сервиса и дополниф
тельных услуг для фактических пользователей Qсерв
= 18; объем транспортного сервиса и дополнительных услуг по установленным стандарстанд
там и нормативам Qсерв
= 13; среднее минимально необходимое вре-
15
i
мя обслуживания в i-ой инстанции дороги tmin
= 3
мин.; фактическое
время обслуживания в i-ой инстанции дороги t фi = 5 мин.; нормативное
количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов по
железной дороге с участием клиентуры Инорм = 2; фактическое количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры И ф = 4; коэффициент, учитывающий
основные показатели транспортного обслуживания грузовладельцев
асд = 0,17; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя сохранности перевозимых грузов асх = 0,17; коэффициент, учитывающий
удельный вес показателя ритмичности перевозок аритм = 0,25; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя полноты удовлетворения
спроса аус = 0,18; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя
комплексности транспортного обслуживания акомп = 0,08; коэффициент,
учитывающий удельный вес показателя качества транспортного сервиса и
дополнительных услуг асерв = 0,07; коэффициент, учитывающий удельный
вес показателя оперативности обслуживания пользователей аопер = 0,08.
Решение
1. Чтобы определить уровень выполнения сроков доставки грузов
необходимо сначала рассчитать нормативный срок доставки грузов, ч,
по формуле (2.1):
5230
t дн  28  48 
 228 .
34,5
Уровень выполнения скоростей и сроков доставки грузов рассчитывается по формуле (2.2):
228
К сд 
 0,91.
250
2. Уровень сохранности перевозимых грузов находится по формуле
(2.3):
0,8
342 000 000  5 130 000
100  0,99 .
К сх 
342 000 000
3. Уровень полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок
определяется по формуле (2.4):
К ус  1 
16
22 900  19 700
 0,84 .
19 700
4. Уровень ритмичности перевозок грузов в соответствии с установленным планом графиком поставок продукции находится по формуле
(2.5)
266 760
К ритм 
 0,78 .
342 000
5. Уровень комплексности транспортного обслуживания пользователей по схеме «от двери до двери» определяется по формуле (2.6)
237 380
К комп 
 0,69 .
342 000
6. Уровень качества транспортного сервиса для пользователей в начальных и конечных пунктах определяется по формуле (2.7)
18
К серв 
 1,38 .
13
7. Уровень оперативности, информированности и культуры обслуживания пользователей железнодорожным транспортом при оформлении
заявок на перевозки, провозных документов и договоров, связанных с
перевозкой грузов находится по формуле (2.8)
32
К опер 
 0,3 .
54
8. Общий комплексный показатель транспортного обслуживания определяется по формуле
n
К о   K i  ai  К сд  асд  К сх  асх  К ус  аус 
i 1
(2.9)
 К ритм  аритм  К комп  акомп  К серв  асерв  К опер  аопер .
Подставив значения в формулу (2.9) получим
К о  0,91 0,17  0,99  0,17  0,84  0,18  0,78  0,25  0,69  0,08 
 1,38  0,07  0,3  0,08  0,85.
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 2.
Рекомендуемая литература: [13, разд. 2, с. 12–19].
ЗАДАЧА № 3. Влияние ускорения доставки грузов на технологию
работы участков и направлений
Доставку грузов в технологических маршрутах могут осуществлять
различные транспортные организации: технологический маршрут можно
рассматривать как составную часть ЕТП производства, перемещения и
потребления. Сфера реализации технологических маршрутов – это пе17
ревозка продукции добывающих отраслей, для которых характерна массовость, равномерность и регулярность предъявления грузов к перевозке. Потребление этой продукции в пунктах назначения характеризуют
ритмичность производства и непрерывный режим работы предприятий
перерабатывающей промышленности.
Важным условием ввода в обращение по графику технологических
маршрутов является трехстороннее соглашение между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком, которые регламентируют величину отправок, подвод порожняка, сроки и стоимость доставки грузов.
В этих случаях реален отказ от складов длительного хранения. Работа
«с колес» возможна на металлургических заводах, комбинатах, электростанциях, на др. промышленных предприятиях. При организации перевозок грузов в технологических маршрутах следует учитывать возможные сбои в работе промышленных предприятий и транспорта, климатические условия, режим работы конкретных предприятий и др. [5].
Транспортный сервис применительно к технологическим маршрутам
многогранен, прежде всего это надежность техники и технологии перевозочного процесса, информационными услугами, договорными тарифами. С этим связаны согласованные сроки доставки грузов, периоды и
время прибытия-отправления, график движения поездов, специализированный подвижной состав, обеспечение погрузочными ресурсами, выполнение необходимых дополнительных работ и услуг.
Сроки доставки грузов в технологических маршрутах согласуются заинтересованными сторонами. Для прокладки линий хода технологических
маршрутов в графике движения поездов желательно предусмотреть расчет технологических нормативов, соответствующих срокам доставки и
требованиям сокращения затрат на пропуск поездов по участкам и направлению в целом. Кроме того, обеспечивается подача исправного подвижного состава при жестком контроле диспетчерским аппаратом выполнения перевозок по согласованным ниткам графика движения поездов.
Условия доставки грузов необходимо учитывать при выборе способов обслуживания и обосновании элементов сервиса грузовых перевозок отправительскими маршрутами.
Нормативный срок t н доставки грузов в прямом маршруте, ч, в общем виде определяется по формуле
L
tн   2 ,
(3.1)
S
где L – расстояние перевозки, км; S – среднесуточный пробег, км/сут;
2 сут. – время на начально-конечные операции.
Технологический срок доставки грузов в прямых маршрутах, ч, учитывающий технические и технологические возможности железнодорожного транспорта, определяется по формуле
18
(3.2)
t т  Т гр  Т дв  Т пс  Т тр ,
– время нахождения груженого вагона на грузовых
где Т гр ,Т дв ,Т пс ,Т тр
станциях, в движении, на промежуточных и технических станциях, в транзитных поездах, ч, соответственно.
Время нахождения вагона на грузовых станциях определяется по
формуле
(3.3)
Т гр  24tд  Tдв  Tпс  Tтр ,
где t д – договорной срок доставки, сут.
Общее время нахождения транзитного поезда без переработки на
технических станциях направления определяется по формуле
Tтр  К сбt тр ,
(3.4)
где t тр – нормативное время обработки транзитного поезда на технической станции, ч; К сб – число пунктов смены локомотивных бригад.
Если отправительский маршрут следует от станции погрузки до станции распыления, то нормативный срок доставки грузов рассчитывается
по формуле
L
L
(3.5)
tн   2  д ,
S
Sд
где L – расстояние перевозки от станции погрузки до станции распыления, км; S – норма пробега маршрутной отправки до станции распыления, км/сут.; Lд – оставшееся расстояние от станции распыления до
станции назначения, км; Sд – норма суточного пробега для повагонных
отправок оставшегося расстояния перевозки, км/сут.
Технологический срок доставки в маршруте этого типа определяется
по формуле
(3.6)
t т  Т гр  Т дв  Т пс  Т тр  Т пер ,
где Т пер – время нахождения груженого вагона в переработке на станции
распыления, которое рассчитывается по формуле
Т пер  К тс tпер ,
(3.7)
где К тс – число технических станций (в этом случае станция распыления); t пер – время нахождения вагона на технической станции с переработкой, ч.
Решение типовой задачи
Отправительский маршрут при норме суточного пробега S = 550 км/сут.
следует от станции погрузки до станции распыления на расстояние L =
= 2100 км. От станции распыления до станции назначения расстояние
19
Lд = 190 км, груз следует повагонной отправкой с нормой суточного пробега при перевозке грузовой скоростью Sд = 110 км/сут. Техническая
скорость движения поездов Vт = 47,5 км/ч, участковая Vу = 39,6 км/ч.
Простой на грузовых станциях t гр = 28 ч, простой транзитного вагона с
переработкой t пер = 15 ч, время обработки транзитного поезда на технической станции t тр = 1,5 ч. Нормативное время работы локомотивной
бригады t р = 6 ч. По договору с грузовладельцем необходимо ускорить
доставку груза на t у = 48 ч.
Требуется определить нормативный, технологический и договорной
сроки доставки, а также основные технологические нормативы работы
направления.
Решение
1. Нормативный срок доставки груза определяется по формуле (3.1),
подставив значения, получим, сут.:
tн 
2100
190
2
 7,5 .
550
110
2. Договорной срок доставки груза находится по формуле
tд  t н  t у ,
(3.8)
Подставив значения в формулу (3.8) получим, сут.:
t д  7,5 
48
 5,5 .
24
3. Коэффициент ускорения находится по формуле
t
Ку  д ,
tн
Подставив значения в формулу (3.9) получим:
Ку 
(3.9)
5,5
 0,73 .
7,5
4. Нормативное время нахождения груза в движении находится по
формуле
L
,
(3.10)
Т дв 
Vт
Подставив значения в формулу (3.10) получим, ч:
Т дв 
20
2100
 44,2 .
47,5
5. Время нахождения груза на промежуточных станциях находится по
формуле
L
Т пс 
 Т дв ,
(3.11)
Vу
Подставив значения в формулу (3.11) получим, ч:
Т пс 
2100
 44,2  8,8 .
39,6
6. Время нахождения груза на промежуточных станциях при ускоренной доставке находится по формуле
у
Т пс
 Т пс К у ,
(3.12)
Подставив значения в формулу (3.12) получим, ч:
у
Т пс
 8,8  0,73  6,5 .
7. Расчетная участковая скорость доставки груза находится по формуле
L
,
(3.13)
Vур 
Т дв  Т пс
Подставив значения в формулу (3.13) получим, км/ч:
Vур 
2100
 39,6 .
44,2  8,8
8. Участковая скорость при ускоренной доставке груза находится по
формуле
L
Vу 
,
(3.14)
у
Т дв  Т пс
Подставив значения в формулу (3.14) получим, км/ч:
Vу 
2100
 41,4 .
44,2  6,5
9. Нормативное время нахождения транзитного поезда на технических станциях находится по формуле
Т тр 
L
t тр ,
t рVур
(3.15)
Подставив значения в формулу (3.15) получим, ч:
Т тр 
2100
1,5  13,3 .
6  39,6
21
10. Нормативное время нахождения транзитного поезда на технических станциях при ускоренной доставке груза находится по формуле
у
Т тр
 Т тр К у ,
(3.16)
Подставив значения в формулу (3.16) получим, ч:
у
Т тр
 13,3  0,73  9,7 .
11. Время нахождения вагона на грузовых станциях находится по
формуле
(3.17)
Т гр  tгр К гр ,
Подставив значения в формулу (3.17) получим, ч:
Т гр  2  28  56 .
К гр  2 – число грузовых станций (станции погрузки и выгрузки).
12. Время нахождения вагона на грузовых станциях при ускоренной
доставке груза находится по формуле
у
Т гр
 Т гр К у ,
(3.18)
Подставив значения в формулу (3.18) получим, ч:
у
Т гр
 56  0,73  40,9 .
13. Общее время нахождения вагона в переработке на технических
станциях (для маршрутов, следующих от станции погрузки до станции
выгрузки ) находится по формуле
Т пер  24t н  Tдв  Tпс  Tтр  Т гр ,
(3.19)
Подставив значения в формулу (3.19) получим, ч:
Т пер  24  7,5  44,2  8,8  13,3  56  57,5 .
14. Время нахождения вагона в переработке на станции распыления
при ускоренной доставке груза находится по формуле
у
у
у
,
Т пер
 24tд  Tдв  Tпсу  Tтр
 Т гр
(3.20)
Подставив значения в формулу (3.20) получим, ч:
у
Т пер
 24  5,5  44,2  6,5  9,7  40,9  30,7 .
15. По данным ускорения доставки груза определим основные технологические нормативы работы направления:
а) маршрутная скорость находится по формуле
22
Vм 
L
,
24t д
(3.21)
Подставив значения в формулу (3.21) получим, км/ч:
Vм 
2100
 15,9 .
24  5,5
б) время обработки транзитного поезда на технической станции находится по формуле
у
Т тр
Vу t р
,
(3.22)
t тр 
L
Подставив значения в формулу (3.22) получим, ч:
t тр 
9,7  41,4  6
 1,15 .
2100
в) время нахождения вагона на грузовой станции находится по формуле
у
Т гр
,
(3.23)
t гр 
Кг
Подставив значения в формулу (3.23) получим, ч:
40,9
 20,45 .
2
г) время нахождения транзитного вагона с переработкой на станции
распыления находится по формуле
t гр 
t пер 
у
S  Т пер
,
L
Подставив значения в формулу (3.24) получим, ч:
t пер 
(3.24)
550  30,7
 8,05 .
2100
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 3.
Рекомендуемая литература: [4, разд. III, гл. 10, с. 301–345]; [5, разд. 2, с. 13–25].
ЗАДАЧА № 4. Экономическая эффективность развития ТЭО
грузовладельцев
В перевозочном процессе существует ряд операций в начальном и
конечном пунктах, выполнение которых по действующим правовым положениям не входит в обязанности основного перевозчика. Их выпол23
няют грузоотправители и грузополучатели или по их поручению транспортно – экспедиционные организации.
Транспортно – экспедиционное обслуживание (ТЭО) – это деятельность в области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и
услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю.
Понятие ТЭО существенно шире понятия «перевозка». Необходимость в
транспортной экспедиции обусловлена тем, что процесс доставки груза
от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит из нескольких этапов перевозки, в том числе с использованием нескольких
видов транспорта. При этом возникает потребность как в организации и
координации выполнения этих этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые могут
выполняться непосредственно грузовладельцами или посредником
(специализированной организацией).
Транспортно-экспедиционная операция – элементарное законченное, периодически повторяющееся действие, обеспечивающее ТЭО.
Транспортно-экспедиционная услуга – деятельность экспедитора,
направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до
грузополучателя.
Экспедитор – сторона договора транспортной экспедиции, организующая и предоставляющая транспортно-экспедиционные услуги (ТЭУ).
Грузовой экспедитор – экспедитор, который действует или осуществляет свои функции в качестве представителя грузовладельца или грузоотправителя при перевозке груза в международном сообщении
Экспедиционное обслуживание – сопровождение грузов и документов
специально назначенным для этого лицом.
Коносамент – транспортный документ, устанавливающий полномочия экспедитора в качестве договорного перевозчика или оператора
смешанной перевозки грузов [4].
Виды транспортно – экспедиционной деятельности. Экспедитор по
поручению заказчика может выполнить следующие услуги: организовать
перевозку груза транспортом и по маршруту, которые избираются экспедитором или заказчиком; заключить от имени заказчика или от своего
имени договор перевозки груза; обеспечить отправку и получение груза;
получение документов, требующихся для осуществления экспорта, импорта, транзита грузов; обеспечить производство таможенных и иных
формальностей; проверку качества, количества и состояния груза; его
погрузку и выгрузку; уплату пошлин, сборов и других расходов; а также
осуществление иных работ и услуг, связанных с перевозкой груза.
Экспедитор может организовать для клиента как полный комплекс
услуг, доставку «от двери до двери», так и отдельные этапы перевозки.
Экспедиторские компании, как правило, специализируется на определенных видах грузов или перевозок, по которым накоплен опыт рабо24
ты, разработаны логистические схемы и могут быть предложены оптимальные ставки за услуги.
Выполнение ТЭО может принимать различные формы, такие как:
– местная экспедиция, когда транспортно-экспедиционная организация выполняет операции только в пункте отправления, назначения или
пути следования;
– неполная или частичная экспедиция, если транспортно-экспедиционная организация выполняет только отдельные операции;
– полное ТЭО – когда транспортно-экспедиционная организация выполняет все функции, связанные с доставкой груза на всем пути следования – от склада отправителя до склада получателя [4].
Рассмотрим структуру ТЭО во взаимосвязи трех составляющих: транспортного, экспедиционного и посреднического обслуживания (рис. 4.1).
Транспортно-экспидиционное обслуживание
Информационное
Консультационное
Посредническое
Организационное
Экспедиционное
Транспортирование
грузов
Складское
Погрузка и
выгрузка
грузов
Экспидиционное
Подготовительное
Транспортное
Подача ПС
под погрузку
Хранение
груза
Организация
доставки
Слежение за
грузом
Подготовка
груза к
перевозке
Маркировка
груза
Координация
доставки
Консолидация
отправок
Попутная
загрузка ПС
Уведомление
о вывозе и
доставке
груза
Лизинг и
аренда ПС
Передача
данных
Прием и
сдача груза
Охрана и
сопровождение груза
Выбор
оптимального
маршрута
Оформление
документации
Выбор вида и
типа ПС
Расчетные
операции
Выбор тары и
упаковки
Прогнозирование
транспортного
рынка
Рис. 4.1. Структура транспортно-экспедиционного обслуживания
25
Под транспортным обслуживанием понимается деятельность, связанная с перемещением груза в пространстве и во времени, которая направлена на осуществление доставки груза и выполнение погрузочноразгрузочных работ на всем протяжении перевозки от грузоотправителя
до грузополучателя. Погрузочно-разгрузочные операции являются обязательными элементами процесса доставки грузов и выполняются непосредственно на территории клиентов, в распределительных центрах, в
транспортных узлах и при перегрузке продукции с одного вида транспорта на другой.
Экспедиционное обслуживание – деятельность, направленная на обеспечение своевременной и качественной доставки потребителю; включает
в себя подготовительно-заключительное обслуживание, складские работы
и экспедиционные услуги.
Подготовительно-заключительное обслуживание является элементом технологического процесса доставки груза и включает в себя:
– подачу подвижного состава (ПС) к месту погрузки;
– подготовку груза к перевозкам (приведение груза в транспортабельное состояние, нанесение маркировки, проверка качества и количества груза, взвешивание, выделение контейнеров, поддонов и т. д.);
– прием и сдачу груза.
Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых площадках транспортных узлов, в складских помещениях, а также в распределительных центрах. Необходимость в складских операциях обусловлена
в основном значительной неравномерностью поступления грузов на
транспортные узлы, что вызывает необходимость в постепенном накоплении грузов и их группировке по маршрутам перевозок. Может иметь
место обратная ситуация, когда возникает необходимость в расформировании крупных партий в мелкие отправки для последующей доставки
потребителям.
Широко распространено хранение массовых грузов (уголь, строительные материалы, товары розничной торговли и т. п.) и доставка их
потребителям по мере необходимости, что позволяет избежать организации многочисленных складов у обслуживаемых организаций.
Предоставление экспедиционных услуг дает возможность полностью
освободить грузовладельцев от несвойственных им функций, связанных
с охраной и сопровождением груза в пути; проведением платежнорасчетных операций и оформлением товаросопроводительной документации (заполнение документов на перевозку, доставка клиентуре, расчеты со всеми участниками перевозочного процесса и т. д.).
Посредническое обслуживание включает в себя организационнопосредническое, консультационно-аналитическое и информационное
обслуживание и направлено, в первую очередь, на качественную доставку груза получателю [8].
26
Организационно-посреднические операции связаны с организацией
доставки груза, отдельных услуг ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузополучателей и
транспортных организаций, взаимодействующих в процессе доставки
грузов. Кроме того, они включают в себя лизинг и аренду транспортных
средств, транспортного оборудования, путеремонтных машин (ПРМ),
складов и т. д.
В рамках консультационно-аналитического обслуживания в основном
предоставляются услуги по выбору типа подвижного состава на отдельных этапах доставки и расчету оптимального маршрута перевозки, с
учетом возможности использования разных видов транспорта и технологий перевозки груза. При осуществлении основного этапа перевозки
большое значение имеет выбор наиболее эффективного вида магистрального транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного или трубопроводного). Результатом предоставления консультационно-аналитических услуг является возможность не только определение экономически наиболее выгодного способа доставки груза, но и
прогноза ситуации на рынке транспортных, экспедиционных, посреднических и комплексных услуг.
Процесс доставки груза тесно связан с предоставлением информационных услуг с точки зрения организации ТЭО. Информационное обслуживание лежит в основе взаимодействия отдельных операторов и
управления в целом процесса доставки, что обеспечивает прохождение
информационных потоков. С точки зрения заказчика ТЭО, информационное обслуживание удовлетворяет производственную необходимость
грузовладельца точно – знать местоположение груза и время его прибытия в пункт назначения.
На железнодорожном транспорте классификация ТЭУ определяется
в соответствии с ГОСТ Р 51133–98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которые предусматривают
классификацию ТЭУ по следующим группам:
• оформление документов, сдача и получение груза;
• завоз-вывоз груза;
• погрузочно-разгрузочные и складские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование ТС;
• таможенное оформление груза и ТС;
• прочие экспедиционные услуги.
Решение типовой задачи
Требуется определить суммарный доход механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ) или станции по отдельным
операциям и родам грузов и суммарную прибыль при выполнении сле27
дующих видов транспортно-экспедиционных операций (ТЭОп): экспедирование, заполнение комплекта перевозочных документов, проведение
расчетов за перевозки по доверенности, информирование грузополучателей об отправлении и прибытии грузов, завоз и вывоз груза, погрузочно-разгрузочные операции с автомобильным транспортом, хранение
прибывших грузов.
Исходные данные
ср
Средняя статическая нагрузка вагона для повагонных отправок Pст
=
= 32 т; контейнеров qk = 16 т; средняя масса мелкой отправки qмо = 2,2 т.
Затраты времени на выполнение отдельных ТЭОп: заполнение перевозочных документов t1 = 5 мин, расчёт за перевозки t 2 = 3 мин, информирование грузополучателя при отправлении t 3 = 3 мин и прибытии t 4 =
= 3 мин.
Среднемесячная тарифная ставка работника станции при выполнении ТЭОп С ам = 12 000 руб.
Средняя тарифная ставка за доставку грузов автотранспортом С да =
= 28,5 руб/10 т-км. Средняя расходная ставка (себестоимость перевозок)
при доставке груза автотранспортом С ар = 8,5 руб./10 т-км.
В среднем на каждый автомобиль загружается: две мелкие отправки,
один крупнотоннажный контейнер, 5 т повагонных отправок.
Уведомление получателя о прибытии или отправлении груза:
п
о
Си  Си = 160 руб.
Расчётные операции за перевозки:
– по доверенности С р = 332 руб.;
– составление документов С д = 222 руб.
Исходные данные для рассматриваемой задачи приведены в табл. 4.1.
Таблица 4.1
Исходные данные
Параметры
Объем перевозок грузов,
тыс.т/год
Средняя дальность доставки
грузов автотранспортом, км
Средняя себестоимость переработки грузов, руб./т (руб./конт.)
Ставки сборов за погрузочноразгрузочные операции с автотранспортом, руб./т (руб./конт.)
28
Повагонные
приб. отпр.
74
40
Мелкие
приб. отпр.
15
10
Контейнерные
приб.
отпр.
105
135
10
10
12
175
195
47
190
210
520
Окончание табл. 4.1
Параметры
Ставка за хранение единицы
груза, руб./т (руб./конт.)
Сборы на ТЭОп (экспедирование), руб./отпр.
Средние расходные ставки на
погрузочные и выгрузочные
операции, руб./т (руб./конт.)
Средние расходные ставки за
хранение тонны груза или контейнера, руб./т (руб./конт.)
Повагонные
приб. отпр.
Мелкие
приб. отпр.
Контейнерные
приб.
отпр.
45
45
208
645
370
1250
80
60
135
21
21
82
Решение
Определим количество отправок ( nппв ; noпв ), которое соответствует количеству заполненных документов и выполненных ТЭОп:
1) повагонные отправки:
– по прибытии:
п
Qпв
n  ср ,
Р ст
п
пв
(4.1)
– по отправлении:
о
Qпв
n  ср ,
Р ст
o
пв
(4.2)
где Qппв ,Qопв – объем перевозок грузов повагонными отправками соответст
ственно по прибытии и по отправлении, тыс. т/год; Рср
– средняя статическая нагрузка вагона для повагонных отправок, т.
2) мелкие отправки:
– по прибытии:
п
Qм
,
n 
q мо
п
м
(4.3)
– по отправлении:
о
Q
n  м,
q мо
о
м
(4.4)
где Qом , Qпм – объем перевозок грузов мелкими отправками соответственно по прибытии и по отправлении, тыс. т/год; q мо – средняя масса
мелкой отправки, т.
3) контейнеры:
29
– по прибытии:
п
Qк
n  к,
q
п
к
(4.5)
– по отправлении:
о
Qк
n  к,
q
о
к
(4.6)
где Qок , Q пк – объем перевозок грузов контейнерными отправками соотк
ветственно по прибытии и по отправлении, тыс. т/год; q – средняя статическая нагрузка контейнера, т.
Результаты расчёта количества отправок и соответственно количества заполненных комплектов перевозочных документов, операции по
расчёту за перевозки и провозных плат по передаче информации сведены в табл. 4.2 и 4.3.
Таблица 4.2
Количество отправок
№ п/п
1
2
3
Количество отправок, тыс. единиц
Прибытие
Отправление
2,31
1,25
6,82
4,55
6,56
8,44
Наименование груза
Повагонные отправки
Мелкие отправки
Крупнотоннажные конт.
Таблица 4.3
Количество ТЭОп
№
п/п
1
2
3
Наименование
отправки
Повагонные отправки
Мелкие отправки
Крупнотоннажные
контейнеры
Составлено
документов
по
по
приб. отпр.
–
1,25
–
4,55
–
8,44
Расчеты
за перевозку
по
по
приб.
отпр.
2,31
1,25
6,82
4,55
Передано
сообщений
по
по
приб.
отпр.
2,31
1,25
6,82
4,55
6,56
6,56
8,44
8,44
*Примечание: составление перевозочных документов производится при отправлении грузов; информация клиентуре передается по прибытии и отправлении грузов.
Объём погрузочно-разгрузочных работ рассчитывается при разгрузке
и загрузке автомобилей для каждой отправки по формуле
(4.7)
Qпрр  Qп  Qо ,
где Qп ,Qо – объем перевозок грузов по прибытии и отправлении.
30
Повагонные отправки: 74 + 40 = 114 тыс. тонно-операций;
Мелкие отправки: 15 + 10 = 25 тыс. тонно-операций;
Контейнеры: 240 тыс. тонно-операций или 15 тыс. конт.-операций.
Доходы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, хранение
грузов Д1 рассчитываются по соответствующим ставкам сборов, объёма
работ для прибывающих и отправляемых грузов по формуле






п
о
с
п
о
с
Д1  Qпв
 Qпв
Спв
 Qмо
 Qмо
Смо
 nкп  nко Скс 
 Q
п
пв
п
 Qмо
t
пв
хрС хр

к
nкп t хрС хр
,
(4.8)
где t хр – количество суток хранения груза (в примере принимаем t хр =
с
= 2 сут.); Спвс , Смо
, Скс – ставки сборов за выполнение грузовых операций
соответственно с мелкими, повагонными и контейнерами отправками;
пв
к
, С хр
– ставки сборов за хранение грузов и контейнеров.
С хр
При расчете величины Д1 объем погрузочно-разгрузочных работ с
контейнерами определяется в контейнеро-операциях:
Подставив значения в формулу (4.8) получим, тыс.руб.:
Д1 = (74+40)∙190+(15+10)∙210+(6,56+8,44)∙520+(74+15)∙2∙45+
+6,56∙2∙208 = 45 449.
Доходы за выполнение ТЭОп Д 2 , определяются по объёмам работ,
по формулам (4.1)–(4.6) и ставкам сборов за соответствующие экспедиционные операции:



С

о
о
о
о
Д 2  nпв
 nмо
 nко Сд  С р   nпв
 nмо
 nко Сио 

п
п
 nпв
 nмо
 nкп
п
и,
(4.9)
где С р , Сд – ставки сборов за составление перевозочных документов и
расчёты за перевозки по доверенности; Сио и Сип – ставки сборов за информирование клиентуры при отправлении и прибытии грузов.
Подставив значения в формулу (4.9) получим, тыс.руб.:
Д2 = (1,25+4,55+8,44)∙(222+332)+(1,25+4,55+8,44)∙160+
+(2,31+6,82+6,56) ∙160 = 12 678.
Доходы за доставку грузов автомобильным транспортом Д 3 рассчитываются по действующим тарифам автомобильного транспорта, объёму перевозок и средней дальности перевозок автотранспортом по формуле
п
п
о
о
Д3  Qпв
 Qмо
l ап  Qпв
 Qмо
l ао  Qкп  Qко l ак Сад ,
(4.10)





 
31
где l ап , l ао – средняя дальность доставки повагонных и мелких отправок
автотранспортом при вывозе и завозе, км, соответственно; l ак – средняя
дальность доставки грузов в контейнерах, км; Сад – средняя доходная тарифная ставка, руб./т-км:
Подставив значения в формулу (4.10) получим, тыс.руб.:
Д3 = ((74+15)∙10+(40+10)∙10+(105+135)∙12)∙28,5 = 121 695.
Доходы за выполнение операций по экспедированию определяются
по формуле
п
о
э
п
о
э
Д4  (nмо
 nмо
)Смо
 (nпв
 nпв
)Спв
 (nкп  nко )Скэ ,
(4.11)
э
э
где Смо
, Спв
, Скэ – ставки сбора за экспедирование мелких, повагонных
и контейнерных отправок соответственно.
Подставив значения в формулу (4.11) получим, тыс.руб.:
Д4 = (6,82+4,55)∙370+(2,31+1,25)∙645+(6,56+8,44)∙1250 = 27401.
Суммарные доходы МЧ или станции, тыс. руб., определяемые по
формуле
(4.12)
Д  Д1  Д2  Д3  Д4 ,
Подставив значения в формулу (4.12) получим, тыс.руб.:
Д = 45 449+12 678+121 695+27 401 = 207 223.
Расходы на погрузочно-разгрузочные работы Сг определяемые объёмами работы и средними значениями себестоимости (расходные ставки) погрузки и выгрузки, определяемые по формуле






п
о
п
о
Сг  Qпв
 Qпв
Спв  Qмо
 Qмо
Смо  nкп  nко Ск ,
(4.13)
где Смо , Спв , Ск – средние расходные ставки на погрузочные и выгрузочные операции мелких, повагонных и контейнерных отправок соответственно.
Подставив значения в формулу (4.13) получим, тыс.руб.:
Сг = (74+40)∙80+(15+10)∙60+(6,56+8,44)∙135 = 12 645.
Расходы на хранение грузов С хр на грузовом дворе до момента вывоза их получателями рассчитываются по формуле


п
п
т
к
С хр  Qпв
 Qмо
t хрСхр
 nкп t хрСхр
,
(4.14)
т
к
где Схр
, С хр – средние расходные ставки за хранение тонны груза или
контейнера в течение суток.
Подставив значения в формулу (4.14) получим, тыс.руб.:
Схр = (74+15)∙2∙21+6,56∙2∙82 = 4814.
32
Расходы по доставке груза автомобильным транспортом, находятся
по формуле





 
п
п
о
о
Сда  Qпв
 Qмо
lап  Qпв
 Qмо
lао  Qкп  Qко lак Сар ,
(4.15)
где Сар – средняя расходная ставка (себестоимость перевозок) при доставке груза автомобильным транспортом, руб/10т-км.
Подставив значения в формулу (4.15) получим, тыс.руб.:
Сда =((74+15)∙10+(40+10)∙10+(105+135)∙12)∙8,5 = 36 295.
При определении расходов на ТЭОп по заполнению документов, расчётам за перевозку, информированию получателей Стэ , учитываются
затраты времени на операции в минутах; объёмы соответствующих экспедиционных операций; нормативы месячных затрат часов рабочего
времени Т м , выполняемых соответствующим агентом, среднемесячная
тарифная ставка заработной платы Сма этого агента, определяемые по
формуле, тыс. руб.
Стэ 





о
о
о
п
п
о
t3  t 4  Κд , (4.16)
Сма nпв
 nмо
 nко t1  t 2   nпв
 nпв
 nко  nкп  nмо
 nмо
Τ м  60
где t1, t 2 , t 3 , t 4 – затраты времени на операции ТЭОп соответственно: по
заполнению перевозочных документов, за перевозку, информирование
получателя при прибытии груза и отправителя об отправлении; Κ д – коэффициент начислений на заработную плату, равный 1,5; Т м – норма
месячных затрат часов рабочего времени: Т м = 167 ч.
Подставив значения в формулу (4.16) получим, тыс.руб.:
120001,25  4,55  8,445  3  1,25  2,31  4,55  6,82  8,44  6,563  31,5

167  60
= 527,25.
Стэ 
Далее определяются суммарные расходы станции или МЧ при выполнении ТЭО, тыс. руб., по формуле
С  Сг  С хр  Сда  Стэ ,
(4.17)
Которые составят, тыс. руб.:
С = 12645+4814+36295+527,25 = 54281,25.
Затем прибыль по формуле
П  Д С,
(4.18)
Чистая прибыль МЧ или станции при выполнении ТЭОп, тыс. руб.,
составит, тыс. руб.:
П = 207223 – 54281,25 = 152941,75.
33
Результаты расчетов заносим в табл. 4.4.
Таблица 4.4
Показатели эффективности ТЭО
Наименование
показателя
Величина,
тыс. руб.
Доходы за выполнение погрузо-разгрузочных работ, Д1
45449
Доходы за выполнение ТЭО,
Д2
12678
Доходы за доставку грузов автомобильным транспортом, Д3
121695
Доходы за выполнение по экспедированию, Д4
Суммарные доходы
Прибыль (убыток), тыс.руб.
Наименование
показателя
Расходы за погрузоразгрузочные работы,
Сг
Расходы за хранение,
Схр
Расходы по доставке
груза атомобильным
транспортом, Сад
Величина,
тыс. руб.
27401
Расходы на ТЭО, Стэ
527,25
207223
Суммарные расходы
152941,75
54281,25
12645
4814
36295
Таким образом, выполнение ТЭО силами железной дороги является
эффективным даже при ориентировочных уровнях принятых нормативов
для экономических расчетов.
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 4.
Рекомендуемая литература: [1,разд. I, гл.1–3, с. 5–96]; [4, разд. 3, с. 25–34];
[5, гл.3, с. 57–81].
ЗАДАЧА № 5. Организация трансфера сервисным
центром вокзала
Любое путешествие предполагает использование транспорта. Как
правило, используется разнообразные виды транспорта, наиболее часто
в ходе туристического путешествия комбинируют авиаперелет и автобусный трансфер. Такое сочетание видов транспорта ориентировано на
доступность туристических зон.
На развитие транспортной сети в месте отдыха туристов, существенное влияние оказывает его популярность. Ориентирование индустрии
туризма на взаимозаменяемость видов транспорта позволяет продвигать турпродукт и удешевлять его себестоимость.
Туристический трансфер – поездка в автомобиле (индивидуальный
трансфер) или автобусе (групповой трансфер), используется тогда, когда водитель или представитель компании встречает пассажира в аэропорту или на вокзале, а затем доставляет в гостиницу.
Заявки на трансфер могут подаваться пассажирами вместе с приобретением билетов, а также в поездах в пути следования. Задача обеспечения трансфера жестко связана с расписанием прибывающих поездов [8].
34
Решение типовой задачи
Требуется определить потребный парк автомобилей каждой марки в
сервисном центре в течение суток для обеспечения заказов на трансфер пассажиров, прибывающих в поездах (аренда). Исходными данными для решения задачи являются: время прибытия поездов на станцию;
количество пассажиров аi , заказавших трансфер; доля пассажиров i ,
заказавших трансфер на 3, 2, и 1 человека; длительность выполнения
заказа. Исходные данные для решения задачи представлены в табл. 5.1.
Решение
Решение данной задачи осуществляется графическим способом.
Таблица 5.1
Исходные данные
Номер
варианта
Номер
прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
пассажиров, заказавших
трансфер
Количество пассажиров, заказавших
трансфер, %
3 чел.
2 чел.
1 чел.
Длительность
выполнения
заказа, час
№ 13
7-00
24
20
50
30
40 % – 8 ч
40 % – 6 ч
20 % – 4ч
№ 21
13-00
26
35
40
25
40 % – 10 ч
50 % – 8 ч
10 % – 4 ч
00
Примечание: длительность выполнения заказа находится от общего количества одновременно работающих автомобилей.
Преположим, что на станцию прибывают два поезда – один из них
поезд № 13. Количество пассажиров, заказавших трансфер – 24, из них
20 % – заказали трансфер на 3 чел., 50 % – трансфер на 2 чел. и 30 %
на 1 чел.
Требуется определить Количество пассажиров, заказавших трансфер
по каждому прибывающему поезду за сутки по формуле
ni  аi  i ,
(5.1)
Сделаем расчет для каждого трансфера по формуле (5.1):
n3 = 24  0,2  4,8 (округлим до 6 человек);
n2 = 24  0,5  12 человек;
n1 = 24  0,3  7,2 (округлим до 6 человек).
35
При округлении количества людей их число должно быть кратно
трансферу.
Затем определяется потребное количество автомобилей, ед., для
развоза «групповых» и «одиночных» пассажиров, прибывших с каждым
поездом по формуле
N 
n3 n2 n1

 ,
3
2 1
(5.2)
Подставив значения в формулу (5.2) получим, автомобилей:
N 
6 12 6

  2  6  6  14
3 2 1
Из 14 автомобилей 40 % работает 8 часов, 40 % – 6 часов и 20 % –
4 часа. Получаем:
14  0,4  5,6 (округлим до 6 автомобилей);
14  0,4  5,6 (округлим до 5 автомобилей);
14  0,2  2,8 (округлим до 3 автомобилей).
При округлении количества автомобилей их число должно быть равно общему количеству автомобилей.
Выполним расчет теперь уже для поезда № 21.
Количество пассажиров, заказавших трансфер – 26, в том числе 35 %
– заказали трансфер на 3 чел., 40 % – заказали трансфер на 2 чел. и
25 % на 1 чел. Подставив значения в формулу (6.1) получим, чел.:
n3 = 26  0,35  9,1 (округлим до 9 чел.);
n2 = 26  0,4  10,4 (округлим до 10 чел.);
n1 = 26  0,25  6,5 (округлим до 7 чел).
Количества автомобилей, необходимое для перевозки пассажиров
находится по формуле (5.2) и составит, автомобилей:
N3 
9 10 7

  3  5  7  15 .
3 2 1
Из 15 автомобилей 40 % работает 10 часов, 50 % – 8 часов и 10 % –
4 часа.
15  0,4  6 автомобилей;
15  0,5  7,5 (округлим до 8 автомобилей);
15  0,1  1,5 (округлим до 1 автомобиля).
Определим потребное количество автомобилей, одновременно работающих в течение суток, графическим способом (рис. 5.1).
36
0
Номер
Кол-во
Время
поезда автомобилей работы
6
8
5
6
3
4
6
10
8
8
1
4
2
4
6
8
10 12 14 16 18
20 22
13
21
Итого автомобилей
14
11 21 15
14
6
Рис. 5.1. Потребное количество автомобилей
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 5.
Рекомендуемая литература: [7, гл. 1–3, с. 5–54]; [8, гл. 3, с. 82–89]; [9, гл. 2,
с. 34–61].
ЗАДАЧА № 6. Внетранспортный экономический эффект при
повышении качества обслуживания
грузовладельцев
Целью управления качеством транспортного обслуживания является
повышение доходов и прибыли, в конечном счете, эффективности работы железнодорожного транспорта.
Эффектом является тот или иной непосредственный производственный полезный результат – повышение производительности труда,
снижение расходов электроэнергии, снижение трудоемкости работ и т.д.
Эффект может быть оценен величиной эксплуатационных показателей,
уровнем качества продукции, улучшением техники безопасности труда
и т.д. Для достижения эффекта требуются определенные затраты труда
и средства на усиление мощности или прирост производственных основных или оборотных средств. Затратами могут быть прямые и косвенные годовые эксплуатационные расходы, капитальные единовременные
вложения на создание или увеличение производственных фондов и
первоначальных оборотных средств (материалы, топливо, электроэнергия и т.д.).
37
Эффективностью называется отношение величины технического,
эксплуатационного или экономического эффекта к величине затрат, обусловивших его получение. Экономическая эффективность определяется результата в стоимостном выражении к вызывающим его затратам.
Любое повышение качества транспортного обслуживания характеризуется некоторой эффективностью, т.е. приносит определенный полезный результат, при этом требуются, как правило, дополнительные затраты. Следует отметить, что затраты транспорта дают позитивный результат, или эффект как в отрасли, так и за ее пределами. Например,
закупка вагона-цементовоза позволяет грузовладельцу значительно сократить время погрузки и выгрузки; потери, связанные с этими операциями и самой транспортировкой груза, освобождает грузовладельца от
расходов на тару для перевозки в универсальном крытом вагоне. Поэтому возникает проблема оценки и учета внетранспортного экономического эффекта. Это происходит по двум причинам.
1. Повышая качество транспортного обслуживания, железные дороги
стремятся привлечь дополнительные объемы перевозок, но это станет
возможным только в том случае, если эффект от предоставления новых
услуг будет очевидным для грузовладельца, и повлияет на его решение
изменить перевозчика или увеличить объем перевозок;
2. Грузовладелец получает эффект от повышения качества, значит
железнодорожный транспорт, в свою очередь, может получить свою долю эффекта посредством изменения тарифов на перевозки более высокого качества. В этих условиях знание величины внетранспортного экономического эффекта необходимо для установления такой величины
перевозочного тарифа, которая, с одной стороны, была бы выгодна для
транспорта, окупала бы его затраты и приносила определенную прибыль, а с другой – создавала бы заинтересованность у грузовладельца,
повышая эффективность его производства [4].
Экономический эффект в общем виде принято определять как высвобождение оборотных средств у грузовладельцев:
Э
∑ΡЦ
365
t1  t2  ,
(6.1)
где  Ρ – объем перевозок груза, тыс. т; Ц – цена 1 т груза, руб.; t1 – первоначальный срок доставки, сут.; t 2 – ускоренный срок доставки, сут.
Основными показателями, образующими внетранспортный экономический эффект, являются:
1. Уровень соблюдения и ускорения сроков доставки грузов.
Рассмотрим два варианта.
А. Расчет убытка железной дороги от транспортировки груза, перевезенного с опозданием.
38
На основании Устава железных дорог (ред. от 14.06.2012) штраф за
просрочку составляет 9 % от стоимости груза в сутки, но не более величины провозной платы. Убытки железных дорог, руб., рассчитаем по
формуле
(6.2)
У жд  0,09  Ц при У жд  Τ ,
где Ц – цена перевозимого груза, руб.; Τ – величина тарифной платы,
руб.
Если сумма платежа превышает размер провозной платы, то убытки
железных дорог определяются по формуле
У жд  Τ ,
(6.3)
Тогда убыток грузовладельца от просрочки, руб., определяется по
формуле
(6.4)
У г  У п  У жд ,
где У п – убыток грузополучателя от производственной деятельности, который может выражаться:
– в полной остановке производственного процесса;
– в увеличении производственного запаса.
Производственный запас предприятия включает текущий запас, который потребляется в процессе производства в интервале между поставками; подготовительный запас, обеспечивающий процесс производства во время выгрузки и приемки очередной партии сырья; страховой
запас, обеспечивающий процесс производства в случае срыва поставок.
Из этого следует, что вероятность опоздания груза вынуждает грузополучателя увеличивать размер производственного запаса в его страховой
части, а это приводит к росту складских издержек.
Рассмотренные закономерности верны как для грузов промышленного назначения, так и для потребительских грузов. Однако, чтобы увеличить страховой запас, требуется непрерывность процесса реализации
продукции [4].
Б. Расчет экономической эффективности при доставке груза раньше
оговоренного срока.
Скоропортящиеся и дефицитные грузы:
– ускоренная доставка целесообразна в случае, если спрос на перевозимый товар в пункте потребления значительно превышает предложение,
т.е. товар является дефицитным, он будет реализован незамедлительно
без складирования и связанных с ним расходов. В этом случае, если груз
прибывает к месту назначения на t суток раньше, он соответственно будет реализован также на t суток раньше. В результате на тот же срок ускорится высвобождение денежных средств грузополучателя, которые могут быть положены в банк под проценты или пущены в оборот;
39
– при перевозке скоропортящихся грузов так же требуется ускоренная доставка, так как, чем раньше груз будет доставлен к месту потребления, тем больше времени останется на его реализацию до истечения
срока годности. Экономический эффект достигается в результате ускорения не только доставки груза к месту потребления, но и оборота капитала.
Тогда суммарный экономический эффект определяется как сумма
двух перечисленных элементов, руб., по формуле
Э  Э1  Э2 .
(6.5)
Грузы промышленного назначения.
Для грузов промышленного назначения наряду со сроком доставки
большое значение имеет, как правило, ритмичность поставок. Соблюдение показателя ритмичности перевозок предполагает фиксированное время отправки груза, выполнение срока доставки и его соответствие продолжительности производственного цикла обслуживаемого предприятия.
Рассмотрим следующие варианты доставки груза:
– груз доставлен с опозданием – растет страховой запас;
– груз доставлен раньше срока: при одновременном и синхронном
ускорении доставки всех комплектующих эффект достигается благодаря
ускорению оборота капитала; при ускоренной доставке отдельных комплектующих растет текущий производственный запас (в части доставленных раньше срока деталей и комплектующих), предприятие несет
дополнительные складские расходы.
Таким образом, при досрочной доставке груза предприятие терпит
убыток, за исключением грузов скоропортящихся и дефицитных, а так же
грузов промышленного назначения, где необходим равномерный ускоренный подвоз всех комплектующих, а максимальный эффект будет
достигнут при подвозе грузов «точно в срок» на условиях предприятия
грузополучателя т.е. в том случае, когда дорога ориентирует свою работу на производственный цикл заказчика [4].
2. Уровень повышения специализации вагонного парка.
Специализация вагонного парка позволяет также достичь экономии
за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ и снижения их трудоемкости.
Кроме того, при специализация вагонного парка значительно снижает
время погрузки и выгрузки грузов, позволяет повысить конкурентоспособность железных дорог на рынке грузовых перевозок, привлечь дополнительных клиентов, а следовательно, повысить доходность и прибыльность грузовых перевозок [4].
В то же время при экономической оценке целесообразности замены
универсальных вагонов на специализированные следует учитывать дополнительные расходы, связанные со специализацией вагонного парка.
40
Помимо необходимости больших капитальных вложений из-за того, что
специализированные вагоны дороже универсальных, использование
специализированных вагонов может повлечь и дополнительные эксплуатационные расходы, прежде всего из-за увеличения порожнего пробега вагонов.
Для железных дорог индустриально развитых стран характерна тенденция изменений в структуре вагонных парков в сторону специализации грузового подвижного состава. С учетом потребностей рынка техническое перевооружение парков должно происходить преимущественно
путем его обновления за счет специализированных вагонов.
По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это – полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоныцистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли
специализированных до 50–55 %.
К специальным грузовым вагонам относятся: крытые и открытые хопперы, вагоны для перевозки скота, полувагоны с глухим кузовом, платформы и крытые грузовые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, транспортёры,
цистерны и изотермические вагоны для перевозки отд. видов грузов, а
также вагоны промышленного транспорта.
Специализация подвижного состава и других транспортных средств
для качественной перевозки отдельных родов грузов и укрупненных грузовых мест, начиная с 60-х г. выделилось как приоритетное направление
научно-технического прогресса на транспорте развитых зарубежных
стран. Несмотря на различия в динамике роста или сокращения абсолютной численности парка грузовых вагонов США, Германии, Франции,
Великобритании в разные годы, типичным стало улучшение их качественной структуры. Удельный вес специализированных вагонов в общем
их парке за 20 лет увеличился в этих странах в несколько раз и составил, например в США около 65 % (с учетом цистерн).
3. Уровень повышения сохранности перевозимых грузов.
Большое значение для грузовладельцев имеет сохранность перевозимых грузов, характеризующаяся объемом потерь груза в пути следования. При этом железная дорога возмещает ущерб в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи, или в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в
случае его повреждения, или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз.
Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете
продавца или предусмотренной договором, либо при отсутствии счета
продавца или цены в договоре, исходя из средней рыночной цены.
41
У предприятий-грузовладельцев экономический эффект может быть
достигнут за счет:
1) повышения сохранности перевозимых грузов;
2) снижения потерь до норм естественной убыли, если железная дорога выплачивает компенсацию за ущерб.
Кроме того экономический эффект достигается благодаря:
– капитальному ремонту и обновлению подвижного состава;
– повышению специализации вагонного парка;
– улучшению очистки вагонов от остатков груза между выгрузкой и
следующей погрузкой и т.д.
Для повышения сохранности перевозимых грузов решающее значение имеет специализация вагонного парка. При этом грузоотправители
могут достичь экономического эффекта за счет экономии на упаковке и
таре грузов [4].
4. Уровень обеспечения комплексности обслуживания грузовладельцев.
Повышение комплексности перевозок (переход к схеме доставки «от
двери до двери») также способствует достижению экономического эффекта предприятиями-грузовладельцами посредством проведения следующих мероприятий:
– строительства подъездных путей и их использования;
– аренды автомобильного транспорта для целей выполнения комплексной перевозки;
– закупки автотранспорта в собственность железными дорогами;
– заключения железными дорогами договоров генерального подряда
и привлечения других видов транспорта в качестве субподрядчиков в
смешанном сообщении.
Экономический эффект достигается, прежде всего, благодаря снижению сроков доставки грузов и потерь при перегрузке (методы его определения рассмотрены в п. 1.2.1).
В качестве составляющей части внетранспортного эффекта при повышении комплексности обслуживания могут выступать: снижение расходов предприятий – грузовладельцев, связанных с необходимостью организации и технического обеспечения смешанных перевозок; сокращения штата работников предприятия – грузоотправителя, занятых организацией перевозок.
Возможна также экономия на содержании собственного автомобильного парка и др [4].
5. Уровень безопасности и экологичности транспортных процессов [4].
Экологичность транспортного процесса – свойство, характеризующее
меру его влияния на целостность окружающей среды. Экологические
требования к транспортному процессу направлены па уменьшение вред42
ности от движения автомобилей, тракторных и автомобильных поездов
по полю, дороге и в пунктах выгрузки продукции. При этом стремятся
снизить токсичность отработавших выхлопных газов, загрязнение ими и
пылью атмосферы, понизить уровень шума и вибрацию от движения
подвижного состава и работы погрузочно-разгрузочных машин. Особое
внимание уделяют противопожарной безопасности, особенно в процессе
сбора продукции, сохранению структуры и плодородия почвы на полях и
в местах временной дислокации автогородков [5].
Благодаря повышению экологичности перевозок внетранспортный
экономический эффект грузовладельцем может быть получен:
1. Первая составляющая внетранспортного экономического эффекта
связана с повышением сохранности грузов в пути следования, что выражается в росте оборотных средств.
2. Собственно экологический эффект достигается благодаря:
– изменению технологии производства на промышленных предприятиях транспорта;
– замене деревянных шпал на бетонные.
Решение типовой задачи
Требуется определить величину внетранспортного экономического
эффекта при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев за счет ускорения доставки грузов и специализации подвижного состава при условии, что груз – цемент, перевозившийся ранее
с опозданием на 2 суток, стал перевозиться в срок. Стоимость одной
тонны груза Ц = 3300 руб., масса груза Р = 50 т, расстояние перевозки
L = 2340 км. Убыток грузовладельца от просрочки выражается в увеличении страхового запаса. Суточная потребность в сырье m = 1500 т/сут.;
время опоздания t = 2 сут., стоимость хранения единицы продукции
c = 11,4 руб./сут за тонну. Стоимость единицы тары Ц i = 12 руб. Суммарная мощность всех двигателей одной установки  Νдв = 50 кВт;
стоимость единицы электроэнергии Сэ = 1,8 руб./ кВт·ч,; продолжительность работы машины в течение года t год = 300 час; часовая тарифная
ставка рабочих aр = 16,2 руб./час; часовая тарифная ставка механизаторов aмех = 20,9 руб./час. Состав немеханизированной бригады – 5 чел.,
механизированной – один рабочий и один механизатор.
Решение
1. Определим величину убытков железной дороги. Для этого рассчитаем величину тарифной платы и сравним ее с ценой перевозимого груза.
Тарифная плата за перевозку цемента в универсальном крытом вагоне по тарифной схеме № И1, В3, которые представлены в Тарифном
руководстве № 1, с учетом поправочных коэффициентов, составляет:
Т = 21 687 руб.
43
Если сумма платежа превышает размер провозной платы, то убытки
железных дорог, руб., составят
У жд  0,09  Ц  0,09  50  3300  2  29 700 ,
если У жд  Τ , то убытки железных дорог, руб., составят
У жд  Τ  21 687 .
Убыток грузополучателя от производственной деятельности определяется по формуле
(6.7)
Уп  mt c ,
где m – суточная потребность в сырье , т/сут; t – время опоздания, сут.;
c – стоимость хранения единицы продукции, руб./сут за тонну.
Путем подстановки значений в формулу (6.7) получаем, руб.:
У п  1500  2  11,4  34 200 .
Тогда убыток грузовладельца от просрочки:
У г  У п  У жд ,
(6.8)
Подставив значения в формулу (6.8) получим, руб.:
У г  34 200  21 687  12 513.
Таким образом, величина внетранспортного экономического эффекта
равна сумме предотвращенных убытков грузовладельцев.
2. При специализации вагонного парка грузоотправителями может
быть получен внетранспортный экономический эффект благодаря экономии на упаковке и таре грузов. Так, при перевозке цемента в хопперах
экономия достигается за счет приобретения мешков (упаковки). Определим их число по формуле
Ρ ,
(6.9)
ni 
pi
где pi – вместимость 1 единицы мешка, принимаем для всех вариантов pi = 50 кг.
Подставив значения в формулу (6.9) получим:
ni 
50000
 1000 мешков.
50
Тогда внетранспортный экономический эффект у грузовладельцев
от специализации вагонного парка, руб., определяем по формуле
Эс   Цi  ni ,
где  Ц i – стоимость единицы тары, руб.
44
(6.10)
Подставив значения в формулу (6.10) получим, руб.:
Эс  12  1000  12 000 .
Кроме того, специализация вагонного парка позволяет также достичь
экономии благодаря механизации погрузочно-разгрузочных работ и снижению их трудоемкости, которую можно определить, руб., по формуле
Э  ΔЗ  Εмо ,
(6.11)
где ΔЗ – годовая экономия расходов на заработную плату рабочих, занятых на погрузке и выгрузке немеханизированным способом, руб.; Εмо
– годовые расходы, связанные с работой погрузочно-разгрузочных машин и оборудования, руб.
Списочную численность рабочих, чел., занятых на погрузке и выгрузке при немеханизированном способе, определяем по формуле
Rр  Zпрм rр nсм 1 κ зам  ,
(6.12)
где Zпрм – количество погрузочно-разгрузочных механизмов, машин; rр –
состав немеханизированной бригады (число рабочих), чел.; nсм – количество смен; κ зам – коэффициент замещения работников, равный 0,2.
Подставив значения в формулу (6.12) получим, чел.:
Rр  1 5  1 1 0,2  6 .
Годовая экономия расходов на заработную плату рабочих, руб., занятых на погрузке и выгрузке немеханизированным способом определяется по формуле
(6.13)
ΔЗ  Rрар 1  α   166,7  12 ,
где а р – часовая тарифная ставка рабочих, руб./час; α – коэффициент,
учитывающий экономию расходов на заработную плату рабочих, равный 0,8.
Подставив значения в формулу (6.13) получим, руб.:
ΔЗ  6  16,2  1  0,8  166,7  12  349 989,98 .
Списочная численность рабочих, чел., занятых на погрузке и выгрузке при механизированном способе определяется по формуле
Rмех  Zпрм rмех nсм 1 κ зам  ,
(6.14)
где rмех – состав механизированной бригады (число механизаторов),
чел.
Подставив значения в формулу (6.12) получим, чел.:
Rр  1 1 1 1  0,2  1,2 .
45
Расходы на заработную плату рабочих при механизации погрузочноразгрузочных работ, руб., определяется по формуле
Змо  Rмех амех  Rрар 1  α   166,7  12 ,
(6.15)
где амех – часовая тарифная ставка механизаторов, руб./час
Подставив значения в формулу (6.15) получим, руб.:
Змо  1,2  20,9  1,2  16,21  0,8  166,7  12  160307,05 .
Расходы на электроэнергию для питания двигателей ПРМ, руб.,
определяется по формуле
(6.16)
Эдв  WэCэ Zпрмtгод ,
где Wэ – среднечасовой расход электроэнергии для питания электродвигателей, кВт∙ч; Cэ – стоимость единицы электроэнергии. руб./ кВт·ч;
t год – продолжительность работы оборудования в течении года, ч.
Подставив значения в формулу (6.16) получим, руб.:
Эдв  43,2  1,8  1 300  23 328 .
Среднечасовой расход электроэнергии для питания электродвигателей, кВТ∙ч, определяется по формуле
Wэ   Nдв k1k2k3 ,
(6.17)
где  Nдв – суммарная мощность всех двигателей одной установки. кВт;
k1 – коэффициент, учитывающий технологические перерывы в работе
оборудования, равный 1,2; k 2 – коэффициент, учитывающий отказы работы оборудования, равный 0,8; k 3 – коэффициент, учитывающий бесперебойность работы оборудования, равный 0,9.
Тогда среднегодовой расход электроэнергии составит, кВт∙ч:
Wэ  50  1,2  0,8  0,9  43,2 .
Годовые расходы, руб., связанные с работой погрузочно-разгрузочных машин и оборудования определяются по формуле
Εмо  Змо  Эдв ,
(6.18)
Подставив значения в формулу (6.18) получим, руб.:
Εмо  160307,05  23328  183635,05 .
Экономия за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ, руб.,
определяется по формуле
Э  ΔЗ  Εмо ,
(6.19)
46
Подставив значения в формулу (6.19) получим, руб.:
Э  349 989,98  183 635,05  166 354,93 .
Общая сумма внетранспортного экономического эффекта, руб., определяется по формуле
(6.20)
Эвт  У г  Эс  Э ,
Подставив значения в формулу (6.20) получим, руб.:
Эвт  12 513  12 000  166 354,93  190 867,93 .
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 6.
Рекомендуемая литература: [10]; [11, разд. VII , гл. 33, с. 824–856]; [4, разд. I,
гл. 2, с. 5–39].
ЗАДАЧА № 7. Выбор категории поезда для перевозки
заявленного груза
Ступенчатые сквозные поезда (ССП) предназначены для быстрейшего продвижения маломощного возрастающего транзитного вагонопотока
в адрес одной станции назначения и попутного участкового вагонопотока. ССП включают в себя транзитный вагонопоток, не вошедший в специализированные грузовые и сквозные поезда и успешно применяются
для его развоза по линии и сбора порожняка на направлении. Эти поезда состоят из «ядра», следующего до конечной сортировочной станции,
и «пополнения» до первой участковой, где вместо отцепленных групп
данного назначения к ним прицепляются вагоны того же назначения. Что
и «ядро», а при его недостатке состав дополняют до полной весовой
нормы вагонами. Следующими на ближайшую участковую станцию.
Также заменяют отцепляемую группу на вагоны «ядра» и пополняются
до следующей участковой станции. По мере приближения к станции назначения «ядра», поезд из двухгруппного превращается в одногруппный.
ядро
ядро
А
Б
В
Г
Д
ядровая
часть
nmin
Рис. 7.1. Схема формирования и продвижения по участкам ССП:
– транзитный вагоnmin – минимальное количество вагонов в ядре;
нопоток (вагоны ядра);
– участковый вагонопоток
47
Количество таких поездов определяется исходя из минимального устойчивого вагонопотока nmin назначения на конечную сортировочную и
попутные технические станции. Из вагонов. Назначением на попутные
технические (участковые) станции, оставшихся после формирования ССП
формируют отдельные участковые поезда, а при недостаточности вагонов на участковые поезда отправляют сборными поездами.
Построение экономико-математической модели задачи
При заданных вагонопотоках, параметрах накопления, экономии от
проследования вагонопотока через техническую станцию без переработки определить целесообразность формирования ССП.
Целесообразность организации ССП по сравнению с другими поездами определяют, сравнивая вагоно-часы затрат на накопление и частичной переработки. На станции формирования на накопление вагонов
за сутки до ближних назначений при отправлении ССП будет затрачено:
ВI  с  m  c1  m  (c  c1)m ,
(7.1)
где с  m – вагоно-часы накопления; c1 – параметр накопления для расчета вагоно-часов ожидания подформировываемой группы.
(7.2)
c1  0,2  сm ,
Если эти вагоны будут отправляться с другими поездами, то затраты
будут следующие:
nдал
(7.3)
ВII  с  m  (1 
),
nдал  nбл
где nдал – вагонопоток дальнего назначения, включаемый в сквозные поезда на станции формирования («ядро» состава); nбл – вагонопоток ближних назначений (участковый). Включаемый в участковые и сквозные поезда на станции формирования в качестве прицепных групп.
На первой технической станции обмена групп при включении вагонопотоков ближних назначений в ССП вагоно-часы на накопление и переработку составят:
Б
nпр
III
Б
Б
Б
Б
В  (с  с1 )  m 
 nпер
 t эк
,
(7.4)
Б
nдал  nпр
А при следовании с другими поездами:
Б
nпр
IV
Б
Б
Б
Б
В  с  m  с1  m 
 nпер
 t эк
,
(7.5)
Б
Б
(nдал  nпр )  n x
Б
где nпр
– весь вагонопоток, прицепляемый к ступенчатым сквозным по-
ездам на соответствующей попутной технической станции; n xБ – вагоноБ
поток, из которого формируют пополнение этих поездов; nпер
– вагоно-
48
поток участковых назначений отцепляемый или прицепляемый на близлежащих стнциях маршрута следования ССП; t эк – экономия (затраты)
при проследовании вагоноптока «ядра» через техническую станцию без
переработки (с переработкой – затраты); nпер  tэк – затраты, связанные с
переработкой или перецепкой групп вагонов на соответствующих технических станциях.
Если затраты вагоно-часов ( В I + ВIII )<( В II + В IV ) тогда формирование
ССП целесообразно.
Решение типовой задачи
Определить целесообразность формирования ССП при следующих
исходных данных (рис. 7.2).
А
cm 500
Тэк
Б
В
450
4
400
3
Г
n1=30
n2=25
n3=10
n4=20
n5=15
Рис. 7.2. План формирования и продвижения по участкам вагонопотоков
Решение
1) Вагоно-часы накопления для ССП на станции А определяются по
формуле (7.1)
ВI  500  0,2  500  600 в-ч.
2) При формировании других категорий поездов вагоно-часы накопления на станции А находятся по формуле (7.3)
В II  500  (1 
30
)  875 в-ч.
30  10
3) Вагоно-часы накопления составов и частичной переработки групп
вагонов на станции Б определяются по формуле (7.4)
– при формировании ССП
25  20
В III  ( 450  450  0,2) 
 30  4  444 в-ч.
30  25  20
49
– при формировании других категорий поездов по формуле (7.5)
В IV  450  0,2  450 
20  25
 30  4  572 в-ч.
(30  20  25)  20
Суммарные затраты вагоно-часов при каждом варианте организации
вагонопотоков на полигоне будут равны:
В I + ВIII  600  444  1044 в-ч.
В II + В IV  875  572  1447 в-ч.
Условие ( В I + ВIII )<( В II + В IV ) выполняется, значит организация ССП
требует меньших затрат вагоно-часов, поэтому эти поезда целесообразно формировать на рассматриваемом полигоне.
Исходные данные к задаче выбираются по прил. 7.
Рекомендуемая литература: [12, разд. III , с. 29–33].
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ
Номер
Содержание вопроса
варианта
01; 51 Принципы маркетинга в управлении сервис-центров
02; 52 Основы профессионального сервисного обслуживания
03; 53 Страхование грузов и пассажиров на железнодорожном
транспорте
04; 54 Использование информационных технологий в сервисном
обслуживании
05; 55 Транспортный сервис в грузовых перевозках
06; 56 Предпринимательство в области транспортного сервиса
07; 57 Компании-операторы как элемент транспортного сервиса
08; 58 Современные методы организации перевозок
09; 59 Услуги в контрейлерных перевозках
10; 60 Сервис в мультимодальных перевозках
11; 61 Хранение грузов на товарных складах
12; 62 Социально-культурный. Технический и технологический
сервис
13; 63 Принципы и задачи транспортного сервиса в пассажирских
перевозках
14; 64 Транспортный продукт. Структура уровней продукта
15; 65 Назначение и структура сервис-центра
16; 66 Принципы работы сервис-центра
17; 67 Сервисное обслуживание пассажиров на вокзале
18; 68 Сервисное обслуживание пассажиров в пригородном
сообщении
50
Продолжение
Номер
варианта
19; 69
20; 70
21; 71
22; 72
23; 73
24; 74
25; 75
26; 76
27; 77
28; 78
29; 79
30; 80
31; 81
32; 82
33; 83
34; 84
35; 85
36; 86
37; 87
38; 88
39; 89
40; 90
41; 91
42; 92
Содержание вопроса
Транспортные услуги в туризме
Имидж транспортной компании. Фирменная торговая марка
Понятие и показатели качества сервиса
Контроль качества сервиса
Требования к качеству транспортных услуг
Функциональная стратегия управления качеством в ОАО
«РЖД»
Стандарты серии ИСО-9000 в области качества сервисного
обслуживания
Сертификация и лицензирование услуг, предоставляемых
клиентам в грузовых перевозках
Сертификация услуг, предоставляемых пассажирам
Стандартизация транспортного сервиса в грузовых
железнодорожных перевозках
Логистические центра как основа транспортноэкспидиционного сервиса
Содержание вопроса
История развития системы фирменного транспортного
обслуживания в ОАО «РЖД»
Понятие сервиса транспортных услуг. История его
возникновения
Формы транспортного сервиса
Виды сервисного обслуживания
Структура и функции системы фирменного транспортного
обслуживания
Информационные услуги системы фирменного
транспортного обслуживания
Развитие системы фирменного транспортного обслуживания в условиях структурных изменений ОАО «РЖД»
Влияние транспортно-экспидиционных услуг на процесс
организации транспортного сервиса
Организация сервисного обслуживания на всех видах
транспорта
Транспортно-экспидиционное обслуживание за рубежом
Правовые основы сервисной деятельности на транспорте
Стимулирование рынка услуг за счет развития системы
скидок с тарифа
51
Окончание
43; 93
44; 94
45;
46;
47;
48;
49;
95
96
97
98
99
50; 00
Сервисное обслуживание в грузовых перевозках в ОАО
«РЖД»
Сервисное обслуживание в грузовых перевозках
на зарубежных железных дорогах
Рекламная деятельность на транспорте
Международные транспортные коридоры
Экспорт транспортных услуг
Правовое регулирование перевозок внешнеторговых грузов
Формы посредничества в международных транспортных
операциях
Комплексное сервисное обслуживание
ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЗАЧЕТУ
1. Каков экономический смысл повышения качества транспортного
сервиса с точки зрения потребителей?
2. Для чего необходимо повышение качества транспортного сервиса
с точки зрения транспортного предприятия?
3. Дайте определение понятию экономическая эффективность.
4. Дайте определение понятию эффект.
5. За счет чего достигается экономический эффект при специализации вагонного парка?
6. Перечислите основные показатели качества грузовых перевозок.
7. Какова сфера реализации технологических маршрутов?
8. Из каких элементов состоит технологический срок доставки грузов
в маршруте?
9. Что устанавливают Правила по сертификации
10. Дайте определение понятию транспортно-экспидиционное обслуживание (ТЭО).
11. Дайте определение понятию транспортно-экспидиционная услуга.
12. Перечислите виды транспортно-экспидиционной деятельности.
13. Дайте классификацию услуг транспортно-экспидиционного обслуживания.
14. Какова структура ТЭО?
15. Перечислите уровни качества транспортного сервиса по степени
значимости.
16. Какие услуги входят в сферу деятельности транспортно-экспедиторских фирм?
17. Назовите основные функции транспортно-экспедиторских фирм.
18. Перечислите критерии выбора транспортно-экспедиторских фирм.
52
19. Опишите алгоритм определения рейтинга компаний с использованием метода экспертных оценок.
20, Какова особенность транспортного сервиса?
21. Дайте определение понятию транспортный рынок.
22. Какова цель изучения транспортных рынков?
23. Дайте определение понятию трансфер.
24. Назовите назначение и структуру сервисного центра вокзала.
25. Перечислите услуги, оказываемые пассажирам сервисным центром вокзала.
26. Перечислите показатели работы сервисного центра.
27. Дайте определение понятию точка безубыточности.
28. Дайте определение понятию сегментация.
29. Дайте определение понятию туристический трансфер.
30. Перечислите виды трансфера.
31. Как находится парк автомобилей для организации трансфера сервисным центром вокзала?
32. Дайте определение понятию технический сервис.
33. Дайте определение понятию технологический сервис.
34. Дайте определение понятию реклама.
35. Перечислите территориальные рынки в зависимости от территориального охвата.
36. Назовите основной документ, регламентирующий перевозку пассажиров и багажа.
37. Дайте определение понятию багаж.
38. Перечислите показатели качества пассажирских перевозок согласно ГОСТ 51004-96 «Услуги транспортные, пассажирские перевозки.
Номенклатура показателей качества».
39. Дайте определение понятию показатель комфортности.
40. Назовите правильный порядок процедуры сертификации сервисных услуг.
53
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В настоящем методическом пособии рассмотрены методологические
основы и примеры решения типовых задач, составляющих основу курса
«Сервис на транспорте». Для каждой задачи изложена методика решения в объеме, достаточном для ее выполнения, а также указан литературный источник, на основе которого студенты могут более детально ознакомиться с рассматриваемой темой.
Целью пособия являлась систематизация практического материала
по дисциплине «Сервис на транспорте» и концентрация его в одном
учебном издании. Данное пособие может быть полезно так же работникам транспорта и клиентам, пользующимся услугами железнодорожного
транспорта.
54
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Величко, В.И. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова,
Б.Л. Голубев. – М. : Интекс, 2000. – 96 с.
2. Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах. – СПб. : Инф. центр «Выбор», 2001. – 184 с.
3. ГОСТ Р 51133-98 Экспедиторские услуги на железнодорожном
транспорте. Общие требования.Утв.Постановлением Госстандарта РФ
от 23 января 1998 г. № 14.
4. Илловайский, Н.Д. Сервис на транспорте (железнодорожном) :
учеб. для студентов вузов железнодорожного транспорта / Н.Д. Иловайский, А.Н. Киселев. – М. : Маршрут, 2003. – 585 с.
5. Иванкова, Л.Н. Сервис на транспорте : учеб. пособие / Л.Н. Иванкова, А.Н. Иванков, А.В. Комаров. – М. : Маршрут, 2005. – 75 с.
6. Логистика : учеб. пособие / под ред. проф. Б.А. Аникина. – М. :
ИНФРА-М, 2002. – 220 с.
7. Кауров, А.Д. Организация сферы туризма : учеб. пособие / А.Д. Кауров. – 2-е изд., перераб. и доп. – СПб. : Герда, 2006. – 320 с.
8. Николашин, В.М. Сервис на транспорте : учеб. пособие для студ.
высш. учеб. заведений / В.М. Николашин [и др.] ; отв. ред. В.М. Николашин. – М. : Издательский центр «Академия», 2004. – 272 с.
9. Сенин В.С. Организация международного туризма : учебник /
В.С. Сенин. – М. : Финансы и статистика, 2003. – 400 с.
10. Тарифное руководство № 1, части 1 и 2. (Прейскурант 10-01: Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами) утв. 17.06.2003 №47-т/5. – М. : Юртранс
– 2003. – 348 с.
11. Экономика железнодорожного транспорта / под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. – М. : УМЦ ЖДТ, 2008. – 996 с.
12. Киселев А.Н. Сервис на транспорте. Часть II. Сервис в грузовых
перевозках. (В примерах и задачах) : метод. указания к практ. занятиям /
А.Н. Киселев, Е.В. Копылова. – М. : МИИТ, 2008. – 66 с.
13. Чернышова, И.А. Управление качеством транспортного сервиса в
грузовых перевозках : метод. пособие / И.А. Чернышова. – Хабаровск :
Изд-во ДВГУПС, 2006. – 44 с.
55
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Номер варианта
Объем услуг
в стоимостном выражении, У, млн. руб.
Постоянные
издержки, З1,
млн. руб.
Переменные издержки, З2
, млн. руб.
Выполненный объем услуг, V усл.ед.
Цена условной
единицы, Ц. руб.
Переменные издержки условной единицы предоставляемых
услуг, З2ед, руб.
Увеличение объема услуг,
n%
Увеличение постоянных
издержек, b, %
Планируемая
прибыль, Ппл,
тыс. руб.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ № 1
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
5,122
5,61
4,024
3,293
4,39
5,852
5,112
4,325
6,147
5,61
5,014
3,058
4,123
5,258
6,158
4,215
4,56
4,489
6,178
2,138
3,911
4,326
3,456
2,156
2,823
3,145
9,79
9,45
6,218
4,266
3,85
2,01
1,25
1,22
3,17
1,24
1,26
1,17
2,4
2,01
3,15
1,18
2,46
1,22
1,26
2,76
2,46
2,61
1,18
2,14
1,09
1,11
2,2
1,51
2,34
0,89
6,2
4,2
1,08
5,48
2,519
1,36
0,88
0,8
1,84
1,28
1,44
0,72
0,96
1,36
1,4
0,92
1,68
1,16
1,12
1,24
1,6
2,04
1,32
1,48
0,76
1
1,72
1,52
1,2
0,84
2,68
1,75
3,01
1,2
14058
12582
12453
12823
11458
9251
7365
12489
15487
12589
13491
10849
9521
8256
9425
15374
11213
10258
12741
13789
13456
11498
8456
7456
12458
12473
14755
12861
10247
11816
703
340
220
200
460
320
360
180
240
320
350
230
420
290
280
310
400
510
330
370
190
250
430
380
300
210
662
458
254
604
408
125
75
80
140
105
130
75
80
130
95
80
140
60
95
85
170
190
170
175
100
140
95
150
100
125
214
126
140
90
6,3
6,45
4,8
4,5
5,7
6,3
6,6
8,25
2,55
9,5
6,6
5,85
6,9
4,95
4,8
6,75
4,35
4,05
5,4
7,2
6,75
3,6
4,95
6,3
8,1
9,8
4,12
5,12
3,54
4,2
4,73
4,84
3,6
2,5
4,28
4,73
4,95
6,19
1,91
7,13
4,95
4,39
5,18
3,71
3,6
5,06
3,26
3,04
4,05
5,4
5,06
2,7
3,71
4,73
6,08
7,35
6,14
1,61
5,13
2,58
356,75
373
207
182
292
356
391,5
256
312
252
391
307
275
220
207
308
195
248
262
212
282
192
221
356
335
254
154
130,5
234,12
140,22
56
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Вариант
Время выполнения ПРР tп-р, ч
Время выполнения начальноконечных операций, t н-к , ч
Фактическое расстояние перевозки груза, Lфпер, км
Участковая скорость движения
поезда,Vуч ,км/ч
Фактич.срок доставки tфэ, ч
Общий объем перевозимых
грузов, ∑Ро, тыс. т
Объем потерь грузов, ∑Рпот,
тыс. т
Средняя удельная норма естественной убыли грузов, φп
Плановый платежеспособный
спрос, ∑Рпс, тыс. т
Фактический объем перевозок
грузов, ∑Рф, тыс. т
Объем поставок, ∑Рtдог, тыс. т
Объем перевозок грузов по
схеме «от двери до двери»,
∑Ркомп, тыс. т
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ № 2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
3648
3721
3794
3867
3940
4013
4086
4159
4232
4305
4378
4451
4524
4597
4670
4743
4816
4889
4962
5035
5108
5181
5254
5327
5400
5473
5546
5619
5692
5765
30,1
30,2
30,3
30,4
30,5
30,6
30,7
30,8
30,9
31
31,1
31,2
31,3
31,4
31,5
31,6
31,7
31,8
31,9
32
32,1
32,2
32,3
32,4
32,5
32,6
32,7
32,8
32,9
33
221
223
225
227
229
231
233
235
237
239
241
243
245
246
248
250
252
254
256
257
259
261
263
264
270
272
274
276
278
280
256000
262000
268000
274000
280000
286000
292000
298000
304000
310000
316000
322000
328000
334000
340000
346000
352000
358000
364000
370000
376000
382000
388000
394000
400000
406000
412000
418000
424000
430000
3840
3930
4020
4110
4200
4290
4380
4470
4560
4650
4740
4830
4920
5010
5100
5190
5280
5370
5460
5550
5640
5730
5820
5910
6000
6090
6180
6270
6360
6450
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
0,7
0,6
0,8
21000
22300
23600
24900
26200
27500
28800
21000
22300
23600
24900
26200
27500
28800
21000
22300
23600
24900
26200
27500
28800
21000
22300
23600
24900
26200
27500
28800
22500
24100
17800
19100
20400
21700
23000
24300
25600
17800
19100
20400
21700
23000
24300
25600
17800
19100
20400
21700
23000
24300
25600
17800
19100
20400
21700
23000
24300
25600
19300
20900
206000
212000
218000
224000
230000
236000
242000
248000
254000
260000
266000
272000
278000
284000
290000
296000
302000
308000
314000
320000
326000
332000
338000
344000
350000
356000
362000
368000
374000
380000
176620
182620
188620
194620
200620
206620
212620
218620
224620
230620
236620
242620
248620
254620
260620
266620
272620
278620
284620
290620
296620
302620
308620
314620
320620
326620
332620
338620
344620
350620
57
58
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ №3
58
Вариант
S, км/сут
L, км
Ld, км
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
410
420
430
440
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
2000
2100
2200
2300
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
130
140
150
160
170
Sd,
км/сут
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
100
110
120
130
140
Vт,
км/ч
42
42,5
43
43,5
44
44,5
45
45,5
46
46,5
47
47,5
48
48,5
49
49,5
42,5
43
43,5
Vу,
км/ч
36
36,2
36,4
36,6
36,8
37
37,2
37,4
37,6
37,8
38
38,2
38,4
38,6
38,8
39
39,2
39,4
39,6
tгр, ч
tпер, ч
tтр, ч
tу, ч
tр, ч
Kг
25
26
27
28
29
30
24
25
26
27
28
29
30
24
25
26
27
28
29
11
12
13
14
15
16
10
11
12
13
14
15
16
10
11
12
13
14
15
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
Окончание прил. 3
Вариант
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
S,
км/сут
450
460
470
480
490
410
420
430
440
450
460
L, км
Ld, км
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
180
190
200
210
220
230
240
250
260
130
140
Sd,
км/сут
150
160
170
180
190
200
210
220
230
150
160
Vт,
км/ч
44
44,5
45
45,5
46
46,5
47
47,5
48
48,5
49
Vу,
км/ч
39,8
40
37,6
37,8
38
38,2
38,4
38,6
38,8
39
39,2
59
59
tгр, ч
tпер, ч
tтр, ч
tу, ч
tр, ч
Kг
30
24
25
26
27
28
29
30
24
25
26
16
10
11
12
13
14
15
16
10
11
12
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ № 4
Таблица 1
Объем перевозок грузов, тыс. т/год
Вид отправок
Номер
варианта
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
60
Повагонные
отправки
отправприбытие
ление
128
232
48
194
120
220
72
184
44
240
150
216
40
226
118
170
62
208
78
230
144
122
50
156
42
238
104
180
74
192
54
214
162
102
100
190
134
140
60
202
86
234
90
154
64
236
112
136
46
168
94
82
66
188
186
106
80
164
178
160
Мелкие отправки
прибытие
32
12
30
18
11
38
10
29
16
19
36
13
11
26
20
14
41
25
33
15
22
23
16
28
12
22
17
47
20
44
отправление
58
45
55
46
60
54
57
43
52
58
31
39
60
45
48
53
26
48
35
51
55
35
59
34
42
21
47
27
41
40
Контейнеры
прибытие
350
290
330
275
360
325
340
255
310
345
185
234
360
270
290
320
155
285
210
305
350
230
355
205
250
125
280
160
245
240
отправление
190
70
180
110
65
225
60
175
95
115
215
75
65
155
110
80
243
150
200
90
130
135
95
170
70
140
100
280
120
265
Таблица 2
Номер
варианта
Доходные и расходные ставки
Дальность
доставки, км
пв
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
мо
8
10
6
12
9
15
7
13
5
11
10
14
10
6
12
8
к
10
6
12
8
15
7
13
9
11
10
14
9
14
10
11
5
Средняя себе- Ставка сборов
Ставка за
стоимость пере- за ПРР с автохранение гру- Сборы на ТЭО,
работки грузов, транспортом,
за, руб./т
руб./отпр.
руб./т
руб./т
(руб./конт.)
(руб./конт.)
(руб./конт.)
Расходная
Расходная
ставка за храставка за ПРР, нение, руб./т
руб./т
(руб./конт.) в
сутки
пв
115
150
120
155
125
160
130
165
135
170
140
175
145
180
105
140
пв
61
76
63
78
65
80
67
82
69
84
72
86
74
88
57
72
мо
140
175
145
180
150
185
155
190
160
195
165
200
170
205
130
165
к
38
45
39
47
40
48
41
49
42
50
43
51
44
52
37
45
пв
145
180
150
185
155
190
160
195
165
200
170
205
175
210
135
170
мо
165
200
170
205
175
210
180
215
185
220
190
225
195
230
155
190
к
413
500
425
513
438
525
450
538
463
550
475
563
488
575
403
490
пв мо
40
75
45
80
50
85
55
90
60
95
65
100
70
105
30
65
к
203
345
207
368
230
391
253
414
276
437
299
460
322
483
138
299
пв
423
552
442
570
460
589
478
607
497
626
515
644
534
662
386
515
мо
256
335
268
346
279
357
290
368
301
379
312
390
323
401
234
312
к
846
1104
883
1141
920
1178
957
1214
994
1251
1030
1288
1067
1325
773
1030
мо
47
57
49
59
50
60
51
61
53
63
54
64
56
66
44
54
к
107
130
110
133
114
136
117
140
120
143
123
146
127
149
105
127
пв мо
19
35
21
37
23
40
26
42
28
44
30
47
33
49
14
30
К
80
136
81
145
91
154
100
163
109
172
118
181
127
190
54
118
61
61
62
Номер
варианта
Окончание табл. 2
Средняя себе- Ставка сборов
Ставка за храстоимость пере- за ПРР с автоДальность
нение груза, Сборы на ТЭО,
работки грузов, транспортом,
доставки, км
руб./т
руб./отпр.
руб./т
руб./т
(руб./конт.)
(руб./конт.)
(руб./конт.)
пв
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
62
мо
15
7
13
9
11
10
14
9
8
11
12
6
10
5
к
13
9
15
7
12
6
10
8
10
10
8
10
14
11
пв
110
145
115
150
120
155
125
160
130
170
155
180
145
135
мо
135
170
140
175
145
180
150
185
155
195
180
205
170
160
к
38
46
39
47
40
48
41
49
42
50
47
52
44
42
пв
140
175
145
180
150
185
155
190
160
200
185
210
175
165
мо
160
195
165
200
170
205
175
210
180
220
205
230
195
185
к
415
503
428
515
440
528
453
540
465
550
513
575
488
463
пв
мо
35
70
40
75
45
80
50
85
55
95
80
105
70
60
к
161
322
184
345
207
368
230
391
253
437
368
483
322
276
пв
405
534
423
552
442
570
460
589
478
626
570
662
534
497
мо
245
323
256
335
268
346
279
357
290
379
346
401
323
301
к
810
1067
846
1104
883
1141
920
1178
957
1251
1141
1325
1067
994
Расходная
ставка за ПРР,
руб./т
пв
59
74
61
76
63
78
65
80
67
84
78
88
74
69
мо
46
56
47
57
49
59
50
60
51
63
59
66
56
53
к
108
131
111
134
114
137
118
140
121
143
133
149
127
120
Расходная
ставка за хранение, руб./т
(руб./конт.) в
сутки
пв
мо
16
33
19
35
21
37
23
40
26
44
37
49
33
28
К
63
127
72
136
81
145
91
154
100
172
145
190
127
109
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ №5
Номер
варианта
1
2
3
4
5
Процент пассажиров,
заказавших трансфер
на:
№ прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
человек,
заказавших
трансфер
3 чел.
2 чел.
1 чел.
№ 11
10-00
20
10
30
30
№ 27
11-00
26
35
40
25
№ 33
20-00
14
60
40
–
№1
8-00
15
40
50
10
№7
14-00
30
35
25
40
№5
21-00
18
–
50
50
№9
6-00
20
30
20
50
№ 11
12-00
36
40
–
60
№3
19-00
25
–
65
35
№ 15
5-00
25
25
15
60
№ 29
11-00
19
45
25
30
№ 41
18-00
12
25
50
25
№ 17
7-30
30
–
50
50
№ 25
14-00
16
35
30
35
№ 37
19-00
22
20
60
20
Длительность
выполнения
заказа, час
60 % – 8 ч
20 % – 6 ч
20 % – 4ч
40 % – 10 ч
50 % – 8 ч
10 % – 4 ч
40 % – 4 ч
60 % – 3 ч
40 % – 4 ч
40 % – 10 ч
20 % – 6ч
30 % – 6 ч
70 % – 3 ч
30 % – 8 ч
60 % – 7 ч
10 % – 5 ч
25 % – 10 ч
35 % – 8 ч
40 % – 4 ч
35 % – 6 ч
35 % – 4 ч
30 % – 3 ч
50 % – 4 ч
50 % – 3 ч
15 % – 5ч
35 % – 6 ч
50 % – 4 ч
40% – 4 ч
60% – 7 ч
25 % – 9 ч
45 % – 7 ч
30 % – 3 ч
20 % – 6 ч
80 % – 5 ч
20 % – 10 ч
20 % – 8 ч
60 % – 4 ч
20 % – 5 ч
40 % – 2 ч
40 % – 3 ч
63
Продолжение прил. 5
Номер
варианта
6
7
8
9
10
64
№ прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
человек,
заказавших
трансфер
Процент пассажиров,
заказавших трансфер
на
3 чел.
2 чел.
1 чел.
№ 19
6-30
35
25
50
25
№ 31
13-30
13
50
–
50
№ 27
20-00
24
35
40
25
№ 35
4-00
14
55
25
20
№ 23
10-00
27
30
10
60
№ 39
17-00
32
40
60
–
№ 41
3-00
19
60
15
25
№ 57
9-00
25
25
35
40
№ 69
14-00
13
–
30
70
№ 47
2-00
14
60
20
20
№ 51
10-00
29
65
–
35
№ 46
18-30
17
25
45
30
№ 49
1-00
19
45
55
–
№ 43
8-30
35
30
30
40
№ 55
17-00
24
35
35
30
Длительность
выполнения
заказа, час
35 % – 10 ч
40 % – 8 ч
25 % – 6 ч
40 % – 4 ч
60 % – 8 ч
20 % – 8 ч
50 % – 7 ч
30 % – 3 ч
50 % – 5 ч
50 % – 6 ч
40 % – 4 ч
50 % – 3 ч
10 % – 6 ч
35 % – 2 ч
25 % – 4 ч
40 % – 5 ч
30 % – 5 ч
20 % – 8 ч
50 % – 7 ч
45 % –6 ч
55 % – 7 ч
20 % – 4 ч
60 % – 3 ч
20 % – 2 ч
55 % – 5 ч
25 % – 4 ч
20 % – 3 ч
25 % – 5 ч
35 % – 2 ч
40 % – 4 ч
40 % – 3 ч
60 % – 4 ч
60 % – 5 ч
15 % – 7 ч
25 % – 6 ч
25 % – 5 ч
75 % – 9 ч
60 % – 2 ч
15 % – 4 ч
25 % – 5 ч
Продолжение прил. 5
Номер
варианта
11
12
13
14
15
Процент пассажиров,
заказавших трансфер
на
№ прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
человек,
заказавших
трансфер
3 чел.
2 чел.
1 чел.
№ 12
7-30
23
20
50
30
№ 20
14-00
18
40
10
50
№ 32
21-30
25
30
–
70
№2
9-00
19
35
40
25
№8
15-00
14
60
–
40
№6
22-00
18
25
45
30
№ 10
10-00
37
35
35
40
№ 14
16-00
16
45
30
25
№4
22-00
22
–
30
70
№ 16
17-00
10
40
60
–
№ 30
22-00
15
35
40
25
№ 42
2-00
17
50
–
50
№ 18
18-00
29
50
–
50
№ 26
24-00
26
30
10
60
№ 38
5-00
10
25
15
60
Длительность выполнения
заказа, час
35 % – 8 ч
35 % – 7 ч
30 % – 3 ч
30 % – 2 ч
30 % – 5 ч
40 % – 6 ч
45 % – 6 ч
55 % – 3 ч
35 % – 6 ч
65 % – 7 ч
30 % – 7 ч
30 % – 10 ч
40 % – 9 ч
45 % – 3 ч
45 % – 5 ч
10 % – 6 ч
25 % – 10 ч
45 % – 8ч
30 % – 7ч
20 % – 6 ч
30 % – 7 ч
50 % – 8 ч
50 % – 6 ч
50 % – 3 ч
60 % – 9 ч
15 % – 7 ч
25 % – 6 ч
25 % – 7 ч
35 % – 5 ч
40 % – 4 ч
30 % – 4 ч
70 % – 2 ч
40 % – 9 ч
60 % – 8 ч
30 % – 5 ч
10 % – 8 ч
60 % – 4 ч
55 % – 2 ч
25 % – 4 ч
20 % – 3 ч
65
Продолжение прил. 5
Номер
варианта
16
17
18
19
20
66
№ прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
человек,
заказавших
трансфер
Процент пассажиров,
заказавших трансфер
на
3 чел.
2 чел.
1 чел.
№ 20
9-30
28
80
10
10
№ 32
15-00
19
10
–
90
№ 28
23-00
30
25
25
50
№ 36
11-00
35
35
30
35
№ 24
18-30
16
25
–
75
№ 40
23-30
23
60
20
20
№ 20
10-30
20
10
50
40
№ 32
16-00
24
–
50
50
№ 28
22-30
19
45
35
20
№ 18
15-30
18
20
25
55
№ 26
23-00
29
25
75
–
№ 38
5-00
26
30
30
40
№ 10
10-00
14
–
45
55
№ 26
17-30
18
10
15
75
№ 32
23-00
27
50
15
35
Длительность
выполнения
заказа, час
35 % – 9 ч
40 % – 8 ч
25 % – 5 ч
50 % – 7 ч
50 % – 4 ч
25 % – 3 ч
50 % – 5 ч
25 % – 6 ч
20 % – 8 ч
60 % – 7 ч
20 % – 6 ч
40 % – 4 ч
40 % – 6 ч
20 % – 5 ч
10 % – 3 ч
90 % – 4 ч
60 % – 10 ч
10 % – 9 ч
30 % – 5 ч
40 % – 8 ч
10 % – 4 ч
50 % – 3 ч
40 % – 5 ч
60 % – 6 ч
55 % – 9 ч
25 % – 6 ч
20 % – 10 ч
10 % – 5 ч
50 % – 6 ч
40 % – 8 ч
55 % – 4 ч
45 % – 5 ч
20 % – 2 ч
30 % – 4 ч
50 % – 8 ч
10 % – 5 ч
10 % – 7 ч
80 % – 6 ч
60 % – 5 ч
40 % – 4 ч
Продолжение прил. 5
Номер
варианта
21
22
23
24
25
Процент пассажиров,
заказавших трансфер
на
№ прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
человек,
заказавших
трансфер
3 чел.
2 чел.
1 чел.
№ 12
22-00
17
20
40
40
№ 20
4-00
21
5
–
95
№ 32
9-30
35
70
15
15
№2
6-30
32
65
10
25
№8
13-30
25
–
50
50
№6
20-30
16
30
30
40
№ 10
6-00
18
35
35
30
№ 14
14-00
24
40
20
40
№4
22-00
16
20
–
80
№ 16
11-00
17
20
40
20
№ 30
19-00
23
75
15
10
№ 42
1-00
27
–
45
55
№ 18
20-30
16
65
10
25
№ 26
6-00
17
–
50
50
№ 38
14-00
23
30
30
40
Длительность выполнения
заказа, час
30 % – 9 ч
35 % – 8 ч
30 % – 6 ч
25 % – 5 ч
75 % – 7 ч
10 % – 4 ч
20 % – 5 ч
70 % – 3 ч
40 % – 6 ч
40 % – 8 ч
20 % – 7 ч
20 % – 9 ч
20 % – 6 ч
60 % – 4 ч
10 % – 2 ч
90 % – 4 ч
20 % – 5 ч
45 % – 6 ч
35 % – 8 ч
55 % – 4 ч
45 % – 5 ч
20 % – 2 ч
30 % – 4 ч
50 % – 8 ч
25 % – 10 ч
35 % – 9 ч
40 % – 8 ч
45 % – 7 ч
45 % – 6 ч
10 % – 5 ч
50 % – 5 ч
50 % – 3 ч
30 % – 9 ч
35 % – 8 ч
30% – 6 ч
25 % – 5 ч
75 % – 7 ч
10 % – 4 ч
20 % – 5 ч
70 % – 3 ч
67
Окончание прил. 5
Номер
варианта
26
27
28
29
30
68
Процент пассажиров,
заказавших трансфер
на
№ прибывшего
поезда
Расписание
прибытия
Количество
человек,
заказавших
трансфер
3 чел.
2 чел.
1 чел.
№4
10-30
21
40
50
10
№ 14
16-00
12
35
25
40
№ 24
22-30
15
–
50
50
№8
22-00
18
30
20
50
№ 10
4-00
62
40
–
60
№ 24
9-30
21
–
65
35
№ 10
17-00
23
25
15
60
№ 12
22-00
14
45
25
30
№ 22
2-00
9
25
50
25
№8
20-30
10
75
15
10
№ 16
6-00
25
–
45
55
№ 20
14-00
20
65
10
25
№2
10-00
24
60
20
20
№ 14
18-00
18
10
50
40
№ 26
21-00
19
–
50
50
Длительность
выполнения
заказа, час
40 % – 4 ч
40 % – 6 ч
20 % – 5 ч
10 % – 3 ч
90 % – 4 ч
60 % – 10 ч
10 % – 9 ч
30 % – 5 ч
40 % – 8 ч
10 % – 4 ч
50 % – 3 ч
40 % – 5 ч
60 % – 6 ч
55 % – 9 ч
25 % – 6 ч
20 % – 10 ч
25 % – 7 ч
35 % – 6 ч
40 % – 8 ч
55 % – 4 ч
45 % – 5 ч
20 % – 2 ч
30 % – 4 ч
50 % – 8 ч
55 % – 5 ч
25 % – 4 ч
20 % – 3 ч
20 % – 3 ч
50 % – 2 ч
30 % – 4 ч
40 % – 3 ч
60 % – 4 ч
60 % – 5 ч
15 % – 7 ч
25 % – 6 ч
25 % – 5 ч
75 % – 9 ч
60 % – 2 ч
15 % – 4 ч
25 % – 5 ч
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ №6
Вариант
Тарифная плата за
перевозку груза Т, руб.
Стоимость одной
тонны груза Ц, руб.
Масса груза, т
Суточная потребность
в сырье m, т/сут.
Стоимость хранения
единицы продукции с, руб./сут.
Просрочка в доставке
груза, сут.
Мощность двигателей одной
установки, кВт
Часовая тарифная ставка
рабочих, руб./час
Часовая тарифная ставка
механизаторов, руб./час
Стоимость единицы тары, руб.
Немеханизированной
Механизированной
Состав
бригады:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
28268
6168
11059
32198
24720
69266
47232
24326
21727
46765
49759
29312
19762
18803
14645
16732
27714
66451
68953
60218
69186
33119
28531
32177
16784
16802
17603
45482
44537
34810
3713
1980
2723
3465
4455
3390
2970
3960
4950
3135
3878
1650
2228
4043
2805
3053
3548
2640
2475
3135
3465
3630
4538
1403
4225
3630
3218
3795
2723
2640
50
50
30,4
33,8
44
53
47
52
49
39
42
51
46
54
45
38
47
43
56
41
47
52
54,5
48,5
49
55
36
45
40
53
246
86
146
438
222
349
312
200
495
401
189
190
556
286
689
419
401
203
577
456
401
342
216
301
713
317
164
285
599
286
104
56
72
122
108
101
54
74
88
135
90
59
74
124
86
106
45
61
110
77
126
54
88
104
74
95
77
63
113
79
1
1,5
2
2,5
3
1
1,5
2
2,5
3
1
1,5
2
2,5
3
1
1,5
2
2,5
3
1
1,5
2
2,5
3
1
1,5
2
2,5
3
50,1
21,9
53,5
54,5
28,8
17,1
29,9
19,3
15,4
10,3
50,1
21,9
53,5
54,5
28,8
17,1
29,9
19,3
15,4
10,3
50,1
21,9
53,5
54,5
28,8
17,1
29,9
19,3
15,4
10,3
16,2
18,6
18,5
19,9
20,6
17,3
15,7
16,8
14
15,1
16,2
18,6
14,5
19,9
20,6
17,3
15,7
16,8
14
15,1
16,8
14
15,1
16,2
18,6
14,5
19,9
20,6
17,3
15,7
24,3
18,8
25,7
26,5
22,1
19,5
21,3
19,8
20,3
20,9
24,3
18,8
25,7
26,5
22,1
19,5
21,3
19,8
20,3
20,9
24,3
18,8
25,7
26,5
22,1
19,5
21,3
19,8
20,3
20,9
15
14
13
12
11
10
9
12
15
14
13
12
11
10
9
12
15
14
13
12
11
10
9
12
15
14
13
12
11
10
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
4
5
3
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
69
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
70
Вариант
Вагоно-часы
накопления
на станции А
Вагоно-часы
накопления
на станции Б
Вагоно-часы
накопления
на станции В
Отправительский
маршрут, n1, ваг.
Сквозной
поезд, n2, ваг.
Участковый
поезд, n3, ваг.
Участковый
поезд, n4, ваг.
Участковый
поезд, n5, ваг.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ЗАДАЧЕ № 7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
35
30
25
20
15
35
30
25
20
15
35
30
25
20
15
35
30
25
20
15
35
30
25
20
15
35
30
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
25
20
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
10
15
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ....................................................................................................3
ВЫБОР ВАРИАНТА ......................................................................................4
ЗАДАЧА № 1. Расчет точки безубыточности работы сервисного
центра на вокзале.................................................................4
ЗАДАЧА № 2. Определение качества транспортного
обслуживания пользователей транспорта ........................12
ЗАДАЧА № 3. Влияние ускорения доставки грузов на технологию
работы участков и направлений ........................................17
ЗАДАЧА № 4. Экономическая эффективность развития ТЭО
грузовладельцев .................................................................23
ЗАДАЧА № 5. Организация трансфера сервисным
центром вокзала ...................................................................34
ЗАДАЧА № 6. Внетранспортный экономический эффект при
повышении качества обслуживания грузовладельцев.....37
ЗАДАЧА № 7. Выбор категории поезда для перевозки
заявленного груза ...............................................................47
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ...................................................................50
ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЗАЧЕТУ ................................................52
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.............................................................................................54
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ............................................................55
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Исходные данные к задаче № 1 ..................................56
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Исходные данные к задаче № 2 ..................................57
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Исходные данные к задаче № 3 ..................................58
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Исходные данные к задаче № 4 ..................................60
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Исходные данные к задаче № 5 ..................................63
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Исходные данные к задаче № 6 ..................................69
ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Исходные данные к задаче № 7 ..................................70
71
Учебное издание
Нечипорук Марина Викторовна
СЕРВИС НА ТРАНСПОРТЕ
(в примерах и задачах)
Методическое пособие
Отпечатано методом прямого репродуцирования
————————————————————————————
План 2018 г. Поз. 2.11. Подписано в печать 23.05.2018 г.
Уч.-изд. л. 4,5. Усл. печ. л. 4,1. Зак. 143. Тираж 30 экз. Цена 210 руб.
————————————————————————————
Издательство ДВГУПС
680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47
72
73
Кафедра «Технология транспортных
процессов и логистика»
М.В. Нечипорук
СЕРВИС НА ТРАНСПОРТЕ
(в примерах и задачах)
Методическое пособие
Хабаровск
2018
74