8126947810 PODDUBNIY Perspektivi primeneneniya bistrovozvodimix mostov LDNR 498 str
реклама
ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ" СЕЙСМОФОНД 89219626778@mail.ru tf6947810@outlook.com tf6947810@outlook.com 9967982654@mail.ru т /ф (812) 694-78-10 (911) 175-84-65, (921) 962-67-78 , (996)798-26-54 1 fakh8126947810@gmail.com СПб ГАСУ t9516441648@gmail.com ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ из стальных конструкций с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» ( сери я 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроетстальконструкция» ) для системы несущих элементов проезжей части армейского сборноразборного армейского, автомобильного моста с быстросъемными компенсаторами , со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью, через реку Днепр в Новоро (ЛДНР) Мост Бэйли чудо британской инженерии Второй Мировой войны и успехи блока НАТО по применению быстровозводимых, быстро собираемых систем несущих элементов проезжей части американского сборно -разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста U.S.A. с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткость- это новый успех Натовских ястребов инженерных войск США, Великобритании - военного блока НАТО Выводы. Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. 2 Это приведет к предсказуемым потерям. ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ из стальных конструкций с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» ( сери я 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроетстальконструкция» ) для системы несущих элементов проезжей части армейского сборно-разборного армейского, автомобильного моста с быстросъемными компенсаторами , со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью, через реку Днепр в Новороссии (ЛДНР) Мост Бэйли чудо британской инженерии Второй Мировой войны и успехи блока НАТО по применению быстровозводимых, быстро собираемых систем несущих элементов проезжей части американского сбор -разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста U.S.A. с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткость- это новый успех Натовских ястребов инженерных войск США, Великобритании - военного блока НАТО 3 4 5 6 Для научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии на транспорте и в гражданском строительстве» (Smart technologies in transport and civil engineering STTCE`22) 7 Научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии на транспорте и в гражданском строительстве» (Smar technologies in transport and civil engineering STTCE`22) https://www.pgups.ru/science/science-news-in-the-field-of-transport/sttce/ Внимание! Срок приема статей в журналы, индексируемые SCOPUS, продлен до 15.09.2022! Индексация в SCOPUS будет 2023 годом! sttct@pgups.ru Ежегодно в апреле в Петербургском государственном университете путей сообщения Императо Александра I проводится Научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии на транспорте и в гражданском строительстве». Конференция проводится в заочном формате. Основные направления Конференции: Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения и магнитолевитационных технологий; 8 Безопасная транспортная экосистема магистральной инфраструктуры; Развитие объектов транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России; Цифровая экосистема интеллектуальных приоритетов для транспорта и логистики. ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ: ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21 СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4, организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824, т/ф (812) 694-78-10, (996)798-26-54, 89219626778@mail.ru (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015) 9 Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научно-исследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта». Определены основные направления деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научнопрактические задачи по совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены возможности подготовки специалистов. 10 Введение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправоч- но-мостовых средств, а также условий и способов их использования, естественно, изменялись в соответствии с развитием экономики и производительных сил человеческого общества. 11 В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это единственный возможный способ 12 открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке транспортной сети в случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода. Направления научных исследований. Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить опытных ученых, имеющих свои научные школы по проведению фундаментальных исследований, инженеров-мостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию 13 быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта». 14 Основные направления деятельности предлагаемой лаборатории: - исследование требований к временному строительству мостовых переходов; - геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий; 15 - применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ; - обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь; 16 17 Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и нормативных документах. 18 К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования: - оперативно-тактические; - технические; - нормативные. Оперативно тактические требования определяют: - сроки открытия движения через водные преграды; - пропускную способность, масса транспорта; - сроки службы временных мостовых переходов; - обеспечение живучести мостовых переходов; - сроки замены вышедших из строя сооружений. Технические требования определяют: - вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы; 19 - вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники; - подмостовой габарит, обеспечение судоходства; - обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов; - ширину колеи, проезжей части; - скорость движения по мостам. 20 Нормативные требования определяют: - конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле, допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету, деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов); - технологию сооружения элементов мостов и переправ. Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в полной мере отражают всю необходимую информацию, 21 учитывающую особенности временного строительства быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия применения временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в открытой печати, не может быть изложена в полном объеме. 22 Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разрабо- танных методик и новых информационных технологий. 23 При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых переходов. Русла рек обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д. Имеются расхождения с существующими данными проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня необходимо приступать к геодезическому исследованию, начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти данные должны использоваться для составления более обоснованных проектных соображений с учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций. 24 При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций. Эти конструкции изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. 25 Вопросам расчета напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений. 26 На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание. Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженно-деформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его преждевременному разрушению [1, 2]. 27 Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде Mathcad для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций. Эти программы позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с различными геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком и шарнирном закреплении или без него, 28 наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах участков опирания и оценивать прочность и жесткость конструкций [3, 4]. Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для строительства бронемашин и авиастроения, мостовых конструкций. 29 BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всѐ более широко. Как правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства - расчет и изготовление конструкций). 30 Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций. Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ. 31 Республика Беларусь является современным независимым демократическим государством, способным защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации. В нашей республике вероятность разрушения объектов по барьерным рубежам рек Сож, Днепр, Друть, Березина, Птичь, Неман составит: больших мостов - до 100 %, средних мостов - до 50 %, малых мостов - до 10 %, крупных железнодорожных узлов - до 100 %. 32 Наиболее сложным и трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки. Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4 суток. Силы и средства Белорусской железной дороги и департамента «Бе- лавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь не имеют возможностей по восстановлению объектов в установленные сроки. Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных пролетных строений (СРП), других материалов и конструкций. 33 Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) - отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного транспорта. Эта проблема не 34 дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах. С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстро- возводимых мостов, была проведена научная работа в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожно-мостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной и гусеничной техники. При выполнении НИР «Сэндвич» в интересах Департамента транспортного обеспечения МО Республики Беларусь была рассчитана и спроектирована новая 35 конструкция сборно -разборного дорожного настила, который может быть использован для устройства проезжей части колейного или сплошного типа (рисунок 1). 36 37 38 Рисунок 1 - Конструкция сборно-разборного дорожного настила: а - плита настила, вид сбоку; б - стыковой замок, вид сбоку и сверху; 1 - плита; 2 - наружные несущие листы; 3 заполнитель; 4 - трапециевидные поперечные ребра противоскольжения; 5 - болты; 6 - Побразные торцевые усиления; 7 - зуб; 8 - вилка; 10 - разборный штырь; 11 - соединительный штырь; 12 - цепочка; 13 - стопорная булавка; 14 - верхнее отверстие; 15 - нижнее отверстие; 16 - нижний 39 вырез 40 Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного автодорожного настила (рисунок 2). По результатам исследования получены патенты на изобретение № 19687 «Сборно -разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборноразборный автодорожный настил» [5, 6]. Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборноразборная эстакада РЭМ-500; наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рам- но-винтовые опоры (РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов. 41 Существуют в Республике Беларусь и принципиально новое имущество мост-лента МЛЖВТ-ВФ, которое разработано и серийно выпускается в Российской Федерации для железнодорожных войск. 42 43 Рисунок 2 - Конструкция сборно-разборного автодорожного настила: 1 - мостовое полотно на деревянных брусьях (усиленный тип) 20x24 см; 2 - рельс Р-43, Р-50, Р-65; 3 - сборно-разборная дорожная площадка; 4 - контр уголок 160x100x14 мм; 5 - противоугонный (охранный) уголок 160x100x12 мм; 6 - межколейный брус; 7 - коле- соотбойный брус 15x20 см; 8 противоугонный брус 15x20 см; 9 - врубка 3 см Xio 44 45 46 47 48 49 50 51 52 Рис. 8. Доставка самолетом тяжелого груза в контейнере 53 54 В 2016 году проведена научная работа в области прикладных исследований и решена научно-практическая задача по комбинированию пролетных строений инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500, с рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Разработан и запатентован соединительный элемент (марка ПТ 9/71) [7]. По своим конструктивным особенностям он выполняет функцию опорной части комбинированного моста (рисунок 3). 55 56 Рисунок 3 - Соединительный элемент ПТ 9/71 57 58 Данный элемент моста предназначен для установки пролетных строений из имущества РЭМ-500 на инвентарные опоры имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент крепится к ригелю опоры из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После установки соединительного элемента производится установка пролетного строения из имущества РЭМ-500. 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 Рисунок 4 - Схема комбинированного моста с использованием имущества РЭМ-500 и МЛЖВТ-ВФ Использование соединительного элемента дает возможность компоновать между собой пролетные строения инвентарных мостов РЭМ-500, НЖМ-56 с рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Это техническое решение позволяет комбинировать инвентарные конструкции между собой при сооружении временного мостового перехода через водную преграду (рисунок 4). Такая схема позволит увеличить грузоподъемность и устойчивость инвентарного имущества РЭМ-500. 76 Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит списывать раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные стороны новых быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки. 77 Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь. 78 Сегодня в учреждении образования «Белорусский государственный университет транспорта» проводится обучение специалистов в интересах Департамента транспортного обучения Министерства обороны Республики Беларусь и Государственного пограничного комитета Республики Беларусь. Материальная база позволяет готовить высококлассных инженеров транспорта, обладающих специальными знаниями и навыками. На собственном учебном полигоне есть все современные образцы быстровозводимых мостов и переправ. Практические навыки у обучаемых закрепляются при выполнении учебно-практических задач на реальных объектах транспортной инфраструктуры. Для подготовки специалистов по использованию инвентарных конструкций быстровозводимых мостов и переправ в интересах Белорусской железной дороги и департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь нужно организовать курсы повышения квалификации с руководящим составом указанных организаций в университете. После обучения должностных лиц необходимо ежегодно проводить совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у специалистов и организации взаимодействия между транспортными структурами. 79 80 Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям. . Работа выполнена при поддержке БРФФИ (проект Т16Р-010). 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Список литературы 1 Поддубный, А. А. Теоретическое и экспериментальное определение перемещений трехслойной балки при неполном контакте с упругим основанием / А. А. Поддубный, А. В. Яровая // Мир транспорта и технологических машин. - 2015. - № 3 (50). - С. 256-262. 2 Яровая, А. В. Деформирование упругой трехслойной балки, частично опертой на упругое основание, под действием равномерно распределенной нагрузки / А. В. Яровая, А. А. Поддубный // Теоретическая и прикладная механика. - 2016. - № 31. - С. 242-246. 3 Напряженно-деформированное состояние трехслойной балки, частично опертой на упругое основание: регистрационное свидетельство № 5301403768 от 03 марта 2014 г. / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014. 4 Напряженно-деформированное состояние трехслойной пластины, частично опертой на упругое основание, при цилиндрическом изгибе: регистрационное свидетельство № 5301403769 от 03 марта 2014 г / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014. 5 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. Опубл. 30.12.2015. 6 Сборно-разборный автодорожный настил: полез. модель BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл. 30.10.2014. 7 Опорная часть моста: полез. модель u 20160085 / С. И. Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. - Регистр. № 11366 - 01.02.2017. A. A. Poddubny, A. V. Yarovaya. Prospects for the use of pre-fabricated bridges and crossings. 94 The prospects of the use of pre-fabricated bridges and crossings. Asked to create a research laboratory for the study and design of prefabricated bridges and crossings on the basis of educational institution "Belarusian state University of transport". The main directions of the activities of the proposed lab. Presents solved scientific and practical problems on the improvement and modernization of prefabricated bridge structures. The assessment of the possibility of training. 84 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 Приложение успехи Блока НАТО на английском языке : Мост Бэйли чудо британской инженерии Второй Мировой войны и успехи блока НАТО по применению быстровозводимых, быстро собираемых систем несущих элементов проезжей части американского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста U.S.A. с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткость- это новый успех Натовских ястребов инженерных войск США, Великобритании - военного блока НАТО 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015), организация "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ, ОГРН: 1022000000824 т/ф (812) 694-78-10, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4 ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4, Организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУБ, ИНН: 2014000780 89210626778@mail.ru t9516441648@gmail.com tf6947810@outlokk.com f6947810@yahoo.com c6947810@yandex.ru (911) 175-84-65, (996) 798-26-54, (921) 962-67-78 394 395 Полное наименование ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ" "СЕЙСМОФОНД" Сокращенное наименование Организация «СЕЙСМОФОНД» ОГРН 1022000000824 ИНН 2014000780 КПП 201401001 Юридический адрес 364024, г.Грозный, ул. им. С.Ш. Лорсанова, д.6 Фактический адрес 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 ( ФГБОУ СПб ГАСУ ) ОГРН 1022000000824 Телефон и факс т/ф (812) 694-78-10 c6947810@yandex.ru Президент Мажиев Хасан Нажоевич 396 21.12 Деятельность профессиональных организац ОКВЭД ОКПО 45270815 ОКАТО 96401364 Название банка СБЕР 2202 2006 4085 5233 Счет получателя СБЕР № 40817810455030402987 Счет получателя СБЕР № 40817810455030402987 Расчетный счет 40817810555031236845 БИК 044030653 Корреспондентский счет 30101810500000000653 http://188.254.71.82/rao_rf_pub/?show=view&id_object=DCB44608D54849B2A27CFEFEBEF970D4 Свидетельства, аттестаты и ккредитация. Подробнее в zip архиве на сайте : seismofond.ru sttce@pgups.ru 397 ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРО ВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ из стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.314 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборноразборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторам, гасителем вибрационных напряжений от динамических нагрузок от прохождения гусеничной груженной военной техники ( Т-72 весит 80 тонн ) с боеприпасами , со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью с использованием и учетом опыта наших х партеров из блока НАТО, США, Канады, Великобритании Смотри приложение на английском языке 398 Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям Русское армии при переправе через реку Днепр Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно– разборного железнодорожного армейского моста 1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного строения временного моста позволяют существенно ускорить процесс возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются причиной увеличения общих деформаций пролетного строения, кроме упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых 399 напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста проф дтн ПГУПС А.М.Уздина 2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке конструкций САРМ под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых соединений, а использование упругопластического сдвигового , компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно– разборного железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает 3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке накапливаются пластические деформации, приводящие к выработке контактов «штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций (провисов), а упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста гасить напряжения 400 4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений способствует многократная сборка-разборка пролетных строений и их эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста 5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное состояние продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную способность и безопасность движения, упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно– разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый нагрузки «поглощает» 401 6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды военного ведомства для мобильного и кратковременного применения и штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность следует учитывать в разработке проектных решений, назначении и соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения полос движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке, а использование сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста исключает обрушение железнодорожного моста Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых конструкций разборных мостов, разработке отвечающих современным требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной компоновки пролетных строений с использованием упругопластических , сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для 402 быстро собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях , для отечественного сборно–разборного железнодорожного армейского моста «Уздина» Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям Преодоление водных препятствий всегда было существенной проблемой для армии. Все изменилось в начале 1983 году благодаря проф дтн ЛИИЖТ А.М.Уздину , который получил патент № 1143895, 1168755, 1174616, 2550777 на сдвиговых болтовых соединениях, а инженер -механик Андреев Борис Иванович получил патент № 165076 "Опора сейсмостойкая" и № 2010136746 "Способ защита здания и сооружений ", который спроектировал необычный сборно-разборный армейский универсальный железнодорожный мост" с использование антисейсмических фланцевых сдвиговых компенсаторов, пластический сдвиговой компенсатор ( Сдвиговая прочность при действии поперечной силы СП 16.13330.2011, Прочностные проверки SCAD Закон Гука ) для сборноразборного моста" , названный в честь его имени в честь русского ученого, изобретателя "Мост Уздина". Но сборно-разборный мост "ТАЙПАН" со сдвиговым компенсатором проф дтн ПГУПС Уздина , пока на бумаге. Sbornorazborniy bistrosobiraemiy universalniy most UZDINA PGUPS 453 str https://ppt-online.org/1162626 https://disk.yandex.ru/d/iCyG5b6MR568RA 403 Зато, западные партнеры из блока НАТО , уже внедрили похожие изобретения проф дтн ПГУПС Уздина А М. по использованию сдвигового компенсатора под названием армейский Bailey bridge при использовании сдвиговой нагрузки, по заявке на изобретение № 2022111669 от 27.04.2022 входящий ФИПС 024521 "Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы" , № 2021134630 от 06.05.2022 "Фрикционнодемпфирующий компенсатор для трубопроводов", а20210051 от 29 июля 2021 Минск "Спиральная сейсмоизолирующая опора с упругими демпферами сухого терния" . № а 20210217 от 23 сентября 2021, Минск " Фланцевое соединение растянутых элементов трубопровода со скошенными торцами" Однако, на переправе Северский Донец из выжило очень мало русский солдат. В Луганской области при форсировании реки Северский Донец российская армия потеряла много военнослужащих семьдесят четвёртой мотострелковой бригады из-за отсутствия на вооружение наплавных ложных мостов , согласно изобретениям № 185336, № 77618. Об этом сообщил американский Институт изучения войны. "11 мая украинская артиллерия с гаубиц М 777 уничтожила российские понтонные мосты и плотно сконцентрированные вокруг них российские войска и технику, в результате чего, как сообщается, погибло много русских солдат и было повреждено более 80 единиц техники», — отмечается в публикации. По оценке института, войска РФ допустили значительные тактические ошибки при попытке форсирования реки в районе Кременной, что привело к таким потерям. Ранее в Институте изучения войны отмечали, что российские войска сосредотачиваются на битве за Северодонецк, отказавшись от плана крупномасштабного окружения ВСУ и выхода на административные границы Донецкой области https://disk.yandex.ru/i/3ncRcfqDyBToqg Administratsiya Armeyskie mosti uprugoplasticheskim sdvigovoy jestkostyu 176 str https://ppt-online.org/1235168 Среди прочих мостов , в том числе и современных разборных конструкций мостов, особое место занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ), разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе вывода накопленных на 404 хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства выяснилась значительная востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их преимуществами: полная укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры; возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде. Паспортная грузоподъемность обозначена как 40 т при однопутном проезде и 60 т при двухпутном проезде. Так как по ряду геометрических и технических параметров конструкции САРМ не в полной мере соответствуют требованиям современных норм для капитальных мостов, то применение их ориентировано в основном как временных. Следует отметить, что при незначительной доработке - постановке современных ограждений и двухпутной поперечной компоновке секций для однополосного движения можно добиться соответствия требуемым геометрическим параметрам ездового полотна и общей грузоподъемности для мостов на дорогах общего пользования IV и V технической категории. В статье рассматривается конструктивная особенность штыревых монтажных соединений секций разборного пролетного строения как фактор, определяющий грузоподъемность, характер общих деформаций и в итоге влияющий на транспортно- эксплуатационные характеристики мостового сооружения. Целью настоящего исследования является анализ работы штыревых монтажных соединений секций пролетного строения САРМ с оценкой напряженного состояния элементов узла соединения. Новизной в рассмотрении вопроса полагаем оценку прочности элементов штыревых соединений и ее влияние на общие деформации - прогибы главных балок. 405 Ключевые слова: пролетное строение; нижний пояс; верхний пояс; штыревое соединение; проушина; прочность; прогиб, методом оптимизации и идентификации статических задач теории устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой прочности при математическом моделировании. Введение Наряду с постоянными, капитальными мостами на автомобильных дорогах общего пользования востребованы сооружения на дорогах временных, объездных, внутрихозяйственных с приоритетом сборно-разборности и мобильности конструкций надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой прочности при математическом моделировании методом оптимизации и идентификации статических задач теории устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой прочности при математическом моделировании. . Прокладка новых дорог, а также ремонты и реконструкции существующих неизбежно сопровождаются временными мостами, первоначально пропускающими движение основной магистрали или решающими технологические задачи строящихся сооружений. Подобные сооружения могут быть пионерными в развитии транспортных сетей регионов с решением освоения удаленных сырьевых районов. 406 В книге А.В. Кручинкина «Сборно-разборные временные мосты» *1+ сборно-разборные мосты классифицированы как временные с меньшим, чем у постоянных мостов сроком службы, обусловленным продолжительностью выполнения конкретных задач. Так, для пропуска основного движения и обеспечения технологических нужд при строительстве нового или ремонте (реконструкции) существующего моста срок службы временного определен от нескольких месяцев до нескольких лет. Для транспортного обеспечения лесоразработок, разработки и добычи полезных ископаемых с ограниченными запасами временные мосты могут служить до 10-20 лет *1+. Временные мосты применяют также для обеспечения транспортного сообщения сезонного характера и для разовых транспортных операций. Особая роль отводится временным мостам в чрезвычайных ситуациях, когда решающее значение имеют мобильность и быстрота возведения для срочного восстановления прерванного движения транспорта. В силу особенностей применения к временным мостам как отдельной ветви мостостроения уделяется достаточно много внимания и, несмотря на развитие сети дорог, повышение технического уровня и надежности постоянных сооружений, задача совершенствования временных средств обеспечения переправ остается актуальной *2+. Что касается материала временных мостов, то традиционно применялась древесина как широко распространенный и достаточно доступный природный ресурс. В настоящее время сталь, конкурируя с железобетоном, активно расширяет свое применение в сфере мостостроения становясь все более доступным и обладающим лучшим показателем «прочность-масса» материалом. Давно проявилась тенденция проектирования и строительства стальных пролетных 407 строений постоянных мостов даже средних и малых, особенно в удаленных территориях с недостаточной транспортной доступностью и слабо развитой инфраструктурой. Разумеется, для мобильных и быстровозводимых временных мостов сталь давно признанный и практически единственно возможный материал. Конструктивное развитие временных мостов можно разделить на следующие направления: • цельноперевозимые конструкции максимальной заводской готовности, как например «пакетные» пролетные строения, полностью готовые для пропуска транспорта после их установки на опоры [3]; • складные пролетные строения, способные трансформироваться для уменьшения габаритов при их перевозке1 *4+; • сборно-разборные2 *5; 6+. Разборность конструкций обусловлена необходимостью в перекрытии пролетов длиной, превышающей габаритные возможности транспортировки, отсюда и большое разнообразие исполнения временных мостов такого типа. Членение пролетного строения на возможно меньшие части с целью ускорения и удобства сборки наиболее удачно реализовано в Российской разработке «Тайпан» (патент РФ 1375583) или демпфирующий упругопластичный компенсатор гаситель сдвиговых напряжений с учетом сдвиговой жесткости в ПК SCAD ( согласно СП 16.1330.2011 SCAD п.7.1.1- антисейсмическое фланцевое фрикционно-подвижное соединение) для сборно-разборного быстрособираемого армейского моста из стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м. с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ 408 «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей прочностью, согласно заявки на изобретение «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный мост» № 2022113510 от 21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для гашения колебаний пролет. строения моста» № 2022115073 от 02.06.2022 и на осн. изобрет 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165076, 858604, 154506, в которой отдельные «модули» не только упрощают сборку-разборку без привлечения тяжелой техники, но и являются универсальными монтажными марками, позволяющими собирать мосты разных габаритов и грузоподъемности *7; 8+. Основные параметры некоторых инвентарных сборно-разборных мостов Ожидаемо, что сборно-разборные мобильные мостовые конструкции приоритетным образом разрабатывались и выпускались для нужд военного ведомства и с течением времени неизбежно попадали в гражданский сектор мостостроения. Обзор некоторых подобных конструкций приведен в ссылке ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ 1 1 ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет», Хабаровск Россия https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437 409 Временные мосты необходимы для обеспечения движения при возведении или ремонте (реконструкции) капитальных мостовых сооружений, оперативной связи прерванных путей в различных аварийных ситуациях, для разовых или сезонных транспортных сообщений. В мостах такого назначения целесообразны мобильные быстровозводимые конструкции многократного применения. Инвентарные комплекты сборно-разборных мостов разрабатывались и производились прежде всего в интересах военного ведомства, но в настоящее время широко востребованы и применяются в гражданском секторе мостостроения в силу их экономичности, мобильности, доступности в транспортировке. Среди прочих, в том числе и современных разборных конструкций мостов, особое место занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ), разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе вывода накопленных на хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства выяснилась значительная востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их преимуществами: полная укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры; возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде... Однако, смотрите ссылку антисейсмический сдвиговой фрикционно-демпфирующий компенсатор, фрикци-болт с гильзой, для соединений секций разборного моста https://ppt-online.org/1187144 410 Более подробно смотри автора статьи ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437 Most Bailey bridge USA kompensator uprugoplastichniy gasitel napryajeniy 390 str https://ppt-online.org/1235890 Mistroy tex zadanie dogovor proektirovanie sborno-razbornix mostov 500 str https://ppt-online.org/1237042 https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf Несмотря на наличие современных разработок *7; 8+, инвентарные комплекты сборно-разборных мостов в процессе вывода их из мобилизационного резерва широко востребованы в гражданском секторе мостостроения в силу их экономичности, мобильности, доступности в транспортировке и многократности применения *9; 10+. Среди описанных в таблице 1 инвентарных комплектов мостов особое место занимает САРМ (средний автомобильный разборный мост) 4 . Разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. инвентарный комплект позволяет перекрывать пролеты 18,6, 25,6 и 32,6 м с габаритом ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде (рисунок 1). Удобный и эффективный в применении комплект САРМ в процессе вывода накопленных на хранении конструкций в гражданский сектор строительства показал значительную востребованность, обусловленную, кроме отмеченных выше преимуществ также и полную укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры. Факт широкого применения конструкций САРМ в гражданском мостостроении отмечен тем, что федеральное дорожное агентство «Росавтодор» в 2013 году 411 выпустило нормативный документ ОДМ 218.2.029 - 20135, специально разработанный для применения этого инвентарного комплекта. К недостаткам проекта САРМ следует отнести несоответствия некоторых его геометрических и конструктивных параметров действующим нормам проектирования: габариты ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде, также штатные инвентарные ограждения (колесоотбои) не соответствуют требованиям действующих норм СП 35.1333.20116, ГОСТ Р 52607-20067, ГОСТ 26804-20128. Выполнение требований указанных выше норм может быть обеспечено ограничением двухсекционной поперечной компоновки однопутным проездом с установкой добавочных ограждений *10+ или нештатной поперечной компоновкой в виде трех и более секций, рекомендуемой нормами ОДМ 218.2.029 20135. Пролетное строение среднего автомобильного разборного моста (САРМ) в продольном направлении набирается из средних и концевых секций расчетной длиной 7,0 и 5,8 м соответственно. Количество средних секций (1, 2 или 3) определяет требуемую в каждом конкретном случае длину пролета 18,6, 25,6, 32,6 м (рисунок 1). Объединение секций в продольном направлении в сечениях 3 (рисунок 1) выполняется с помощью штырей, вставляемых в отверстия (проушины) верхнего и нижнего поясов секций. В поперечном направлении в стыке одной секции расположены два штыревых соединения в уровне верхнего и два в уровне нижнего пояса (рисунок 2). 412 4 Средний автодорожный разборный мост. Техническое описание и инструкция по эксплуатации / Министерство обороны СССР. -М.: Военное изд-во мин. обороны СССР, 1982. - 137 с. 5 Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений: Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.029 - 2013. - М.: Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР), 2013. - 57 с. 6 Свод правил. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84* (с Изменениями № 1, 2) / ОАО ЦНИИС. - М.: Стандартинформ, 2019. 7 ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования / ФДА Минтранса РФ, ФГУП РосдорНИИ, Российский технический центр безопасности дорожного движения, ОАО СоюздорНИИ, МАДИ (ГТУ), ДО БДД МВД России, НИЦ БДДМВД России. - М.: Стандартинформ, 2007, - 21 с. 8 ГОСТ 26804-2012. Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия / ЗАО СоюздорНИИ, ФГУП РосдорНИИ, ООО НПП «СК Мост». - М.: Стандартинформ, 2014, - 24 с. Страница 4 из 14 25SATS220 1 - концевая секция; 2 - средняя секция; 3 - сечения штыревых соединений секций Рисунок : Томилова Сергей Николаевича вставлен 413 Рисунок 1. Фасад пролетного строения разборного моста САРМ с вариантами длины 18,6 м (а), 25,6 м (б), 32,6 м (в) (разработано автором) Каждое соединение верхнего пояса секций включает тягу в виде пластины с двумя отверстиями и два вертикальных штыря, а соединение нижнего пояса выполнено одним горизонтальным штырем через проушины смежных секций (рисунок 4). 414 Таким образом, продольная сборка пролетного строения осуществляется путем выгрузки и проектного расположения секций, совмещения проушин смежных секций и постановки штырей. 1 - штыревые соединения верхнего пояса; 2 - штыревые соединения нижнего пояса; а - расстояние между осями штыревых соединений 415 Рисунок 2. Двухсекционная компоновка поперечного сечения пролетного строения (разработано автором) Постановка задачи Штыревое соединение секций пролетных строений позволяет значительно сократить время выполнения работ, но это обстоятельство оборачивается и недостатком - невозможностью обеспечения плотного соединения при работе его на сдвиг. Номинальный диаметр соединительных штырей составляет 79 мм, а отверстий под них и проушин - 80 мм. Разница в 1 мм необходима для возможности постановки штырей при сборке пролетных строений. Цель настоящего исследования - оценить напряженное состояние узла штыревого соединения, сравнить возникающие в материале элементов соединения напряжения смятия и среза с прочностными параметрами стали, возможность проявления пластических деформаций штыря и проушин и как следствие - их влияние на общие деформации пролетного строения. Штыревые соединения как концентраторы напряжений в конструкциях мостов уже привлекали внимание исследователей *11+ и также отмечался характерный для транспортных сооружений фактор длительного циклического воздействия *8+. Изначально неплотное соединение «штырьпроушина» и дальнейшая его выработка создает концентрацию напряжения до 20 % против 416 равномерного распределения *11+, что может привести к ускорению износа, особенно с учетом цикличного и динамического воздействия подвижной автотранспортной нагрузки. В настоящей статье рассмотрены напряжения смятия и деформации в штыревых соединениях и как их следствие - общие деформации (прогибы) пролетного строения. Оценка напряженного состояния в соединении выполнена исходя из гипотезы равномерного распределения усилий по расчетным сечениям. Сравнительный расчет выполним для распространенного пролета 32,6 м в следующей последовательности: прочность основного сечения одной секции при изгибе; прочность штыревого соединения по смятию металла проушин; прочность металла штыря на срез. Паспортная (проектная) грузоподъемность при двухсекционной поперечной компоновке и двухпутном ездовом полотне - временные вертикальные нагрузки Н-13, НГ-60 по нормам СН 200-621. Так как конструкции САРМ запроектированы на нагрузки, уступающие современным, то для обеспечения приемлемой грузоподъемности можно использовать резервы в компоновке - например двухсекционная поперечная компоновка будет пропускать только одну полосу движения, что на практике зачастую не организовано и транспорт движется двумя встречными полосами. Рассмотрим именно такой случай и в качестве полосной автомобильной нагрузки примем А11 по СП 35.1333.20116, хотя и меньшую, чем принятая для нового проектирования А14, но в полной мере отражающую состав транспортных средств регулярного поточного движения. При постоянстве поперечного сечения по длине пролета и исходя из опыта проектирования для оценочного усилия выбираем изгибающий момент. 417 В работе основного сечения одной секции при изгибе участвуют продольные элементы верхнего и нижнего пояса: верхним поясом являются лист настила шириной 3,0 м, продольные швеллеры и двутавры № 12; нижним поясом являются два двутавра № 23Ш2 (рисунок 3). Предельный момент, воспринимаемый основным сечением секции (рисунок 3) где Ry = 295 МПа - расчетное сопротивление стали 15ХСНД; I - момент инерции сечения секции относительно оси изгиба; - максимальная ордината расчетного сечения относительно оси изгиба. 1 - лист настила толщиной 0,006м; 2 - швеллер № 12 по ГОСТ 8239; 3 - двутавр № 12 по ГОСТ 8240; 4 двутавр № 23Ш2 по ТУ 14-2-24-72 418 Рисунок 3. Поперечное сечение секции пролетного строения САРМ с выделением продольных элементов с функциями верхнего и нижнего пояса при изгибе (разработано автором) Данные расчета по (1) приведены в таблице 2. Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ 419 Для сравнительной оценки несущей способности основного сечения секции (предельный изгибающий момент, таблица 2) представим расчетный изгибающий момент от временной нагрузки А11 для двухпутного проезда, а именно 1 полоса А11 - на 1 секцию в поперечном направлении. Для выделения полезной части грузоподъемности из предельного удерживается изгибающий момент от постоянной нагрузки. Расчетными сечениями по длине пролета принимаем его середину и сечение штыревого соединения, ближайшее к середине пролета. Результаты расчета путем загружения линий влияния изгибающего момента в выбранных сечениях приведены в таблице 3. Как видно, предельный изгибающий момент основного сечения секции (3894,9 кН-м) только на 59,4 % обеспечивает восприятие момента (1134,5 + 5418,6 = 6553,1 кН-м) от суммы постоянной и временной А11 расчетных нагрузок. Оценить напряженное состояние металла проушин по смятию штырем можно по схеме контакта штыря с внутренней поверхностью проушин, где усилие N с плечом a составляет внутренний момент, уравновешивающий внешний, обусловленный нагрузкой на пролет (рисунок 4). 420 Рисунок 5. Схема штыревого соединения нижнего пояса, вид сверху (разработано автором). Но , есть упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разбороного железнодорожного армейского моста и он надежнее 1 - одинарная проушина; 2 - двойная проушина; 3 - штырь Сравним полученные в (3) и (4) результаты с прочностными характеристиками стали 15ХСНД, из которой изготовлены несущие элементы моста САРМ, таблица 4. Следует определить суммарный расчетный изгибающий момент М от постоянной Мпост и временной Мвр (А11) нагрузок для сечения ближайшего к середине пролета стыка по данным таблицы 3. M = Mпост + Mвр = 1081,2 + 5195,3 = 6276,5 кН- м. 421 1 - вертикальный штырь верхнего пояса; 2 - горизонтальный штырь нижнего пояса Рисунок 4. Схема стыка секций пролетного строения При суммарной толщине элементов проушины нижнего пояса, сминаемых в одном направлении, 0,06 м и диаметре штыря 0,079 м площадь смятия составит А = 0,06-0,079 = 0,0047 м2 на один контакт (рисунок 5). При наличии двух контактов нижнего пояса в секции напряжение смятия металла проушины составит 422 Для расчета сечения штыря на срез следует учесть, что каждый из двух контактов на секцию имеет две плоскости среза (рисунок 5), тогда напряжение сдвига Примечание:расчетные сопротивления стали смятию и сдвигу определены по таблице 8.3 СП 35.13330.20116 (составлено автором) Сравнение полученных от воздействия нагрузки А11 напряжений с характеристиками прочности стали 15ХСНД Напряжение сдвига в штыре превосходит расчетное сопротивление стали, а напряжение смятия в контакте штырь-проушина превосходит как расчетное сопротивление, так и предел текучести, что означает невыполнение условия прочности, выход металла за предел упругости и накопление пластических деформаций при регулярном и неорганизованном воздействии временной нагрузки А11. Практическое наблюдение В организациях, применяющих многократно использованные конструкции САРМ, отмечают значительные провисы (прогибы в незагруженном состоянии) пролетных строений, величина которых для длин 32,6 м доходит до 0,10-0,15 м. Это создает искажение продольного профиля ездового полотна и негативно влияет на пропускную способность и безопасность движения. При этом визуально по линии прогиба отчетливо наблюдаются переломы в узлах штыревых соединений секций. При освидетельствовании таких пролетных строений отмечается повышенный зазор между штырем и отверстием (рисунок 6). 423 Рисунок 6. Повышенный зазор в штыревом соединении секций пролетного строения САРМ (разработано автором) Смещения в штыревых соединениях, обусловленные пластическими деформациями перенапряженного металла, определяют величину общих деформаций (прогибов) пролетных строений (рисунок 7). 424 Рисунок 7. Схема общих деформаций вследствие смещения в штыревых соединениях (разработано автором) Полное смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с + с2, где с1 = 1 мм - исходное конструктивное; с2 - добавленное за счет смятия в соединении (рисунок 7). Вертикальное перемещение f (прогиб) в середине пролета для рассмотренного примера будет суммой xi и Х2 (рисунок 7). f = Xi + Х2. 425 Величины x1 и x2 можно определить, зная углы а и 2а, которые вычисляются через угол где а - расстояние между осями штыревых соединений верхнего и нижнего поясов; I1 - длина средней секции пролетного строения; I2 - длина концевой секции пролетного строения. В качестве примера рассмотрим временный объездной мост через р. Черниговка на автодороге Хабаровск - Владивосток «Уссури», который был собран и эксплуатировался в составе одного пролета длиной 32,6 м из комплекта САРМ на период строительства постоянного моста. Были отмечены значительные провисы пролетных строений временного моста величиной в пределах 130150 мм в середине пролета, что вызвало беспокойство организаторов строительства. При обследовании была установлена выработка всех штыревых соединений главных ферм в среднем на 2,5 мм сверх номинального 1 мм. Таким образом смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с1 + с2 = 1 + 2,5 = 3,5 мм, а так как в уровне верхнего пояса в качестве связующего элемента применена продольная тяга с двумя отверстиями и двумя расположенными последовательно штырями, то суммарное смещение, отнесенное к уровню нижнего пояса с = 3,5-3 = 10,5 мм. Далее следуют вычисления по формулам (5) при а = 1,37 м; h = 7,0 м; I2 = 5,8 м. а = arcsin 0,0105 = 0,205o; а = 2 • 0,205 = 0,41o; xi = 7,0 • sin 0,41 = 0,05 м; 2 2 • 1,47 1 2а = 2 • 0,41 = 0,82o; x2 = 5,8 • sin 0,82o = 0,083 м. 426 Полная величина прогиба f = Х1 + Х2 = 0,05 + 0,083 = 0,133 м, что вполне согласуется с фактически замеренными величинами f. Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно– разборного железнодорожного армейского моста 1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного строения временного моста позволяют существенно ускорить процесс возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются причиной увеличения общих деформаций пролетного строения, кроме упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста проф дтн ПГУПС А.М.Уздина 2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке конструкций САРМ под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых 427 соединений, а использование упругопластического сдвигового , компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно– разборного железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает 3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке накапливаются пластические деформации, приводящие к выработке контактов «штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций (провисов), а упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста гасить напряжения 4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений способствует многократная сборка-разборка пролетных строений и их эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста 428 5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное состояние продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную способность и безопасность движения, упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно– разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый нагрузки «поглощает» 6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды военного ведомства для мобильного и кратковременного применения и штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность следует учитывать в разработке проектных решений, назначении и соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения полос движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке, а использование сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста исключает обрушение железнодорожного моста 429 Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых конструкций разборных мостов, разработке отвечающих современным требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной компоновки пролетных строений с использованием упругопластических , сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для быстро собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях , для отечественного сборно–разборного железнодорожного армейского моста «Уздина» ЛИТЕРАТУРА 1. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. - М.: Транспорт, 1987. - 191 с. 2. Тыдень В.П., Малахов Д.Ю., Постников А.И. Реализация современных требований к переправочномостовым средствам в концепции выгружаемого переправочно-десантного парома // Вестник Московского автомобильно- дорожного государственного технического университета (МАДИ). - М.: Изд-во МАДИ(ГТУ), 2019. - Вып. 3 (58). - С. 69-74. 3. Томилов С.Н. О применении стальных пакетных конструкций в постоянных мостах // Научные чтения памяти профессора М.П. Даниловского: материалы Восемнадцатой Национальной научнопрактической конференции: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - 2 т. - С. 360-363. 430 4. Mohamad Nabil Aklif Biro, Noor Zafirah Abu Bakar. Design and Analysis of Collapsible Scissor Bridge. MATEC Web of Conferences. Vol. 152, 02013 (2018). DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201815202013. 5. Дианов Н.П., Милородов Ю.С. Табельные автодорожные разборные мосты: учебное пособие. - М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009. - 236 с. 6. Adil Kadyrov, Aleksandr Ganyukov, Kyrmyzy Balabekova. Development of Constructions of Mobile Road Overpasses. MATEC Web of Conferences. Vol. 108, 16002 (2017). DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201710816002. 7. Бокарев С.А., Проценко Д.В. О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 5(24). URL: https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf. - С. 1-11. 8. Проценко Д.В. Совершенствование конструктивно-технологических параметров системы несущих элементов и элементов проезжей части универсального сборно- разборного пролетного строения с быстросъемными шарнирными соединениями. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС). Новосибирск: 2018. 9. Матвеев А.В., Петров И.В., Квитко А.В. Оценка по теории инженерного прогнозирования новых образцов мостового имущества МЛЖ-ВФ-ВТ и ИМЖ- 500 // Вестник гражданских инженеров. - СПб: Изд-во Санкт-Петербургского гос. арх.-строит. ун-та, 2018. Вып. 4 (69). - С. 138-142. 10. Томилов С.Н., Николаев А.Р. Применение комплекта разборного моста под современные нагрузки // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: международный сборник 431 научных трудов (под. ред. А.И. Ярмолинского). - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - № 18. С. 125-128. 11. Сухов И.С. Совершенствование конструктивно-технологических решений шарнирных соединений автодорожных мостов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Научно- исследовательский институт транспортного строительства (ОАО ЦНИИС). М.: 2011. 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 Конструктивные системы в природе и строительной технике Темнов В. Г. 1987 г. https://dwg.ru/lib/1147 В книге освещены вопросы организации конструктивных систем организмов живой природы в процессе эволюции. Рассмотрены бионические принципы оптимизации конструктивных систем. Впервые предложены алгоритмы синтеза оптимальных конструктивных систем на основе бионических принципов. Представлены строительные конструкции, созданные на основе бионических принципов, и освещен опыт их применения в практике строительства. Книга предназначена для научных и инженерно-технических работников. ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИСКУССТВЕННОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БИОНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ КОНСТРУИРОВАНИЯ Расчет для конференции в ПГУПС и Политеха грузоподъемности моста Бейли выполненный нашими партнерами из блока НАТО США и Ко и инженерные расчетные 473 схемы нагрузок на армейские железнодорожные мосты США, Великобритании См ссылки и приложений tcp / ip на Прокоп 1,* , Ярослав Одробенак 1 , Матуш Фарбак 1 и Владимир Новотный 2 1 Кафедра конструкций и мостов, факультет гражданского строительства, Университет Жилины, Universitná 8215/1, 010 26 Жилина, Словакия; jaroslav.odrobinak@uniza.sk (Дж. О.); матус.farbak@uniza.sk (M, F) 2 Tebrico Ltd., P. O. Хвездослава 8, 010 01 Жилина, Ru https://www.nbmcw.com/article-report/infrastructure-construction/bridges/innovation-inbridges-components-and-materials.html Federated Bridge Model - VDC and 4D Planning https://www.youtube.com/watch?v=tJCUPsw1qeE&t=21s Example of VDC and 4D Planning of a Federated Bridge Model. Video produced in Autodesk Navisworks Manage 2021 software Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil Applications Jozef Prokop 1,* , Jaroslav Odrobi ˇnák 1 , Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2 1 Department of Structures and Bridges, Faculty of Civil Engineering, University of Žilina, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovakia; jaroslav.odrobinak@uniza.sk (J.O.); matus.farbak@uniza.sk (M.F.) 474 2 Tebrico Ltd., P.O. Hviezdoslava 8, 010 01 Žilina, Slovakia; tebrico@tebrico.sk * Correspondence: jozef.prokop@uniza.sk Abstract: The paper presents an extensive study aimed to determine the applicability of the demountable Bailey bridge (BB) system on construction sites or in other temporary conditions while meeting the regulations for the design and assessment of steel bridges. The analysis is focused on whether and to what extent the BB system with spans between 12 and 36 m is usable for on-site freight transport with conventional lorries with a total weight of up to 22–28 tons. At the same time, the BB system within these spans should be utilized for construction vehicles with a total weight of up to 32–40 tons. To calculate the load-carrying capacity, spatial numerical models were analysed using FEM and procedures of actual design codes were utilized. In the case of the main girders, analysis is focused on the out-of-plane stability of their compressed chords. Recommendations for the use of this bridge system in different arrangements of the main girder and bridge deck are then summarized and discussed. Keywords: Bailey bridge; load-carrying capacity; stability; steel bridge; temporary bridge 1. Introduction Temporary bridge structures were mainly developed for military purposes in the past. 475 Very often, they also served to ensure rapid access through rural unexplored areas [1,2]. Increasingly, originally military emergency ones are also used for civil purposes (Figure 1), where their adaptability, low weight, but especially extremely fast erection and almost immediate usability for traffic are utilized. Appl. Sci. 2022, 12, 3788. https://doi.org/10.3390/app12083788 www.mdpi.com/journal/applsci Article Load‐Carrying Capacity Applications Jozef Prokop 1,*, Jaroslav Odrobiňák 1, Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2 1 Department of Structures and Bridges, Faculty of Civil Engineering, University of Žilina, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovakia; jaroslav.odrobinak@uniza.sk (J.O.); matus.farbak https://www.nbmcw.com/article-report/infrastructure-construction/bridges/innovation-in-bridges-componentsand-materials.html https://www.e-zigurat.com/blog/en/bridge-information-modeling-six-uses-practical-applications/ https://disk.yandex.ru/i/KUEzqFuCqSFd8Q https://disk.yandex.ru/i/GTY89AynEXe4qg https://disk.yandex.ru/i/Lurl4n918ccjIQ https://disk.yandex.ru/client/disk https://disk.yandex.ru/i/xcg3cI6eLrdXZA https://disk.yandex.ru/i/MsWc3KW2jAT1vQ 476 54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77 https://ppt-online.org/1247797 54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77 https://studylib.ru/doc/6363632/54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77 https://mega.nz/file/eHI0WJQZ#ENXIjAgzofeqsg-EnQ1aMwvrhaJ55pPmpFes2Akqo1A 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498