Подвагонное электрооборудование (начало). Тяговый электродвигатель ДК-117ДМ. Преобразует электрическую энергию в механическую для приведения в движение колёсных пар вагонов. · Остов (второе название – индуктор). Изготовлен из электротехнической стали, он также выполняет роль магнитопровода. На остове расположены: три прилива (1) для крепления стержня подвески и прилив для крепления реактивной тяги два прилива (2) для предотвращения падения ТЭД на путь (при изломе стержня подвески двигатель опирается ими на ось колёсной пары, предотвращая падение на путь) вентиляционные отверстия (3), закрытые проволокой (сторона привода) коллекторные люки с крышками (4) для доступа с щёточному аппарату (сторона коллектора) отверстия под болты (5) для крепления главных и дополнительных полюсов · Внутри остова на болтах закреплены 4 главных полюса,которые предназначены для создания основного магнитного потока. Главные полюса (это и есть обмотки возбуждения) состоят из: o наборного стального сердечника (для уменьшения нагрева от вихревых токов) o вокруг сердечника - два слоя обмотки из шинной меди (намотана «плашмя», как в резисторах) Лист сердечника главного полюса Главные и дополнительные полюса. · 4 дополнительных полюса для более равномерного распределения магнитного потока путём компенсации реакции якоря и исключения образования кругового огня по коллектору. Они состоят из: o литого сердечника (в дополнительных полюсах вихревые токи незначительны) o вокруг сердечника - один слой обмотки из шинной меди, намотаной «на ребро» (15 витков). · Вал с вентилятором(9) центробежного типа. Конструкция крыльчатки вентилятора постоянно создаёт разрежение воздуха. То есть, воздух всасывается со стороны коллектора и выходит со стороны привода, независимо от направления вращения якоря. · Якорь (7). Сердечник набирается из отдельных штампованных листов из электротехнической стали. Каждый лист изолирован от соседнего тонким слоем лака для предотвращения образования больших вихревых токов. Листы насаживаются на вал со шпонкой. В образовавшиеся пазы сердечника забиваются обмотки. Обмотка якоря петлевая с уравнительными соединениями (одно на паз) для уменьшения искрения на коллекторе. Обмотку укладывают в пазы сердечника. Проводники обмотки соединяют между собой в определенной последовательности, применяя так называемые лобовые соединения. Последовательность соединения должна быть такой, чтобы все силы, возникающие между проводниками с током и магнитным потоком, стремились вращать якорь двигателя в одну сторону. Для этого соединяемые проводники, образующие виток, должны быть расположены один от другого на расстоянии, примерно равном расстоянию между полюсами. При этом начало и конец витка присоединяют к разным коллекторным пластинам в определенной последовательности, образуя таким образом обмотку якоря. Отдельные витки, составляющие обмотку, называют секциями. Для получения петлевой обмотки (см. развёртку на рисунке справа) начало проводника 1 присоединяют к коллекторной пластине 1, а его конец присоединяют к пластине 2. Далее начало проводника 2 соединяют с пластиной 2, а конец — с пластиной 3 и т. д., пока круг не замкнется, то есть, пока последний проводник не соединится с первой коллекторной пластиной. При вращении якоря возникает значительная центробежная сила, поэтому для предотвращения выпадания обмоток из пазов производится бандажирование якоря при помощи стеклоленты, пропитанной специальным клеящим лаком. Также возможен другой вариант – это фиксация обмоток при помощи клиньев, которые вставляются в пазы сердечника. При испытаниях новый двигатель разгоняют до скорости вращения якоря 4850 об/мин., однако, в условиях эксплуатации возможен проворот кулачка карданной муфты. При этом механическая нагрузка на валу двигателя падает до нуля, что приводит к бесконтрольному росту скорости вращения якоря. Это явление, свойственное двигателям с последовательным возбуждением, называется работа «вразнос». Так как с увеличением скорости вращения якоря возрастает противо-ЭДС, то падает сила тока в СЦ, что делает невозможным срабатывание РП1-3 или РП2-4. В результате происходит разрушение бандажей и выпадение обмоток якоря и лишь затем срабатывает РП или ДР. В случае разбандажировки, после выполнения требований инструкции, необходимо помнить, что при изменении направления движения высока вероятность заклинивания колёсной пары, и проявлять повышенное внимание при движении поезда ! · Коллектор(8) Коллектор арочного типа набирается в обойме из 210 пластин (ламелей) клиновидного сечения, изготовленных из твёрдотянутой меди. Между ними установлены изоляционные миканитовые* прокладки, которые протачиваются на глубину 1 мм. для уменьшения искрения на коллекторе (эта операция называется «продороживание»). В нижней части коллекторные и изоляционные пластины имеют форму так называемого «ласточкиного хвоста». «Ласточкины хвосты» пластин и прокладок надежно зажаты между обоймой коллектора и нажимной шайбой, которые стянуты болтами. Такое крепление обеспечивает сохранение строго цилиндрической формы коллектора, в противном случае, при вращении коллектора щётки начнут подпрыгивать, вызывая искрение, что может привести к повреждению двигателя. То же самое может произойти при плохом качестве обслуживания коллектора, а также в случае образования на его поверхности выжигов и других дефектов. Для исключения подпрыгивания щётки при динамических удрарх от стыков и стрелочных переводов на щётку сверху одевается резиновый амортизатор. Ламели изолированы от обоймы и нажимной шайбы миканитовыми втулками. В верхней части ламели имеется выступ, который называется «петушок». В прорези петушков впаивают концы секций обмоток якоря. * Миканит – это искусственный изоляционный продукт, который получается путем склеивания листов слюды бакелитом или другим специальным клеем. Миканит бывает коллекторный и гибкий. · 4 щёткодержателя(по числу главных полюсов) (10) с двумя щётками в каждом. Щёткодержатель состоит из обоймы, медных шунтов, двух разрезных щёток с резиновыми амортизаторами сверху и двух нажимных пальцев. Амортизаторы необходимы для исключения отрыва щёток при вибрации и динамических ударах во время проезда рельсовых стыков и стрелочных переводов. Щёткодержатели крепятся к подшипниковому щиту на гребёнку (для возможности регулировки зазора между обоймой и коллектором). · Два подшипниковых щита (11) с подшипниками и лабиринтными канавками для смазки. Между полюсами (главными и дополнительными) и якорем необходим воздушный зазор для улучшения коммутационных характеристик и правильного распределения магнитного потока. Принцип работы электродвигателя. Вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Если проводник с током поместить внутрь другого магнитного поля, то в результаьте взаимодействия двух магнитных полей образуется выталкивающая сила F, направление которой определяется по Правилу левой руки : Если ладонь левой руки расположить так, чтобы магнитные силовые линии входили в ладонь, а 4 пальца указывали направление тока в проводнике, то отогнутый большой палец укажет направление действия выталкивающей силы. Таким образом, зная направление тока в проводнике и это простое правило, можно определить направление вращения якоря электродвигателя, а если изменить направление тока в якоре или в главных полюсах, то изменится и направление выталкивающей силы, действующей на проводник с током. Если рамку, сделанную из проводника, закрепить на оси и подключить её к источнику ЭДС, то по проводнику начнёт протекать ток, создавая вокруг него магнитное поле. Взаимодействие магнитного поля, созданного полюсами, с магнитным полем вокруг проводника приведёт к возникновению выталкивающей силы. Если, допустим, под северным полюсом направление тока в рамке «от нас», то на верхнюю часть рамки будут действовать силы, направленные влево, а под южным – вправо. В результате взаимодействия этих сил создаётся вращающий момент и рамка начинает вращаться вместе с осью в направлении действия выталкивающей силы. При этом рамка и ось будут вращаться рывками каждые пол-оборота. Если же на оси закрепить несколько подобных рамок (по окружности) и обеспечить подачу на них питания строго в момент нахождения рамки под полюсами, то вращение оси будет непрерывным. Таким образом, если данную ось (вал) соединить через карданную муфту с редуктором колёсной пары, то она начнёт вращаться, приводя в движение вагон. Если в два раза увеличить количество полюсов, то вращающий момент ( сила тяги) увеличится также вдвое. Электромагнитная индукция. Если в магнитное поле поместить проводник и перемещать его так, чтобы он пересекал силовые линии внешнего магнитного поля, то в проводнике возникнет электродвижущая сила, называемая ЭДС индукции. ЭДС индукции возникнет в проводнике даже в том случае, если сам проводник останется неподвижным, а перемещаться будет магнитное поле, пересекая проводник своими силовыми линиями. Если проводник, в котором наводится ЭДС индукции, замкнуть на какую-либо внешнюю цепь, то под действием этой ЭДС по цепи потечёт электрический ток, называемый индукционным током. Явление возникновения ЭДС в проводнике при пересечении его силовыми линиями магнитного поля называется электромагнитной индукцией. Иными словами: электромагнитная индукция - это процесс превращения механической энергии в электрическую. При работе двигателя обмотки якоря пересекаются с магнитными силовыми линиями, исходящими от обмоток возбуждения (главных полюсов). При этом в обмотках якоря наводится ЭДС, направленная против приложенного напряжения, поэтому её часто называют противо-ЭДС. Её направление определяется по Правилу правой руки.Применительно к двигателю оно выгдядит так: Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС ( ЭДС для генератора). ЭДС индукции измеряется в вольтах и прямо пропорциональна величине магнитного потока, скорости движения проводника (скорости вращения якоря) и длине участка, пересекающего магнитные силовые линии. Для нормальной работы электродвигателя необходимо подавать на его коллектор напряжение большее, чем противо-ЭДС. Запомните: ü Чем больше скорость вращения якоря двигателя, тем больше величина противо-ЭДС ! ü Чем больше величина противо-ЭДС, - тем меньше сила тока в цепи и сила тяги двигателя ! Назначение дополнительных полюсов. Реакция якоря. 1. Якорь, находящийся под напряжением, создаёт своё магнитное поле 3. В результате взаимодействия 2. двух полей магнитное поле Главные полюса также главных полюсов создают своё искажается, т.е., магнитное поле, физическая нейтраль равномерно двигателя немного распределённое по наклоняется против якорю. направления вращения якоря. Таким образом, магнитное поле со стороны набегающего края полюса (в моторном режиме) становится более насыщенным. Это значит, что и противо-ЭДС, наведённая в соответствующей секции якоря будет больше, чем в секции над сбегающим краем. Образовавшаяся разность потенциалов между ламелями (коллекторными пластинами) приведёт к повышенному искрению на коллекторе, что может привести к образованию кругового огня, однако, дополнительные полюса «выравнивают» искривлённый магнитный поток, предотвращая это явление. Самоиндукция. Изменяющийся по величине ток всегда создаёт изменяющееся магнитное поле, которое, в свою очередь, всегда индуктирует ЭДС. При всяком изменении тока в катушке (или вообще в проводнике) в ней самой индуктируется ЭДС самоиндукции, она зависит от скорости изменения тока. Чем больше скорость изменения тока, тем больше ЭДС самоиндукции. Величина ЭДС самоиндукции зависит также от числа витков катушки и её размеров. Чем больше диаметр катушки и число её витков, тем больше ЭДС самоиндукции. Эта зависимость имеет большое значение в электротехнике. Направление ЭДС самоиндукции определяет Закон Ленца, который позволяет сделать вывод, что ЭДС самоиндукции имеет всегда такое направление, при котором она препятствует изменению вызвавшего её тока. Иначе говоря, убывание тока в катушке влечёт за собой появление ЭДС самоиндукции, направленной по направлению тока, т. е. препятствующей его убыванию. И, наоборот, - при возрастании тока в катушке возникает ЭДС самоиндукции, направленная против тока, т. е. препятствующая его возрастанию. Если ток в катушке не изменяется, то никакой ЭДС самоиндукции не возникает. Явление самоиндукции особенно резко проявляется в цепи, содержащей в себе катушку со стальным сердечником, так как сталь значительно увеличивает магнитный поток катушки, а следовательно, и величину ЭДС самоиндукции. Явление самоиндукции имеет как положительные, так и отрицательные свойства, причём и те и другие проявляются при работе аппаратов и электрических цепей подвижного состава метрополитена: Индуктивный шунт, подключённый параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, сглаживает колебания высокого напряжения на контактном рельсе (либо при кратковременном отрыве токоприёмников). Индуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения , а его ЭДС направлена всегда против ЭДС ОВ ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса, ЭДС индуктивного шунта препятствует снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует быстрому нарастанию тока, что препятствует возникновению аварийного режима в силовой цепи и образованию кругового огня по коллектору электродвигателя. Если разомкнуть цепь, содержащую катушку с большой индуктивностью, то при размыкании контактов будет образовываться электрическая дуга, способная привести к разрушению коммутационного аппарата, поэтому в подобных случаях необходимо применять устройство дугогашения или (для низковольтных цепей) подключать параллельно контактам конденсатор. Вихревые токи. При колебаниях напряжения в контактной сети изменяется магнитный поток в катушках подключённых электроаппаратов. Но изменяющийся магнитный поток способен индуктировать ЭДС самоиндукции не только в витках катушки, но и в массивных металлических проводниках. Пронизывая толщу массивного проводника, магнитный поток индуктирует в нем ЭДС, создающую индукционные токи. Эти, так называемые вихревые токи, распространяются по массивному проводнику и накоротко замыкаются в нем, вызывая перегрев и разрушение изоляции, что может привести к выходу аппарата из строя. Сердечники катушек, якорей электродвигателей, трансформаторов, магнитопроводы различных электрических машин и аппаратов представляют собой как раз те массивные проводники, которые нагреваются возникающими в них индукционными токами. Явление это крайне нежелательно, поэтому для уменьшения величины индукционных токов части электрических машин и сердечники якорей и обмоток возбуждения электродвигателей делают не цельнолитыми, а состоящими из тонких пластин, изолированных друг от друга бумагой или слоем изоляционного лака. Благодаря этому преграждается путь для распространения вихревых токов по телу проводника. Вихревые токи также способны вызвать электрическую коррозию, то есть, разрушение структуры металла . Полупроводники, используемые в электрических цепях вагонов метрополитена. (краткий справочный материал). Диод - это слово произошло от греческих корней «di» — два, и «odos» — путь и вошло в оборот в 1919 году. Диод - это устройство, пропускающее ток только в одном направлении. Он имеет два вывода: анод - к нему подводится «плюс» источника тока катод - к нему подводится «минус». В электрических схемах вагонов диоды применяются с целью исключить влияние (путём обратной связи) вагонных проводов между собой и на поездные провода. Если напряжение обратной полярности достигнет критической для данного диода величины, то произойдёт его пробой, то есть, диод перестанет выполнять свои функции и будет работать, как обыкновенный проводник, что немедленно отразится на работе смежных цепей. Именно поэтому на самые ответственные участки устанавливают два диода подряд, например, в цепи 12 вагонного провода (резервное закрытие дверей). Стабилитрон - это полупроводниковый диод, предназначенный в основном для стабилизации напряжения, он работает только в цепях постоянного тока. Установлен в цепи красного светодиода «РП» на вагонах 81-171.5м, выпущенных после 1993 года, а также на вагонах других типов после капремонта по РУ1 или РУ2. Если напряжение в цепи, к которой подключён стабилитрон, ниже порога его срабатывания, то стабилитрон закрыт и практически не пропускает ток. Если напряжение в цепи повысится (из-за уменьшения сопротивления), то стабилитрон откроется и через него потечёт ток (загорится красный светодиод «РП»). Уменьшение сопротивление в цепи стабилитрона может быть вызвано двумя причинами: на вагоне сработало РП (контакты РП зашунтировали резистор (точки 18А-24А) не собралась схема на двух и более вагонах, при этом резисторы, включённые между 18 и 24 вагонными проводами каждого вагона, где не собралась схема, оказываются подключёнными параллельно друг другу (см. схему ЦУ). При снятии напряжения стабилитрон восстанавливает свой запирающий слой. Тиристор - это управляемый диод. Он имеет три вывода: анод («плюс») катод («минус») управляющий электрод При подаче положительного потенциала на управляющий электрод, тиристор открывается и пропускает ток в направлении «анод - катод». При изменении полярности в цепи или при снятии потенциала с анода тиристор закрывается. Тиристоры применяются на вагонах всех типов, которые эксплуатируются в настоящее время на метрополитене. Устанавливаются, как в силовой цепи (тиристорный регулятор магнитного поля ТЭД), так и в цепи управления (например, тиристор Т17 в цепи управления РСУ или в цепи катушки РРТ). Транзистор также можно назвать управляемым диодом. Он имеет три вывода: коллектор («плюс») эмиттер («минус») база (управляющий электрод) Транзисторы обычно используются для усиления электрического сигнала, но в наших схемах с помощью тиристоров включаются электромагнитные контакторы КМ1 вагона для подключения ББЭ (блок бортового электроснабжения) к токоприёмникам и контактор и КМ2 - для включения ламп рабочего освещения вагона. Светодиод. Этот прибор, как и диод, проводит электрический ток только в одном направлении, а также является источником света. Имеет два вывода: анод - («плюс») катод - («минус»). Светодиоды пришли на смену сигнальным лампам накаливания и имеют по сравнению с ними несколько весьма существенных преимуществ: малое энергопотребление хорошую светоотдачу небольшие размеры длительный срок службы В кабине машиниста установлены более тридцати сигнальных светодиодов, их назначение частично рассматривается в данном пособии и при изучении предметов «Электрооборудование» и «Системы АРС» по программе машинистов. Аппараты защиты силовой цепи. Главный предохранитель. (только в ходовом режиме): при токе 1000А сгорает не более, чем за 20с, при токе короткого замыкания мгновенно. Главный предохранитель должен защитить силовую цепь в случае неисправности быстродействующего выключателя. ВБ-630 (или ВА 41-39).Это быстродействующий выключатель с дистанционным приводом. Предназначен для защиты СЦ от токов перегрузки и короткого замыкания в моторном режиме. Он пришёл на смену быстродействующему выключателю ЯВ-01, который устанавливался на более ранних сериях 81-717(714) и 81-717.5. ВБ-630 срабатывает намного быстрее, чем ЯВ, но самое главное, быстрее, чем защита на тяговой подстанции. Поэтому, при коротком замыкании в СЦ вагона первым сработает ВБ-630. Он отключит неисправный вагон от контактного рельса, не допустив снятия высокого напряжения с фидерной зоны, а значит, сразу можно определить неисправность, ведь при работе с быстродействущими выключателями ЯВ и неисправности на одном составе, снималось напряжение со всего участка и машинисты всех поездов, находившиеся на этом фидере, должны были проверять свой состав, либо отжимать башмаки ТР. Ток срабатывания: 800+40А на одну группу и 1500-1600А – на обе группы. После каждого включения (переключения) ВБ (выключателя батареи) на вагонах 81-717(714).5м необходимо нажать на КВРП для запуска БВ (быстродействующего выключателя), иначе при переводе главной рукоятки КВ в любое рабочее положение сработает РП на данном вагоне! Экстренное отключение БВ производится нажатием на кнопку «ОТКЛ. БВ» на 6-м блоке пульта, для этого необходимо сначала перевести КВ в «0», затем сорвать пломбу. Восстанавливать БВ разрешается не ранее, чем через 2 минуты и только 1 раз! НР. Нулевое реле. При падении высокого напряжения ниже 190-120 В или при полном его отключении реле размыкает свои контакты в цепи катушек ЛК1-3-4-5 в 1 вагонном проводе, что приводит к разбору схемы данного вагона только с ходового режима.На самом деле для силовой цепи опасно не падение, а повторная подача напряжения, так как при этом возможна ситуация, когда все пуско – тормозные резисторы уже выведены и сопротивление в силовой цепи близко к нулю. Если за время отсутствия (или падения) напряжения поезд потерял скорость, значит уменьшится и противо-ЭДС двигателей (ведь она прямо пропорциональна скорости). В результате при повторной подаче напряжения в силовой цепи пойдёт недопустимо большой ток, что приведёт к выходу из строя механического и электрического оборудования. Для проверки работы схемы на «Ход» без подачи высокого напряжения контакты НР в 1 вагонном проводе шунтируются контактами РПУ (реле пониженной уставки, его катушка находится в 37 вагонном проводе). РПУ включается нажатием на КЗП (кнопку защиты преобразователя на пульте машиниста). Панель с РП. (реле перегрузки). Находится в ящике ЯР-13 под вагоном и состоит из шести реле перегрузки и реле РП возврат. Все реле кинематически связаны между собой при помощи валика с упорами: при срабатывании любого реле перегрузки отключается реле РП возврат! РПЛ. Реле перегрузки линейное. При срабатывании ДР или БВ вагона замыкаются контакты ДР1 или ДР2 либо контакты БВ в цепи управления (пр. 20М), в результате получает землю катушка РПЛ. Получив питание, катушка РПЛ намагничивается и притягивает якорь. Якорь своим хвостовиком ударяет по упору на валике, валик поворачивается и снимает с механической защёлки якорь реле РП возврат. Это реле отключается, размыкая свои контакты «РП» в цепи 1, 20М и Б7 вагонных проводов ЦУ, что приводит к разбору схемы как с ходового, так и с тормозного режимов. Одновременно замыкаются контакты «РП» в цепи 18 вагонного провода. В результате на этом вагоне загораются зелёные бортовые лампы, а также на пульте головного вагона загораются красные светодиоды РП и ЛСН одновременно: ЦУ:10пр--А54--ВУ--кэУ2. Далее 2 параллельные цепи: 1. резистор—стабилитрон (пробит)—красный светодиод РП 2. резистор—красный светодиод ЛСН—18 поездной провод—СК1—18 ваг.пр.--А38—диод---блокировка РП--КС2—ЗУМ--земля.* *Далее в тексте цепочка —КС2—ЗУМ—земля для упрощения будет заменена на —земля. ВЦнн:10пр—А27—лРПзел.(2 или 3 шт)--пр10АН далее в схему ЦУ: пр.10АН--бл.РП--земля. При срабатывании РП на головном или хвостовом вагоне, на пульте неисправного вагона дополнительно загорится зелёная лампа РП. Аналогичные процессы происходят при срабатывании всех остальных реле перегрузки, вызывая отключение реле « РПвозврат »! РП 1-3 и 2-4. Защищают группы двигателей от токов перегрузки и короткого замыкания, срабатывают при токах 620-660А, причём: при последовательном соединении групп двигателей (с 1 по 18 позиции РК) оба реле контролируют силу тока во всей силовой цепи при параллельном соединении (и в тормозном режиме) каждое реле контролирует ток только в своей группе двигателей (генераторов). Катушки РП1-3 и РП2-4 находятся в силовой цепи. РЗ-1. Реле заземления. В тормозном режиме замкнута блокировка ПТУ3 в цепи катушки РЗ-1 (силовая цепь) и катушка оказывается заземлённой на корпус, но ток через неё не проходит, так как силовая цепь в тормозном режиме отсоединена от земли (корпуса) блокировками ПП2 и ПМ2 (см. силовую схему). Если при торможении произойдёт, например, пробой обмотки якоря ТЭД на корпус, то образуется замкнутая электрическая цепь и через катушку РЗ-1 начнёт проходить ток. Если его величина достигнет 0,6-0,8А, то реле притянет якорь и отключится реле РП возврат, что приведёт к разбору схемы с тормозного режима(отключатся ЛК3 и ЛК4). РЗ-2. Это реле необходимо для определения вагона, на котором не собралась схема на ход или тормоз. Это значит, что на вагоне не включился контактор ЛК-4 и его блокировка в 24 вагонном проводе данного вагона осталась замкнутой. Поэтому при постановке главной рукоятки КВ в «Ход» или «Тормоз» при несборе схемы одного вагона на пульте машиниста загорится красный светодиод ЛСН: 10Ппр--А54--ВУ--кэУ2—резистор--ЛСН--18Пр—СК1--18пр--А38-резистор--диод--бл.ЛК4-- земля. При горящем светодиоде ЛСН, машинист должен нажать на КСН (кнопку сигнализации неисправности), тем самым запитать катушку РЗ-2, что вызовет принудительное срабатывание РП только на неисправном вагоне: 10Ппр.--А54--ВУ--кэУ2--А73--КСН--24Пр.—СК1--24пр.—катушка РЗ-2— бл.ЛК4-- земля. РЗ-3. Защищает ТРП (тиристорный регулятор поля) в тормозном режимепри скорости более 64 км/чот токов перегрузки и короткого замыкания. Срабатывает, если по катушке РЗ-3 проходит ток 40-60 А. На вагонах 81-717 / 714.5м, оборудованных регулятором ДРП300/300, реле РЗ-3 отсутствует. РПвозврат. Это реле необходимо для восстановления работы ЦУ вагона после срабатывания РП или ВА. Катушка находится в 17 вагонном проводе. В тех случаях, когда Инструкция позволяет восстанавливать РП, машинист должен сначала перевести главную рукоятку КВ в «0», затем нажать на КВРП (кнопка «возврат РП»). В результате получит питание катушка РПвозврат, притянет свой якорь и он встанет на защёлку, приваренную к валику. Якорь реле окажется заблокированным во включённом состоянии, при этом замкнутся контакты РП в 1, 20М и Б7 вагонных проводах и разомкнутся контакты РП в 18 пр. Зелёные бортовые лампы РП, потеряв землю, погаснут (красные светодиоды РП и ЛСН на пульте при «0» положении главной рукоятки КВ не горят, т.к. разомкнут кулачок У2). ü Для вагонов, не прошедших модернизацию: лампа РП, горящая полным накалом, соответствует одновременно горящим красным светодиодам РП и ЛСН, а лампа РП, горящая вполнакала, соответствует одному горящему светодиоду ЛСН. ü При несборе схемы на двух и более вагонах, как и при срабатывании РП на пультебудут гореть светодиоды РП и ЛСН одновременно, т.к. резисторы 800 Ом (в 18 ваг. проводе) всех вагонов включены параллельно друг к другу, что приведёт к уменьшению сопротивления в 18 поездном пр. и пробою стабилитрона в цепи светодиода РП. После снятия напряжения с 18 провода (КВ в «0») запирающий слой стабилитрона восстанавливается. Дифференциальное реле.(лат. — differentia — разница). Это реле предназначено для защиты двигателей от кругового огня по коллектору тягового электродвигателя и дисбаланса (разницы) токов между группами двигателей при параллельном соединении групп двигателей. Реле срабатывает при разнице токов между группами двигателей (генераторов) 120 + 20 А. Обозначение в схемах: 1. Силовые шины: 2. Герсиконы ДР1 и ДР2 (в схеме указаны их контакты): 3. Подмагничивающие катушки ДР1, ДР2 и 4. Регулировочные резисторы: Принцип работы. По шинам в разном направлении проходит силовой ток, при этом вокруг них создаётся магнитный поток противоположного направления (Правило буравчика). Совместное действие этих потоков нейтрализуется, т.к. при штатном режиме работы двигателей токи в обеих группах примерно равны. Но при дисбалансе токов в группах двигателей более 120 + 20 А результирующий магнитный поток от силовых шин уже не будет равен нулю. В результате этот поток сложится с магнитным потоком одной из двух подмагничивающих катушек и этого суммарного потока будет достаточно, чтобы замкнулись контакты ДР1 или ДР2 одного из герсиконов. При этом на данном вагоне: · На вагонах 81-717.5 и 81-717.5м срабатывает РПЛ o на пульте машиниста загораются два красных светодиода РП и ЛСН одновременно o на неисправном вагоне загораются две зелёные бортовые лампы. · На вагонах 81-717. БВ — размыкаются контакты ДР1 или ДР2 в цепи 1 вагонного провода, отключая ЛК1-ЛК3-ЛК4, при этом загорается только красный светодиод ЛСН. Для восстановления ДР необходимо перевести КВ в «0», а затем опять собрать схему. На вагонах Еж-3 и Ем-508Т, а также 81-717 и 81-714 (Таганско – Краснопресненская линия) дифференциальное реле и быстродействующий выключатель БВ отсутствуют! Одна из причин введения дифференциального реле — необходимость защиты силовой цепи при образовании кругового огня по коллектору тягового электродвигателя (этот режим называется неполное короткое замыкание). При этом явлении обмотки якоря ТЭД оказываются зашунтированными электрической дугой, вследствие чего падает сопротивление цепи этой группы двигателей, а значит, - возрастает сила тока в данной группе, что приводит к срабатыванию дифференциального реле. Однако, на практике нередки случаи срабатывания ДР и при переходе с ПС на ПП, что соответствует скорости примерно 10 — 12 км/ч. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КВ. бл — блокировка кэ — кулачковый элемент нр — нормально разомкнутый пр — вагонный провод кат — катушка нз — нормально замкнутый Пр — поездной провод СК — клеммовая рейка 1. При 0 положении главного вала КВ замкнуты кулачки 1 и 19 проводов. Переводим реверсивную рукоятку в положение Вперёд, при этом в реверсивном вале замыкаются кулачки проводов: ДА, 7Г и 5Провода · через кулачок ДА получит питание РВ3 в каждом вагоне: 10Пр—А54— ВУ—пр10АК—кэДА—прДА—блРОТ1—точка19В—кэ19пр (и параллельно контакты РО)—А71—19Пр—СК-19пр—А19—РВ3—Земля. · РВ3, включившись, размыкает свой контакт в цепи 8 пр., отменяя срабатывание ВЗ№2 от АРС. · через кулачок 5 Пр. получает питание катушка РКР: 10Пр.—А54—ВУ— 10АК—кэ 5Пр.—5Пр.—СК—5пр.—А5—блВП—РКР—провод ЗР—РРП— Земля. если реверсор находился в положении Назад, то от общей точки (за А5) получит питание катушка вентиля привода реверсора Вперёд: блНАЗ—катВП—ЛК1—РРП—Земля*. В результате реверсор перейдёт в положение Вперёд, при этом разомкнутся блокировки НЗ, замкнутся блокировки ВП и получит питание катушка РКР: общая точка — блВП—РКР—ЗР—РРП—Земля. · РКР, включившись, замкнёт свою блокировку в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. 2. Переводим главную рукоятку КВ в положение Ход-1, при этом дополнительно замыкаются кулачки проводов: У2, 20 и 33Ю. · Через кулачок У2 на всё время сбора схемы загораются красные светодиоды РП и ЛСН: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2-стабилитрон-РП||ЛСН-18Пр—СК—18пр—А38— резистор —диод-ЛК4—Земля. · Через кулачок 20 провода включается ЛК2: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2— шинаУ2—кэ20Пр—блРОТ1—20Пр—СК---20пр—А20—ИГЛА—ПСУ5— катЛК2—ЗР—РРП—Земля. o ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в 1пр., подготавливая к сбору схемы. o также получают питание подмагничивающие катушки ДР1 и ДР2 и РПЛ (но не срабатывает!). · Через кулачок 33Ю включается РВ2: 10*Пр(верхний)—А48-кэ7Г— СО1—кэ33Ю—катРВ2—РПБ—КД—Земля. РВ2, включившись, замыкает свою блокировку в 33Пр., в результате получает питание катушка Р1-5: …точка19В—блРВ2—УАВА—АВУ—Р1-5—Земля. · Р1-5 замыкает свой контакт в цепи 1 Пр., в результате в каждом вагоне включаются КШ1 и КШ2: 10Пр—А54—ВУ—шина10АК—кэ1пр—Р1-5—( || А-60—ЛВД—Земля)—1Пр—СК—1пр—А1—ИГЛА----РК1—ПСУ3— параллельно катушки КШ1 и КШ2—ЗР—РРП-Земля. · КШ2, включившись, замыкает свои блокировки в цепи 1пр и в цепи катушки ПМ и она получает питание по цепи: +Б—А30—ВБ—пр10А—ЛК3—ТР1—КШ2—ЛК1—ЛК5— Земля. В результате аппарат ПМТ переходит в положение ПМ, при этом в цепи 1 пр. замыкаются блокировки ПМУ1 и ПМУ2. Далее включаются ЛК1, ЛК3 и ЛК5: 1пр—А1—ИГЛА—ПМУ1—НР— РК1-18—АВТ—РП—РКР—РК1—КШ2—ЛК2, далее параллельно 3 цепи: ЛК3 и через ПМУ2—ЛК1и ЛК5—ЗР—РРП—Земля. ЛК3, включившись: o встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК больше не зависит от позиции РК o замыкает свою блокировку в цепи ЛК4, в результате… · Включается ЛК4 и замыкает блокировку в цепи 2 провода и в цепи питания катушки РР: +Б—А30—ВБ—РР—ПСУ2—ЛК4—Земля. o РР, включившись, производит реверсирование ОВ СДРК, размыкая свои нз контакты и замыкая нр контакты, подготавливая СДРК для вращения в прямом направлении. Также переключаются контакты РР во 2 проводе: нижний – размыкается, а верхний – замыкается. o Размыкается бл. ЛК4 в 24пр. и гаснут светодиоды РП и ЛСН. Сбор схемы на Ход-1 закончен. * Необходимо помнить, что +Б всех вагонов соединены через 10 поездной провод, а —Б идёт в «земляную коробку» КС-2 и далее на ЗУМ. Исходя из этого, под словом «Земля» подразумеваются три пути. 1. Для цепей, питающихся непосредственно от +Б своего вагона (например, СДРК): …КС-2--«минус Б» своего вагона. 2. Для цепей, питающихся от 10 поездного провода (например, ЛК2): …КС-2--«минус Б» (каждого вагона через ЗУМ и ходовые рельсы). 3. Для цепей, питающихся от 10 поездного провода, если на вагоне выбит А-56 (нет связи с 10 проводом): …КС-2--«минус Б» (головного вагона с выбитым А-56). …КС-2—ЗУМ неисправного вагона—ходовые рельсы—ЗУМ остальных вагонов—КС-2— «- Б» ост. ваг. Назначение ВАХ(выключатель аварийного хода).Шунтирует контакты РПБ в цепи катушки РВ2 в случае неисправности цепей РПБ или ПБ. Необходим только при управлении поездом от КВ. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КРУ. Резервное управление поездом необходимо для оперативной эвакуации с линии неисправного состава путём принудительного заземления 1-2-520 вагонных проводов через КРУ и подключения питания от АКБ головного вагона. При этом катушки РРП1 и РРП2 всех вагонов запитываются от +Б головного вагона, а остальные цепи питаются от +Б своего вагона и не зависят от 10 поездного провода. При управлении поездом от КРУ направление тока в вагонных проводах изменяется на противоположное благодаря двум РРП. Для перехода на КРУ (при разрешающей частоте) необходимо: произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ отключить тумблеры ВУ АРС (и ВУ АЛС – если это написано в Местной инструкции) перевести в 0 и изъять из КВ реверсивную рукоятку (отключить тумблер АЛС – Местная инстр.) вставить её в КРУ и перевести в положение Ход-2 (или Ход-1), при этом сработает ВЗ№2, загорятся белые фары, подсветка кнопок открытия дверей, загорятся оба светодиода ЛСД на пульте, что свидетельствует об исправности цепочки +Б—ПА2—А44—А17. включить тумблеры ВУ АРС и ВУ АЛС, при этом дополнительно включатся ВЗ№1 при горящей лампе ЛКТ открыть кран ЭПВ дать отмену команды на торможение от АРС кратковременным нажатием на КБ (КВТ), при этом отпустят ВЗ№2 (только при разрешающей частоте), но останутся ВЗ№1 отпустить пневмотормоз вторым положением крана машиниста нажать на КРП. В результате: В каждом вагоне получают питание катушки РРП1 и РРП2 по цепи: +Б—ПА2—А-44à к КРУ —КРУ (верхний кулачок)—контакты СО2 (СО ЭПВ)—КРП—РОТ2— 14Ппр.—СК1—14 пр. каждого вагона—А14—параллельно катушки РРП1 и РРП2—Земля. РРП, включившись, размыкают свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР* от земли и замыкают н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б. В результате провод ЗР в каждом вагоне получит питание по цепи: +Б—ПА2—пр.Б2—А39—РП—РРП2—РРП1—провод ЗР и от него получают питание: Катушка РКР – если реверсор находился в положении Вп (заземление через кулачок 5 провода КРУ) включается ЛК2 и замыкает свою блокировку в 1 вагонном проводе также включаются КШ1 и КШ2 (КШ2 замыкает блокировку в 1 вагонном проводе и в цепи питания катушки ПМ) в результате ПМТ переходит в положение ПМ, при этом замыкаются блокировки ПМУ1 и ПМУ2 получают питание ЛК-1-3-5 (ЛК3 встаёт на самоблокировку и замыкает свою блокировку в цепи ЛК4) ЛК4 (замыкает блокировку в цепи питания катушки РР) РР, включившись, переключает контакты в цепи ОВ СДРК и во 2 проводе. Сбор схемы закончен. После отпускания КРП обесточиваются катушки РРП1и РРП2, снимается питание с провода ЗР и он подключается к -Б, что приводит к разбору схемы на всём составе, затем ПМТ переходит в положение ПТ. * Провод называется ЗР, так как он имеет двойное назначение: З – заземление и Р – резервное питание. Работа схемы от КРУ на Ход-2 происходит аналогично работе от КВ с двумя исключениями: 1. Катушки РВ1 и СР1 запитываются от провода ЗР. 2. Катушка ПП на 16 позиции РК запитывается от провода ЗР. Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение КВ). При построении силовой цепи на Ход-1 сначала необходимо назвать предварительные условия: наличие установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ наличие высокого и низкого напряжения главный разъединитель включён включены все ЛК и КШ (ЛК-5 включается вхолостую, подготавливая переход с ПС на ПП) реверсор головного вагона — в положении Вперёд, остальные реверсора — по направлению движения ПСП находится в положении ПС, а ПМТ переходит в положение ПМ РК остаётся на 1й позиции. Токопрохождение: Токоприёмники—Силовая коробка—Главный предохранитель—Главный разъединитель—Быстродействующий выключатель—контакты ЛК1— Катушка реле перегрузки 1 группы двигателей—Дифференциальное реле—ЛК3—Якоря 1 группы двигателей—Общая точка Я3, далее две параллельные цепи: 1. Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 1 группы двигателей—Кулачок реверсора Вперёд—Л6 2. Контакты КШ1—Индуктивный шунт 1 группы двигателей—Резистор— Кулачок РК25—Общая точка далее: Силовая катушка РУТ 1 группы двигателей—Диод—Кулачок ПМ3—Кулачок РК3—Полностью введённые пуско-тормозные резисторы 1 группы двигателей—Контакты ЛК2—Полностью введённые пускотормозные резисторы 2 группы двигателей—Кулачок РК4—Датчик тока тормозного режима—Катушка реле перегрузки 2 группы двигателей— Якорь 2 двигателя—Шунт амперметра с амперметром—Якорь 4 двигателя—Дифференциальное реле-Контакты ЛК4—Кулачок ПМ1— Силовая катушка РУТ 2 группы двигателей—Общая точка Л16, далее две параллельные цепи: 1. Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 группы двигателей—Кулачок реверсора Вперёд—Л18 2. Контакты КШ2—Индуктивный шунт 2 группы двигателей—Резистор— Кулачок РК26—Общая точка Л18 далее: Диод—Кулачок ПМ2—Земляные коробки—ЗУМ—Земля. Группы двигателей соединены последовательно. Магнитное поле обмоток возбуждения ТЭД составляет 28% . Сила тяги — 440 кгс (килограмм-сила) на вагон. Общее сопротивление пуско-тормозных резисторов в силовой цепи — 4,176 Ом (вагоны 81-717.5м). · Направление тока в обмотках возбуждения 2 и 4 двигателей изменено на противоположное (4 – 2), чтобы обеспечить вращение всех колёсных пар вагона в одном направлении. Конструктивные особенности РК. Вагоны 81-717.5м и 81-717.6к имеют ускоренный пуск, поэтому их РК доходит только до 17 позиции, которая после перехода на ПП соответствует 20 позиции. Для определения фактического положения РК на параллельном соединении нет необходимости запоминать все эти цифры, достаточно от 37 отнять номер позиции РК на параллельном соединении. РК вагонов данных модификаций сохранил 18 позицию, но при возврате «назад» проходит её без остановки. Это важно ‼! Пользуясь рисунком, определите, какому кулачку соответствует данная профилированная шайба? На каких позициях ПС и ПП этот кулачок замкнут и в какой момент он разомкнётся при вращении шайбы в прямом и обратном направлениях? Определите то же самое для кулачков РК1-18, РК18-1, РК2-18 и РК6-18. Для того, чтобы СДРК работал, необходимо запитать его обмотку возбуждения и обмотку якоря. Для этого в цепи управления используются реле РВ1 и СР1. · РВ1 – это реле времени. Запитывает обмотку возбуждения СДРК и предназначено для задержки питания обмотки возбуждения СДРК с целью его остановки строго на фиксированной позиции. При снатии питания с катушки якорь РВ1 отпадает через 0,6 – 0,7 с. из-за остаточного магнитного потока в сердечнике катушки (см. особенности отображения контактов и катушки реле времени в схеме !). · СР1 имеет нормально замкнутый контакт, создающий КЗ (короткозамкнутый) тормозной контур для якоря СДРК, и нормально разомкнутый контакт в цепи питания якоря СДРК. · РКП — это кулачковый элемент РК (тип ЭУ-5), замкнутый только на фиксированных позициях РК. Он создаёт КЗ (короткозамкнутый) тормозной контур якорю СДРК для его остановки строго на позиции. · РКМ1 — это кулачковый элемент РК (тип ЭУ-5), замкнутый только между позициями. Он подаёт питание на катушку РУТ подъёмная и управляющий сигнал на открытие тиристора 25 провода, а также подпитывает якорь СДРК между позициями, шунтируя контакты реле СР1, РРТ и РУТ, что исключает остановку СДРК между позициями. ü На вагонах более ранних серий в РК дополнительно установлен кулачок РКМ2 (запитывает подъёмные катушки РУТ и РРТ). Шайбы кулачков РКМ и РКП расположены на правом конце вала РК. · Когда РК находится на фиксированной позиции кулачок РКП замкнут, а кулачок РКМ1 – разомкнут. · Через 30 после ухода с позиции РКП размыкается. · Следующие 1,50 кулачки РКП и РКМ1 разомкнуты, затем РКМ1 замыкается, давая короткий импульс якорю СДРК и он набирает необходимые обороты. · Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и СДРК следующие 1,50 вращается по инерции. · Затем замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур и СДРК останавливается. Построение схемы цепей управления на Ход-2. · При переводе КВ в Ход-2 дополнительно замыкается кулачок 2пр. и получают питание РВ1 и СР1: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ2пр—2Пр—СК—2пр-А2—КСБ1— КСБ2(и ||ТР1)—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4-- --РВ1 и параллельно СР1— ЗР—РРП—Земля. · РВ1 замыкает свою блокировку в цепи питания ОВ СДРК: +Б—А30—ВБ—РВ1—РРнр—овСДРК—РРнр—резистор—Земля. · СР1 размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи питания якоря СДРК: +Б—А30—ВБ—СР1—РРТ—РУТ—яСДРК—резистор-Земля. В результате РК начинает вращаться. · После ухода РК с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 1пр., в результате теряют питание КШ1 и КШ2, магнитное поле обмоток возбуждения увеличивается до 100%, а сила тяги возрастает до 1600 кгс на вагон. · С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско-тормозных резисторов из силовой цепи под контролем РУТ. На 15 позиции РК все пуско-тормозные резисторы выведены. · На 16 позиции замыкаются блокировки РК16-18 в цепи катушек ЛК и в цепи питания катушки ПП: 10Пр—А54—ВУ—шина10АК—кэ1пр—1Пр-СК—1пр—А1—ИГЛА—РК1618—ПП—ЗР—РРП-Земля. В результате аппарат ПСП начинает переход в положение ПП (процесс перехода занимает 0,7 с.). · После ухода РК с 16 позиции размыкается РК1-16 в цепи 2пр, снимая питание с катушек РВ1 и СР1. · РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике катушки. · СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП и замыкается РКМ1, давая короткий импульс на якорь СДРК. Перед приходом на фиксированную позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—СДРК и РК останавливается на 17 позиции. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. ------------------------------------------------- · После перехода ПСП в положение ПП разомкнутся блокировки: · ПСУ5 в 20пр., в результате отключится ЛК2. · ПСУ2 в пр10А и отключится РР, произведя реверсирование ОВ СДРК для вращения в обратном направлении, а также во 2 пр. верхний контакт РР размыкается, а нижний – замыкается. · Размыкается ПСУ4 во 2пр, но замыкается ППУ2, в результате вновь получат питание РВ1 и СР1: …--А2—КСБ1—КСБ2( ||ТР1)—ППУ2—РК6-18—РР—ЛК4—РВ1||СР1— ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться с 20 позиции в обратном направлении. С 22 по 30 позиции производится вывод пуско-тормозных резисторов под контролем РУТ. На 31 позиции все пуско-тормозные резисторы выведены. После ухода РК с 31(6) позиции размыкается РК618, в результате теряют питание РВ1 и СР1. · РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике катушки. · СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП и замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на фиксированную позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 32 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК и РК остановится на 32 поз. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 17 позиции ПС). При переводе главной рукоятки КВ в «0» РК возвращается на 1 позицию по кратчайшему пути: со 2 по 10 позиции – в обратном направлении, так как при этом катушка РР не получает питание с 11 по 17 позиции – в прямом направлении, так как при этом замкнутая блокировка РК11-18 создаёт цепь для включения РР, которое реверсирует ОВ СДРК для вращения РК в прямом направлении. При переводе главной рукоятки КВ в «0» размыкаются кулачки У2, 20, 33Ю и 2 проводов, при этом: теряет питание ЛК2, размыкает свои главные контакты в СЦ и сила тяги падает до нуля. теряет питание РВ2, но из-за остаточного магнитного потока в сердечнике размыкает свои контакты через 0,6-0,7 с. при этом теряет питание Р1-5 и размыкает свои контакты в 1 поездном проводе, что приводит к отключению линейных контакторов ЛК-1-3-4-5 в каждом вагоне. После отключения линейных контакторов создаётся цепь для возврата ПМТ в положение ПТ: +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—ПМУ3—кат.ПТ—КШ2—ЛК1—ЛК5— Земля. В результате ПМТ переходит в положение ПТ, при этом размыкается блокировка ПМУ3. Аппарат ПСП остаётся в положении ПС. Так как на 17 позиции замкнута блокировка РК11-18, то после отключения ЛК4 получает питание катушка РР по цепи: · +Б—А30—ВБ—РР—РК11-18—ЛК4—Земля. РР, включившись, подготавливает вращение РК в прямом направлении. Затем получают питание катушки РВ1 и СР1: +Б—А30—ВБ—пр.10А— ЛК3—РК2-18—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться в прямом направлении. После ухода РК с 18 позиции (в сторону первой) разомкнётся блокировка РК2-18 и потеряют питание РВ1 и СР1, при этом: · РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике. · СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП и замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на 1 позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК и РК остановится на 1 поз. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 32 позиции). При переводе главной рукоятки КВ в «0» размыкаются кулачки У2, 20, 33Ю и 2 проводов, при этом: теряет питание РВ2, но из-за остаточного магнитного потока в сердечнике размыкает свои контакты через 0,6-0,7 с. при этом теряет питание Р1-5 и размыкает свой контакт в 1 поездном проводе, что приводит к отключению линейных контакторов ЛК-1-3-45. После отключения ЛК создаётся цепь для возврата переключателя положений в исходные положения: · +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—общая точка—ПМУ3—кат.ПТ—КШ2— общая точка и · —общая точка—ППУ3—кат.ПС—общая точка—ЛК1—ЛК5—Земля. в результате ПСП переходит в положение ПС, а ПМТ – в положение ПТ, при этом разомкнутся блокировки ПМУ3 и ППУ3. Затем получают питание катушки РВ1 и СР1: +Б—А30—ВБ—пр.10А— ЛК3—РК2-18—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться в обратном направлении. После ухода РК со 2 позиции (в сторону первой) разомкнётся блокировка РК2-18 и потеряют питание РВ1 и СР1, при этом: · РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике. · СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП и замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на 1 позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК и РК остановится на 1 поз. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 32 позиции). При переводе главной рукоятки КВ в «0» размыкаются кулачки У2, 20, 33Ю и 2 проводов, при этом: теряет питание РВ2, но из-за остаточного магнитного потока в сердечнике размыкает свои контакты через 0,6-0,7 с. при этом теряет питание Р1-5 и размыкает свой контакт в 1 поездном проводе, что приводит к отключению линейных контакторов ЛК-1-3-45. После отключения ЛК создаётся цепь для возврата переключателя положений в исходные положения: · +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—общая точка—ПМУ3—кат.ПТ—КШ2— общая точка и · —общая точка—ППУ3—кат.ПС—общая точка—ЛК1—ЛК5—Земля. в результате ПСП переходит в положение ПС, а ПМТ – в положение ПТ, при этом разомкнутся блокировки ПМУ3 и ППУ3. Затем получают питание катушки РВ1 и СР1: +Б—А30—ВБ—пр.10А— ЛК3—РК2-18—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться в обратном направлении. После ухода РК со 2 позиции (в сторону первой) разомкнётся блокировка РК2-18 и потеряют питание РВ1 и СР1, при этом: · РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике. · СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП и замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на 1 позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК и РК остановится на 1 поз. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. Последовательное соединение групп двигателей. При переводе главной рукоятки КВ в положение Ход-2 начинает вращаться РК. После ухода РК с 1 позиции отключаются КШ1 и КШ2, магнитное поле обмоток возбуждения двигателей возрастает с 28 до 100%, а сила тяги увеличивается до 1600 кгс. на вагон. С 3 по 14 позиции РК происходит ступенчатый вывод пуско-тормозных резисторов, на 15 позиции все пуско-тормозные резисторы выведены. РК доходит до 17 позиции и останавливается. Токопрохождение на 15 позиции РК: ТР—КС1—П—ГВ—БВ—ЛК1—РП1-3—ДР—ЛК3—Я1—Я3—ВП—ОВ1— ОВ3—ВП—РУТ—Диод—ПМ3—РК13—РК19-----ЛК2—РК14—ДТ—РП2-4— Я2—ША—Я4—ДР—ЛК4—ПМ1—РУТ—ВП—ОВ4—ОВ2—ВП—Диод— ПМ2—КС2—ЗУМ—Земля. ü Здесь и далее в силовой цепи указаны красным только те места, где происходят изменения. При ответе необходимо показывать только эти места, но по требованию – полностью всю цепь. ü Режимы Ход-1 и Тормоз-1 в силовой цепи необходимо показывать полностью! Параллельное соединение групп двигателей. Затем аппарат ПСП переходит в положение ПП и 17 позиция ПС становится 20 позицию ПП, при этом в каждую группу двигателей вводятся сопротивления по 0,909 Ом для исключения рывка. Цепь на 20 позиции РК: ТР—КС1—П—ГВ—БВ-- далее 2 параллельные цепи. 1 группа: --ЛК1—РП1-3—ДР—ЛК3—Я1—Я3—ВП—ОВ1—ОВ3—ВП—РУТ—Диод— ПМ3—РК13—Рез.—ПП2—КС2—ЗУМ—Земля. 2 группа: --ЛК5—ПП3—Рез.—РК14—ДТ—РП2-4—Я2—шА—Я4—ДР—ЛК4—ПМ1— РУТ—ВП—Диод—ОВ4—ОВ2—ПМ2—КС2—ЗУМ—Земля. Токопрохождение на 20 позиции РК: с 20 позиции РК начинает вращаться в обратном направлении с 22 по 30-ю позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных резисторов под контролем РУТ на 31 позиции РК все пуско – тормозные резисторы выведены РК доходит до 32 позиции и останавливается. Двигатели работают на автоматической характеристике полного поля параллельного соединения групп. Цепь на 32 позиции: ТР—КС1—П—ГВ—ВА далее 2 параллельные цепи. 1 цепь: --ЛК1—РП1-3—ДР1—ЛК3—Я1—Я3—ВП—ОВ1—ОВ3—ВП—РУТ—Диод— ПМ-3-РК3—ПП2—КС2—ЗУМ—Земля. 2 цепь: --ЛК5—ПП3—РК4—ДТ—РП2-4—Я2—шА—Я4—ДР2—ЛК4—ПМ1—РУТ— ВП—ОВ4—ОВ2—ВП—Диод—ПМ2—КС2—ЗУМ—Земля. Токопрохождение на 32 позиции РК: Назначение и устройство РУТ. Реостатный пуск и торможение имеют существенный недостаток, который помимо повышенного расхода электронергии проявляется в виде постоянных рывков при выводе пуско-тормозных сопротивлений из силовой цепи. Для сглаживания этих рывков необходимо поддерживать силу тока на постоянном уровне, этого можно добиться путём увеличения числа ступеней пуско-тормозного реостата. Например, трамвай «Татра3» имеет 75 ходовых и 99 тормозных ступеней. Это позволяет поддерживать силу тока в цепи практически неизменной, причём на предельно допустимом уровне. В свою очередь, это обеспечивает постоянство силы тяги и тормозного замедления на пределе сцепления колёсных пар с рельсами, не вызывая юза и боксования. Вагоны метрополитена имеют гораздо бОльшую массу, чем трамвай, к тому же коэффициент сцепления колёс с рельсами в условиях тоннеля намного выше, поэтому колличество ступеней пускового реостата и реостата ослаблоения магнитного поля ограничивается числом 30. Реле ускорения и торможения предназначено для поддержания силы тока в силовой цепи в установленных пределах, путём остановки СДРК. РУТ (тип Р-52Б, расположено в ящике ЯР-13) представляет собой электромагнитное реле, состояшее из четырёх катушек, насаженных на один сердечник: · авторежимная (2) — предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек. Катушка находится в цепи управления. · две силовые (1) —включены в силовую цепь вагона каждой группы ТЭД для контроля силового тока, действуя совместно с магнитным потоком подъемной катушки, притягивают якорь к сердечнику. · подъемная (3) –получает питание через кулачок РКМ1 ипритягивает якорь к сердечнику. Катушка находится в цепи управления. · регулировочная (4)– на вагонах 81-717.5м и 81-717.6к данная катушка не используется и в схему не включена. Магнитные потоки, создаваемые подъёмной и двумя силовыми катушками РУТ, имеют одинаковое направление, то есть, они усиливают друг друга, а магнитный поток авторежимной катушки направлен им навстечу. Поэтому, чтобы «нейтрализовать» действие авторежимной катушки в гружёном режиме, необходимо, чтобы по каждой из силовых катушек проходил ток на 85 ампер больше, чем в порожнем режиме. Контроль РУТ ü Уставка РУТ – это сила тока, при которой якорь РУТ отпадает. 1. После ухода РК с фиксированной позиции размыкается РКП и замыкается РКМ1. При этом получают короткий импульс якорь СДРК и параллельно катушка РУТ подъёмная: +Б—А30—ВБ—пр10А—РКМ1-РУТпод—резистор—Земля. В результате РУТ притягивает свой якорь, при этом размыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается блокировка РУТ, подготавливая КЗ контур (якорь СДРК не потеряет питание, т.к. в данный момент он запитывается через РКМ1, а КЗ контура не будет, т.к. между позициями разомкнут РКП). Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и РУТ подъёмная теряет питание… Если сила тока в СЦ превышает уставку РУТ, то РУТ будет продолжать удерживать свой якорь магнитным потоком двух силовых катушек (блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК останется разомкнутой, а в цепи КЗ контура – замкнутой). В результате якорь СДРК по инерции дойдёт до ближайшей позиции. На позиции замкнётся РКП, при этом образуется КЗ тормозной контур: якорь СДРК—РУТ—РКП—диод—якорь СДРК и РК остановится на 33 позиции. Если сила тока в СЦ не превышает уставку РУТ, то якорь РУТ отпадёт, т.к. в данном случае магнитного потока двух силовых катушек будет недостаточно для удержания якоря. При этом вновь замкнётся блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и разомкнётся в цепи КЗ контура СДРК, то есть, СДРК продолжит вращение без остановки на позиции. 2. С увеличением скорости движения поезда возрастёт и противо-ЭДС двигателей, в результате уменьшатся сила тока в СЦ и магнитный поток в силовых катушках РУТ. Как только сила тока в СЦ упадёт ниже уставки РУТ, то якорь РУТ отпадёт под действием возвратной пружины. В результате размыкается блокировка РУТ в цепи КЗ контура и замыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и РК продолжит вращение до следующего превышения уставки РУТ. Далее процесс повторяется Работа РУТ с авторежимом. При включённом РВ1 или ТР1 авторежимная катушка РУТ постоянно находится под питанием, однако: в порожнем режиме в цепь её питания введено максимальное сопротивление от авторежимного устройства, поэтому катушка РУТавт в порожнем режиме магнитного потока почти не создаёт, а значит, на уставку РУТ не влияет. В данном режиме уставка РУТ зависит только от силы возвратной пружины якоря РУТ. o Уставка РУТ (ток отпадания якоря) при порожнем режиме 310340А. в гружёном режиме в цепи питания катушки РУТавт сопротивление минимально, поэтому она создаёт максимальный магнитный поток. Этот магнитный поток направлен навстречу магнитному потоку остальных катушек РУТ, иными словами, суммарный магнитный поток остальных трёх катушек ослабляется. При этом для удержания якоря притянутым необходим магнитный поток большей силы, чем сила возвратной пружины якоря реле, поэтому в гружёном режиме при силе тока 310-340 А остановки якоря СДРК не произойдёт и РК выведет дополнительно несколько позиций, что приведёт к увеличению силы тока в СЦ и силы тяги вагона, что поддержит ускорение и замедление вагона неизменным, независимо от нагрузки (только до 16 тонн!). o Уставка РУТ при гружёном режиме 395-425А (уставка повышается на 85 А для преодоления действия авторежимной катушки РУТ). Цепь питания катушки РУТавт: +Б—А-30—ВБ—пр10А—РВ1||ТР1—диод—реостат авторежима— кат.РКТТ—катРУТ—реостат авторежима—точка 6Жà далее в ВЦнн --ВБ-А-70--средняя точка АКБ. Напряжение питания РУТавт составляет 33 В. При рассказе работы силовой схемы необходимо показывать токопрохождение только по 1-й группе. Увеличение скорости в режиме «ослабления поля». При переводе ГРКВ в Ход-3 включаются КШ1 и КШ2 и параллельно обмоткам возбуждения двигателей подключается цепь, состоящая из индуктивного шунта и реостата ослабления поля. Это означает, что общее сопротивление в силовой цепи каждой группы двигателей уменьшается, так как общее сопротивление для двух параллельных цепей определяется по формуле: Следовательно, увеличение скорости вращения якорей ТЭД происходит за счёт увеличения силы тока в якорях, при этом магнитный поток обмоток возбуждения незначительно увеличивается за счёт того, что часть противо-ЭДС, наводимой в обмотках возбуждения (в главных полюсах), отводится через включённые КШ и гасится в резисторах ослабления магнитного поля. ü Ступенчато уменьшая сопротивление ослабления поля, можно поддерживать силу тока в якорях ТЭД, а значит, - увеличивать скорость их вращения и поддерживать силу тяги. Однако, если ослабить поле до величины менее 28%, то при этом сильно возрастёт ток в якорях, что приведёт к выходу двигателей из строя и срабатыванию РП. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1. 1. При 0 положении главного вала КВ замкнут кулачок 19 поездного провода 2. При переводе КВ в Т-1 замыкаются кулачки проводов: У2, 20 и 33Г(к РВТ) · Через кулачок У2 на всё время сбора схемы загораются красные светодиоды РП и ЛСН: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2-стабилитрон-РП||ЛСН-18Пр--СК--18пр--А38-резистор --диод-ЛК4--Земля. · Через кулачок 20 провода включается ЛК2: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2-шинаУ2--кэ20Пр(нижний) --20Пр--СК---20пр--А20--ПСУ5--катЛК2--ЗР-РРП--Земля. o по проводу 20М получают питание РПЛ и подмагничивающие катушки ДР1 и ДР2. o ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи ЛК3-4, подготавливая к сбору схемы. · Через кулачок провода 33Г включаются РВТ и К25: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ33Г--катРВТ--||--РОТ1--катК25--Земля. · К25, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 25 поездного провода, подготавливая схему для возможного байпасного торможения · РВТ, включившись, замыкает свою блокировку и получает питание К6: 10Пр--шина 10АК--блРВТ--К6--Земля. · К6, включившись, замыкает две свои блокировки в цепи 6 поездного провода. 3. В результате по 6 проводу в каждом вагоне получают питание: · тормозное реле ТР1: 10Пр--А54--ВУ--шина 10АК--К6--К6--6Пр--ЛСТ--СК--6пр--А6--ТР1--Земля. В результате: · замыкаются блокировки ТР1: § в цепи провода 2Ж, подготавливая включение ВЗ№1 в конце торможения § и в цепи питания ОВ СДРК · размыкается блокировка ТР1 во 2 вагонном проводе блок ДРП5 динамического регулятора поля генераторов: 6пр.—А6— ПТУ2—РК1—ДРП5 контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6пр--А6--ПТУ2--РК1--КСБ1|| КСБ2--Земля КСБ1 замыкает свою блокировку в цепи ЛК3 и ЛК4 o КСБ2 замыкает свою блокировку в цепи блока ДРП2 (авторежимное устройство) o КСБ1 и КСБ2 размыкают блокировки в цепи 2 провода, исключая возможность вращения РК на время тиристорного торможения далее включается ЛК3 o 6пр--А6--диод--ПТУ1--РК1-18--АВТ--РП--РКР--РК1--КСБ1--ЛК2--катЛК3 ЛК3, включившись, встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК3 и ЛК4 больше не зависит от положения КСБ и позиции РК o замыкается блокировка ЛК3 в цепи питания катушки ЛК4 включается ЛК4 и замыкает свою блокировку в цепи питания катушки РР: o +Б—А30—ВБ—РР—ПСУ2—блЛК4—Земля, и замыкается блокировка ЛК4 во 2 проводе. РР, включившись, производит реверсирование ОВ СДРК, подготавливая СДРК к вращению в прямом направлении, а также размыкается нижняя и замыкается верхняя блокировка во 2 проводе размыкается блокировка ЛК4 в 24 проводе и гаснут красные светодиоды РП и ЛСН. Сбор схемы на тормоз-1 закончен. ü С 80 до 64 км/ч происходит торможение под контролем ДРП (динамического регулятора поля) с плавным усилением магнитного поля генераторов с 48% до 91%. ü Контакторы КСБ1 и КСБ2 в режиме Т-1 включены постоянно, независимо от скорости ! Принцип работы генератора. (повторение материала по программе помощников) После отключения ходового режима якорь тягового двигателя продолжает вращаться по инерции, при этом в остове и сердечниках полюсов и якоря сохраняется остаточный магнитный поток и обмотки якоря, врвщвясь, постоянно пересекают магнитные силовые линии обмоток возбуждения. После сбора схемы в тормозной режим в обмотках вращающегося якоря начинает наводиться ЭДС и по цепи пойдёт ток, направление которого будет противоположно направлению тока в моторном режиме, так как оно теперь будет определяться по Правилу правой руки: Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС ( ЭДС индукции). В результате также изменится и направление выталкивающей силы (по Правилу левой руки). Так как направление вращения якоря (как и колёсных пар вагона) в генераторном режиме не изменилось, то получается, что выталкивающая сила теперь направлена против направления вращения якоря, то есть, стремится его затормозить. Иными словами - на валу якоря возникает электродинамический тормозной момент. Причём, с уменьшением числа оборотов якоря будет пропорционально уменьшаться и выталкивающая сила (тормозной момент). Именно по этой причине при малых скоростях движения вагона электротормоз малоэффективен и для полной его остановки необходимо включить электропневматический вентиль замещения электротормоза. Выработанная генераторами вагона электроэнергия должна гаситься в пуско-тормозных и невыводимых (реостатным контроллером) резисторах, в противном случае возникнет аварийный режим (резко увеличится сила тока в цепи), что приведёт к выходу генераторов из строя. ЭДС генераторов прямо пропорциональна скорости вращения якорей и величине магнитного потока она определяется по формуле: E=cФn , где с - электрическая константа двигателя (записана в техническом паспорте двигателя) Ф - величина магнитного потока (чем больше сила тока, тем больше магнитный поток) n - частота вращения якоря (оборотов в минуту). Как известно, электрические машины обладают свойством обратимости, то есть, они могут работать, как в моторном, так и в генераторном режимах. Чтобы проиллюстрировать изменения, происходящие в электродвигателе при его переводе в генераторный режим, рассмотрим рисунок справа. Зная, что в моторном и генераторном режимах направление магнитного потока в полюсах сохраняется, располагаем обе руки ладонями вверх. Учитывая, что направление вращения колёсных пар (а значит и якорей) в моторном и генераторном режимах не изменяется, соединяем оба больших пальца. В результате четыре пальца обеих рук оказались направлеными в противоположные стороны. Это значит, что направление тока якоря в генераторном режиме изменилось на противоположное. Принцип работы силовой схемы в генераторном режиме. При торможении группы генераторов соединены параллельно, чтобы ограничить суммарное напряжение в силовой цепи в 2 раза. Для более устойчивой работы в генераторном режиме для вагонов метрополитена применяется перекрёстно-мостовая схема. При этом ток от якорей первой группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2й группы генераторов и наоборот. Таким образом, если при электрическом торможении и неблагоприятных погодных условиях 1 и 3 колёсные пары «потеряют» сцепления с рельсами и начнут частично проскальзывать по головке рельса, то снизится число оборотов якорей 1-й группы генераторов, в результате снизится их ЭДС, это вызовет снижение магнитного потока в обмотках возбуждения 2-й группы генераторов. Вследствие этого уменьшится ЭДС якорей этой группы. В результате произойдёт автоматическое выравнивание токов в обеих группах. При этом несколько снизится тормозной эффект, что восстановит сцепление 1 и 3 колёсных пар с рельсами и проскальзывание колёсных пар прекратится. Увеличение числа оборотов якорей 1-й группы приведёт к возрастанию в них ЭДС и магнитного потока в ОВ 2-й группы, в результате ЭДС якорей 2-й группы увеличится и сравняется с первой, вследствие чего восстановится тормозной эффект. Последствия явления частичного проскальзывания можно увидеть при осмотре поверхности катания колёс, так как при этом образуются многочисленные неглубокие «лыски» по всему кругу катания. Применение перекрёстно-мостовой схемы исключает вероятность «опрокидывания», при котором в случае полного юза генераторы одной группы переходят в моторный режим с изменением направления вращения якорей, а значит, и колёсных пар. На вагонах 81-717.5м последних серий в силовую схему дополнительно введены два диода (за обмотками возбуждения) для исключения возможности «опрокидывания». Цепь состоит из двух контуров: генераторного и тормозного В генераторный контур входят 4 генератора (якоря и обмотки возбуждения). В тормозной контур включены две параллельные цепи: 1. Все пуско-тормозные сопротивления и невыводимое сопротивление (точки Л8-Л13). 2. Невыводимые сопротивления. Оба контура имеют между собой две общие точки - Я3 и Л12. Для устойчивой работы четырёх генераторов схема построена перекрёстномостовым методом, это значит, что ток от якорей 1 группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2 группы и наоборот. Для облегчения восприятия построения силовой схемы в генераторном режиме с учётом всего вышеизложенного ознакомьтесь с упрощённой принципиальной схемой. - Направление тока в генераторном контуре. - Направление тока в тормозном контуре. - По участку Р10 – Л12 проходят уравнительные токи. Построение силовой схемы на Тормоз-1 (подтормаживание). При построении силовой цепи на Тормоз-1 сначала необходимо назвать предварительные условия: Наличие низкого напряжения, установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ. Реверсор головного вагона строго в положении ВП, остальные реверсора - по направлению движения Включены КСБ1 и КСБ2, а также ЛК2, ЛК3, ЛК4 (ЛК1 и ЛК5 не включаются из-за блокировки ПМУ2) ПМТ в положении ПТ, а ПСП - в положении ПС (тем не менее, группы генераторов соединены параллельно!), РК остаётся на 1й позиции. При скорости более 64 км/ч работают динамические (тиристорные) регуляторы поля – ДРП. Цепь состоит из двух контуров: Генераторного, в который входят 4 генератора (якоря и обмотки возбуждения). И тормозного, в который входят две параллельные цепи: 1. Все пуско-тормозные сопротивления и невыводимое сопротивление Л8-Л13. 2. Невыводимые сопротивления (показаны зелёным цветом). Оба контура имеют между собой две общие точки - Я3 и Л12. Для устойчивой работы четырёх генераторов схема построена перекрёстномостовым методом, это значит, что ток от якорей 1 группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2 группы и наоборот. Токопрохождение. Генераторный контур: 1. Точка Я3—якоря 3 и 1 генераторов—ЛК3—ДР—РП1-3—ПТ1—РУТ— Общая точка, далее 2 цепи: Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 гр. генераторов—Кулачок реверсора Вперёд—Л18 Контакты КСБ2—ДРП—Общая точка Л18, далее: Диод—ПТ2—ПТ4— Общая точка Л12. 2. Точка Я3 далее 2 параллельные цепи: Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 1 гр. генераторов—Кулачок реверсора Вперёд—Л6 Контакты КСБ1—ДРП—Общая точка Л6, далее: Силовая катушка РУТ—Диод—Л9—ПТ3—ЛК4—ДР—якорь 4 генератора—Шунт амперметра с амперметром—Якорь 2 генератора—РП2-4—ДТ—Л12. Тормозной контур состоит из двух параллельных цепей: 1. Точка Л12—РК4—Все пуско-тормозные резисторы 2 группы—ЛК2— Все пуско-тормозные резисторы 1 группы—РК3—Невыводимое сопротивление Л8-Л13—ПТ5—Общая точка Р42. 2. Точка Л12—ПТ4—Точка Р10—Невыводимые сопротивления с датчиком напряжения—Точка Р42, далее: РТ2—РКТТ—Общая точка Я3. Затем ток распределяется на обе части генераторного контура. Построение схемы цепей управления на Тормоз-2 (Автоматическое торможение). При скорости начала торможения более 64 км/ч. 1. При переводе КВ в Тормоз-2 дополнительно замыкаются кулачки 2 и 8 проводов, но по 8 проводу В№2 не включится, так как тормозной ток (160-180А) больше уставки срабатывания РТ2 и его блокировка в 8 вагонном проводе разомкнута. Снижение скорости с 80 до 64 км/ч происходит под контролем ДРП. При этом в каждом вагоне получает питание блок ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов и ДРП переходит с 1 уставки (160-180А) на 2ю уставку: 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме. 10Пр--А54-ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ2Пр--2Пр--(загорается ЛХРК)--СК-2пр--А2--пр2Жàпр2Ж(вверху)---ТР1--точка 8М—ДРП3. ----------------------------------------------При скорости начала торможения менее 64 км/ч. 2. После снижения скорости ниже 64 км/ч, блок ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7—ПСУ4—РК1-16—РР— ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. РВ1, включившись, замыкает свою блокировкув цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК. СР1, включившись, размыкает свою блокировкув цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться. После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается блок ДРП5, а также теряют питание катушки КСБ1 и КСБ2. o КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства ДРП2. o КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание через эти блокировки по цепи: —2пр—А2—КСБ1—КСБ2—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—СР1||РВ1—ЗР— РРП—Земля. 3. После отключения КСБ1 и КСБ2 поле генераторов возрастает с 91 до 100%. С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных сопротивлений под контролем РУТ. 4. После ухода РК с 16 позиции во 2пр. размыкается блокировка РК1-16, в результате РВ1 и СР1 теряют питание. После ухода с фиксированной позиции размыкается РКП, а затем замыкается РКМ1 и якорь СДРК получает короткий импульс. Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя КЗ тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—диод—СДРК. 5. На 17 позиции в проводе 2Ж замыкается блокировка РК17-18 и в данном вагоне получает питание катушка ВЗ№1. Одновременно по 48пр. на всех вагонах, независимо от позиции РК, также включаются ВЗ№1 (если ток в СЦ вагона ниже 100-130А, то есть, замкнута блокировка РТ2 в 48пр.). Таким образом обеспечивается высокая плавность дотормаживания всего поезда. При снижении скорости менее 10 км/ч АРС подаст питание на РО (отключаются реле Р2 в БИСах), которое зашунтирует кулачок 19 провода КВ, в результате на всём составе получают питание РВ3 и размыкает свою блокировку в 8 проводе, отменяя срабатывание В№2 в конце торможения. При снижения скорости менее 5,5 км/ч по 48 проводу от устройств АРС дополнительно запитываются все В№1 (отключаются реле Р1 в БИСах), обеспечивая удержание состава даже пр 0 положении главной рукоятки КВ. Питание с 48 поездного провода снимается при переводе КВ в ходовое положение (включается реле КРХ системы АРС). Назначение тиристорного регулятора магнитного поля генераторов (ДРП). Вспомним, что ЭДС генераторов определяется по формуле: Е = сФn, то есть, напрямую зависит от величины магнитного потока обмоток возбуждения и скорости начала торможения. В лабораторных условиях установлено, что при скоростях около 80 км/ч ЭДС генераторов настолько велика, что между коллекторными пластинами (ламелями) возникает напряжение, вызывающее искрение и, как следствие, образование кругового огня по коллектору. Чтобы ограничить межламельное напряжение до допустимого уровня необходимо ограничить ЭДС генераторов. В нашем случае это можно сделать, уменьшив величину магнитного потока обмоток возбуждения, подключив параллельно к ним какую-то нагрузку (сопротивление). Тогда, согласно 1 Закону Кирхгофа, часть ЭДС, наводимой в обмотках, будет отводиться в шунтовую цепь. Если это сопротивление сделать постоянным, то по мере снижения скорости будет падать ЭДС генераторов, а вместе с ней и тормозной эффект, что недопустимо. Значит, для поддержания постоянной ЭДС (и тормозной силы) необходимо пропорционально снижению скорости увеличивать магнитный поток обмоток возбуждения. Для этой цели параллельно к ним подключается тиристорный регулятор, который состоит из силового блока (подключается контакторами силового блока КСБ1 и КСБ2) и блока управления, а также датчика тока тормозного режима ДТ, который расположен в аппарате ПМТ и датчика напряжения в цепи невыводимых сопротивлений. ДРП имеет два одинаковых комплекта аппаратуры для 1 и 2 групп генераторов. Основным управляющим элементом ДРП являются силовые тиристоры, которые с большой частотой открывается и закрывается, периодически шунтируя обмотку возбуждения и отводя от неё часть тока. Блок управления (БУ) на основании измерений датчика тока (ДТ) плавно изменяет время открытого и закрытого состояния основного тиристора (широту импульса), а индуктивные сопротивления, входящие в силовой блок, за счёт своей индуктивности сглаживают броски тока в силовой цепи. Таким образом удаётся поддерживать ЭДС и ток генераторов на постоянном уровне в зависимости от положения главной рукоятки КВ: в Тормоз-1 – на уровне 160-180А, а в Тормоз-1А и Тормоз-2 – на уровне 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме. Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что… ДРП предназначен для импульсного регулирования магнитного поля генераторов с целью ограничения их ЭДС и поддержания её на постоянном (Т-1) и предельно допустимом (Т-1А и Т-2) уровне путём плавного увеличения магитного потока пропорционально снижению скорости. Диапазон работы ДРП – от 90км/ч (заявлено изготовителем) до 64 км/ч, при этом происходит плавное изменение возбуждения генераторов с 48 до 91% (после закрытия основных тиристоров 9% тока идут через шунтовые невыводимые резисторы по 0,9 Ом в каждой группе ДРП). Использование ДРП в режиме Т-1А и Т-2 значительно сокращает тормозной путь по сравнению с реостатным торможением, за счёт поддержания тормозного замедления на постоянном уровне, близком к предельному по условиям сцепления колёс с рельсами. Аппарат расположен под вагоном справа в районе первой тележки. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А - Байпасное торможение (1 вариант) (для вагонов Еж-3, Ем-508Т и 81-717 / 714 всех модификаций с регулятором РТ300/300). 1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. В результате: получает питание РРТуд: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТуд-резистор--Земля. Но усилия РРТуд недостаточно для притяжения якоря получает питание РУ и ТРП переходит на 2ю уставку 260-370А с авторежимом. 3. После снижения скорости до 64 км/ч, БУ ТРП подаёт сигнал на включение РСУ и отключаются КСБ1 и КСБ2, поле генераторов возрастает с 91 до 100% (за счёт этого усиливается тормозной эффект), далее: включаются СР1 и РВ1: …2пр--А2--КСБ1--КСБ2--ПСУ4--РК1-16--РРЛК4--РВ1||СР1--ЗР--РРП--Земля размыкается блСР1 в цепи тормозного контура яСДРК и замыкается блСР1 в цепи питания яСДРК замыкается блРВ1 в цепи ОВ СДРК, РК начинает вращение. между позициями замыкается РКМ1 и получают питание РУТпод и РРТпод: Б-А30-РКМ1… при этом o размыкаются нз.блокировки РУТ и РРТ в цепи яСДРК (но они зашунтированы РКМ1, поэтому яСДРК питание не теряет) o замыкаются нр.блокировки РУТ и РРТ, подготавливая КЗ контур для яСДРК перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряют питание якорь СДРК, РУТуд и РРТуд o РУТуд разомкнёт свою блокировку в цепи КЗ контура и замкнёт в цепи яСДРК o РРТ не отпустит якорь (т.к. РРТуд находится под питанием), поэтому на позиции замкнётся РКП и создаст КЗ контур для яСДРК. Таким образом, РК провернётся на одну позицию и остановится. 4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТуд, то есть, перевести КВ в Тормоз-1. При этом потеряют питание РВ1, СР1 и РРТуд, разрывая КЗ контур и подготавливая цепь яСДРК к режиму Тормоз-1А или Тормоз-2. Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включаются В№1, аналогично режиму Тормоз-2. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А (2 вариант). Работа цепей управления вагонов 81-717.5м последней модификации имеет некоторые отличия по сравнению с традиционным 1 вариантом. Теперь реле РРТ имеет только одну катушку, которая притягивает и удерживает свой якорь, а для её включения используется тиристор. На схеме в кабинете №306 изображён первый вариант, в остальных кабинетах - второй. Тиристор- это управляемый диод. Он имеет три вывода: анод («плюс») катод («минус») управляющий электрод При подаче положительного потенциала на управляющий электрод, тиристор открывается и пропускает ток в направлении «анод - катод». При снятии потенциала с управляющего электрода тиристор продолжает находиться в открытом состоянии и пропускает через себя ток (в отличие от транзистора). Закрыть тиристор можно двумя способами: · Необходимо изменить полярность в цепи «анод - катод». · Снять потенциал с анода. Тиристоры применяются на вагонах всех типов, которые эксплуатируются в настоящее время на метрополитене. Устанавливаются, как в силовой цепи (тиристорный регулятор магнитного поля ТЭД), так и в цепи управления (в цепи питания катушки реле РРТ). ---------------------------------------1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. В результате: Подводится питание к катушке РРТ по цепи: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55--К25--25Пр--СК--25пр--А25-РРТ. Так как тиристор в цепи 25 вагонного провода пока закрыт, то ток через катушку РРТ не проходит. 2. Получает питание блок ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов и, если скорость поезда более 64 км/ч, ДРП переходит с 1 уставки (160-180А) на 2ю уставку (260А пор.-370А груж.). 3. После снижения скорости ниже 64 км/ч, блок ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7—ПСУ4—РК1-16—лРР-ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. РВ1, включившись, замыкает свою блокировкув цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК. СР1, включившись, размыкает свою блокировкув цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться. После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается блок ДРП5 и теряют питание КСБ1 и КСБ2. КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства. o КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание со 2 провода. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1 и получает короткий импульс якорь СДРК и РУТпод., а также поступает сигнал на управляющий электрод тиристора 25 провода. В результате тиристор открывается и катушка РРТ получает землю по цепи: o 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55—К25—25Пр--СК—25пр-А25—РРТ—резистор—тиристор—земля. При этом: размыкаются блокировка РУТ и РРТ в цепи питания якоря СДРК (но они зашунтированы блокировкой РКМ1, поэтому якорь СДРК питание не теряет) o замыкается блокировка РУТ и РРТ, подготавливая КЗ тормозной контур для якоря СДРК перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряет питание якорь СДРК и РУТпод, а также снимается сигнал с управляющего электрода тиристора 25 пр., но тиристор не закрывается. При этом: o РУТпод размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи якоря СДРК o РРТ не отпустит якорь (т.к. находится под питанием), поэтому СДРК по инерции дойдёт до позиции, а на позиции замкнётся РКП, создавая КЗ тормозной контур для якоря СДРК: o СДРК—РРТ—РКП—диод—СДРК Таким образом, РК остановится на следующей позиции. 4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТ, то есть, перевести КВ в Тормоз-1. При этом: Потеряют питание РВ1 и СР, разрывая КЗ контур и подготавливая СДРК к режиму Т-1А или Т-2. Потеряет питание катушка РРТ и закроется тиристор 25 провода. Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включаются В№1, аналогично режиму Тормоз-2. ü При срабатывании А55 или торможении от устройств АРС обесточиваются катушки РРТ всех вагонов (размыкаются контакты РОТ1 в цепи К25), при этом отменяется возможность байпасного торможения и все РК будут работать в режиме Тормоз-2. При срабатывании А25, Т-2 будет только на данном вагоне. Подвагонное электрооборудование (продолжение). ИШ-15(индуктивный шунт). Предназначен для обеспечения одинаковой скорости изменения токов в обмотках возбуждения тяговых двигателей и в резисторах ослабления магнитного поля с 32 по 35 позиции РК, а также для защиты тяговых двигателей в режиме ослабления магнитного поля от колебаний высокого напряжения в силовой цепи, либо при кратковременном отрыве башмаков ТР от контактного рельса при проезде токоразделов. Состоит из стального сердечника (4), на который насажены шесть катушек (5) с обмоткой из шинной меди. Катушки соединены последовательно в две группы, по три в каждой группе. Сердечник крепится болтами (1) к боковинам (3). Шунт имеет четыре вывода , к которым крепятся болтами силовые кабели, а место соединения надёжно изолируется лакотканью. Индуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения , а его ЭДС направлена всегда против ЭДС обмоток возбуждения (главных полюсов) ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса ЭДС индуктивного шунта препятствует быстрому снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует его быстрому нарастанию, что предотвращает аварийный режим в силовой цепи и образование кругового огня по коллектору ТЭД при колебаниях высокого напряжения. Это свойство всех катушек называется самоиндукция. Сопротивление индуктивного шунта очень мало и составляет 0,0038 Ом. Аппарат расположен под вагоном между ящиком ЯК-37 и 2-й колёсной парой. ЯК-37(ящик с контакторами). В нём находятся: КШ1, КШ2, КСБ1, КСБ2, КИ, ТР1 -(все типа КПП113), РРП2 (тип КПД-110). Ящик расположен под вагоном по оси, за 1-й тележкой. КШ1 и КШ2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД индуктивного шунта в режиме Ход-3. КСБ1 и КСБ2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД тиристорного регулятора ослабления магнитного поля генераторов в тормозном режиме. ТР1(тормозное реле) предназначено для переключения ЦУ в тормозной режим. Катушка ТР1 находится в 6 пр. каждого вагона, а блокировочные контакты: o во проводе 2Ж (в цепи В№1) o в проводе 10А (в цепи ОВ СДРК) o в проводе 10А (в цепи катушки ПМ) o во 2 проводе (в цепи РВ1 и СР1). РРП2(реле резервного пуска) предназначено для перехода в режим резервного управления поездом путём изменения направления тока в ЦУ. Катушка находится в 14 вагонном проводе, н.з. контакты - в проводе ЗР, а н.р. контакты - в цепи провода Б7. При нажатии машинистом на КРП (кнопку резервного пуска) ток проходит следующим образом: o +Б головного вагона—ПА2—А-44àк КРУ (верхний кулачок) — СО2—КРП—РОТ2—14 поездной провод (Пр) —СК—14 вагонный провод (пр) —А-14—кат.РРП2—минус Б головного вагона (для остальных вагонов: от РРП--СК--ЗУМ неголовного вагона--колёсная пара--ходовые рельсы--колёсная пара головного вагона--ЗУМ --СК-- минус Б головного вагона. o РРП, включившись, размыкает свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР от земли замыкает н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б своего вагона. В результате на провод ЗР подаётся питание непосредственно от +Б своего вагона: +Б—ПА2—пр Б2—А-39—РП—РРП—ЗР. КИконтактор предназначен для подключения ДИП к токоприёмникам. РЗП (реле защиты преобразователя) предназначено для защиты БПСН вагонов более ранних серий. ЯР-27 (ящик с реле). В нём размещены с двух сторон: РР(РПУ-116), РД (РЭВ-821), РВО (РЭВ814), РВЗ (РЭВ-813), РТ2 (РЭВ-830), РКТТ(Р-52Б),а также резисторы и диоды.Ящик расположен под вагоном по оси, перед 2-й тележкой. резисторы диоды ПЭВР50 ПЭВ50 ПЭВ50 ПЭВ50 ПЭВ50 150 Ом - цепь катушки РКТТавт. 10 Ом - цепь обмотки возбуждения СДРК 330 Ом цепь катушки ВЗ№1 1000 Ом цепь катушки ВЗ№2 2200 Ом цепь катушки РД Д112-1012 Д11210-12 Д112-1012 цепь катушки ВЗ№2 цепь авторежима (10Б80Г) цепь катушки РР РР (реле реверсирования). Предназначено для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Катушка находится в цепи провода 10А, контакты - в цепи 2пр. и ОВ СДРК. При обесточенной катушке РР якорь СДРК будет вращаться в обратном направлении! РД (реле дверей). Катушка включена последовательно в цепь дверных блокировок. o нормально замкнутые контакты в 16 пр. o нормально разомкнутые - в 28А пр. РВО (реле времени освещения) предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. Задержка на отключение составляет 3 - 5 с. o катушка - в цепи провода 10АЗ (в схеме не обозначена) o контакты - в 36 проводе (в цепи КПП - для вагонов с ББЭ). РВ3 (реле времени). Предназначено для задержки включения В№2 на время сбора схемы тормозного режима при резком переводе ГРКВ из «0» или ходовых положений в положение Тормоз-2. Катушка находится в 19пр., контакты - в 8пр. Задержка на отключение РВ3 (или включение В№2) составляет 2,2 - 2,4с. Она выбрана по следующим причинам: o время на сбор схемы тормозного режима (примерно 0,4с) o время на возбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре до 130А (примерно 1,5с.) РТ2 (реле тока). Катушка находится в тормозном контуре СЦ, а контакты - в 8 и 48 вагонных проводах. При снижении силы тока тормозного режима до 100-130А катушка РТ2 отпускает свой якорь и замыкаются контакты в цепи 8 и 48 проводов, позволяя включиться В№1 или В№2. При токе более 100-130А РТ2 притягивает свой якорь, в результате размыкаются контакты РТ2 в цепи 8 пр., отменяя срабатывание В№2 на данном вагоне (при положении КВ в Т-2). РКТТ (реле контроля тормозного тока). Предназначено для контроля эффективности электротормоза при торможении от устройств АРС. Имеет две катушки - силовую и авторежимную, действующие «согласно». Силовая катушка находится в тормозном контуре СЦ, авторежимная - в цепи провода 10А, нормально разомкнутый контакт - в цепи 34пр. параллельно нр. контакту ДКПТ (АРС). o уставка порожнего режима: включение 470 + 20А / отключение 375 + 15А o уставка гружёного режима: включение 600 + 20А / отключение 500 + 20А. o Катушка РКТТавт защищается автоматиком А-70. Если выбит А70 хотя бы в одном вагоне, то при торможении от АРС в порожнем режиме и скорости > 65 км/ч будет срабатывать ЭПК! ЯР-13(ящик с реле). В нём размещены с двух сторон: НР, РСУ, РВ1, РВ2, РРТ, РРП1, СР1, РКР, РУТ и панель РП. Расположен под вагоном слева, за пускотормозными резисторами. Панель с реле перегрузки.(см. стр.9). НР (нулевое реле). Защищает ТЭД в ходовом режиме от повторной подачи высокого напряжения после его падения или снятия. Уставки: 360 -380 В вкл / 120 – 190 В откл. При повторной подаче напряжения ходовой режим возможен только после возврата РК, ПСП и ПМТ на исходные позиции. РСУ (реле системы управления). Осуществляет переход с тиристорного торможения на реостатное. Управляется блоком управления ТРП через тиристор Т17. Катушка находится в цепи провода 2Ю, а н.з. контакт РСУ - в цепи катушек КСБ1 и КСБ2. (Для вагонов более ранних серий). РВ1 (реле времени). Предназначено для задержки питания на ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки КЗ контуром. Катушка находится во 2 пр., а контакты - в цепи питания ОВ СДРК и в 8 пр. СР1 (стоп-реле). Предназначено для питания якоря СДРК и создания КЗ контура. Катушка находится в цепи 2пр., н.з контакты – в цепи КЗ контура СДРК, н.р. контакты – в цепи питания якоря СДРК. РВ2 (реле времени). Предназначено для мягкого разбора схемы с Ход-3 (только 81-717.5м) путём задержки отключения контакторов ЛК1-3-4-5 на 0,6 - 0,7с Катушка - в цепи провода 33Ю, контакты - в цепи реле Р1-5. Запитывается от 10 верхнего Пр. через А-48 и КЭ 7Г реверсивного вала КВ. РКР (реле контроля реверсора). Предназначено для контроля за положением реверсора вагона в соответствии с заданным направлением движения. После установки реверсора в заданное машинистом направление получает питание катушка РКР и замыкает свой контакт в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. Если реверсор (из-за неисправности) не установился в заданное машинистом положение, то на данном вагоне сбора схемы на ход и тормоз не будет ! РРТ (реле ручного торможения). Предназначено для остановки вала РК на каждой позиции при нахождении ГРКВ в положении Т-1А. Катушка – в 25 вагонном проводе. При торможении от устройств АРС катушки РРТ всего поезда обесточиваются. Контакты РРТ находятся в цепи питания якоря и в цепи КЗ (короткозамкнутого) контура якоря СДРК. РРП1 (реле резервного пуска). Предназначено для изменения направления тока в ЦУ при переходе на резервное управление поездом. Катушка находится в цепи 14пр.(А-14), а нз. и нр. контакты в цепи проводов ЗР и Б2(+Б). РУТ (реле ускорения и торможения). Обеспечивает вращение и остановку вала РК в зависимости от силы тока в СЦ. Имеет 4 катушки: · 2 силовые включены в 1 и 2 группы двигателей. · подъёмная (пр. 10А). Получает питание между позициями от РКМ1, обеспечивая фиксацию РК на позиции. · авторежимная (пр. 10А). Изменяет уставку РУТ на Ход и Тормоз в зависимости от загрузки вагона. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против потока остальных катушек РУТ (встречно)! Катушка запитывается от +Б, а «минус»- через А-70 Изменение уставки РУТ: Для обеспечения плавного разгона и торможения вагона, а также для штатного режимаработы, в СЦ необходимо поддерживать определённую силу тока, то есть, РУТ должно быть отрегулировано назаданное значение - уставку.Уставкой называется ток, при котором якорь РУТ отпадает. Изменение уставкипроисходит за счёт действия авторежимной катушки. Её магнитный потокнаправлен против магнитного потока остальных катушек РУТ. Таким образом, для преодоления её противодействия от силовых катушек необходимдополнительный магнитный поток, то есть, увеличение силы тока в СЦ, которое приведёт к срабатыванию реле. Приработе авторежимной катушки уставка РУТ ступенчато повышается с 310-340А в порожнем до 395-425А в гружёном режиме, что обеспечивает постоянное ускорение и замедление вагона независимо от нагрузки (до 16 тонн). Курс «Python-разработчик» с нуля Рекламаpraktikum.yandex.ru Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Товар куплен или услуга найдена Нарушает закон или спам Мешает просмотру контента Нужны канатные тали? Заходите! Рекламаeme.by Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Товар куплен или услуга найдена Нарушает закон или спам Мешает просмотру контента Реле РПУ (реле пониженной уставки). Предназначено для проверки работы схемы на Ход без подачи высокого напряжения, путём шунтирования контактов НР. Запитывается нажатием на КЗП. Катушка находится в цепи 37 поездного пр., контакты в 1 вагонном пр. параллельно контактам НР. Расположено в аппарате ПСП (ПКГ-761). РУ (реле уставок). Во время работы ТРП при постановке ГРКВ в Т-1А или Т-2, от 2пр. включается РУ и посылает в БУст (блок уставок ТРП) команду на увеличение уставки тока тормозного режима со 160-180А до 250-260А в порожнем и 360+ 10А в гружёном режимах (Вагоны более ранних серий). ПР-143. (панель с реле слева на потолке в кабине). На панели размещены: Р1-5(КПД-110Е),К6(ТКПМ-121), РВТ(РЭВ811),РПБ(РЭВ-813). Р1-5. Для подключения схемы в ходовом режиме. Катушка в цепи 33пр., н.р. контакт - в 1поездном пр. К6. Для подключения схемы в тормозном режиме. Катушка в проводе 10АК, 2 последовательно нр. контакта - в цепи 6 Пр. РВТ (реле времени торможения). Задерживает отключение ЛК3 и ЛК4 на 0,6 - 0,7с для плавного разбора схемы со всех тормозных положений. РПБ (реле педали безопасности). Контролирует состояние машиниста при включённых и отключённых устройствах АРС. Катушка находится в цепи провода 7Е, нз. контакт - в цепи 39пр., нр. контакт - в цепи провода 33Ю. Имеет задержку на отключение 2,2 - 2,4с, чтобы исключить разбор схемы с ходового режима и сработку В№2 при случайном отпускании машинистом ПБ. Более подробно работа РПБ изучается по предмету « Системы АРС». ПР-144(панель с реле справа на потолке в кабине). На панели размещены: К25 и РО(КПД-110Е), РП8 и КД(РЭВ-811). К25 (контактор 25го провода). Катушка в цепи провода 33Ж, запитывается через контакты РОТ1 системы АРС. Контакты - в цепи 25пр. При торможении от АРС контакты РОТ1 размыкаются, обесточивая катушку К25, при этом снимается питание с катушек РРТуд. в каждом вагоне и отменяется байпасное торможение (АРС производит торможение только в режиме Тормоз-2). РП8 (реле-повторитель 8го провода). Катушка в цепи 8 пр., нз. контакт - в цепи 14 пр. При управлении от КРУ со включённой АРС в случае превышения допустимой скорости по команде от АРС запитывается 8 пр. В результате срабатывает РП8 и своими контактами разрывает цепь 14 пр. Что приводит к разбору схемы с ходового режима и срабатыванию В№2 в каждом вагоне. КД (контактор дверей). Катушка запитывается от 15 пр., нр. контакты находятся o в цепи катушки РВ2 (провод 33Ю) o параллельно кэ 19 провода главного вала КВ. РО (реле остановки). При скорости 10 км/ч и менее от устройств АРС запитывается катушка РО. При этом замкнувшийся контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатывание В№2. При переводе ГРКВ в 0, катушка РО продолжает получать питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход», однако, благодаря конденсатору, подключённому параллельно катушке, якорь РО отпадает только через 7-9 с. Более подробно работа РО рассматривается при изучении предмета «Системы АРС» Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза. Для сигнализации применяются 2 бортовые лампы (жёлтые) и 1 или 2 лампы на пульте машиниста в головных вагонах. При срабатывании хотя бы одного концевого выключателя (ВК) загораются обе жёлтые бортовые лампы на том вагоне, где сработал ВК (или стояночный тормоз), а также лампы пневмотормоза на пульте головного и хвостового вагонов: 10пр.--А-27--ВК--64 поездной пр.--бортовые лампы и параллельно: диод-лампы на пульте--резистор--земля. Управление токоприёмниками. На составах, оборудованных токоприёмниками ТР-7, машинист может дистанционно управлять отжатием или прижатием башмаков ТР. Для этого на задней перегородке кабины машиниста установлен пакетнокулачковый переключатель ВТР (тип ПКП-25), имеющий 4 фиксированных положения: 1. Отжаты башмаки всего поезда (с обеих сторон) – подаётся питание на 65 и 68 поездные провода. 2. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению хвостового вагона – на 68 провод. 3. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению головного вагона – на 65 провод. 4. Все башмаки прижаты (рабочее положение) – питание на 65 и 68 поездные провода не подаётся. При 1,2 или 3 положениях переключателя ВТР в соответствующем вагоне получают питания катушки вентилей ВПТ (вентиль пневмопривода токоприёмников) : 10пр.—А48—пр.7Д (перед кулачком КВ)—ВТР --65 или 68 поездные провода—СК—68 вагонный провод--А68—н.з. контакт НР—катушка ВПТ. 65 и 68 поездные провода перекрещиваются при монтаже, аналогично 4 – 5 и 31 - 32 проводам. Преобразователи ДИП (ББЭ, БПСН).Предназначен для преобразования напряжения 825В в постоянное напряжение 80В, а также для подзаряда АКБ. Включается тумблером ВБП (выключатель блока питания). Основное условие запуска ББЭ: тумблеры ВБП в головном и хвостовом вагонах должны быть всегда в противоположных положениях. +Б--ВБ--А45--ВБПвверх--69поездной--СКà в хвостовой вагон. Далее от СК хв. вагона--69поездной--ВБПвниз--36поездной--лампы ЛКВП гол. и хвост. вагонов--СК--36каждого вагона--А51--блок ББЭ2--база транзистора--земля: При подаче положительного потенциала на базу транзистора, он открывается, в результате получает землю и включается контактор КМ1: (см. схему ниже) +Б--ПА--П1--ВБ--А24--А15--конт.КВЦ--блок ББЭ6--КМ1--транзистор открыт--блок ХР16--земля. КМ1, включившись, замыкает свои главные контакты, в результате ББЭ подключается к токоприёмникам: ТР--КС1--ПО--резисторы--конт.КВЦ--П4--блок ХТ1/1--конт.КМ1--блок ХТ1/2--земля. Затем ББЭ начинает подзарядку АКБ: +80В блока ПБЭ-дроссель--амперметр подзаряда--А-24--ВБ--П1--ПА--+Б-- -Б-- -ПБЭ. ü Удобнее всего, когда после приёмки состава на линии ВБП в кабине управления находится в верхнем положении, а после приёмки в депо (перед выездом на линию) – в нижнем (т.к. при этом есть возможность контролировать А-45 в кабине управления). ББЭ обеспечивает напряжение 72-84В, ток подзаряда 20-30А, при срабатывании защиты через 27с. произойдёт самовосстановление ББЭ. Если в течение последующих 13с. защита сработает вновь, то на пульте загорится лЗП (защита преобразователя) (в схеме 36пр и 61пр), ББЭ больше не самовосстановится и на блоке под вагоном будет гореть зелёная лампа отказа. Примечание: Восстановление БПСН (81-717 и 81-717.5) после срабатывания защиты производится нажатием на КЗП (кнопка защиты преобразователя). Питание на РПУ (реле пониженной уставки) по 37пр. через А-37 Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза. Для сигнализации применяются 2 бортовые лампы (жёлтые) и 1 или 2 лампы на пульте машиниста в головных вагонах. При срабатывании хотя бы одного концевого выключателя (ВК) загораются обе жёлтые бортовые лампы на том вагоне, где сработал ВК (или стояночный тормоз), а также лампы пневмотормоза на пульте головного и хвостового вагонов: 10пр.--А-27--ВК--64 поездной пр.--бортовые лампы и параллельно: диод-лампы на пульте--резистор--земля. Управление токоприёмниками. На составах, оборудованных токоприёмниками ТР-7, машинист может дистанционно управлять отжатием или прижатием башмаков ТР. Для этого на задней перегородке кабины машиниста установлен пакетнокулачковый переключатель ВТР (тип ПКП-25), имеющий 4 фиксированных положения: 1. Отжаты башмаки всего поезда (с обеих сторон) – подаётся питание на 65 и 68 поездные провода. 2. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению хвостового вагона – на 68 провод. 3. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению головного вагона – на 65 провод. 4. Все башмаки прижаты (рабочее положение) – питание на 65 и 68 поездные провода не подаётся. При 1,2 или 3 положениях переключателя ВТР в соответствующем вагоне получают питания катушки вентилей ВПТ (вентиль пневмопривода токоприёмников) : 10пр.—А48—пр.7Д (перед кулачком КВ)—ВТР --65 или 68 поездные провода—СК—68 вагонный провод--А68—н.з. контакт НР—катушка ВПТ. 65 и 68 поездные провода перекрещиваются при монтаже, аналогично 4 – 5 и 31 - 32 проводам. Преобразователи ДИП (ББЭ, БПСН).Предназначен для преобразования напряжения 825В в постоянное напряжение 80В, а также для подзаряда АКБ. Включается тумблером ВБП (выключатель блока питания). Основное условие запуска ББЭ: тумблеры ВБП в головном и хвостовом вагонах должны быть всегда в противоположных положениях. +Б--ВБ--А45--ВБПвверх--69поездной--СКà в хвостовой вагон. Далее от СК хв. вагона--69поездной--ВБПвниз--36поездной--лампы ЛКВП гол. и хвост. вагонов--СК--36каждого вагона--А51--блок ББЭ2--база транзистора--земля: При подаче положительного потенциала на базу транзистора, он открывается, в результате получает землю и включается контактор КМ1: (см. схему ниже) +Б--ПА--П1--ВБ--А24--А15--конт.КВЦ--блок ББЭ6--КМ1--транзистор открыт--блок ХР16--земля. КМ1, включившись, замыкает свои главные контакты, в результате ББЭ подключается к токоприёмникам: ТР--КС1--ПО--резисторы--конт.КВЦ--П4--блок ХТ1/1--конт.КМ1--блок ХТ1/2--земля. Затем ББЭ начинает подзарядку АКБ: +80В блока ПБЭ-дроссель--амперметр подзаряда--А-24--ВБ--П1--ПА--+Б-- -Б-- -ПБЭ. ü Удобнее всего, когда после приёмки состава на линии ВБП в кабине управления находится в верхнем положении, а после приёмки в депо (перед выездом на линию) – в нижнем (т.к. при этом есть возможность контролировать А-45 в кабине управления). ББЭ обеспечивает напряжение 72-84В, ток подзаряда 20-30А, при срабатывании защиты через 27с. произойдёт самовосстановление ББЭ. Если в течение последующих 13с. защита сработает вновь, то на пульте загорится лЗП (защита преобразователя) (в схеме 36пр и 61пр), ББЭ больше не самовосстановится и на блоке под вагоном будет гореть зелёная лампа отказа. Примечание: Восстановление БПСН (81-717 и 81-717.5) после срабатывания защиты производится нажатием на КЗП (кнопка защиты преобразователя). Питание на РПУ (реле пониженной уставки) по 37пр. через А-37 Реле времени. Все реле времени, используемые на подвижном составе метрополитена, имеют выдержку на отпускание якоря после снятия напряжения с катушки. Эта выдержка осуществляется за счёт того, что после снятия напряжения с катушки, её магнитный поток исчезает не сразу, а постепенно, поэтому якорь реле отпадает через некоторое время. Существуют 2 способа обеспечения задержки отпадания якоря: 1. Установкой диамагнитной (немагнитной) прокладки между сердечником и якорем. Прокладка из цветного металла (чаще всего медная) изготавливается в форме кольца или втулки. Время выдержки в данном случае будет зависеть от толщины прокладки: чем тоньше прокладка, тем больше выдержка и наоборот (т.е. обратная зависимость). Вместо изменения толщины прокладки также можно изменить расстояние между ней и якорем реле при помощи регулировочных болтов. Эти способы применяется для реле с выдержкой до 5-6 с. Более точная регулировка осуществляется путём изменения натяжения возвратной пружины. Так работают реле РВ1, РВ2, РВ3, РВТ, РПБ и, кроме вагонов 81-717.5м , реле РВО, Рпер. и РР. 2. Подключением параллельно катушке конденсатора, который при снятии напряжения разряжается на катушку, поддерживая в ней магнитный поток, необходимый для удержания якоря. Этот способ применяется для реле с большой выдержкой (до 27 с.), причём, с увеличением ёмкости конденсатора, увеличивается и время выдержки (прямая зависимость). На таком принципе работает РО и, только для вагонов с ББЭ, - РВО. РВО – реле времени освещения. Предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. На это время лампы освещения салона запитываются от +Б. Выдержка на отключение составляет 3 -5с (вагоны с БПСН и ДИП) или 27с (вагоны с ББЭ). РВ1 – обеспечивает задержку питания ОВ СДРК на 0,7с. для остановки якоря СДРК КЗ контуром. РВ2 – обеспечивает «мягкий» сброс только с Ход-3 при управлении от КВ. Выдержка 0,7с. РВТ – обеспечивает «мягкий» сброс со всех тормозных положений при управлении от КВ. Выдержка 0,7с. При торможении от устройств АРС реле РВТ в работе не участвует! РВ3 –предназначено для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода ГРКВ из 0 в Тормоз-2. За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре более уставки РТ2. Невключение РТ2 приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на этом вагоне. РПБ – реле педали безопасности. Предназначено для задержки разбора схемы с ходового режима при управлении от КВ и задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности). Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать ПБ. РО – реле остановки. При скорости 10 км/ч и менее от устройств АРС запитывается катушка РО в цепи 48пр. При этом контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатывание ВЗ№2. При переводе ГРКВ в 0 катушка РО получает питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход», однако, благодаря параллельно подключённому конденсатору, якорь РО отпадает только через 7-9 с. Если при трогании с места поезд за это время не успеет набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, не включатся оба Р1 в БИСах), то сработает ЭПВ. Если при скорости менее 5,5 км/ч перевести ГРКВ из ходового положения в 0, то по команде от АРС сработают ВЗ№1 на всём составе по 48 поездному проводу (через контакты РВЗ1 – реле ВЗ№1). Причины образования электрической дуги и способы дугогашения. На примере контактора ПК-163. При снятии питания с катушки вентиля линейного контактора начинают размыкатьтся его главные (силовые) контакты. При этом происходит процесс, обратный «притиранию», что в какой-то момент значительно уменьшает площадь соприкосновения контактов. К тому же, в момент начала их расхождения контактов сила их нажатия друг на друга падает до нуля. Всё это вызывает значительное увеличение переходного сопротивления между контактами и, следовательно, их сильный нагрев. В результате нагревается и ионизируется окружающий воздух, котроый становится проводником тока, поэтому при расхождении контактов между ними возникает электрическая дуга, которая затем перекидывается на дугогасительные рога. Возникшая дуга дополнительно ионизирует окружающий воздух, увеличивая его проводимость, а это, в свою очередь, приводит к ещё большему увеличению дуги. Иными словами, происходит лавинообразный процесс, при котором дуга постоянно усиливается. Если возникшую дугу быстро не погасить, то это может привести к разрушению контактора, «перекидыванию» дуги на пальцы блокировочных контактов, а значит, к попаданию высокого напряжения в цепи управления поезда (при этом сработает РП с одновременным срабатыванием А54). Существуют несколько способов погасить возникшую дугу: Размыкание контактов в масле (для плавких предохранителей – в песке). Растягивание дуги с одновременным её охлаждением (деионизация дуги). Выдувание дуги сжатым воздухом или газом (деионизация дуги). Так называемое, «магнитное дутьё» - этот способ используется для дугогашения в контакторах вагонов метрополитена. При этом способе дугогашения возникшая между контактами дуга перекидывается на верхний и нижний дугогасительные рога, тем самым удлинняется, становится тоньше и попадает в магнитное поле дугогасительной катушки. Так как дуга - это проводник с током, то вокруг неё также образуется магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей дуги и катушки возникает выталкивающая сила, направление которой определяется по правилу Левой руки. При этом дуга выталкивается в дугогасительную камеру, дополнительно растягиваясь, и затем разрывается «гребёнками» камеры, как морские волны волнорезом. Обозначение дугогасительной катушки в схемах. Автомат, назначение (подчёркнутые уставка расположены в ном\отс кабине) Автомат, назначение уставка ном\отс А1ход вагона А2 управление РК вагона (РВ1, СР1) А3 ход-3 вагона А4 назад вагона А5 вперёд вагона --------------------------------------------------------------------- А6 тормоз вагона А7 прав. красн. фонарь вагона А8 ВЗ№2 вагона А9 лев. красн. фонарь вагона А10 управлени е МК поезда -------------------------------------------------------------------- А11 осв. отсеков и А66 отключение БВ вагона А68 отжатие ТР А70 авторежим РКТТ вагона А71 управление ВЗ№2 поезда А72 синхронизация ВЗ№1 поезда -------------------------------------------------А73 сигнализация неисправности А74 РПвозврат, вкл. и откл. БВ поезда А75 печь кабины А76 пожарная сигнализация А77РОТ1 -------------------------------------------------А78 РОТ2 (АРС) А79 РОТ2 (АРС) А80 включение БВ А81 2,5\х1,5 0,8\х1,5 0,8\х1,5 10\х1,5 10\х1,5 --------- 10\х1,5 16\х1,5 2,5\х1,5 0,8\х1,5 --------- 5\х6 2,5\х6 -------- 0,8\х1,5 0,8\х1,5 --------- 0,8\х1,5 2,5\х1,5 нет ---------- 2,5\х6 10\х1,5 2,5\х6 0,8\х1,5 0,8\х1,5 -------10\х1,5 0,8\х1,5 0,8\х1,5 0,8\х1,5 10\х1,5 --------- 5\х5 2,5\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х1,5 5\х1,5 --------0,8\х1,5 кабины, лампа АВУ, ВЗ№1 от АВУ А12 рез.закр. дверей вагона А13 сигнализа ция дверная вагона от КВ и КРУ А14 РРП1, РРП2 вагона А15 управление ББЭ и освещением вагона --------------------------------------------------------------------- А16 закрытие дверей вагона А17 рез. упр. и сигн. дверей, белые фары от КРУ, ФММ2 А18 РП возврат, включение БВ вагона А19 РВ3 вагона А20 ЛК2 вагона -------------------------------------------------------------------- А21 управление дверями поезда А22 МК вагона А23 МК (резервное включение) вагона А24 подзаряд вагона А25 байпасны й тормоз вагона -------------------------------------------------------------------А26 радиоусилитель А27 осв. салона, каб. и отсеков, лПн. торм., лРП зелён, сигнализация прохода в хвостовую кабину, лКВЦ А28 РВО вагона А29 белые фары от КВ – общий, ФММ2 (АРС) А30управление СДРК вагона ------------------------------------------ 16\х1,5 2,5\х6 0,8\х1,5 2,6\х6 --------10\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х6 ном 63 5\х1,5 --------2,5\х6 10\х1,5 1 0\х1,5 5\х6 5\х6 --------0,8\х1,5 0,8\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х6 5\х1,5 -------- 5\х1,5 16\х1,5 2,5\х1,5 16\х1,5 --------10\х1,5 2,5\х5 2,5\х5 16\х1,5 16\х6 --------2,5\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х1,5 10\х1,5 63\х1,5 ---------5\х1,5 63х1,5 2, 5\х1,5 25\х5 управление БВ АВ1 кнопка В№1 (на новых - А49) ------------------------------------------------- АВ2 вентиляция (2й агрегат) АВ3 вентиляция (резерв) АВ4 вентиляция (осн. агрегат) и СКОРОСТЕМЕР АВ5 вентиляция (осн. агрегат) ------------------------------------------------- АВ6 вентиляция аварийная АС1 УЭСПМ ВУ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ -------------------------------------------------Предохранители: справа под окном П1, 30А Батарея П11, 20А Резервное управление П5, 20А Питание БВ П6, 30А ББЭ П8, 10А Освещение под вагоном в ящике П2, 10А МК П4, 30А ББЭ П10, 10А Печь кабины на торце ящика с АКБ ПА-1, 30А Батарея – 10 провод ПА-2, 20А Батарея – КРУ Автоматики 81717.5м --------------------------- А31 открытие левых дверей вагона А32 открытие правых дверей вагона А37 РПУ вагона А38 сигнализация светодиода РП при неиспр. вагона А39 резервный пуск вагона (питание на провод ЗР) --------------------------------------------------------------------А40 светодиод ЛСТ (6 провод) А41 ВЗ№2 (АРС) А42 АРС+75В, РПБ при включённой АРС А43 АРС+12В А4 4 резервное управление поездом и МК -------------------------------------------------------------------- А45 управление ББЭ и РПУ поезда А46 1-я группа белых фар А47 2-я группа белых фар А48 РПБ, РВ2, ВЗ№2, РОТ1, ЭПВ, КТ и ЛН (АРС) А49 аварийное осв. вагона (посл. серии - В№1 от кнопки) --------------------------------------------------------------------- А50 контактор освещения (КО) вагона А51 включение ББЭ вагона А52 ВЗ№2 вагона (АРС) А53 КВЦ вагона, кр. сигн. фонари, авар. освещение А54 УПРА ВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ -- ------------------------------------------------------------------- А55 питание 25 поездного провода (байпас). А56 связь АКБ вагона с 10 проводом А57 светодиод ЛХРК (напряжение на 2 Ппр.) АР63 радиостан ция (ДЦХ) А65 основное освещение вагона Автоматики 81-717.5 подчёркнутые расположены в кабине А1ход вагона А2 управление РК вагона (РВ1, СР1) А3 ход-3 вагона А4 назад вагона А5 вперёд вагона А6 тормоз вагона А7 прав. красн. фонарь вагона А8 ВЗ№2 вагона А9 лев. красн. фонарь вагона А10 управление МК поезда А11 осв. отсеков и кабины, лампа АВУ, ВЗ№1 от АВУ А12 рез.закр. дверей вагонаА13 сигнализация дверная вагона А14 РРП1, РРП2 вагона А15 управление аварийным освещением вагона А16 закрытие дверей вагона А17 рез. упр. и сигнализация дверей поезда, белые фары от КРУ А18 РП-возврат А19 РВ3 вагона А20 ЛК2 вагона А21 управление дверями поезда А22 МК вагона А23 МК резервный вагона (только пром.) А24 подзаряд вагона А25 байпасный тормоз вагона А26 радиоусилитель А27 осв. салона, кабины и отсеков, лСт. тормоза, лРП зелёные, лКВЦ А28 БУ, РВО, РУТпод, РРТпод, ОВ СДРК вагона А29 белые фары от КВ - общий А30 управление СДРК вагона А31 открытие левых дверей вагона А32 открытие правых дверей вагона А37 РЗП возврат А39 резервный пуск вагона (питание на провод ЗР) А40 светодиод ЛСТ (6 провод) А41 ВЗ№2 (АРС) А42 АРС+75В, РПБ при включённой АРС А43 АРС+12В А44 резервное управление поездом и МК А45 управление БПСН и РЗП поезда А46 1-я группа белых фар, радио А47 2-я группа белых фар А48 РПБ, РВ2, ВЗ№2 А49 аварийное осв. и вентиляция вагона А50 контактор освещения (КО) вагона А51 включение КВП, КПП А52 ВЗ№2 вагона (АРС) А53 КВЦ вагона, скоростемер А54УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ А56 АКБ вагона А57 ЛХРК (напряжение на 2 Ппр.) А60 ЛВД АР63 радиостанция (ДЦХ) А65основное А74 РП-возврат, вкл. и откл. ВА поезда А75печь кабиныА76 РПУ2 АВ1 кнопка В№1 (на новых - А49) АВ2 вентиляция АВ3 вентиляция АВ4 вентиляция КВ1 АВ5 вентиляция КВ2 АВ6 вентиляция КВ3 АС1УЭСПМ ВУУПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ освещение вагона А66 отключение БВ вагона А70 авторежим РКТТ вагона А71 управление ВЗ№1 и ВЗ№2 поезда А72 синхронизация ВЗ№1 А73 сигнализация неисправности поезда Поездные провода 81-717.5м ход-1 питание РВ1 и СР1 ход-3 назад вперёд сигнализация вентиляции тормоз резервное включение вентиляции сигнализация ТВУ 1 группа вентиляции ВЗ№2 +Б +Б 2 группа вентиляции сигнализация ББЭ УЭСПМ свободный резервное закрытие дверей +Б жёлтые бортовые лампы радио резервное управление дверная сигнализация отжатие ТР по ходу закрытие дверей возврат РП, ВА светодиод РП РВ3 ЛК2 ход-1 МК МК резервный РЗ-2 отжатие ТР не по ходу управление ББЭ возврат РП, ВА отключение ВА ЛЭКК байпас радио освещение салонов дверная сигнализация назад вперёд левые двери правые двери (управление стояночным тормозом) режим ВП АРС светодиод РС светодиод ОЧ светодиод 0 светодиод 40 светодиод 60 светодиод 70 (управление стояночным тормозом) пожарная сигнализация светодиод 80 контроль тормоза АРС светодиод ЛКТ заземление вентиля отжатия ТР питание АРС-Р управление ББЭ РПУ (секвенция) ПД светодиод ЛН управление ББЭ питание ЭПК голова-хвост питание РПБ подтв. бдительности для АРС-Р питание РВ1 и СР1 связь питания голова-хвост. от КВ (РОТ1) связь питания голова-хвост. от КРУ (РОТ2) ход-3 тормоз синхронизация МК УЭСПМ УЭСПМ линия связи линия связи + автоматического пожаротушения инф. автоматического пожаротушения общий автоматического пожаротушения управление автоматического пожаротушения синхронизация ВЗ№1 байпас +Б +Б Силовая и вспомогательные высоковольтные цепи 40 Цепи управления Вспомогательные цепи низкого напряжения Силовая схема 81-717 без БВ и ДР (Новогиреево, Фили, Планерное, Выхино). После модернизации кулачки ПС1 и ПС2 из аппарата ПСП исключены, вместо них введены контакты ЛК2. Низковольтные цепи 81-717.5 (головной). Автоматики Еж-3 РУ-1. А1 - ход1 А2 - ход2 (РВ1 и СР1) А3 - ход3 (Рпер.) А4 - назад А5 - вперёд А6 - тормоз А7 - правый красный фонарь А8 - В№1 и В№2 А9 - левый красный фонарь А10 - управление МК А12 - резервное закрытие дверей А13 - сигнализация дверная А14 – красный светодиод РП (ЛСН) от 18пр. А16 - закрытие дверей А17 – РП возврат (вагона) А20 - ЛК2 и ЛК5 А21 - управление дверями поезда А22 - МК вагона от ВМК А23 - МК вагона от КРМК (через А44) А24 - подзаряд АКБ А25 - РРТуд. А27 - УПРАВЛЕНИЕ осв. салонов, ДИПами, РПзел, А29 - радиосвязь А30 - СДРК, РРТпод, РУТпод (А30 имеет гидравлический замедлитель отключения (30-60 сек.) при токе перегрузки) А31 - левые двери А32 - правые двери А39 - резервное управление вагона А41 - В№2 от АРС А42 - АРС +75В А43 - АРС +12В А44 - КРУ и МКрезерв А45 - АРС (пр10АУ) А46 - ближний свет А47 - дальний свет А50 - вкл. освещение салона, звонок А51 - откл. осв. салона А53 - КВЦ, ИГЛА ВУ - УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ – НЕАВТОМАТИЧЕСКИЙ выключатель А54 (П24) - УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ (шина 10АК) – автоматический выключатель А55 (П24А) - УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ (шина 10АС/У2), кэУ2, светодиоды РП А56 - акк. батарея (связь +Б вагона с 10 пр.) А61 - лАВУ, В№1 от АВУ (29пр.) А62 - радиооповещение А63 - БИС, ИГЛА А64 - осв. кабины А65 - осв. салона А75 - печь (КУП) А80 - СДПП (имеет гидравлический замедлитель отключения на 30-60 сек. при токе перегрузки) Силовая схема Еж-3 РУ1 (Планерное, Выхино).. Вспомогательные цепи Еж-3 РУ1. 1.Управление ДИПами поезда осуществляется кнопками «ДИП и освещение: вкл. и выкл.» на пульте. 2. Переключатель положения дверей ППД отсутствует. Вместо него установлена механическая заслонка кнопок открытия левых и правых дверей, управляемая при помощи рычажка над кнопками. 3. Оба красных светодиода (от кулачка У2) называются «РП» Дверная сигнализация Еж-3 РУ1 и Ем-508Т РУ1. (после перехода на активный сигнал) Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717. Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717. Кабина. Левая сторона вагона. =========================================================== ======================== Правая сторона вагона. Кабина. =========================================================== ======================== Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717.5м. Расположение внутривагонного оборудования вагонов Ем508Т РУ1. « Кабина ». 1. Левый задний шкаф 11. АК-11Б 2. Дверные цилиндры 12. Кран выключения правых дверей 3. Редуктор МУ (№ 348) 13. АВТ 4. Обратный клапан 14. Панель клеммовая 5. Редуктор дверной магистрали (№348) 15. СОТ 6. Кран выключения левых дверей 16. ДВР 7. Левый передний шкаф 17. Паналь с диодами и резисторами 8. Амперметр подзаряда и вольтметр 10 пр. 18. Блок УЭСПМ 9. Манометры НМ, ТМ, ТЦ 19. Стоп-Кран 10. Передний правый шкаф 20. Правый задний шкаф( с БУ-13) Цепи управления вагонов Еж-3 и Ем-508Т, Прошедших капремонт по ремонтным условиям РУ1. Ход-1. 0. При «0» положении обоих валов КВ замкнут кэ 1пр. 1. При переводе РР (рев. рукоятки) Вперёд замыкается кэ 5пр, реверсор переходит «Вп» и подготавливается цепь для включения ЛК4. · 10пр--ВУ--А54--10АК-кэ5пр-… 2. При переводе ГРКВ в Ход-1 замыкаются кэ У2, кэ20пр. и кэ33пр. · На всё время сбора схемы загораются оба красных светодиода РП 10пр--ВУ--А55-кэУ2--светодиоды РП--18Ппр-СК-18пр-А14…. · Вкл. ЛК2 и ЛК5. 10пр--ВУ--А55-кэУ2--шинаУ2--кэ20пр.-СК--А20--РП--ЛК2 и ЛК5.... Если ПП не находился в положении ПС, то после вкл. ЛК2 через его бл. получит питание СДПП: …прБ2- А80- н.з.блЛК3-блЛК1-блЛК2-н.з.блТР2-блТР1-ПП/ПТ1/ПТ2-ЭТПП--якорь и ОВ СДПП В результате катушка ЭТПП оттормаживает червячный вал редуктора и ПП перейдёт в положение ПС, при этом замкнутся три бл. ПС в 1пр., и бл. в цепи КШ, подготавливая к сбору схемы на ход. · Вкл. РВ2: 10пр-А55-шина10АК- кэ33Ппр-РВ2-блКД--земля и замыкает свой контакт в цепи Р1-5. · Вкл. Р1-5: 10пр.-ВУ-А54-10АК--кнтРПБ-РВ2-АВУ-УАВА-РЦ АРС-Р1-5-земля и замкнёт свой контакт в цепи 1поездного пр. · По 1 пр. в каждом вагоне включаются КШ1 и КШ2: 10пр-ВУ- А54-10АК-кэ1пр-Р1-5--СК--А1--РВ1-ПС-КШ1 и КШ2 КШ2 замыкает блокировку в цепи 1 пр., подготавливая к сбору схемы на ход. 3. По 1 пр. включаются: РР и реверсирует обмотку возбуждения СДРК, подготавливая его для вращения СДРК в прямом направлении. ЛК1 ЛК3 и замыкаются две бл-ки ЛК3: o - в цепи 1пр. (самоблокировка). o - в цепи ЛК4 (5пр.) и контактор ЛК4 включается. 4. Размыкается бл.ЛК4 в цепи 24пр. и гаснут красные светодиоды РП. Сбор схемы закончен. Сила тяги - 740 кгс (185 на 1 двигатель), R - 4,921 Ом, магнитное поле ОВ - 32% Ход-2 (с 1 по 18 позиции РК). 1. Дополнительно замыкается КЭ 2пр., включатся РВ1 и СР1 и получает питание яСДРК и овСДРК 2. РВ1, включившись, своей блокировкой разрывает цепь питания КШ1 и КШ2, поле ТЭД усиливается до 100%. 3. На 2поз.РК получит питание катушка РУТавт. (1пр) и его уставка увеличится на 40-60А (при гружёном режиме). 4. Замыкается бл. РК2-7 параллельно яСДРК, замедляя его вращение на этих позициях. 5. С 3 по 16 позиции происходит вывод ПТР из СЦ (на 17поз. все ПТР выведены) 6. При уходе РК с 17поз. во 2пр. размыкается РК1-17 и теряют питание РВ1 и СР1. (остановка СДРК аналогична вагонам 81-717). 7. Замыкается н.з. бл.РВ1 и вкл. КШ1 и КШ2 (1пр.), поле ослабляется до 78%, блКШ2 обесточивает РУТавт, снижая уст. до 270А ! Если ГРКВ сразу установить в Ход-3, то КШ не включатся и ослабления поля на 18 поз. не произойдёт. ! При положении ГРКВ Ход-2 в гружёном режиме РК вращается хронометрически (без контроля РУТ) Ход-3.(с 19 по 36 позиции РК). 1. Дополнительно замыкается КЭ 3пр. и включатся Рпер (реле перехода). 2. Замыканием бл. Рпер запитывается СДПП (Б2-А80-Рпер.-блЛК3-РК18блПС) и вал ПП перейдёт из ПС в ПП. В положении ПП катушка ЭТПП обесточится и вал остановится дисковым тормозом + контур из 2х обмоток. 3. Отключится РР (блокировкой ПС-ПТ1 в 1пр.), реверсируя овСДРК. 4. Замкнётся во 2пр. блПП-ПТ2 и вновь запитаются РВ1 и СР1 (РК5-18 замкнут) и вал РК начинает вращаться в обратном направлении. 5. РВ1 своей блокировкой разорвёт цепь КШ1 и КШ2 (если до этого ГРКВ была в ход-2) и поле ТЭД усилится до 100%. 6. Блокировка КШ2 запитает катушку РУТавт, что увеличит уставку РУТ на 40-60А. 7. До 30 (7) поз. происходит вывод ПТР из СЦ под контролем РУТ, (на 31 поз. все ПТР выведены). 8. На 32 поз. в 1пр. замыкается РК1-5 и запитываются КШ1 и КШ2 (блПП замкнута), блКШ2 разрывает цепь РУТавт. 9. После ухода РК с 32поз. размыкается РК5-18, но питание РВ1 и СР1 продолжается по параллельной цепи: РК2-4--блКШ1, при этом происходит ступенчатое ослабление поля ТЭД: 78%--55%--44%--32%. 10. После ухода РК с 35 поз. размыкается РК2-4, снимая питание с РВ1 и СР1 (вал останавливается аналогично 81-717). Уставка РУТ: 260-270А пор. / 310-330А груж. Работа ТРП. (см. силовую схему). - На Т5 из БУ подаются управляющие импульсы и он пропускает ток для заряда конденсаторов. - С25 и С26 заряжаются до прямой полярности: R14-Д6---->R16С25--->-L1-Т5-делитель(резисторы между Л39-Л43) R17-С26 Т1 и Т2 закрыты. Поле ТЭД=100%. С нарастанием тока якорей ТЭД по команде БУ открываются основные тиристоры Т1 и Т2 и происходит ослабление возбуждения с уменьшением тока в СЦ. В этот момент конденсаторы перезаряжаются до обратной полярности: Т1-Т2-Д3-L2. Это необходимо для обеспечения запирания Т1 и Т2 в дальнейшем. - БУ, сравнив ток СЦ с током уставки, открывает Т5 и конденсаторы начинают заряжаться через Т1 и Т2 гася их: С25\С26-L1-Т5-Т1\Т2. Запираются основные тиристоры (Т1 и Т2) и конденсаторы разряжаются по цепи: С25\С26-L1-Т5-R18-Д1\Д2 и заряжаются до прямой полярности. При уменьшении разрядного тока конденсаторов, они заряжаются до нормы: К1----->Д1-R16-С25------->L1-Т5-КСБ1-Л6(или общая точка К3) Д2-R17-С26 - т.к. из-за закрытия Т1 и Т2 усилилось возбуждение генераторов и ток СЦ, то БУ вновь открывает Т1 и Т2 и поле генераторов ослабляется вместе с током СЦ. Открывается Т5, гася Т1 и Т2 – усиливаются ток СЦ и возбуждение... Процесс повторяется Ток ОВ регулируется широтой импульсов ключей, что приводит к плавному возрастанию возбуждения с 30 до 100%. (Еж-3) Диапазоны работы ТРП. - тормоз-1: 90-32км\ч (140-150А) - тормоз-1А и тормоз-2: 90-50км\ч. (уставка плавно возрастает с 220-230А до 260-280А по мере снижения скорости. Экзаменационные вопросы по программе «Машинист электропоездов». ВОПРОСЫ (цепи управления). 1. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-1». 2. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-2» с 1 по 17 позиции РК. 3. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-2» с 17 по 32 позиции РК. 4. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-3». 5. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1». 6. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1А». 7. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и ск. начала торможения более 64 км/ч. 8. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и ск. начала торможения менее 64 км/ч. 9. Работа цепей управления при положении КРУ «Ход-1». 10. Работа цепей управления при положении КРУ «Ход-2». 11. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-2» в «0», если РК находился на 17 позиции. 12. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-2» в «0», если РК находился на 32 позиции. 13. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-3» в «0». 14. Работа цепей управления при переводе КВ из «Тормоз-2» в «0». 15. Назначение, устройство и работа РУТ на примере одной позиции. Уставки РУТ при порожнем и гружёном режимах. Влияние авторежимной катушки на уставку РУТ. Назначение аппаратов. Авторежимное устройство –для поддержания ускорения и замедления вагона независимо от нагрузки до 16 тонн. ДРП – для ограничения ЭДС генераторов и поддержания её на постоянном уровне путём плавного увеличения магнитного потока обмоток возбуждения пропорционально снижению скорости. Резервное управление поездом –для оперативной эвакуации неисправного состава с линии. Тяговый двигатель – преобразует электрическую энергию в механическую для приведение в движение колёсных пар вагона. Генератор – преобразует механическую энергию в электрическую для торможения вагона. РУТ – для ограничения силы тока в силовой цепи путём остановки СДРК короткозамкнутым контуром. ВОПРОСЫ (аппараты и вспомогательные цепи). 1. Цепь открытия левых дверей от КВ. 2. Цепь открытия левых дверей от КРУ. 3. Цепь открытия правых дверей от КВ. 4. Цепь открытия правых дверей от КРУ. 5. Цепь закрытия дверей от выключателя закрытия дверей при управлении от КВ. 6. Цепь закрытия дверей от выключателя закрытия дверей при управлении от КРУ. 7. Цепь закрытия дверей от кнопки резервного закрытия дверей при управлении от КВ. 8. Цепь закрытия дверей от кнопки резервного закрытия дверей при управлении от КРУ. 9. Дверная сигнализация при открытых дверях и управлении от КВ. 10. Дверная сигнализация при открытых дверях и управлении от КРУ. 11. Дверная сигнализация при закрытых дверях и управлении от КВ. 12. Дверная сигнализация при закрытых дверях и управлении от КРУ. 13. Цепь включения белых фар при управлении от КВ. 14. Цепь включения белых фар и красных сигнальных фонарей при управлении от КРУ. 15. Управление МК основное (от ВМК). 16. Управление МК резервное (от КРМК). 18. Назначение ББЭ (ДИП), его расположение. Управление ББЭ (ДИП) поезда. Как определить неисправный ББЭ (ДИП) при работе на линии и при нахождении в депо? 19. Назначение, устройство и работа контроллера машиниста КВ-70. Неисправности КВ-70. 1 20. Назначение, расположение, устройство и работа аппарата ПСП. 21. Назначение, расположение, устройство и работа аппарата ПМТ. 22. Назначение, расположение, устройство и работа реверсора ПР-772. 31. Назначение, расположение, устройство и работа реостатного контроллера ЭКГ-39. 23. Назначение, расположение, устройство и работа контакторов ПК-163. Как происходи процесс дугогашения (стр. 35). 30. Назначение, расположение, устройство и работа контакторов КПП113. Почему при размыкании главных контактов образуется электрическая дуга? (стр. 35). 24. Назначение, расположение, устройство и работа РКР. 25. Назначение, расположение, устройство и работа РР. 26. Назначение, расположение, устройство и работа РВ1. 27. Назначение, расположение, устройство и работа РВ2. 28. Назначение, расположение, устройство и работа РВ3. 29. Назначение, расположение, устройство и работа РВТ. 32. Назначение и воздействие на цепи управления УАВА, АВУ, АВТ. 33. Работа РПБ совместно с ПБ при движении под «0» или «ОЧ». 34. Бортовая сигнализация при срабатывании стояночного тормоза. 35. Назначение, устройство и принцип работы дифференциального реле. В каких случаях оно срабатывает и как воздействует на цепи управления? (стр. 8). Назначение аппаратов. ДИП – для преобразования высокого напряжения, подзаряда АКБ и питания всех низковольтных цепей. ДИП – для преобразования высокого напряжения, подзаряда АКБ и питания всех низковольтных цепей. РКР –для контроля за положением реверсора в сооьветствии с заданным направлением движением поезда. РР – для изменения направления движения вагона путём изменения направления тока в ОВ СДРК. РВ1 – для задержки питания на ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки КЗ контуром строго на позиции. РВ2 – для плавного разбора схемы при управлении от КВ. При разборе от АРС - в работе не участвует! с режима Ход-3(вагоны 81-717.5м и .6к). Выдержка для всех типов 0,6 - 0,7с. с режимов Ход-2 и Ход-3 (вагоны 81-717 по 81-717.5) с режимов Ход-1, Ход-2 и Ход-3 (вагоны Еж-3 и Ем-508Т). РВТ – для плавного разбора схемы со всех тормозных положений при управлении от КВ. Выдержка 0,7с. При торможении от устройств АРС реле РВТ в работе не участвует! РВ3 – для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода ГРКВ из 0 в Тормоз-2. За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре более уставки РТ2. Невключение РТ2 приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на данном вагоне. РПБ – для задержки разбора схемы с ходового режима при управлении от КВ и задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности). Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать ПБ. ДР – для защиты двигателей при разности токов между группами 120+20 А., а также для защиты двигателей при образовании «кругового огня» по коллектору. Сокращения (81-717 и Еж-3). БОР - Блок ограничивающих резисторов БП - Блок предохранителей (БП-18) БУДК - Блок управления двигателем компрессора ВАД - Выключатель аварийный дверной ВАХ - Выключатель аварийного хода ВЗ - Вентиль замещения (регенерации) электротормоза ВК - Выключатель концевой (пневмопружинного тормоза) ВОС - Выключатель освещения салонов ВПТ – Вентиль пневмопривода токоприёмников ВТР – Выключатель управления башмаками ТР-7 ДТ - Датчик тока тормозного режима ДИП - Дополнительный источник питания ДРП - Динамический регулятор магнитного поля генераторов (аналог ТРП) К6 - Контактор 6 провода К25 - Контактор 25 провода КВП - Контактор вторичного преобразователя (ваг. с БПСН) КО - Контактор освещения салона КПП - Контактор первичного преобразователя (ваг. с БПСН) КРР - Кнопка резервного реверсирования / кнопка разворота реверсоров (вагоны «Еж-3») КСБ - Контактор силового блока КУП - контактор управления печью кабины ЛВД - Светодиод включения двигателей (1 провод) ЛЗП - Лампа срабатывания защиты преобразователя (61 провод) ЛКВП - Лампа контроля влючения преобразователя ЛПнТ - Лампа пневмотормоза (64 провод) ЛСТ - Светодиод сигнализации электротормоза (6 провод) ЛХРК - Светодиод хода РК (2 провод) ПБ Педаль безопасности РВ - (1-2-3) Реле времени РВО - Реле времени освещения РВТ - Реле времени торможения РЗП - Реле защиты преобразователя (ваг. с БПСН) РКМ,РКП - Кулачковые контакторы РК межпозиционный и позиционный РКТТ - Реле контроля тормозного тока РКР - Реле контроля реверсора РО - Реле остановки РОТ - Реле отключения тяги РПБ - Реле педали безопасности Рпер. - реле перехода с ПС на ПП (81-717 и Еж-3) РПП - Реле переключателя положений (вагоны «Еж-3») РПУ - Реле пониженной уставки РР - Реле реверсирования РРП - Реле резервного пуска РРТ - Реле ручного (байпасного) торможения РСУ - Реле системы управления РТ2 - Реле тока РУ - Реле уставок РУП - Реле управления полем (только «Еж-3») РУТ - Реле ускорения и торможения РЦ - Разъединитель цепей СДПП - Серводвигатель переключателя положений (вагоны «Еж-3») СО - Сигнализатор открытия крана ЭПК СР Стоп-реле ТВУ - Тонально-вызывное устройство (звонок, пищалка, зуммер…) ТИСУ - Тиристорно-импульсная система управления ТР1 - Тормозное реле (для вагонов Еж-3 ТР1 и ТР2 – Контакторы тормозного режима) ТРП - Тиристорный регулятор магнитного поля генераторов ЭТПП - Катушка электротормоза переключателя положений (вагоны Еж3)
