РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС) Кафедра «Тяговый подвижной состав» Курсовая работа по дисциплине «Программирование машиностроительных задач» на тему: «Выполнение моделирования динамики подвижного состава и оценка результатов моделирования» Выполнил: Ульянов Н.А. Группа МПМ–1–008 Проверил: к.т.н., доцент Андрющенко А.А. 2021 Реферат Курсовая работа содержит пояснительную записку 31 с., 29 рис., 12 табл., 2 источника. ПОКАЗАТЕЛИ ДИНАМИКИ, БОКОВАЯ СИЛА, РАМНАЯ СИЛА, КОЭФФИЦИЕНТ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС ДИНАМИКИ, АВТОМОТРИСА, «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ», РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ, ГИДРОДЕМПФЕР В курсовой работе рассмотрены особенности силового взаимодействия элементов экипажной части тягового подвижного состава при движении по железнодорожному механической пути. части Создана автомотрисы упрощенная АС5 в компьютерная программном модель комплексе «Универсальный механизм». Для созданной модели определены показатели динамики и воздействия на путь автомотрисы АС5 в прямом участке пути и в кривых участках радиусом 300 м и 600 м, произведен анализ результатов моделирования. Изм. Лист № докум. Разраб. Ульянов Н.А. Провер. Андрющенко ААФА.А. Реценз. Н. Контр. Утвердил Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ Лит. Программирование машиностроительных задач Лист Листов 2 31 ФГБОУ ВО РГУПС, каф. ТПС, гр. МПМ–1–008 Содержание Введение 4 1 Цель работы 8 2 Описание модели автомотрисы АС5 12 3 Результаты моделирования 15 3.1 Результаты моделирования при движении по прямому участку пути 15 3.1.1 Рамные силы на прямом участке пути 15 3.1.2 Боковые силы на прямом участке пути 15 3.2 Результаты моделирования в кривых участках пути 18 3.2.1 Рамные силы в кривой радиусом 300 м 18 3.2.2 Боковые силы в кривой радиусом 300 м 21 3.2.3 Рамные силы в кривой радиусом 600 м 23 3.2.4 Боковые силы в кривой радиусом 600 м 26 3.3 Анализ результатов моделирования 29 Заключение 30 Список использованных источников 31 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 3 Введение При разработке схем и конструкций перспективных типов подвижного состава используется много новых технических решений, что требует наличия, на стадии проектных проработок, эффективных инструментов исследования. Чтобы добиться совместимости основных элементов конструкции в рабочих и аварийных режимах, необходимо выполнить прогнозирование возможных ситуаций, возникающих при движении локомотива. Для решения этих задач целесообразно применять комплексное компьютерное моделирование. В качестве среды для создания модели механической части целесообразно использовать пакет «Универсальный механизм». Во время движения по рельсовому пути экипажная часть подвижного состава испытывает сложные колебательные движения. Колебания возбуждаются динамическими силами, которые обусловлены неровностями пути, наличием зазоров на стыковых рельсовых соединениях, коничностью поверхности катания колесных пар, неровностями, изменением силы тяги и торможения и пр. При движении подвижного состава по железнодорожному пути в контакте колеса и рельса возникает сложное силовое взаимодействие, которое можно разложить на следующие силы: – вертикальную; – боковую; – продольную. Боковая сила – проекция силы, воспринимаемой внутренней боковой поверхностью головки рельса от воздействия колеса единицы железнодорожного подвижного состава, на поперечную плоскость железнодорожного пути, проходящую через точку контакта колеса и головки рельса. Между колесной парой и рамой тележки возникают поперечные силы взаимодействия, называемые рамными силами. Одним из важных показателей динамики является коэффициент вертикальной динамики, который определяется как отношение динамических Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 4 прогибов упругих элементов рессорного подвешивания к их статическому прогибу. Программный комплекс «Универсальный механизм» «UMLoco» включает в себя специализированный модуль для моделирования динамики железнодорожных экипажей: локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, путевых машин. Моделирование производится во временнoй области, то есть в зависимости от времени. С помощью UM можно создавать полностью параметризованные модели: задавать с помощью идентификаторов или выражений инерционные и геометрические параметры (в том числе и графические изображения элементов), а также основные характеристики силовых элементов (например, жесткости пружин, коэффициенты диссипации гасителей, коэффициенты трения в контактах и так далее). Модуль UM Loco представляет собой набор дополнительных программных инструментов, интегрированных в программы комплекса. Программный комплекс в конфигурации UM Loco имеет развитую программную среду, предназначенную для моделирования динамики рельсовых экипажей (РЭ): локомотивов, вагонов и путевых машин. Дополнительно к стандартным возможностям комплекса реализованы: – стандартная подсистема колесная пара; – процедура автоматического расчета контактных сил взаимодействия колеса и рельса (сил крипа), в том числе модель Калкера (FastSim), учитывающая спин, и модель негерцевского контакта колесо–рельс, в режимах одноточечного и двухточечного контакта; – графический интерфейс анимационного представления сил контакта колесо–рельс в процессе моделирования движения (анимация контакта); – интерфейсные возможности по заданию профилей колеса и рельса, профилей неровности путевой структуры; – интерфейс задания параметров кривых и стрелочных переводов; – стандартный список переменных, характеризующих особенности взаимодействия колеса с рельсом, позволяющие строить графики и выполнять Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 5 численный анализ взаимодействия (силы крипа, углы набегания, направляющие силы и так далее); – база данных профилей колес и рельсов; – база данных отдельных подсистем (колесно–моторные блоки, тележки), готовые модели РЭ; – модуль создания конечно–элементных моделей (кузова, рамы) и построения гибридных моделей РЭ с учетом заданного числа низших частот и форм колебаний кузова и/или рамы. Программный комплекс позволяет: – определять критические скорости экипажей; – рассчитывать динамику РЭ в полной пространственной постановке, в прямых и кривых участках пути, с учетом и без учета неровностей путевой структуры с одновременным расчетом переменных, характеризующих динамические показатели РЭ: ускорения произвольных точек любого тела, коэффициенты динамики, усилия в тягах и поводках, рамные силы, силы в контакте колесо–рельс, факторы износа, коэффициенты безопасности и так далее; – моделировать динамику тепловоза в режиме тяги и выбега с учетом и без учета эффекта замедления; – исследовать зависимость динамики РЭ от геометрии профилей колеса и рельса; – включать отдельные экипажи или сцепы в состав модели поезда; – задавать программу численных экспериментов с целью анализа влияния параметров модели на динамические показатели РЭ, выполнять многокритериальную оптимизацию модели; – рассчитывать частоты и формы колебаний кузова и рамы с использованием конечно–элементных моделей; – учитывать влияние на динамику РЭ любого числа низших частот и форм колебаний кузова и рамы. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 6 1 Цель работы Целью курсовой работы является определение показателей динамики и воздействия на путь автомотрисы АС5 в прямом участке пути и в кривых участках радиусом 300 м и 600 м. Взаимодействие автомотрисы с железнодорожной рельсовой колеей осуществляется с помощью механической или экипажной части, основными элементами которой являются: – тележки; – колесные пары; – рессорное подвешивание; – демпфирующие элементы; – элементы связей кузова с тележками. Тележка является основным элементом экипажной части. Она предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, размещения тяговых двигателей, редукторов, тормозного оборудования, а также для направления движения в рельсовой колее и уменьшения воздействия на путь и со стороны пути на кузов и элементы тележки. Колесные пары предназначены для передачи весовых нагрузок от подвижного состава на путь, направления движения подвижного состава по рельсовому пути, восприятия статических и динамических нагрузок, возникающих между рельсом и колесом, а также для преобразования вращающего момента тягового двигателя в поступательное движение тягового подвижного состава и для реализации тормозной силы при торможении. Рессорное подвешивание предназначено для смягчения воздействия рельсового экипажа на железнодорожный путь, а также смягчения воздействия со стороны пути на элементы экипажной части и кузов. В состав рессорного подвешивания входят упругие элементы (пружинные, листовые или пневматические рессоры), демпфирующие устройства, буксовые узлы и поводки. Рессорное подвешивание может быть одно– или двухступенчатым. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 7 Упругие элементы рессорного подвешивания аккумулируют механическую энергию, так как при прохождении неровности пути возникает динамическая сила, сжимающая упругий элемент, и энергия динамической силы переходит в потенциальную энергию сжатого упругого элемента. После сжатия упругий элемент стремится восстановить форму, и сила сжатого упругого элемента перемещает вверх массу, находящуюся над ним. При этом возникают колебания, для гашения которых применяются демпфирующие элементы – гидродемпферы. Буксовые узлы предназначены для соединения колесной пары с рамой тележки, передачи нагрузки от тележки и кузова на ось колесной пары, а также для передачи усилий тяги и торможения через поводки. Для связи тележки с кузовом применяются специальные тяги, опоры, шкворни. На рисунке 1.1 показана упрощенная расчетная схема механического оборудования автомотрисы АС5, которая будет использована для создания модели в программном комплексе «Универсальный механизм». 1 – кузов; 2 – гидродемпфер; 3 – колесная пара; 4 – поводок; 5 – пружина рессорного подвешивания Рисунок 1.1 – Расчетная схема механического оборудования автомотрисы АС5 Массово–инерционные характеристики кузова, являющиеся исходными данными для курсовой работы, приведены в таблице 1.1. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 8 Таблица 1.1 – Массово–инерционные характеристики автомотрисы Наименование параметра Обозначение Значение Масса, кг Момент инерции относительно оси Х, кг/м2 Момент инерции относительно оси Y, кг/м2 Момент инерции относительно оси Z, кг/м2 Размеры кузова, м Координаты центра тяжести, м Oк 22840 Ix 24718 Iy 161621 Iz 171728 x/y/z x/y/z 9/3/2 0/0/1 Оценку показателей динамики автомотрисы будем осуществлять по нормативным показателям, приведенным в таблице 1.2. Как указано в таблице, максимально допустимое значение рамной силы составляет 0,4·Р, где Р – статическая нагрузка на ось колесной пары, Н. Это соотношение справедливо для случая движения в кривой, при движении по прямому участку пути максимально допустимое значение рамной силы составляет 0,3·Р. Так как при движении по прямому участку пути значения возникающей рамной силы будут существенно меньше ее значений, возникающих при прохождении кривых, целесообразно производить сравнение полученным в результате моделирования значений с величиной 0,4·Р. В задании указано значение массы кузова 22840 кг. Тогда статическая нагрузка от колесной пары на рельсы будет рассчитываться по формуле: Р= ОК g , Н, 2 где g – ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с2. Р= 22840 ⋅ 9,8 = 111900Н = 111,9кН. 2 С учетом полученного значения величина 0,4·Р составит 44,76 кН. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 9 Таблица 1.2 – Нормативные показатели динамики и воздействия на путь Наименование параметра Рамная сила, не более, кН (0,4·Р) Боковая сила, не более кН Значение 44,76 100 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 10 2 Описание модели автомотрисы АС5 Модель автомотрисы АС5 (рисунок 2.1) состоит из двух колесных пар (рисунок 2.2) и кузова, который опирается на колесные пары через пружины рессорного подвешивания. Сила тяги и торможения передаются от колесных пар при помощи буксовых тяг (поводков). Рисунок 2.1 – Модель автомотрисы Рисунок 2.2 – Колесная пара Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 11 Основные параметры модели приведены в таблице 2.1. Таблица 2.1 – Основные параметры модели Наименование параметра Масса, кг Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН База автомотрисы, м Конструкционная скорость, км/ч (м/с) Обозначение Q Значение 22840 Р 111,9 L 7 V 80 (22,2) Жесткостные параметры упругих элементов приведены в таблице 2.2, параметры гидродемпферов – в таблице 2.3, а их характеристики приведены на рисунке 2.3. Таблица 2.2 – Жесткостные параметры упругих элементов Наименование параметра Обозначение Значение Сz 770000000 Сy 675000000 Fст 45400 Статический прогиб, мм Hст 59 Продольная жесткость тяги, Н/м Сrod 15000000 Продольная жесткость пружины, Н/м Поперечная жесткость пружины, Н/м Статическая нагрузка на пружину, Н Таблица 2.3 – Параметры гидродемпфера Наименование параметра Скорость, м/с Сила сопротивления, Н Растяжение, скорость V1 0,1 2000 Растяжение, скорость, V2 0,3 3200 Сжатие, скорость V1 0,1 –2000 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 12 Сжатие, скорость V2 0,3 –3200 Рисунок 2.3 – Характеристика гидродемпфера Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 13 3 Результаты моделирования В результате моделирования в программном комплексе «Универсальный механизм» требуется получить графики зависимостей боковых и рамных сил от времени. Моделирование выполняется при движении от 50 км/ч до 80 км/ч с шагом 10 км/ч для трех случаев: – движение по прямому участку пути; – движение в кривой радиусом 300 м; – движение в кривой радиусом 600 м. 3.1 Результаты моделирования при движении по прямому участку пути 3.1.1 Рамные силы на прямом участке пути Задаваясь исходными параметрами, указанными в задании, а также параметрами упругих элементов и гидродемпфера, производим моделирование для четырех значений скорости движения. В результате моделирования выявлено, что значения рамных сил близки к нулю, поэтому ими можно пренебречь (таблица 3.1). Таблица 3.1 – Рамные силы при движении по прямому участку пути Скорость движения 1 колесная пара 2 колесная пара 50 км/ч 60 км/ч 70 км/ч 80 км/ч 0 0 0 0 0 0 0 0 3.1.2 Боковые силы на прямом участке пути Моделирование производим для четырех значений скорости движения (рисунок 3.1 – 3.4). Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 14 Рисунок 3.1 – Боковые силы при движении со скоростью 50 км/ч по прямому участку пути Рисунок 3.2 – Боковые силы при движении со скоростью 60 км/ч по прямому участку пути Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 15 Рисунок 3.3 – Боковые силы при движении со скоростью 70 км/ч по прямому участку пути Рисунок 3.4 – Боковые силы при движении со скоростью 80 км/ч по прямому участку пути По полученным графикам определяются значения боковых сил, которые сводятся в таблицу 3.2 для каждой колесной пары. По данным таблицы 3.2 строятся зависимости боковых сил от скорости движения (рисунок 3.5). Таблица 3.2 – Боковые силы при движении по прямому участку пути Скорость движения 1 колесная пара 2 колесная пара 50 км/ч 60 км/ч 70 км/ч 80 км/ч 1234.9 1229.9 1112.2 1106.5 834.5 834.5 585.5 585.5 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 16 Рисунок 3.5 – Зависимость боковых сил от скорости движения 3.2 Результаты моделирования в кривых участках пути 3.2.1 Рамные силы в кривой радиусом 300 м Моделирование производим так же для четырех значений скорости движения (рисунок 3.6 – 3.9). Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 17 Рисунок 3.6 – Рамные силы при движении со скоростью 50 км/ч в кривой радиусом 300 м Рисунок 3.7 – Рамные силы при движении со скоростью 60 км/ч в кривой радиусом 300 м Рисунок 3.8 – Рамные силы при движении со скоростью 70 км/ч в кривой радиусом 300 м Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 18 Рисунок 3.9 – Рамные силы при движении со скоростью 80 км/ч в кривой радиусом 300 м По полученным графикам определяются значения рамных сил, которые сводятся в таблицу 3.3 для каждой колесной пары. По данным таблицы 3.3 строятся зависимости рамных сил от скорости движения (рисунок 3.10). Таблица 3.3 – Рамные силы при движении в кривой радиусом 300 м Скорость движения 1 колесная пара 2 колесная пара 50 км/ч 60 км/ч 70 км/ч 80 км/ч 8034.1 8018.1 11433.5 10893.6 16758.3 16560.7 21457.9 20465.6 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 19 Рисунок 3.10 – Зависимость рамных сил от скорости движения В соответствии с рисунком 3.10 рамные силы не превышают норматив. Однако, на скоростях выше 60 км/ч в рамной силе присутствует колебательная составляющая частотой около 1 Гц и амплитудой более 50% от постоянной составляющей (рисунок 3.8, 3.9). Такие колебания могут привести к разрушению компонентов подвески автомотрисы в результате резонансных воздействий. Таким образом, определение возможности движения автомотрисы в кривых малого радиуса с высокой скоростью должно быть рассмотрено отдельно, на более подробной компьютерной модели. 3.2.2 Боковые силы в кривой радиусом 300 м Моделирование производим для четырех значений скорости движения (рисунок 3.11 – 3.14). Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 20 Рисунок 3.11 – Боковые силы при движении со скоростью 50 км/ч в кривой радиусом 300 м Рисунок 3.12 – Боковые силы при движении со скоростью 60 км/ч в кривой радиусом 300 м Рисунок 3.13 – Боковые силы при движении со скоростью 70 км/ч в кривой радиусом 300 м Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 21 Рисунок 3.14 – Боковые силы при движении со скоростью 80 км/ч в кривой радиусом 300 м По полученным графикам определяются значения боковых сил, которые сводятся в таблицу 3.4 для каждой колесной пары. По данным таблицы 3.4 строятся зависимости боковых сил от скорости движения (рисунок 3.15). Таблица 3.4 – Боковые силы при движении в кривой радиусом 300 м Скорость движения 50 км/ч 60 км/ч 70 км/ч 80 км/ч 1 колесная пара 22579 24849.3 28550.8 31433.7 2 колесная пара 21212 23307 27434.3 30116.7 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 22 Рисунок 3.15 – Зависимость боковых сил от скорости движения 3.2.3 Рамные силы в кривой радиусом 600 м Моделирование производим так же для четырех значений скорости движения (рисунок 3.16 – 3.19). Рисунок 3.16 – Рамные силы при движении со скоростью 50 км/ч в кривой радиусом 600 м Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 23 Рисунок 3.17 – Рамные силы при движении со скоростью 60 км/ч в кривой радиусом 600 м Рисунок 3.18 – Рамные силы при движении со скоростью 70 км/ч в кривой радиусом 600 м Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 24 Рисунок 3.19 – Рамные силы при движении со скоростью 80 км/ч в кривой радиусом 600 м По полученным графикам определяются значения рамных сил, которые сводятся в таблицу 3.5 для каждой колесной пары. По данным таблицы 3.5 строятся зависимости рамных сил от скорости движения (рисунок 3.20). Таблица 3.5 – Рамные силы при движении в кривой радиусом 600 м Скорость движения 50 км/ч 60 км/ч 70 км/ч 80 км/ч 1 колесная пара 4059.6 6373. 2 8839.5 11829.3 2 колесная пара 3908.6 6070.7 8884.4 11342.04 Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 25 Рисунок 3.20 – Зависимость рамных сил от скорости движения 3.2.4 Боковые силы в кривой радиусом 600 м Моделирование производим для четырех значений скорости движения (рисунок 3.21 – 3.24). Рисунок 3.21 – Боковые силы при движении со скоростью 50 км/ч в кривой радиусом 600 м Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 26 Рисунок 3.22 – Боковые силы при движении со скоростью 60 км/ч в кривой радиусом 600 м Рисунок 3.23 – Боковые силы при движении со скоростью 70 км/ч в кривой радиусом 600 м Рисунок 3.24 – Боковые силы при движении со скоростью 80 км/ч в кривой радиусом 600 м Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 27 По полученным графикам определяются значения боковых сил, которые сводятся в таблицу 3.6 для каждой колесной пары. По данным таблицы 3.6 строятся зависимости боковых сил от скорости движения (рисунок 3.25). Таблица 3.6 – Боковые силы при движении в кривой радиусом 600 м Скорость движения 1 колесная пара 2 колесная пара 50 км/ч 60 км/ч 70 км/ч 80 км/ч 17607.6 14275.4 19347.6 15853.2 21189.3 17898.9 23274.4 19758.2 120000 100000 F, Н 80000 1кп 60000 2кп 40000 Норма 20000 0 50 60 70 80 V, км\ч Рисунок 3.25 – Зависимость боковых сил от скорости движения 3.3 Анализ результатов моделирования Анализируя данные таблиц 3.1 – 3.6, выбираем наибольшие значения рамных и боковых сил, которые сравниваем с максимально допустимыми величинами (таблица 3.7). Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 28 Таблица 3.7 – Анализ соответствия динамики и воздействия на путь нормативным значениям Наименование параметра Рамная сила, не более, кН (0,4·Р) Боковая сила, не более кН Значение Норма 21,5 31,4 44,76 100 Соответств ие норме Да Да Вывод: Результаты моделирования показывают, что рамные силы не превышают норматив. Однако, на скоростях выше 60 км/ч в рамной и боковой силах присутствуют колебательные составляющие частотой около 1 Гц и амплитудой более 50% от постоянной составляющей. Такие колебания могут привести к разрушению компонентов подвески автомотрисы в результате резонансных воздействий. Таким образом, определение возможности движения автомотрисы в кривых малого радиуса с высокой скоростью должно быть рассмотрено отдельно, на более подробной компьютерной модели. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 29 Заключение В результате выполнения курсовой работы были получены навыки работы в программном комплексе «Универсальный механизм». Создана компьютерная модель автомотрисы и исследованы динамические процессы в экипажной части, произведен анализ результатов моделирования. В процессе выполнения курсовой работы получены умения разрабатывать физические и математические модели исследуемых машин, приводов, систем, процессов, явлений и объектов, относящихся к профессиональной сфере, навыки разработки методики и организации проведения экспериментов с анализом их результатов. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 30 Список использованных источников 1Учебно–методический комплекс специализации «Локомотивы» [Электронный ресурс] : сб. учеб.–метод. материала для самостоят. работы и лаб. занятий студентов по дисциплинам кафедры «Локомотивы и локомотив. хоз–во» / А. С. Шапшал [и др.]. ; ред. А. С. Шапшал ; ФГБОУ ВО РГУПС. – Ростов н/Д : [б. и.], 2017. – 252 с. : ил., табл. 2 Учебно–методический комплекс специализации № 1 «Локомотивы» [Электронный ресурс] : сб. учеб.–метод. материала для самостоят. работы и практ. занятий студентов по дисциплинам кафедры «Локомотивы и локомотив. хоз–во» / А. С. Шапшал [и др.] ; ред. А. С. Шапшал ; ФГБОУ ВО РГУПС. – Ростов н/Д : [б. и.], 2017. – 355 с. : ил., табл. Лист Изм. Лист № докум. Подпись Дата ПМЗ 04.00 ПЗ 31
