Государственное унитарное предприятие
«Московский метрополитен»
Г.И. СОРОКИН, В.А. САКАЕВ, В.И. ГУРЕВИЧ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
МОДЕРНИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ
МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1
Москва 2007
Отсканировано и изготовлено для
сайта: http://vyhino.webnode.ru/
форума: http://vyhino.org/forum/index
Список используемой литературы
1. ММЗ «Вагон метрополитена модели 81-717» (Каталог)
2. Добровольская Э.М. Вагоны метрополитена типов Е и ЕжЗ-1996.
3. Никифоров М.А. Пособие по изучению электрических цепей электромагнитных реле и тяговых двигателей вагонов
метрополитена. - 1978.
4. Сорокин Г.И., Краевянов В.А. Учебное пособие по изучению устройства, работы и ремонта электрического
оборудования вагонов метрополитена серии 81-717.5М, 81-714.5М.-2001.
5. Жукова Г.Е. Система АРС: Инструкция по эксплуатации.
6. НЛП «Сармат»{«Пульт машиниста типа ПМ.05» (Руководство по эксплуатации, 2002г.
7. ООО «Эпотос» «АСОТП-Игла» (Техническое описание), 1997.
8. Волосатое A.Bt .Кран машиниста 0-13 /Электрическая и тепловозная тяга. №7,1989.
9. Нормы допусков и износов оборудования вагонов метрополитенов. М.,1988.
Г.И. Сорокин, В.А. Сакаев, В.И. Гуревич
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
МОДЕРНИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ
МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжРУ1, Ем508ТРУ1
Учебное пособие
Под редакцией Л.В. Винника
Лицензия ИД №04205 от 06.03.2001г.
Сдано в производство 16.05.2007
Тираж 30 экз.
Объем 16,75 п.л. Формат 60x84/16 Изд. №250 Заказ 250
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования «Московский государственный университет сервиса»
(ГОУВПО «МГУС»)
141221, Московская обл., Пушкинский р-он, пос. Черкизово, ул. Главная, 99
Глава 1. Общие сведения о вагонах
1.1. Введение
В конце 90-х годов прошлого столетия Московский метрополитен столкнулся с двумя серьезными
проблемами, связанными с организацией постоянно возрастающих перевозок пассажиров на
подземных магистралях столицы.
Во-первых, в связи с завершением нормативных сроков службы вагонов моделей ЕжЗ и Ем508Т,
необходимо было начинать их списание и исключение из действующего парка подвижного
состава.
Этот процесс можно было начинать только при условии своевременного приобретения новых
вагонов, для поддержания заданных размеров движения поездов на линиях метрополитена. В тот
период реализовать замену вагонов с финансовой точки зрения не представлялось возможности.
Вторая проблема того периода была связана с диспропорцией, которая возникла в связи с
постоянным ростом пассажиропотоков на линиях Мосметрополитена, в т.ч. и на ТаганскоКраснопресненской, и не возможностью увеличения провозной способности подвижного состава
за счет составности и парности поездов в «пиковые» часы перевозок.
Выход из сложившегося положения нашли специалисты «Завода по ремонту подвижного состава»
и Московского метрополитена, которые предложили «глубокую» модернизацию эксплуатируемых
вагонов моделей ЕжЗ и Ем508Т с целью продления срока их службы на 15-18 лет, а за счет
ликвидации кабин машиниста в промежуточном вагоне увеличить вместимость их на 10-12%.
Решение о возможности продления срока службы вагонов было принято после многочисленных
исследований несущих конструкций и обшивки кузовов вагонов, с привлечением
специализированных НИИ. В результате было получено подтверждение возможности дальнейшей
эксплуатации данных конструкций. Таким образом, было реализовано предложение по
проведению модернизации подвижного состава.
1.2. Назначение вагонов и условия их эксплуатации
Вагоны моделей ЕжЗ и Ем508Т являются модификацией вагонов Е. Вагон ЕжЗ изготавливался
Мытищинским машиностроительным заводом и использовался в качестве головного вагона
поезда. Вагон Ем508Т выпускался Ленинградским вагоностроительным заводом в качестве
промежуточного вагона.
Указанные вагоны предназначены для перевозок пассажиров на линиях метрополитена,
построенных в соответствии со СНиП11-40-80 в составах, управляемых в «одно лицо»
(машинист). С этой целью головные вагоны оборудованы аппаратурой АЛС-АРС. Вагоны
рассчитаны на работу при номинальном напряжении в контактной сети 750В постоянного тока с
температурой окружающего воздуха от -40°С до +40*0.
Нормальная эксплуатация вагонов обеспечивается при минимальном радиусе кривой на главных
путях не менее 200 м, максимальном уклоне пути 40°/ 00и ширине колеи 1520 мм.
При формировании состава (минимальное число вагонов-3, максималь-ное-8) вагоны моделей ЕжЗ
должны располагаться по концам состава. Все вагоны приспособлены для их эксплуатации по
системе многих единиц.
Учитывая, что модернизация вагонов была произведена на основе базовых моделей ЕжЗ и
Ем508Т, основные параметры вагонов, их габаритные размеры не изменились. Длина вагона по
осям головок автосцепки- 19210 мм. Высота порожнего вагона от уровня головки ходового рельса3700 мм. База вагона- 12600 мм. Основные технические характеристики вагонов приведены в табл.
1.
1.3. Отличительные особенности модернизируемых вагонов от их базовых
моделей
Решая вопрос о продлении жизни вагонов и уточняя объемы проводимой модернизации,
определены приоритетные направления в ходе этих работ. Это, прежде всего: дальнейшее
повышение надежной работы всех видов оборудования, внедрение современных систем
управления поездов, снижение горючей нагрузки в конструкции вагона, улучшение условий
работы машиниста и, конечно, увеличение провозной способности промежуточных вагонов.
С этой целью максимально использованы трудногорючие материалы: маталлопласт - при отделке
потолка пассажирского салона; трудногорючие фанера и линолеум - для настила пола;
облицовочный пластик (повышенной огнестойкости) — для отделки стен салона; принципиально
новая конструкция сидений и спинок (антивандальная) на металлической основе; для
электромонтажных работ использованы провода марки ПГРО с изоляцией, не распространяющей
горение и др. материалы.
Внутри вагона (салон и кабина машиниста) исключено электрооборудование, подключенное к
напряжению контактной сети (750 В), для чего внедрены люминесцентные светильники с
питанием от сети бортового электропитания 80 В.
Плавкие предохранители цепей управления и низковольтных вспомогательных цепей заменены на
автоматические выключатели, исключен из электросхемы малонадежный выключатель АВ-8,
введено косвенное управление печи кабины машиниста. Внедрены более надежные клеммовые
соединения для силовой цепи и цепей управления. Введена наружная бортовая сигнализация о
неисправности электрооборудования на каждом вагоне.
Изменено расположение электроаппаратов в кабине машиниста и аппаратных отсеках головного
вагона. В промежуточном вагоне в связи с ликвидацией кабины машиниста в торцевых частях
вагона внедрены аппаратные шкафы и люки. Улучшен электромонтаж аппаратов, дополнительно
введены кондуиты, скобы и клеммники для раскладки и крепления электропроводов внешнего
монтажа.
Вагоны оборудованы автоматической системой оповещения и тушения пожара (АСОТП) «Игла» и
поездной системой автоматического считывания номера поезда (АСНП).
Прошедшие модернизацию вагоны могут работать в сцепе с вагонами базовых моделей в одном
составе поезда. Дверная сигнализация выполнена по схеме «с активным сигналом» в наиболее
полной степени, отвечающая безопасности пассажиров. Вместо ящика с резисторами ЯС-35А
введен принципиально новый полупроводниковый преобразователь- источник бортового
электропитания ДИП-01К, исключающий 5 кВт потерь электроэнергии и увеличивающий
пожаростойкость вагона. Введен ряд усовершенствований в схеме вагона, повышающие
надежность работы схемы.
Таблица 1 Основные технические характеристики вагонов
Характеристики вагонов»
Типы вагонов
ЕжЗРУ1
1
2
Масса - тара вагона, кг
32500
Конструкционная скорость, км /ч
90
Среднее ускорение вагона на горизонтальном
участке пути в зоне поддержания установки
1,1
тока и полном поле, при нагрузке 9000 кгс,
2
м/сек , не менее
Среднее замедление вагона на горизонтальном
участке пути в при нагрузке 9000 кгс, при
1,0
электрическом торможении со скорости 90
2
км/ч, м/сек ,не менее.
Число мест для сидения.
42
Общая вместимость вагона при плотности
размещения стоящих пассажиров 10 чел. на 1 м2
308
свободной площади
Общая масса сидящих и стоящих пассажиров,
при плотности их размещения равной 10 чел, на
21.560
1 м2 свободной площади, кг
Освещение салона
Люминесцент
Наличие системы АРС-АЛС
Да
Наличие системы резервного управления
Да
поездом.
Мощность тяговых электродвигателей, кВт
4x72
Система оповещения и тушения пожара в
Да
вагоне
Система автоматического считывания номера
Да
поезда
Возможность самостоятельного передвижения
Да
при маневровых работах
Ем508ТРУ1
3
30400
90
1,1
1,0
42
340
23.800
Люминесцент
Нет
Да
4x72
Да
Нет
Да
Глава 2. Механическое внутрикузовное оборудование
2.1. Пассажирский салон и аппаратные отсеки.
Внутреннее помещение кузова вагона ЕжЗРУ1 разделяется перегородкой На пассажирский
салон и кабину управления. В перегородке со стороны салона в средней её части расположена
дверь, соединяющая салон с кабиной машиниста. Двойные стенки перегородки образуют два
отсека (справа и слева от двери) для размещения в них электрического оборудования вагона.
Со стороны салона аппаратные отсеки закрыты створками, навешенными на петлях. В
нормальном положении створки отсеков (шкафов) закрыты и могут открываться только из кабины
машиниста. Запоры шкафов выполнены со встроенными индивидуальными приводами,,
расположенными в нише кабины машиниста, образованной аппаратными отсеками.
Привода запоров, размещенные по разным сторонам ниши, имеют индивидуальные рукоятки с
возвратными пружинами. Каждая створка шкафа открывается поворотом рукоятки запора вокруг
своей оси на 90°, после чего рукоятка возвращается в исходное состояние. Створки
приоткрываются под действием пружинных толкателей, расположенных внутри аппаратных
отсеков. Закрывается створка путем нажатия на неё до упора и появления характерного щелчка,
свидетельствующего о фиксации створки в закрытом состоянии.
С противоположной стороны вагона, на торцевой стенке хвостовой части, под окнами
установлены два шкафа для размещения электронного оборудования. Нормальное положение этих
шкафов - закрытое. Конструкция дверей шкафов обеспечивает их открытие только при открытой
торцевой двери пассажирского салона, т.к. толкатели замков расположены в проёме этой двери.
Запирается дверца шкафа путем её закрытия также до появления характерного щелчка. Каждая
дверь подоконных шкафов имеет индивидуальный замок и толкатель к нему.
Внутреннее помещение кузова вагона Ем508ТРУ1 не имеет кабины. Вся освободившаяся
площадь вагона использована для увеличения пассажирского салона вагона. Для этого в головной
части вагона образована накопительная площадка для пассажиров. В указанной зоне установлены
на высоте 1830 мм горизонтальные поручни, которые крепятся к потолку с помощью специальных
кронштейнов, а боковая левая дверь и открывающееся окно кабины машиниста заменены
типовыми салонными окнами. Исключение кабины машиниста на данных вагонах позволило
увеличить провозную способность их (вместимость пассажиров) на 10-12%.
Для установки на вагонах этой модели электрического, пневматического и механического
оборудования в торцевых частях вагона предусмотрены подоконные шкафы и ниши.
В головной части вагона над торцевой дверью расположены две ниши для размещения в них
измерительных электрических и пневматических приборов. Закрываются ниши двумя крышками с
прозрачными стеклами для визуального контроля над показаниями аппаратов со специальными
замками под «трехгранный ключ»; С той же стороны вагона под окнами предусмотрены два
аппаратных шкафа для установки оборудования, необходимого для маневрового передвижения
вагона в электродепо, а также привод ручного тормоза стоп-кран и др. Двери этих шкафов
оборудованы замками под «трехгранный ключ».
На противоположной хвостовой части салона установлены также два подоконных шкафа.
Конструкция их дверей аналогична подоконным шкафам вагонов моделей ЕжЗРУ1 со
встроенными потайными замками.
2.2. Материалы, применяемые при внутренней отделке
При изготовлении вагонов максимально использованы отделочные материалы повышенной
огнестойкости. Изменения, проведенные в конструкции крыши кузова вагона, позволили
существенно снизить количество деревянных раскладок, устанавливаемых для крепления
потолочных деталей. Оставшиеся деревянные раскладки обработаны противопожарным раствором
ОСП-1. Для облицовки потолка применен металлопласт толщиной 0,8 мм со специальным
декоративным полиамидным покрытием наружной поверхности.
Боковые и торцевые стены салона и кабины машиниста отделаны пластиком пониженной
горючести толщиной 3,0 мм, а наддверные люки- таким же пластиком толщиной 1,6 мм. Стыки
листов пластика на стенах и металлопласта на потолке перекрыты специальными профилями из
алюминиевых сплавов.
В качестве пола вагона использована трудногорючая фанера толщиной 10 мм, которая уложена на
гофрированный металлический настил рамы вагона. Между фанерой и металлическим настилом
проложен слой асбестового картона. Листы фанеры к металлическому настилу кузова крепятся
самонарезающими винтами.
На свободной от диванных каркасов площади пола уложен трудногорючий поливинилхлоридный
линолеум на тканевой основе толщиной 4 мм, который приклеен к фанерному основанию
мастикой «УНИК» или «Перминид».
Широкое внедрение современных трудногорючих отделочных материалов в конструкции вагонов,
применение антивандальных диванов в пассажирском салоне, а также широкое использование при
электромонтаже и в электрооборудовании специальных проводов марки ПГРО с трудногорючей
изоляцией значительно повысили пожаробезопасное состояние подвижного состава. В таблице 2
приведен перечень материалов, применяемых при отделке пассажирского салона и кабины
машиниста.
Таблица 2
П/
Наименование материала Нормативный документ Место установки в вагоне
№
1
Металлопласт, толщ. 0,8 мм ТУ 14- 1-4695-89
Потолок салона, кабины
2
3
4
5
6
7
8
9
Линолеум
поливинилхлоридный
трудногорючий на тканевой
основе толщ. 4,0 мм
Фанера трудногорючая ФСФ'ГМ
Картон асбестовый КАОН
толщ. 2,0 мм
Мастика клеящая
дисперсионная «УНИК» или
«Перминид»
Пластик декоративный
пониженной горючести 3,0
мм
Пластик декоративный
пониженной
горючести 1,6 мм
Винилискожа Т-обивочная,
уменьшенной
пожароопасности арт. 76014
«ОБ»
Пиломатериалы (хвойные,
лиственные)
10
Состав ОСП-1
11
Алюминиевый профиль
Ту-21-29-107.88
Пол салона, кабины
ТУ13-971-89
Пол салона, кабины
ГОСТ 2850-95
Пол салона, кабины
ТУ5770-001-35252382-94
или ТУ400. 1.1 36-78
Пол салона, кабины
ТУ .400. 1.1 8.84
Стены салона, кабины
ТУ.400. 1.18.84
Наддверные люки
ТУ 17-21-561-86
Сиденья и спинки салона
Потолочные раскладки,
плинтуса
Огнеупорная пропитка деталей
ТУ2 145-001-40606310-95
из пиломатериалов
Раскладки, наличники салона,
ГОСТ 861 7-81
кабины
ГОСТ 8486-86
2.3. Подвешивание и привод раздвижных дверей
Раздвижные двери пассажирского салона предназначены для осуществления посадки и высадки
пассажиров из поезда на станциях. С этой целью в конструкции вагона предусмотрено по четыре
дверных проема, в каждом из которых установлено по две створки. Одна из створок раздвижных
дверей ведущая. К ней подсоединен пневматический прямодействующий цилиндр. Вторая створка
- ведомая, связана с первой при помощи приводного цепного механизма. На рис.1 показана
конструкция привода и подвески раздвижных дверей. При передвижении первой ведущей створки
от воздействия пневмоцилиндра начинает перемещаться цепь (1), соединенная одним концом с
этой створкой. Второй конец цепи, закрепленный на ведомой створке, приводит её в движение.
Регулировочный винт (4) обеспечивает соблюдение нормативного натяжения цепи, которое
должно находиться в пределах 522-607 (Н) и проверяться величиной прогиба натяжения цепи от
10 до 14 мм.
Механизм подвески дверей состоит из двух балок С-образного стального профиля (3), в которых
перемещаются по два полиамидных ролика (6), закрепленных на кронштейнах подвески одной
створки. В каждом полиамидном ролике встроен подшипник типа 202 закрытого исполнения.
Дверная балка крепится к кузову вагона двумя болтами подвески (8). Регулировка положения
балки, а, следовательно, и дверной створки по отношению к дверному проему, осуществляется
регулировочной гайкой (9). Болт подвески балки (8), регулировочная гайка (9) и контргайка (10)
обеспечивают регулировку створок с обеспечением требований по их параллельности и
соблюдению нормативного зазора между порогом в пределах 6-10 мм.
Рис. 1 Подвеска и механизм привода
раздвижных дверей пассажирского салона
1-цепь привода;
2-кронштейн подвески створки;
3-С-образная балка подвески : створки;
4-винт регулировочный натяжной цепи;
5-звездочка;
6-ратк со встроенным подшипником;
7-ось ролика;
8- бошподвески.бш1ки.;
9-регулировочная гайка;
10-контргайса;
11-створка дверная
2.4. Диваны салона.
Конструкция модернизированных диванов представляет собой стеклопластиковый каркас,
состоящий из двух основных деталей: спинки и сидения, соединенных шарнирно между собой
посредством двух кронштейнов с осями. На стеклопластиковом каркасе крепятся съёмные
накладки в количестве трех штук с мягкой обивкой и узлы крепления сидения к каркасу в салоне.
На внутренней стороне каркаса спинки и сидения имеются ребра жесткости и площадки под замки
и защелки. В нижние края каркаса спинки заформованы стальные втулки шарниров. Шарнирное
соединение спинок и сидений позволяет, откидывая одну из них по отдельности, обеспечивать
доступ к узлам и оборудованию вагонов, расположенным в поддиванном пространстве не убирая с
места все сидение.
С лицевой стороны каркаса спинок и сидений имеются углубления под установку съемных
накладок с мягкой обивкой. Накладки для спинок и сидений взаимозаменяемы. Конструкция
мягкой накладки состоит из фанерного основания, изготовленного из трудногорючей фанеры
ФСН-ТН, на которую уложен слой пенополиуретана толщиной 15 мм «С27 FL», обтянутого
винилискожей марки «Т», толщиной 1,7 мм, уменьшенной пожароопасности.
Комплект шарнирно-соединенных между собою каркасов спинок и сидений на три
пассажироместа образует блок.
В один вагонокомплект сидений для головного и промежуточного вагонов входят 14 блоков.
В кузове вагона предусмотрены дополнительные скобы и кронштейны, позволяющие надежно
фиксировать сидения и спинки в рабочем состоянии, обеспечивать оперативный доступ к
оборудованию, расположенному под диванами, обслуживающему персоналу. Наличие на них
замков под ключ «грех-гранку» исключает доступ к оборудованию посторонних лиц.
2.5. Ручной тормоз
Ручной тормоз предназначен для ручного воздействия на рычажную передачу тормозной системы
тележек с целью осуществления прижатия тормозных колодок к колесным парам и обеспечения
торможения во время стоянки вагона (поезда). Ручное .торможение вагона (поезда)
осуществляется в период длительной стоянки вагона (поезда) при сниженном давлении в
напорной и тормозной магистралях или его отсутствии. На вагонах моделей ЕжЗРУ1 и
Ем508ТРУ1 конструкция ручных тормозов так же как на вагонах базовой модели состоит из
колонки, установленной в кабине машиниста (ваг. ЕжЗРУ1) или в головном левом подоконном
шкафу (ваг. Ем508ТРУ1) и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих
колонку с рычажно-тормозной передачей тележки. Ручной тормоз действует только на тормозные
колодки одной (левой) стороны вагона.
Колонка ручного тормоза состоит из маховика с ручкой (на ваг. ЕжЗРУ1) или рукоятки (на ваг.
Ем508ТРУ1), которые через конические шестерни зацепления передают вращение винту колонки,
перемещая гайку «вверх-вниз». За счет вертикального движения гайки по винту происходит
эксцентричное разворачивание кривого рычага вокруг своей оси и перемещение тяг и рычагов
рычажно-тормозной передачи одной стороны вагона с последующим прижатием колодок к
поверхности катания к/п. Общее передаточное число ручного тормоза вагона, включая колонку и
рычажно-тормозную передачу тележек равно 1000, что позволяет обеспечить надежность ручного
торможения. Количество оборотов маховика (или рукоятки) ручного тормоза при торможении
вагона должно быть в пределах 16-23 оборотов. Не допускается превышать количества оборотов,
указанных в нормативах, поскольку при этом может произойти упор кривого рычага в элементы
кузова вагона, что в свою очередь приведет к потере эффективности ручного торможения. В связи
с необходимостью размещения оперативных органов управления вагона (поезда) у бескабинных
вагонов в подоконных шкафах маховик колонки ручного тормоза был заменен рукояткой на
вагонах Ем508ТРУ1.
Конструкция рукоятки колонки ручного тормоза изображена на рис.2. Привод ручного тормоза
состоит из фиксатора (1), ручки (2), рукоятки (3), корпуса (4), гайки (5) и втулки (6). Рукоятка
ручного тормоза имеет два положения: транспортное и рабочее. При транспортном положении она
находится в закрытом подоконном шкафу в нерабочем состоянии.
При необходимости приведения ручного тормоза в действие (при открытом положении двери
подоконного шкафа) с помощью фиксатора (1) меняется фиксированное положение рукоятки в
рабочее состояние, после чего привод ручного тормоза готов к работе. Все нормативные и
регулировочные параметры для обеих конструкций привода не меняются.
Рис. 2 Рукоятка колонки ручного тормоза
(рис. 3).
Колонка ручного тормоза с модернизированной рукояткой
установлена в левом подоконном шкафу
Глава 3. Электрическое оборудование
3.1. Токоприемник рельсовый ТР-ЗАУ2
Токоприемник рельсовый предназначен для нижнего токосъема с контактного рельса при любых
скоростях и любых атмосферных условиях. Контактная пластина токоприемника скользит по
нижней поверхности контактного рельса, обеспечивая надежный токосъем при работе вагона на
линии. Общий вид токоприемника представлен на рис. 4
Рис. 4 Токоприемник ТР-ЗА
1- башмак;
2- контактная паастина;
3.4- левый и правый кронштейн;
5- башма-кодержателъ;
6- соединительная пластина;
7- две пружины;
8- два шунта;
9- палец для удочки;
10- валик
11- узел крепления кабеля ТР
Токоприемник монтируется на текстолитовом брусе, который является изолятором. Всего на
вагоне четыре токоприемника, крепятся болтами по два с каждой стороны вагона к приливам букс
колесных пар.
При различной толщине текстолитового и деревянного брусьев (соответственно 50 мм и 75 мм),
их взаимозаменяемость обеспечена полностью.
Держатель башмака с левым и правым кронштейнами связан валиком. Поэтому держатель
башмака может поворачиваться по валику.
Левый и правый кронштейны соединены друг с другом стальной соединительной пластиной,
расположенной снизу. Поверхности соприкосновения держателя башмака с башмаком имеют
гребенку для регулировки высоты подвески башмака над уровнем головки ходового рельса. В
нижней части башмака имеются контрольные лунки для определения степени износа контактной
пластины. Скосы контактной пластины обеспечивают плавность входа башмака ТР под
контактный рельс.
В верхней части держателя башмака имеются приливы с гнездами для установки в них пружин,
каждая из которых другим концом упирается в гнезда левого и правого кронштейна. Пружины
токоприемника удерживают башмак в верхнем положении и создают необходимое контактное
нажатие башмака на контактный рельс.
На правом кронштейне установлен контактный палец, на который одевается «удочка», для подачи
высокого напряжения на вагон в условиях депо. На левом кронштейне установлено зажимное
устройство с предохранением для крепления наконечника силового кабеля ТР.
Держатель башмака соединен двумя гибкими медными шунтами с соединительной пластиной
кронштейнов, чтобы ток не шел по осевому соединению.
Ток от пальца ТР поступает на башмак, держатель башмака, шунты, соединительную пластину,
связывающую кронштейны и на силовой кабель ТР.
Для отжатая башмака ТР от контактного рельса в левом кронштейне имеется отверстие, куда
вставляется штифт, фиксирующий башмак в крайнем нижнем положении.
Технические данные
1. Высота рабочей поверхности башмака от уровня головки ходового рельса:
в верхнем положении, мм в опущенном положении при вставленном штифте, мм, не более 2. Нажатие башмака на контактный рельс
в рабочем положении, кГс , не менее3. Высота башмака в рабочей части с накладкой, мм, не менее 4. Обрыв жил шунта, % не более -
185 +5;
140;
16-22;
15;
10.
Раскладка силового кабеля токоприемника представлена на рис.5.
Общая длина кабеля ТР - 2600 мм.
Участок А - 340 мм, размер от наконечника кабеля ТР до хомута крепления на брусе.
Участок Б - 490 мм, размер от хомута крепления на брусе до входа в кондуит.
Участок В - 440 мм, размер от хомута крючка подвески до муфты соединительной.
3.2. Коробка соединительная СК-43А
Рис. 6
Коробка соединительная, общий вид которой представлен на
рис.6, предназначена для соединения в одном месте силовых
кабелей ТР и кабеля силовой цепи.
Представляет собой металлический сварной короб (1), в
котором на изоляционной панели (3) смонтировано клеммовое
устройство (5,6) для зажима наконечников подходящих
проводов (4). Коробка закрывается металлической крышкой (2)
с уплотняющей резиновой прокладкой. Крышка крепится «барашковыми» зажимами.
Коробка соединительная СК-43А крепится к раме вагона слева.
Коробка соединительная, общий вид которой представлен на рис.7, предназначена для соединения
проводов силовой цепи, вспомогательной и цепи управления, подлежащих заземлению.
Представляет собой металлический сварной короб (2), в котором на изоляционной панели (3)
установлена стальная контактная планка и к этой планке крепятся все наконечники проводов,
подлежащих заземлению. Коробка закрывается металлической крышкой (1) с уплотняющей
резиновой прокладкой.
Для надежного «заземления» всех цепей вагона и исключения точек, связанных с перетеканием
тяговых токов по кузову, обе коробки СК-25Ж соединены между собой кабелем.
Крышка крепится барашковыми зажимами.
Всего на вагоне две СК-25Ж. Крепятся к раме с левой стороны вагона около первой и второй
тележки.
3.3. Коробка соединительная СК-25Ж
Рис.7
3.4. Коробки соединительные СК1 и СК2
Коробки соединительные СК1 и СК2 предназначены для создания цепей поездных и вагонных
проводов вместе с проводами ЭКК вагона.
Общий вид клеммовой рейки представлен на рис.8.
Коробки СК1 и СК2 состоят из набора клеммовых реек из не горючих материалов (1) со
шпильками (2), к которым крепятся наконечники подходящих проводов,
Клеммовые рейки крепятся в металлическом коробе, который закрывается металлической
крышкой при помощи болтов.
Коробка СК1 является признаком головной части вагона (головного и промежуточного) и в ней
подключаются все провода цепей, участвующих в формировании команд от контроллера КВ-70,
выключателей и кнопок пульта управления; в этой же коробке СК1 на всех вагонах подключаются
вагонные провода и провода от ЭКК.
Коробка СК1 крепится к раме головной части вагона справа.
В коробке СК2 подключаются только провода, идущие от СК1 и провода ЭКК «хвостовой» части
вагона.
Коробка СК2 крепится к раме «хвостовой» части вагона справа.
При формировании поезда из вагонов, расположенных кабинами в разные стороны, именно между
коробками СК1 и СК2 производится перекрещивание поездных проводов (4-й и 5-й, 31-й и 32-й);
второе перекрещивание цепей проводится в сочлененных ЭКК двух смежных вагонов.
Рис. 8 Общий вид клеммовой рейки
Рис. 9 Безвинтовой пружинный соединитель
До настоящего времени в качестве соединителей поездных, вспомогательных цепей
использовались винтовые зажимы с болтом и гайкой. Такая конструкция ограничивала
возможность подключения более 3-х проводов, что создавало трудности при формировании цепей
с большим разветвлением (1-й провод, 2-й провод и т.д.) и требовалось вводить дублирующие
контакты.
В настоящее время на ЗАО «ЗРЭПС» один вагон ЕжЗРУ1 в опытном порядке оборудован
безвинтовым пружинным соединителем фирмы «WAGO», при котором не требуется
устанавливать наконечники на провода, проводить их облужение припоем и обеспечивает удобное
подключение всех проводов любой степени сложности.
Общий вид безвинтового пружинного соединителя с подключенными проводами представлен на
рис. 9.
3.5. Коробка соединительная КС-717
Коробка соединительная КС-717 предназначена для соединения выводных концов тяговых
двигателей с проводами, идущими к аппаратам силовой цепи. Общий вид коробки КС-717
представлен на рис.10.
Рис. 10 Коробка соединительная KС-717
Коробка соединительная КС-717 состоит из
металлического поддона (1) и крышки. На
поддоне закреплены пять опорных фарфоровых
изоляторов (3) с контактными планками, к
которым крепятся болтами наконечники
подходящих проводов силовой цепи.
Для исключения нарушения изоляции в месте
ввода в коробку (2) на провода надевается
защитная муфта.
3.6. Ящик с предохранителями ЯП-57Е
В ящике с предохранителями ЯП-57Е установлен главный предохранитель ПП-36 и
предохранитель вспомогательных цепей ПП-28.
Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном режиме от
перегрузок и токов короткого замыкания.
Главный предохранитель ПП-36, рассчитан на номинальный ток 50GA. Представляет собой
прямоугольный фарфоровый корпус, между клеммами которого установлены калиброванные
пластины. Вся внутренняя полость заполнена кварцевым песком. При сгорании пластин
возникшая дуга гасится песком.
Внешний вид ящика ЯП-57Е представлен на рис.11. Ящик представляет собой металлический
сварной короб (1) где на изоляционной панели смонтировано клеммовое устройство (2,4) для
зажима самого предохранителя (3) и наконечников подходящих проводов (5).
Рис. 11 ЯщикЯП-57Е
В реальной тяговой цепи главный
предохранитель должен отключать токи: до
10000А при индуктивности не более 6,5 мГн в
режиме одностороннего питания линии; до
20000А при индуктивности не более 2,5 мГн в
режиме двухстороннего питания линии и
расположении поезда в середине между
тяговыми подстанциями; до 40000А при индуктивности не более 0,5 мГн при двухстороннем
питании линии и расположении поезда рядом с тяговой подстанцией.
В этом же ящике на панели крепится предохранитель типа ПП-28 на 40А (7), предназначенный
для защиты высоковольтной вспомогательной цепи от перегрузок и токов короткого замыкания.
Предохранитель ПП-28 состоит из фарфоровой трубки, заполненной кварцевым песком, внутри
которой находится плавкая вставка.
Электрическое сопротивление предохранителей должно находиться в пределах:
для ПП-36
-(250-310)-10"6 Ом,
для ПП-28
-(4,0-5,5)-10'3 Ом.
Чтобы надежно отключать указанные контурные токи во всех режимах питания, длина
предохранителей ПП-36 увеличена по сравнению с длиной предохранителя ПНБ-5 на 20 мм.
Увеличение длины предохранителя увеличивает его разрывную мощность, что подтверждено
многочисленными испытаниями.
Общий вид предохранителя ПП-36 представлен на рис. 12.
Рис. 12 Предохранитель ПП-36
Необходимо отметить, что вспомогательный предохранитель ПП-28 на 40А подключен
непосредственно к токоприемникам и при указанных контурных токах предохранитель надежно
отсекает токи в пределах допускаемой его объемом мощности (200-250А)
Аппарат (рис.11) подвешен к раме вагона на изоляторах (6) слева. Над ящиком установлен
резиновый козырек, защищающий аппарат от попадания влаги.
3.7. Ящик с предохранителями ЯП-60Б
В ящике размещаются три предохранителя типа ПП-28, которые предназначены для защиты
высоковольтных цепей напряжения контактной сети.
В результате модернизации эти предохранители вынесены из блока БП-12 (БП-18) кабины
машиниста под вагон, обеспечив улучшение пожарной безопасности кабины.
Размещение и электрическое подключение предохранителей в ящике ЯП-60Б показано на рис. 13.
В металлическом ящике с откидной крышкой на панели закреплены шесть контактных стоек (2) с
установленными в них тремя предохранителями (3) типа ПП-28. Нижние контактные стойки
соединены между собой металлической шиной (4). К верхним и нижним контактным стойкам
крепятся провода. Ввод проводов осуществляется через колодку (5) и отверстие в ящике.
Сопротивление предохранителей: 20А(10 -16)-10-3Ом
10А(25,0-38,0)-10-3Ом
При токах, создающих условия выхода из строя электрооборудования вагонов и при
возникновении токов короткого замыкания, плавится вставка предохранителя и происходит
отключение цепи от источника тока.
Номинальные параметры предохранителей и их назначение приведены в таблице 3.
Таблица 3
Тип
Параметры
Обозначение Назначение предохранителя
предохрани- предопо схеме
теля
хранителя
ПП-28
750В, 20А
П4
Защищает цепь ДИП
ПП-28
750В, 10А
П2
Защищает цепь МК
ПП-28
750В, 10А
П5
Защищает цепь HP, KV, печи
Рис. 13 ЯщикЯП-6ОБ
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Над
ящиком установлен резиновый козырек, защищающий
аппарат от попадания влаги.
3.8. Заземляющее устройство ЗУМ-1
Рис. 14 ЗУМ-1
Устройство заземляющее предназначено для отвода силового тока через ось на ходовой рельс
путем нажатия щеток на ось колесной пары. Общий вид токоотвода ЗУМ представлен на рис. 14.
ЗУМ состоит из:
- двух щеткодержателей (2), соединенных между собой;
- двух щеток с шунтами (1);
- двух пружин (5).
Подвод тока осуществляется по проводу через болт и кабельный наконечник (3), закрепленный на
скобе. Нажатие щеток на ось колесной пары регулируется пружинами.
ЗУМ устанавливается под вагоном на корпусе каждого редуктора колесной пары с помощью
шпильки (4).
Технические данные
1. Ток длительный, А
-100;
2. Нажатие щетки, кГс
-1,0-1,6;
3. Высота щетки не менее, мм
-30;
3.9. Однополюсный разъединитель ГВ-10Е
Главный разъединитель предназначен для ручного подключения силовой цепи вагона к
токоприемникам.
Главный разъединитель представлен на рис.15.
Включение и отключение разъединителя осуществляется реверсивной рукояткой контроллера
машиниста, которая может быть вставлена или вынута только на фиксированном положении
разъединителя «Вкл» или «Выкл».
Главный разъединитель смонтирован в металлическом
ящике с откидной верхней крышкой. На изоляционной
панели (1) установлены два зажима (2,3) для крепления
наконечников силовых проводов.
В верхнем зажиме (2) крепится неподвижный контакт металлическая стойка, соединенная проводом с
токоприемником.
Рис. 15 ГВ-10Е
Подвижным контактом является нож (4), состоящий из
двух медных пластин, шарнирно связанный с нижним
зажимом. Во включенном положении пластины ножа
обхватывают с обеих сторон контактную стойку (10).
Для обеспечения надежного контакта между стойкой и ножом на ноже установлены пружинящие
шайбы с пластинами, стянутые болтом.
Переключение ножа из одного положения в другое осуществляется при помощи ручного привода,
состоящего из вала (5), изоляционной планки (6) и П-образной скобы (7). При повороте вала
вращение через изоляционную планку передается на П-образную скобу, обхватывающую нож с
обеих сторон, которая поворачивает нож и происходит замыкание или размыкание разъединителя.
На конце валика, выходящего за стенку ящика, имеется паз (8), куда вставляется реверсивная
рукоятка КВ. Паз закрывается предохранительным колпаком (9), который не дает возможность
вставить и вынуть реверсивную рукоятку KB, если нож полностью не включен или не выключен.
Технические данные.
1. Зазор между ножом и скобой, мм
-1-2;
2. Выработка контактной стойки в местах соприкосновения ножей,
мм, не более
-0.3;
3. Величина усилия на выключение ножа, кГс
-12-13;
4. Величина длительного тока, А
-400;
Аппарат подвешен к раме вагона слева на трех ушках не изолированно,
для обеспечения безопасности локомотивной бригады при включении и отключении
разъединителя. Корпус аппарата соединен проводом с корпусом вагона.
Над ящиком ГВ-10Е к раме кузова крепится резиновый козырек для исключения попадания влаги
внутрь аппарата.
3.10. Резисторы
По своему назначению резисторы подразделяются на: пуско-тормозные, ослабления поля,
демпферные и добавочные.
3.10.1 Ящик с резисторами КФ-47А-6
Комплект пуско-тормозных резисторов КФ-47А-6 включен последовательно в цепь тяговых
электрических двигателей (ТЭД) и предназначен для ограничения тока в силовой цепи при
пусковом и тормозном режимах.
Одни и те же резисторы используются как в режиме тяги, так и в режиме электрического
реостатного торможения, поэтому они называются пуско- тормозными резисторами.
Один из ящиков с резисторами, входящих в комплект, представлен на рис.16.
Комплект пуско - тормозных резисторов состоит из 8 ящиков, в которых установлены по 8
элементов типа КФ(1). Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа,
хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые изоляторы, установленные
на держателе из листовой стали.
Фехралевые резисторы отличаются высокой механической прочностью и допускают значительные
нагревы до 600 град. В эксплуатации обычно не допускают перегрев свыше 450 град, по
соображению пожарной безопасности и сохранности окраски оборудования, находящегося в близи
резисторов. В тепловом отношении фехралевые резисторы отличаются более высокой теплоотдачей. Большим преимуществом фехраля является меньшее изменение его сопротивления при
нагреве.
По концам фехралевой спирали припаиваются плоские медные выводы с отверстиями под
болты(2). Элементы в ящике располагаются по два в горизонтальном ряду и по четыре в
вертикальном ряду и укрепляются на изолированных шпильках(З). Шпильки крепятся к
металлическим стойкам (7) гайками. Между собой и от стоек
элементы изолированы фарфоровыми изоляторами (4) с
асбестовыми прокладками. Расстояние между двумя
соседними элементами на шпильке фиксируется
металлическими втулками (5).
Рис.16 Ящик КФ-47А-6
Между собой элементы в ящике соединены медными
горизонтальными и вертикальными перемычками (6) и
горизонтальными стальными скобами согласно монтажной
схеме.
Наконечники подходящих проводов закреплены болтами на
выводах. Общее сопротивление всех элементов составляет 4,921 Ом.
Данные ступеней пуско-тормозных резисторов приведены в табл.4
Указанные в таблице 4 ступени являются в основном проходными, т.к. за время вращения РК они
кратковременно находятся под током и не успевают нагреваться, и температура этих ступеней, как
правило, не превышает установленных 450°С.
Следует обращать внимание на ступени РЗ-Р14 и Р17-Р76-Р27, которые работают только на
тормозном режиме и крайне чувствительны к торможению на сложных уклонах 20-40%о.
Температура указанных резисторов при токах подтормаживания может достигать значительных
величин 500-бОО°С. Все ящики с пуско-тормозными резисторами установлены под вагоном на
изоляторах. Между этими ящиками и кузовом расположены защитные тепловые экраны,
исключающие перегрев элементов оборудования вагона.
Таблица 4
Ступень
PI-P3
РЗ-Р4
Р4-Р5
Р5-Р6
Р6-Р7
Р7-Р8
Р8-Р9
Р9-Р10
Р10-Р11
Р17-Р18
Р18-Р19
Р19-Р20
Р20-Р21
Р21-Р22
Сопротивление, Ом
0,715
0,144
0,223
0,19
0,223
0,223
0,19
0,144
0,144
0,12
0,223
0,19
0,223
0,223
Ступень
Р22-Р23
Р23-Р24
Р24-Р25
Р11-Р12
Р12-Р13
Р42-Р13
Р25-26
Р17-Р76
Р76-Р27
РЗ-Р14
Л40-Л63
Л24-Л39
Р16-Р17
Сопротивление, Ом
0,19
0,144
0,144
1,07
0,485
0,285
0,714
0,244
1,71
1,622
0,97
0,97
0,485
3.10.2 Ящик с резисторами КФ-50А
Предназначен для ослабления магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД методом шунтировки.
Резисторы соединенные последовательно с обмоткой индуктивного шунта, подключаются
параллельно обмоткам возбуждения групп ТЭД.
Комплект КФ 50А состоит из одного ящика, в котором установлено четыре/ элемента типа КФ,
имеющие несколько выводов, приваренных к элементам. По конструкции аналогичен КФ - 47 А.
В цепь ослабления поля установлено по два резистора величиной 0,194Ом с отпайками для
реализации четырех ступеней ослабления поля в каждой группе ТЭД.
Регулирование магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД происходит путем выведения
кулачковыми элементами РК ступеней резистора ослабления поля, уменьшая величину его
сопротивления.
Данные ступеней резисторов ослабления поля приведены в таблице 5.
Таблица 5
Ступень
Сопротивление, Ом
Ступень
Сопротивление, Ом
Р28-Р29
0,042
Р35-К2
0,042
Р29-РЗО
0,028
Р36-Р35
0,042
РЗО-Р31
0,063
Р37-Р36
0,063
Р31-Л76
0,296
Л74-Р37
0,296
Комплект КФ - 47А, КФ - 50А подвешен к раме вагона на изоляторах слева.
3.10.3 Ящик с резисторами КФ-10Б-4
Демпферные резисторы, установленные в ящике КФ-ЮБ-4, предназначены для ограничения тока
короткого замыкания в «высоковольтной» цепи напряжения контактной сети.
В отличие от действующих вагонов ЕжЗ и Ем508Т, в ящике установлено два резистора типа КФ,
соединенные между собой последовательно, образуя общее сопротивление 4 Ом (вместо 1,58 Ом),
для обеспечения надежной коммутации контакторов КК, КВЦ, КУП и предохранителя ПП-28
номиналом (40А).
Такое изменение выполнено в связи с исключением из схемы автоматического выключателя АВ-8
и введением вместо него контактора КВЦ.
Установлены резисторы в сварном стальном ящике на двух шпильках, отпрессованных
миканитом. Ввод проводов в ящик происходит через отверстия с резиновыми сальниками. Ящик
закрывается металлической крышкой.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева.
3.10.4 Ящики с резисторами ЯС-44
Ящики с резисторами ЯС-44 предназначены для размещения в них добавочных резисторов,
применяемых в «низковольтных» цепях управления вагонов и вспомогательного оборудования.
Добавочные резисторы включены в «низковольтные» вспомогательные цепи, цепи управления и
предназначены для уменьшения величины напряжения, подаваемого на сигнальную лампу,
катушки реле и контакторов.
Применяются резисторы типа ПЭ, ПЭВ, ПЭВР на 75 и 150 Вт.
Резисторы изготавливают из константановой проволоки, намотанной на талько-шамотные
цилиндры. Проволока припаивается к держателям. Держатели крепятся при помощи фарфоровых
втулок, стянутых стержнем и гайкой. Для защиты проволоки от повреждений и замыкания витков
между собой трубку покрывают стеклоэмалью. На корпусе каждого резистора указана величина
его сопротивления. Добавочные резисторы установлены в ящиках ЯС-44Г и ЯС-44В,
изображенных на рис. 17,18.
Аппараты состоят из металлического ящика (4), в котором на изоляционной панели крепятся
добавочные резисторы (1) типа ПЭ на 150 и 75 Вт. Между собой резисторы соединяются медными
шинами (3). Ввод проводов осуществляется через сальники (5) в корпусе ящика. Ящики
закрываются металлической крышкой.
В процессе модернизации из электросхемы базовых вагонов моделей ЕжЗ и Ем508Т был исключен
из комплекта электрооборудования ящик с сопротивлениями ЯС-35А-6 (ЯС-24), в котором
бесполезно тратилось около 5 кВт электроэнергии на нагрев резисторов, вследствие этого ящик
представлял для вагона серьезную пожарную опасность. Ящик ЯС-35А-6 в части заряда аккумуляторной батареи заменили современным полупроводниковым источником питания собственных
нужд ДИП-01К с полезной выходной мощностью 4,8 кВт.
Другие резисторы ящика разместили в ящиках ЯС-44Г для цепей PT3QQ/300 и ЯС-44В для цепей
мотор-компрессора. Резистор 10Н-10К из схемы исключен, тле в схеме вагонов ЕжЗ и Ем508Т его
единственным назначением было снижение нагрузки на аккумуляторной батарее. Некоторые
резисторы были установлены в аппаратах по назначению (пример, 10Е-10Ж).
Ящик ЯС-44Г подвешен к раме вагона на изоляторах (2) слева около первой колесной пары, а
ящик ЯС-44В- к раме вагона на изоляторах слева около четвертой колесной пары. В ящике ЯС44В установлены резисторы, которые используются в цепях мотор-компрессора и тиристорного
регулятора РТЗОО/300.
Рис. 17 ЯщикЯС-44В.
Рис. 18 ЯщикЯС-44Г.
Величины сопротивлений резисторов в ящиках ЯС-44 указаны в таблицах 7,8.
Таблица 7 ЯщикЯС-44В
Обозначение ступени Сопротивление, Ом
МК1-МК2
18,75 ПЭ150
Р13-РЗЗ
51 ПЭ75
РЗЗ-Р42
300 ПЭ75
В ящике ЯС-44Г установлены резисторы, которые используются в цепи нулевого реле в качестве
балласта и цепи тиристорного регулятора РТЗОО/300 в качестве делителя напряжения.
Таблица 8
Обозначение ступени JI25Л42
Сопротивление, Ом 270
ПЭ7
5
Л28Л42
270
ПЭ7
5
Л43Л44
270
ПЭ7
5
Л43Л45
270
ПЭ7
5
Л39Л42
300
ПЭ1
50
Л40Л43
300
ПЭ1
50
Л42Л43
660
ПЭ1
50
НРНР1
5400
ПЭ1
50
3.11. Индуктивный шунт ИШ-15А
Индуктивный шунт предназначен для шунтирования совместно с активным сопротивлением
обмоток возбуждения групп двигателей, для обеспечения одинаковой скорости изменения тока
якорей и обмоток возбуждения при всплесках напряжения.
Индуктивный шунт представлен на рис. 19.
Рис. 19 Индуктивный шунт ИШ-15А
Состоит из стального сердечника (1), на который
намотаны шесть катушек (2) из шинной меди.
Катушки соединены в две группы, в каждой группе
по< три последовательно. Сердечник крепится
болтами (3) к боковинам (4). Шунт имеет четыре
вывода (5), к которым крепятся болтами силовые
провода, а место соединения надежно изолируется
лакотканью.
Индуктивность шунта близка к индуктивности обмоток возбуждения. При ослаблении магнитного
поля двигателей методом шунтировки создается замкнутый контур, в который включены катушки
главных полюсов, обладающие большой индуктивностью.
При всплесках напряжения в контактной сети в катушках главных полюсов индуктируется ЭДС
самоиндукции, исключая возникновения кругового огня по коллектору. Индуктивный шунт
препятствует резкому нарастанию тока якоря и тем самым обеспечивает более благоприятный в
коммутационном отношении режим работы ТЭД.
Технические данные
1. Номинальное напряжение, В2. Длительный ток, А
3. Сопротивление при 20° С, Ом
4. Масса аппарата, не более, кг
5. Число катушек, шт
-750;
-160;
-0,003 8;
-135;
-6.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах посередине около третьей колесной пары.
3.12. Контакторы
В процессе работы вагонов в электрических цепях происходит большое количество различных
переключений аппаратами ЛК-756, ПР-772, ЭКГ-17И, ЭКГ-18И, ЯК-37. Эти переключения
необходимы для осуществления процесса пуска, регулирования скорости, установлению
необходимого режима работы электрооборудования.
Переключения схемы разными аппаратами изменяют построение электрической цепи- создают
последовательное, последовательно-параллельное включение ТЭД, режим ослабления поля,
перевод схемы в тормозной режим.
Переключение электрических цепей в основном осуществляется контакторами, являющимися
основными коммутирующими аппаратами. При помощи контакторов реализуется дистанционное
управление электрооборудованием.
Различают контакторы с индивидуальным приводом (электропневматические и
электромагнитные) и контакторы, установленные в аппаратах с двух и многопозиционным
приводом (кулачковые контакторы).
Ниже рассмотрены конструкции основных аппаратов и их элементов.
3.12.1 Электропневматические контакторы ПК-162А, ПК-163А
Электропневматические контакторы предназначены для подключения тяговых двигателей к
контактному рельсу на ходовом режиме и для образования тормозного контура, с отключением
ТЭД от контактного рельса на тормозном режиме. Имея дугогасительную камеру, они могут
разрывать силовые электрические цепи с нормальным током, так и при коротком замыкании по
команде реле перегрузки.
Контактор (рис.20) состоит из: изолированного стального стержня (1), на котором крепится
подвижный (5) и неподвижный (4) контакт с дугогасительной катушкой (3). Держатель
подвижного контакта (13), удерживаемый пружиной, поворачивается на оси относительно рычага,
осуществляя притирание контактов. Ось тяги (7) сцепляет подвижный контакт с пневматическим
приводом, который состоит из цилиндра (11) и штока с поршнем (9). Поршень имеет уплотнение
из кожаных манжет (10). Внутри цилиндра расположена пружина, которая давит на поршень,
вызывая отключение контактора, если в цилиндре нет
воздуха. Цилиндр трубопроводом связан с
электропневматическим вентилем включающего
типа. Шток перемещает тягу (7) и направляющую
скобу, которая удерживает колодку блокировочных
контактов (8).
Рис.20 Контактор ПК-162А
Контактор ПК-163А, в отличие от контактора ПК162А, имеет полностью изолированный стальной
стержень (в контакторе ПК-162А стальной стержень
по краям не изолирован) и видоизмененную
дугогасительную камеру, вследствие чего
коммутационная способность контактора ПК-163А
составляет ЗОООА, вместо 1500А у контактора ПК162А.
При отключении контактора возникает дуга, для гашения которой используется дутогаситещьная
камера (2). Она состоит из асбоцементных стрнок со стальными полюсами.
Под действием магнитного потока дугогасительной катушки, дуга перемещается на края
контактов, все более растягиваясь. Затем дуга переходит на дугогасительные рогаэа происходит ее
выхлоп через дугогасительную камеру.
Чтобы обеспечить хороший контакт между контактами во время включения контактора,
подвижный контакт имеет притирающий ход (притирание). Притирание создается специальной
притирающей пружиной (5).
Рис. 21 Положение контактов при включении
После соприкосновения контактов (см. рис. 21) начинается процесс притирания. Рычаг (4) под
действием сжатого воздуха продолжает двигаться вверх и заставляет держатель контакта (3)
поворачиваться на своей оси.
Подвижный контакт (1) накатывается на неподвижный контакт (2) и происходит притирание,
которое продолжается до момента пока держатель (3) не получит, упора в рычаг (4) и движение
рычага вверх не прекратится. Во время притирания контактов также происходит проскальзывание
поверхности одного контакта относительно другого, в результате этого стирается пыль и слой
окисла, который может образоваться на контактных поверхностях и увеличить переходное
сопротивление.
Применение электропневматических контакторов в силовой схеме связано с тем, что для
значительных токов (400-500А) более надежно достигаются большие нажатия контактов при
пневматическом приводе, чем при других системах (например, электрический привод).
Большие нажатия контактов необходимы для того, чтобы уменьшить величину сопротивления в
месте соприкосновения контактных поверхностей и тем самым уменьшить нагревание контактов.
Блокировочные контакты ПК-163А, ПК-162А
Для обеспечения последовательности включений и работы отдельных аппаратов
электропневматические контакторы снабжены блокировочными контактами, которыми
производится размыкание и замыкание проводов управления других аппаратов. Блокировочные
контакты состоят из ряда неподвижных пальцев (2), соединенных с проводами управления и
медных сегментов (1), укрепленных на подвижных электроизоляционных колодках (3).
Вследствие различной конфигурации сегментов и различной их расстановки на колодке могут
быть получены разнообразные комбинации соединений между пальцами. Одна из разновидностей
конфигурации сегментов и их расположение на подвижной колодке показаны на Рис. 22,
Давление блокировочных пальцев должно быть 1,0 - 2,5 кГс., рассчитаны на пропуск тока 20-25А.
Рис. 22 Вариант
расположения
блокировочных контактов
ПК-163 А
Блокировочные контакты подразделяются на нормально-замкнутые –
размыкающие, нормально-разомкнутые - замыкающие. При включении
контактора и замыкании силового контакта, нормально-замкнутые блокировочные контакты - размыкаются, а нормально-разомкнутые блокировочные контакты - замыкаются.
Включение контактора
При подаче питания на катушку электропневматического вентиля включающего типа воздух из
магистрали управления поступает через вентиль в полость цилиндра и давит на поршень.
Поршень, сжимая пружину, перемещается вверх, перемещаются шток и тяга. Происходит
включение силовых контактов и перемещение подвижного контакта относительно неподвижного
под действием притирающей пружины. Одновременно происходит переключение блокировочных
контактов.
Отключение контактора
При снятии питания с катушки электропневматического вентиля воздух из цилиндра аппарата
выходит в атмосферу. Под действием пружины и собственного веса контактор отключается.
Одновременно происходит переключение блокировочных контактов. При размыкании силовых
контактов возникает электрическая дуга, которая гасится в дугогасительной камере.
3.12.2 Ящик с линейными контакторами ЛК-756Б
В ящике установлено пять контакторов типа ПК-163А (ПК-162А).
Обозначение по схеме: ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, ЛК4, ЛК5.
Расположение контакторов в ящике (вид со стороны платформы):
ЛКЗ, Ж1, ЛК5, ЛК4, ЛК2.
ЛК1, ЛК5 - коммутируют главную цепь.
ЛК2- для мягкого сброса схемы тормозного режима (при отключении вводится резистор).
ЛКЗ- коммутирует 1-ю группу двигателей.
ЛК4- коммутирует 2-ю группу двигателей.
Подключение магистрали со сжатым воздухом осуществляется через орешковый изолятор.
Технические данные:
1. Номинальное напряжение силовой цепи, В
2. Длительный ток, А
3. Напряжение цепи управления, В
4. Номинальный ток цепи управления., А
5. Минимальное напряжение срабатывания, В
6. Масса, не более, кг
- 750;
- 400;
-75;
- 20;
- 43;
- 247,5;
Технические данные пневматического привода:
1. Диаметр цилиндра, мм
2. Ход поршня, мм
3. Номинальное давление воздуха, кГс/см2
4. Минимальное давление воздуха при срабатывании, кГс/см2
Технические данные силовых контактов:
1. Ширина контактов, мм
- 20;
2. Раствор контактов, мм
- 24-27;
3. Притирание контактов, мм
- 4-5,5;
2
4. Нажатие контактов при давл. 5 кГс/см , кгс
- 57-66;
5. Поперечное смещение контактов относительно
друг друга, не более, мм
-1,5;
6. Толщина контакта, измеренная на
расстоянии 16 мм от пятки, не менее, мм
- 4,0.
- 58;
- 24,5;
- 5,0;
- 3,75.
Технические данные блокировочных контактов:
1. Расположение блокировок
- переднее;
2. Нажатие пальцев, кГс
-1-2,5;
3. Номинальный ток, А
- 25.
Технические данные дугогасительной катушки:
1. Число витков
- 4;
2. Сечение, мм
- 180;
3. Длительный ток, А
- 500.
Общий вид ящика с контакторами ПК-163А представлен на рис.23, его; монтажная схема
представлена на рис.24.
рис.24
Следует принимать во внимание, что включение и выключение линейных контакторов по
различным причинам механического характера, происходит не одновременно и необходимо
следить за тем, чтобы эта разница была минимальной. При работе схемы в тормозном режиме,
если указанный разброс существует, ток в цепи ТЭД, где контактор отключился, спадает до нуля,
а в цепи где контактор задержался даже на время
составляющее 50-100 мс, ток успевает возрасти на
значительную величину( вплоть до двойной).
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах
справа.
Рис.23 Ящик с контакторами ПК-163А
3.12.3 Электромагнитные вентили
Рис. 25 Вентиль ВВ-10
Для управления подачей сжатого воздуха в цилиндры приводов электропневматических аппаратов служат электромагнитные вентили
включающего и выключающего типа.
Вентиль включающего типа при возбужденной катушке сообщает
цилиндр аппарата; с источником сжатого воздуха, а при
невозбужденной катушке - с атмосферой.
Вентиль выключающего типа при невозбужденной катушку
сообщает Цилиндр аппарата с источником сжатого воздуха, а при
возбужденной катушке-с атмосферой.
Общий вид электромагнитного вентиля включающего типа
представлен на рис.25.
Рассмотрим устройство и работу электропневматического вентиля
ВВ-10 включающего типа.
Вентиль состоит из двух узлов - электромагнита и распределительной коробки. Электромагнит
состоит из катушки (1) со стальным сердечником, стопы, фланца (2), якоря (6). К фланцу крепится
изолятор (3), в котором размерены два вывода катушки для крепления подходящих проводов. На
изоляторе установлена полиэтиленовая крышка (4), через центральную перемычку которой можно
вручную привести вентиль в действие, нажав на гайку (5).
Якорь устанавливается по резьбе на штоке (7) и фиксируется от отворачивания гайкой.
Распределительная клапанная коробка состоит из прессованного корпуса, имеющего
уплотнительные бурты по месту размещения впускного (10) и выпускного (8) клапанов,
размещенных на шпильке (9) в центральном отверстии корпуса.
Впускной клапан (10) подрессорен пружиной (11), опирающейся на штуцер (12).
В исходном состоянии пружина (11), преодолевая вес подвижной системы- якоря (6), штока (7),
клапанов (8 и 10) и шпильки (9), перекрывает впускным клапаном подачу сжатого воздуха в
цилиндр аппарата.
При подаче напряжения на катушку (1) якорь (6) электромагнита вместе с закрепленными на нем
деталями подвижной системы перемещается вниз до упора. Впускной клапан при этом
открывается, выпускной перекрывается. Воздух поступает в цилиндр аппарата.
На вагонах ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1 должен применяться электромагнитный вентиль типа ВВ-10.
Допускается использовать вентили ВВ-2 и ВВ-3.
Технические характеристики
1. Номинальное напряжение, В
2. Номинальное давление воздуха, кГс/см2
3. Минимальное напряжение срабатывания
при давлении 5 кГс/см2, В
-75;
-5;
-45.
3.12.4 Электромагнитные контакторы
Электромагнитные контакторы включаются за счет силы электромагнита. При протекании тока по
катушке электромагнита создается намагничивающая сила, которая притягивает якорь к
сердечнику. Происходит замыкание силовых контактов и одновременно переключение
блокировочных контактов цепи управления.
При снятии питания с катушки электромагнита за счет действия противовеса или отключающей
пружины якорь отходит от сердечника. Размыкаются силовые контакты и одновременно
переключаются блокировочные контакты; цепи управления. При размыкании силовых контактов
возникает электрическая Дуга, которая растягивается между контактами, переходит на
дугогасительные рога и выдувается магнитным потоком дугогасительной катушки в камеру, где и
гаснет.
По конструкции все электромагнитные контакторы аналогичны, но отличаются техническими
данными и конструкцией блокировочных контактов в зависимости от параметров цепей, в
которые они включены.
Электромагнитный контактор КПП-113 изображен на рис.26.
Контактор состоит из электромагнитной и дугогасительной систем. Его полностью монтируют на
отдельной изоляционной панели (1). Основными частями электромагнитной системы являются: Гобразное ярмо (2), сердечник с катушкой (3), шунт (4), кронштейн и якорь с противовесом (5).
Контактное нажатие подвижного контакта (6) на неподвижный
контакт (7) создается притирающей пружиной (8).
Рис.26 Контактор КПП-113
На кронштейне магнитной системы установлено блокировочное
устройство. Блокировочные контакты мостикового типа (9)
устанавливаются на пластмассовой траверсе, которая при повороте
якоря перемещается в направляющих. При перемещении траверсы
сжимаются пружины блокировочного устройства, создавая контактное
нажатие между подвижными и неподвижными контактами
(блокировочный контакт замыкается).
Дугогасительная система контактора включает в себя: неподвижный
контакт с дугогасительной катушкой (7), дугогасительную камеру (10), полюса (11). Для
присоединения силовых проводов подвижный и неподвижный контакты имеют вывода (12).
Электромагнитные контакторы типа КПП-113 имеют предельную коммутационную способность
порядка 250-З00А и установлены в ящике ЯК-37В-1.
3.12.4.1 Ящик с контакторами ЯК-37В-1
Общий вид ящика представлен на рис.27,28, его монтажная схема представлена на рис. 29.
Рис.27 ЯщикЯК-37В-1 (внутренняя панель)
В ящике на двух панелях установлены электромагнитные
контакторы.
1. Контакторы шунтировки КШ-1, КШ-2, предназначены
для подключения параллельно обмоткам возбуждения
групп двигателей индуктивного шунта и резистора
ослабления поля, для ослабления магнитного поля групп
двигателей в ходовом режиме.
Катушки контакторов включены в схеме управления в
цепь первого провода, силовые контакты- включены в
силовую цепь.
2. Контакторы силового блока КСБ-1, КСБ-2 предназначены для подключения параллельно
обмоткам возбуждения групп генераторов силовые тиристорные ключи, для регулирования
магнитного поля генераторов в тормозном режиме.
Катушки контакторов включены в схеме управления в цепь 6-го провода, силовые контакты
включены в силовую цепь.
3. Контакторы тормозного режима ТР-1, ТР-2.
Катушки контакторов получают питание при сборе схемы на тормоз по цепи 6-го провода.
Силовые контакты включены в силовую цепь, замыкая ступени в цепи тормозного контура;
блокировочные контакты включены в цепь привода СДПП.
4. Контактор первичного преобразователя КПП предназначен для подключения источника
бортового энергопитания (ДИП-01К) к токоприемникам вагона. Катушка включена в цепь
источника ДИП-01К.
Включается контактор при подаче импульсного питания по 27-му поездному проводу и
становится на самоблокировку. Для отключения контактора КПП, а следовательно и источника
ДИП-01К, необходимо кратковременно подать импульс тока на 28-й поездной провод.
Технические данные КПП-113
1. Раствор контактов, мм, не менее
главных
-8;
блокировочных
-3,5;
2. Провал контактов, мм, не менее
главных
-0,5;
блокировочных
-0,5;
3. Нажатие контактов конечное, кГс, не менее
главных
-0,8,
блокировочных
-0,2;
4. Толщина контактов, мм, не менее
главных
-0,2,
блокировочных
-0,2;
5. Смещение главных контактов, мм, не более -2.
Рис. 28 Ящик ЯК-37В-1 (внешняя панель)
Ящик крепится к раме вагона на изоляторах справа.
Открывающиеся кожуха ящика имеют устройство,
исключающее падение их на путь.
3.12.4.2 Ящик ЯМК
Ящик ЯМК с электромагнитными контакторами устанавливается на вагонах типа ЕжЗРУ1 и
Ем508ТРУ1 при проведении модернизации взамен ящиков ЯК-36 (ЯК-4). Общий вид ящика
представлен на рис.30, его монтажная схема представлена на рис.31
В ящике установлены электромагнитные контакторы типа МК1-20М (1) и электротепловое реле
типа ТРТП-115Р (2) (см. рис.30).
Электромагнитные контакторы МК1-20М имеют повышенную надежность, высокую
коммутационную способность (до 250А), механическую и электрическую износостойкость по
сравнению с контакторами КПП-110, МКИ-150, ДБ-928.
Рис. 29 Монтажная схема ящика ЯК-37В-1
Рис.30 Ящик ЯМК
Применение контакторов МК1-20М позволило осуществить подвеску ящика ЯМК к раме вагона
без изоляторов.
Конструкция контактора МК1-20М многоблочная. Общий вид контактора представлен на рис.32.
Все узлы и детали собираются на скобе (1) магнитной системы, служащей базовой деталью
контактора. Магнитная система клапанного типа, двухкатушечная. Якорь (2) магнитной системы
соединяется с пластмассовым рычагом (4), плечи которого через цилиндрические оси (3) передают
движение контактным траверсам главных контактов (9) и блокировочных контактов. Якорь вращается на призмах. Компенсация износа рабочих граней призм якоря обеспечивается пружинами
(13), автоматически поджимающими якорь к скобе магнитной системы.
Контактная система главных контактов состоит из контактной колодки (5) с неподвижными
контактами (8), траверсы с подвижными мостиками (7) и Дугогасительной камеры (6).
Для снятия дугогасительной камеры необходимо нажать пальцами на выступающие части
защелкивающих колодок (14) и выдвинуть камеру вперед.
Контактная система блокировочных контактов состоит из двух контактных колодок (11), на
которых закреплены скобы неподвижных контактов (10) и траверсы (12) с подвижными
контактными мостиками.
Технические данные МК1-20М:
1. Номинальный ток, А
2. Раствор контактов, не менее, мм
главных
блокировочных
3. Провал контактов, не менее, мм
главных
блокировочных
4. Нажатие контактов, не менее, Н
главных
блокировочных
5. Номинальное напряжение, В
силовой цепи
вспомогательной
-10;
-4,0;
-5,0;
-2,5;
-1,5;
-5,0;
-0,9;
-1000;
-75.
Рис. 31 Монтажная схема ящика ЯМК
Рис. 32 Общий вид контактораМК1-20МУЗ
Устройство и работа реле ТРТП-115Р
Тепловое реле ТРТП-115Р представлено на Рис. 33.
Рис. 33 Реле ТРТП-115Р
Биметаллический элемент (8) имеет У- образную
форму и посажен на (1). На правый край
биметаллического элемента опирается пружина (7),
другой край опирается на изоляционную колодку (3),
несущую на себе контактный мостик с контактами
(6).
Левый край элемента биметаллического соединен с
механизмом уставки (2). позволяющим регулировать
ток несрабатывания путем изменения натяга
биметаллического элемента.
При токах срабатывания биметаллический элемент, нагреваясь, поворачивает изоляционную
колодку (3) вокруг оси и воздействует на контакт реле, который размыкается.
Возврат реле в исходное положение (замыкание контакта) происходит при нажатии кнопки (4).
Технические данные ТРТП-115Р
1. Номинальный ток, А
-7;
2. Время срабатывания, с
при токе 27 + ЗА, не более
-25;
при токе 45 А, не более
-5;
В ящике ЯМК установлены контакторы и реле.
1. Контактор компрессора - КК (тип МК1-20М), предназначен для подключения двигателя
моторкомпрессора к вспомогательной цепи напряжения контактного рельса.
Катушка включена в цепь 22-го провода цепи управления, силовой кон включен в цепь двигателя
моторкомпрессора.
2. Контактор вспомогательных цепей- KB Ц (тип МК1-20М), предназначен для подключения
вспомогательной цепи напряжение контактной сети к токоприемникам вагона. (На вагонах ЕжЗ и
Ем508Т для подключения высоковольтной вспомогательной цепи к токоприемникам применяется
автомат АВ8).
Катушка получает питание при включении на вагоне выключателя батарей ВБ через А53 и ПЦБК
по проводу Б8/7. Силовой контакт КВЦ включен в вспомогательную цепь напряжения контактной
сети.
3. Контактор управления печами- КУП (тип МК1-20М), предназначен для подключения печи
отопления кабины к токоприемникам вагона. (Ко» КУП установлен в ящике только на головных
вагонах).
Катушка получает питание при включении на вагоне выключателя < ВБ через А53 и А75. Силовой
контакт КУП включен в цепь печи отопления.
4. Тепловое реле токовое с ручным возвратом - ТРК (тип ТРТП-115Р), предназначено для
защиты двигателя моторкомпрессора от токов недопустимой продолжительности.
Катушка реле включена в цепь двигателя моторкомпрессора, размыкающий контакт ТРК включен
в цепь катушки КК 22-го провода.
При длительном протекании тока по цепи моторкомпрессора катушка ТРИ нагревается, реле
срабатывает, размыкая свой контакт в цепи катушки КК 22-го провода. Контактор КК
отключается, размыкая силовой контакт в цепи мотор-компрессора, и моторкомпрессор также
отключается.
Восстановить цепь моторкомпрессора возможно в этом случае включением ТРК вручную,
нажатием на корпусе реле на кнопку.
Ящик подвешен к раме вагона слева. Съемный кожух ящика имеет устройство, исключающее
падение его на путь.
3.12.5 Кулачковые элементы
Кулачковые элементы подразделяются на силовые КЭ-47, КЭ-46А и цепей управления КЭ-42,
ЭУ1, ЭУ5, КЭ-48А.
Замыкание и размыкание кулачковых элементов осуществляется кулачковыми шайбами,
имеющими определенный профиль - выступы и впадины (рис.40).
Когда ролик кулачкового элемента расположен во впадине шайбы, то контакты будут замкнуты,
благодаря действию включающей пружины. Если шайба давит на ролик кулачкового элемента, то
контакты будут разомкнуты. Процесс замыкания разделяется на две стадии - сближение контактов
до касания, а затем их притирание. Процесс замыкания контактов представлен на рис. 21.
Кулачковый элемент КЭ47 предназначен для переключения в силовых цепях, не связанных с
разрывом тока
Общий вид кулачкового элемента КЭ-47 представлен на рис. 34
Кулачковый элемент состоит из: изолятора (1), рычага (2),
контактодержателей (3), подвижного (4) и неподвижного
контакта (5), притирающей пружины (6), включающей
пружины (7), шунта (8), ролика (9), на который воздействует
шайба.
Устанавливается в аппаратах: реверсор, переключатель
положений, реостатный контроллер.
Рис. 34 Кулачковый элемент КЭ-47
Кулачковый элемент КЭ-46А - предназначен для
переключения в силовых цепях, связанных с разрывом
тока. По конструкции кулачковый элемент КЭ-46А
аналогичен КЭ-47. Отличается наличием дугогашения.
(катушка, дугогасительная камера, дугогасительные рога).
Устанавливается в аппарате - переключатель положений.
Общий вид кулачкового элемента представлен на рис. 35.
Рис.35 Кулачковый элемент КЭ-46А
Кулачковые элементы КЭ-42, ЭУ5, мостикового типа, предназначен для переключения в цепях
управления без разрыва тока. Это обеспечивает двойной разрыв цепи и исключение шунта.
Общий вид кулачковых элементов КЭ-42, ЭУ5 представлен на рис.36,37.
Кулачковые элементы состоят из: изолятора (1), рычага (2), неподвижно го контакта (3) (болты с
напайками), подвижного контакта (4) (мостик), притирающей
пружины (5), включающей пружины (6), ролика (7), на который
воз действует шайба.
Устанавливается в аппаратах: реверсор, переключатель
положений, статный контроллер, контроллер машиниста.
Рис. 36 Кулачковый элемент КЭ-42
Рис. 37 Кулачковый элемент ЭУ5
Кулачковый элемент КЭ-48А предназначен для переключения в цепях управления, связанных с
разрывом тока.
Общий вид кулачкового элемента представлен на рис.38.
Кулачковый элемент состоит из: изолятора (1), рычага (2),
неподвижного контакта (3), подвижного контакта (4),
притирающей пружины (S), включающей! пружины (6), шунта
(7), скобы (8), ролика (9), дугогасительной катушки (10).
Наличие дугогасительной катушке обеспечивает надежные
переключения! в цепях управления под нагрузкой.
Устанавливается в контроллере машиниста.
Рис. 38 Контактор КЭ-48А
Технические данные кулачковых элементов
КЭ-47
Наименование параметров
КЭ-48А
КЭ-46А
Нажатие контактов, rf~ с
3,5-4,5
0,6
Раствор контактов, мм
8-14
7-14
Провал контактов, мм
10
3,7
Толщина контактов у пятки, не
4,5
менее, мм
Поперечное смещение
контактов относительно друг
1,5
1
друга, не боже, мм
Толщина серебряного контакта,
0,2
не менее, мм
Номинальный ток, А
260
20
Номинальное напряжение, В
750
75
Масса, кг
1,37
0,6
ЭУ5
КЭ-42
0,28
8-10
2
0,3-0,34
7-12
2
-
-
1
1
0,2
0,2
20
75
0,13
20
75
0,19
3.13. Двухпозиционный электропневматический привод
Двухпозиционный электропневматический привод предназначен для переключения кулачкового
вала группового переключателя. Общий вид привода представлен на Рис. 39.
Привод состоит из чугунного литого цилиндра (1) диаметром 58 мм, в котором перемещаются два
поршня с уплотнением из кожаных манжет (2). Поршни соединены штоком (3). В средней части
штока в цилиндрическом отверстии 030 мм установлен бронзовый сухарь (9), в отверстие
которого вставлено водило (7), соединенное с кулачковым валом (8).
Накладка (6) не дает возможности осевых перемещений водила и ограничивает ход поршня.
Хвостовик водила служит для ручного переключения аппарата.
Цилиндр с обеих сторон закрыт крышками (10) на которых установлены электромагнитные
вентили (11).
При включении какого-либо вентиля сжатый воздух, проходя через каналы вентиля поступает
через канал в приливе крышки в цилиндр и перемещает поршни из одного крайнего положения в
другое и водило поворачивает вал на 45°.
Для обеспечения требуемой скорости переключения
привода, воздух в цилиндр поступает через калиброванное
отверстие во втулках.
Рис. 39 Электропневматический привод
В корпусе привода имеются три прилива для крепления к
корпусу аппарата.
Технические данные привода
1. Диаметр цилиндра, мм
-58;
2. Ход поршня, мм
-40;
3. Номинальное давление, кгс/см2
-5,0;
2
4. Минимальное давление срабатывания, кГс/см -3,75.
Общий вид кулачкового вала представлен на рис.40.
Рис. 40 Кулачковый вал
двухпозиционного
группового аппарата
3.14. Групповые переключатели
Групповыми переключателями, в зависимости от функций, которые они выполняют (например,
изменение направления тока в обмотке якоря ТЭД) называют аппараты, состоящие из групп
силовых контакторных элементов, которые переключаются от! воздействия профилированных
шайб (5), насаженных на один вал (рис.40), приводимый во вращение общим приводом.
В зависимости от числа позиций, переключаемых приводом, групповые переключатели имеют
электропневматические, электродвигательные или ручные приводы.
Двухпозиционный переключатель (реверсор) имеет электропневматический привод;
многопозиционные переключатели (переключатель положений,
реостатный контроллер) имеют электродвигательный привод, а многопозиционный
переключатель (контроллер машиниста) — ручной привод.
Групповые переключатели, как и индивидуальные, имеют контакторные элементы, включенные в
цепи управления и переключаются, также как и силовые от воздействия профилированных шайб,
насаженных на общий вал.
Групповыми переключателями с электропневматическим приводом управляют при помощи
электромагнитных вентилей включающего типа. На схемах электропневматический привод
(рис.39) обозначается двумя катушками электромагнитных вентилей, впускающих сжатый воздух
в цилиндр привода при возбуждении катушки, а при обесточенной катушке соединяет этот
цилиндр с атмосферой. От этого зависит положение кулачкового вала аппарата, а следовательно и
кулачкового контактора в схеме.
Групповые многопозиционные переключатели с электродвигательным приводом управляются при
помощи малогабаритного электродвигателя постоянного тока типа ПЛ-072; на схеме
обозначаются СДРК и СДПП.
Вал кулачкового барабана для групповых контакторов (рис.40) выполнен из стали. На среднюю
часть вала имеющего квадратное сечение, насажены кулачковые шайбы (5) прессованные из
пластмассы. Шайбы имеют специальный профиль (впадины и выступы) и установлены на валу в
таком порядке, что обеспечивают размыкание и замыкание кулачковых элементов фуппового переключателя цепей силовой и управления в определенной последовательности, согласно
диаграмме замыкания кулачковых элементов.
Диаграмма замыкания кулачковых контакторов РК представлена на рис.106.
3.14.1 Реостатный контроллер ЭКГ-17И-1
Реостатный контроллер предназначен для последовательного выведения из цепи ТЭД элементов
пуско-тормозных резисторов в процессе пуска и электрического реостатного торможения, а также
для ослабления магнитного поля ТЭД.
Общий вид аппарата представлен на рис.41, его монтажная схема представлена на рис.42.
Аппарат кулачкового типа, многопозиционный. На ХОД имеет 36 позиций, на ТОРМОЗ - 18
позиций. Вращение вала РК происходит в обе стороны: с 1-й по 18-ю позиции - в прямом
направлении, с 18-й(19) по 1-ю(36) позиции - в обратном направлении.
Реостатный контроллер смонтирован на раме, состоящей из трех силуминовых боковин (1,4,11)
закрепленных на двух металлических угольниках (10). В двух крайних боковинах установлены
подшипники, в которых вращается кулачковый вал с профилированными шайбами (6). С обеих
сторон вала к боковинам крепятся рейки (3) с установленными на них кулачковыми элементами
(2) типа КЭ-47 (27 шт.) силовой цепи и кулачковыми элементами (5) типа ЭУ5 (15 шт.) цепи
управления.
Кулачковый вал РК приводится во вращение электродвигателем (13) типа ПЛ-072Г (СДРК серводвигатель РК). Усилие от двигателя на кулачковый вал передается через двухступенчатый
редуктор, Первая ступень червячная (12) с передаточным числом 25, вторая ступень зубчатая (9) с
передаточным числом 1,74. Общее передаточное число редуктора 25x1,74=43,5.
Вал редуктора соединен с валом СДРК полумуфтой. При работе электродвигателя СДРК
кулачковый барабан (6) вращается и его профилированные шайбы воздействуют на ролики
кулачковых элементов, контакты которых
при этом замыкаются или размыкаются
согласно развертке (диаграмме включения)
и производят переключения в силовой цепи
и в цепи управления.
Рис.41 Реостатный контроллер
ЭКГ-17И-1
Скорость вращения вала РК регулируется
резистором (7,8), включенным 1
параллельно якорю СДРК (рис.113).
Изменение направления вращения вала РКГ
происходит путем изменения контактами
реле реверсировки РР, направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Остановить вал РК на
позиции возможно путем замыкания обмотки якоря СДРК накоротко.
На схеме управления цифрами обозначены КЭ РК, которые показывают, на каких позициях РК
данный КЭ замкнут.
Например: РК5-18-контакты КЭ замкнуты с 5-ой по 18-ую позиции, а разомкнуты с 1-ой по 4-ую
позиции РК.
Исходное положение РК-1 -я позиция.
Технические данные ЭКГ-17И-1:
1. Номинальное напряжение силовой цепи, В
-750;
2. Номинальное напряжение цепи управления, В -75;
З. Угол поворота кулачкового барабана
- на одну позицию, град,
-19;
4. Число позиций
-18;
5. Хронометрическое время вращения зала, сек.
до 18-ой позиции Хода
-3,1-3,5;
до 18-ой позиции Тормоза
-3,8-5,1.
Технические данные ПЛ-072Г.
1. Мощность, Вт
-170;
2. Ток обмотки якоря, А
-3,2;
3. Ток обмотки независимого возбуждения, А -1,73;
4. Номинальное напряжение, В
-70;
5. Тип щетки
-ЭГ8;
6. Давление на щетку, кГс
-0,40-0,42;
7. Высота щетки, не менее, мм
-10;
8. Сопротивление обмотки якоря, Ом
-3,34;
9. Сопротивление обмотки независимого
возбуждения, Ом
-31,7.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Съемные кожуха ящика имеют устройства,
исключающие падение их на путь.
Рис.42
3.14.2 Переключатель положений ЭКГ-18И-1
Переключатель положений предназначен для переключения групп ТЭД с последовательного
соединения на параллельное соединение и с моторного режима на тормозной.
Аппарат кулачкового типа, многопозиционный. Имеет три положения: ПС - последовательное, ПП
- параллельное, ПТ1 - положение Тормоз-1 (положение Тормоз- 2 является переходным).
По конструкции переключатель положений аналогичен реостатному контроллеру. Кулачковый вал
переключателя положений приводится во вращение) электродвигателем типа ПЛ-072Д (СДПП серводвигатель ПП) через двухступенчатый редуктор. Вращение вала происходит в одну сторону.
В переключателе установлены 20 кулачковых элементов КЭ-47 и 2 кулачковых элемента КЭ-46А,
включенных в силовую цепь и 18 кулачковых элементов ЭУ5, включенных в схеме управления.
Остановка переключателя положений на позициях при снятии питания электродвигателя СДПП
осуществляется при помощи двух тормозов: электрического торможения якоря СДПП и дискового
электромагнитного тормоза ЭТПП, смонтированного на валу червячного редуктора. Так как при
торможении электродвигателя СДПП его обмотка возбуждения не имеет питания время остановки
якоря и, кроме того, якорь СДПП не замыкается накоротко (как у СДРК) - электротормоз оказался
не эффективным.
Поэтому привод СДПП оборудован дисковым фрикционным электромагнитным тормозом.
Дисковый тормоз
Дисковый тормоз изображен на рис. 43.
Дисковый тормоз монтируется на валу (3) червячного редуктора. Состоит из: электромагнита (5),
двух систем дисков тормозных (9) и промежуточных (8).
Тормозные диски жестко закреплены на валу и вращаются вместе с валом червяка. К ним
приклепываются асбофрикционные накладки.
Промежуточные диски, укрепленные на шпильках (10), могут перемещаться вдоль оси. Силой
пружины (6), воздействующей на якорь-шайбу электромагнита (7), диски сжимаются,
затормаживая вал за счет силы трения, возникающей между дисками и шайбой.
Рис.43 Дисковый тормоз
1-вая моторчика СДПП,
2- соединительная муфта,
3-вая червячной передачи,
4-червячная передача,
5-катушка ЭГПП,
6-пружина,
7-якорь-шайба,
8-промежуточные диски,
9-тормозные диски,
10-направляющие шпильки,
11-кулачковый вал
Электромагнит дискового тормоза выполнен из катушки ЭТПП, одетой на сердечник.
Электрически катушка ЭТПП соединена последовательно с обмотками СДПП (см. рис. 116).
При подаче питания на электродвигатель СДПП, протекающий по катушке ЭТПП ток, создает
магнитный поток, который притягивает якорь-шайбу тормоза и, сжимая пружину, освобождает
диски. Вал (11) переключателя положений получает возможность свободно вращаться.
При снятии питания с электродвигателя СДПП, исчезает магнитный поток, и пружина сжимает
диски и шайбу. Действуя совместно с электротормозом, дисковый тормоз надежно останавливает
вал переключателя положений на позиции.
Для ручного отключения дискового тормоза имеется скоба, поворот которой в горизонтальное
положение освобождает диски, растормаживая их.
Промежуточные и тормозные диски выполнены из немагнитного материала за исключением
якоря-шайбы.
Угол поворота вала переключателя:
С ПС на ПП
60°;
С ПП на ПТ1
80°;
с ПТ1 на ПС
220°.
Замыкания кулачковых элементов силовой цепи переключателя положений показаны в таблице 9.
Таблица 9
Конт. Т1 Т2 Т3 Т4 Т5 Т6 Т7 Т8 Т9 Т10 Т11 Т12 Т13 Т14 Т15 Т16 Т17 Т18 Т19 Т20 Т21 Т22
Поз.
ПС
• •
•
•
•
•
•
•
•
ПП
•
• • •
• •
•
•
•
ПТ1
•
• •
•
•
•
•
•
•
ПТ2
•
• •
•
•
•
•
•
•
Технические данные ПЛ-072Д:
1. Мощность, Вт
2. Номинальное напряжение, В
3. Ток обмотки якоря, А
4. Ток обмотки возбуждения, А
5. Давление на щетку, кГс
6. Высота щетки, не менее, мм
7. Сопротивление обмотки якоря, Ом
8. Сопротивление обмотки возбуждения, Ом
9. Частота вращения, об/мин
-150;
-24;
-10;
-3,35;
-0,40-0,42;
-10;
-0,32;
-5,75;
-1350.
Аппарат смонтирован на стальной раме с двумя съемными кожухами и подвешен к раме вагона на
изоляторах справа. Съемные кожуха в ящике оборудованы устройствами, предохраняющими их
падение на путь.
Монтажная схема переключателя положений ЭКГ-18И-1 представлена рис.44.
Рис.44
3.14.3 Реверсор П1Р-772А-1
Реверсор предназначен для изменения направления движения вагона тем смены направления тока
в обмотках якоря групп ТЭД.
Аппарат кулачкового типа, импульсного действия. Имеет два положена «Вперед» и «Назад» и
приводится в действие двухпозиционным электропневматическим приводом, катушки которого
включены в схеме управления.
Реверсор представлен на рис. 45, его монтажная схема представлена рис.46.
Каркас реверсора состоит и двух штампованных боковин (1). В боковинах установлены
подшипники (2) с кулачковым валом и профилированными шайбами. По обе стороны вала на
рейках (3) закреплены 8 кулачковых элементов типа КЭ-47 (5), включенных в силовую цепь и 4
кулачковых элемента типа ЭУ5 (4), включенных в цепь управления. Рейки крепятся к боковинам
каркаса.
Реверсор поворачивается в одно из фиксированных
положений после по-1 дачи питания на
соответствующую катушку привода (6).
В реверсоре установлены датчики тока якоря и
возбуждения типа ДТ-143.1 Каждый датчик выполнен
как трансформатор постоянного тока и предназначен
для согласования работы тиристорного ключа и
силовой схемы тормозного режима
Рис. 45 Реверсор ПР-772А-1
Внутри аппарата также крепится шунт амперметра, для контроля величины тока силовой цепи.
Рис. 46 Монтажная схема реверсора ПР-772А-1
Технические данные:
1. Номинальное напряжение силовой цепи, В
2. Номинальное напряжение цепи управления, В
3. Угол поворота кулачкового барабана, град.
4. Число позиций
5. Минимальное напряжение срабатывания, В
-750;
-75;
- 45;
-2;
-45.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Съемные кол оборудованы устройствами,
предохраняющими их падение на путь.
3.15. Реле
Для управления тяговыми двигателями, электрическими аппаратами, последовательности их
срабатывания в электрических схемах управления ном метрополитена широко используются
электромагнитные реле. Назначение, принцип действия применяемых реле различны. Поэтому,
чтобы понять каждого реле в схемах, необходимо помнить следующее.
Реле различают по параметру, на который они реагируют и приход действие: например - реле
токовое, напряжения, температурное. Различают также первичные и промежуточные реле.
Первичные реле включают непосредственно в контролируемые ими цепи управления, а
промежуточные реле работают от исполнительных органов других реле и применяют их для
увеличения числа блокировочных контактов в цепях управления.
Работа электромагнитных реле основана на притяжении якоря к сердечнику электромагнита, по
катушке которого протекает ток. Перемещение якоря приводит к переключению контактов. При
снятии питания с катушки якорь и контакты возвращаются в исходное положение с помощью
отключающей пружины. Чтобы якорь под влиянием остаточного .магнетизма не оставался в
притянутом положении к сердечнику, на нем укрепляются пластины из немагнитного материала латуни или меди.
Кроме электромагнитных реле в схемах нашли применение биметаллические тепловые реле,
название которых определяется принципом, положенным в основу работы реле.
Для защиты электрических цепей применяют реле самовосстанавливающее, так и с
принудительным восстановлением (возвратом). К первым, например, относится нулевое реле,
которое срабатывает после подачи напряжения контактной сети на вагон. Ко вторым относятся
реле перегрузки, тепловое реле, требующее после срабатывания специального восстановления
(возврата). Поэтому в схеме цепей управления обозначена цепь возврата реле, действующая от
кнопок управления.
Реле защиты сами не отключают цепей, в которых возникли аварийные режимы, а воздействуют
на размыкание цепи управления линейных контакторов, которые своими силовыми контактами
принудительно размыкают цепь тяговых двигателей.
Реле включены в силовую цепь, вспомогательную и цепи управления.
Катушка реле, на которую подается ток, обозначают прямоугольником согласно п.19, табл.18. В
п.20 табл.18 показаны обозначения катушек реле с выдержкой времени срабатывания и
отпускания якоря.
Исполнительный орган реле- контактная система- изображают как показано в п.21 табл. 18. Также
в п.24 табл.18 даны обозначения контактов реле с выдержкой времени, причем, замедление при
замыкании или размыкании могут иметь как размыкающие, так и замыкающие контакты.
Замедление создается при движении контакта в сторону противоположную вогнутости в условном
изображении.
Общий вид одного из реле показан на рис.47.
Электромагнитное реле состоит из: Г-образного ярма (1), катушки с сердечником (2), якоря (3).
Якорь реле поворачивается на призматической опоре и оттягивается от сердечника отключающей
пружиной (4). К якорю прикреплены на изолирующих колодках подвижные контакты (5) с
притирающей пружиной. Подвижные контакты замыкаются с неподвижными контактами (6) при
включении реле.
По характеру действия различают - реле
мгновенного действия и реле с выдержкой времени.
Реле мгновенного действия включаются или
отключаются мгновенно при подаче или снятии
напряжения с катушки, а реле с выдержкой времени
через некоторое время, называемое выдержкой
времени.
Реле объединяются в отдельные группы и
монтируются на панелях.
Рис. 47РелеРМ-3000
3.15.1 Ящик с репе ЯР-13Д-1
Ящик с реле ЯР-13Д-1 предназначен для размещения в нем электромагнитных реле, резисторов,
диодов.
Общий вид ящика с реле ЯР-13Д-1 представлен на рис. 48, 49, его монтажные схемы
представлены на рис.52.В ящике на двух панелях установлены реле:
РПЛ- тип РМ3001
РП 1-3- тип РМ3001
РВ1- тип Р3100
РП2-4- тип РМ3001
РВ2- тип РМ3100
НР- тип РЗ 150
РРТ- тип Р3100
РУП- тип РЗ 100
РРП- тип Р3100
РЗ-1- тип РМ3001
СР1- тип РМ3000
РЗ-2- тип РМ3001
Р пер.- тип РМ3000
РП возв.- тип РМ3001
РУТ- тип Р52Б
Рис. 48 Ящик ЯР-1ЗД-1 (Внешняя панель)
Резисторы:
ПЭВР-50-820 Ом- включен в цепь красной лампы РП (18А-24А);
ПЭВР-50-69 Ом- включен в цепь катушки РРТуд (0-25Д);
ПЭВ-50-200 Ом- включен в цепь катушки РРТпод (10АХ-10АФ);
ПЭВ-50-100 Ом- включен в цепь катушки реле РУП (6С-0).
Диоды:
Д112-10-12- включен в цепь красной лампы РП (24А-24Б);
Д112-10-12- включен в цепь красной лампы РП (10АН-18А);
Д112-10-12-включен в цепь катушки реле РЗ-2 (24А-24В).
Рис. 49 ЯшикЯР-13Д-1
Панель с реле перегрузки
Панель с реле перегрузки представлена на рис.50.
Реле перегрузки (РП) представляет собой реле максимального тока. Силовые катушки реле
включены в цепь тока защищаемых групп ТЭД и если величина тока в этой цепи превысит ток
уставки реле, реле срабатывает.
На одной панели установлено шесть реле:
РПЛ - реле перегрузки линейное, предназначено для защиты силовой цепи на моторном режиме
от перегрузок и токов короткого замыкания. Катушка включена в силовой цепи. Ток срабатывания
1020-1060А.
РП1-3, РП2-4 - реле перегрузки, предназначены для защиты каждой группы ТЭД от перегрузок и
токов короткого замыкания. Катушки включены в силовой цепи в каждую группу ТЭД. Ток
срабатывания 510-530А.
РЗ-1 - реле заземления, предназначено для защиты групп ТЭД при тормозном режиме на случай
пробоя изоляции. Катушка включена в генераторный контур силовой цепи. Ток срабатывания 0,60,8А.
РЗ-2 - реле заземления, предназначено для определения вагона, на котором не собралась схема на
Ход или Тормоз. Катушка включена в схеме управления в цепь 24-го провода. Ток срабатывания 1
А.
РП возврат - реле перегрузки, предназначено для восстановления РП после его срабатывания.
Катушка реле включена в схеме управления в цепь 17-го провода.
Рис. 50 Панель с реле перегрузки
1- ударник,
2-валик,
3-размыкающие контакты,
4- замыкающий контакт
Из рис. 50 видно, что при срабатывания любого РП или РЗ хвостовик этого реле ударяет по упору
валика, валик поворачивается и отключается реле РП возврат. При этом размыкаются контакты
РП, расположенные на якоре реле РП возврат (3) и включенные в цепь катушек приводов
линейных контакторов 1-го, 5-го (4-го), 20-го проводов. Произойдет принудительное отключение
линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая
двигатели от контактного рельса.
Замыкающий контакт (4), расположенный на хвостовике якоря реле РП возврат, включенный в
цепь 18-го провода, замкнется и сработает сигнализация- на пульте управления загорятся
сигнальные светодиоды РП, а на кузове неисправного вагона загорятся зеленые лампы РП.
Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку
реле РП возврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на
защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП
(светодиоды РП погаснут при переводе главной рукоятки KB в нулевое положение) и замкнутся
контакты РП в цепи 1-го, 5-го (4-го), 20-го проводов.
РП восстановлено.
Нулевое реле HP
Нулевое реле предназначено для защиты групп ТЭД на моторном режиме, на случай снятия
напряжения с контактного рельса или его понижении ниже 190В, вызывая разбор схемы
линейными контакторами.
Катушка реле включена в высоковольтную вспомогательную цепь, замыкающий контакт - в цепь
1-го провода (см. рис.119).
Напряжение включения, В
Напряжение отключения, В
-440-460;
-210-190.
Опасно не понижение напряжения, а следующее за этим повышение напряжения. В этом случае
двигатели оказались бы включенными без пусковых резисторов, по ним бы прошел большой ток,
что привело бы к их повреждению.
Применение нулевого реле HP позволило обеспечить повторное подключение ТЭД с полностью
введенными пусковыми резисторами. Поэтому в случаях понижения высокого напряжения в
контактном рельсе и отключения HP происходит разбор схемы ходового режима линейными
контакторами, реостатный контроллер возвращается на 1-ю позицию.
Машинисту рекомендуется главную рукоятку KB перевести в нулевое положение и после
повышения высокого напряжения в контактном рельсе и включения HP собрать схему на Ход.
Реле управления полем РУП
Реле управления полем предназначено для обеспечения четкой работы силовых тиристорных
ключей.
Катушка реле включена в цепь 6-го провода, через замыкающий контакт РУП подается питание в
блок управления тиристорными ключами. Реле имеет выдержку на отключения 0,6-0,7 сек.,
необходимую для питания электронной схемы на время нахождения силовых тиристорных
ключей в рабочем положении после их отключения.
Реле времени РВ-1 задерживает отключение обмотки возбуждения СДРК на время торможения
РК на позиции.
Катушка реле включена в цепь 2-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь обмотки
возбуждения СДРК. Выдержка времени на отключение 0,6-0,7 сек.
Реле времени РВ-2 задерживает отключение линейных контакторов ЛК-1, ЛК-3, ЛК-4 для
мягкого сброса схемы с ходовых позиций.
Катушка реле включена в цепь 33-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь катушки
Р1-5. Выдержка времени на отключение 0,6-0,7 сек.
Стоп реле СР-1 предназначено для остановки РК на позиции после снятия питания с катушки.
Катушка реле включена в цепь 2-го провода. Реле имеет два контакта: замыкающий, через
который подается питание на якорь СДРК; размыкающий, создающий короткозамкнутый контур
для торможения якоря СДРК на позиции.
Реле перехода Рпер предназначено для управления переходом переключателя положений из
положения ПС в положение ПП.
Катушка реле включена в цепь 3-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь привода
СДПП.
Реле ручного торможения РРТ предназначено для остановки РК на позиции при переводе главной
рукоятки KB из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1 А».
Реле имеет две катушки:
-подъемную, получающую питание при вращении РК после замыкания РКМ2;
-удерживающую, получающую питание по 25-му проводу.
Якорь реле притягивается магнитным потоком обеих катушек, а удерживает якорь притянутым
магнитным потоком одной удерживающей катушки. Размыкающий контакт РРТ включен в цепь
питания якоря СДРК, а замыкающий контакт РРТ создает короткозамкнутый контур якорю СДРК
для остановки РК на позиции.
Реле резервного пуска РРП предназначено для переключения схемы управления при переходе на
резервное управление.
Катушка реле включена в цепь 14-го провода, контакты реле включены в цепь провода 10Р.
Реле ускорения и торможения РУТ контролирует величину тока в силовой цепи и под
контролем РУТ вращается РК и происходит вывод пуско-тормозных резисторов. Реле РУТ
изображено на рис.51.
На одном сердечнике установлено 5 катушек:
авторежимная - предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки
вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек.
Катушка включена в схеме управления в цепь 1-го (6-го) проводов.
регулировочная - не применяется и в схему не включена.
две силовые - включены в силовую цепь вагона каждой группы ТЭД для контроля
силового тока, действуя совместно с магнитным потоком подъемной катушки, притягивают
якорь к сердечнику.
подъемная - предназначена для четкой фиксации якоря РУТ на позициях. Ее магнитный
поток действует согласно с магнитным потоком силовых катушек. Катушка включена в
схеме управления и получает питание при вращении РК после замыкания РКМ2.
Контакты РУТ включены в цепь якоря СДРК: размыкающий - через который получает питание
якорь СДРК и замыкающий, через который создается короткозамкнутый контур якорю СДРК, для
торможения РК на позиции.
Изменение регулировки РУТ
Рис. 51 Реле РУТ
1-силовые катушкц
2-авторежимная катушка
3-подъемная катушка
4-регуяировочная
Уставкой РУТ называется величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает.
При работе одних силовых катушек уставка РУТ равна 260-270А.
Изменение уставки РУТ происходит за счет авторёжимной катушки, магнитный поток которой,
направлен против магнитного потока силовых катушек. Поэтому с учетом работы авторежима
уставка РУТ повышается до 290-320А.
На позициях тормозного режима при регулировании поля генераторов уставка тока якоря
регулируется с помощью датчиков тока якоря ДТ1, обмотки возбуждения ДТ2 и электронной
схемы управления БУ-13 тиристорного регулятора РТЗОО/300 и его значение постепенно
увеличивается при воздействии сигнала от датчика тока возбуждения на 13-ю клемму блока БУ13.
При этом значение тока якоря постепенно по мере снижения скорости увеличивается от 220-230А
до 260-280А, тем самым обеспечивая щадящий коммутационный режим тяговых двигателей ДК116.
В режиме тяги и торможения РУТ реагирует на сумму токов обеих групп ТЭД, так как силовые
катушки РУТ включены соответственно в цепь 1-ой и 2-ой групп двигателей.
Таблица 10
Технические данные контактов реле
Тип реле Допустимый Раствор
Провал
Нажатие
ток, А
контактов, контактов, контактов,
мм
мм
кГс
РМ3001 20
2-8
0,2
0,11-0,26
Р52Б
10
3
0,08
Р3150
10
4
0.5
0,17-0,25
Р3100
20
4
0,5
0,17-0,25
РМ3000 20
4
0,5
0,17-0,25
Толщина
контактов,
мм
0,2
0,5
0,2
0,2
0,2
Таблица 11 Технические данные реле
Тип Обозначени
Номинальное
Сопротивление Количество
реле
е
напряжение цепи
катушки, Ом
контактов
по схеме
или тока
Катушка Катуш
напряжения
ка
токов
В Наимен
А
Н.Э.
Н.Р.
Р3100
РУП
75 подъем.
86
1
РВ1
75 подъем.
200
1
1
РРП
75 подъем.
86
2
1
ПОД.-26
РРТ
75 подъем.
1
1
удер.-2
РВ2
75 подъем.
200
1
Р3150
HP
750 подъем.
690
1
1
СР1
75 подъем.
172
1
1
РМ3000
Рпер
75 попьем.
372
1
РЗ-1
100 подъем.
338
РЗ-2
75 подъем.
73
РПЛ
- силовая 264
РМ3001
РП1-3
- силовая 225
РП2-4
- силовая 225
РПвозврат 75 подъем.
73
3
1
РУТаиг
75 автореж
97,4
Р52Б
РУТпод
- подъем.
25
1
1
РУТ
- силовая 260
-
Выдержка
времени,
сек
0,6-0,7
0,6-0,7
0,6-0,7
-
Регулирование и настройка реле
Перед регулировкой реле проверить соответствие раствора, провала, нажатия контактов.
Регулировать реле с помощью изменения натяжения регулировочной пружины и хода якоря.
Регулировать реле типов Р-3100 и Р-3150 дополнительно путем изменения толщины или
количества диамагнитных прокладок. При регулировании выдержки времени, грубая настройка
осуществляется с помощью диамагнитных прокладок и хода якоря. Более точная регулировка- с
помощью изменения натяжения пружины якоря. В тех случаях, когда требуется отрегулировать
реле на определенное напряжение срабатывания и отпадания якоря, вначале регулируется
напряжение отпадания с помощью изменения натяжения пружины якоря и толщины
диамагнитных прокладок, а затем- напряжение срабатывания с помощью изменения хода якоря.
Рис. 52 Монтажная схема ящика с реле ЯР-13Д-1
В обоих случаях следует иметь в виду, что увеличение толщины диамагнитных прокладок со
стороны якоря уменьшает выдержку времени и увеличивает напряжение отпадания якоря, не
влияя на напряжение срабатывания. Увеличение натяжения пружины якоря уменьшает выдержку
времени и увеличивает напряжение срабатывания и отпадания реле.
Реле Р-52Б регулировать путем изменения натяжения пружины, раствора контактов и величины
зазора между якорем и полюсом, который в выключенном состоянии составляет 7-11 мм. С
увеличением зазора ток срабатывания увеличивается.
При регулировке реле вначале определяется ток отпадания, затем регулируется значение тока
срабатывания, обеспечивающего требуемый коэффициент возврата.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Съемные кожуха имеют устройства,
исключающие падение их на путь.
3.15.2 Ящик с реле ЯР-21А-1
Общий вид ящика ЯР-21А-1 представлен на рис. 53, 54, его монтажная схема представлена на
рис.55.
Рис. 53 Ящик с реле ЯР,21 А-1
(Внешняя панель)
Рис. 54 Ящик с реле ЯР-21А-1
(Внутренняя панель)
В ящике на двух панелях установлено реле и резисторы.
РД- тип РЭВ 821
РТ2- тип Р5З
РПУ- тип РЭВ 811
РKTT- тип Р52Б
РР- тип РЭВ825
РВТ- тип Р54Б
Второе слева реле (см. рис.53) в настоящее время не используется, но оставлено для возможного
дальнейшего использования в качестве элемента улучшения тиристорной защиты.
Резисторы:
ПЭВР-50-200 Ом- включен в цепь катушки РКТТ (ЗОА-0);
ПЭВР-50-75 Ом- включен в цепь катушки СР1 (2К-10Р);
ПЭВ-50-820 Ом- включен в цепь катушки РД (Дб-0);
ПЭВ-50-100 Ом- включен в цепь катушки РПУ (10ЕМ-0).
Реле дверей РД предназначено для контроля положения дверей на вагоне. Катушка реле
включена в последовательную цепь с контактами дверных блокировок. Реле РД имеет два
размыкающих контакта, включенных в цепь 16-го провода. После проведения модернизации
вагонов всего парка ЕжЗ и Ем508Т, один размыкающий контакт РД, включенный в цепь 16-го
провода, должен быть переделан на замыкающий, и включен в цепь 11-го провода.
При закрытии дверей на вагонах контакты дверных блокировок замыкаются и включается реле
РД.
В результате:
- размыкаются контакты РД в 16-м проводе и гаснут белые сигнальные лампы на кузове;
- замыкается контакт РД в 11-м проводе и при исправной дверной сигнализации в головном
вагоне включается реле контроля дверей КД и на пульте загораются сигнальные светодиоды
«Двери» (СД).
Так должна работать схема сигнализации дверей при сцепе вагонов в один состав, прошедших
модернизацию (черт. 1085.00.00.Э3.5).
На переходный период схема сигнализации дверей выполнена так, чтобы возможно было сцеплять
модернизированный вагон в состав с действующими вагонами ЕжЗ и Ем508Т, с ранее принятой
схемой сигнализации дверей и выполнена схема дверной сигнализации по черт.1085.00.(Ю.Э3.4,
где цепь по 11-му и 15-му поездным проводам разомкнута, а контакты дверного реле РД
включены в 15-й поездной провод через временно установленный диод 15-16В.
Реле РД в этом ящике использовано взамен реле РПП1.
Реле пониженной уставки РПУ предназначено для проверки работы схемы управления ходового
режима при отсутствии на вагоне высокого напряжения.
Катушка реле включена в цепь 27-го провода, замыкающий контакт шунтирует контакт нулевого
реле HP в цепи 1-го провода, вместо диодов через которые на действующих вагонах поступает
питание с 27-го провода на катушку HP.
Реле реверсировки РР предназначено для изменения направления вращения вала РК путем
смены направления тока в обмотке возбуждения СДРК.
Катушка реле включена в цепь 1-го провода, контакты в цепь обмотки возбуждения СДРК.
Реле времени торможения РВТ задерживает отключение линейных контакторов ЛКЗ, ЛК4 для
мягкого сброса схемы с тормозных позиций.
Катушка реле включена в цепь провода ЗЗГ, замыкающий контакт включен в цепь 6-го провода.
Задержка на отключение 0,6-0,7 сек.
Реле РВТ установлено только на головных вагонах ЕжЗРУ1.
Токовое реле РТ2 предназначено для контроля появления тормозного тока в силовой цепи, в
дополнение к ранее действующему сигналу включения контактора ЛК4 (последнего).
Катушка реле включена в тормозном контуре силовой цепи, где протекает ток от двух групп
тяговых двигателей, замыкающий контакт реле включен в цепь вентиля замещения В3№2 8-го
провода.
Ток срабатывания реле 190-200А (на группу тяговых двигателей 95-100А).
Если величина тока в силовой цепи вагона ниже величины тока срабатывания реле, или на вагоне
произошел не сбор схемы тормозного режима (РК на 1-ой позиции), то реле РТ2 не включается и
его контакты в цепи 8-го провода замкнуты. Создается цепь включения пневматического тормоза
от В3№2, когда главная рукоятка KB будет переведена в положение Тормоз-2.
Реле контроля тормозного тока РКТТ контролирует наличие эффективного тормозного тока
силовой цепи (80% от величины тока якоря).
Реле имеет две катушки: силовую - включенную в тормозном контуре силовой цепи;
регулировочную - включенную в схеме управления в цепь 30-го провода. Магнитные потоки их
действуют согласно.
Замыкающий контакт РКТТ включен в цепь 21-го провода, в цепь контроля эффективности
торможения от АРС.
Если при торможении от АРС ток в силовой цепи не достигнет величины срабатывания, то
контакт РКТТ не замкнется в цепи 21-го провода, произойдет обрыв цепи контроля тормоза, если
в этом случае по какой-либо причине не вступит в действие В3№2, то сработает ЭПК.
При работе одной силовой катушки:
- реле включается при токе в силовой цепи, А
450-470;
- реле отключается при понижении тока в силовой цепи, А 370-390.
При работе обеих катушек:
- реле включается при токе в силовой цепи, А
370-390;
- реле отключается при понижении тока в силовой цепи, А 290-320.
Таблица 12
Технические данные контактов реле
Тип реле Допуст.
Раствор
Провал
Нажатие
ток, А контактов, контактов, контактов,
мм
мм
кГс
РЭВ821
10
4
0,5
0,7
РЭВ825
10
4
0,5
0,7
Р54Б
10
6-8
2,5-3
0,17 - 0,25
Р53*
10
2
0,08
Р53**
10
3
0,08
РЭВ811
10
4
0,5
0,7
* -реле используется в качестве РТ2, имеет 4 витка
** -реле используется в качестве РКТТ, имеет 3 витка
Толщина
контактов,
мм
0,2
0,2
0,5
0,5
0,5
0,2
Таблица 13 Технические данные реле
Тип реле Обозначение Номинальное напряжение Сопроти Количеств Выдержка
по схеме
цепи или тока
вление
о
времени,
сек
Катушка
Катушка катушки, контактов
Ом
напряжения
токов
В
РЭВ821
РЭВ811
РЭВ825
Р54Б
Р53
Р53
Наимен
А
Н.Э. Н.Р.
РД
75 подъем.
26
2
1
РПУ
110 подъем.
168
1
РР
110 подъем.
550
2
2
РВТ
75 подъем.
200
1
0,6-0,7
РТ2
силовая
260
1
РКТТ
силовая
75
260
97,4
1
РКТТрег
регулир.
В эксплуатации возможна замена реле Р53 (РКТТ) на реле Р52Б с соответствующей регулировкой.
Ящик с реле подвешен к раме вагона на изоляторах посередине около 3-ей колесной пары.
Съемные кожуха имеют устройство, исключающее их падение на путь.
Рис. 55
3.16. Электроконтактная коробка автосцепки ЭКК
Рис. 56 Подвеска ЭКК
Электроконтактная коробка
автосцепки ЭКК
предназначена для
электрического соединения
поездных проводов смежных
вагонов в непрерывную
электрическую цепь, для
реализации на каждом вагоне
команд, подаваемых
машинистом в режимах тяги,
торможения и управления
вспомогательными цепями для
обеспечения управления
поездом по системе многих единиц.
ЭКК подвешивается под корпусом головки автосцепки на двух стержневых болтах, вставленных в
проушины стальных щековин (рис.56). На концах стержневых болтов имеются пружины, которые
при сцепе вагонов обеспечивают плотное прилегание коробок друг к другу.
ЭКК состоит из литого прямоугольного корпуса с передней и задней крышками. Задняя крышка
крепится к корпусу болтами и имеет два патрубка для ввода проводов. Передняя крышка откидная
с резиновым уплотнением. Внутри корпуса крепятся текстолитовые панели - верхняя и нижняя,
между которыми в два ряда расположены контактные пальцы (см. рис. 59.).
С передней стороны корпуса на резиновой прокладке крепится текстолитовая лобовая панель с
запрессованными латунными втулками в два ряда по 16 штук в ряд длиной 63мм с внутренним
диаметром 10 мм. Каждая текстолитовая панель (см. рис.57) (верхняя и нижняя) имеет 16 вырезов
и 32 клеммы, установленные по концам выреза. По вырезу проходит флажковый контакт
контактного пальца от задней клеммы к передней и наоборот. Нижняя панель также имеет вырез
для прохода вилкообразного рычага привода.
К панели клеммы крепятся шпильками диаметром 6 мм, к которым подсоединяются поездные
провода цепей управления и перемычки, соединяющие передние и задние клеммы (см. рис.57).
Между текстолитовыми панелями на стальном держателе установлена 32 бронзовых контактных
пальца с флажковыми контактами (см. рис.57) в два ряда по 16 в ряд толщиной 10,3-10,5мм. Для
лучшего контакта со втулкой лобовой плиты пальцы имеют прорези. Конец пальца спрессован
резиной.
Рис. 57 Текстолитовая панель
1 -шпилька,
2-поездной провод,
3-перемычка,
4-панель,
5-дгржатеяь флажкового контакта,
6-накладка,
7-выреэы для прохода флажковых контактов,
8-вырез для прохода вилкообразного рычага,
9-сухарь,
10-заклепки,
11-пружинный контакт
Держатель контактных пальцев - стальная пластина с вырезами (см. рис. 59), в которые
вкладываются пальцы и зажимаются (накладками, закрепленными: винтами к держателю.
Держатель вместе с контактными пальцами в горизонтальном направлении вперед или назад
перемещается с помощью вилкообразных рычагов (см. рис.60). Для включения ЭКК, т.е. выхода
пальцев за пределы лобовой плиты, служит ручной привод, состоящий из 3-х вилкообразных
рычагов, вала, рычага и рукоятки (см. рис.60)
При нажатии на рукоятку привода вниз рычаг поворачивается по часовой стрелке вместе с
вилкообразными рычагами, которые перемещают держатель с пальцами вперед. Флажковые
контакты взаимодействуют с передними клеммами. Пальцы выходят за пределы лобовой плиты на
48-52 мм.
Если рукоятку ручного привода потянуть вверх, то при помощи рычагов вал с вилками повернется
против часовой стрелки. Вилкообразные рычаги перемещают держатель с пальцами в крайнее
заднее положение. Флажковые контакты взаимодействуют с задними клеммами. Глубина
утопления пальцев во втулках 58-60 мм.
При убранных пальцах внутрь корпуса счет поездных проводов производится слева направо:
1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
При выдвинутых пальцах счет поездных проводов производится справа налево:
16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3
2
32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18
1
17
Следовательно, внутренний монтаж ЭКК обеспечивает соединение поездных проводов при любом
расположении вагонов в составе. Схема включения ЭКК представлена на рис.58.
Для движения состава в направлении «Вперед» или «Назад», для открытия дверей только с одной
стороны провода 4-й и 5-й, 31-й и 32-й имеют перекрещивание между собой соответственно в
клеммовых рейках СК1 и СК2, а также между передними и задними клеммами текстолитовых
панелей в ЭКК только при выдвинутых контактных пальцах. При убранных пальцах перекрещивание не происходит.
При формировании поезда выполняются три возможных варианта расположения вагонов
(вагонный провод к катушкам привода реверсора подключается в клеммовой рейке СК1).
На рис.58 показано перекрещивание 4-го и 5-го проводов между 1-ми 2-м вагонами, для
переключения реверсоров (у 2-го вагона пальцы ЭКК выдвинуты).
При соединении ЭКК двух смежных вагонов необходимо:
- убедиться, что произведен надежный сцеп автосцепок;
- крышки ЭКК зафиксированы в крайнем нижнем положении, а рукоятки ручного привода на
обоих вагонах находятся в верхнем положении;
- на одном из вагонов рукоятку ручного привода опустить вниз и убедиться что она в этом
положении - зафиксирована.
Рис. 58 Схема включения ЭКК.
а) головные вагоны расположены в разные стороны;
б) головные вагоны расположены в одну сторону;
в) головные вагоны расположены навстречу друг другу.
Рис. 60 Механизм выдвижения контактных
пальцев.
I-рукоятка ручного привода,
2-блокировочный механизм,
3-пружинныи фиксатор,
4-текстолитовая накладка,
5-направляющая держателя пальцев,
6-вилкообразный рычаг,
7-рычагручного привода,
8-контактные пальцы,
9-вая привода,
10-подшипники скольжения.
Рис. 59
3.17. Ящик аккумуляторной батареи
Ящик аккумуляторной батареи предназначен для размещения в нем аккумуляторной щелочной
батареи.
Металлический ящик состоит из стального корпуса со съемной передней крышкой и выдвинутых
поддонов, на которые установлен комплект аккумуляторных элементов. Конструкция ящика
предусматривает надежную естественную вентиляцию внутри него и подъемную верхнюю
крышку для удобства обслуживания батареи непосредственно на вагоне. Так как аккумуляторный
ящик не изолирован от корпуса вагона, внутренняя конструкция ящика предусматривает
изоляцию между корпусом и элементами.
Снаружи ящика установлен клемм ник для подсоединения проводов внешнего и внутреннего
монтажа и два блока с предохранителями типа ПП-28 на 31,5А, для защиты электрических цепей
(обозначение по схеме П1 и П11).
Щелочная аккумуляторная батарея предназначена для питания низковольтных вспомогательных
цепей и цепей управления напряжением +75В.
Аккумуляторная батарея состоит из 56-ти аккумуляторных элементов типа НКН-80 (80 - емкость
аккумуляторного элемента в ампер-часах), расположенных в 14-ти модулях по 4-ре в каждом.
Аккумуляторный элемент, представлен на рис.61, состоит из блоков положительных и
отрицательных пластин(2,6), выполненных в виде стальных никелированных решеток, ячейки
которых наполнены активной массой и размещенных в стальном закрытом корпусе (1),(7).
Активная масса положительных пластин- гидрат окиси никеля Ni(OH)3; активная масса
отрицательных пластин- порошкообразная смесь губчатого железа с гидратом окиси кадмия
(Cd+Fe).
Пластины соединены с выводными зажимами (3,5), расположенными на верхней части корпуса (+
и -). Сверху корпуса имеется отверстие для заливки внутрь элемента электролита и выхода газов,
завертывающееся пробкой с резиновым уплотнением (4). При
повышении давления газов внутри корпуса элемента резиновое
кольцо отходит от пробки, и газы выходят в атмосферу.
В качестве электролита применяется: раствор едкого калия
плотностью 1,19-1,21 г/см3 с добавлением моногидрата лития.
Между собой аккумуляторные элементы соединяются
последовательно металлическими перемычками, образуя общее
напряжение 70-75В.
Внутри аккумуляторного ящика проложены два провода марки
ПГРО-10-1000В, для подсоединения элементов к электрической
схеме. «Плюс» аккумуляторной батареи подключается к 10-му
поездному проводу, «заземление» минусовых клемм происходит в
«земляной» коробке. Схема подключения аккумуляторных батарей
показана на рис.62.
Аккумуляторный ящик подвешен к раме вагона слева.
Рис. 61 НКН-80
На вагонах ЕжЗ и всех вагонах Еж применялась система заряда
аккумуляторной батареи от напряжения контактной сети 750В через цепи освещения, добавочные
резисторы ящиков ЯС-35 и ЯС-24, печи отопления кабины. Такой заряд назывался зарядом по
току, т.к. в течение суточной работы на линии ток подзаряда менялся незначительно и было
достаточно для надежной работы аккумуляторов в установленном режиме работы вагонов на
линии, обеспечив превышение суммы I заряда * время заряда над I разряда * время разряда, как 2 (т.е.
КПД батареи в расчете принимается как 0,5) и баланс батареи будет обеспечен.
Рис. 62 Схема подключения
аккумуляторной батареи на вагоне
В такой системе добавление
дополнительных потребителей всегда
нарушает баланс и включение АРС,
БУР, АСНП и др., требует
дополнительной установки зарядных
устройств.
Чтобы уйти от этого недостатка
начиная с вагонов 81-717 (714) стали
применять заряд по напряжению со
статического преобразователя с
большей избыточной полезной
мощностью 5 кВт (БПСН, ББЭ, ДИП). Но при заряде по напряжению, напряжение поддерживается
постоянным 80В и по мере заряда батареи ток падает вплоть до 0,2 А.
Такая система современна, не имеет лишних потерь, но требует тщательного ухода за
аккумуляторными батареями. В результате количество элементов в аккумуляторной батарее
сократилось до 52, вместо 56-ти, т.к. при глухом заряде напряжение на каждом элементе
составляет 1,5-1,6В.
На переходной период аккумуляторная батарея оставлена состоящей из 56-ти элементов, после
проведения модернизации всего парка вагонов количество элементов будет сокращено до 52-х.
По требованиям европейских стандартов, защита должна быть расположена, как можно ближе к
источнику питания. Поэтому, сначала на вагонах 81-717 и 81-714, а зачтем и на вагонах ЕжЗРУ1 и
Ем508ТРУ1 предохранители Ш и П11 установлены на корпусе аккумуляторного ящика.
Блок с предохранителями БП-15 в кабине был ликвидирован.
3.18. Тиристорный регулятор РТ300/300
Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых
двигателей в тормозном режиме. Общий вид аппарата представлен на рис.63.
Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: 1-й ключ
подключен через контакты КСБ1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а 2ой ключ контактами КСБ2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей.
Тиристорный регулятор состоит из: силового блока БС-29, блока управления БУ-13, 2-х датчиков
тока ДТ-143А. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих
импульсов, реакторы, RC-цепи и импульсные трансформаторы.
Рис. 63 Тиристорный регулятор РТ300/300
Плавное регулирование степени ослабления поля ТЭД
осуществляется периодической шунтировкой их
обмоток возбуждения силовым тиристорным ключом,
управляющие сигналы на который поступают от
бесконтактной системы управления, контролирующей
с помощью датчиков тока якоря и тока возбуждения
их среднее значение. Ослабление поля тяговых
двигателей в тормозном режиме меняется от 30% с
постепенным усилением до 100%. Уставка тока якоря
при регулировании поля на торможении 130-150А на
положении главной рукоятки KB Тормоз-1 и плавно
возрастающая по мере снижения скорости на позициях
главной рукоятки KB Тормоз-1А, Тормоз-2 от 230240А до 280-290А.
После достижения полного поля ТЭД происходит выведение ступеней тормозных резисторов под
контролем РУТ. Циклическая схема соединения „ ТЭД в режиме торможения обеспечивает
нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей.
На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью
тиристоров защиты Т7 и Т&, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения ТЭД при
возрастании тока якоря до 320-340А (начинается электрическое реостатное торможение).
Для смягчения процесса при отключении схемы до отключения контакторов ЛКЗ и ЛК4,
отключается контактор JIK2, вводя в тормозной контур дополнительное сопротивление.
Применение тиристорного регулятора в тормозном режиме позволило
обеспечить:
- ускорение процесса самовозбуждения генераторов;
- ограничение напряжения на коллекторе генератора до величины допустимой по коммутации;
- быстродействие электрического тормоза;
- плавное регулирование тока якоря и тормозной силы.
Указанные достоинства тиристорного регулятора позволили улучшить динамические показатели
вагона, повысить коммутационную надежность ТЭД при торможении с больших скоростей.
Работа тиристорных ключей
Тиристорные ключи подключаются контакторами КСБ1 и КСБ2 параллельно обмоткам
возбуждения 1-й и 2-й групп генераторов при переходе силовой схемы в режим электрического
торможения.
В состав тиристорного ключа 1-й группы входят (Тиристорный ключ второй группы аналогичен):
две секции коммутирующих конденсаторов C2S и С26; два индуктивных дросселя L1 и L2, для
ограничения скорости нарастания тока в процессе перезаряда конденсаторов и гашения основных
тиристоров; 4-ре противозарядных диода Д1, Д2, Д5, Д6; перезарядный диод ДЗ, который служит
для перезаряда конденсаторов при открытии основных тиристоров; два основных тиристора Т1 и
Т2; вспомогательный тиристор Т5; тиристор защиты Т7 (во 2-й группе - Т8); резисторы R16 и R17,
обеспечивающие равномерное распределение тока в элементах ключа; два подзарядных резистора
R14 и R15; резистор R18, включенный параллельно обмоткам возбуждения, ограничивающий
перенапряжение, возникающие при регулировании и коммутации основных тиристоров Т1 и Т2;
два датчика тока ДТ1- датчик тока якоря и ДТ2- датчик тока возбуждения.
Делитель напряжения Л43-Л42 служит для уравновешивания потенциала между двумя
тиристорными ключами. Конденсаторы С25 и С26 к делителю напряжения Л43-Л42 подключены
по мостовой схеме, образованной резисторами R14 и R15 к основным тиристорам Т1 и Т2. Такая
схема включения обеспечивает накопление энергии в конденсаторах при любой очередности
включения тиристоров. Схема подключения тиристорных ключей изображена на рис.111.
Тиристорные ключи работают следующим образом: в начальный момент торможения основные
тиристоры'Т1 и Т2 закрыты (полное поле), тиристор TS открыт. От делителя напряжения Л40-Л43Л42-Л39 происходит первоначальный заряд конденсаторов C2S и С26 до напряжения прямой
полярности по цепи: R14, Д6, R16 и R17, С25 и С26, LI, T5, делитель напряжения.
В момент возрастания тока якоря генераторов до заданного значения (130-150А) основные
тиристоры по команде от блока управления открываются. Вспомогательный тиристор Т5
закрывается. Часть силового тока отводится от обмоток возбуждения, поле генераторов
ослабляется. Ток в силовой цепи и тормозная сила уменьшаются. В этот момент конденсаторы
перезаряжаются до напряжения обратной полярности по цепи: Т1 и Т2, ДЗ, L2, С25 и С26.
Блок управления, сравнив силовой ток с током уставки, открывает вспомогательный тиристор Т5,
конденсаторы начинают разряжаться через основные тиристоры и гасят их по цепи: С25 и С26, L1,
Т5, Т1 и Т2.
После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсаторов идет по цепи: С25 и С26,
L1, Т5, R18, Д1 и Д2, С25 и С26. Тем самым конденсаторы вновь перезаряжаются до напряжения
обратной полярности.
При уменьшении разрядного тока конденсаторов они заряжаются до нормы от силовой цепи.
Закрытие основных тиристоров привело к усилению возбуждения генераторов и увеличению тока
силовой цепи. Блок управления, сравнив токи, открывает основные тиристоры. Работа
тиристорных ключей повторяется.
Величина тока в обмотках возбуждения регулируется изменением соотношения длительности
включенного и выключенного состояния ключа, что приводит к плавному регулированию степени
возбуждения генераторов от 30% до 100%. После выхода на полное поле по команде от блока
управления контакторы КСБ1 и КСБ2 отключается и начинается электрическое реостатное
торможение под контролем РУТ.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа.
Основные требования и особенности регулирования электрических параметров
тиристорного регулятора
Вопросы соблюдения токовых уставок тиристорного регулятора РТЗОО/300 для
модернизированных вагонов в данном разделе рассматривается в сравнении этих параметров с
аналогичным аппаратом вагонов моделей 81-717, 81-714.
Конструктивно и по электрической схеме регуляторы РТЗОО/300 практически одинаковы.
Однако, на вагонах метро 81-717 (714) между анодами главных, вспомогательных тиристоров и
тиристором защиты силового блока БС-29 отсутствует перемычка, в связи с тем, что тиристор
защиты Т8 второй группы включается в схему через дополнительную катушку реле перегрузки
РЗ-3, которая при срабатывании тиристора Т8 разбирает электрическую силовую схему вагона. На
вагонах ЕжЗ (Ем508Т) при срабатывании тиристоров защиты через установленную выдержку
времени реостатный контроллер уходит с 1-й позиции и начинает вывод пуско-тормозных
резисторов.
Кроме того, значение токов уставок регуляторов РТ300/300 для вагонов метро 81-71/7; (714) и ЕжЗ
(Ем508Т) отличаются в связи с отличием мощности и характеристик тяговых двигателей ДК-117Д
и ДК-116А. В ниже приведенной таблице даны сравнительные величины токовых уставок для
разных типов вагонов.
1
81-717/714
ЕжЗ (Ем508Т)
Величина тока
первой уставки на
160-180
140-150
положении рукоятки
KB «Тормоз- 1»,А
Величина тока
второй уставки на
250-260
220-230
2 положении рукоятки
(при порожнем
(при порожнем и
KB «Тормоз- 1 А» и
вагоне)
груженом вагоне)
«Тормоз-2», А
350-370
260-280
Величина тока
( при воздействии
( при воздействии
второй уставки (с
сигнала
3
сигнала с датчика
учетом воздействия
авторежимного
тока возбуждения на
узла коррекции), А
устройства на
клемму 13 БУ13А)
клемму 13 БУ13А)
Ток срабатывания
4 тиристорной защиты,
450-470
320-330
А
Величина
срабатывания платы
5
32,5
28,5
тиристорной защиты,
В
Время задержки хода
0,8-1,0
0,8-1,0
6 РК, сек
Основные особенности регуляторов РТ300/300 связаны с регулировками регулятора при
использовании на вагонах метро 81-717 (714) и ЕжЗ (Ем508Т), и в узле коррекции тока якоря. На
вагонах метро 81-717 (714) на 13-ю клемму блока БУ-13А тиристорного регулятора подается
сигнал с авторежимного устройства вагона на клемму 6И, который увеличивает уставку
регулятора по мере загрузки вагона пассажирами с 250 до 350А, сохраняя характер поддержания
тока во всем диапазоне скоростей торможения в зоне регулирования поля примерно постоянным.
При использовании регулятора РТЗОО/300 на вагонах ЕжЗ (Ем508Т) его токовые уставки от
нагрузки вагона пассажирами не зависят, ток якорей в начале торможения с больших скоростей не
должен превышать 220-230А, по мере снижения скорости увеличиваться до 260-280А от
воздействия сигнала от
датчика тока возбуждения.
Рис. 64 Монтажная схема
подключения силового
блока БС-29
3.19. Источник питания ДИП-01К
Источник питания ДИП-01К предназначен для питания вспомогательных цепей и цепей
управления номинальным напряжением 75 В. Применение данного аппарата позволило
подключить освещение салона к напряжению аккумуляторных батарей, а также исключить
подзаряд аккумуляторных батарей от напряжения контактной сети. Кроме того, его использование
не только повысило уровень электробезопасности в кабине и салоне вагона за счет ликвидации в
этих местах электрических аппаратов, находящихся под напряжением контактной сети, но и
способствовать снижению энергопотребления аппаратов собственных нужд путем исключения
балластных резисторов (около 5 кВт).
Источник питания ДИП представлен на рис.65, его монтажная схема представлена на рис.66.
Включение блока на аккумуляторную батарею с выхода вторичной стороны источника
происходит через автоматический выключатель А24, выключатель батареи ВБ, по проводу Б12.
Величину тока подзаряда, а также исправность блока ДИП можно контролировать по амперметру
(Б13-Б14). При исправной работе блока ДИП амперметр покажет величину тока подзаряда равный
20-ЗОА.
Источник содержит входной фильтр, полумостовой инвертор, выпрямитель с нулевой точкой,
выходной фильтр, датчики тока, термодатчик, плату питания и защиты, плату регулятора и плату
коммутаторов.
Подключение входного высокого напряжения осуществляется к клеммам ХТ1.2(+) и ХТ1.4(-).
Нагрузка подключается к клеммам ХТ3.1(+) и ХТ3.2(-). Сигнал управления (+75В) внешним
входным контактором выведен на клемму ХТЗ.З. Выход силового ключа цепей освещения (+75В)
выведен на клемму ХТ3.4. Внешние команды управления источником поступают на разъем ХРЗ,
расположенный на правой боковой стенке источника.
ХРЗ.1 - 0;
ХРЗ.2 - подача поездного сигнала включения источника;
ХРЗ.З - подача поездного сигнала выключения источника;
ХРЗ.4 - подача поездного сигнала включения освещения в салоне вагона:
ХРЗ.5 - выдача сигнала отказа;
ХРЗ.6 - подача вагонного сигнала включения источника;
ХР3.7 - подача вагонного сигнала включения освещения в салоне вагона.
Управление источником (включение и выключение) осуществляется двумя кнопками (см. рис.82).
Входной фильтр предназначен для сглаживания пульсаций входного тока и защиты инвертора от
бросков входного напряжения.
Силовой инвертор преобразует постоянный ток в переменный.
Выпрямитель, состоящий из диодного модуля А4 и выходного фильтра, преобразует переменный
электрический ток в постоянный.
Индукционные датчики тока
выполнены на трансформаторах
токи ТА1 и ТА2. Измерительным
элементом термодатчика является
диод VD1.
Рис.65 Источник питания
ДИП-01К
Плата питания и защиты обеспечивает:
преобразование бортового напряжения 52-84В в стабилизированное напряжение «+15В»
для питания собственных нужд источника;
индикацию наличия бортового напряжения (светодиод «+80В»);
индикацию исправности источника питания собственных нужд «+15В»;
защиту от снижения бортового напряжения ниже ЗОВ с целью предотвращения выхода из
строя источника питания собственных нужд с одновременной индикацией (светодиод
«30В»);
защиту от превышения входного напряжения источника выше максимально допустимого
напряжения с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима
(светодиод «Uмах»);
защиту от снижения входного напряжения источника ниже уровня минимально
допустимого напряжения с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией
этого режима (светодиод «UMIN»);
защиту от превышения температуры охладителя силовых элементов уровня 70°С с
одновременным уменьшением уставки автоматического ограничения выходного тока и
индикацией этого режима (светодиод «70°С»);
защиту от превышения температуры охладителя силовых элементов уровня 85°С с
одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима (светодиод
«85°С»);
защиту от аварийного превышения максимально допустимого значения тока через ЮВТ
транзисторы с одновременным отключением силового инвертора и индикацией этого
режима (светодиод «Imax»), при этом на клемму ХРЗ.5 выдается сигнал «ОТКАЗ» и
снимается сигнал включения входного контактора (КПП) с клеммы ХТЗ.З.
Плата регулятора А2 формируют управляющие импульсы для транзисторного модуля A3 и
посредством изменения их длительности обеспечивает:
поддержание стабилизированного выходного напряжения источника (78-82В) в диапазоне
изменения выходных токов от 0 до 58-62А и входного напряжения от 550В до 975В;
ограничение максимального выходного тока на уровне 58-62А.
Плата коммутаторов А5 содержит электронный ключ управления цепями освещения салона
вагона, а также узел обработки внешних команд управления источником. Включение ключа цепей
освещения индицируется красным светодиодом «Осв», а подача напряжения на катушку входного
контактора КПП - зеленым светодиодом «Вкл», расположенными на плате коммутаторов.
Источник питания ДИП-01К на вагонах ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 выполняет практически те же
функции что и БПСН, ББЭ на вагонах 81-717 и 81-714. Однако коренное отличие ДИП-01К от
БПСН и ББЭ является принципиально новое решение- использование IGBT модулей (силовые
транзисторы), применение которых позволило создать компактную, современную конструкцию
статического преобразователя с массой 50кг, вместо 300кг у БПСН и ББЭ.
При включении ДИП-01K в схему вагона автоматический выключатель А24, который на вагонах
81-717 (714) не имеет отсечки, установили с отсечкой 1,51„ при номинальном токе 63А, что
существенно увеличило надежность работы у зла заряда аккумуляторной батареи.
Предохранитель П4 в ящике ЯП-60Б установили с номиналом 20А, вместо 10А, в связи с
кратковременным протеканием трехкратного тока заряда входного конденсатора.
Применение источника питания ДИП-01K позволило перейти от заряда аккумуляторной батареи
по току к заряду аккумуляторной батареи по напряжению.
Источник питания ДИП-01K
подвешен к раме вагона слева.
Рис. 66 Монтажная схема
источника питания ДИП-01К
3.20. Контроллер машиниста КВ-70А
Контроллер машиниста представляет собой групповой переключатель с ручным приводом и
предназначен для передачи команд от машиниста на управление ТЭД вагонов по системе многих
единиц. Переключение цепей управления в контроллере осуществляется кулачковыми
элементами, которые переключаются кулачковыми шайбами. Контроллер имеет два вала:
реверсивный и главный. Общий вид контроллера машиниста КВ70А представлен на рис.67.
Реверсивный вал предназначен для задания направления движения вагону или поезду. Имеет три
положения: Ноль, Вперед, Назад. Переключается съемной реверсивной ручкой KB, которая
вставляется в специальный паз (11) на верхнем основании при нулевом положении вала.
Главный вал предназначен для управления тяговыми двигателями и аппаратами. Имеет семь
фиксированных позиций: три на ход - Ход1, Ход2, Ход3; нулевое и три на тормоз - Тормоз1,
Тормоз1А, Тормоз2.
Переключается несъемной главной рукояткой КВ. Главный и реверсивный валы сблокированы
между собой (7,8), и их перемещения, а следовательно замыкание цепей схемы происходит в
строго определенном порядке.
Нельзя главный вал перевести в положение Ход или Тормоз если реверсивный вал находится в
нулевом положении и вытащить реверсивную ручку из KB если главный вал находится в
положении Ход или Тормоз.
Рис. 67 Контроллер машиниста КВ70А
Между верхним (1) и нижним основаниями в
подшипниках установлен вал. В верхней части вала
установлен реверсивный вал с профилированными
кулачками, в нижней части вала расположен
главный вал с профилированными шайбами. По обе
стороны валов на рейках (3,9) закреплены кулачковые элементы цепи управления ЭУ5 и КЭ48А
(4,5,6,10).
Кулачковые элементы главного вала переключаются от воздействия профилированной шайбы,
кулачковые контакторы реверсивного вала переключаются изоляционными профилированными
кулачками.
На электрической схеме контроллер машиниста (рис.115) показан в развернутом виде, изображен
ряд контакторных элементов контроллера парами незачерненных окружностей в состоянии
соответствующем нахождению его рукояток в нулевом положении и подключенные к ним провода
цепи управления.
Под контакторными элементами на вертикальных штриховых линиях изображены «точки»,
соответствующие включенному состоянию контакторного элемента. Штриховыми вертикальными
линиями отмечены фиксированные позиции.
При рассмотрении схемы условно считают, что контакторные элементы контроллера находятся в
неподвижном состоянии, а развертка кулачкового вала надвигается на них до совмещения
вертикальной штриховой линии интересующей нас фиксированной позиции с осью контактов. На
каждой позиции замкнуты будут те контакты, с которой совпадут точки. Например: на положении
главной рукоятки KB Тормоз1 замкнутся контакторные элементы У2, ЗЗГ и 20-го проводов, а
контакторные элементы 1-й и 17-го проводов - разомкнутся.
Именно этот контакторный элемент 17-го провода замкнутый на нулевой позиции включен в цепь
катушки «РП возврат» и обеспечивает восстановление схемы после отключения защиты.
Развертку каждого вала контроллера на схеме изображают самостоятельно. Над штриховыми
вертикальными линиями указывают позиции для реверсивного и главного валов. В развертке
реверсивного вала указывают три его положения: Ноль, Вперед, Назад. В развертке главного вала
указывают семь его положений: Ноль, вправо- Ход1, Ход2, Ход3; влево – Тормоз1, Тормоз1А,
Тормоз2.
Питание к контроллеру подводится от аккумуляторной батареи по 10-му проводу. Как видно из
рис.115, в контроллере имеются три питающие шины: 10АК, У2 и 10АС, которые защищаются
автоматами А54, А55, А61 для выравнивания нагрузок по поездным проводам и для обеспечения
рациональной системы защиты.
Перевод каждого из валов на какую-либо позицию приводит к замыканию соответствующих
контакторных элементов и подачи питания на присоединенные к ним провода, обозначенные
цифрами. От контакторных элементов контроллера запитываются поездные и вагонные провода,
которые присоединяются к аппаратам согласно схеме цепей управления.
При переходе на модернизированный комплект электрооборудования на вагонах ЕжЗ ранее
используемый контроллер машиниста КВ-66, был заменен контроллером КВ-70А. При этом были
решены проблемы:
- ликвидирован РУМ, т.к. в цепях управления стали использовать автоматические выключатели
ВА21-29;
- в реверсивном валу КВ-70А используется 10 цепей, вместо 6-ти в КВ-66 действующих вагонов
ЕжЗ. Это позволило перейти к схеме управления дверей с активным сигналом;
- на переходный период схема с активным сигналом несколько видоизменена для возможности
работы по системе многих единиц с действующими вагонами ЕжЗ и Ем508Т.
Контроллер КВ70А установлен в кабине головных вагонов.
3.21. Контроллер резервного управления КВ-68А.
Выключатель батареи ВБ-13 Б
Контроллер резервного управления КВ-68А предназначен для резервного управления тяговыми
двигателями и аппаратами при переходе на резервное управление. Общий вид КВ-68А
представлен на рис.68.
Выключатель батареи ВБ-13Б предназначен для включения и отключения аккумуляторной
батареи на промежуточном вагоне. Общий вид ВБ-13Б представлен на рис.69.
Эти аппараты созданы на базе пакетно-кулачковых переключателей - типа ПКП-25. Они состоят
из прессованных пакетов, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные
мостики с контактами, имеющими двойной разрыв. Кулачки устанавливаются на квадратном валу,
на конце вала закреплена рукоятка. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и
выключают контакты. Аппараты имеют фиксации положений, храповик и фиксатор.
Переключение контроллера КВ-68А производится только при помощи реверсивной рукоятки KB,
для чего головка его закрывается крышкой с пазами. Крышка позволяет реверсивную рукоятку KB
вставлять и вынимать только в нулевом положении. Контроллер КВ-68А имеет 4-ре положения:
«О», «1», «2», «3», переключается реверсивной рукояткой КВ. Устанавливается в кабинах
головных вагонов на передней стенке за КВ-70» в отличие от действующих базовых вагонов ЕжЗ
и Ем508Т, где КВ^68 установлен на задней стенке кабины машиниста. Новое место расположение
машиниста выбрано с учетом улучшения условий работы машиниста:
Рис. 68 Контроллер резервного управления
КВ-68А
Рис. 69 Выключатель батареи ВБ-13Б
Выключатель батареи ВБ-13Б имеет два положения: «0», «1»,
переключается трехгранным ключом. Устанавливается на вагонах Ем508ТРУ1 в головной части
вагона над торцевой дверью.
3.22. Выключатель батареи ВБ-11
Назначение ВБ-11 аналогичное ВБ-13Б, применительно к головным вагонам ЕжЗРУ1.
Общий вид выключателя батареи ВБ-11 представлен на рис.70.
Состоит из 3-х выключателей ВУ222, соединенных
одной планкой для одновременного включения и
отключения различных цепей.
Выключатель расположен на задней стенке кабины
головных вагонов слева, как и на действующих
вагонах.
Рис. 70
Выключатель батареи
ВБ-11
Технические данные
Тип
Ток
Номинальное
аппарата
номинальный, напряжение, В
А
КВ-68А
20
75
ВБ-13БУЗ
40
75
ВБ-11
20
75
Число
пакетов
5
3
3
3.23. Панель с реле ПР-144Е
Панель ПР-144Е выполнена в открытом исполнении и представляет собой изоляционное
основание, на котором установлены реле и контакторы. Данная панель используется только на
головных вагонах
Общий вид панели представлен на рис.71.
На панели установлены реле и контакторы:
Р1-5- тип КТК-0-10УХЛ2 КД - тип РЭВ811Т
К25- тип КТК-0-10УХЛ2 РПБ - тип РЭВ813Т
Рис. 71 Панель ПР-144Е
Контактор Р1-5
Контактор Р1-5 предназначен для замыкания цепи 1-го поездного провода при работе схемы в
ходовом режиме.
Катушка контактора включена в цепь 33-го провода и получает питание при сборе схемы на Ход.
Замыкающий контакт Р1-5 включен в цепь 1-го провода, через который получает питание 1-й
поездной провод для включения линейных контакторов.
Контактор К25
Контактор К25 предназначен для размыкания цепи 25-го поездного провода при торможении от
АРС.
Катушка контактора получает питание при сборе схемы на тормоз через устройство АРС по
проводу ЗЗЖ. Замыкающий контакт Щ5 включен в цепь 25-го провода, через который получает
питание 25-й поездной провод, подготавливая ;работу схемы в режиме ручного реостатного
торможения.
В случае выдачи команды на тормоз от устройств АРС, снимается питание с катушки, контактор
К25 отключается, размыкая свой контакт в 25-м проводе и ручное торможение в этом случае
невозможно, будет происходить автоматическое реостатное торможение.
Реле контроля дверей КД
Реле КД предназначено для контроля положения дверей во всем поезде при схеме сигнализации с
активным сигналом. Катушка реле должна получать питание, когда двери во всем поезде закрыты
и проходит контроль положения дверей. Замыкающий контакт КД включен в цепь 33-го провода,
подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.
При не включении реле КД схема на Ход во всем поезде не соберется.
Однако, на время проведения модернизации, в связи с необходимостью работы в сцепе с
действующими вагонами реле КД в схеме в настоящее время не задействовано и будет включаться
по мере формирования состава из одних, прошедших модернизацию вагонов.
Реле педали бдительности РПБ
Реле педали бдительности предназначено для контроля бдительности машиниста при
отключенных устройствах АРС, т.к катушка реле получает питание при включении устройств АРС
и постоянно находится под током (см. рис.149).
Реле имеет два контакта: размыкающий, включенный в цепь 8-го провода; замыкающий,
включенный в цепь 33-го провода.
Поэтому при включении РПБ в схеме:
- размыкается контакт РПБ в 8-м проводе и отменяется торможение от вентиля замещения В3№2;
- замыкается контакт РПБ в 33-м проводе, подготавливая цепь включения контактора Р1-5 для
сбора схемы ходового режима.
При отключении системы АРС отключается и РПБ, состав остается заторможенным от В3№2. Для
приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой педаль бдительности
(ПБ). Включится реле РПБ, произойдет отмена торможения от В3№2 и можно собирать схему на
Ход.
В случае отпуска ПБ, отключится реле РПБ; произойдет разбор схемы ходового режима,
вследствие отключения реле РВ2 и контактора Р1-5 и на поезде сработает пневматический тормоз
от В3№2, что гарантирует обеспечение безопасности движения при потери бдительности
машинистом. Реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4 сек. Этим обеспечивается задержка
на срабатывание В3№2 при случайном отпуске педали ПБ.
Технические данные реле приведены в Таблице 14.
Таблица 14
Тип реле Номинальное
Раствор
Провал
Нажатие
Толщина
напряжение, контактов, не контактов, не контактов, кГс контактов, не
В
менее, мм
менее, мм
не менее
менее, мм
КТК-0-10
75
8
0,5-4
0,25-1
0,2
КТК-0-10
75
8
0,5-4
0,25-1
0,2
РЭВ811Т
75
4
0,5-2
0,07-0,1
0,2
РЭВ813Т
75
4
0,5-2
0,07-0,1
0,2
Панель установлена в левом отсеке кабины машиниста.
3.24. Автоматический выключатель торможения АВТ-325
Автоматический выключатель торможения АВТ-325 предназначен для исключения
одновременного срабатывания реостатного и пневматического торможения при давлении воздуха
в ТЦ выше определенного значения и исключения повреждения по указанной причине колесных
пар. Выключатель служит для разрыва электрической цепи управления тяговых двигателей (контакты АВТ включены в цепь 1-го провода)
Общий вид АВТ-325 представлен на рис.72.
При заполнении ТЦ сжатый воздух одновременно поступает в штуцер (9) АВТ и действует на
резиновую диафрагму (7), которая прогибаясь, действует на плунжер (4). Плунжер цапфами
поворачивает нижний рычаг (6) влево, выпрямляя угол между осью нижнего рычага (б) и вилкой
(2) подвижного контакта (1). Вилка (2) под действием отключающей пружины (8) откидывается на
опорный изолятор (3), размыкая контакты.
При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из ТЦ и одновременно из полости слева от
диафрагмы (7). Регулирующая пружина (5) возвращает поршень влево до упора, поворачивая
рычаг (6) в обратном направлении. Происходит замыкание контактов.
Технические данные
1. Давление в ТЦ, при котором происходит
разрыв электрической цепи, кГс/см2
-1,8-2,0
2. Включение АВТ (замыкание контактов)
происходит при давлении воздуха в ТЦ, кГс/см 2 -0,9-1,5
3. Рабочее напряжение, В
-80
4. Раствор контактов, мм
-4-6
5. Масса, кг
-2,3
Рис.72 АВТ-325
На головных вагонах АВТ-325 установлен под 2-м левым
шестиместным диваном, а на промежуточном вагоне - под
первым правым шестиместным диваном вместе с ДВР, ПРАЗА, СОТ, АК-11Б и УЭСПМ.
3.25. Сигнализатор давления СО №115, СОТ №352
Сигнализатор давления предназначен для сигнализации наличия определенного давления сжатого
воздуха в какой-либо пневматической системе (магистраль, прибор) вагона.
В качестве сигнализатора давления применяются два типа аппаратов с усл. № 115 (115А) и усл. №
352 (СОТ).
Оба сигнализатора взаимозаменяемы и могут одновременно устанавливаться на вагонах.
Характеристики сигнализаторов давления приведены в таблице:
СО№1 СОТ
Основные параметры прибора
115
352
Максимальное давление сжатого воздуха в
до 10 до 6,0
магистралях, кгс/см2
Давление размыкания и замыкания
0,2-1,4 0,3-0,4
контактов, кгс/см2
Присоединительная резьба (труб)
½"
1/2"
Номинальное напряжение в коммутируемых
110
110
цепях, В
Масса, кг
до 1,0 0,68
Конструкция СО №115 приведена на рис.72.1 (а).
Сигнализатор СО №115 состоит из фланца 10 и корпуса 9, соединенных между собой четырьмя
болтами. Между корпусом и фланцем установлена диафрагма 11, воздействующая через у порки 7
на микровыключатель 5.
На диафрагму 11 воздействует со стороны упорки 7 пружина 8, которая определяет величину
остаточного давления под диафрагмой. Полость под диафрагмой соединена контролируемым
объектом (воздушная магистраль, прибор).
Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты микровыключателя,
регулируются с помощью гайки 6. При вращении гайки 6 пружина 8 сжимается или разжимается,
в результате чего устанавливается требуемая величина давления для срабатывания
микровыключателя. К контактам микровыключателя присоединены провода. Для предотвращения
попадания влаги внутрь прибора в корпусе 9 установлена резиновая прокладка 2. Снаружи
микровыключатель с контактами закрывается крышкой 3, которая крепится к прибору гайкой 4. В
качестве микровыключателя 5 использован выключатель типа МП2101Л исп. 41А по ТУ
16.526.322-78.
Конструкция сигнализатора СОТ-352 приведена на рис.72.1 (б)
Данный прибор состоит из корпуса 4 и основания 1, соединенные между собой четырьмя болтами.
Между корпусом и основанием установлена диафрагма 2, на которой закреплены подвижные
контакты.
В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая
втулка и изолятор 3 с неподвижными контактами. Концы стержня зажимаются двумя гайками к
неподвижным контактам и присоединяются провода 5.
Для более надежного размыкания контактов сигнализатора между диафрагмой и сигнализатором
установлена пружина.
Для предотвращения попадания влаги и пыли внутрь сигнализатора между гайками, в обхват
концов стержня, закладывается резиновая прокладка.
Для защиты этой прокладки от повреждений (при вращении гаек) по обе. стороны прокладки
устанавливаются стальные шайбы.
Регулировка величины срабатывания прибора осуществляется за счет изменения зазора между
подвижными и неподвижными контактами путем перемещения изолятора.
Оба типа сигнализаторов начинают работать при наличии в контролируемом объекте давления
сжатого воздуха, который приводит к прогибу резиновой диафрагмы с последующим замыканием
электрических контактов при достижении давления 0,3-0,4 кгс/см.
а)
б)
Рис. 72.1 Сигнализаторы давления СО №115(а), СОТ Х»352(б)
3.26. Универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА
УАВА предназначен для автоматического отключения тяговых
двигателей при торможении поезда действием автостопа и для
временного или постоянного отключения срывного клапана
автостопа от тормозной магистрали вручную, после
произведенного служебного торможения. Общий вид УАВА
представлен на рис.73.
Рис. 73 УАВА
Технические данные
1. Давления в ТМ для выключения автостопа
в пределах, кГс/см2
-2,5-3,6;
2. Номинальное напряжение, В
-75;
3. Масса, кг
-8,4.
УАВА состоит из пневматической (11) и электропневматической (8) частей, укрепленных на
кронштейне. Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления (9) с тремя положениями,
осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа. Электропневматическая
часть путем размыкания контактов в цепи управления (в цепи катушки Р1-5) осуществляет отключение тяговых двигателей при срабатывании срывного клапана автостопа.
При срабатывании срывного клапана автостопа ТМ (10) сообщается с атмосферой. Сжатый воздух
через отверстие в седле под плунжер (1) поднимет его вместе с толкателем (3) и скользящим
контактом (2) до захода лепестков контакта в углубление крышки (7). Контакты УАВА
разомкнутся и разорвут цепь катушки Р1-5, тяговые двигатели отключатся (см. рис.118).
Чтобы снова замкнуть контакты УАВА и восстановить цепь контактора Р1-5 необходимо вынуть
шплинт (4), повернуть заслонку (5) вокруг оси (6) и нажать на толкатель (3), опустить плунжер с
контактом до упора вниз.
УАВА установлен в кабине машиниста с правой стороны.
3.27. Регулятор давления АК-11Б
Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в
напорной магистрали. Общий вид прибора представлен на рис.74.
Действие регулятора основано на принципе взаимного уравновешивания усилий регулировочной
пружины (4) и давления сжатого воздуха. Вращением головки регулировочного винта (б)
устанавливается давление регулировочной пружины (4), необходимое для уравновешивания
заданного давления воздуха. При повышении давления воздуха в пневматической системе
приходит в действие контактный механизм (2) и размыкает электрическую цепь
моторкомпрессора.
При понижении давления воздуха ниже заданного значения контактный механизм включает
электрическую цепь моторкомпрессора. Перепад давлений регулируется посредством изменения
раствора контактов. При увеличении раствора контактов перепад давления повышается, при
уменьшении - понижается.
Электрическая схема подключения регулятора давления представлена на рис.128.
Технические данные
1. Номинальное напряжение, В220;
2. Ток номинальный, А20;
3. Давление воздуха отключения, кГс/см2- 8,2;
4. Давление воздуха включения, кГс/см26,3;
5. Раствор контактов, мм 5-15;
6. Масса, кг1,7.
Рис. 74 Регулятор давления АК-11Б
I-основание,
2-контактный механизм,
3- винт-упор,
4-регуяиржочная пружина,
5-кожух,
6-регулировочный винт,
7-резиновая пластина
Аппарат установлен на полу под первым шестиместном диваном
слева на головном вагоне и под первым правым шестиместном
диваном на промежуточном вагоне.
3.28. Автоматический выключатель управления АВУ-045
АВУ-045 предназначен для контроля давления воздуха в тормозной магистрали при слабых
утечках воздуха и исключения возможности сбора схемы на ходовых позициях KB при
недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали вагона. Общий вид прибора
представлен на рис.75.
Технические данные
1. Давление воздуха отключения, кГс/см2 2. Давление воздуха включения, кГс/см2 3. Номинальное напряжение, В 4. Номинальный ток, А -
2,7-2,9;
3,5-3,7;
110;
1,0.
При повышении давления диафрагма (2), прогибаясь вверх, воздействует на направляющую
шайбу (3), которая сжимает пружину (4), отрегулированную на определенное давление. Толкатель
(7), двигаясь вверх вслед за диафрагмой под воздействием пружины, открывает канал,
сообщающий полость под поршнем (9) с полостью управляющего давления. Поршень,
перемещаясь влево, нажимает на толкатель электрического выключателя (11), размыкая одну пару
контактов и замыкая другую.
При снижении давления диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель (7), который,
перемещаясь, отсекает полость под поршнем (9) от полости управляющего давления,
одновременно сообщая ее с атмосферой. Под воздействием пружин электрического выключателя
и пружины (10) поршень (9) перемещается вправо. Происходит переключение контактов.
Замыкающий контакт АВУ включен в цепь катушки Р1-5, размыкающий контакт включен в цепь
вентиля замещения В3№1 (в цепь 29-го провода).
Поэтому при понижении давления воздуха в ТМ до 2,9 атм. АВУ отключается и размыкаются
контакты АВУ в цени катушки Р1-5, схема с ходового режима разбирается и замыкаются контакты
АВУ в цепи 29-го провода и на составе срабатывает вентиль замещения В3№1, на пульте
управления загорается сигнальный светодиод АВУ.
Рис. 75 Автоматический выключатель управления АВУ-045
При повышение давления в ТМ выше 3,5-3,7 атм:
- размыкается контакт АВУ в цепи 29-го провода и отменяется торможение от В3№1, гаснет
сигнальный светодиод АВУ;
- замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5, подготавливая сбор схемы ходового режима.
В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема на Ход на поезде
не соберется. Для возможного сбора схемы на Ход необходимо на пульте распломбировать и
включить тумблер АВУ, контакты которого шунтируют контакты АВУ в цепи катушки Р1-5.
Рис. 76
Схема подключения
АВУ-045
Автоматический выключатель управления АВУ-045 установлен в кабине машиниста с левой
стороны.
3.29. Выключатель НВ-701 А
Выключатель НВ-701А ножного управления. На вагонах метрополитена используется в качестве
педали безопасности ПБ, которая предназначена для контроля бдительности машиниста путем
воздействия на реле РПБ, осуществляющего защитные функции, снимая напряжение с реле РВ2 и
контактора Р1-5 и подавая напряжение на 8-й провод.
Выключатель НВ-701А установлен только на головных вагонах под пультом управления.
Общий вид выключателя НВ-701А представлен на рис.77.
Выключатель НВ-701А состоит из корпуса (7) и крышки (1). Внутри корпуса расположен
кулачковый барабан (3) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (5). Храповик под
действием пружины (б) фиксирует педаль в нулевом положении.
При нажатии ногой на педаль (2) осуществляется поворот барабана (3), в результате кулачковые
шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4) согласно схеме.
В случаях, когда воздействие на педаль со стороны машиниста по каким либо причинам
прекращается во время движения поезда, включается автоматическое электрическое торможение
поездом.
Электрическая принципиальная схема ПБ представлена на рис. 149.
Рис. 77 Выключатель НВ-701А
Технические данные
1. Раствор контактов, мм5-112. Нажатие контактов, не менее кГс
0,20;
3. Толщина контакта, не менее, мм0,2;
4. Поперечное смещение контактов, не более,
мм1,0
3.30. Автоматические выключатели ВА 21-29
Рис. 78
Автоматический выключатель
ВА21-29
Автоматические выключатели предназначены для
защиты электрических цепей управления и
вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого
замыкания, а также для ручного отключения и
включения этих цепей, установлены на модернизированных вагонах взамен предохранителей,
размещенных в ящике ПЦ-6 на вагонах базовых моделей.
Замена плавких предохранителей автоматическими выключателями существенно повысило
надежность работы электрооборудования и пожаро-безопасность вагонов в целом.
Общий вид выключателя представлен на рис.78.
Автоматический выключатель состоит из механизма управления контактной системы,
дугогасительного устройства, расцепителей максимального тока. Свободные контакты
кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов.
Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при
ручном.
Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен крайнее верхнее положение, отключен - крайнее нижнее положение, отключен при коротком
замыкании- промежуточное положение.
Для включения автоматического выключателя после его срабатывания необходимо переместить
рукоятку выключателя сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее
положение.
На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано - номинальный ток и ток
отсечки.
Расположение автоматических выключателей ВА 21-29 в кабине главного вагона и на
промежуточном вагоне представлено на рис.79.
Перечень автоматических выключателей В А 21-29 и какие цепи они защищают, представлены в
таблице 15.
На вагонах ЕЖЗ-РУ1 36 автоматических выключателей установлено на задней стенке кабины
справа и 12 - в левом отсеке (один автомат не подключен). На вагонах ЕМ508Т-РУ1 24
автоматических выключателя установлено в головной части вагона в правом подоконном шкафу и
6- в левом подоконном шкафу, где находится колонка ручного тормоза.
Расположение автоматов защиты на головном вагоне
Задняя стенка кабины
Левый отсек
Расположение автоматов защиты на промежуточных вагонах
Левый отсек
Правый отсек
Рис. 79
В связи с повышенными требованиями к уровню пожарной безопасности вагонов метрополитена,
установленными нормами НПБ 109 и ГОСТ на вагоны метро ГОСТ Р 50850, отработанными за
долгие годы эксплуатации вагонов различного типа А,Б,Г,Д,Е, на которых в разные периоды
возникали неоднократные случаи возгорания различных узлов вагонов, приводивших к задержке
движения поездов, на вагонах метро 81-717 и 81-714 впервые стали использовать автоматические
выключатели сначала АК-63, а потом усовершенствованные выключатели ВА21-29.
Таблица 15
Перечень выключателей автоматических ВА21-29
Участок
Ток
№ Обозначение
Номинальный
включения Нагрузка цепи автомата
отсечки Примечание
п.п автомата
ток автомата
автомата
автомата
1
2
3
4
5
6
7
ЛКЗ, ЛК1, РР, КШ1,
1
А1
1-1А
2,5
6/н
КШ2, РУТавт
2
А2
2-2Ж
РУ, СР1, РВ1
2,5
6/н
3
A3
3-ЗА
Рпер
2,5
6/н
4
A5
Б12-10КР
АСНП, УЭСПМ
0.8
1.5/н
ТР1, ТР2, ЛК1, ЛК3, РР,
5
А6
6-6А
РУП, КСБ1 ,КСБ2,
10
1.5/н
РУТавт
6
А7
Ф1-Ф2
Сигн. фонарь правый
0,8
1.5/н
*
7
А8
8-8А
В3№1, В3№2
0,8
1.5/н
8
А9
Ф1-Ф4
Сигн. фонарь левый
0,8
1.5/н
*
9
10
А10
А12
11
А13
12
13
14
15
16
17
18
19
20
А14
А16
А17
А20
А21
А22
А23
А24
А25
21
А27
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
А29
А30
А31
А32
А39
А41
А42
А43
А44
А45
А46
А47
КК
Вентили ДВР
РД, КД,
10-Д4
Сигнализ тормоза
18-18А
Сигн, лампы РП
16-16А
ВДЗ
17-17А
Возврат РП
20-20А
ЛК2, ЛК5
10-Д
Упр. двер.
22-22А
КК
23-23А
КК
Б12-Б13
+ДИП
25-25А
РРТудер.
Сигнал, РП, ДИП,
10-УО
Упр. осв. салона
Б9-75А/2
Радиосвязь
Б2-10АЗ СДРК, РУТпод, РРТпод.
31-31А
ВДОЛ
32-32А
ВДОП
Б2-39А
Рез. упр.
8-й пров.
B3№2 от APC
14Г-ФР1/2
АРС+75В
14К-7Д
АРС+12В
Б2-БЗ
КРУ, Рез.упр. МК
10АЛ
АРС
Ф7-Ф13
фары ближние
Ф8-Ф10
фары дальние
10-22К
12-12А
10
2,5
1.5/н
1.5/н
2,5
1.5/н
2,5
0,8
0,8
2,5
10
2,5
2,5
63
5
1.5/н
1.5/н
1.5/н
6/н
1.5/н
1.5/н
1.5/н
1.5/н
1.5/н
10
1.5/н
5
5
0,8
0.8
5
5
16
2,5
16
10
2,5
2,5
6/н
6/н
1.5/н
1.5/н
6/н
6/н
1.5/н
1.5/н
6/н
1.5/н
6/н
6/н
*
*
*
*
*
*
*
*
*
34
35
36
А50
А51
А53
37
А54
38
А55
39
А56
27-27А
28-28А
Б2-Б8
10АЛ10АК
10АЛ10АС
Б16-10
Вкл. оса. салона, звонок
Откл.осв.салона
КВЦ, Игла
2,5
2,5
10
1.5/н
1.5/н
1.5/н
Пров. 10АК
25
1.5/н
Цепь упр. 10АС
25
1.5/н
63
1.5/н
10
1.5/н
*
5
1.5/н
*
5
1.5/н
10АЛ
Б12-Б26
Б8/6-Б22
Б2-10АЯ
Цепь. упр.
ВЗ№1, Сигн. АВУ, 6-й
провод
Радиооповещение
Игла, БИС
(головн. вагон)
Осв.каб.
Осв. салона
КУП
СДПП
40
А61
10АЛ-6П
41
А62
Б9-75А/1
42
А63
Б12-БИС
43
44
45
46
А64
А65
А75
А80
5
25
2.5
10
10-10АЛ
Упр.поезда
63
1.5/н
1.5/н
1.5/н
6/н
без
отсечки
47
ВУ
*
*
*
*
*- автоматические выключатели установлены только на головных вагонах
Обоснование применения автоматических выключателей ВА21-29 в электрических цепях
управления и низковольтных вспомогательных на вагонах метро ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1
В случаях возникновения коротких замыканий, перегрузок, появляющихся в электрических цепях,
в том числе, и при заклинивании двигателей, в цепях управления возникают значительные токи,
при которых, если не принять своевременных быстрых и точных действий по отключению
неисправных цепей, могут произойти местные перегревы, а следствием их и воспламенения
различных узлов.
Ранее при неисправности каких либо цепей машинист имел возможность отключить некоторые
наиболее важные цепи, связанные с непосредственным управлением движением поездов при
помощи контактов специального переключателя РУМ, установленного в контроллере управления.
Отключение цепей контактами РУМа было важно, но не могло предотвратить появления участков
местного перегрева и последующего возгорания.
Для того, чтобы четко распознавать характер протекания неисправности, связанной со
значительным повышением тока в цепях, нужно во всех случаях рассчитывать величины рабочих
токов в конкретных цепях, величины установившихся токов короткого замыкания в них. Это ещё
важно и потому, что на вагонах метрополитена, которые работают в составах по системе многих
единиц (3-8 вагонов в составе), характер защиты поездных и вагонных проводов требует
несколько иных подходов, которые должны обязательно приниматься во внимание. Для
выявления основного отличия в подходах нужно иметь в виду, что поездные провода в основной
массе имеют сечение 2,5мм2, а при восьмивагонном поезде длина этого провода может составлять
порядка 20x8=160м. При расчётах сопротивление провода определяется по формуле
R= pL/S, где
р-удельное сопротивление медного провода, равное 0,0176 Ом мм2/м
L-длина провода, м;
s-сечение провода, мм2;
Для поездного провода длиной 160 м, его сопротивление, взятое по минимуму без учёта неровных
путей прохождения вдоль поезда, составляет:
R= 0,0176 х 160/2,5=1,126 Ом
При напряжении на аккумуляторной батарее 80В-рабочем или 65В-минимальном ток короткого
замыкания в конце поезда составит 71А при рабочем напряжении и 58А при минимальном. Если
принимать ток нагрузки автоматического выключателя А54 вагона 81-717 порядка 30-35А, то
кратность тока короткого замыкания к рабочей нагрузке будет составлять 1,9-2,4.
Соотношение токов короткого замыкания и рабочих токов для вагонных цепей носит совершенно
иной характер, что в обязательном порядке должно учитываться при выборе типа и уставок
автоматического выключателя.
Длины проводов цепей питания потребителей на каждом вагоне в отличие от поездных как
правило короткие и составляют от 1до 20м. В этом случае токи коротких замыканий для основных
сечений вагонных проводов, которые составляют 1,5 мм 2 даже на конце самого длинного провода
20м составят R=0,0176x20/1,5=0,23 Ом вместо 1.126 Ом для поездного провода.
Соответственно и минимальный ток короткого замыкания вагонных цепей составит 347А при
рабочем напряжении 80В в цепях управления и 283А при минимальном- напряжении 65В.
Учитывая, что рабочие токи в вагонных цепях, защищённых автоматическими выключателями,
могут колебаться в пределах от 0,3А до 5А кратность токов короткого замыкания и рабочих токов
резко возрастает в десятки и даже в сотни раз.
При заклинивании серводвигателей реостатного контроллера СДРК и переключателя положений
СДПП токи в СДРК достигают величины 15А, а в СДПП-30А.
Всё сказанное должно учитываться при выборе параметров автоматических выключателей в
различных цепях. Для целей защиты в электрических цепях вагонов метрополитена выбраны
автоматические выключатели ВА21-29, спроектированные и изготавливаемые Курским НПО
«Электроаппарат».
Эти выключатели имеют исполнения:
- с электромагнитными максимальными расцепителями тока без выдержки времени для защиты от
коротких замыканий в цепях с высокой кратностью соотношения токов короткого замыкания и
рабочих токов ВА21-29-120010-00УЗ;
- с электромагнитными максимальными расцепителями тока с гидравлическим замедлением
срабатывания, обеспечивающим обратнозависимую от тока выдержку времени в диапазоне от
начального тока срабатывания до значения токов уставки для защиты от перегрузок при
ограниченных токах перегрузки, например, при заклинивании серводвигателей, где кратность тока
к.з и рабочего находится на уровне 3 (имеет характеристику теплового автоматического
выключателя) ВА21-29-140010-00УЗ;
- без расцепителя, используется как выключатель управления ВУ-ВА21-12-100010-ООУ34.
Выпускаемые для вагонов метрополитена автоматические выключатели имеют номинальные токи
максимальных расцепителей 0,8; 1,6; 2,5; 4,0; 5,0; 10; 16; 25; 63 А, уставки тока срабатывания
максимальных расцепителей тока в кратности к номинальному току расцепителя, I/Iн-1,5 и 6Iн для
однополюсных выключателей постоянного тока, предельный ток, который может отключить
выключатель (предельная коммутационная способность на постоянном токе для выключателя на
240В, устанавливаемого в цепях 80В вагонов метрополитена), составляет 8 кА.
Основные условия срабатывания автоматических выключателей ВА21-29 по техническим
условиям изготовителя:
- выключатели с электромагнитными расцепителями не должны отключаться, когда ток равен или
менее 0,8 уставки по току срабатывания;
- должны надёжно отключаться, когда ток достигнет значения 1,2 уставки по току срабатывания;
- выключатели с электромагнитными расцепителями с гидравлическим замедлением с холодного
состояния;
- не должны отключаться при токе 1,051н за время менее 1 часа;
- должны надёжно отключаться за время не более 30 мин при токе 1,351н;
- должны отключаться при токе 31н с выдержкой времени более З сек;
- выключатели с электромагнитными расцепителями с гидравлическим замедлением и нагрузке
полюса двукратным значением тока уставки должны отключаться за время не более 5 минут,
- выключатели должны допускать повторное включение практически мгновенно после
отключения электромагнитными расцепителями;
- по истечении не более 90 с после отключения электромагнитными расцепителями с
гидравлическим замедлением.
При выборе автоматических выключателей с учетом необходимости обеспечения селективности
действия последовательно установленных автоматических выключателей, особенно выключателей
с гидравлическим замедлением срабатывания, необходимо пользоваться времятоковыми
характеристиками выключателей, приведённых в ТУ на выключатели ВА21-29.
С учётом вышеизложенного целесообразно на вагонах метрополитена в цепях поездных проводов,
где кратность тока к.з. по отношению к рабочему составляет порядка 2-2,5 применять
автоматические выключатели с электромагнитными расцепителями ВА21-29 120010-00УЗ с
отсечкой 1,5 1н, в цепях вагонных проводов, где кратность тока к.з. по отношению к рабочему
составляет величины 20-100 применять автоматические выключатели с электромагнитными
расцепителями ВА21-29 120010-00УЗ с отсечкой 6Iн, в цепях управления двигателями СДРК и
СДПП, где пусковые значения токов являются трёхкратными к рабочим и эти токи
устанавливаются при заклинивании привода, применять автоматические выключатели с
электромагнитными расцепителями с гидравлическим замедлением ВА21-29 140010-00УЗ, при
этом целесообразно автоматические выключатели с временами срабатывания меньше 10с
отбраковывать.
Изложенные принципы подхода к выбору автоматических выключателей использованы при
расчёте рабочих нагрузок, токов короткого замыкания для всех цепей вагонов метро ЕжЗ и
Ем508Т и обобщённые параметры выбора основных цепей приведены в прилагаемой таблице 16.
Таблица 16
Расчёт нагрузки по основным проводам вагонных цепей вагонов метро ЕжЗ
Ожидаемые
№ п/п № провода
Нагрузка
Автомат
токи к.з.
Ток
А
ЛК1, ЛКЗ, РР, КШ1, КШ2,
1
1ый
2,5х 6Iи(А1)
Более 100
Ток 2А
2
2-ой
РВ1, СР1, Ток 0,8А
2,5x6Iи (A2)
«
3
3-ий
Рпер Ток 0,2А
2,5х6Iи (A3)
«
4
5-ый
УЭСПМ, АСНП, Ток 0,4А
0,8x1.5Iн(А5)
«
ЛК3, РР, ТР1, ТР2, КСБ1,
5
6-ой
10x1.5Iн (A6)
«
КСБ2, РПП1, РУП, Ток 4,11А
6
8-ой
Вент№1/2, Ток 0,4А
0,8x1.5Iн(А8)
«
Якорь СДРК, О.В.СДРК,
10-ый
7
РУТпод, РРТпод, БУ, Ток
5х6Iи(АЗО)
15
СДРК
11,2А-15А
Якорь СДПП, О.В.СДПП,
8
СДПП
10х6Iи(А80Х.
30
РВ1, СР1 Ток 14,3-27,5А
9
20-ый
ЛК2, ЛК5 Ток 0,8А
2,5х6Iи(А20)
Более 100
Поезд
Сеч 2,5мм2
25x1.5Iн
58-71
ные
Параметры всех автоматических выключателей вагонов метро ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 приведены в
перечнях элементов 1085.00.00ПЭ и 1086.00.00ПЭ.
3.31. Выключатель ВПК-2110, ВПК-2112
Выключатели ВПК-2110 и ВПК 2112 применяются в качестве дверных блокировок, для контроля
положения дверей и для контроля срабатывания пневматического тормоза.
Общий вид выключателя представлен на рис.80.
Выключатели ВПК состоят из: металлического корпуса (2), в котором внутри на изоляционной
колодке закреплены две пары неподвижных контактов (5) с винтами для крепления подходящих
проводов. Металлический маятник (4) через прижимную пружину (3) связан с колодкой
подвижных контактов. Подвижные контакты имеют притирающий ход.
При нажатии скобы на маятник, маятник давит на колодку подвижных контактов, сжимается
прижимная пружина и происходит переключение блокировочных контактов.
При освобождении маятника прижимная пружина возвращает колодку подвижных контактов в
исходное положение.
На базовых вагонах ЕжЗ и Ем508Т в качестве контактов дверной сигнализации задействованы
лишь нормально-открытые контакты дверных блокировок. Восемь контактов дверных проемов
включены между собой параллельно. При открытии дверей на вагоне контакты дверных
блокировок замыкаются, при закрытии дверей - размыкаются.
На модернизированных вагонах ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 в качестве контактов дверной
сигнализации задействованы нормально-замкнутые контакты дверных блокировок. Нормальнозамкнутые контакты восьми дверных проемов включены между собой последовательно в цепь
дверного реле РД, в результате чего повысилась надежность контроля работы дверей состава.
При закрытии дверей контакты дверных блокировок замыкаются, при открытии дверейразмыкаются.
Рис. 80 Общий вид ВПК-2110
1-резиновая прокладка;
2-корпус;
3-пружина;
4-маятник;
5-контакты;
6-крышка
3.32. Панель с диодами ПГ и ПП, панель ПРА-ЗА
Панели с диодами предназначены для компактного расположения диодов в одном месте и
улучшения удобства их обслуживания.
На панели ПГ установлены диоды типа ДТ12-10-12, включенные в цепь:
29-8И - включен в цепь В3№1;
23А-22Б - включен в цепь 23-го провода;
22А-22Б - включен в цепь 22-го провода;
ФР1/3-ФРЗ - включен в цепь В3№2 от педали бдительности;
Б4/3-11/3 - включен в цепь 11-го провода;
11Б-11Д - включен в цепь звонковой сигнализации;
27А-11Д - включен в цепь звонковой сигнализации;
11К-11Д - включен в цепь звонковой сигнализации от АРС.
Рис. 81
Монтажные
схемы
панелей
На панели ПРА-ЗА установлены диоды и резисторы.
Резисторы:
ПЭВ-50-620 Ом- включен в цепь 12-го провода (12А-0);
ПЭВ-50-620 Ом- включен в цепь 16-го провода (16В-16Б).
Диоды:
Д112-10-12- 2шт, включены последовательно в цепь резервного закрытия дверей (12А-31 А);
Д112-10-12- 2 шт, включены последовательно в цепь резервного закрытия дверей (12А-32А);
Д112-10-12-включен в цепь 16-го провода (16А-16Б).
На панели ПП установлены диоды
29-8И- включен в цепь В3№ 1;
23А-22Б- включен в цепь 23-го провода;
22А-22Б- включен в цепь 22-го провода;
Панель ПГ на головном вагоне установлена в левом отсеке кабины.
Панель ПП на промежуточном вагоне установлена в головной части вагона в правом отсеке.
Панель ПРА-ЗА на головном вагоне установлена в левом отсеке кабины, а на промежуточном
вагоне - под первым шестиместным диваном справа вместе с АК-11Б, ДВР, СОТ, АВТ, УЭСПМ.
Монтажные схемы панелей представлены на рис.81.
3.33. Пульт машиниста ПМ.05
Рис. 83
Усовершенствованный пульт машиниста типа ПМ.05 предназначен для управления
оборудованием вагонов поезда и для осуществления контроля работы аппаратов и агрегатов из
кабины головного вагона ЕжЗРУ1.
Лицевая панель пульта машиниста представлена на рис.83.
Пульт машиниста представляет собой модульную конструкцию с двумя рабочими панелями:
1. Первая рабочая панель отклонена от вертикали на угол 15о и разбита на три функциональных
элемента:
а) левый элемент включает в себя стрелочный вольтметр с подсветкой для контроля напряжения
аккумуляторной батареи на вагоне;
б) средний элемент представляет собой блок сигнализации, на котором расположены световые
панельки: «СД», «РП», «КТ», «КВД», «НР1», «ВПР», «АВУ», «60», «75», «80»-зеленого цвета:
- СД- дверная сигнализация;
- РП- зеленая лампа РП;
- КТ- контроль тормоза от АРС;
- КВД- контроль выключения двигателей от АРС;
- НР1- нулевое реле (наличие высокого напряжения на вагоне);
- ВПР- контроль включения поездной радиосвязи;
- АВУ- автоматический выключатель управления;
- 60,75,80 - локомотивный указатель допустимой скорости. «ОЧ», «0»- две панельки красного
цвета:
- ОЧ,0- локомотивный указатель допустимой скорости (запрещающее показание АЛС).
РП - красные лампы РП.
«40», «печь»-желтого цвета, а также цифровой индикатор фактической скорости движения поезда.
в) на правом элементе расположены выключатели: «Подсветка», «Переключение каналов»,
«Фары»
- подсветка - для подсвета пульта;
- переключение каналов - переключатель каналов
радиосвязи;
- фары - для включения белых сигнальных фонарей.
Рис. 82
Фрагмент
электрической
схемы
световой
панельки
Все три функциональных элемента выполнены съемными, и закреплены винтами.
2. Вторая рабочая панель отклонена от горизонтали на 15° и включает в себя функциональные
зоны:
а) зона «ДИП», состоящая из кнопок «Вкл» и «Выкл» для включения и отключения ДИП;
б) зона «Компрессор» состоящая из переключателя «Вкл» и кнопки «Резерв» - для включения
мотор компрессора по основной и резервной цепи;
в) зона, состоящая из переключателей(«Выкл. Усил. НЧ », «Контр. Громок.»,« Вкл. Информ»,
«Вкл. Радиост.» - для включения радиооборудования;
г) зона, состоящая из кнопок «Программа 1, 2»- для включения программы радиоинформатора;
д) зона, состоящая из переключателей «ВАХ», «ВАД» включаются при неисправности реле РПБ и
дверной сигнализации;
е) зона, состоящая из кнопок «Возврат РП», « Сигнализация неисправности», « Резервный пуск»,
«КВТ»:
- возврат РП - для восстановления РП после его сработай;
- сигнализация неисправности - для определения вагона, на котором не собралась схема на «Ход»
или «Тормоз»;
- резервный пуск - для сбора схемы ходового режима при управлении поездом от КРУ;
- КВТ - кнопка восприятия торможения, для отмены торможения от АРС;
ж) зона АРС, состоящая из переключателей АРС, АЛС- для включения систем АРС;
з) зона двери, включающую в себя:
- переключатель АВУ - включается при неисправности АВУ;
- кнопка «Резерв» - резервное закрытие дверей;
- выключатель «Закрытие» - для закрытия дверей на вагонах;
- две кнопки «Открытие левых», «Открытие правых» - для открытия левых и правых дверей.
Имеют механическую шторку срабатывающую от переключателя (Левая - Правая).
Электрическая схема пульта представлена на рис.82,84.
Перечень элементов второй рабочей панели пульта приведен в табл.17.
Таблица 17
Позиция
VD1
S1.S2
S3.. .89
S10.S11
S12
S13-S21
S22, S23
Наименование
Диод Д 112-10
Выключатель ВУ22-4Б2УЗ ТУ1 6-526.360-78
Выключатель КЕ01 1-УЗ исп.1 черный ТУ16-642.015-84
Выключатель КЕОП-УЗ исп.1 красный ТУ16-642.015-84
Выключатель КЕ01 1-УЗ исп.2 черный ТУ16-642.015-84
Переключатель 2ПП-250-К ТУ16-526.017-73
Кнопка 18мм Тур №61-1 1 10,0.61-921 1.0,61-8675.11
Рис. 84
Кол-во
1
2
7
2
1
9
2
3.34. Пульт для маневровых передвижений вагонов
Ем508ТРУ1
Рис.85
Расположение
кнопок
управления
ПМР
Указанный пульт предназначен для обеспечения маневровых
передвижений в условиях депо отдельно стоящих вагонов
Ем508ТРУ1. Для этого в правом подоконном шкафу головной
части вагона установлен переключатель, созданный на базе пакетно-кулачкового переключателя
ПКП-25 и четыре импульсные кнопки (см. рис.85).
Переключатель имеет три положения: «О», «ВП», «НАЗ» и переключается * реверсивной ручкой
КВ.
Четыре кнопки имеют обозначения _«ДИП вкл», «ДИП откл», «КВРП», «ПУСК».
Электрическая схема ПМР представлена на рис.86.
Для сбора схемы необходимо переключатель повернуть в положение Вп (Наз), замкнутся его
контакты 1, 20, 5 (4) проводов.
Получают питание 1-й и 20-й провода по цепи 10пр, А54, провод 10АК, ПМР, 1-й и 20-й провода.
При нажатии на кнопку «ПУСК» получит питание 5 (4) провод. Произойдет ; сбор схемы в режим
Ход-1. При отпуске кнопки «ПУСК» 5(4) провод обесточится, отключится контактор ЛК4 и
произойдет разбор схемы.
Кнопка КВРП предназначена для восстановления РП после его отключения. Переключатель
устанавливается в положение «О» и нажимается кнопка КВРП, получит питание 17-й провод по
цепи: 10 пр., А54. провод 10АК, размыкающие контакты копки «ПУСК», провод 17АП.
Кнопки «ДИПвкл» и «ДИПоткл» по назначению аналогичны, как и на вагонах ЕжЗРУ1.
Кроме того, для проверки работы схемы вагонов модели Ем508ТРУ1, в правом отсеке установлен
разъем для подключения переносного пульта. Также переносной пульт можно через переходник
подключить к ЭКК.
Данным пультом можно управлять только одним
вагоном, другие вагоны в сцепе должны быть
отключены, т.к. контакты аппаратов его не
рассчитаны на коммутацию пусковых токов
нескольких вагонов.
Рис 86
Электрически схема
пульта для
маневровых передвижений
Так же для проверки работы схемы вагонов ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 имеется переносной пульт,
общий вид которого представлен на рис.87.
Рис.87
Пульт переносной
Этот пульт можно подключить к вагону через
ЭКК или через разъем. На пульте имеется два
переключателя: один выполняет функции
реверсивного вала KB, а другой - главного вала
КВ. Переключаются рукояткой.
На передней панели пульта установлены импульсные кнопки для проверки работы
вспомогательных цепей вагонов.
Данный пульт не входит в комплект поставок к вагону и поставляется по отдельному заказу.
3.35. Тяговый двигатель ДК116-А
Для приведения в движение и электрического торможения вагонов метрополитена ЕжЗРУ1 и
Ем508ТРУ 1. также как и на действующих вагонах ЕжЗ и Ем508Т используются тяговые
двигатели ДК-116А.
Установлены двигатели последовательного возбуждения, защищенного типа, самовентилируемые
с вентилятором со стороны привода.
Подвеска тягового двигателя опорно-рамная. Весь вес двигателя подрессорен надбуксовыми
пружинами.
Общий вид двигателя представлен на рис.88.
Двигатель состоит из: станины (1); 4-х главных полюсов (5), 4-х дополнительных полюсов, якоря
(7), щеткодержателей со щетками (4), подшипниковых щитов с подшипниками (2,9,10).
Рис. 88
Тяговый двигатель
ДК116-A
Технические характеристики двигателя
1. Мощность номинальная, кВт- 72;
2. Напряжение номинальное, В- 375;
3. Ток якоря, А, часового режима- 218;
4. Ток якоря, А, продолжительного режима-190;
5. Частота вращения, об/мин, номинальная-1360;
6. Марка щеток- ЭГ841;
7. Размер щеток, мм- 16x32x50;
8. Сопротивление обмоток, Ом при 20е С-якоря- 0,0555;
-главных полюсов- 0,0440;
-дополнительных полюсов- 0,0220;
9. Тип обмотки- волновая;
10. Число коллекторных пластин -175;
11. Напряжение на двигателе в
генераторном режиме, В
-750;
12. Максимальная частота вращения, об/мин.
- 3600;
13. Аксиальный разбег якоря, не более мм
- 0,15-0,50;
14. Биение конусной поверхности якоря, мм
- 0,2;
15. Зазор между коллектором и щеткодержателем, мм -2-5;
16. Нажатие на щетку, кгс
-1,6 - 2,0;
17. Высота щеток, мм не менее
- 25;
18. Площадь прилегания щетки к поверхности
коллектора, не менее, %
- 75;
19. Разница нажатия на щетку в одном
щеткодержателе, кГс, не более
- 0,3;
20. Непараллельность гнезда щеткодержателя
относительно рабочей поверхности
коллекторной пластины, мм не более
-1,2;
21. Допустимый нагрев якорных подшипников,
град, не более
-50;
22. Обрыв жил шунта щеток, не более %
-10.
Принцип действия и конструкция всех применяемых на вагонах метрополитена тяговых
двигателей близки.
Двигатели ДК-116А имеют сериесное возбуждение наиболее широко используемое на многих
видах электрического транспорта в России и за рубежом. Однако, имеются отдельные
метрополитены -где намагничивание двигателей осуществляется от независимого возбуждения
(вагоны г. Стокгольма, модернизированные вагоны 81-717, 81-714 в г. Прага). Двигатели с
независимым возбуждением имеют некоторое преимущество перед двигателями последовательного возбуждения в части возможности формирования характеристик, позволяющих использовать
в более полной мере мощность двигателей. Обеспечить простым способом рекуперативное
торможение, но это достигается усложнением управляющего тягового электропривода.
Об особенностях и конструкциях тяговых двигателей метрополитена довольно подробно
изложено в книге «Электропоезда метрополитена» (автор Добровольская Э.М. издание 2003 г.)
В данном изложении авторы имеют намерения изложить особенности двигателя ДК-116А в связи
с необходимостью введения автоматического электрического торможения при оснащении линий
устройствами АРС,
Требования к двигателю ДК-108А на вагонах Е были ниже и автоматическое электрическое
торможение при двигателях ДК-108А было просто невозможно. Тенденция по повышению
мощности двигателей, особенно в режиме электрического торможения, была продолжена при
создании двигателей ДК-117А для вагонов серии 81-717,81-714.
При сохранении общих принципов конструкции двигателей можно на примере трех типов
двигателей ДК-108А, ДК-116А и ДК-117А проследить за изменениями в конструкции, которые
прямо повлияли на повышение использования двигателей, а именно:
1. При переходе с двигателей ДК-108А на ДК-116А ликвидировали подмагничивающие обмотки
двигателей и создали новые главные полюса с одними сериесными обмотками, увеличив сечение
провода , в том числе и в обмотке якоря.
Мощность часового режима двигателя была увеличена с 68 кВт до 72 кВт, а часовой ток якоря - с
210А до 218А. Построение якоря с использованием волновой обмотки было сохранено.
2. Следует выделить особо, что на двигателе ДК-108А при скорости 90км/час, реализуемая
тормозная мощность одного двигателя составляла около 100кВт, в то время как у двигателя ДК116А тормозная мощность одного двигателя была реализована 125-140 кВт. Соответственно
расчетные тормозные пути для устройств АРС со скорости 90км/час на площадке у двигателя ДК116А при нагрузке 50тс примерно на 20% ниже, чему двигателя ДК-108А, а на уклоне 40%
указанная разница в тормозных мощностях приводит к обеспечению гарантированного
тормозного пути 1500м у вагонов ЕжЗ, в то время как на вагонах Е на этой скорости
электрический тормоз не обеспечивает остановку поезда.
3. Для сравнительного анализа можно привести данные по особенностям двигателя ДК-117А,
которые обеспечили беспрецедентные параметры мощности.
Во - первых, в двигателях ДК-117А применена петлевая обмотка якоря вместо волновой, что
позволило снизить максимальные межламельные напряжения между коллекторными пластинами
и поднять почти в два раза тормозные токи на скоростях 80 - 90км/час, что отражает формула:
Р- число пар полюсов;
U- напряжение на коллекторе;
К- число коллекторных пластин (175 у ДК-108А и ДК-116А и 210 у ДК-117А);
а- коэффициент полюсного перекрытия (0,63);
Fp..я- намагничивающая сила реакции якоря;
где N- число проводников на поверхности якоря (370 у ДК-108А и ДК-116А и ,1, ,420 у ДК-117А);
Iя- ток якоря;
а- число пар параллельных цепей (одна у двигателей волновой обмоткой ДК-108А и ДК-116А и
две у двигателей с петлевой обмоткой ДК-117А);
P- число пар полюсов (две у всех типов двигателей);
Fb-намагничивающая сила обмоток возбуждения равна
где Ib- ток возбуждения,
W- число витков обмоток возбуждения.
Из приведенной формулы видно, что применение петлевой обмотки вместо волновой практически
в 2 раза уменьшает влияние реакции якоря и у двигателя ДК-117А возможно поднять токи
торможения до 350-400А вместо 175 А у двигателя ДК-108А и 220-230 А у двигателя ДК-116А.
В результате тормозная мощность двигателя ДК-117А была поднята до 280-300 кВт при
максимальных скоростях движения, а это резко снизило тормозные пути со скорости 90 км/ч на
площадке до 240 м и на уклоне 40 0/00 до 600 м.
Таким образом, двигатель ДК-116А занимает промежуточное положение между двигателем ДК108А, у которого пусковые и тормозные значения мощности резко ограничены, и двигателем ДК117А, у которого реализована предельная мощность, обеспечивающая возможность перевозки
нагрузки 24 т в течение всего рабочего дня, вместо заложенной у двигателей ДК-108А и ДК-Н6А
мощности для перевозки предельной нагрузки только в утренние и вечерние часы «пик».
4. Возможность реализации предельной тормозной мощности (до 140 кВт) двигателя ДК-116А в
процессе электрического торможения обеспечивает тиристорный регулятор РТ300/300, который в
начале процесса электрического торможения при 90 км/ч обеспечивает тормозной ток 220-230 А, а
по мере снижения скорости плавно увеличивает его до 260-280 А, следуя по кривым коммутационных ограничений.
Следует иметь в виду, что двигатели ДК-108 А и ДК-116А допускают предельные ограничения по
максимальному межламельному напряжению 37В, в процессе автоматического регулирования
тока якоря регулятором РТЗОО/300 это значение не должно превышать 30 В.
И в этом смысле надежность работы двигателя ДК-116А зависит от правильного подхода
регулировки регулятора РТЗОО/300. Отступление от норм по регулировкам регулятора, которые
допускаются в эксплуатации, могут негативно отразиться на работе двигателей ДК-116А.
Следует также внимательно регулировать уставки тиристора защиты регулятора, не давая
возможности частого срабатывания, т.к. в этом случае с начало машина размагничивается, а после
выдержки времени 0,8-1 сек, реостатный контроллер уходит с 1-й позиции и происходит
повторное возбуждение двигателей на полном поле, с вытекающими неблагоприятными
последствиями.
5. У двигателя ДК-117А все не стационарные процессы надежно защищены, т.к. при срабатывании
тиристора защиты происходит отключение РП (через катушку РЗ-3) и разбор электрической
схемы.
Сравнительные характеристики двигателей ДК-108А, ДК-116А и ДК-117А изложенные в данном
разделе, должны помочь более четко ориентироваться в особенностях двигателя ДК-116А,
управляющего этим двигателем тягового электропривода и должен ориентировать
эксплуатирующий персонал на выполнение всех нормативных требований, как по самому
двигателю, так и по управляющему им электрооборудованию.
Станина двигателя выполнена из стального литья, обладает повышенными магнитными
свойствами и является магнитопроводом.
Станина имеет:
- три прилива для подвески;
- два предохранительных прилива;
- кронштейн для транспортировки;
- отверстия для крепления главных и дополнительных полюсов;
- две расточки с торцов под подшипниковые щиты;
- два коллекторных люка с крышками;
- отверстия для вентиляции, закрытые сеткой из проволоки, во избежание попадания в двигатель
посторонних предметов;
- четыре отверстия для выводных проводов.
3.35.1 Главные полюса
Главные полюса двигателя предназначены для создания основного магнитного потока, в котором
вращается якорь с обмоткой. Главный полюс представляет собой стальной сердечник, на который
надевается катушка из изолированного медного провода.
Часть сердечника со стороны обращенной к якорю, выполнена более широкой и называется
полюсным наконечником. Эта часть служит для поддержания катушки и для лучшего
распределения магнитного потока по поверхности якоря.
Сердечник главного полюса набирают из отдельных стальных листов толщиной 2 мм (для
уменьшения потерь от вихревых токов), а после установки двух крайних листов толщиной 5 мм,
склепывается четырьмя заклепками под прессом,
Катушки главного полюса мотают из шинной меди плашмя в два слоя. Число витков - 26.
Изоляция главных полюсов кремнийорганическая, принадлежащая к классу нагревостоикости F.
Двигатель имеет четыре главных полюса, которые крепятся к остову болтами. Остов, полюса и
якорь составляют магнитную систему двигателя, через которую замыкается магнитный поток,
создающий Э.Д.С. в обмотке якоря. Воздушный зазор между якорем и полюсами также является
одним из участков магнитной цепи.
3.35.2 Дополнительные полюса
Дополнительные полюса двигателя предназначены для компенсации реакции якоря в зоне между
главными полюсами с целью исключения искажения магнитного поля в воздушном зазоре, тем
самым способствуя улучшению коммутации во всех режимах работы двигателя
При холостом ходе (рис.89,а) магнитный поток, созданный обмоткой возбуждения, равномерно
распределяется вдоль поверхности якоря.
При нагрузке двигателя, проходящий по обмотке якоря ток, создает свое собственное магнитное
поле, которое называется магнитным полем якоря (рис. 89,6). Поле якоря искажает основное
магнитное поле двигателя. Воздействие магнитного поля якоря на основное магнитное поле
называется реакцией якоря (рис.89,в).
Рис.89 Направление магнитного потока
обмоток возбуждения (а),
обмотки якоря (б),
изменение потока вследствие реакции
якоря (в)
(а)
(б)
(в)
В результате реакции якоря физическая нейтраль (2) двигателя поворачивается на некоторый угол
относительно геометрической нейтрали (1). Поворот физической нейтрали относительно
геометрической ухудшает работу двигателя, вызывая искрение щеток.
Другими вредными последствиями реакции якоря является сильное сгущение силовых магнитных
линий под сбегающими краями полюсов у двигателя и набегающими у генератора и значительное
возрастание в этих местах индукции магнитного поля.
При прохождении секциями якоря тех мест под полюсами, где индукция усилена реакцией якоря,
в них будет индуктироваться Э.Д.С. большей величины, что вызывает повышение напряжения
между коллекторными пластинами, к которым присоединены эти секции.
Дополнительные полюса размещают между главными полюсами на геометрической нейтрали
двигателя, т.е. там где расположены коммутируемые секции, замыкаемые накоротко щетками.
Ширина полюсов выбирается небольшой, чтобы магнитное поле их действовало только в зоне, где
происходит коммутация. Магнитное поле дополнительных полюсов компенсирует действие поля
якоря в зоне коммутации.
Дополнительный полюс состоит из литого сердечника и катушки. Катушки дополнительных
полюсов - однослойные из шинной меди на ребро. Число витков - 15. Изоляция аналогична
изоляции главных полюсов. Дополнительные полюса крепятся к остову болтами.
3.35.3 Якорь
Якорь предназначен для создания крутящего момента двигателя и тормозного момента
генератора.
Вал двигателя изготавливают из стали 45.
Сердечник предназначен для укладки в него обмотки якоря и является частью магнитной цепи
двигателя. Сердечник собирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5
мм. Для уменьшения потерь от вихревых токов листы изолируют один от другого тонким слоем
лака. Листы собирают в общий пакет, который насаживают на вал якоря на шпонке. В каждом
листе имеются: отверстие со шпоночной канавкой для насадки на вал якоря; вентиляционные
отверстия и пазы для укладки обмотки якоря. Верхняя часть пазов имеет форму «ласточкиного
хвоста» для клинового крепления обмотки.
Обмотка состоит из отдельных секций, укладываемых в два слоя в пазы сердечника. Число секций
равно числу пазов в сердечнике. Одна сторона каждой секции располагается в верхнем слое,
другая в нижнем слое другого паза. Секции собирают в пакеты из пяти штук, формируют
соответствующим образом для последующей укладки в пазы сердечника и изолируют. Конец
каждой секции вставляется в паз коллекторной пластины и приваривается.
В двигателе применяется волновая обмотка. Чтобы обмотка не выпадала из пазов, в пазовою часть
забивают текстолитовые клинья, а переднюю и заднюю части обмотки укрепляют проволочными
бандажами, которые после намотки пропаивают оловом.
Коллектор предназначен для равномерного распределения тока по секциям якорной обмотки.
Коллектор состоит из: набора коллекторных пластин толщиной 5-8 мм, изготовленных из
твердотянутой меди клинообразного сечения, втулки коллектора, нажимного конуса, гайки
коллектора, изоляционного цилиндра, изоляционных манжет, шнура, груза балансировочного.
Коллекторные пластины изолируются одна от другой миканитовыми прокладками. Нижняя часть
пластин имеет форму "ласточкина хвоста", при помощи которого пластины зажимают между
втулками коллектора и нажимным конусом. Крепление пластин осуществляют коллекторной
гайкой, которую навертывают на резьбовую часть втулки коллектора. Верхняя часть пластин
имеет пазы для укладки и последующей приварки секций якорной обмотки.
В собранном виде коллектор напрессовывается на вал якоря с усилием 20т. Нормально
поверхность коллектора должна быть гладкой. Равномерное потемнение коллектора в процессе
эксплуатации без следов подгара свидетельствует о наличии устойчивого слоя политуры и
хорошей коммутации. По условиям нормальной коммутации максимальное межламельное
напряжение между коллекторными пластинами не должно быть больше ЗОВ, предельно допустимое максимальное межламельное напряжение для данного класса машин составляет 37В. При
напряжении больше 37В создается недопустимо большое искрение под щетками, что приводит к
возникновению кругового огня. Круговой огонь представляет собой короткое замыкание
коллекторных пластин якоря двигателя с образованием электрической дуги на поверхности
коллектора и приводит к выходу из строя ТЭД.
Причины искрения на щетках подразделяются на механические и электромагнитные.
Механические причины связаны с нарушением контакта между щетками и коллектором:
- неровностью поверхности коллектора;
- не притерты щетки к коллектору;
- биение коллектора;
- выступайте отдельных коллекторных пластин, миканита;
- заедание щеток в щеткодержателе;
- вибрацией щеток - свободное расположение щеток в обойме;
- неравномерный натяг щеточных пружин.
Электромагнитные причины искрения на щетках связаны с характером протекания
электромагнитных процессов в коммутируемых секциях (перегрузка, к.з. в сети).
Вентилятор
Вентилятор предназначен для охлаждения обмоток ТЭД, устанавливается на валу якоря со
стороны привода.
Вентилятор, изготавливается из алюминиевого сплава. Засасываемый воздух распределяется на
два параллельных потока. Один из потоков омывает поверхность между якорем и - главными
полюсами, другой проходит под коллектором и по вентиляционным каналам внутри сердечника
якоря. Нагретый воздух выбрасывается через специальные отверстия в остове со стороны противоположной коллектору.
Мощность, которую можно получить от электрической машины, ограничена предельной
температурой, которую может выдержать изоляция обмоток. Поэтому, при охлаждении
значительно снижается нагрев обмоток, что позволяет повысить мощность двигателя.
3.35.4 Подшипниковые щиты
Литые подшипниковые щиты крепят к остову болтами. В щитах имеются лабиринтные канавки
для смазки подшипников. В качестве смазки применяют смазку ЖРО.
117В щиты устанавливаются подшипники: со стороны коллектора - роликовый, который
фиксирует положение вала якоря; со стороны привода- свободный шариковый подшипник.
Подшипники закрываются крышками.
3.35.5 Щетки и щеткодержатели
Для отвода тока от вращающегося коллектора и подвода к нему тока применяется щеточный
аппарат - щетки и щеткодержатель. Всего четыре щеткодержателя и восемь щеток марки ЭГ841(ЭГ-84).
Щетки имеют прямоугольную форму. Применяются исключительно электрографитированные,
обладают хорошими коммутирующими свойствами, значительной механической прочностью и
способностью выдерживать большие перегрузки.
Щетки устанавливают в щеткодержатели. Для снижения переходного сопротивления между
щеткодержателем и щеткой, к щетке прикрепляют медный гибкий проводник сечением 2,5 мм 2,
который крепят к щеткодержателю.
Одним из условий хорошей работы щеток является надежный контакт между щеткой и
коллектором, который достигается при помощи нажимного пальца, смонтированного на
щеткодержателе и качественной притиркой щеток к поверхности коллектора.
Щеткодержатели укрепляют на изоляторах непосредственно к подшипниковому щиту, имеют
гребенку для возможной регулировки зазора между коллектором и щеткодержателем.
Щеткодержатели состоят из литого латунного корпуса.
Глава 4. Аппаратура радио и связи
4.1. Поездная радиосвязь с диспетчером
Поездная диспетчерская связь предназначена для осуществления связи локомотивной бригады с
поездным диспетчером и возможности вызова диспетчером локомотивной бригады любого
маршрута и переговоров с ней.
Для этого головные вагоны поезда оснащены радиостанциями 42РТМ. Сигнал от радиостанции с
помощью провода передается на антенну, установленную на крыше головного вагона.
Вдоль пути, как в тоннеле, так и на станциях, протянут волновод на изоляторах. Связь поездной
антенны с волноводом осуществляется радиоволнами с частотами 2444 и 2464 кГц.
Расстояние между поездной антенной и волноводом 1,2 - 1,5 м.
В целях принятия сигнала от поездной радиостанции, его усиления и передачи на центральный
диспетчерский пункт (ЦЩ1), на определенных станциях расположены стационарные
радиостанции. Расстояние между этими радио-; станциями приблизительно составляет 8 - 9 км.
Полученный с поезда сигнал передается стационаром в кабельную линию и оттуда направляется
на ЦДП к поездному диспетчеру.
Провода поездной радиосвязи включены в линию поездной диспетчерской (селекторной) связи.
Радиостанция 42РТМ приемопередающая, симплексная, телефонная с частотно-фазовой
модуляцией и частотно-избирательным вызовом. Питается радиостанция от источника
постоянного тока напряжением от 50 до 75 В.
Радиостанция обеспечивает:
-работу с одного или двух пультов управления;
-переключение в режим: дежурный прием, прием, передача;
-ступенчатое изменение громкости.
Конструктивно радиостанция выполнена в виде отдельных блоков, расположенных в левом
аппаратном отсеке кабины головного вагона.
Основными функциональными элементами радиостанции являются:
-преемник;
-передатчик;
-устройство питания и цепи управления.
Питание радиостанции на вагоне осуществляется от отдельного автомата
А62 (5х1,5/н).
Пульт управления вынесен на заднюю стенку кабины машиниста.
Прием сигналов с диспетчерского пункта происходит автоматически и машинист слышит голос
диспетчера из громкоговорителя.
Для вызова диспетчера машинист снимает микрофон, нажимает на тангенту и ведет передачу. При
нажатии на тангенту радиостанция переводится в режим «ПЕРЕДАЧА»; при отпуске тангенты - в
режим «ПРИЕМ».
4.2. Аппаратура оповещения «Тон»
Аппаратура оповещения «ТОН» предназначена для передачи по громкоговорящей сети
пассажирам поезда какой-либо информации о порядке следования, а также для ведения
переговоров между машинистами, находящимися в головных вагонах поезда.
Аппаратура «ТОН» устанавливается в кабинах головных вагонов поезда.
Для контроля оповещения, ведущегося из головного или хвостового вагонов, к трансляционной
сети подключаются установленные в кабинах машиниста контрольные громкоговорители.
Управление работой усилителя «ТОН» У-100 осуществляется отдельным микрофоном,
расположенным на задней стенке кабины. Для оповещения пассажиров необходимо снять
микрофон и нажав на тангенту вести оповещение пассажиров.
Усилитель У-100 подключается к аккумуляторной батареи на 75В и питается от отдельного
автомата А29 (5х6/н). ;
Диапазон воспроизводимых частот от 200 - 6300 Гц.
Усилитель У-100 установлен в стативе АРС вместе с радиоинформатором.
Аппаратура радиооповещения включена в электрическую цепь без ВБ, чтобы можно было
оповестить ремонтный персонал о включении выключателя батареи о подаче напряжения 75 В на
определенный вагон.
4.3. Радиоинформатор
Радиоинформатор предназначен для воспроизведения фонограммы в поездах метрополитена.
Радиоинформатор питается от аккумуляторной батареи напряжением 75 В. Радиоинформатор
имеет две кассеты кольцевой магнитной ленты (емкость кассет не более 50 м ленты). Каждая
кассета приводится в движение автономно, включением 1-й или 2-й программы
радиоинформатора. Отключение происходит автоматически, если интервал между фонограммами
будет более 2 сек.
Первая программа включается кратковременной подачей напряжения 75 В, При этом включается
двигатель и усилитель. После воспроизведения фонограммы радиоинформатор автоматически
отключается. После автоматической остановки включение радиоинформатора может быть
произведено через 3-4 сек.
Управление радиоинформатором производится кратковременным нажатием кнопки,
переключение программ-тумблером. После нажатия на кнопку через 1,5-2 сек. начинается
воспроизведение фонограммы с магнитной ленты.
Выход радиоинформатора для усиления сигнала подключается к усилителю радиооповещения У100 и оттуда информация передается в динамики пассажирского салона всех вагонов,
установленные на крыше в вентиляционных черпаках.
4.4. Устройство экстренной связи «Пассажир-Машинист» (УЭСПМ)
Устройство УЭСПМ предназначено для двухсторонней связи пассажиров с машинистом в
экстренных случаях.
Блоки устройства устанавливаются в отсеке кабины головного вагона.
Устройство экстренной связи «пассажир-машинист» для головных вагонов обеспечивает связь
пассажиров головного вагона с машинистом поезда и связь машиниста с пассажирами того вагона,
откуда пришел вызов.
Устройство экстренной связи «пассажир-машинист» для промежуточных вагонов обеспечивает
связь пассажиров промежуточных вагонов с машинистом поезда.
Расположен УЭСПМ под первым правым шестиместным диваном. Устройство работает от
напряжения 75 В и питается от отдельного автомата А5 (5х1,5/н). Полоса воспроизводимых частот
150 - 7000 Гц.
Устройство УЭСПМ для головных вагонов включает в себя:
-блок управления и усиления для головных вагонов;
-блок «динамик-микрофон-кнопка»-2 шт.
То же для промежуточных вагонов:
-блок управления и усиления для промежуточных вагонов;
-блок «динамик-микрофон-кнопка»-2 шт.
В качестве усилителя применяется усилитель низкой частоты.
При вызове пассажиром машиниста, пассажир нажимает кнопку в блоке «динамик-микрофонкнопка», установленном по две штуки в каждом пассажирском салоне. Блок управления и
усиления подключается к источнику питания. Включаются соответствующие реле, подготавливая
цепь прохождения сигнала, и пассажир может говорить через динамик этого блока. При этом сигнал проходит через блок управления, усилитель, контрольный динамик.
Выслушав сообщение, машинист снимает микрофон и нажимает на тангенту. Питание подается в
блок управления и усиления, включаются соответствующие реле и в вагоне, откуда пришел вызов,
отключается усилитель, а также головка «динамик-микрофон-кнопка» от входа в усилитель. Цепь
прохождения сигнала готова и машинист может отвечать пассажиру.
При отпускании тангенты микрофона машинистом схема возвращается в выключенное состояние.
4.5. Поездная система автоматического считывания номера поезда - АСНП
Поездная аппаратура системы автоматического считывания номера поезда с двухсторонней
передачей сигналов (АСНП-Д) предназначена для двухстороннего обмена телемеханической
информацией на определенных участках пути между поездом и постом управления с целью
определения номера маршрута и межпоездного интервала.
Передача сигналов между поездом и путевыми устройствами осуществляется через индуктивную
антенну, устанавливаемую перед первой колесной парой поезда, с помощью которой происходит
передача сигналов в рельсовую линию и обратно. Дальность передачи по рельсовой линии
составляет 200м.
Рельсовая линия соединяется через блок согласования с постовой аппаратурой, расположенной на
станции, а при удалении постовой аппаратуры на расстояние более 5 км - со станционными
усилителями, к которым подключается постовая аппаратура. В состав поездной аппаратуры
входит:
1) Блок приемо-передатчика- АСНП-БПП;
2) Блок ввода номера маршрута- АСНП-БВН.
Индуктивная антенна служит для передачи сигналов в рельсовую линию, подвешена перед первой
колесной парой на высоте до 500 мм над уровнем головок ходовых рельсов.
Блок приема-передатчика осуществляет формирование и выдачу в антенну сигнала поезд-станция
(сигнал ПС). Несущая частота ПС - 40 кГц.
Питание блока БПП происходит от аккумуляторной батареи напряжением 75В±15%.
Устанавливается на амортизационной раме, на стене вагона в левом отсеке наверху.
Блок ввода номера маршрута установлен на раме левого лобового стекла головного вагона и
соединяется с блоком БПП с помощью шланга с 30-ю штырьковыми разъемами.
Трафаретные пластины с нанесенными цифрами, устанавливаемые в блок, имеют BS нижней части
кодовые отверстия, которые определяют код одной из цифр от 0 до 9. Размеры трафаретных
пластин 155x85 мм.
Блок БВН имеет карман для хранения кодовых пластин и два светодиода для контроля передачи
двух цифр номера маршрута.
Питание блока БВН осуществляется от преобразователя блока БПП.
При приеме подвижного состава машинист включает выключатель батареи ВБ в кабине,
устанавливает номер маршрута в блоке БВН трафаретными пластинами до упора, включает
тумблер "Радио" на пульте управления. На блоке БВН в нижней части начинают мерцать два
светодиода. Система готова к работе.
Передача сигналов осуществляется по схеме: БВН-БПП-антенна-рельсовая цепь- постовая
аппаратура.
При отключении системы АРС на составе АСНП подает сигнал и это фиксируется на пульте
поездного диспетчера.
В настоящее время разработаны и внедрены поездные устройства АСНП, выполняющие на
составе ряд дополнительных функций:
-блокировка ошибочных действий машиниста по открытию дверей поезда во время движения по
перегону; при стоянке на станции со стороны противоположной платфоме.
Глава 5. Оборудование противопожарной безопасности
5.1. Автоматическая система оповещения и тушения пожара (АСОТП) «Игла»
Система АСОТП «Игла» (в дальнейшем «система») предназначена для обнаружения и контроля за
эффективностью тушения пожаров в защищаемых объемах вагонов подвижного состава
метрополитена. Система состоит из:
- ЦБКИ - центральный блок контроля индикации;
- ПЦБК - промежуточный блок контроля;
- ЛБК
- локальный блок контроля;
- ДС
- датчик срабатывания огнетушителей типа «ОСП»;
- ДПС
- пожарный извещатель (датчик);
- ОСП
- огнетушитель самосрабатывающий порошковый;
- ЛС
- линия связи.
Питание электронных блоков осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 75В в
диапазоне его изменений от 40 до 120В. Ток потребления не более 300мА на вагон.
Система в комплексе с подключенными к нему пожарными извещателями обеспечивает:
- выдачу информации об увеличении температуры выше 72°С или скорости ее роста более 8°С/с2 в
защищаемом объеме с указанием номера вагона, места возникновения пожарной ситуации.
Информация выдается звуковой и световой сигнализацией;
- выдачу световой информации о разборе схемы ходового режима с целью ликвидации возможных
очагов пожара;
- выдачу световой и звуковой сигнализации о срабатывании огнетушителей типа ОСП после
достижения температуры 100С в защищаемом объеме;
- выдачу информации о снижении температуры ниже 72°С в контролируемом объеме после
тушения пожара.
На передней панели блока ЦБКИ, установленного в кабине машиниста общий вид которого
представлен на рис.90, расположены:
дисплей;
индикаторы: «ПИ», «ОСП», «Неисправность», «Высокое отключено», «Питание»;
кнопки: «Листать», «Выполнить».
В дежурном режиме система «Игла» осуществляет контроль и индикацию следующих параметров
и узлов системы:
значения температуры в контролируемых объемах по трем уровням 60,72,100°С;
скорости нарастания температуры 8-10°С/с;
целостности и наличии огнетушителей ОСП в каждом контролируемом объеме;
выдачу сигнала «Неисправность» при обрыве или коротком замыкании ЛСДС, ДПС, ЛС с
ЛБК;
включение индикатора «ПИ» при превышении
температуры в защищаемом объеме;
включение индикатора «ОСП» при срабатывании
огнетушителей «ОСП»;
включение индикатора «Высокое отключено» при
сработке «ОСП», не позднее 27с происходит разбор схемы
ходового режима (Блок «ПЦБК» обрывает цепь питания
ВЦВН, отключаются контактор КВЦ и реле HP, см.
рис.124) с целью ликвидации возможных очагов пожара;
высвечивание на дисплее ЦБКИ адрес защищаемого
объема и номера вагона, в котором возникла
пожароопасная ситуация. Дисплей отображает как
текущую информацию, так и информацию обо всех
сообщениях и командах, пришедших и выполненных
системой АСОТП «Игла».
Рис. 90 Общий вид лицевой панели блока ЦБКИ
5.2. Расположение оборудование АСОТП «Игла» на вагонах
На головных вагонах ЕжЗРУ1 огнетушители типа ОСП установлены:
- в правом и левом отсеках кабины машиниста по 1 шт;
- на задней стенке кабины, 1 шт.
На промежуточных вагонах Ем508ТРУ1 огнетушители типа ОСП установлены:
- в головной и хвостовой части вагона в отсеках по 1шт.
На стеклянную колбу огнетушителя ОСП хомутом крепится датчик ДС ОСП. Рядом с
огнетушителем ОСП на кронштейне крепится пожарный извещатель ДПС. ДС ОСП и ДПС
соединяются разъемами по линии связи с блоками контроля. Установка ДС ОСП и ДПС на
огнетушителях типа ОСП представлена на рис. 91.
Рис. 91
Установка ДС ОСП
и ДШ на
огнетушителях
типа ОСП
Блок ЦБКИ установлен в кабине головного вагона напротив машиниста с правой стороны,
разъемом соединяется с линиями связи.
На промежуточных вагонах блок ПЦБК крепится к внутренней стенке под первым 6-ти местным
диваном салона вагона справа, разъемом соединяются жгут питания и линии связи.
Для воздействия на работоспособность вагона, в случае возникновения внештатных ситуаций, в
схему внесены изменения, которые позволяют в этом случае системе «Игла» отключить на этом
вагоне схему управления (блок ПЦБК обрывает цепь питания ВЦВН, отключаются контактор
КВЦ и реле HP; в отличие от вагонов метро 81-717, 81-714, где происходит размыкание контактов
в цепи 1-го и 20-го проводов схемы управления).
5.3. Порядок действий машиниста при возникновении возгорания в поезде (вагоне)
До начала работы машинист убеждается в нормальном исходном состоянии системы АСОТП
«Игла». При включении системы, подачи питания, на дисплее ЦБКИ высвечивается индикатор
«Питание» в течение 0,5с, затем высвечивается номер версии, включаются индикаторы «ПИ»,
«ОСП», «Неисправность». После кратковременного однократного звукового сигнала ^высокого
тона система переходит в дежурный прием, остается включенным индикатор «Питание».
Машинист фиксирует последовательное появление индикации и переход системы в дежурный
режим.
Поступление сообщения о повышении температуры сопровождается однократным звуковым
сигналом низкого тона, при этом на дисплее высвечивается:
- номер вагона с наименованием защищаемого объема в нем, от которого пришло сообщение;
- включается один из индикаторов «ПИ», «ОСП», «Неисправность»;
- индикатор «Питание» включен.
Машинист фиксирует номер вагона, тип объема, тему сообщения. После однократного звукового
сигнала низкого тона приходит сообщение «Норма», при этом на дисплее индицируется:
- номер вагона «Норма»;
- индикатор «ПИ» выключается.
Машинист при кратковременной индикации «ПИ» должен возвратиться к дежурному режиму, для
чего нажимает и отпускает кнопку «Листать». При не нажатии машинистом кнопки «Листать»,
происходит автоматический возврат в дежурный режим.
Машинист может произвести просмотр предыдущих сообщений, используя кнопку «Листать».
Выход из режима просмотра осуществляется нажатием кнопки «Выполнить».
Превышение температуры в защищаемом объеме сопровождается индикацией на дисплее ЦБКИ:
- номер вагона, наименование защищаемого объема;
- включается индикатор «ПИ»;
- включен индикатор «Питание».
Если температура в контролируемом объеме растет и нет тенденции к ее снижению, то по
достижении 100°С произойдет срабатывание ОСП (включится индикатор «ОСП»). При тушении,
не позднее 27с, также происходит разбор схемы ходового режима (снимается с вагона высокое
напряжение). Дополнительно на дисплее включится индикатор «Высокое отключено»,
срабатывает звуковой двухтональный сигнал.
Для скорейшего прибытия на ближайшую станцию машинист нажатием на кнопку «Выполнить»
может отменить блокирование цепей управления ходового режима. При восстановлении контакта
ПЦБК индикатор «Высокое отключено» погаснет.
В случае успешного пожаротушения, при снижении температуры в защищаемом объеме,
индикация на дисплее ЦБКИ примет вид:
- номер вагона с наименованием защищаемого объема;
- индикатор «ПИ» выключится;
- индикаторы «Высокое отключено», «Питание» останутся включенными. Машинист сообщает
диспетчеру о срабатывании «ПИ» в вагоне №....., в защищаемом объеме.....
Решение о дальнейшей эксплуатации поезда принимает поездной диспетчер.
5.4. Индивидуальные средства пожаротушения
В качестве индивидуальных средств пожаротушения использованы огнетушители углекислотные
ручные ОУ-5. Они предназначены для индивидуального применения в случаях необходимости
при ликвидации очаговых возгораний в пассажирском салоне работниками метрополитена или
пассажирами.
Глава 6. Оборудование освещения и сигнализации
6.1 Люминесцентные светильники
Светильник ЛВМ2х20, с двумя люминесцентными лампами номинальной мощностью 20 Вт и
встроенным электронным пускорегулирующим аппаратом (ЭПРА), предназначен для рабочего
освещения вагонов метро.
Светильник рассчитан на работу от сети постоянного тока номинальным напряжением 80 В.
Минимальное напряжение включения -60 В.
Рис. 92
Общий вид
светильника
ЛВМ2х20
Светильник состоит из корпуса (1), монтажной
панели с ЭПРА (2) и рассеивателя (3) (см. рис.92).
Принципиальная схема светильника ЛВМ 2x20
представлена на рис.93.
Лампы в светильнике сдвинуты относительно друг
друга в шахматном порядке для уменьшения
затемненной зоны между соседними
светильниками.
Рис. 93
Электрическая схема
светильника ЛВМ 2x20
В начальный момент проведения модернизации для рабочего освещения вагонов ЕжЗРУ1 и
Ем508ТРУ1 применялись светильники типа С2ЛЛ с лампами ЛБ-20ЖУ. В процессе эксплуатации
выявились ряд недостатков, связанных с надежностью работы светильников С2ЛЛ, а именно:
- ПРАЛИМГ675829.001 и ЛИМГ675.675852.001 малонадежные, до 30% светильников не
вырабатывают свой ресурс;
- применяются только лампы ЛБ-20ЖУ;
- наработка на отказ 5500 ч, вместо 15000 ч у светильников ЛВМ 2X20,
- невысокая надежность держателей ламп, клеммников;
- конструкция С2ЛЛ не позволяет выполнить раздвижку и устранить затемненные зоны между
светильниками;
- в светильниках ЛВМ 2X20 можно использовать лампы мощность 18 Вт на 10% меньше, чем у
С2ЛЛ, где мощность ламп ЛБ-20ЖУ-20 Вт и при большей на 20-30% освещенности.
6.2. Блок питания фар вагонов метро БПФ-717
Блок БПФ-117 предназначен для питания стабилизированным напряжением ламп накаливания фар
с номинальным напряжением 24В головных вагонов метро ЕжЗРУ! от бортовой сети с
номинальным напряжением 80В.
Технические характеристики
1. Номинальное напряжение питания постоянного тока, В
-80;
2. Номинальное выходное напряжение, В
-24,5;
3. Номинальная выходная мощность, Вт
-200;
4. Напряжение питания, при котором
изделие сохраняет свои параметры, В
-52,5-90;
5. Ограничения пускового тока нагрузки, А
-11-12;
6. Ток потребляемый изделием при коротком
замыкании в нагрузке, А не более
-0,4.
Блок БПФ-717 представляет собой высокочастотный стабилизирующий преобразователь
постоянного напряжения. Рабочая частота преобразования 50-70 кГц. Стабилизация выходного
напряжения осуществляется методом широтно-импульсного регулирования. Защита блока от
короткого замыкания в нагрузке обеспечивается методом ограничения выходного тока.
Блок БПФ-717 состоит из следующих основных узлов:
- узел запуска;
- узел управления;
- мощный инвертор;
- узел защиты;
- фильтры радиопомех.
Применение блока БПФ-717 позволило повысить надежность наружного освещения вагонов метро
путем параллельного (вместо последовательного) соединения ламп фар освещения с ограничением
пусковых токов через лампы. Схемы подключения блока представлены на рис. 126.
6.3. Блок бортовой сигнализации
Блок бортовой сигнализации предназначен для выдачи оперативной информации машинисту о
работе оборудования на конкретном вагоне.
Бортовая сигнализация состоит из диэлектрической панели, на которой, установлены 4 патрона с
лампами РН-120-15 (120В на 15Вт) и клемника для соединения проводов.
С наружной стороны кузова на панели бортовой сигнализации установлены светофильтры
следующих цветов (сверху вниз) (см. рис.98):
- красный цвет (1)- сигнализирует об отключении блока ДИП;
- опаловый цвет (2)- сигнализирует об открытии дверей на вагоне;
- зеленый цвет (3)- сигнализирует о срабатывании защиты на вагоне;
- желтый цвет (4)- сигнализирует о срабатывании пневматического или ручного тормоза.
Рис. 94
Расположение светофильтров
на кузове вагона
Панели бортовой сигнализации смонтированы на каждом вагоне с обеих сторон кузова.
Электрические схемы включения ламп приведены на рис. 125,126.
6.4. Фары наружного освещения
В качестве фар наружного освещения использованы два типа приборов: фары типа СМ-3, ранее
применяемые на вагонах базовой модели с электрической лампой Ж-80х60 и фары типа
20.12.37.11 с галогенной лампой 75 Вт. Общий вид фары 20.12.37.11 представлен на рис.95.
Технические характеристики фар приведены в табл.18.
Таблица18
Номинальное
напряжение, В
Тип лампы
Мощность лампы,
Вт
СМ-3
75
20.12.37.11
24
Рис. 95
Общий вид фары
20,12.37.11
Ж-80х60 галогенная
60
75
Фары установлены только на вагоне ЕжЗРУ1 в количестве 6 шт. (типа 20.12.37.11- 4 шт, типа СМ3- 2 шт).
Глава 7. Контрольно-измерительные приборы
К контрольно-измерительным приборам относятся манометры и магнитоэлектрические приборы.
Манометры предназначены для измерения избыточного давления в пневматических магистралях.
На вагонах установлены манометры двух типов: МП и МП2. Первый из них измеряет избыточное
давление в тормозных цилиндрах при пневматическом или электропневматическом торможениях.
Манометр МП2 имеет двух стрелочную конструкцию и предназначен для одновременного
определения избыточного давления в двух различных системах: напорной и тормозной
магистралях.
Технические данные манометров
Тип манометра
МП
МП2
Верхний предел измерения
не более кГс/см2
6,0
16,0
Класс точности
1,5
1,5
Манометры выполнены в пылезащищенном и виброустойчивом исполнении. На вагоне ЕжЗРУ1
манометры установлены на пульте управления кабины машиниста. На вагоне Ем508ТРУ1
манометры установлены на одной текстолитовой панели и расположены в нише над первой
торцевой дверью.
Магнитоэлектрические приборы предназначены для измерения тока или напряжения в цепях
силовой и управления. Приборы магнитоэлектрической системы выполнены со стрелочным
указателем и с равномерной шкалой. Нулевая отметка у них может быть расположена на краю
шкалы или посередине диапазона измерений.
Для расширения пределов измерения этих приборов применены калиброванные шунты (для
амперметров) и добавочные резисторы (для киловольтметров), включенные в силовую
электрическую схему вагона. Характеристики измерительных приборов и их назначение указаны в
таблице 19.
Таблица 19
Наименование
прибора
шкала
измерения
класс
точности
тип шунта
75-0-75
1.5
75ШСМ на
75А
500-0-500
1,5
75ШСМ на
500А
0-150
1,5
0-1000
1,5
0-30
1,5
амперметр
амперметр
тип
добавочного
резистора
вольтметр
вольтметр
вольтметр
Р-3033 на 200
кОм
назначение прибора
для контроля тока в
цепях источника
питания ДИП
для контроля тока в
силовой цепи
для контроля
напряжения в цепях
управления вагона
для контроля
напряжения в цепях
подключенных к
контактному
рельсу
доя контроля
напряжения в цепях
питания АРС
На вагонах ЕжЗРУ1 магнитоэлектрические измерительные приборы установлены:
- в кабине машиниста в специальном металлическом кожухе над пультом управления,
сгруппированы приборы, включенные в силовую электрическую цепь (амперметр 500-0-500 и
киловольтметр 0-1000) с индивидуальной подводкой к ним проводов;
- на задней правой перегородке кабины смонтирован вольтметр 0-30;
- в левом аппаратном отсеке расположен амперметр 75-0-75;
- в пульт управления машиниста вмонтирован вольтметр 0-150. На вагоне Ем508ТРУ 1 эти
измерительные приборы расположены:
- вольтметр 0-150 и амперметр 75-0-75 на специальной панели в нише над передней торцевой
дверью;
- киловольтметр 0-1000- в левом переднем подоконном шкафу;
- амперметр 500-0-500 - в правом заднем подоконном шкафу рядом с блоком БУ-13.
Глава 8. Общие сведения об электрических схемах
8.1. Для чего нужны электрические схемы
Современный вагон метрополитена представляет собой комплекс сложного электрического
оборудования, в котором для превращения электрической энергии в механическую применяют
тяговые электрические двигатели.
Установлению и соблюдению правильного режима работы электрического оборудования
способствует управляющая, измерительная и защитная аппаратура, а контролирует работу
оборудования система сигнализации.
На вагонах используются современные системы управления и регулирования рабочих процессов
аппаратов и тяговых двигателей:
- реле РУТ регулирует ток в силовой цепи путем контроля вращения РК и выводом пускотормозных реостатов;
- автоматизирован пуск и разгон поезда;
- автоматически включается устройство ослабления магнитного поля двигателей;
- автоматизирован процесс торможения поезда;
- регулятор давления автоматически постоянно поддерживает уровень давления сжатого воздуха в
напорной магистрали в заданных режимах.
Тяговые двигатели, аппараты, приборы вагонов соединены в электрические цепи, которые
работают в строго определенной зависимости и между собой соединены многочисленными
проводами, уложенными в кондуиты.
Если бы не было электрических цепей, было бы очень трудно осуществить требуемые соединения
аппаратов, задать необходимые режимы работы электрического оборудования вагонов по системе
многих единиц.
Под схемой электрической цепи понимают показанные графически соединения изображенных
условными обозначениями электрических машин, аппаратов, приборов и другого электрического
оборудования.
Руководствуясь схемой можно практически осуществить соединения оборудования, чтобы
обеспечить его нормальную работу. При смене оборудования во время его ремонта по схеме
определяют правильность включения вновь установленного оборудования.
В случае нарушения нормальной работы электрического оборудования вагона машинист в пути
следования и слесарь при ремонте используют схему электрических цепей для определения и
устранения неисправности.
Локомотивные бригады и ремонтный персонал должны хорошо знать устройство, назначение,
работу аппаратов, приборов включенных в электрическую цепь, и научиться читать электрические
схемы, эксплуатируемых вагонов. Уметь читать схемы, значит, уметь, пользуясь условными
графическими изображениями, проследить путь тока по электрической цепи, определить связь и
взаимодействие электрического оборудования. Четкое и ясное представление об электрической
схеме, вместе с пониманием диаграммы разгона и торможения вагона - непременное условие
правильного понимания сложных процессов, характеризующих работу оборудования вагонов. Это
дает возможность машинисту правильно управлять поездом, полнее использовать его мощность,
силу тяги при минимальных затратах электроэнергии и в тоже время избегать таких режимов
работы, которые неблагоприятно бы отразились на техническом состоянии оборудования.
Применение систем автоматического регулирования работы оборудования, АРС и др. упрощает
процесс управления поездом и обеспечивает его работу в наиболее выгодных режимах. Но
одновременно с этим усложняет аппаратуру и схемы, что требует более глубокого их изучения.
8.2. Условные графические обозначения
Для правильного и единого изображения электрических схем применяют систему условных
графических обозначений всех элементов, образующих электрические цепи, включая и
соединительные провода.
Во многих случаях символы, условно изображающие элементы электрического оборудования, в
какой - то мере отражают наиболее характерные черты или формы очертания самого
оборудования, что облегчает их понимание и запоминание. Например: обмотка якоря тягового
двигателя изображается окружностью, характерной для конструкции самого якоря и коллектора, а
наличие условного обозначения щеток подчеркивает, что это машина постоянного тока. Обмотки
главных полюсов обозначают полуокружностями, изображающими витки. Полупроводниковый
выпрямитель (диод), обладающий свойством пропускай, ток только в одном направлении,
изображают в виде треугольника, острие которого указывает проводящее направление диода.
Конденсатор изображают двумя вертикальными линиями, указывающими на наличие
изолированных друг от друга обкладок, на которых под действием электрического поля
накапливаются электрические заряды и т. д.
Условные графические обозначения аппаратов, приборов, машин, проводов, а также знаки,
характеризующие род тока и виды соединения обмоток установлены государственными
стандартами (ГОСТ) и являются обязательными при составлении электрических схем. Перечень
основных электрических элементов с их графическим условным обозначением приведен в табл.20.
Провода, кабели, шины объединяются общим названием - линии электрической связи ими
соединяют условные обозначения элементов оборудования (катушки, контакты, обмотки).
Соединение линий электрической связи при пересечении обозначаются точкой, и называется
узлом.
Линии электрической связи вычерчивают горизонтально или вертикально. Обычно строки схемы
подобно строкам в книге читают по горизонтали слева направо.
8.3. Применение условных графических обозначений в схемах
Коммутирующие аппараты (контакторы, реле) в схемах изображают, как правило, в отключенном
положении, когда на катушках приводов нет тока и соответственно сил, воздействующих на
подвижные системы и контакты. У отключенных аппаратов блокировочные контакты могут быть,
как разомкнуты (замыкающие), так и замкнутые (размыкающие). При включении аппарата
замыкающий контакт замыкается, соединяя цепь, в которую он включен, а размыкающий размыкается, отключая эту цепь (см. табл.20 п.21).
Однако на подвижном составе применяют двух- или многопозиционные аппараты, у которых нет
отключенного положения.
Например, двухпозиционный реверсор имеет два рабочих положения: «вперед» и «назад».
Аппараты, не имеющие отключенного положения, изображают на схемах в одном из рабочих
положений, взятом за исходное. Например, реверсор - это положение «вперед».
Для реостатных контроллеров с электрическим приводом исходным положением является первая
позиция. Переключатели типа ПКП - 25, контроллеры машиниста КВ70, КВ68, КВ66 обычно
имеют выключенное (нулевое) положение, которое и является исходным.
За исходное положение аппарата с электропневматическим приводом принимают такое, при
котором к нему подведен сжатый воздух, а цепи управления вентилями обесточены. Это важно
учитывать для аппаратов, управляемых электропневматическими вентилями выключающего типа,
т. к. в этом случае один из цилиндров аппарата будет сообщен с источником сжатого воздуха, что
не соответствует его исходному состоянию.
При исходном положении аппарата его замыкающие контакты на схеме показывают
разомкнутыми, а размыкающие замкнутыми.
Подвижные контакты реле, кнопок, выключателей изображают исходя из условия, что сила,
приводящая к срабатыванию, должна быть, направлена сверху вниз при горизонтальном
изображении цепей и слева направо при вертикальном.
Таблица 20
№
п,п Наименование
1 Ток постоянный. Напряжение постоянное
2 Ток переменный. Напряжение переменное
3 Полярность отрицательная
4 Полярность положительная
Обозначение
5 Заземление
6 Корпус (аппарата, прибора, машины)
7 Экран
8 Полупроводниковый диод
9 Активное сопротивление
10 Линии электрической связи пересекающиеся.
Электрически не соединенные
11 Линии электрической связи пересекающиеся.
Электрически соединенные
12 Повреждение изоляции:
- на корпус
- на землю
13 Сопротивление регулируемое(реостат):
-с разрывом цепи
-без разрыва цепи
14 Конденсатор
15 Катушка индуктивности, без сердечника
16 катушка индуктивности, дроссель
с ферромагнитным сердечником
17 Батарея из аккумуляторных элементов
18 Предохранитель плавкий
19 Обмотка реле, контактора
20 Обмотка электромагнитного реле с
указанием выдержки времени
- с замедлением при срабатывании
- с замедлением при отпускании
21 Блок-контакт контактора и реле:
- замыкающий
- размыкающий
22 Контакт с дугогашением
23 Контакт не электрического аппарата (пнев)
24 Контакт реле с выдержкой времени:
-контакт замыкающий
- контакт размыкающий
25 Выключатель
26 Выключатель автоматический
27 Кнопка с самовозвратом и замык. контактом
28 Кнопка с самовозвратом и размык.
контактом
29 Обмотка возбуждения ТЭД
30 Якорь с обмоткой, коллектором и щетками
31 Лампа осветительная
32 Звонок электрический
33 Рельсовый токоприемник
На рис.96 стрелками показано направление действия силы на подвижный контакт реле,
выключателя. При срабатывании реле или выключателя под действием этой силы их контакты
либо замыкаются (рис.96,а,в), либо размыкаются (рис.96.6, г).
Чтобы определить, элементы, какого оборудования изображены на схеме, о каком аппарате идет
речь, какому аппарату принадлежат контакты, условные обозначения дополняют буквами или
буквами с цифрами. Такие надписи делают либо внутри условного обозначения, либо над ним, но
так чтобы было понятно, к какому контакту это относится.
Рис.96 Направление действия силы на контакты.
Для удобства пользования и облегчения запоминания используются начальные буквы слов,
обозначающих наименование оборудования, или положение вала группового аппарата:
Например: мотор - компрессор - МК, реостатный контроллер - РК, реверсор - положения ВП, НАЗ,
реле реверсировки - РР, переключатель положений-положения ПС, ПП.ПТ1 (ПТ2).
Блок - контакты аппаратов изображаются на схемах теми же символами,
что и силовые контакты. Например:
В многопозиционном реостатном контроллере ЭКГ-17И силовые контакты обозначаются буквами
с цифрами. Цифры показывают порядковый номер контакта. Например: РКЗ, РК25, блок-контакты
также обозначают буквами с цифрами, где цифры показывают на каких позициях данный блок контакт замкнут. Например: РК1-17, указывает, что с 1 по 17 позиции этот контакт замкнут, а на
18 позиции разомкнут.
В многопозиционном переключателе положений ЭКГ-18И силовые контакты обозначаются
буквой Т с цифрами. Цифры показывают порядковый номер контакта. Блок-контакты этого
аппарата обозначаются по наименованию позиций- ПС, ПП, ПТ1 (ПТ2, в схеме вагонов ЕжЗ,
Ем508Т не задействована).
При составлении схем цепей управления применяют определенную систему обозначения
проводов, что облегчает чтение схем. Провода цепей управления разделяются на поездные,
проходящие через межвагонные соединения по всему вагону, и вагонные, т.е. внутренние провода
электрических цепей одного вагона.
Поездные провода обозначаются цифрами (1,2,3 и т. д.), вагонные - цифрами с буквами (1A, 2A,
3А).
Если вагонный провод последовательно соединяет блок - контакты или катушки аппаратов, то
после каждого из них к его номеру прибавляют букву в порядке алфавита (1А, 1Б, 1В и т. д.)
8.4. Система управления схемами
Структура электрических схем тягового подвижного состава во многом определяется
примененной системой управления. Различают систему непосредственного управления и систему
косвенного дистанционного управления.
На вагонах метрополитена применена косвенная дистанционная система управления. При такой
системе управления машинист не осуществляет непосредственного переключения в силовой цепи,
а управляет оборудованием при помощи низковольтных цепей, называемых цепями управления.
Все команды на дистанционное управление вагонами по системе многих единиц передаются из
головной кабины первого по ходу движения вагона поезда машинистом. В зависимости от
поездной обстановки машинист переводит вручную главный вал контроллера машиниста
(группового аппарата) и тем самым, включая различные комбинации кулачковых элементов,
подает напряжение батареи на определенные поездные провода, по которым, практически
одновременно, напряжение передается через ЭКК по всему поезду. На каждом вагоне от поездных
проводов питание попадает на соответствующие вагонные провода, что и является причиной
одновременной синхронной работы однотипного оборудования на всех вагонах поезда.
Коммутирующими аппаратами силовых цепей в этом случае являются контакторы, а также
различные переключатели.
В цепи управления тяговыми двигателями входят кулачковые элементы контроллера машиниста,
катушки электропневматических вентилей приводов аппаратов, блок-контакты аппаратов,
катушки и контакты реле, соединенные провода. Управление аппаратами вспомогательного
оборудования происходит по отдельным электрическим цепям, включаемыми обычно кнопками,
тумблерами. Дистанционное управление осуществляется при помощи индивидуальных или
групповых коммутирующих аппаратов (контакторов, переключателей). При системе с
индивидуальными аппаратами каждый контактор выполнен конструктивно как отдельный аппарат
и имеет свой индивидуальный привод (ПК-163А, КПП-113). Чтобы обеспечить необходимую
зависимость и последовательность включения контакторов, реле и других аппаратов, применяется
система блокировок, устанавливаемых на самих контакторах.
Групповая система имеет ряд преимуществ перед индивидуальной, главное из которых состоит в
том, что необходимая последовательность переключений в силовых цепях обеспечивается
применением групповых аппаратов, в которых очередность включения контакторов строго
определена самой конструкцией.
Так как вал группового аппарата приводится в движение приводом, то управление электрическими
цепями, в которые включены контакторы, сводится к управлению работой этого привода.
Групповые аппараты подразделяются на двухпозиционные (реверсор) и многопозиционные
(реостатный контроллер и переключатель положений).
На вагонах метрополитена все переключения в цепях: пуско-тормозных резисторов, резисторов
ослабления поля, а также переключения соединения групп двигателей осуществляются
групповыми аппаратами. Для реверсирования групп двигателей применяется групповой аппаратреверсор.
Глава 9. Силовая схема вагонов ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1
Силовая схема вагонов ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 имеет два режима работы: тяговый и тормозной. На
тяговом режиме схема предусматривает три положения: маневровое, последовательное и
параллельное с ослаблением магнитного поля ТЭД. На тормозном режиме может быть
реализовано три вида торможения: торможение на 1-й позиции РК (импульсное регулирование
магнитного поля генераторов на больших скоростях); ручное и автоматическое.
В силовой схеме тяговые двигатели между собой соединены в две группы: первая группа
включает 1-й и 3-й тяговые двигатели; вторая группа включает 2-й и 4-й тяговые двигатели.
Между собой тяговые двигатели в группах соединены постоянно последовательно.
Группы тяговых двигателей между собой соединяются:
- на тяговом режиме- на 1-ом и 2-ом положении главной рукоятки KB-последовательно;
- на 3-м положении главной рукоятки KB- параллельно;
- на тормозном режиме группы тяговых двигателей соединены параллельно по «циклической»
схеме.
Работу силовой схемы отображает пуско-тормозная диаграмма (см. рис.97).
В схеме предусмотрено 36 позиций РК на тяговом режиме и 18 позиций РК на тормозном режиме.
При этом на тяговом режиме РК вращается с 1-й по 18-ю позиции в прямом направлении
(двигатели соединены последовательно), а после переключения групп тяговых двигателей на
параллельное соединение РК вращается в обратном направлении с 18-й (19-я) по 1-ю(36-ю)
позиции. На тормозном режиме РК вращается с 1-й по 18-ю позиции в прямом направлении.
Переключение групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное и с
параллельного соединения на тормозное (положение ПТ1) осуществляется переключателем
положений.
При последовательном соединении групп тяговых двигателей предусмотрено 18 позиций РК: из
них с 1-ой по 16-ю позиции - пусковые резисторные, 17-я позиция РК соответствует
автоматической характеристике полного поля, 18-я позиция РК- автоматической характеристике
ослабленного магнитного поля тяговых двигателей до 78%, а также она является переходной.
Переход групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное
осуществляется по методу «моста». При переходе переключателя положений из положения ПС в
ПП сначала должны замыкаться одновременно контакторы ТЗ и 18, а затем должны размыкаться
одновременно контакторы Т12 и Т13, которые рвут уравнительный ток (375-450А), вследствие
чего эти контакторы имеют дугогасительные устройства.
При установке диода в цепь Т12, Т13 эти контакторы рвут ток 1 Сер, при этом исключается режим
отключения критических токов.
На параллельном соединении групп тяговых двигателей предусмотрено 18 позиций РК: из них 18я (19-я) по 7-ю (30-ю)- пусковые резисторные, 6-я (31-я) позиция РК соответствует
автоматической характеристике полного поля. Начиная с 5-й (32-я) по 2-ю (35-я) позиции РК
происходит ослабление магнитного поля групп тяговых двигателей с 78% до 35% путем
шунтирования кулачковыми элементами РК ступеней резистора ослабления поля. 2-я (35-я) и 1-я
(36-я) позиции РК сдвоены, магнитное поле тяговых двигателей 35%.
1-я (36-я) позиция РК является автоматической характеристикой при параллельном соединении
групп тяговых двигателей и ослабленном магнитном поле до 35%( при температуре нагрева
электрооборудования до 110°С, при холодном состоянии поле двигателя ослабляется порядка до
42%).
Торможение с высоких скоростей происходит путем плавного регулирования степени ослабления
поля генераторов от 30% до 100% и корректировки тока якоря от величины 220-230А на высоких
скоростях до 260-280А на полном поле, путем подключения параллельно обмоткам возбуждения
генераторов контакторами КСБ1 и КСБ2 силовых тиристорных ключей. Плавное регулирование
обеспечивает поддержание устойчивой работы двигателей по реактивной ЭДС и максимальному
межламельному напряжению.
После выхода на 100% поле начинается электрическое реостатное торможение. Вращается РК с 1й по 18-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов из цепи генераторов. На 17-й, 18-й
позиции РК вступает в действие пневматический тормоз от вентиля замещения В3№1.
Авторежимное устройство работает как в тяговом так и в тормозном режимах, кроме режимов
ослабления поля.
9.1. Пуско-тормозная диаграмма
9.1.1. Пусковая диаграмма
Пусковой диаграммой называется графическое изображение изменения скорости движения и силы
тяги в зависимости от тока при пуске тягового двигателя.
Пусковая и тормозная диаграммы строятся для одного двигателя, представлены на рис.97.
Пусковая диаграмма имеет большое значение: по диаграмме можно определить величину тока,
величину реализуемой мощности, скорости, ускорение пуска, тяговое усилие и время для каждой
позиции в отдельности и за весь пуск: ускорение, реализуемый коэффициент сцепления.
На пусковой диаграмме графически располагаются скоростные характеристики V=f(I), которые
начинаются снизу от первой реостатной позиции РК. Первая позиция РК рассчитывается на
полностью введенные пусковые резисторы, исходя из необходимости реализации расчетного
ускорения 0,3 м/с2 для плавности трогания:
Во вращающемся якоре
По мере увеличения скорости вращения якоря двигателя противо-ЭДС увеличивается, а ток
уменьшается. Чтобы величину тока поддерживать на определенном уровне, т.е иметь постоянное
тяговое усилие, необходимо постепенно уменьшать величину сопротивления пусковых резисторов
R, доведя их величину до нуля. После первой позиции до достижения тока уставки РК должно
вращаться хронометрически увеличивая ускорение с 0,3 до 1,1 м/с 2.
Скоростные характеристики строятся по числу позиций реостатного контроллера на
последовательном и параллельном соединении групп ТЭД, включая позиции ослабления поля.
Скоростные характеристики подразделяются на реостатные и безреостатные. Реостатными
характеристиками являются такие, которые имеют определенную величину сопротивления
резисторов и время движения по ним ограничивается их нагревом (не более 5 минут).
Характеристики при полностью выведенных резисторах называются безреостатными (ходовыми).
Кроме скоростных характеристик на пусковой диаграмме строятся и тяговые характеристики
F=f(I). Тяговые характеристики строятся слева-направо, с увеличением тока увеличивается и сила
тяги. Эти характеристики располагаются одна под другой.. Наверху располагается характеристика
100% поля ТЭД и по мере ослабления лоля характеристики опускаются вниз. Количество их зависит от количества ступеней ослабления поля.
Величины пусковых резисторов подбираются таким образом, 'чтобы величина тока не была опасна
для двигателя и не превышала в пределах поезда уставку автоматов 1 защиты на тяговых
подстанциях, а также чтобы сила тяги не превышала силу сцепления колес с рельсами, т.е на
пусковые диаграммы накладывается ограничение по току, сцеплению и конструктивной скорости.
Некоторые 'позиции на параллельном соединении ТЭД могут быть сдвоены или строены, на них
не происходит изменений в силовой цепи и выполнены с целью улучшения плавности пуска.
Рис. 97
9.1.2 Тормозная диаграмма
Графическое изображение изменения скорости и тормозной силы от тока при торможении
называется тормозной диаграммой.
Тормозная диаграмма изображена на рис.97.
Построение тормозной диаграммы производится в левом координатном углу: по оси абсцисс
откладываются величины тока, по оси ординат- скорости и тормозной силы. Тормозные
характеристики строятся по числу позиций РК. Кроме тормозных характеристик на тормозной
диаграмме строятся характеристики тормозной силы при 30% и 100% полях.
С уменьшением скорости движения на каждой характеристике уменьшается ток и тормозная сила,
а при переходе на следующую позицию ток скачком увеличивается, затем падает до величины
уставки, и снова при переходе на следующую позицию скачком возрастает. При таком
регулировании поддерживается среднее значение тормозного тока, которое устанавливает
величину замедления 1,1 м/с2 установленную для вагонов ЕжЗ и Ем508Т.
9.1.3 Порядок работы с пуско-тормозной диаграммой
Рис. 98
По заданной скорости Движения Ua определить позицию РК, ток, силу тяги, реализуемый
коэффициент сцепления, ускорение (см. рис.98).
От заданной скорости, которую находим на оси ординат точки а, проводим горизонтальную
прямую до пересечения со скоростной характеристикой N, где проходит пилообразная кривая
пуска (точка 6) и находим номер позиции РК. Из точки 6 опускаем перпендикуляр на ось токов и
точка в покажет величину тока тягового двигателя на данной скорости и позиции РК. Из точки в
проводим вертикальную прямую до пересечения с характеристикой силы тяги F,
соответствующего поля, точка г. Из точки г проводим горизонтальную прямую до пересечения с
осью ординат и точка д покажет величину силы тяги.
Используя указанную схему можно на любой позиции РК определить скорость движения, ток,
силу тяги, ускорение, реализуемый коэффициент сцепления.
При торможении тормозная мощность каждого двигателя на высоких скоростях в начале
торможения форсируется до 140-150 кВт, путем удвоения напряжения на коллекторе каждого
двигателя до 750В, вместо 375 В на моторном режиме.
Зная допускаемую по нормам и допускам величину тока на больших скоростях 220-230А и
величину тормозного резистора 2,365 Ом, можно по формуле I2R проверить величину мощности.
В силу наличия у двигателя ДК-116 коммутационных ограничений и наличия исключающего
воздействия на основной магнитный поток реакции якоря, чтобы не превысить допустимое
максимальное межламельное напряжение свыше 30В (для данного класса машин предельно
допустимая величина 37В), по мере снижения скорости ток якоря постепенно увеличивают с 220230А до 260-280А, воздействием сигнала датчика тока возбуждения ДТВ на 13-ю клемму блока
БУ-13, корректируя в сторону увеличения тока якоря.
9.2. Пуск тяговых двигателей в ходовом режиме
Если к зажимам неподвижного тягового двигателя приложить напряжение U(В), то при
сопротивлении обмоток якоря и полюсов R(Ом) в цепи установится ток:
Сопротивление обмотки якоря и полюсов тягового двигателя ДК-116 составляет около 0,1215 Ом.
Если соединить последовательно четыре тяговых двигателя и включить их в сеть с напряжением
750В, то по обмоткам неподвижных двигателей пройдет ток:
При таком токе вращающий момент будет очень велик, что вызовет разрушение частей самого
двигателя, зубчатой передачи. Кроме того, обмотки двигателя при таком токе быстро нагреются и
сгорят. Поэтому для ограничения величины тока при пуске последовательно в цепь двигателей
вводится дополнительно резистор сопротивлением 4,921 Ом, которое значительно увеличивает
сопротивление цепи и ограничивает ток до величины, при которой первоначально допустимая по
плавности пуска ускорение 0,3 м/с2 будет обеспечено. Ток при этом будет равен:
Как только вагон тронется с места, т.е. якорь двигателя начнет вращаться, в проводниках обмотки
якоря индуктируется ЭДС, которая будет направлена против тока и внешнего напряжения,
подводимого к двигателю. Величина противо-ЭДС увеличивается с увеличением скорости
вращения якоря двигателя.
Если обозначить величину противо-ЭДС, наводимую в обмотке якоря через Е, то величина тока
вращающего двигателя определится выражением:
Из этой формулы следует, что при неизменном сопротивлении резисторов R и постоянном
напряжении контактной сети U с увеличением скорости движения
увеличивается и противо-ЭДС, а величина тока падает. Соответственно уменьшается и сила тяги.
Чтобы обеспечить разгон поезда по установленной характеристике, нужно сначала повышать ток
якоря двигателя путем уменьшения сопротивление пускового резистора. При этом величина
ускорения увеличивается с 0,3 м/с2 до 1,1 -1,2 м/с2 с поддержанием постоянства темпом 0,6 м/с.
Уменьшение сопротивления пускового резистора производится замыканием накоротко его секций
кулачковыми элементами РК, что приводит к ступенчатому колебанию пускового тока, а
следовательно, и величины тягового усилия при разгоне.
Чтобы уменьшить величину колебания тока при пуске предусматривается достаточно большое
количество ступеней сопротивлений.
Наиболее полно разгон двигателя отображает пусковая диаграмма, изображенная на рис .97.
9.3. Регулирование скорости вращения якорей ТЭД
Скорость вращения якоря электрической машины постоянного тока пропорциональна
подведенному к двигателю напряжению и обратно пропорциональна его магнитному потоку.
Поэтому регулирование скорости вращения якоря двигателя, следовательно, и скорости движения
вагона осуществляется двумя способами:
-изменением величины напряжения на зажимах двигателя;
-изменением величины магнитного потока главных полюсов.
Регулирование скорости вращения якорей двигателей изменением величины напряжения
происходит в результате выведения из цепи двигателей кулачковыми элементами РК секций
пусковых резисторов, уменьшая величину их сопротивления до нуля и переключением групп
двигателей с последовательного соединения на параллельное.
Обычно тяговые двигатели выполняются не на полное напряжение контактной сети, а
рассчитываются на работу при последовательном соединении двух двигателей. Поэтому, при
последовательном соединении четырех двигателей величина номинального напряжения на
зажимах каждого двигателя при ходовом режиме будет равна:
При параллельном соединении двух групп двигателей каждая группа из двух ТЭД подключается к
контактной сети и напряжение на зажимах каждого двигателя составит:
Регулирование скорости изменением величины магнитного потока двигателя. Изменение
(ослабление) величины магнитного потока главных полюсов тягового двигателя осуществляется
подключением параллельно этим обмоткам индуктивного шунта и резистора ослабления поля. Ток
от якоря тягового двигателя распределяется по двум параллельным цепям. Часть тока идет по
обмоткам возбуждения, а часть тока по шунтирующей цепочке. Тем самым уменьшается величина
магнитного потока главных полюсов.
При вращении РК его кулачковыми элементами шунтируются секции резистора ослабления поля,
в результате уменьшается сопротивление шунтирующей цепочки, по ней проходит большая часть
тока по обмоткам возбуждения меньшая и магнитное поле двигателей ослабляется более глубоко.
Процесс изменения величины тока в обмотках возбуждения изображен на рис.99.
На вагонах базовых моделей ЕжЗ и Ем508Т двигатели имеют четыре ступени ослабления поля:
78%, 55%, 44% и 35%. Это означает, что если взять за 100% ток, проходящий по обмотке якоря, то
соответственно 78%, 55%, 44% и 35% этого тока будут проходить по обмоткам возбуждения, а
остальная часть тока по шунтирующей цепочке. (Направление тока в режиме ослабления поля
указано на рис.99 стрелками).
При переходе с полного поля на ослабленное должно произойти уменьшение магнитного потока в
соответствии с установленной на характеристике двигателя степенью ослабления поля. На самом
деле, из-за наличия вихревых токов в машине, при увеличении тока якоря магнитный поток
остается практически неизменным. Увеличение тока якоря, в момент перехода, происходит лишь
вследствие уменьшения сопротивления шунтирующем обмотку возбуждения. Заданная степень
ослабления ноля (например 78%), т.е. уменьшение магнитного потока главных полюсов,
происходит после снижения тока якоря I до величины, при которой произошло переключение
ступени ослабления поля.
То же самое происходит при переходе на последующие ступени ослабления поля. Такое
регулирование обеспечивает поддержание высокой
мощности пуска вплоть до выхода на характеристику
предельного ослабления поля 35%.
Поэтому, результатом ступенчатого ослабления поля
тяговых двигателей является увеличение тока якоря при
сохранении в момент перехода с позиции на позицию
магнитного потока, и следовательно, увеличение
вращающего момента якоря и мощности двигателя. В
результате скорость движения увеличивается.
Рис. 99
Варианты электрических
схем ослабления поля
обмотки возбуждения
1 и 3 ТЭД
9.4. Переключение групп двигателей с последовательного соединения на параллельное
Наиболее простым способом перехода групп двигателей с последовательного на параллельное
является переход по схеме моста. Как видно из схемы (рис100.а), четыре тяговых двигателя
включены последовательно. Применяется два соединения двигателей: последовательное всех
четырех и параллельное - две ветви по два двигателя в каждой. Пусковые цепи состоят из двух
групп резисторов РЗ-Р13 и Р17-Р26, контакторов РК, переключающих секции резисторов,
линейных контакторов ЛК1-ЛК5, переходных контакторов ТЗ, Т8, Т12-Т13.
Пуск и разгон поезда производится автоматически выведением контакторами РК секций пусковых
резисторов под контролем реле ускорения и торможения (РУТ), силовые катушки которого
включены в силовую цепь двигателей.
На схеме рис.102 показана цепь тока на первой позиции РК, все двигатели соединены
последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами. На последующих реостатных
позициях поочередным включениям контакторов РК, закорачиваются секции пусковых
резисторов. Цепь тока в случае полностью выведенных реостатов показана на рис.100,а.
При дальнейшей работе схемы происходит переход двигателей по схеме «моста». Начинает
работать переключатель положений ЭКГ-18И, который переключит группы двигателей с
последовательного (ПС) соединения на параллельное (ПП). В момент перехода из ПС в ПП
сначала одновременно замыкаются контакторы ТЗ и Т8.
Включением контакторов ТЗ и Т8 параллельно группам двигателей подключаются резисторы Р17Р23 и Р9-РЗ, благодаря чему образуется «мост», два плеча которого составляют две группы
двигателей, а два других плеча образуют последовательно соединенные между собой две группы
пусковых резисторов. Группы двигателей с резисторами Р17-Р23 и Р9-РЗ составляют
параллельную ветвь, средние точки этих резисторов соединены контакторами Т12 и Т13. По этой
цепи протекает ток, определяемый как ток перехода.
При повороте вала переключателя положений до позиции ПП контакторы Т12 и Т13 должны
размыкаться, одновременно отключая ток (Iпер-Icep). Образуются две параллельные группы
двигателей с введенными пусковыми резисторами, (рис. 100 в)
При последующем наборе позиций контакторами РК производится закорачивание секций
пусковых резисторов в обеих группах двигателей до выхода на автоматическую характеристику
двигателей.
Рис. 100 Упрощенная схема перехода
групп двигателей с последовательного
на параллельное соединение
9.5. Изменение направления вращения двигателей
Чтобы изменить направление движения вагона, необходимо изменить направление тока в
обмотках главных полюсов или в обмотках якорей тяговых двигателей. При этом изменится
взаимодействие между током, протекающим по проводникам обмотки якоря и магнитным
потоком главных полюсов, в результате якорь двигателя будет вращаться в другую сторону, т.е.
изменится направление движения вагона. На вагонах ЕжЗРУ1 и ЕМ508ТРУ1 изменяется
направление тока в обмотках якорей тяговых двигателей. Изменение направления вращения якоря
двигателя называется реверсированием.
Необходимо отметить, что реверсирование обмотки возбуждения является более
предпочтительным, так как создает предельный режим для контакторов КЭ-47 реверсора и на
вагонах типов А, Б, Г, Д всегда использовалось реверсирование обмотки возбуждения. На вагонах
типа В, Еж, где была смонтирована подмагничивающая обмотка, которая всегда должна
действовать с основной обмоткой, ввели реверсирование обмотки якоря. На последующих вагонах
ЕжЗ, Е.м508Т, 81-717(714) подмагничивающей обмотки в двигателях не стало, но реверсирование
обмотки якоря осталось. В результате временами стали появляться негативные стороны
реверсирования обмотки якоря. При торможении вагонов моделей ЕжЗ, Ем508Т, 81-717(714) для
работы с устройствами АРС в условиях установленных длин рельсовых цепей, тормозную
мошность двигателей стали форсировать путем увеличения напряжения на одном двигателе до
500-600В на вагонах ЕжЗ и Ем508Т, и 500-750В на вагонах 81-717(714). При последовательном
соединении двух двигателей, в каждой цепи тормозного контура, напряжение между контактами
реверсора может достигать 1200В на вагонах ЕжЗ и Ем508Т, и 1500В на вагонах 81-717(714). Так
как раствор контактов контактора КЭ-47, устанавливаемого в реверсоре, был выбран исхода из
расчетного напряжения 750В, в ряде случаев между контактами может происходить перекрытие
дуги, а следовательно и ударное воздействие, которое приводит к разным последствиям, включая
изгиб кронштейнов подвески редуктора.
На вагонах метро 81-717.5М, 81-714.5М вновь восстановили традиционную систему
реверсирования обмотки возбуждения. То же самое следует выполнить и на вагонах метро ЕжЗ и
Ем508Т, что снизит повреждаемость механического оборудования вагонов.
9.6. Электрическое реостатное торможение
При реостатном торможении двигатели работают как генераторы с последовательным
возбуждением и включаются на тормозные резисторы. В резисторах полученная во время
торможения электрическая энергия превращается в тепловую энергию.
В начальный момент торможения двигатель начинает работать как генератор за счет остаточного
магнитного потока, поэтому при переходе в генераторный режим изменяется направление тока в
проводниках обмотки якоря по сравнению с направлением тока якоря в тяговом режиме (ЭДС
сохранит свое направление). Этот ток создает электромагнитный момент, который будет
направлен против направления вращения якоря, и будет являться тормозным моментом,
стремящимся замедлить вращение якоря. Направление тока в обмотках возбуждения не меняется.
Параллельно включенные генераторы с последовательным возбуждением не дают устойчивого
режима работы, поэтому при электрическом торможении применяют схему с перекрещиванием
обмоток возбуждения, что дает устойчивую работу машин. На вагонах метро электрическая схема
торможения с перекрещиванием обмоток представляет собой «циклическую» схему.
По этой схеме ток якорей первой группы генераторов протекает последовательно через обмотки
возбуждения второй группы генераторов, а ток якорей второй труппы генераторов протекает
последовательно через обмотки возбуждения первой группы генераторов.
Если по каким-либо причинам возрастает напряжение; на первой группе якорей, тех эти якоря в
первый момент создают в цепи больший ток, но поскольку путь7 тока лежит через обмотки
возбуждения второй группы генераторов, то увеличение протекающего тока повлечет за собой
увеличение напряжения на якорях второй группы генераторов. Таким образом, получится
автоматическое выравнивание напряжений на зажимах групп генераторов.
Упрощенная схема включения групп двигателей при реостатном торможении показана на рис.101.
Рис. 101 Упрощенная схема соединения
групп двигателей при реостатном
торможении
Однако, «циклическая» схема торможения при необходимости выравнивания режимов работы
двигателей вагона дает это корректно в зоне ±4%, установленным условием работы и разбросом
характеристик двигателей.
Время показало, что в указанной зоне схема работает надежно. Утяжеление нагрузочных режимов
вагонов, с оборудованием вагонов АРС, эксплуатация вагонов на линиях, имеющих открытые
участки, показали и негативные стороны «циклической» схемы торможения.
Если в процессе электрического торможения по разным причинам (нарушение сцепления
колесных пар, заклинивание двигателя, редуктора) произойдет падение ЭДС на одном из
двигателей, то баланс в генераторном контуре 750+750=750+750 будет нарушен и в генераторном
контуре возникнет ток большой величины до 1500А, определяемый как:
Этот ток мгновенно протекает по генераторному контуру, не может уравновесить обе группы
двигателей и ввести их в одинаковый режим работы, травмируя двигатели и аппараты. При этом
защита часто не срабатывает.
Такие случаи бывают достаточно регулярно, и обеспечивать их профилактику трудно. На вагонах
метро 81-717.5М, 81-714.5М в каждое плечо цепи тормозного контура установили диоды, и
указанное явление исчезло.
Более эффективно это мероприятие может действовать на вагонах ЕжЗ и Ем508Т, где двигатели по
коммутационной устойчивости уступают двигателям вагонов метро 81-717(714).
9.7. Построение силовой схемы ходового режима
9.7.1. Маневровое соединение групп ТЭД
Перед сбором схемы необходимо: на вагоне включить аккумуляторную батарею, включить ГВ,
подать на вагон высокое напряжение, проверить давление воздуха в напорной и тормозной
магистралях, отсутствие воздуха в тормозных цилиндрах (при стационарной проверке вагона ГВ
должно быть отключено), а также проверить работу тормозов.
Установить реверсивный вал KB по ходу движения вагона и реверсор повернется в заданное
направление движения. Затем главную рукоятку KB перевести в положение «Ход-1». Произойдет
сбор схемы ходового режима в следующей последовательности (силовая схема представлена на
рис. 102):
- включаются контакторы ЛК-2 и ЛК-5 (с включением Ж2 переключится переключатель
положений в ПС, если он находился в положении ПП);
- включаются контакторы КШ-1 и КШ-2, подготавливая ослабление магнитного поля двигателей
до 35%, подключая параллельно обмоткам возбуждения двигателей индуктивный шунт и резистор
ослабления поля;
- включаются контакторы Ж-1, ЛК-3, ЛК-4, замыкая цепи двигателей; -переключатель положений
находится в положении ПС, замкнуты его кулачковые контакторы: Т4, Т5, Т9, Т12, Т13, Т14, Т16,
Т20 и Т22;
- реостатный контроллер находится на первой позиции, замкнуты его кулачковые контакторы РКЗ,
РК4, РК21-РК26.
На этом сбор схемы заканчивается. Тяговые двигатели соединены последовательно с полностью
введенными пусковыми резисторами величиной 4,921 Ом.
Для контроля над сбором схемы необходимо пользоваться таблицей замыкания силовых
контактов переключателя положений и индивидуальных контакторов, изображенной в табл.22.
Цепь тока на первой позиции РК: ТР, КС1, П, ГВ, ЛК1,ЛК5,РПЛ, РП1-3, ЛКЗ, Вп, Я1, ЯЗ, Вп,
точка Л24 две параллельные цепи:
- обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, точка КЗ;
- ИШ1-3, резистор Р28-Р29, РК25, КШ1, точка КЗ.
Далее - РУТ, Т9, РКЗ, резистор РЗ-Р10, Т22, резистор РИ-Р13, диод, Т12, Т13, резистор Р26-Р25,
Т16, резистор Р24-Р17, РК4, РП2-4, ЛК4, Вп, Я2, шунт амперметра, Я4, Вп, Т4, РУТ, точка К4 две
параллельные цепи:
- обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, точка К2;
- КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35, точка К2. Далее - Т5, КС2, ЗУМ, «земля».
В начале пуска величина тока в силовой цепи при напряжении 750 В составит 139 А. Благодаря
маленькому пусковому току, глубокому ослаблению магнитного поля двигателей до 35% и силе
тяги в 185 КГС на один двигатель вагон плавно трогается с места (ускорение пуска на Ход-1
составляет 0,3 м/с2).
Во избежание перегрева пусковых резисторов не рекомендуется следовать на маневровом
соединении более 5 мин.
По мере набора скорости увеличивается противо-ЭДС, наводимое в обмотках якорей и
направленная против тока и внешнего напряжения.
Рис. 102
Таблица 21
Последовательно-параллельно
Последовательно
Таблица номинальных значений пуско-тормозных резисторов по позициям РК
Моторный режим
Тормозной режим
№ Поз. Поз.
Сопротив. Поле %
№ Поз По Сов сопротив. Пол
п.п ПТ РК
Ом
п.п ПП з. д.
Ом
е%
РК
1 ПТ
1
2,365
30-100
1 ПС 1
4,921
35
2 ПТ
2
2,08
100
2 ПС 2
4,921
100
3 ПТ
3
1,91
100
3 ПС 3
3,851
100
4 ПТ
4
1,706
100
4 ПС 4
3,135
100
5 ПТ
5
1,591
100
5 ПС 5
2,65
100
6 ПТ
6
1,476
100
6 ПС 6
2,283
100
7 ПТ
7
1,37
100
7 ПС 7
1.94
100
8 ПТ
8
1,31
100
8 ПС 8
1,75
100
9 ПТ
9
1,236
100
9 ПС 9
1,56
100
10 ПТ 10
1,13
100
10 ПС 10
1,337
100
11 ПТ 11
0,996
100
11 ПС 11
1,114
100
12 ПТ 12
0,865
100
12 ПС 12
0,891
100
13 ПТ 13
0.754
100
13 ПС 13
0,668
100
14 ПТ 14
0,629
100
14 ПС 14
0,478
100
15 ПТ 15
0,495
100
15 ПС 15
0,288
100
16 ПТ 16
0,409
100
16 ПС 16
0,144
100
17 ПТ 17
0,347
100
17 ПС 17
0
100
18 ПТ 18
0,285
100
18 ПС 18
0
100
19 пп
18
0,97/0,946 100
20 пп
17
0,97/0,946 100
21 пп
16
0,97/0,946 100
22 пп
15
0,97/0,756 100
23 пп
14
0,78/0,756 100
24 пп
13
0,557/0,756 100
25 пп
12
0,557/0,533 100
26 пп
11
0,557/0,31 100
27 пп
10
0,334/0,31 100
28 пп
9
0,144/0,31 100
29 пп
8
0,144/,12
100
30 пп
7
0.144/0
100
31 пп
6
О/О
100
32 пп
5
О/О
78
33 пп
4
О/О
55
34 пп
3
О/О
44
35 пп
2
О/О
35
36 пп
1
О/О
35
Таблица 22
Таблица замыкания силовых контакторов переключателя положений и индивидуальных
контакторов
Контакторы
Позиции
Индивидуаль
Позиции
пер. пол.
ПС ПП ПТ1
ные
ПС ПП ПТ1
T1
***
контакторы
Т2
***
ЛК1
*** ***
ТЗ
***
ЛК2
*** *** ***
Т4
*** ***
ЛКЗ
*** *** ***
Т5
*** ***
ЛК4
*** *** ***
Т6
***
ЛКЗ
*** *** ***
Т7
***
КСБ1
*
Т8
***
КСБ2
*
Т9
*** ***
ТР1
***
Т10
***
ТР2
***
Т11
***
КШ1
*
*
Т12
**** *
КШ2
*
*
Т13
*** *
Т14
*** ***
Т15
***
Т16
***
Т17
***
Т18
***
Т19
***
Т20
*** ***
Т21
***
Т22
***
9.7.2. Последовательное соединение групп ТЭД
Соответствует положению главной рукоятки KB- « Ход-2». Начинает вращаться реостатный
контроллер РК с 1-ой по 18-ую позиции (см. рис.104).
В дальнейшем все изменения в схеме происходят при вращении РК.
При переходе РК на 2-ую позицию отключаются контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле
двигателей усиливается до 100%. Сила тяги на каждом двигателе возрастает в 4 раза а ускорение
увеличивается с 0.3м/с2 до 1,1-1,2 м/с2 с темпом изменения 0,6 м/с3. Начиная с 3-ей по 16-ую
позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей. При вращении РК его
кулачковые элементы замыкаются и размыкаются согласно таблице, изображенной на рис.103, в
прямой последовательности.
Кулачковые шайбы вала РК включают силовые контакторы, которые шунтируют отдельные
секции пускового резистора. Вследствие
уменьшения сопротивления цепи
происходит увеличение тока от Imin до
Imax , а затем плавное его уменьшение за
счет возрастания противо-ЭДС.
Рис. 103
Замыкание кулачковых
контакторов РК
по позициям
Пусковой ток определится по формуле:
из которой видно, что при уменьшении сопротивления пускового резистора R ток возрастает, а с
увеличением противо-ЭДС Е -ток уменьшается.
После увеличения тока в силовой цепи выше уставки РУТ дальнейшее вращение РК будет
контролировать РУТ.
На 17-ой-18-ой позиции все сопротивления выведены и тяговые двигатели начинают работать на
безреостатной характеристике (на 17-й позиции РК при 100% поле). На 18-ой позиции РК
останавливается и включаются контакторы КШ1 и КШ2, ослабляя магнитное поле групп
двигателей до 78%.
Цепь тока на 18-ой позиции РК:
ТР, КС1, П, ГВ, ЛК1, ЛК5, РПЛ, РП1-3, ЛКЗ, Вп, Я1, ЯЗ, Вп, точка Л24 две параллельные цепи:
- обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, точка КЗ;
- ИШ1-3, резистор Р28-Л76, КШ1, точка КЗ;
Далее: РУТ, Т9, Т20, РК15, РК19, диод, Т12, Т13, РК18, РК16, Т4, РП2-4, ЛК4, Вп, Я2, шунт
амперметра, Я4, Вп, Т4, РУТ, точка К4, две параллельные цепи:
- обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, точка К2;
- КШ2, ИШ2-4, резистор Л74-К2, точка К2. Далее Т5, КС2, З^М, «земля» (см.рис.105).
Регулировка РУТ на 18-ой позиции РК снижается до 260 А.
На положении главной рукоятки KB «Ход-2» при порожнем вагоне РК вращается
хронометрически без задержки на позициях, так как ток в силовой цепи не достигает величины
большей уставки РУТ. Только в случае пуска при максимальной нагрузке на предельном подъеме
вращение РК будет контролировать РУТ. Уставка РУТ возрастет с 260 А до 310 А.
Среднее время хода РК с 1-й по 18-ю позиции при порожнем режиме составляет 2,8-3,2 сек. На
первых семи позициях хронометрическое время вращения вала РК с одной позиции на другую
составляет 0,2 сек, а на остальных позициях - 0,15 сек. Замедление вращения вала РК на первых
семи позициях выполнено для плавности пуска.
Скорость выхода груженого вагона на автоматическую характеристику полного поля ТЭД (17-я
позиция РК) составляет 8,5 км/ч.
9.7.3. Параллельное соединение групп ТЭД с ослаблением поля
Соответствует положению главной рукоятки KB «Ход-3». Получает питание привод СДПП и
переключатель положений переключает группы ТЭД с последовательного соединения на
параллельное по методу «моста». В момент перехода переключателя в положение ПП сначала
замыкаются кулачковые контакторы: Т1, ТЗ, Т8, Т15, а затем размыкаются кулачковые
контакторы Т12, Т13, Т16, Т22, остальные контакторы Т4, Т5, Т9, Т14, Т20 остаются замкнутые.
В результате образуются две параллельные группы тяговых двигателей и в каждую группу
тяговых двигателей для ограничения тока после перехода переключателя положений из ПС в ПП
вводится резистор:
- в первую группу двигателей резистор Р9-РЗ через Т1, величиной 0,970 Ом, а во вторую группу
двигателей резистор Р17-Р23, через Т15, величиной 0,946 Ом.
Таким образом, 18-я позиция РК без его вращения стала 19-ой. На 19-ой позиции РК отключаются
контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле тяговых двигателей усиливается до 100%.
Цепь тока на 18-ой (19) позиции РК (см. рис.106):
ТР, КС1, П, ГВ, ЛК1, ЛК5, РПЛ, точка ЛЗ, две параллельные цепи:
- РП1-3, ЛКЗ, ВП, Я1, ЯЗ, ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, РУТ, Т9, РК13,
резистор Р9-Р5, Т1, резистор Р4-РЗ, ТЗ, КС2, ЗУМ, «земля»;
-Т8, резистор Р17-Р18, Т15, резистор Р19-Р23, РК14, РП2-4, ЛК4, ВП, Я2, шунт амперметра, Я4,
ВП, Т4, РУТ, обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, Т5, КС2, ЗУМ, «земля».
Реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 19-й (18) позиции по 36-ю
(1) позицию, что приводит к замыканию и размыканию его кулачковых контакторов в обратной
последовательности согласной таблице (рис.110). На 19-й (18), 20-ой (17), 21-й (16) позициях РК
изменений в схеме не происходит, эти позиции строены и выполнены для уменьшения пика тока
при переходе групп тяговых двигателей из ПС в ПП.
Начиная с 22-ой (15) позиции по 30-й (7) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи
групп двигателей под контролем РУТ. Выведение секций резисторов из цепей групп двигателей
происходит поочередно, что способствует смягчению толчков тягового усилия при переходе с
позиции на позицию.
Ha 31-й (6) позиции все сопротивления выведены. Эта позиция является автоматической
характеристикой при параллельном соединении групп тяговых двигателей и 100% поле. Этой
позицией целесообразно пользоваться при движении на затяжных подъемах.
Цепь тока на 31 -и (6) позиции РК:
ТР, КС 1, П, ГВ, ЛК1, ЛК5, РПЛ, точка ЛЗ, две параллельные цепи:
- РП1-3, ЛКЗ, Вп, Я1, ЯЗ, Вп, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, РУТ, Т9, РКЗ, ТЗ, КС2,
ЗУМ, «земля»;
-Т8, РК4, РП2-4, ЛК4, Вп, Я2, шунт амперметра, Я4, Вп, Т4, РУТ, обмотки возбуждения 4-го и 2го двигателей, Т5, КС2, ЗУМ, «земля».
На 32-й (5) позиции РК включаются контакторы КШ1 и КШ2, подключая параллельно обмоткам
возбуждения каждой группы двигателей индуктивный шунт и резистор ослабления поля.
Магнитное поле двигателей ослабляется до 78%. Реостатный контроллер РК продолжит вращение
до 36-й (1) позиции. До 35-й(2) позиции, за счет выведения кулачковыми элементами РК (РК21РК26) секций резистора ослабления поля, уменьшается сопротивление шунтирующей цепочки,
происходит ступенчатое ослабление магнитного поля групп двигателей с 78% до 55%, 44% и 35%.
На 36-й (1) позиции РК останавливается, магнитное поле групп двигателей 35%.
Эта позиция является автоматической характеристикой при параллельном соединении групп
двигателей и ослабленном поле 35%.(см. рис.107)
Цепь тока на 36-й (1) позиции РК:
ТР, КС1, П, ГВ, ЛК1, ЛК5, РПЛ, точка ЛЗ, две параллельные цепи:
- РП1-3, ЛКЗ, Вп, Я1, ЯЗ, Вп, точка Л24, две параллельные цепи:
а) обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, точка КЗ;
б) ИШ1-3, резистор Р28-Р29, РК25, КШ1, точка КЗ.
Далее: РУТ, Т9, РКЗ, ТЗ, КС2, ЗУМ, «земля»;
-Т8, РК4, РП2-4, ЛК4, Вп, Я2, шунт амперметра, Я4, Вп, Т4, РУТ, точка К4 две параллельные
цепи:
а) обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей;
б) КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35, точка К2. Далее :Т5, КС2, ЗУМ, «земля».
Реле РУТ реагирует на сумму токов в обеих группах тяговых двигателей. Уставка РУТ с 19-й
позиции РК по 31-ю позицию 260-270А при порожнем режиме, при груженом режиме уставка
РУТ повышается на 40-60А.
Уставка РУТ с 32-й позиции РК по 36-ю позицию 260-270А, независимо от загрузки вагона.
Скорость выхода на автоматическую характеристику групп ТЭД с ослаблением поля до 35% ;.'40,5км/ч при нагрузке 8 т.с, при нагреве обмоток ТЭД до 110-130°С. При холодном состоянии
обмоток ТЭД ослабление поля на автоматической характеристике составляет «43%, что при
постоянной времени двигателя «40 минут, обеспечивает выход на степень ослабления поля 35% в
течение 30-40сек. За это время динамические и тягово-энергетические характеристики вагона
ухудшаются.
Рис. 104 Силовая схема электрических цепей при последовательном соединении групп
двигателей.
Режим Ход 2 2-я позиция РК
Рис. 105 Силовая схема электрических цепей при последовательном соединении групп
двигателей.
Режим Ход 2 17-я позиция РК
Рис. 106 Силовая схема электрических цепей при параллельном соединении групп
двигателей.
Режим Ход З 18(19) - я позиция РК
Рис. 107 Силовая схема электрических цепей при параллельном соединении групп
двигателей.
Режим Ход 3 36-я позиция РК
9.7.4. Разбор схемы ходового режима
При переводе главной рукоятки KB с ходовых позиций ослабления поля в нулевое положение
первыми отключается контакторы ЛК2 и ЛК5. При отключении контактора ЛК5 в цепь ТЭД
вводится дополнительный резистор Л2-Л4 величиной 1,14 ОМ, с целью смягчения инерционных
толчков поезда и улучшения коммутаций двигателей. Затем с выдержкой 0,6-0,8 сек отключаются
контакторы КПП, КШ2, ЛК1, ЛКЗ, ЛК4, отключая ТЭД от токоприемников. Переключатель
положений остается в положении ПП, РК на 1-й позиции.
9.7.5. Построение силовой схемы тормозного режима
При сборе схемы на тормоз, в зависимости от скорости начала торможения, схема
предусматривает:
- торможение на первой позиции РК (импульсное регулирование магнитного поля генераторов
при работе тиристорных ключей);
- реостатное торможение.
Эти виды торможения реализуются машинистом постановкой главной рукоятки KB в положения:
Т1- подтормаживание, Т1А- ручное торможение, Т2-автоматичесное торможение.
При переводе главной рукоятки KB в положение Тормоз-1 произойдет сбор схемы тормозного
режима в следующей последовательности (силовая схема тормозного режима изображена на
рис.108):
1) включаются контакторы ЛК2, ЛК5;
2) включаются контакторы ТР1 и ТР2;
3) после включения контакторов ТР1 и ТР2 переключатель положений переключается в
положение ПТ1. Замыкаются его кулачковые контакторы: Т2, Т6, Т7, Т10, T11, T17, TI8., Т19, Т21.
Остальные контакторы Т размыкаются. Контакторы ТЗ и Т5 отсоединяют силовую схему от
«земли».
4) после перехода переключателя положений в положение ПТ1 включаются реле РУП, и
контакторы КСБ1, КСБ2, которые подключают параллельно обмоткам возбуждения групп тяговых
двигателей силовые тиристорные ключи.
5) после включения контакторов КСБ1 и КСБ2 включаются контакторы ЛКЗ и ЛК4, замыкая цепи
генераторов. Контактор ЛК1 не включается, отсоединяя силовую схему от контактного рельса
(включение контактора ЛКЗ на тормозном режиме на работе схемы не отражается).
6) реостатный контроллер находится на 1-й позиции, замкнуты его кулачковые контакторы РКЗ,
РК4, РК21-РК26.
На этом сбор схемы заканчивается. Образуются два контура- генераторный и тормозной! В
генераторный контур входят две группы генераторов, которые соединены по перекрестной схеме
(см. рис.108), в тормозной контур входят тормозные резисторы величиной 2,365 Ом, которые
подключаются; к генераторному контуру в двух точках Л24 и Л12.
Самовозбуждение генераторов происходит полным полем. В момент нарастания тока якоря до
заданного значения (130-150А) начинается импульсная работа тиристорных ключей.
При переводе главной рукоятки KB в положение Тормоз-1А или Тормоз-2 регулировка тока
якорей генераторов повышается до 220-230А, а по мере снижения скорости поезда по цепи
коррекции от датчика тока возбуждения ДТ2, уставка повышается до 260-280А.
При работе тиристорных ключей магнитное поле генераторов регулируется от 30% до 100%. РК
находится на 1-й позиции.
После выхода на 100% поле (скорость 50-55 км/ч) начинается электрическое реостатное
торможение. Если главная рукоятка KB находилась в положении Тормоз-1А, то РК перейдет на 2ую позицию и остановится, а если главная рукоятка KB находилась в положении Тормоз-2, то РК
будет вращаться автоматически с 1-й по 18-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов под
контролем РУТ.
При торможении со скорости ниже 55км/ч, после сбора схемы, вращение РК происходит через 0,81,0 сек.
На 3-й позиции РК отключаются контакторы КСБ1 и КСБ2, отключая силовые тиристорные
ключи и включается авторежимное устройство, повышая уставку РУТ при груженом вагоне на 4060А.
На 17-й позиции РК, при скорости 6-8 км/ч, вступает в действие пневматический тормоз от
вентиля замещения В3№1. На 18-й позиции РК останавливается, поезд удерживается
заторможенным В3№1.
В случае не сбора схемы тормозного режима, отсутствии тормозного тока через размыкающие
контакты ЛК4 (РК1), РТ2 включается пневматический тормоз от вентиля замещения В3№2.
Цепь тока на 1-й позиции РК
Генераторный контур: от точки Л24 две параллельные цепи:
1) ДТ1, Вп, ЯЗ, Я1, Вп, ЛКЗ, РП1-3, Т2, РУТ, точка К4 два пути тока:
а) обмотки возбуждения 4-го и 2-го генераторов, точка К2;
б) КСБ2, тиристорный ключ, Т17, точка К2. Далее - Т6, точка Л12.
2) Точка Л24 два пути тока:
а) ДТ2, обмотки возбуждения 1-го и 3-го генераторов, точка КЗ;
б) тиристорный ключ, КСБ1, точка КЗ.
Далее - РУТ, Т7, Вп, Я4, шунт амперметра, Я2, Вп, ЛК4, РП2-4, точка Л12. Тормозной контур - от
точки Л12, РК4 (ТР2) две параллельные цепи резисторов:
1) резистор Р17-Р26, точка Р26;
2) резистор Р17-Р27, Т21, точка Р26.
Далее: Т10. силовые катушки РТ2, РКТТ, точка Р42, две параллельные цепи резисторов:
1) резистор Р42-Р13, точка Р13;
2) резистор Р42-РЗЗ-Р13, точка Р13.
Далее точка Р13, две параллельные цепи:
1) резистор Р13-РЗ, РКЗ(ТР1), точка Л8;
2) Т19, резистор Р14-РЗ, РКЗ (ТР1), точка Л8.
Далее ЛК2, Т11, точка Л24.
Цепь тока на 18-й позиции РК
Генераторный контур аналогичен первой позиции РК, только отключены тиристорные ключи.
Тормозной контур - от точки Л12 три параллельные цепи резисторов:
1) РК14, резистор Р23-Р25,РК18, точка Р26;
2) ТР2, резистор Р17-Р76, РК27, Т21, точка Р26;
3) ТР2, резистор Р17-Р16, РК2, Т21, точка Р26.
Далее -Т10, силовые катушки РТ2, РКТТ, РК20, точка Р13, три параллельные цепи резисторов:
1) РК19, резистор PI 1-P9, РИЗ, точка Л8;
2) Р13, Т19, резистор Р14-РЗ, ТР1, точка Л8;
3) Р13, Т19, РК1, резистор Р1-РЗ, ТР1, точка Л8.
Далее: ЛК2, Т11, точка Л24.
В цепи генераторов остается не выводимый резистор величиной 0,285 Ом. Силовая схема при
торможении в зоне средних и малых скоростей представлена на рис. 109.
9.7.6. Сброс схемы с тормозного режима
При переводе главной рукоятки KB с любых тормозных позиций в нулевое положение первым
отключается контактор ЛК2. При отключении ЛК2 в тормозной контур вводится дополнительный
резистор Л8-Л13 величиной 1,73 Ом, с целью ограничения тока и улучшения коммутационных
условий генераторов. Затем с выдержкой 0,6-0,8 сек отключаются контакторы ЛКЗ и ЛК4.
Переключатель положений переключается в положение ПС, РК возвращается на 1-ю позицию.
Рис.108 .Силовая схема электрических цепей при положении KB Тормоз-1
Рис.109 Силовая схема электрических цепей групп двигателей при торможении в зоне
средних и низких скоростей
Глава 10. Схема управления вагонов ЕжЗРУ1, ЕМ508ТРУ1
1. Назначение поездных проводов
1- Ход (маневровый);
2- Ход (последовательный);
3- Ход (параллельный):
4- Назад;
5- Вперед;
6- Торможение;
7- Ход (последовательный);
8- Замещение пневматического тормоза;
9,10- Плюс батареи;
11- Дверная сигнализация:
12- Резервное закрытие дверей;
13- Радиофикация;
14- Резервный пуск;
15- Дверная сигнализация;
16- Закрытие дверей;
17- Возврат РП;
18- Включение сигнальной лампы «несбора» схемы;
19- Связь «пассажир-машинист»;
20- Сброс (Ж2, Ж5);
21- Контроль торможения от АРС;
22- Управление компрессором;
23- Резервное управление компрессором;
24- Включение сигнализации;
25- Ручное торможение;
26- Связь «пассажир-машинист»;
27- Включение ДИП;
28- Выключение ДИП;
29- Вентиль замещения В3№1 от АРС;
30- Регулировочная катушка РКТТ от АРС;
31- Открытие левых дверей;
32- Открытие правых дверей.
2. Управление СДРК
Работой СДРК управляют три реле: СР1, РВ1, реле PP.
Схема управления СДРК представлена на рис.110.
При включении реле СР1 замыкает контакт СР1 (10Ж-10М) и получает питание обмотка якоря
СДРК по цепи: Б2, А30, провод 10А3, катушка ДР, резистор (10Е-10Ж), СР1, РРТ, РУТ, обмотка
якоря СДРК, «земля».
Рис. 110
Схема управления
СДРК
При включение реле РВ1 замыкает контакт РВ1 (10АЭ-10Б) и получает питание обмотка
возбуждения СДРК по цепи: Б2, А30, провод 10А3, РВ1, провод 10Б, РР, обмотка возбуждения
СДРК, PP «земля».
Поэтому при включении реле СР1 и РВ1 получает питание обмотка якоря и обмотка возбуждения
СДРК и вал РК начинает вращение.
Реле РР своими контактами меняет направление тока в обмотке возбуждения СДРК. При
включении реле РР вал РК будет вращаться с 1-ой по 18-ю позицию; при отключении реле РР вал
РК будет вращаться в обратном направлении с 18-й по 1-ю позицию.
3. Регулирование скорости вращения вала РК
Регулирование скорости вращения вала РК осуществляется изменением приложенного
напряжения к обмотке якоря СДРК (см.рис.110).
Якорь СДРК включен по потенциометрической схеме. Верхним плечом является резистор 10Е10Ж величиной 3,9 Ом, нижним плечом является регулируемый резистор 10Н-10Т величиной 1520 Ом.
Изменением величины резистора 10Н-10Т при помощи движков или после замыкания кулачковых
контакторов реостатного контроллера (РК2-7) и переключателя положений (ПС), шунтирующих
большую часть резисторов в процессе работы, изменяется величина сопротивления нижнего плеча
потенциометра, а следовательно и приложенное напряжение к якорю СДРК.
В результате изменяется скорость вращения якоря СДРК при переходе с позиции на позицию:
1) На позициях РК со 2-ой по 7-ю при нахождении переключателя положений в положении «ПС»,
часть резистора 10Н-10Т зашунтирована. Общая величина сопротивления нижнего плеча
уменьшается, по ней проходит больший ток, по обмотке якоря СДРК- меньший и вал РК
вращается медленнее.
2) При размыкании кулачкового контактора РК2-7 сопротивление нижнего плеча увеличивается
по обмотке якоря СДРК проходит больший ток и вал РК вращается быстрее.
3) При разборе схемы размыкается блокировка ЛК2 (10Т-0), отключая резистор 10Н-10Т. К
обмотке якоря СДРК прикладывается наибольшее напряжение и скорость вращения вала РК с
позиции на позицию достигает максимального значения (0,12 сек).
Изменение время вращения вала РК указано в таблице.23
Таблица 23
Позиция
переключателя
положения
ПС
Позиции
Хронометрическое
реостатного
время вращения РК,
контроллера
сек
2-7
0,20
8-18
0,15
ПП
18-1
0,15
ПТ1
1-18
0,15
Замедленное вращение вала РК со 2-ой по 7-ю позицию позволило получить вначале пуска ТЭД
мягкое и плавное нарастание ускорения.
4. Торможение СДРК на позиции
Перед остановкой вала РК на позиции, между позициями снимается питание с катушек реле СР1 и
РВ1. Первым отключается реле СР1, размыкая свой контакт цепи питания обмотки якоря СДРК и
замыкая свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур якорю СДРК. Контакты реле РВ1
остаются замкнутыми еще 0,6 сек (см. рис.110).
Рис. 111
Торможение якоря
СДРК на позиции
Обмотка якоря СДРК будет получать питание через РКМ1 и вал РК дойдет до позиции. На
позиции РКМ1 размыкается, замыкается РКП. Образуется короткозамкнутый контур якоря СДРК,
по обмотке якоря протекает ток, направление которого меняется на противоположное. Якорь
СДРК, стремясь вращаться в противоположную сторону, надежно останавливается на позиции
(см. рис.111).
5. Возврат РК на 1-ю позицию
При разборе схемы линейными контакторами вал РК автоматически, минуя контроллер
машиниста, возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне
предусмотрено питание реле СР1 и РВ1 непосредственно от аккумуляторной батареи данного
вагона по цепи:
Б2, А80, ЛКЗ, РК2-18, ЛК4, провод 2Е., две параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земля»;
- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земля».
Реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки
возбуждения СДРК (см. рис.110).
Вал РК начнет вращение к 1-й позиции в обратном направлении. При переходе РК на 1-ю позицию
размыкается РК2-18, отключатся реле СР1, РВ1 и на 1-Й позиции РК останавливается (см.
рис.112).
Рис.112
Схема включения
реле СР1, РВ1
9.6. Управление переключателем положений СДПП
9.6.1. Переход переключателя из положения ПС в положение ПП
На модернизированных вагонах в цепи питания привода переключателя положений СДПП, вместо
контактов реле РПП1, включены блок-контакты контакторов ТР1 и ТР2, для контроля
правильного режима работы тормозной схемы по установленному алгоритму. По исполнению
такая схема более надежна, чем та, которая применяется на действующих вагонах.
При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений может
находиться в одном из двух положений: ПС или ПП.
Схема управления переключателем положений изображена на рис.113.
При переводе главной рукоятки KB в положение «Ход-3», включается реле перехода Рпер. и после
достижения РК 18-й позиции получит питание привод переключателя положений СДПП по цепи:
Б2, А80, провод 10АЯ, Рпер., ЛКЗ, РК18, ПС, резистор, привод СДПП, «земля».
Вал переключателя положений перейдет из положения ПС в ПП.
После перехода в ПП, размыкается контакт ПС в цепи питания привода СДПП и электротормоз,
действуя совместно с дисковым тормозом, останавливает вал переключателя на позиции.
9.6.2. Переход переключателя положений из положения ПП в ПС
Рис.113
Схема управления
СДПП
После разбора схемы ходового режима (ТЭД соединены параллельно) переключатель положений
остается в положении ПП.
При повторном сборе схемы ходового режима, после включения контактора ЛК2, получит
питание привод СДПП по цепи:
Б2, А80, провод 10АЯ, ЛКЗ, ЛК1, ЛК2, ТР2, ТР1, ПП ПТ1 ПТ2, резистор, привод СДПП, «земля».
Вал переключателя положений, вращаясь в прямом направлении, перейдет в положение ПС.
После перехода в ПС размыкается контакт ПП ПТ1 ПТ2 в цепи питания привода СДПП и
электротормоз, действуя совместно с дисковым тормозом, останавливает вал переключателя на
позиции.
9.6.3. Переход переключателя положений из положения ПП в ПТ1
При сборе схемы тормозного режима после включения контакторов ЛК2, ТР1, ТР2, получит
питание привод СДПП по цепи.
Б2, А80, провод 10АЯ, ЛКЗ, ЛК1, ЛК2, ТР2, ТР1, ПС ПП ПТ2, резистор, привод СДПП, «земля».
Вал переключателя положений перейдет из положения ПП в ПТ1. После перехода в положение
ПТ1, размыкается контакт ПС ПП ПТ2 в цепи питания привода СДПП и электротормоз, действуя
совместно с дисковым тормозом, останавливает вал переключателя на позиции.
9.6.4. Переход переключателя положений из положения ПТ1 в ПС
При разборе схемы тормозного режима после отключения контакторов ЛКЗ, ЛК2, ТР1 и ТР2
получит питание привод СДПП по цепи:
Б2, А80, провод 10АЯ, ЛКЗ, ЛК1, ПТ1, ПТ2, ТР2, ТР1, ПП ПТ1 ПТ2, резистор, привод СДПП,
«земля».
Вал переключателя положений, вращаясь в прямом направлении, перейдет из положения ПТ1 в
ПС. После перехода в положение ПС размыкаются контакты ПП, ПТ1, ПТ2, в цепи питания
привода СДПП и электротормоз, действуя совместно с дисковым тормозом, останавливает вал
переключателя на позиции.
9.6.5. Выбор защиты цепей управления СДРК и СДПП
В отличие от всех других цепей, цепи управления СДРК н СДПП имеют аварийный режим,
который если не принять специальных мер, может привести к неприятным последствиям.
В цепях СДРК и СДПП в случае заклинивания якоря серводвигателя могут сформироваться
контура с током 15А для цепи СДРК и 28А для цепи СДПП. Обычные автоматы, применяемые в
других цепях, с электромагнитным расцепителем, не смогут защитить эти цепи, т.к ток
заклинивания якорей является пусковым током СДРК и СДПП и длится достаточно долго, при
котором защита срабатывать не должна.
Для этой цели выбраны автоматические выключатели ВА21-29-14000УЗ, А30 в цепи СДРК и А80
в цепи СДПП с гидравлическим замедлением срабатывания. Учитывая, что токи заклинивания
серводвигателей СДРК и СДПП будут составлять примерно трех кратную величину, по
отношению к номинальному току автоматов, время срабатывания этих автоматов по
характеристики ТУ, будет составлять порядка 3-60сек.
После завершения процесса пуска серводвигателей ток якорей СДРК и СДПП автоматами А30 и
А80 будет разрываться за 20-60сек (автоматы с временем отключения тройного тока от 3-х до 20ти сек. бракуются). В этом случае будет исключена возможность возгорания цепей СДРК и СДПП.
9.7. Управление реверсором
Реверсор управляется реверсивным валом контроллера машиниста и поворачивается в положение
соответствующее положению реверсивной ручки КВ. Схема управление реверсором представлена
на рис.114.
При переводе реверсивного вала KB в, положение « Вперед» замыкается кулачковый контактор 5го провода, а 4-го провода получает «землю». Получит питание вентильная катушка привода
реверсора «Вперед» по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А54, провод 10АК, КЭ 5-го провода,
СК1, 5-й поездной провод, 5-й вагонный провод, контакт «Назад» (если реверсор находился в
положении «Назад»), катушка реверсора «Вперед», «земля».
Рис. 114
Управление
реверсором
Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора «Вперед» и
разомкнутся контакты реверсора «Назад», и катушка «Вперед» обесточивается на все время
движения поезда «Вперед».
При переводе реверсивного вала KB в положение «Назад» замыкается кулачковый контактор 4-го
провода. Получает питание вентильная катушка привода реверсора «Назад» по цепи:
10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А54, провод 10АК, КЭ 4-го провода, СК1, 4-й поездной провод, 4й вагонный провод, контакт «Вперед», катушка «Назад», «земля».
Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора «Назад»,
разомкнутся контакты реверсора «Вперед», и катушка «Назад» обесточивается на все время
движения поезда «Назад».
9.8. Работа схемы управления в ходовом режиме
9.8.1. Положение KB «Ход-1»
При переводе реверсивного вала KB в положение «Вперед» замыкается кулачковый контактор 5го провода и по цепи 5-го провода реверсор повернется в заданное направление движения (если
реверсор находился в противоположном направлении).
Замкнутся контакты реверсора «Вперед», тем самым подготавливается цепь включения
контактора ЛК4.
Схема управления представлена на рис. 116.
Главную рукоятку КВ установить в положение «Ход-1». Замыкаются кулачковые контакторы У2;
33-го и 20-го проводов и остается замкнутым кулачковый контактор 1-го провода (см. рис.115).
Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:
1) На все время сбора схемы загорятся красные сигнальные светодиоды РП, получая питание по
цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭУ2, провод У2, сигнальные светодиоды РП, 18-й
поездной провод, СК1, 18-й вагонный провод, А14, провод 18А, резистор, диод, провод 24А,
размыкающий контакт ЛК4, «земля».
2) Включаются контакторы ЛК2 и ЛК5 по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭУ2,
провод У2, КЭ20-го провода, 20-й поездной провод, СК1, 20-й вагонный провод, А20, РП, провод
20Б, катушка ЛК2 и параллельно ей катушка ЛК5, провод ЮР, РРП, «земля».
3) Включается реле РВ2 при условии, что двери в поезде закрыты и исправлена дверная
сигнализация по схеме с активным сигналом, по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, провод
10АС, КЭ 33-го провода, катушка РВ2, КД, «земля».
4) Реле РВ2 включившись, замыкает свой контакт и получает питание катушка Р1-5 по цепи: 10-й
провод, ВУ, провод 10АЛ, А54, провод 10АК, РПБ, РВ2, АВУ, УАВА, провод 33В, РЦАРС,
катушка Р1-5, «земля».
5) Включается контактор Р1-5, замыкая свой контакт и получает питание 1-й поездной провод по
цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, провод 10АС, КЭ 1-го провода, провод 33Д, Р1-5, 1-й
поездной провод.
6) Включаются контакторы КШ1, КШ2 по цепи: 1-й провод, А1, провод 1А, РВ1, ПС, провод 1P, и
параллельно катушке катушки КШ1, КШ2, провод 10Р, РРП, «земля».
7) После включения контакторов КШ1, КШ2 получают питание катушки ЛК1, ЛКЗ и реле РР по
цепи: 1-й провод, А1, провод 1А, ПС, ПП, HP, АВТ, РП, РК1, КШ2, ПС ПТ1, ЛК5, провод 1Ж, три
параллельные цепи:
- катушка ЛКЗ, провод 10Р, РРП,
«земля»;
- ПС ПП, катушка ЛК1, провод 10Р, РРП,
«земля»;
- ПС ПТ1, катушка РР, провод 10Р, РРП,
«земля».
8) Контактор ЛКЗ, включившись,
замыкает свой контакт в цепи 5-го (4-го)
провода, создавая цепь питания катушки
контактора ЛК4: 5-й провод, ВП, провод
5В, катушка ЛК4, провод 5Б,
замыкающий контакт ЛКЗ, провод ЮР,
РРП, «земля».
9) После включения контактора ЛК4
размыкается блокировка ЛК4 в 24-ом
проводе, гаснут сигнальные светодиоды
РП. Схема на «Ход» собралась.
Примечание:
1) Если В момент сбора схемы на Ход
переключатель положений находился в
положении ПП, то после включения
контактора ЛК2, получит, питание
привод СДПП по цепи: Б2, А80, проход
ЮАЯ, ЛКЗ, ЛК1, ЛК2, ТР2, ТР1, ПП ПТ1
ПТ2, резистор, привод СДПП, «земля».
Переключатель положений перейдет в
положение ПС.
Рис. 115
Электрическая схема
контролера машиниста
2) После включения контактора ЛК3, включенное положение контакторов ЛК-1, ЛК3, ЛК4, реле
РР не зависит от положения РК, КШ2, переключателя положений. Катушки этих контакторов и
реле РР будут получать питание через собственную замыкающую блокировку ЛК3 (1Г-1Ж).
Рис. 116
9.8.2. Положение KB «Ход-2»
При переводе главной рукоятки KB в положение Ход-2 дополнительно замыкается кулачковый
элемент 2-го провода, получает питание 2-й поездной провод и в каждом вагоне включаются реле
СР1, РВ1 по цепи (рис. 115,116): 10 провод, ВУ, провод 10АЛ, А54, провод 10АК, КЭ 2 провода,
СК1, 2-ой поездной провод, 2-й вагонный провод А2, КСБ1 (параллельно ТР1),ПС ПТ1, РК1-17,
ЛК4, провод 2Е, две параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земля».
- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земля».
При включении: реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1 - в цепи
питания обмотки возбуждения СДРК.
Это вызовет вращение РК с 1-й по 18-ю позиции. После размыкания контакта РВ1 (1А-1В) в цепи
1-го провода отключаются контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле двигателей усиливается до
100%. На 2-й позиции РК получает питание авторежимная катушка РУТ по цепи:
1-й провод, А1, провод 1А, ПС ПП, HP, резистор (1П-6В), катушка, РУТавт, КСБ1, КШ2, «земля».
Уставка РУТ при максимальной нагрузке увеличивается на 40-60А.
Начиная с 3-й по 16-ю позиции РК, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей.
При переходе РК на 18-ю позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК1-17, отключается реле
СР1, РВ1 и на 18-ой позиции РК останавливается.
На 18-й позиции РК через размыкающий контакт FBI (1A-1B) цепи 1-го провода вновь получат
питание катушки KUI1, КШ2 и магнитное поле двигателей ослабляется до 78%.
Контактор КШ2, своим размыкающим контактом (6Ж-0), размыкает цепь питания авторежимной
катушки РУТ, вследствие чего уставка РУТ (при груженом вагоне) понижается до 260-270А.
Контроль РУТ за вращением РК
Работа кулачковых элементов РК- РКП, РКМ1, РКМ2 изображена нарис.117.
Рис. 117
Фрагмент диаграммы
замыкания
КЭ РК
по позициям
РКП- кулачковый элемент РК замкнутый на позициях. При
его замыкании создается коротко замкнутый контур якоря
СДРК.
РКМ1- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями.
При его замыкании шунтируются контакты реле СР1, РУТ,
РРТ в цепи питания якоря СДРК.
РКМ2- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями. При его замыкании получают
питание подъемные катушки РУТ и РРТ.
При вращении РК происходит вывод пуско-тормозных резисторов из цепи двигателей и ток в
силовой цепи возрастает. После того как ток в силовой цепи превысит уставку РУТ, дальнейшее
вращение РК будет контролировать РУТ.
Уставкой РУТ является величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает (260-270А
при порожнем режиме, 290-320А при груженом режиме).
При уходе РК с позиции через 3 градуса размыкается РКП, еще через 1,5 градуса замыкается
РКМ1, шунтируя контакты СР1, РРТ, РУТ в цепи питания якоря СДРК. Затем еще через 1,5
градуса замыкается РКМ2 и получает питание подъемная катушка РУТ по цепи: Б2, А30, провод
10АЗ, РКМ2, провод 10И, катушка РУТпод, ЛК4, «земля», рис.116).
В этот момент замыкается силовой КЭ РК, выводится ступень пускового резистора и ток в
силовой цепи возрастает. Усилием магнитного потока силовых катушек РУТ с магнитным
потоком РУТпод, реле РУТ притянет якорь к сердечнику. В результате- размыкается контакт РУТ
(10МА-10Н) в цепи питания якоря СДРК и замыкается контакт РУТ (10Н-10У) в цепи
параллельной якорю СДРК. Якорь СДРК получает питание через РКМ1 и таким образом будет
доведен до позиции.
Через 7 градусов после замыкания РКМ2 размыкается и обесточивается подъемная катушка РУТ.
Реле РУТ удерживает якорь магнитным потоком одних силовых катушек.
За 4,5 градуса до позиции РКМ1 размыкается, вал РК вращаясь по инерции, дойдет до позиции. На
позиции замыкается РКП, образуется короткозамкнутый контур якоря СДРК и СДРК
останавливается на позиции электрическим торможением (см. рис.118).
Рис. 118
Торможение
СДРК
на позиции
Время задержки РК на позициях определяется временем удержания якоря РУТ в притянутом
положении, которое зависит от величины тока в силовой цепи.
С увеличением скорости вращения якорей двигателей увеличивается противоЭДС, наводимая в
обмотках якоря и ток в силовой цепи уменьшается. Как только ток снизится до величины уставки,
РУТ отпустит якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК (см. рис Л16), вал РК получит
возможность вращаться, перейдет на следующую позицию и остановится.
Циклическая работа РУТ повторится при переходе на каждую следующую позицию.
Примечание
Если главная рукоятка KB была сразу установлена в положение Ход-3, то включается реле
перехода Рпер и после прихода РК на 18-ю позицию получит питание привод переключателя
положений СДПП.
В момент переключения групп тяговых двигателей с последовательного на параллельное
соединение, реле РВ1 за счет выдержки времени (0,6-0,8сек) не успеет отключиться, контакторы
КШ1 и КШ2 не включатся и ослабление магнитного поля тяговых двигателей на 18-й позиции РК
не произойдет.
9.8.3. Положение KB Ход-3
При переводе главной рукоятки KB в положение Ход-3 дополнительно замыкается кулачковый
контактор 3-го провода. Получает питание 3-й поездной провод и в каждом вагоне включится реле
перехода Рпер по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, провод 10АС, КЭ У2, провод У2, КЭ
3-го провода, СК1, 3-й поездной провод, 3-й вагонный провод, A3, провод ЗА, катушка Рпер,
провод 10Р, РРП, «земля» (см. рис.115,116).
Реле Рпер замкнет свой контакт и получает питание привод переключателя положений СДПП по
цепи (см. рис.116): Б2, А80, провод 10АЯ, Рпер, провод 10Э, ЛКЗ, РК18, ПС, провод 10АГ
резистор, привод СДПП, «земля».
Вал переключателя положений перейдет из положения ПС в ПП.
После перехода в ПП размыкается контакт ПС (10Я-10АГ) в цепи питания привода СДПП и
действуя совместно с электротормозом дисковый тормоз останавливает вал переключателя на
позиции.
После перехода переключателя в ПП в схеме управления произойдут следующие изменения:
1) размыкается контакт ПС ПТ1 (1Ж-1Н) в цепи 1-го провода и отключается реле реверсировки
РР, реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении.
2) во 2-м проводе замыкается контакт ПП ПТ2 (2А-2В) и вновь получает питание катушки реле
СР1, РВ1 по цепи (см. рис.116):
2-й провод, А2, КСБ1 (параллельно ТР1), провод 2А, ПП ПТ2, РК5-1;8, ЛК4, провод 2Е, две
параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод ЮР, РРП, «земля»;
- катушка СР1, резистор, провод ЮР, РРП, «земля».
После включения реле РВ1, размыкается контакт РВ1 (1А-1В) в цепи 1-го провода, отключается
контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле тяговых двигателей усиливается до 100%. Замыкается
контакт КШ2 (6Ж-0), создавая цепь питания авторежимной катушки РУТ.
Получает питание привод СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 19-й (18-й)
по 36-ю (1-ю) позиции. Тяговые двигатели начинают работать при 100% поле под контролем РУТ.
До 31-й (6-й) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей под
контролем РУТ.
При переходе РК на 32-ю (5-ю) позицию замыкается контакт РК1-5 (1А-1М) в цепи 1-го провода и
включаются контакторы КШ1 и КШ2, получая питание по цепи:
1-й провод, А1, провод 1А, РК1-5, ПП, провод IP, параллельно катушки КПП иКШ2, провод 10Р,
РРП, «земля».
Тяговые двигатели переходят работать в режим ослабления поля.
Контактор КШ2 своим контактом (6Ж-0) обрывает цепь питания авторежимной катушки РУТ,
обеспечивая работу двигателей на ослабленном поле без авторежима, для снижения токовых
нагрузок на тяговую позицию.
При переходе РК с 32-й (5-й) позиции на 33-ю (4-ю) позицию во 2-м проводе размыкается контакт
РК5-18 и замыкается контакт РК2-4. Реле СР1 и РВ1 будут получать питание по цепи (см.
рис.116): 2-й провод, А2, КСБ1 (параллельно ТР1), ПП ПТ2, РК2-4, КШ1, ЛК4, провод 2Б, две
параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земля»;
- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земля».
РК продолжит вращение до 36-й (1-й) позиции. С 32-й (5-й) позиции по 35-ю (2-ю) позиции
происходит ступенчатое ослабление магнитного поля тяговых двигателей 78%, 55%, 44%, 35 %.
При переходе РК на 36-ю (1-ю) позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК2-4 (2В-2Р),
отключаются реле СР1, РВ1 и на 36-й (1-й) позиции РК остановится. Магнитное поле тяговых
двигателей 35% (при нагретых обмотках тягового двигателя до 110°С).
9.8.4. Положение KB Тормоз-1. Сбор схемы тормозного режима
При переводе главной рукоятки KB в положение «Тормоз-1» замыкаются кулачковые элементы
У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.115).
Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.116):
1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды РП получая питание по цепи: 10-й
провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, провод 10АС, КЭ У2, провод У2, светодиоды РП, СК1, 18-й
поездной провод, 18-й вагонный провод, А14, провод 18А, резистор, диод, размыкающий контакт
ЛК4, «земля»;
2) Включаются контакторы ЛК2 и ЛК5 по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭ У2,
провод У2, КЭ 20-го провода, СК1, 20-й поездной провод, 20-й вагонный провод, А20, провод
20А, РП, провод 20Б, катушка ЛК2 и параллельно ей катушка ЛК5, провод 10Р, РРП, «земля».
3) Включается реле РВТ по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭ У2, провод У2, КЭ 33Г,
катушка РВТ, «земля».
Реле РВТ замыкает свой контакт и получает питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод,
ВУ, провод 10АЛ, А61, РВТ, 6-й поездной провод.
4) От устройств АРС по проводу 33Ж включается контактор К25, замыкая свой контакт в 25-м
проводе, подготавливая цепь для возможного разрыва режима ручного торможения в случае
превышения заданной АРС скорости движения.
5) По 6-му проводу включаются контакторы ТР1 и ТР2 по цепи:
- 6-й провод, А6, провод 6А, катушки ТР1 и ТР2, «земля».
В результате:
размыкается контакт ТР1 (2Ж-2А) во 2-м проводе;
замыкаются контакты ТР1, ТР2 (10АД-10АТ) и получает питание привод переключателя
положений СДПП по цепи (см. рис.116): Б2, А80, провод 10АЯ, ЛКЗ, ЛК1, ЛК2, провод
10АД, ТР2, ТР1, ПС ПП ПТ2, провод 10АГ, резистор, привод СДПП, «земля».
Вал переключателя положений повернется из положения ПП в положение ПТ1. После перехода в
ПТ1 размыкается контакт ПС ПП ПТ2 в цепи питания привода СДПП и действуя совместно с
электротормозом дисковый тормоз надежно останавливает вал на позиции.
6) После перехода переключателя положений в положение ПТ1 включаются контакторы КСБ1,
КСБ2 и реле РУП по цепи: 6-й провод, А6, провод 6А, ПТ1, ПТ2, РК1-2, провод 6Ю, катушка
РУП, резистор и параллельно ей катушки КСБ1 и КСБ2, «земля». В результате:
размыкается контакт КСБ1, в цепи авторежимной катушки РУТ и уставка РУТ в зоне
регулирования поля не зависит от нагрузки вагона;
замыкаются контакты КСБ1 и КСБ2 (1Е-1Ю) в цепи 1-го провода и получают питание
катушки ЛКЗ и реле РР по цепи: 6-й провод, А6, провод 6А, диод, ПТ1, ПП2, провод 1П,
АВТ, РП, РК1, КСБ2, КСБ1, ПС ПТ1, ЛКЗ, точка 1Ж две параллельные цепи:
- катушка ЛКЗ, провод 10Р, РРП, «земля»;
- ПС ПТ1, катушка РР, провод 10Р, РРП, «земля».
- замыкается контакт РУП и получает питание электронная схема управления
тиристорным регулятором по цепи: Б2, АЗО, провод 10АЭ, РУП, провод 6Д, блок управления.
7) Контактор ЛКЗ включившись, замыкает свой контакт (5Б-10Р) и получает питание катушка ЛК4
по цепи: 5-й провод, Вп, РП, провод 5Д, катушка ЛК4, ЛКЗ, провод 10Р, «земли».
8) После включения контактора ЛК4, размыкается контакт ЛК4 в 24-м проводе (24А-0)
сигнальные светодиоды РП гаснут. Схема на тормоз собралась,
Торможение в интервале скоростей от 90 км/ч до 32 км/ч на положении Тормоз-1 и до 55-50 км/ч
на положениях KB Тормоз-1А, Тормоз-2, осуществляется методом импульсного регулирования
магнитного поля генераторов, при помощи тиристорного регулятора РТ300/300.
При работе тиристорного регулятора реостатный контроллер находится на 1-й позиции и по мере
снижения скорости происходит усиление магнитного поля генераторов от 30% до 100%.
После выхода на 100% поле начинается электрическое реостатное торможение, силовые
тиристорные ключи отключаются.
9.8.5. Положение KB Тормоз-2. Автоматическое торможение
При переводе главной рукоятки KB из положения «Тормоз-1» в «Тормоз-2» дополнительно
замыкаются кулачковые контакторы 2-го и 8-го проводов (см. рис.115).
Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет вращение РК, так цепь реле СР1, РВ1
разомкнута контактами КСБ1 и ТР1 (2Ж-2А).
Торможение от максимальной скорости до 50 км/ч происходит методом импульсного
регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 30% до 100%.
От 2-го провода включается реле уставки РУ в блоке управления БУ-13, которое своими
контактами в блоке уставок тиристорного регулятора, изменяет нагрузочное сопротивление в цепи
питания датчика тока возбуждения ДТ2. В результате уставка тока якорей возрастает с 150-160А
до 220-230А, а по мере снижения скорости поезда по цепи коррекции от ДТ2, уставка повышается
до 260-280А, обеспечивая устойчивый коммутационный режим генераторов.
Происходит импульсная работа тиристорных ключей. После выхода на 100% поле генераторов с
блока согласования дается сигнал на открытие тиристора (2Ж-2А) БУ-13. В результате этого
включаются реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи (см. рис.116): 2-й вагонный провод, А2,
тиристор (2Ж-2А) БУ-13, ПС ПТ1, РК1-Г/, ЛК4, провод 2Е две параллельные цепи:
- катушка РВ 1, провод 10Р, РРП, «земля»;
- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земля».
Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки
возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 18-ю позиции, выводя ступени
тормозных резисторов.
При переходе РК на 3-ю позицию в 6-м проводе размыкается блокировка РК1-2 (6Г-6Ю),
отключаются реле РУП и контакторы КСБ1, КСБ2, отключая силовые тиристорные ключи :и
электронную схему управления.
При отключении контактора КСБ1: замыкается контакт КСБ1 (6В-6Ж) в цепи авторежимной
катушки РУТ, включая авторежимное устройство, работающее в зависимости от загрузки вагона;
замыкается контакт КСБ1 (2Ж-2А), через который по цени 2-го провода будут получать питание
реле СР1, РВ 1.
На 17-й позиции РК в цепи 8-го провода замыкается РК 17-18 и подается питание на катушку
вентиля замещения В3№1 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, СК1, 8-й поездной провод, 8-й
вагонный провод, А8, провод 8А, РК17-18, диод, провод 8И, катушка В3№1.
Срабатывает пневматический тормоз от В3№1, который удерживает поезд в заторможенном
положении.
При переходе РК на 18-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-17, отключаются реле СР1 и
РВ1 и на 18-й позиции РК остановится. Поезд остается заторможенным В3№1.
Примечание
При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки KB в положение Тормоз-2, на
1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения В3№2 по цепи:
10-й провод, КЭ 8-го провода, СК1, 8-й поездной провод, 8-й вагонный провод, А8, провод 8А,
размыкающий контакт ЛК4 (параллельно РК1), РТ2, катушка В3№2, «земля». Происходит
автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает вентиль №2) с
безусловным обеспечением требований безопасности.
9.8.6. Положение KB «Тормоз-1А». Ручное торможение
При переводе главной рукоятки KB из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А»
дополнительно замыкаются кулачковые контакторы 2-го и 25-го проводов (см. рис.115).
Торможение от максимальной скорости до 50 км/ч происходит методом импульсного
регулирования поля ТЭД.
При переводе главной рукоятки KB из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1 А», при
торможении с высоких скоростей, изменяется тиристорная уставка тока якорей. Ток меняется от
минимальной уставки до кривой ограничения по максимальному межламельному напряжению.
Работа схемы в этот момент происходит аналогично, что и на положении Тормоз-2.
Рассмотрим работу схемы после окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов
и выхода на характеристику полного поля (см. рис.116).
Получает питание удерживающая катушка РРТ по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭ
У2, провод У2, КЭ 25-го провода, провод 25В, К25, СК1, 25-й поездной провод, 25-й вагонный
провод, А25, катушка РРТудер, резистор, «земля».
От блока согласования подается сигнал на открытие тиристора (2Ж-2А) БУ-13 и включаются реле
СР1, РВ1, получая питание по цепи: 2-й провод, А2, (2Ж-2А) БУ-13, ПС ПТ1, РК1-17.ШК4,
провод 2Е, две параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земля»;
- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земля».
РК начинает вращение. Через 3° после ухода РК с позиции размыкается РКП, еще через 1,5°
замыкается РКМ1, шунтируя контакты СР1, РРТ, РУТ в цепи питания якоря СДРК. Еще через 1,5°
замыкается РКМ2 и получают питание подъемные катушки РУТ и РРТ по цепи: Б2, А30, провод
10АЭ, РКМ2, провод 10И, две параллельные цепи:
- катушка РУТпод, ЛК4, «земля»;
- катущка РРТпод, резистор, ЛК1, «земля».
Реле РРТ и РУТ притянут якоря к сердечнику (работа РУТ описана в раздела Ход-2). При
включении реле РРТ:
- размыкается контакт РРТ (10М-10МА) в цепи питания якоря СДРК;
- замыкается контакт РРТ (10Н-10У), подготавливая короткозамкнутый контур для торможения
СДРК на позиции.
(Замыкающий контакт РРТ включен в цепь якоря СДРК как и на вагонах 81-717, 714, в отличие от
действующих вагонов, где замыкающий контакт РРТ включен параллельно катушке реле СР1).
Якорь СДРК дойдет до позиции получая питание через РКМ1. Через 7° после замыкания РКМ2
размыкается и обесточиваются подъемные катушки РУТ и РРТ. За 4,5° до позиции размыкается
РКМ1, вал РК вращаясь по инерции доходит до позиции. За 3° до позиции замыкается РКП,
образуя короткозамкнутый контур якоря СДРК и СДРК останавливается на позиции электрическим торможением (см. рис.116).
После размыкания РКМ2, реле РРТ удерживает якорь магнитным потоком одной удерживающей
катушкой. Реле РУТ отпустит якорь после снижения тока в силовой цепи до величины уставки.
Чтобы вывести еще одну позицию РК необходимо главную рукоятку KB перевести в положение
Тормоз-1, сняв напряжение со 2-го и 25-го проводов. Реле РРТ отпустит свой якорь, переключив
контакты в цепи якоря СДРК, а затем вновь главную рукоятку KB перевести в положение Тормоз1 А. Работа схемы повторится, РК перейдет на следующую позицию и остановится.
Так можно вывести все 18 позиций РК. На 3-ей позиции РК размыкается контакт РК1-2 (6Г-6Ю) в
цепи 6-го провода, отключаются контакторы КСБ1, КСБ2 и реле РУП. В результате отключаются
силовые тиристорные ключи и электронная схема управления тиристорными ключами.
При отключении контактора КСБ1: замыкается контакт КСБ1 (6В-6Ж) в цепи авторежимной
катушки РУТ, включая в работу авторежимное устройство в зависимости от загрузки вагона;
замыкается контакт КСБ1 (2Ж-2А), через который по цепи 2-го провода будут получать питание
реле СР1, РВ1.
На 17-18-й позиции РК по цепи 8-го провода вступает в действие пневматический тормоз от
В3№1, если главную рукоятку KB перевести в положение Тормоз-2. На 18-й позиции в цепи 2-го
провода размыкается РК1-17, отключаются реле СР1, РВ1 и на 18-й позиции РК останавливается.
Поезд удерживается заторможенным В3№1.
9.8.7. Резервное управление поездом
С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в
поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей,
невозможности привести поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы
системой резервного управления.
Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО,
пользуясь для остановки пневмотормозом.
В этом случае управление поездом осуществляется от контроллера резервного управления - КРУ.
Схема КРУ представлена на рис.119. КРУ имеет три положения на Ход и задание режима работы
производится реверсивной ручкой KB, переводом ее в 1-ое, 2-ое или 3-е положение Этим
достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 3-й, 5-й, 20-й в
КРУ.
Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПИ, провод Б9, ВБ, провод Б2, А44, провод БЗ, КРУ (см.
рис.119).
Рис. 119
Электрическая схема
контроллера
резервного управления
При переходе на резервное управление поездом
схемой предусмотрена подача питания на катушки
аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 3,5,20
вагонных проводов, непосредственно от
аккумуляторной батареи данного вагона. При этом
происходит «опрокидывание» питания катушек ЛК1, ЛК2; ЛКЗ, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, Рпер, КШ1,
КШ2, путем отсоединения их от «земли» размыкающим контактом реле :РРП и подключение их
замыкающим контактом реле РРП (39А-10Р) от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу
10Р. «Землю» катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленных» через
контакты КРУ; поездных проводах 1, 2, 3, 5,20, т.е. направление тока в катушках электрических
аппаратов меняется на обратное (см. рис.119).
Работа схемы при переходе на резервное управление
Для приведения поезда в движение при переходе на резервное управление необходимо:
- затормозить поезд пневматическим тормозом;
- отключить полностью систему АРС;
- вынуть реверсивную ручку из KB, вставить в КРУ и перевести в 1-ое, 2-ое или 3-е положение;
- отключить выключатель управления;
- нажать и удерживать нажатой педаль бдительности, включится реле РПБ, произойдет отмена
торможения от В3№2 по 8-му проводу.
Для приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой импульсную
кнопку «Резервный пуск» (КРП) и одновременно отпустить пневматические тормоза. Произойдет
сбор схемы ходового режима, кнопку «Резервный пуск» удерживать во включенном положении до
того момента, когда необходимо отключить тяговые двигатели.
Если КРУ был переведен в 1-ое положение, то в нем замыкаются контакты, через которые
получают «землю» 1, 5, 20-й провода. При включении кнопки «Резервный пуск» от
аккумуляторной батареи головного вагона получит питание 14-й поездной провод и в каждом
вагоне включатся реле РРП по цепи: +Б, П11, ВБ, провод Б2, А44, провод БЗ, КРУ, КРП, СК1, 14поездной провод, 14-й вагонный провод, катушка РРП, «земля» (см. рис.116).
Реле РРП включившись, своим размыкающим контактом (10Р-0) отсоединяет 1, 2, 3, 5 и 20-й
провода от «земли», а своим замыкающим контактом (39А-10Р) подключают эти провода к
аккумуляторной батареи вагона по цепи: +Б, ПИ, ВБ, провод Б2, А39, провод 39А, РРП, провод
10Р.
Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:
1) Включаются контакторы ЛК2, ЛК5 по цепи: провод 10Р, катушки ЛК2, ЛК5, провод 20Б, РП,
провод 20А, А20, 20-й вагонный провод, 20-й поездной провод, СК1, КРУ, «земля».
2) Включаются контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: провод ЮР, катушки КШ1, КШ2, провод 1P,
ПС, РВ1, провод 1А, А1, 1-й вагонный провод, 1-й поездной провод, СК1, КРУ, «земля».
3) Включаются контакторы ЛКЗ, Ж1 и реле РР по цепи: провод ЮР, три параллельные цепи:
- катушка ЛКЗ, провод 1Ж;
- катушка ЛК1, ПС ПП, провод 1Ж;
- катушка РР, ПС ПТ1, провод 1Ж,
Далее - ЛК5, ПС ПТ1, КШ2, РК1, РП, АВТ, HP, ПС ПП, провод 1А, А1, 1-й вагонный провод, 1-й
поездной провод, СК1, КРУ, «земля».
4) Включается контактор ЛК4 по цепи: провод 10Р, ЛКЗ, катушка ЛК4, РП, провод 5В, ВП, 5-й
вагонный пройод, 5-й поездной провод, СК1, КРР, КРУ, «земля».
После включения линейных контакторов сбор схемы заканчивается. Тяговые двигатели соединены
последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами величиной 4,921Ом и
ослабленным полем 35%.
Сигнальные светодиоды РП при резервном управлении поездом не работают, так как разомкнут
КЭ У2, ВУ и провод У2 не запитывается. Контроль сбора схемы осуществляется по силовому
амперметру.
При переводе реверсивной ручки KB во 2-е положение дополнительно к 1, 5, 20-му проводам
«землю» через замкнувшийся контакт КРУ получает 2-й поездной провод. В результате на всех
вагонах в составе включатся реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи: провод 10Р, две
параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод 2Е;
- резистор, катушка СР1, провод 2Е.
Далее ЛК4, РК1-17, ПС ПТ1, КСБ1 (ТР1), А2, 2-й вагонный провод, 2-й поездной провод, СК1,
КРУ, «земля».
Это вызовет вращение РК с 1-й по 18-ю позиции. После размыкания контакта PBl (1A-1B) в цепи
1-го провода отключаются контакторы КШ-1, КШ2 и магнитное поле двигателей усиливается до
100%. Замыкается контакт КШ2 (10Ж-10Р) и по цепи 1-го провода получает питание
авторежимная катушка РУТ, включая в работу авторежимное устройство.
Начиная с 3-й по 16-ю позицию РК происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых
двигателей. При переходе РК на 18-ю позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК1-17,
отключаются реле СР1, РВ1 и на 18-й позиции РК останавливается.
После отключения реле РВ1 размыкается контакт PB1 (1A-1B) в цепи 1-го провода и включаются
контакторы КШ1. КШ2, ослабляя магнитное поле тяговых двигателей до 78%. Размыкается
контакт К1Ш (6Ж-10Р), обесточивается авторежимная катушка РУТ, понижая уставку РУТ до
260А.
При переводе реверсивной ручки KB в 3-е положение дополнительно к 1, 2,5, 20 проводам
«землю» через замкнувшимся контакт КРУ получит 3-й поездной провод (см. рис.119).
На каждом вагоне включится реле перехода Рпер, получая питание по цепи: провод 10Р, катушка
Рпер, A3, 3-й вагонный провод, 3-й поездной провод, СК1, КРУ, «земля».
Реле Рпер, включившись, замкнет свой контакт (10АЯ-10Э) и получит питание привод
переключателя положений СДПП по цепи:
Б2, А80, провод 10АЯ, Рпер, провод 10Э, ЛКЗ, РК18, ПС, резистор, провод 10АЕ, привод СДПП,
«земля».
Вал переключателя перейдет из положения ПС в положение ПП. После перехода переключателя в
ПП размыкается контакт ПС (10Я-10АГ) в цепи питания привода СДПП и действуя совместно с
электротормозом дисковый тормоз надежно останавливает вал на позиции.
В результате перехода переключателя в положение ПП в схеме произойдут следующие изменения:
- размыкается контакт ПС ПТ1 (1ЖЧН) в цепи 1-го провода и отключается реле реверсировки РР,
реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении;
- во 2-м проводе размыкается контакт ПС ПТ1 (2А-2Б), замыкается контакт ПП ПТ2 (2А-2В) и
вновь включаются реле СР1, РВ1, получая питание по цепи: провод 10Р, две параллельные цепи:
- катушка РВ1, провод 2Е;
- резистор, катушка СР1, провод 2Е.
Далее: ЛК4, РК5-18, ПП ПТ2, КСБ1 (ТР1), А2, 2-й вагонный провод, 2-й поездной провод, СК1,
КРУ, «земля».
После включения реле РВ1, размыкается контакт PB1 (1A-1B) в цепи 1-го провода, отключая
контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле тяговых двигателей усиливается до 100%; замыкается
контакт КШ2 (6Ж-0), создавая цепь питания авторежимной катушки РУТ. Уставка РУТ
повышается до 310А в зависимости от загрузки вагона.
Получает питание привод СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 19-й(18) по
36-ю(1) позицию. До 31-й (6) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых
двигателей под контролем РУТ.
При переходе РК на 32-ю(5) позицию замыкается контакт РК1-5 (1А-Ш) в цепи 1-го провода и
вновь включаются контакторы КШ1 и КШ2, получая питание цепи: провод ЮР, катушки КПП и
КШ2, провод IP, ПП, РК1-5, провод 1А, А1,1-й вагонный провод, 1-й поездной провод, СК1, КРУ,
«земля».
Тяговые двигатели переходят работать в режим ослабления поля.
При включении контактора КШ2, размыкается контакт КШ2 (6Ж-0) и теряет питание
авторежимная катушка РУТ. Уставка РУТ понижается до 260А.
При включении контактора КШ1, замыкается контакт КШ1 (2Р-2Г) в цепи 2-го провода, в
результате чего, после перехода РК с 32-й (5) позиции на 33-го (4) позицию реле СР1 и РВ1 будут
продолжать получать питание по цепи 2-го провода через контакт РК2-4 (2В-2Р). РК дойдет до 36й (1) позиции. До 35-й (2) позиции происходит ступенчатое ослабление магнитного поля тяговых
двигателей с 78% до 35%.
В момент перехода РК на 36-ю (1) позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК2-4 (2В-2Р),
отключаются реле СР1, РВ1 и на 36-й (1) позиции РК остановится. Магнитное поле тяговых
двигателей 35% (при горячих обмотках).
Примечание:
1. При отпускании кнопки резервный пуск отключается реле РРП и схема ходового режима
разбирается. Вал РК возвращается на 1-ю позицию.
2. Торможение при управлении от КРУ осуществляется пневматическим тормозом.
3. При отключении РП на неисправном вагоне загораются бортовые зеленые лампы РП.
4. При переходе на резервное управление, в случае смены направления движения, реверсирование
тяговых двигателей произойдет при нажатии на импульсную кнопку «Кнопка разворота
реверсоров» (КРР) по цепи 5-го провода.
5. При переходе на резервное управление в головном вагоне горят белые и Красные сигнальные
огни.
6. В КРУ заведены цепи управления дверями и дверная сигнализация, связь «ПассажирМашинист». Защита П11, А44.
7. Как показывает опыт, система резервного управления обеспечивает эвакуацию с линии поезда
при любой неисправности электрической схемы. Необходимо отметить, что наличие резервного
управления практически исключает случаи остановки поезда в тоннеле по причинам, связанным с
неисправностями электрооборудования.
9.8.8. Контроль бдительности машиниста
Устройство контроля бдительности машиниста смонтировано на головных вагонах и включает в
себя:
- ПБ- педаль бдительности;
- РПБ- реле педали бдительности, включается при включении устройств АРС и постоянно
находится подтоком;
- ВАХ- тумблер, выключатель аварийного хода, установлен на пульте управления и при
нормальной работе схемы должен быть отключен.
При включении устройств АРС включается реле РПБ.
Схема включения реле РПБ представлена на рис. 149.
При включении реле РПБ в схеме произойдут следующие изменения:
1) Размыкается контакт РПБ в 8-м проводе и отменяется торможение от В3№2.
2) Замыкается контакт РПБ в 33-м.проводе, подготавливая цепь включения контактора Р1-5 для
сбора схемы ходового режима.
При отключении устройств АРС отключается и реле РПБ, замыкая свой контакт в 8-м проводе и
на составе срабатывает пневматический тормоз от В3№2.
Для приведения поезда в движения без устройств АРС необходимо нажать и удерживать нажатой
ПБ. Включается реле РПБ (см. рис.149), произойдет отмена торможения от В3№2. Движение
поезда стало возможным с постоянно нажатой ПБ, из этого следует, что ПБ контролирует
бдительность машиниста и в случае ее отпуска на поезде сработает В3№2 по 8-му проводу.
Кроме того, реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4с. Этим обеспечивается задержка
включения В3№2 при случайном отпуске ПБ.
В случае неисправности реле РПБ (потеря контакта РПБ в цепи катушки Р1-5) для возможного
сбора схемы на Ход необходимо включить тумблер ВАХ, контакты которого шунтируют контакт
РПБ в 33-м проводе (см. рис.149).
9.8.9. Сигнализация о работе схемы цепей управления
Сигнализация о работе схемы цепей управления, о срабатывании РП выполнена сигнальными
светодиодами РП (У2-18) и зелеными лампами РП (УО-10АН).
Схема включения сигнализации об отключении защиты на вагоне представлена на рис.120.
Сигнальные светодиоды РП установлены на пульте управления головных вагонов и постоянно
находятся под напряжением на всех ходовых и тормозных положениях главной рукоятки KB, и
загораются при неисправности любого вагона в составе только в кабине, из которой ведется
управление; т.к. остается замкнутой блокировка ЛК4.
Зеленые лампы РП установлены на пульте управления головных вагонов и на боковых стенках
кузова всех вагонов, постоянно находятся под напряжением от 10-го провода и загораются на том
вагоне, на котором произошло отключение РП.
При не сборе схемы на Ход или Тормоз на любом вагоне в составе на пульте управления
загорается сигнальный светодиод РП, получая «землю» по цепи 18-го провода, через резистор и
размыкающий контакт ЛК4 (24А-0) (см. рис.120).
Рис. 120
Схема сигнализации
о срабатывании
РП
Для определения неисправного вагона, главная рукоятка KB должна быть оставлена в положении,
в котором схема не собралась, затем необходимо на пульте управления нажать на импульсную
кнопку «Сигнализация неисправности» (КСН).
На том вагоне, где не собралась схема по цепи 24-го провода получит питание катушка реле РЗ-2
(см. рис. 120). Произойдет принудительное отключение реле перегрузки РП (отключится реле РП
возврат), что приведет к загоранию на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленых ламп
РП, а на пульте управления головного вагона дополнительно загорится сигнальный светодиод РП,
получая «землю» через замыкающий контакт РП (10АН-0) по цепи 18-го провода (см. рис.120).
Если неисправен головной вагон, то на пульте управления дополнительно загорится зеленая лампа
РП.
Для восстановления РП необходимо главную рукоятку KB перевести в нулевое положение,
погаснут светодиоды РП, и нажать на импульсную кнопку «возврат РП». Тогда по цепи 17-го
провода получит питание катушка реле «РП возврат», якорь реле притянется к сердечнику и
встанет на защёлку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы
РП и замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 5-го, 20-го проводов. РП восстановлено. Схема
восстановления РП представлена на рис. 121.
Рис. 121
Схема
восстановления
РП
При отключении на любом вагоне в составе реле перегрузки, происходит воздействие на
отключении реле «РП возврат». При этом на пульте управления головного вагона загорятся
сигнальные светодиоды РП, а на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленые лампы РП.
Для восстановления защиты (когда это разрешается) главную рукоятку KB перевести в нулевое
положение, погаснут светодиоды РП, и нажать на импульсную кнопку « возврат РП». Бортовые
зеленые лампы РП погаснут. РП восстановлено.
Сигнализация о срабатывании на вагоне пневматического или ручного тормоза выполнена
оранжевыми лампами, установленными на боковых стенках кузовов всех вагонов.
Схема включения сигнализации ручного и пневматического тормоза представлена на рис. 122.
Рис.122
Схема включения
сигнализации ручного
и пневматического
тормозов
Цепь ламп сигнализации тормоза: +Б, П1, ВБ, А56, 10-й провод, А13, провод Д4/3, бортовые
лампы на кузове (120В на 15Вт), замкнутые контакты БПТ1 (БПТ2), «земля».
Цепь ламп сигнализации включения колодочных тормозов на каждом вагоне индивидуальна.
Если затормозить один промежуточный вагон в составе колодочным тормозом, то после
замыкания контактов концевого выключателя БПТ, расположенного на тормозном цилиндре, на
этом вагоне загорятся бортовые оранжевые лампы на кузове. При этом оранжевые лампы на
кузовах других вагонов гореть не будут.
Сигнализация об отключении блока ДИП на вагоне выполнена красными лампами,
установленными на боковых стенках кузова всех вагонов.
При отключении на вагоне блока ДИП с обеих сторон кузова этого вагона загорятся красные
сигнальные лампы получая питание по цепи (см. рис.123): +Б, Ш, провод Б1, ВБ, А56,10-й провод,
А27, провод УО, красные сигнальные лампы (120В на 15Вт), ДИП (ХР3.5).
Цепь ламп сигнализации об отключении блока ДИП сигнализирует о состоянии ДИП только этого
вагона.
Рис.123
Глава 11. Вспомогательные цепи
11. 1. Вспомогательные цепи напряжения контактной сети ВЦНКС
Оборудование ВЦНКС включает в себя: блок питания (ДИП), мотор-компрессор (МК), нулевое
реле (HP), печь отопления кабины, киловольтметр, контакторы - КВЦ, КПП, КК, КУП.
ВЦНКС получают питание от контактного рельса при включении контак» тора КВЦ через
предохранитель ПО на 40 А, ограничивающий резистор сопротивлением 4 Ом, замыкающий
контакт КВЦ, провод А2 и
индивидуальные высоковольтные
предохранители П2, П4, П5,
расположенные в ящике ЯП60А.
Наличие демпферного резистора
сопротивлением 4 Ом за этим
предохранителем, ограничиваются
токи короткого замыкания в
высоковольтной вспомогательной
цепи до 200-250А и обеспечивается
надежное срабатывание предохранителя 40А.
Схема высоковольтной
вспомогательной цепи представлена
на рис Л 24
Рис. 124 Электрическая схема ВЦНКС
(участок печи отопления только для вагонов ЕжЗРУ1)
а) Цепь мотор-компрессора и его защита. Мотор-компрессор включается в работу
электромагнитным контактором (КК), получая питание по цепи: А2, И2(10 А), резистор,
расположенный в ящике ЯС-44В величиной 18,75 Ом, контакт КК, катушка ТРК, двигатель
компрессора, «земля».
Защита цепи осуществляется предохранителем П2 и тепловым реле ТРК. Необходимо отметить,
что демпферное сопротивление цепи МК установлено, в отличие от базовых вагонов, до якоря
двигателя МК, что обеспечивает быстрое размагничивание двигателя при перебросе дуги на
корпус, а, следовательно, и повышает надежность этого участка.
б) Цепь нулевого реле и его защита. Нулевое реле включается после подачи высокого напряжения
на вагон, получая питание по цепи: А2, П5(10 А), резистор, катушка HP, «земля».
Параллельно катушке HP, при условии включения контактора КВЦ, включен киловольтметр,
который показывает напряжение в контактном рельсе. Защита предохранителем П5.
в) Цепь печи отопления и её защита. В отличие от вагонов базовых моделей печь отопления
управляется контактором управления печами (КУП, только на головных вагонах). Катушка КУП
получает питание при включении на вагоне выключателя батареи (ВБ) через автоматические
выключатели А53 и А75, тем самым из кабины машиниста вынесен высоковольтный
выключатель, представляющий опасность с точки зрения возможности электротравматизма и
возгорания. При косвенном управлении печью кабины высокое напряжение сохранено только на
входящей клемме питания электропечи.
После включения контактора КУП печь отопления получает питание по цепи: А2, П5 (ША),
замкнутый контакт КУП,, печь, «земля».
Защита предохранителем П5. На вагонах Ем508ТРУ 1 эта цепь отсутствует.
г) Цепь блока питания ДИП и его защита.
Источник питания ДИП подключается к контактному рельсу после включения контактора КПП,
получая питание по цепи: А2, П4(20А), замкнутый контакт КПП, источник питания ДИП, «земля».
Защита предохранителем П4, бесконтактной электронной токовой защитой, автоматическими
выключателями А24 и А65 (каждый на ток 63 А с отсечкой 1,5 Iн).
Работа источника питания ДИП-01К
При включении на вагоне выключателя батареи ВБ, контактора КВЦ напряжение аккумуляторной
батареи поступает на клеммы ХТ3.1, ХТ3.2 и на клемму ХР3.6- вагонного сигнала включения
источника.
При нажатии на пульте управления на импульсную кнопку «ДИП вкл» по цепи 27-го провода
поступает поездной сигнал включения источника на клеммы ХР3.2 каждого вагона. На каждом
вагоне включается контактор КПП, подключая источник к контактному рельсу (наличие высокого
напряжения на клеммах ХТ1.2 и ХТ1.4). Происходит запуск источника (см. рис.124). При этом в
течение первых нескольких секунд длительность подаваемых управляющих импульсов на
транзисторный модуль A3 плавно увеличивается от нуля до значения, обеспечивающего либо
стабилизированное напряжение 78-82 В, либо значение выходного тока не превышающего
токовую уставку 58-62А. .При напряжение на аккумуляторной батареи выше 75В загорается
освещение салона, идет подзаряд аккумуляторной батареи.
Если в процессе работы источника температура его охладителя превысит 70°С, источник
автоматически переключится на работу с пониженной токовой уставкой (38-42А). Если в
результате снижения нагрузки охладитель остынет до 65°С, то токовая уставка вернется к
первоначальному значению.
При повышении температуры охладителя более 85°С происходит прекращение работы источника.
При остывании охладителя до 75°С происходит запуск источника с токовой уставкой (38-42А).
При превышении входным напряжением уровня 1070В источник выключается, а при
последующем снижении входного напряжения до уровня 980В происходит запуск источника с
токовой уставкой, соответствующей температуре охладителя на данный момент. При уменьшении
входного напряжения ниже 470 В источник выключается, а при последующем увеличении
напряжения до 520 В источник вновь запускается.
При аварийном превышении тока через транзисторы IGBT модуля A3 (например, пробой обмоток
силовых трансформаторов) источник выключается с запоминанием выключенного состояния (до
отключения аккумуляторной батареи на вагоне от источника). При этом выдается сигнал
индикации отключения источника, на кузове загораются красные сигнальные лампы по цепи: 10-й
провод, А27, провод УО, сигнальные лампы ДИП, ХР3.5 (ДИП) (см. рис.125).
Включение и выключение электронного ключа цепей освещения салона вагона происходит
автоматически в зависимости от напряжения на аккумуляторной батареи. Освещение салона
включается при напряжении на аккумуляторной батарее больше 75В, отключается освещение
салона при понижении напряжения на аккумуляторной батарее меньше 65В.
Также при нажатии на пульте управления на импульсную кнопку «ДИПоткл» по 28-му проводу
поступает поездной сигнал на клемму ХРЗ.З и источник отключается, свет в салоне гаснет.
Освещение салона модернизированного вагона выполнено усовершенствованными светильниками
типа ЛВМ2х20 повышенной надежности со встроенными преобразователями напряжения и
лампами немецкого производства L18W/840 с увеличенным сроком службы.
Светильники в салоне вагона разделены на две группы: светильники основного освещения (на
головном вагоне -17шт, на промежуточном -19шт) и аварийного освещения (по 4 шт. на каждом
вагоне).
Светильники аварийного освещения постоянно получают питание непосредственно от
аккумуляторной батареи вагона по цепи (см. рис.125,126): +Б, Ш, ВБ, провод Б12, лампы
аварийного освещения, «земля».
В пассажирском салоне одновременно горят все светильники. В случаях отсутствия напряжения в
контактной сети салон освещается 4-мя аварийными светильниками.
Особенностью модернизированных вагонов является то, что во исполнение требований
электробезопасности, все провода высоковольтных вспомогательных цепей проложены в
отдельном кондуите и не соприкасаются с низковольтными проводами по всем путям следования,
при входе в аппараты и в местах возможных соприкосновений.
Рис. 125
Электрическая схема
вспомогательной цепи
11. 2. Вспомогательные цепи напряжения
батареи (ВЦНБ)
Источником питания ВЦНБ является щелочная
аккумуляторная батарея, состоящая из 56(52)
элементов типа НКН-80, размещенных в 14 (13)-ти
модулях по 4-ре в каждом.
При проверке аккумуляторной батареи на вагоне
под нагрузкой напряжение на ней должно быть не
менее 65 В. Номинальное напряжение при
включенном блоке ДИП должно быть в пределах
75-85В. 10-й поездной провод подключается к
проводу «+Б» аккумуляторной батареи (см.
рис.125), провод «-Б» : подключается в «земляную
коробку». Все аккумуляторные батареи вагонов поезда подключены к 10-му проводу параллельно.
Рис. 126
Электрическая схема
вспомогательной цепи
От короткого замыкания на 10-м проводе
аккумуляторная батарея каждого вагона защищена
автоматическим выключателем А56 и предохранителем
П1 на 31,5А.
Общая схема вспомогательных цепей представлена на
рис. 125,126.
Напряжение аккумуляторной батареи от провода +Б
подается:
- через предохранитель П1 и выключатель батареи ВБ
на поездной провод-10;
- через предохранитель П11 на провод Б9;
- через предохранитель П1 на провод Б1. От провода
Б9 напряжение подается:
- через А62 и А29 на цепь питания радиооповещения и
противопожарной системы «Игла»;
- на провод Б2 через контакты ВБ.
От провода Б1 напряжение подается:
- на провод Б12 через контакты ВБ.
От провода Б2 напряжение подается:
- на катушку контактора КВЦ через А53, ПЦБК. Необходимо отметить, что контакты ПЦБК
вынесены из 1-го и 2-го проводов и перенесены в цепь КВЦ, что повысило надежность
противопожарной защиты;
- на катушку контактора КУП через А53 и А75;
- на сигнализацию о включении контактора КУП через А53 и ПЦБК;
- на цепь питания электронной системы управления блоком ДИП через А53, ПЦБК;
- на цепь управления приводами СДРК, СДПП через АЗО и А80;
- на провод 10Р при переходе на резервное управление через А39 и замыкающий контакт РРП;
- на провод БЗ через А44.
От провода Б12 напряжение подается:
- на цепь питания блоков БИС электронного измерителя скорости ИС-02 через автомат А63;
- на цепь питания систем АСНП и УЭСПМ через А5;
- на цепь включения ламп аварийного освещения;
- на провод Б12 поступает ток подзаряда аккумуляторной батареи, идущего от блока ДИП через
А24;
- на 10-й провод через контакты ВБ и А56,
От провода БЗ напряжение подается:
- на 23-й поездной провод для резервного включения мотор-компрессоров через импульсную
кнопку «Рез. МК».
От 10-го провода напряжение подается:
- на низковольтный вольтметр.
- на цепь управления мотор-компрессорами через А10, выключатель ВМК, через контакты
регулятора давления напряжение поступает на 22тй поездной провод;
- на цепь зеленых ламп РП, включение ДИП, отключение ДИП, сигнализацию об отключении
источника ДИП через А27;
- на цепь управления дверями через А21 и провод Д;
- на цепь звонковой сигнализации по проводу СЗ;
- на цепь красных сигнальных огней по проводу Ф1;
- на цепь дверной сигнализации, сигнализации о сработке пневматического и ручного тормоза
через А13;
- на цепь белых сигнальных огней по проводу Ф7 через А46 и А47; -на цепь УЭСПМ, АСНП,
дверную сигнализацию по проводу ФР;
- на цепь включения В3№2 по 8-му поездному проводу через провода ФР1, ФРЗ и размыкающий
контакт РПБ;
- на цепь включения В3№1 по 29-му проводу при отключении АВУ через ВУ, А61, контакт АВУ,
диод, выключатель АВУ;
- на 6-й поездной провод через ВУ, А61, замыкающий контакт РВТ;
- на лампу освещения кабины через ВУ, провод 10АЛ, А64;
- на провод 10АК в реверсивный вал KB через ВУ, провод 10АЛ, А54;
- на провод 10АС в главный вал KB через ВУ, А55;
- на сигнальный светодиод АВУ через ВУ, А61, размыкающий контакт АВУ, резистор.
11. 2.1. Управление мотор-компрессорами
При включении на пульте управления тумблера включения мотор-компрессора (ВМК)
напряжение с 10-го провода через А10, тумблер ВМК, поступает через контакты включенного
регулятора давления(АК) на головном вагоне на 22-й поездной провод. В каждом вагоне
включится контактор компрессора КК, получая питание по цепи: 22-й провод, А22, диод, катушка
КК, размыкающий контакт ТРК, «земля».
Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной
сети, и компрессор вступает в работу. Схема включения контактора КК изображена на рис.127.
Рис.127 Схема включения контактора КК
При увеличении давления в напорной магистрали (НМ) до 8,2 атм. регулятор давления (АК)
головного вагона размыкает контакт, снимая питание с 22-го поездного провода; отключаются
контакторы КК и компрессора также отключаются от контактной сети на всех вагонах поезда.
При понижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК головного вагона замкнет свой
контакт и цепь 22-го поездного провода. Включаются контакторы КК и компрессора на всех
вагонах поезда.
Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении компрессорами всего поезда (и своих
вагонов) не участвуют.
На промежуточных вагонах и хвостовом вагонах автоматический выключатель А10 должен быть
отключен.
При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м
поездном проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены
компрессора по резервной цепи. При нажатии на пульте управления на импульсную кнопку
«Резервный пуск МК» («рез. МК»), получит питание 23-й поездной провод и только на
промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, П11, ВБ, провод Б2, А44, провод
БЗ, кнопка «рез. МК», СК1, 23-й поездной провод, 23-й вагонный провод, А23, диод(23А-22Б),
катушка КК, размыкающий контакт ТРК, «земля».
Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена
на рис. 128.
Рис. 128 Схема включения контактора КК при резервном управлении МК
Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной
сети.
Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Давление
воздуха в этом случае в НМ должен контролировать сам машинист по манометру.
При отпуске кнопки «рез. МК», обесточивается 23-й поездной провод, отключая контакторы КК и
двигатели компрессоров, также отключаются от контактной сети.
Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод
не пропускают диоды (22А-22Б) (см. рис.128).
11. 2.2. Цепь управления и сигнализации положения дверей
Для управления дверями необходимо реверсивный вал КБ установить в положение «Вперед» или
«Назад», замыкается кулачковый элемент провода «Д» и на кнопки управления дверями питание
поступает по цепи: 10-й провод, А21, провод «Д», КЭ провода «Д», провод «Д1», кнопки
управления дверями.
Схема управления и сигнализации положения дверей изображена на рис.129.
Общая защита А21, вагонная защита- А12, А16, А31, А32; вагонная защита дверной сигнализации
А13.
Перед тем как открыть двери необходимо отключить один из выключателей закрытия дверей
ВУД1 или ВУД2, сняв напряжение с 16-го провода, чтобы при открытии дверей они вновь не
закрывались.
После этого нужно нажать на импульсную кнопку «открытия левых дверей» (КДЛ). Получит
питание катушка дверного воздухораспределителя (ДВР) открытия левых дверей по цепи: провод
Д1, КДЛ, АСНП, СК1, 31-й поездной провод, 31-й вагонный провод, A31, катушка ДВР, «земля».
Двери откроются с левой стороны вагона.
Чтобы открыть правые двери необходимо нажать на импульсную кнопку «открытия правых
дверей» (КДП), получит питание катушка ДВР «открытия правых дверей» по цепи: провод Д1,
КДП, АСНП, СК1, 32-й поездной провод, 32-й вагонный провод, А32, катушка ДВР, «земля».
Двери откроются с правой стороны вагона.
Для исключения возможности открытия дверей со стороны противоположной расположению
платформы в цепь 31-го и 32-го поездных проводов включено АСНП.
При включении выключателя закрытия дверей ВУД1 или ВУД2 получает питание катушка ДВР
закрытия дверей по цепи: провод Д1, ВУД1, ВУД2, СК1, 16-й поездной провод, 16-й вагонный
провод, А16, диод, катушка ДВР, размыкающий контакт РД, «земля».
Двери закрываются.
В случае невозможности закрыть двери по 16-му проводу, двери можно закрыть по 12-му проводу.
При нажатии на импульсную кнопку «резервное закрытие дверей» (КРЗД) одновременно
получают питание вентильные катушки ДВР открытая левых и правых дверей по цепи: провод Д1,
КРЗД, СК1,12-й поездной провод, 12-й вагонный провод, А12, провод 12А, диодная развязка
вентилей (два диода, соединенные последовательно для надежности), катушки ДВР- ВДОЛ и
ВДОП, «земля».
Двери закрываются.
На вагонах ЕжЗ и Ем508Т, прошедших модернизацию, подготовлена схема сигнализации о
закрытии дверей в поезде с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении
дверей на пульте управления должны гореть сигнальные светодиоды «Двери» и включаться реле
контроля дверей КД, от которого зависит сбор схемы на «Ход» и отправление поезда со станции.
Любое нарушение в схеме сигнализации дверей должно обесточивать сигнальные светодиоды
«Двери» и реле контроля дверей КД.
Схема дверной сигнализации с активным сигналом представлена на рис. 129.
Для сигнализации положения дверей над каждым дверным проемом установлена дверная
блокировка, контакты которой замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых.
Контакты дверных блокировок на каждом модернизированном вагоне соединены
последовательно, вместо параллельно на действующих вагонах, и в их цепь включена катушка
реле дверей - РД.
Реле РД имеет два контакта: размыкающий и замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в
цепь 16 провода и обеспечивает обрыв цепи питания катушки ДВР «закрытие дверей» при
закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в кольцевую
последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 11 и 15, для контроля дверей
вагонов поезда.
На переходный период, до перевода всех составов на модернизированные вагоны и обеспечения
сцепляемости с действующим парком вагонов, на модернизированных вагонах все подготовлено
для работы схемы по системе с «активным сигналом», но цепь обратной связи по 11-му и 15-му
поездным проводам разорвано и светодиоды с контактором головного вагона при закрытии дверей
поезда «не активизируются», а сигнализация в головном вагоне действует по принципу не
модернизированных вагонов.
Для этой цели на каждом модернизированном вагоне все восемь дверных блокировок вагона
включены последовательно в цепь дверного реле РД, обеспечивая надежный контроль каждой
дверной створки.
При отсутствии цепей обратной связи по 11-му и 15-му поездным проводам и для сохранения
принятой на действующих вагонах системы между 15-м поездным проводом и размыкающим
контактом реле РД включен временный диод (15/3- 16В/5) установленный на переходный период,
который в случае отказа в срабатывании любой дверной блокировки, оставит реле РД отключенным, а следовательно, через диод (15/3-16В/5) на головной вагон с модернизированного поступит
сигнал о неисправности, и лампа дверей останется горящей сигнализирующей о неисправности,
как и на других действующих вагонах.
Рис. 129
Рис. 130
При формировании состава поезда в сочетании модернизированных вагонов ЕжЗРУ1 и
Ем508ТРУ1 с вагонами базовых моделей ЕжЗ и Ем508Т на модернизированных головных вагонах
ЕжЗРУ1 необходимо (см. рис.130):
1) В клеммовой рейке СК1:
отсоединить перемычку 11/2 от клеммы 11 и подключить к клемме 15 А;
отсоединить провод 15/1 от клеммы 15 и подключить к клемме 15ВР;
подключить провод 15/3, проложенный от временного диода ДВР к клемме 15;
подключить провод 16В/5 диода ДВР к клемме 16В;
подключить провод 11/3 к клемме 15ВР, отключив его от клеммы 11.
2) В контроллере машиниста КВ-70:
подключить провод ЗМ35, идущий от ПМ-05, предназначенный для подключения к
клеммам 0-ЗМ35-ЗМ36 кулачка 4-0, к клемме 15А;
установить временную перемычку 15/1ВР между клеммами 15 и 15Б;
снять мостик контактора 15А-15Б.
3) На панели с реле ПР-144:
внешний провод 15Б подключить на свободную клемму;
провод ЗЗА панели подключить на рядом расположенный «О» (зашунтировав контакт КД).
4) Провод 16В/5 временного диода ДВР (на головном вагоне панель П2, на промежуточном вагоне
- панель правого отсека)
на головном вагоне включить в точку 16В ДВР;
на промежуточном вагоне - 16В/5 и 15/3 на клемму 16В и 15-ю соответственно в СК1.
5) В ящике с реле ЯР-21:
в качестве реле дверей РД использовать реле РПП1, с катушкой на НОВ и двумя
контактами;
бывшее реле РЗ, переведенное вначале в РД, а затем в резервное "РЗТ, сохранить вместе с
последовательно включенным резистором и блок-контактами 1/1;
внешние провода клеммника сохранить как в первоначальной схеме, исключив провода
10АД/2,10АЮ и 6А/2, отключенного реле РПП1;
провода 11/1 и 11А блокировки РЗТ сохранить на реле РЗТ;
провод 16В, идущий от клеммника к блокировке реле РЗТ, отключить и подключить к
параллельно соединенным размыкающим контактам реле РД, вторые контакты
размыкающих блокировок реле РД подключить к клемме «О»;
провода ПА и 11/1 внешнего монтажа сохранить на клеммнике.
При формировании поезда только из модернизированных вагонов ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 и
перехода к схеме сигнализации с активным сигналом на головных вагонах ЕжЗРУ1 необходимо
(см. рис.129):
1) В клеммовой рейке СК1:
переключить перемычку 11/2 с клеммы 15А на клемму 11;
переключить 15/1 с клеммы 15ВР на клемму 15;
отключить провод 15/3 от клеммы 15 и заизолировать;
отключить провод 16В/5 от клеммы 16В и заизолировать;
отключить провод 11/3 от 15ВР и подключить на клемму 11;
клемму 15 ВР ликвидировать.
2) В контроллере машиниста КВ-70:
установить мостик контактора 15А-15Б;
снять временную перемычку 15/1ВР с клемм 15/1 и 15Б;
провод 3М35 от пульта ПМ-05 переключить с клеммы 15А на клемму 0-ЗМ35-ЗМ36.
3) В панели с реле ПР-144:
внешний провод 15Б снять со свободной клеммы и подключить к клемме 15Б;
провод ЗЗА панели снять с 0 и подключить к клемме ЗЗА.
4) Диод ДВр с проводами 15/3 и 16В/5 демонтировать на головном и промежуточном вагонах.
5) В ящике с реле ЯР-21 головного и промежуточного вагонов:
одну из двух размыкающих блокировок реле РД (бывшее РПП1) переделать в нормально
открытую;
блокировки реле РД распараллелить, на размыкающей блокировке оставить провода 16В и
0;
нормально открытые блокировки реле РД соединить перемычками с клеммами 11А и 11/1
клеммника.
6) Проверить наличие в цепи 11-го провода в каждом вагоне поезда нормально открытые контакты
РД.
7) Проверить работу схемы дверной сигнализации с активным сигналом. Последовательная цепь
контроля положения дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же
светодиодами «Двери» (СД) и реле КД. В эту цепь входят: на головном вагоне: +Б, П1, ВБ, ВБ,
провод Б16, А56, 10-й провод, А13, провод Д4, КЭКВД4 замкнутый на положении ВП или НАЗ,
15-й провод, 11-й провод, последовательно включенные замыкающие контакты РД всех вагонов
поезда, включенные в разрез 11-го провода. На хвостовом вагоне: 11-й провод, 15-й провод, КЭ
КРУ и KB ,замкнутые в положении «ноль», сигнальные светодиоды «Двери», и параллельно
катушка КД, «земля». При этом в хвостовом вагоне также включается реле КД и горят сигнальные
светодиоды «Двери» при закрытых дверях.
Из хвостового вагона по 15-му поездному проводу в головной вагон: включается реле КД,
загораются сигнальные светодиоды «Двери».
Включение реле КД возможно только в случае, когда главный вал KB будет находиться в
положении «ноль» или в любом тормозном положении. После включения реле КД замыкаются его
контакты, шунтирующие положение главной рукоятки КВ. Это условие направлено на
исключение возможности самохода поезда во внештатных ситуациях.
Кроме того, замыкается контакт КД в схеме управления в цепи 33 провода, подготавливая цепь
включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима (см. рис.115).
Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона
установлены белые лампы (120 В на 15 Вт).
При открытых дверях, контакты дверных блокировок разомкнуты, катушка РД обесточена и через
размыкающие контакты реле РД горят белые лампы на кузове. При закрытых дверях, контакты
дверных блокировок замкнуты, включается реле РД. Размыкающие контакты РД размыкаются и
белые лампы на кузове погаснут. Цепь ламп на кузове: +Б, Ш, ВБ, ВБ, провод Б16, А56,10-й
провод. А13, провод Д4, лампы на кузове, размыкающий контакт РД, «земля».
Если на любом вагоне в составе при закрытии дверей не закроется дверная створка, или не
замкнется контакт дверной блокировки, то реле РД на этом вагоне не включится.
Белые лампы на кузове этого вагона будут продолжать гореть, сигнальные светодиоды «Двери» на
пульте головного вагона не загорятся, реле КД не включится. Схема на Ход не соберется.
Для эвакуации с линии состава с неисправной дверной сигнализацией необходимо включить на
пульте тумблер ВАД, контакты которого шунтируют контакты КД в цепи реле РВ2 (см. рис. 115).
При переходе на управление поездом от КРУ на кнопки управления дверями питание поступает по
цепи: +Б, П11, ВБ, провод Б2, А44, провод БЗ, КРУ, провод Б4, КРУ, провод Д1/1, кнопки
управления дверями (см. рис.119).
11. 2.3. Цепь красных сигнальных огней фонарей
Красные сигнальные огни ограждают хвостовой вагон поезда.
Чтобы горели красные сигнальные огни необходимо реверсивный вал KB установить в положение
«О» или «Назад». Тогда от 10 через КЭКВ, замкнутый в положение Ноль и Назад питание
поступает на провод Ф1 и далее к двум лампам красных сигнальных огней, включенных
параллельно. Защита каждой цепи автоматическим выключателем А7 и А9 (см. рис.125,126). В
качестве светильника использован светильник типа СМ-4 с электролампой 120x15.
11. 2.4. Цепь белых сигнальных огней фонарей
Белые сигнальные огни фонарей предназначены для освещения тоннеля и пути во время движения
поезда.
Комплект белых сигнальных огней фонарей состоит из 6-ти фар, объединенных в три группы по
две фары в каждой и соединенных между собой параллельно (см. рис.125,126).
Чтобы горели белые сигнальные огни фонарей необходимо реверсивный вал KB установить в
положение «Вперед» или «Назад»
Тогда от 10-го провода через КЭКВ, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад», питание
поступает на провода Ф7 и Ф7/1. От провода Ф7 через А46 получают питание первая и вторая
группы белых сигнальных огней фонарей. Причем лампы первой группы фонарей СМ-1 получают
питание непосредственно от провода Ф13 (лампы с патроном Е-27 Ж80х60), а лампы второй и
третей групп фонарей получают питание от провода Ф13 через блок питания фар (БПФ) с выходным напряжением 24В (лампы 24В х 75Вт - галогенные).
От провода Ф 7/1, при включении на пульте тумблера ВУС, питание поступает на провод Ф8 и
далее через А47, провод Ф10, блок БПФ на лампы 3-й группы белых сигнальных огней фонарей
(лампы 24В х 75Вт-галогенные).
При переходе на управление от КРУ белые сигнальные огни фонарей получают питание по цепи:
+Б, ПИ, ВБ, провод Б2, А44 провод БЗ, КРУ, провод Б4, КРУ, провод ФР1, провода Ф7 и Ф7/1, а
далее аналогично как от основного КВ.
11. 2.5. Цепь звонковой сигнализации
Цепь звонковой сигнализации смонтирована только на головных вагонах. При переводе
реверсивного вала KB в положение «Вперед» от 10-го провода через КЭКВ, замкнутый в
положении «Вперед», питание поступает на провод СЗ. От провода СЗ питание поступает на
звонок, который срабатывает в следующих случаях (см. рис.125,126):
при снятии высокого напряжения с вагона и отключении реле HP;
при передаче управления поездом машинистами, находящимися в противоположных
кабинах, используя 27-й поездной провод;
при торможении от АРС.
11. 2.6. Цепь освещения пульта и кабины
Освещение приборов пульта машиниста выполнено светодиодами, расположенными в блоке
сигнализации пульта. Освещение кабины выполнено лампой накаливания Ж80х60 (рис.132),
распложенной над пультом. Включаются в работу от 10-го провода при включении на пульте
машиниста выключателя S3 (подсветка).
Лампа освещения кабины светит отраженным светом от потолка, что повышает освещенность
кабины и комфортность.
Рис. 131
Схема включения
освещения приборов
на пульте машиниста
и лампы освещения
кабины
Рис. 132
Общий вид
лампы освещения
кабины
Глава 12. Система АЛС-АРС
12.1. Назначение системы АЛС-АРС
Система АЛС-АРС (в дальнейшем АРС) предназначена для интервального регулирования
движения поездов и обеспечения безопасности движения.
На Таганско-Краснопресненской линии система АРС работает совместно с автоблокировкой.
Система АРС осуществляет:
передачу в рельсовую цепь и на поезд сигналов о допустимой скорости движения на
занятой поездом рельсовой цепи;
непрерывный контроль соблюдения допустимой скорости движения;
контроль фактической скорости движения поезда;
автоматическое отключение тяги и включение электрического торможения при
превышении поездом допустимой скорости движения;
автоматическое прекращение электрического торможения после снижения скорости поезда
до предельно-допустимых значений и подтверждение машинистом своей бдительности;
повторное торможение до полной остановки при не подтверждении машинистом своей
бдительности;
торможение до полной остановки при восприятии поездными устройствами сигнального
показания «О» или «ОЧ» или торможения до скорости 20 км/ч при нажатой машинистом
педали бдительности;
автоматическое включение пневматического торможения при отсутствии или при наличии
не эффективного электрического торможения.
Система АРС- система автоматического регулирования скорости, позволяющая при восприятии с
путевых устройств 2-х и более частот, движения по линии- минимальной частоте, что
соответствует наибольшей скорости.
Система АРС обеспечивает:
1) Непрерывный контроль предельно допустимых скоростей и автоматического включения
тормозов при превышении поездом этих скоростей.
2) Автоматическое включение тормозов поезда до полной остановки:
перёд занятым участком пути;
на участке, где нарушена целостность рельсовой цепи;
перед светофором с запрещающим показанием;
при нарушении приема сигналов АЛС поездом.
3) Сигнальные показания АЛС на пульте в кабине машиниста:
разрешающие движение со скоростями не превышающие предельно-допустимых значений
на каждой рельсовой цепи (80, 75, 60,40);
запрещающие движение поезда и требующее торможение до полной его остановки («О»,
«ОЧ»);
допускающее движение при запрещающих сигнальных показаниях АЛС {«О», «ОЧ») на
пульте машиниста со скоростью не свыше 20 км/ч с постоянно нажатой ПБ.
12.2. Структурная схема системы АЛСАРС
Система АЛС-АРС состоит из путевых и
поездных устройств.
Сигнал о допустимой скорости движения,
сформированный путевыми устройствами,
подается от путевого генератора ГАЛС в
рельсовую цепь навстречу движения поезда.
Структурная схема АЛС-АРС изображена на
рис. 133.
Рис.133
Структурная схема
АЛС-АРС
Через приемные катушки ПК и согласующее устройство СУ сигнал поступает на вход БЛПМ, где
дешифрируется в одном из каналов и далее подается на схему сравнения в блок БСМ и пульт
управления машиниста (загорается сигнальное показание о допустимой скорости движения). Блок
БСМ сравнивает фактическую скорость движения поезда с допустимой.
Фактическая скорость поезда формируется измерителем скорости ИС-02, датчик которого (ДВШ)
установлен на корпусе редуктора второй колесной пары.
Схема сравнения через контакты реле блока БУМ в зависимости от фактической скорости
движения поезда или разрешает управление поездом от контроллера машиниста в любом режиме
или отключает тяговый режим и выдает команду на автоматическое электрическое торможение с
контролем его эффективности.
12.3. Путевые устройства
Путевые устройства предназначены для
определения и передачи на поезд информации о
допустимой скорости движения по блок-участку в
зависимости от сближения поездов, тормозных
путей поезда и накладываемых на путь ограничений. Путевые устройства системы АРС
изображены на рис. 134.
Рис. 134
Путевые
устройства
Путевые устройства состоят из:
резонансных рельсовых цепей (блок-участков);
устройств, определяющих свободносгь или занятость рельсовых цепей, а также их
исправность (путевые реле);
устройств кодирующих информацию о наличии впереди по движению поезда свободных
или занятых блок-участков;
задающих генераторов сигнальных частот АЛС (ГАЛС).
12.3.1. Рельсовые цепи
Основу путевых устройств составляют рельсовые цепи, представляющие собой электрическую
цепь, состоящую из двух ходовых рельсов, ограниченных по краям изолирующими стыками и
имеющими на одном крае - источник питания, на другом- приемник тока.
Весь рельсовый путь делится на отдельные участки, по которым подаются сигналы,
соответствующие допустимым скоростям движения до данному блок-участку. Принцип подачи
сигналов частотно-кодовый. Каждой частоте в рельсовой цепи соответствует строго определенная
предельно-допустимая скорость поезда, причем ток с более низкой частотой несет информацию о
более высокой допустимой скорости.
Кодовые сигналы, подаваемые в рельсовую цепь.
№ кодового сигнала Частота, подаваемая Предельно-допустимая скорость
в рельсовую цепь, Гц
движения, км/ч
1
75
80
2
125
75
3
175
60
4
225
40
5
275
0
Частота 275Гц является запрещающей и вызывает также как и отсутствие частоты (ОЧ)
автоматическое торможение до полной остановки, если машинист не нажмет на педаль
бдительности (ПБ). С нажатой ПБ в этом случае разрешается движение со скоростью не свыше 20
км/ч.
Порядок подачи в рельсовые цепи сигналов о допустимой скорости движения, в зависимости от
расстояния до хвоста впереди идущего поезда, изображен на рис.135.
В качестве питающего трансформатора в рельсовых цепях применяют трансформатор типа ПОБС5А. В качестве согласующего трансформатора в рельсовых цепях применяют трансформатор типа
ПОБС-2А.
Дроссель-трансформаторы ДТН-017 обеспечивают четкое разделение пути на отдельные
рельсовые цепи и создают хорошие условия для пропуска в обход изолирующих стыков обратного
тягового тока с подвижного состава, вызывая минимальные потери мощности.
Для уменьшения утечки сигнального тока на питающий трансформатор и для уменьшения утечки
тока частотой 50 Гц на согласующий
трансформатор генератора, ставятся
фильтры (реактор РОБС-3 и
конденсаторные блоки).
Рис. 135
Подача в рельсовые
цепи кодовых
сигналов
12.3.2. Генератор сигнальных токов АЛС (ГАЛС-66)
Для получения сигнальных частот АЛС применяются генераторы типа ГАЛС-66, имеющие
двухстороннее включение цепей задающего контура.
Питается генератор от переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 20 В. Каждый генератор
рассчитан на питание одной рельсовой цепи.
12.4. Поездные устройства системы АРС
К поездным устройствам относится аппаратура АРС и оборудование, установленное на вагоне.
Поездные устройства АРС предназначены для приема расшифровки сигналов, получаемых с
рельсовой цепи, включения сигнализации на пульте управления, автоматического снижения
скорости поезда или его полной остановки. Осуществляют контроль действий машиниста и
предупреждают скатывание поезда.
Поездные устройства на Таганско-Краснопресненской линии не имеют числовой защиты и в
случае восприятия с рельсовой цепи двух и более частот, схемой обрабатывается кодовый сигнал
меньшей частоты.
Кроме того, вагоны ЕжЗРУ1 оборудованы только одним датчиком скорости, т.к. система АРС
работает параллельно с путевой автоматической блокировкой с автостопами и защитными
участками.
12.4.1. Аппаратура АРС
Аппаратура АРС состоит из 6-ти блоков, размещенных в стативе. Статив устанавливается в
аппаратном отсеке головного вагона. Расположение блоков в стативе изображено на рис. 136.
Рис. 136.
Статив
АРС
В стативе установлены блоки: БЛПМ, БИС, БСМ, БУМ, а
также радиоинформатор (РИУ) и усилитель У-100.
Питаются поездные устройства постоянным током
напряжением 75В и 12В. Цепи питания блоков и цепи,
коммутируемые контактами исполнительных реле,
разделены контактами входного разъема, автоматами
защиты и предохранителями.
12.4.1.1. Блоки локомотивных приемников БЛПМ
БЛПМ предназначены для восприятия, усиления и расшифровки сигналов рельсовой цепи о
допустимой скорости.
Блок БЛПМ содержит два селективных приемника, каждый настроен на прием определенной
сигнальной частоты. Для восприятия всех частот АЛС в поездной аппаратуре установлено три
блока БЛПМ.
Блок БЛПМ-41 воспринимает кодовые частоты 225Гц и 75Гц.
Блок БЛПМ-23 воспринимает кодовые частоты 125Гц и 175Гц.
Блок БЛПМ-56 воспринимает кодовые частоты 275Гц и 325Гц.
В состав блока входят: фильтры и усилители, которые усиливают сигнал до уровня срабатывания
исполнительных реле.
Общий вид блока БЛПМ представлен
на рис.138.
Питаются блоки БЛПМ постоянным
током напряжением 12В.
Локомотивные приемники БЛПМ
управляют сигнальными реле 1СИР5СИР блока БСМ, в котором
сравнивается фактическая скорость
поезда с допустимой и передается
информация о допустимой скорости
движения на пульт машиниста.
Рис. 137
Принципиальная схема
блока БЛПМ
Выходные пороговые устройства БЛПМ - реле Р1 и Р2 срабатывают при наличии сигнальных
частот 75-275Гц. В каждом канале БЛПМ исполнительными реле являются Р1 и Р2, а реле Р3контрольное.
При включении системы АРС в депо LC-фильтр не воспринимает кодовую частоту. Реле РЗ
каждого канала находится под током: по цепи: +75, R22, (21-22)Р2, (22-21)Р1, катушка РЗ,
«земля»; а реле Р1 и Р2 обесточены.
В схему сравнения и на пульт машиниста поступает информация о допустимой скорости при
«ОЧ» На пульте загорается показание «ОЧ».
При наличии частоты 75Гц срабатывает LC-фильтр первого канала (75Гц), включаются реле 1Р1 и
1Р2, а реле 1РЗ - обесточивается. Через последовательную цепь контактов 12-13, находящихся под
током реле 1Р1 и 1Р2 и контактов 18-17 обесточенного реле 1РЗ, на схему сравнения и на пульт
машиниста поступает информация о допустимой скорости
80 км/ч. На пульте загорается показание «80».
При восприятии одновременно двух кодовых частот,
например 75Гц и 125 Гц, т.к. нет числовой защиты,
срабатывает канал меньшей частоты 75Гц и на пульте
машиниста загорается показание «80».
Рис. 138
Общий вид
блока БЛПМ
12.4.1.2. Блок измерения скорости БИС-200А
Блоком БИС измеряется фактическая скорость поезда от 5100 км/ч.
Фактическая скорость в блоке оценивается по частоте переменного тока, поступающего от
датчика скорости (ДВШ).
Блок БИС состоит из: усилителя, полосовых фильтров и электромагнитных реле, фиксирующих
скорость. Фактическая скорость поезда в блоке БИС определяется ступенями с помощью девяти
электромагнитных реле с полосовыми фильтрами и усилителями, которые возбуждаются в
диапазонах скоростей, указанных в таблице 24.
Общий вид блока БИС изображен на рис. 139.
Каждое скоростное реле подключается ко второму контору
соответствующего полосового фильтра, настроенного на
определенную ширину полосы пропускания. Частотные
характеристики фильтров выбраны таким образом, что на
границах ступеней контролируемой скорости частотные
полосы несколько перекрываются. Это гарантирует
включенное состояние хотя бы одного скоростного реле при
движении поезда.
Рис. 139
Блок БИС-200А
Таблица 24
Реле
Ступень измеряемой
скорости, км/ч
1
5,0-11,5
2
10,0-21,5
3
20,0-31,5
4
30,041,5
5
40,0-51,5
Реле
6
7
8
10
Ступень измеряемой
скорости, км/ч
50,0-61,5
60,0-71,5
70,0-8l,5
80,0-101,5
Контакты скоростных реле Р1-Р8, Р10, включенные в определенной логической
последовательности, при получении информации о фактической скорости движения поезда,
создают цепь питания реле контроля скорости КСР, проверяют соответствие сработанных
скоростных реле допустимым скоростям движения, разрешают движение со скоростью,
обусловленной сигнальными показаниями АЛС и производят обрыв цепи реле КСР, если
произошло превышение заданной скорости, или не включение катушки скоростного реле.
При стоянке поезда датчик не вырабатывает сигнала и скоростные реле не включены. Для
сохранения работоспособности схемы предусмотрено реле остановки PCX Это реле включается в
момент снижения скорости, ниже 5 км/ч через замыкающий контакт реле КРД (после нажатия на
кнопку («Откр. Дверей») и находится под током на все время стоянки.
Цепь реле РО размыкается при сборе схемы на Ход. Имеет выдержку на отключение 7-9сек. За это
время скорость поезда должна достигнуть больше 5 км/ч, чтобы включилось первое скоростное
реле Р1 блока БИС.
Скоростные реле в блоке БИС питаются постоянным током напряжением 12В и 50В для реле РО.
12.4.1.3. Блок сравнения БСМ
Блок БСМ предназначен для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования
команд на торможение, а также для управления сигнализацией на пульте.
Общий вид блока БСМ изображен на рис. 140.
В состав блока входят реле: ГЭ - главное реле, контролирует включение устройств АРС. Имеет
замедление на включение 1 секунду;
1СИР - 5СИР - сигнальные реле, которыми фиксируется ступень допустимой скорости по
сигналам, поступающим из блока БЛПМ,
1СИР - 80 км/ч,
2СИР - 75 км/ч,
3СИР - 60 км/ч,
4СИР - 40км/ч,
5СИР - 0км/ч.
СР1, СР2 - реле соответствия;
Рис. 140
Блок БСМ
КСР1, КСР2 - реле контроля скоростей, включены когда Uф<Uдоп.
КРО - реле контролирует нулевое положение главного вала КВ. Катушка реле получает питание
от КЭУ4Г.
КРХ - реле контролирует положение главного вала KB в ходовом режиме. Катушка реле получает
питание от 33 провода.
КРТ - реле контролирует положение главного вала KB в тормозном режиме. Катушка реле
получает питание от провода ЗЗГ.
БР1, БР2 - реле бдительности.
Реле БР1 включается при частоте 275 Гц и нажатой ПБ;
реле БР2 - при ОЧ и нажатой ПБ, тем самым разрешая движение на запрещающее показание АЛС
со скоростью не более 20 км/ч с постоянно нажатой ПБ.
РНТ - реле начала торможения.
РВВ - реле восприятия отмены повторного торможения при нажатии машинистом кнопки КВТ.
Схема включения сигнальных реле и включения сигнальных ламп АЛС изображена на
рис.141,142.
Сигнальные реле 1СИР - 5СИР управляются локомотивными приемниками. Катушка каждого
сигнального реле подключена к соответствующему каналу блока БЛПМ. При отсутствии сигнала
реле Р1 и Р2 в блока БЛПМ обесточены, а реле
РЗ - включено. При приеме сигнала реле Р1 и Р2
включаются, а реле РЗ - отключается.
При приеме частоты 75 Гц возбуждаются реле
Р1 и Р2 первого канала блока БЛПМ 41,через
контакты которых получает питание катушка
реле 1СИР. После включения реле 1СИР
включаются реле СР1 и СР2, замыкаются
контакты реле СР1,СР2 и 1СИР в цепи
сигнальных ламп и на пульте управления загорается показание «80».
Рис. 141
Схема включения
сигнальных реле
После включения реле 1СИР, СР1 и СР2 подается питание на включение реле 2СИР, ЗСИР, 4СИР,
5СИР.
При приеме частоты 125 Гц возбуждаются реле Р1 и Р2 второго канала блока БЛПМ 23,через
контакты которых получает питание катушка реле 2СИР. После включения реле 2СИР
включаются реле СР1 и СР2, замыкаются контакты реле СР1,СР2 и 2СИР в цепи сигнальных ламп
и на пульте управления загорается показание «75».
После включения реле 2СИP, CP1 и СР2 подается питание на включение реле 3СИР, 4СИР, 5СИР.
При приеме частоты 275 Гц возбуждается только реле 5СИР, затем включаются реле СР1 и СР2.
Реле 1СИР - 4СИР не включатся. На пульте управления загорается показание «О».
При превышении поездом допустимой
скорости движения контактами
скоростного реле блока БИС обрывается
цепь питания катушек реле КСР1 и КСР2 (
рис.154). Система АРС выдает команду на
торможение. Контактами (25-26) реле
КСР1 и КСР2 обрывается цепь питания
катушки реле РНТ. Замыкается контакт
(24-25) реле КРТ.
Рис. 142
Схема включения
сигнализации АЛС
на пульте машиниста
При нажатии на кнопку КВТ включается реле РНТ и через свой контакт (25 - 26) встает на
самоблокировку.
После снижения скорости поезда до допустимой включатся реле КСР1 и КСР2 и через контакты
(26-26) реле КСР1 и КСР2 катушка РНТ будет оставаться под током.
Катушка реле РВВ (см рис.153) получает питание по цепи : + 75, н.з. контакты КВТ, Р4, Д4,
контакты (16-15) РНТ, контакты (13-14) РВВ, катушка РВВ.
Реле РВВ своими контактами (21-22) обрывает цепь питания реле ТР. Реле РВВ имеет замедление
на отпадание 8-10 сек. В течение этого времени, после снижения скорости до допустимой,
восстанавливается цепь питания реле РУВД, РВД1,РВД2,ТР (см рис.157).
Для восстановления цепи.питания реле РВВ необходимо нажать на кнопку КВТ, включится реле
РНТ и через его контакты (15-16) питание поступит на катушку РВВ (см рис. 153)
12.4.1.4. Блок управления метро БУМ
Блок БУМ предназначен для выдачи команд, сформированных блоком
БСМ, в цепи управления поездом.
Рис. 143
Блок БУМ
В состав блока входят реле:
РВД1, РВД2 - реле включения двигателей, замыкают цепи в схеме управления для реализации
ходового режима. Замыкающий контакт РВД1 включен в цепь катушки Р1-5, а реле РВД2 - в цепь
20-го провода (рис. 158).
РУВД - реле управления включением двигателей.
РБ - реле байпаса.
Эти реле, замыкая свои контакты, позволяют собрать схему на ХОД, реализовать ручное или
автоматическое торможение, если фактическая скорость поезда меньше допустимой.
ТР - реле торможения, разбирает схему управления ходового режима и подготавливает сбор
схемы тормозного режима, если фактическая скорость поезда больше допустимой.
ПТР - повторитель реле ТР, имеет выдержку на отключение 2Д - 2,4 сек.
ЭК - реле удерживает катушку ЭПК под током на все время проверки эффективности действия
тормозов.
КРД - реле контроля открытия дверей, замыкает цепь реле Р0 при скорости торможения ниже 5
км/ч и нажатки импульсной кнопки «открытия левых или правых дверей».
РВ31 - реле вентиля замещения №1. Замыкает цепь питания В3№1 по 29 проводу.
РЭТ -реле электродинамического тормоза.
РВТ1 - РВТ4 - реле включения торможения. Замыкают цепи в схеме управления для сбора
тормозного режима: контакт РВТ1 включен в цепь 20-го провода, РВТ2-В цепь провода ЗЗГ,
РВТ4-В цепь 2-го провода.
РВТ5 - реле включения торможения. Замыкает цепь питания В3№2 по 8-му проводу.
РУТ - реле управления тормозом, замыкающий контакт реле включен в цепь питания катушки
РКТТ по 30-му проводу.
РВЭК1, РВЭК2 - реле исключающие подачу повторного питания на катушку реле ЭК после
срабатывания ЭПК.
В случае превышения поездом допустимой скорости движения, независимо от положения главной
рукоятки KB, система АРС выдает команду на торможение с предварительным отключением
двигателей, с проверкой эффективности торможения.
Схема подачи питания от блока БУМ в цели управления изображена на рис.158,159.
12.4.2. Приемные катушки (ПК)
Приемные катушки предназначены для приема кодовых сигналов с рельсовой цепи.
Устанавливаются на головных вагонах перед 1-ой колесной парой на уровне 170-190мм над
уровнем головки ходовых рельсов на специальном кронштейне.
Приемные катушки индуктивно связаны с рельсовой линией, включены последовательно и
согласованно для восприятия кодовых сигналов и встречно для помех. В результате такого
включения полезный сигнал, поступающий на согласующее устройство, представляет сумму ЭДС,
наведенных в двух катушках, а помехи от гармонических составляющих тягового тока имеют
встречное направление и взаимно вычитаются. Величина ЭДС, наводимая в катушках, зависит от
величины тока в рельсах, его частоты, а также от
взаимной индуктивности между катушками и
рельсами.
Взаимная индуктивность М зависит от высоты
подвески ПК и положения центра сердечника
относительно оси рельса.
Рис. 144
Схема включения
приемных катушек
на вагоне
ПК представляет собой катушку из изолированного провода диаметром 0,38мм марки ПЭЛБО и
сердечника, набранного из трансформаторной стали. Число витков - 5600, сопротивление катушки
85-90 Ом индуктивность - 7,2 Гн. Влагозащищенность катушек достигается заливкой их
эпоксидной смолой
12.4.3. Измеритель скорости ИС-02
Измеритель скорости ИС-02 предназначен для измерения фактической скорости поезда с
передачей информации на пульт машиниста в цифровом виде. Измеритель скорости представляет
изделие в состав, которого входят:
блок измерения скорости ИС.02-01.00.00.00 -2 шт;
панель индикации ИС.02- 02.00.00.00;
датчик вращения шестерни ИС.02.07.00.00.00.- 2 шт;
Данное изделие только устанавливается на головных
вагонах состава и дает информацию о фактической
скорости.
Рис. 145
Установи ДВШ
на редукторе
На вагонах ЕжЗРУ1 установлен только один ДВШ на корпусе редуктора 2-й колесной пары. В
связи с этим один из блоков ИС-02 не подключен к электрической схеме вагона и является
резервным.
Датчик вращения шестерни (ДВШ) представляет собой прибор, состоящий из двух
индуктивностей, включенных по дифференциальной схеме и размещенных таким образом, что
при прохождении зуба шестерни в зоне чувствительности датчика происходит поочередное
изменение их параметров. Катушки индуктивности заключены в стальной цилиндрический корпус
и залиты компаундом.
Электрическая схема ДВШ с подключенным к нему внешним разъемом показана на рис. 149, где
L1 и L2- индуктивности датчика.
Внешний вид ДВШ и место его установки показано на рис.145.
Данный прибор имеет бесконтактную конструкцию и может надежно эксплуатироваться в
условиях сильных загрязнений маслами.
При установке ДВШ в корпусе редуктора следует соблюдать нормируемый зазор между зубьями
шестерни и рабочей поверхностью датчика в пределах 1,5 -2.0мм, для чего датчик необходимо
ввернуть в установленное отверстие редуктора до упора в зуб, а затем отвернуть в обратном
направлении на 1 - 1,5 оборота (шаг резьбы датчика 1,5мм), с последующей фиксацией
контргайкой.
Подходящие к датчику провода (экранированные) должны находиться в одной трубке ПВХ.
Других проводов в этой трубке не допускается.
Панель индикации расположена на пульте машиниста ПМ.05. (см. рис. 83).
Блок измерения скорости предназначен для обработки импульсной информации ДВШ о вращении
большой шестерни колесного редуктора с количеством зубьев равным 80 и превращения его в
цифровые величины скорости движения поезда.
Принцип измерения скорости основан на подсчете количества импульсов ДВШ за определенный
интервал времени. Ввиду того, что при изменении диаметра колеса количество импульсов ДВШ
при прохождении одинакового расстояния будет различным (т.к. шестерня имеет жесткое
механическое соединение с осью колесной пары), применена электрическая коррекция
измерительного интервала времени в соответствии с табл.25.
В общем случае измерительный интервал времени определяется временем прохождения одного
периода сигнала ДВШ (расстояние между двумя соседними зубьями шестерни при движении на
скорости 1 км/час.).
При этом количество импульсов ДВШ, поступивших за время измерительного интервала в
счетчик скорости, оказывается численно равным фактической скорости движения, выраженной в
км/час. Для исключения фазовой ошибки цифровой системы в изделии применяется узел
подсинхронизации начала измерительного интервала с первым импульсом ДВШ в каждом цикле
измерения.
Технические характеристики.
Напряжение питания, В
Потребляемая мощность, Вт не более
Диапазон измерения скорости, км/час
Абсолютная погрешность измерения
скорости ,км/час не более
Количество установок опорных диаметров
при изменении диаметра к/п от 806 до 720мм
Масса ДВШ, кг
Масса блока измерения скорости, кг
55-85;
16;
1-99;
1,0;
12;
0.5;
2.5.
Электрическая коррекция измерительного интервала в зависимости от диаметра колесной пары
производится в соответствии с таблицей 25.
Таблица 25
Позиция
переключателя
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Диаметр Измерительный
колеса
интервал
720,7
203,776
727,9
205,824
735,2
207,872
742,4
209,920
749,7
211,968
756,9
214,016
764,2
216,064
771,4
218,112
778,7
220,160
785,9
222,208
793,1
224,256
800,4
226,304
Рис. 146
Схема подключения
ДВШ на вагоне
На вагонах ЕжЗРУ1 использована схема подключения только одного датчика ДВШ на второй
колесной паре. В связи с чем, второй
комплект измерителя скорости ИС-02 и
блока БИС-200А могут не устанавливаться
или использоваться как резервные.
Рис.147
Блок схема
ИС-02
12.4.4. Разъединитель цепей АРС (РЦ АРС)
Рис. 148
Схема включения
разъединителя цепей
АРС (РЦ-АРС)
РЦ АРС предназначен для подключения цепей АРС к схеме
управления поездом.
Конструктивно РЦ АРС выполнен на базе группового
переключателя ПЭВ-10. Переключатель имеет 10 групп
перекидных контактов, насаженных на один вал.
Каждая группа контактов имеет замкнутое или разомкнутое
состояние, и переключаются в зависимости от положения
разъединителя - включен или выключен.
Электрическая схема РЦ АРС представлена на рис.148.
Во включенном положении РЦ АРС сбор схемы ходового
режима от KB осуществляется только с разрешения системы
АРС, при условии ее включения, отмены тормоза от АРС и не превышении поездом
установленных допустимых скоростей.
При формировании команды на Тормоз от системы АРС через контакты (а9-б9,а7-б7,а6-б6) РЦ
АРС подается питание на 6, 20, 2 поездные провода и независимо от положения главной рукоятки
KB происходит сбор схемы, соответствующий положению «Тормоз-2».
РЦ АРС установлен на боковой стенке кабины машиниста справа. При исправной системе АРС,
РЦ АРС должен быть включен и опломбирован. Отключается РЦ АРС при неисправности системы
АРС.
12.4.5. Вентиль электропневматический 177 (ЭПВ)
ЭПВ предназначен для разрядки ТМ экстренным торможением при неэффективном
электрическом торможении от АРС.
Электромагнитная катушка ЭПВ получает питание при включении устройств АРС через контакты
реле ЭК, катушка которой в свою очередь получает питание через контакты включенных реле
КСР1 и КСР2.
При выдаче команды на тормоз от системы АРС, обрывается цепь питания ЭК. Реле ЭК имеет
выдержку на отключение 3,2-7,9 сек (в зависимости от скорости начала торможения), в течении
которой тормозной ток в тормозном контуре должен увеличиться до нужной величины.
Включается реле РКТТ или при отсутствии электротормоза - ДКПТ, которые своими
замыкающими контактами создадут цепь питания катушки реле ЭК. В противном случае снимется
питание с катушки ЭПВ и произойдет разрядка ТМ экстренным темпом.
ЭПВ подключен к ТМ при помощи разобщительного крана При открытии крана воздух из ТМ
поступает в надклапанную полость ЭПВ, который контролируется датчиком давления СО,
контакты которого замыкают цепь питания катушки Р1-5.
При закрытом кране ЭПВ, контакты СО в цепи катушки ЭПК не замкнутся и схема на Ход не
соберется.
РКТТ - реле контроля тормозного тока. Катушка включена в тормозном контуре силовой цепи
каждого вагона. Предназначено для контроля величины тормозного тока, каждого вагона в поезде
при выдаче команды торможения от АРС. Контакты включены в цепь 21-го провода.
ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза. Контролирует вступление в действие
пневмотормоза в случае отказа или истощения электротормоза (в качестве ДКПТ и СО
применяется сигнализатор давления №115 или СОТ №352).
Контакты ДКПТ включены в цепь 21-го провода, параллельно контактам РКТТ (см. рис. 156).
СО -ц сигнализатор давления, контролирует включение ЭПВ, автостопа, а также пневматического
торможения.
12.5. Схема включения педали безопасности (ПБ) и реле педали безопасности (РПБ)
Педаль безопасности предназначена для
контроля бдительности машиниста. Общий вид
выключателя НВ-701А, используемый в
качестве ПБ приведен на рис. 77
Рис. 149
Схема включения
реле РПБ и ПБ
a) включение катушки pеле РПБ;
6) включение контактов реле РПБ в цепи реле
Р1-5;
в) включение контактов реле РПБ в цепи 8-го
провода
С помощью ПБ и реле РПБ разрешается движение под контролем системы АРС или при
отключении системы АРС с постоянно нажатой ПБ.
Педаль ПБ имеет две пары замыкающих контактов (см. рис.149):
первая пара контактов (1-2) при постоянном нажатии ПБ разрешает движение при
включенных устройствах АРС со скоростью не свыше 20 км/ч при восприятии сигналов
«О» или «ОЧ»;
вторая пара контактов (3-4) при нажатии ПБ подает питание от провода ФР1/2 на
включение реле РПБ.
Реле РПБ имеет две пары контактов:
замыкающие, включенные в цепь катушки Р1-5;
размыкающие, включенные в цепь В3№2 8-го провода.
Катушка реле РПБ должна постоянно находиться под током. Питание на катушку РПБ подается
или через контакты (3-4) постоянно нажатой ПБ, или через контакты (al-61), включенного РЦ АРС
(см. рис.151).
Воздействие на схему управления педали ПБ и реле РПБ отображено в разделе «8.8 Контроль
бдительности машиниста».
12.6. Система питания поездных устройств АРС
Для работы поездных устройств АРС необходимы два источника постоянного тока напряжением
«+75В» и «+12В». Источником постоянного тока для питания устройств АРС является 10-й
провод, от которого «+75В»; через автомат А42 и тумблер включения АЛС (1-2) поступает на
стабилизатор «+12В», а также в статив АРСна включение сигнализации АЛС.
Напряжение «+12В» с преобразователя через автомат А43 поступатт в статив АРС и на кнопку
КВТ для включения реле РНТ, контролирующее пропадание питания подканалу «+12В».
Подача питания, на тормозные поездные провода при выдаче команды на тормоз от устройств
АРС, осуществляется от 10-го провода после
установки реверсивного вала KB в положение
«Вп» или «Наз» через автомат А42 и включенный тумблер АРС (1-2).
Электрическая схема питания статива АРС
изображена на рис. 151.
Рис. 150
Схема питания
поездных устройств
АРС
Рис. 151
Схема питания
статива АР
12.7. Устройства сигнализации и управления АРС на пульте машиниста
На первой панели пульта машиниста средний элемент представляет собой блок сигнализации, на
котором распложены следующие световые панельки:
ЛУДС- локомотивный указатель допустимой скорости. При включенных устройствах АРС горит
одно показание допустимой скорости.
КВД- контроль выключения двигателей, загорается при торможении от АРС. Погаснет когда
фактическая скорость поезда сравняется с допустимой и машинист даст отмену торможения от
АРС, нажатием на КВТ или ПБ. Пока КВД горит схема на Ход не соберется.
КТ- контроль тормоза, загорается при наличии эффективного торможения от АРС, в противном
случае сработает ЭПК.
На второй панели пульта машиниста установлены переключатели и кнопки:
АЛС- переключатель при его включении получает питание только локомотивная сигнализация.
АРС- переключатель, при его включении загорается показание допустимой скорости, срабатывает
звонок, система АРС выдает команду на торможение: загораются КВД, КТ вступает в действие
В3№2 по 8-му проводу. Осуществляет подачу питания для работы всей системы АРС в комплексе.
КВТ- кнопка (импульсная) восприятия положения, для отмены повторного торможения от
системы АРС.
ВАХ- выключатель аварийного хода, включается при неисправности реле РПБ или ПБ. Его
контакты шунтируют контакты РПБ в цепи катушки Р1-5
12.8. Совместная работа электрической схемы управления вагоном с аппаратурой АРС
12.8.1. Общие положения
Цепи управления системы АРС подсоединяются к схеме управления поездом от контроллера
машиниста с помощью разъединителя цепей АРС (РЦ-АРС). Ходовые провода 1, 20 и при
включенном РЦ-1 25-й провод при управлении от KB подсоединяются к поездным проводам через
н.р. контакты РЦ-1 и н.р. контакты реле РВД1, РВД2, РБ блока БУМ (см. рис.148,158).
Тормозные провода 6-й,20-й, 2-й, 8-й, 29-й, 30-й системы АРС подсоединяются к одноименным
поездным проводам схемы управления поездом через н.р. контакты РЦ-АРС и н.р. контакты реле
РВТ1, РВТ2, РВТ4, РВТ5, РУТ, РЭТ, РВ31 тормозных реле блока БУМ (рис.148,159).
При включенном РЦ-АРС ходовые провода схемы управления поездом соединяются через н.э.
контакты РЦ-АРС, а тормозные провода системы АРС отсоединяются от схемы управления
поездом через н.р. контакты РЦ-АРС.
При полностью включенной системе АРС подается питание на катушку реле РПБ, контакты
которого размыкают цепь 8-го провода, отменяя торможение от В3№2, и замыкают цепь катушки
реле Р1-5 для подготовки сбора схемы ходового режима.
12.8.2. Включение устройств АРС при запрещающей частоте
1. Установить реверсивный вал KB в положение «Вперед», срабатывает В3№2 по 8-му проводу.
2. Включить тумблера АРС, АЛС- загорится «ОЧ», срабатывает звонок, система АРС выдает
команду на торможение с включением КВД, КТ, В3№2 остается включенным по 8-му проводу, но
уже через контакты реле РВТ5.
3. Открыть кран ЭПК (ЭПВ) и убедиться, что клапан тормозной магистрали не производит
разрядку.
4. Для отмены торможения от АРС нажать и удерживать нажатой ПБ. Отменится звонок, погаснут
КВД, КТ, затем отпустят тормоза.
5. Для приведения поезда в движение главную рукоятку KB перевести в ходовое положение. При
этом движение поезда осуществляется с постоянно нажатой ПБ со скоростью не свыше 20 км/ч.
12.8.3. Включение устройств АРС при разрешающей частоте
1. Установить реверсивный вал KB в положение «Вперед», срабатывает В3№2 по 8-му проводу.
2. Включить тумблера АРС, АЛС- загорится показание допустимой скорости, срабатывает звонок,
система АРС выдает команду на торможение с включением КВД, КТ, В3№2 остается включенным
по 8-му проводу, но уже через контакты реле РВТ5.
3. Открыть кран ЭПК (ЭПВ) и убедиться, что клапан тормозной магистрали не производит
разрядку.
4. Дать отмену торможения от АРС кратковременным нажатием на КВТ- отменится звонок,
погаснет КВД отпустит В3№2. Останется гореть КТ и поезд будет заторможен В3№1, катушка
которого будет получать питание по 29-му проводу.
5. Собрать схему на Ход, отпустит В3№1, КТ-погаснет.
12.8.4. Переключение устройств АРС
При сработке ЭПК (ЭПВ), не отпуске тормозов и в ряде других случаев необходимо переключить
систему АРС. Для этого:
1. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ).
2. Отключить тумблера АРС, АЛС.
3. С выдержкой 3-5 с, вновь включить тумблера АРС, АЛС.
4. Открыть кран ЭПК (ЭПВ).
5. Дать отмену торможения от АРС нажатием на КВТ или ПБ.
12.8.5. Отключение устройств АРС
При неисправности системы АРС для приведения поезда в движение необходимо;
1. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ).
2. Отключить тумблера АРС, АЛС.
3. Распломбировать и отключить РЦ АРС.
фиксации превышения скорости поезда допустимого значения (реле РНТ);
формирование управляющего сигнала на выключение тяговых двигателей (реле РУВД,
РВД1, РВД2, РБ);
формирование управляющего сигнала на включение электрического и пневматического (от
В3№2) торможения (реле ТР);
контроля эффективности торможения от АРС. Пример замыкания цепи реле КСР1 и КСР2
(см. рис. 152):
а) При «ОЧ». Скорость равна нулю. Цепь тока : +75, R26, ГЭ , CP1, CP2, катушка КСР1, P5, PO,
контакты скоростных реле Р10, P8-P3, 5СИР, БP2, катушка КСР2, «земля».
б) Частота 75Гц. Фактическая скорость поезда в пределах допустимой. Цепь тока: +75, R26, ГЭ,
CP1, CP2, катушка КСР1, Pl, Р6, P10, 1CИP, БР1, БР2-, катушка КСР2, «земля».
12.8.6. Контроль бдительности машиниста
В случае превышения скорости поездом допустимого значения, или приема запрещающего
кодового сигнала частотой 275Гц, или вступления поезда на некодируемый участок пути,
машинист обязан подтвердить свою возможность управлять поездом кратковременным или
постоянным нажатием кнопки КВТ или педали ПБ.
Кратковременное нажатие кнопки КВТ требуется при превышении скорости поезда допустимого
значения. Постоянным нажатием на педаль ПБ
машинист берет на себя ответственность за
сближение с препятствием под контролем АРС со
скоростью не более 20 км/ч.
Восприятие контрольной информации о
бдительном состоянии машиниста
осуществляется реле БР1, БР2, РНТ, РВВ. Схема
включения этих реле представлена на рис.
153,154.
Рис. 153
Схема включения реле РВВ (а)
и реле РНТ (б)
Рис. 154
Схема включения
реле БР1 и БР2
Катушка реле БР1 встает под ток при
нажатии на ПБ и восприятии
кодового сигнала частотой 275 Гц
(включается реле 5СИР). Если при
нажатой ПБ поезд вступает на некодируемый участок пути (реле 5СИР отключается), реле БР1 не
обесточивается, продолжая получать питание через собственный замыкающий контакт (22-23) и
размыкающий контакт (12-11) реле БР2. Это несоответствие состояний реле БР1 и 5 СИР
выявляется в схеме контроля сравнения скоростей с выработкой управляющего сигнала на
торможение.
Поэтому, чтобы продолжить движение по некодируемому участку, машинист должен отпустить, а
затем опять нажать и удерживать нажатой ПБ, подтверждая еще раз свою бдительность.
В результате этих действий реле БР1 обесточится, а реле БР2 включится, цепь контроля скоростей
не обрывается и торможение от АРС не произойдет.
При включении устройств АРС через замыкающие контакты (28-29) реле БР1 или БР2 (при
нажатии на ПБ), или при кратковременном нажатии на кнопку КВТ, включается реле РНТ (см.
рис. 153), Через замыкающий контакт РНТ (16-15) включается реле РВВ, замыкая свои контакты в
цепи питания реле РУВД, РВД1, РВД2, РБ, ТР. Произойдет отмена торможения от АРС и система
разрешит сбор схемы ходового режима.
Если при движении поезда произошло превышение допустимого значения скорости реле КСР1 и
КСР2 обесточиваются, размыкая свои контакты (25-26) в цепи реле РНТ. Реле РНТ, в свою
очередь размыкает цепь питания катушки РВВ. Реле РВВ за счет выдержки времени 8-10 с
удерживает якорь в притянутом положении.
Если, с момента начала торможения от АРС машинист в течение 8 с не нажмет на кнопку КВТ, то
реле РВВ отключится и система АРС выдаст повторное автоматическое реостатное торможение до
полной остановки с включением В3№2 в конце торможения или до момента нажатия на кнопку
КВТ.
Контакты реле БР1 и БР2 включены в цепях:
контроля превышения поездом допустимого значения скорости;
фиксации превышения скорости поезда допустимого значения (РНТ);
формирование управляющего сигнала на включение пневматического торможения от
В3№1 на остановившемся поезде.
Контакты реле РНТ и РВВ включены в цепях:
формирование управляющего сигнала на разбор схемы ходового режима
(РВД1,РВД2,РБ,РУВД);
формирование управляющего сигнала на включение электрического и пневматического от
В3№2 торможения (ТР).
12.8.7. Схема включения реле остановки РО
Остановку поезда фиксирует реле остановки РО. Схема включения реле РО и реле РВ31
представлена на рис.155.
Реле РО фиксирует нулевую скорость поезда и находится под током на все время стоянки поезда.
Имеет выдержку на отключение 7-9 сек. Это связано с необходимостью сохранения информации
об остановки поезда с момента включения реле КРХ, после перевода главной рукоятки KB в
ходовое положение, до включения первого скоростного реле блока БИС.
Продолжительность отключения 7-9 сек. выбрана по двум причинам:
во-первых, она не должна быть меньше времени разгона поезда при работающих ТЭД в
наихудших для состава условиях, т.е. при 40%о подъеме и при частично неработающих
двигателях в составе;
во-вторых, время замедления реле РО должно быть меньше времени набора скорости до 5
км/ч (к моменту включения реле Р1)
при скатывании состава на уклоне
40°/оо, в следствии несбора схемы
ходового режима при переводе
главной рукоятки KB в одно из
ходовых положений и возможных
неоперативных действий машиниста.
Рис. 155
Схема включения
реле РО и РВ31
В цепь реле РО включены параллельно замыкающие контакты реле КРО, КРТ, размыкающие
контакты КРХ и скоростных реле Р10, Р8-Р2 блока БИС, замыкающие контакты реле БР2 и КРД.
При электрическом торможении, когда скорость поезда становится ниже 10 км/ч и в момент
остановки поезда (скорость около 5 км/ч), после нажатия машинистом импульсной кнопки «откр.
левых» или «откр. правых» дверей, включается реле КРД и через замыкающий контакт КРД
включается реле РО и встает на самоблокировку.
Реле РО замкнет свои контакты в цепи катушек РВ31, КСР1, КСР2. Реле РВ31, включившись
подает питание на 29-й поездной провод и в каждом вагоне сработает пневматический тормоз от
В3№1.
При стоянке поезда В3№1 продолжает оставаться под током и удерживать поезд в заторможенном
состоянии, не зависимо от того, где находится главная рукоятка KB- в положении «О» или
«Тормоз».
Реле РВ31, а следовательно и В3№1 теряют питание при переводе главной рукоятки KB в
положение «Ход».
В цепь катушки РВ31 включены размыкающие контакты БР2 и БР1, которыми обесточивается
реле РВ31 и В3№1, для возможности движения поезда с нажатой ПБ.
Если в течении 7-9 сек, с момента перевода главной рукоятки KB в ходовое положении, скорость
поезда не достигнет больше 5,5 км/ч, не включается скоростное реле Р1 блока БИС, то контактами
РО обрывается цепь питания реле КСР1 и КСР2 (см. рис.152) и система АРС выдает команду на
сработку ЭПК (противоскатывание). После отключения ЭПК необходимо переключить систему
АРС.
При движении по рельсовой цепи, не запитанной частотой АЛС («ОЧ»), с постоянно нажатой ПБ,
в случае необходимости остановки поезда перед воротами или светофором с запрещающим
показанием, для включения реле РО и отмены противоскатывания, машинисту необходимо
кратковременно в процессе торможения нажать на кнопку «Резервное закрытие дверей». Тогда по
31-му (32) проводу получит питание реле КРД и замкнет свои контакты в цепи питания реле РО.
При включении устройств АРС реле РО включается через размыкающий контакт ГЭ (25-24) и
встает на самоблокировку. Срабатывание реле РО вызовет включение реле РВ31 и В3№1.
Контакты реле РО включены в цепи:
контроля превышения поездом допустимого значения скорости; формирования
управляющего сигнала на включение экстренного тормоза от ЭПК;
формирования управляющего сигнала на включение пневматического тормоза от В3№1
при стоянке поезда.
12.8.8. Контроль эффективности торможения от АРС
Торможение по командам АРС осуществляется с проверкой контроля эффективности торможения.
Для этой цели а силовую цепь тормозного контура каждого вагона включено токовое реле РКТТ.
Если при электрическом торможении ток достигнет установленного значения срабатывает реле
РКТТ, создавая цепь включения реле ЭК по 21-му поездному проводу, для включения катушки
ЭПВ.
Если на одном из вагонов нет электрического тормоза, то предусмотрена включение в действие
замещающего его
электропневматического тормоза от
вентиля замещения №2 через
контакты ДКПТ по цепи того же 21-го
провода. Цепь контроля
эффективности торможения
изображена на рис 156.
Рис. 156
Цепь контроля
эффективности
торможения от
АРС
Если на одном из вагонов в составе РКТТ не срабатывает и нет замещающего тормоза от В3№2, то
ЭПВ выдержав замедление приводит в действие экстренный пневматический тормоз на всем
составе. Выдержка реле ЭК после начала торможения составляет:
при скорости 60-80 км/ч3,2 сек;
при скорости 30-50 км/ч3,9 сек;
при скорости 20-30 км/ч5,2 сек;
при скорости 5,5-10 км/ч7,9сек.
Выдержка включает время разбора схемы ходового режима, сбора схемы на тормоз и достижения
в силовой цепи тормозного тока заданной величины. Цепь контроля эффективности торможения
начинается от 10-го провода хвостового вагона и проходит по цепи:
Хвостовой вагон: провод 10АК, R, ГЭ, ПР1, 21-й провод, замкнутые контакты РКТТ или ДКПТ
всех вагонов в составе.
Головной вагон: 21-й провод, ПР1, ГЭ, KCPl, KCP2, Д9, н.р. контакты (22-23) РВЭК1, РВЭК2, Д2,
катушка ЭК, «земля».
Реле ЭК, получив питание, запитывает катушку ЭПВ, и клапан разрядку тормозной магистрали не
производит. Контроль эффективности торможения по команде от АРС машинист контролирует по
сигнальной лампе КТ. Горящая лампа КТ сигнализирует об исправной цепи контроля торможения.
При включении устройств АРС катушка реле ЭК получает питание от аппаратуры АРС головного
вагона.
12.8.9. Управление выключением тяговых двигателей
Реле управления включением двигателей
РУВД предназначено для выделения
управляющего, сигнала на введение режима
торможения, сформированного реле КСР1 и
КСР2, команды на выключение тяговых
двигателей из ходового режима и недопущения
их повторного включения без
предварительного перевода главной рукоятки
KB в нулевое положение.
Рис. 157
Схема формирования
команды на
отключение тяги
Реле РУВД включается, при включении устройств АРС, только при нахождении главной рукоятки
KB в нулевом положении через замыкающие контакты реле КСР1 и КСР2, реле РВВ (после
нажатия КВТ) и встает на самоблокирвоку. Замыкается контакт РУВД (16-15) и включаются реле
РВД1 и РВД2, которые формируют сигнал на разрешение сбора схемы ходового режима. Реле
РВД1 замкнет свой контакт в схеме управления в цепи катушки Р1-5, а реле РВД2- в цепи 20-го
провода.
Схема подключения системы АРС к поездным ходовым проводам изображена на рис.158.
Рис. 158
Подключение системы
АРС к поездным
ходовым проводам
схемы управления
12.8.10. Управление включением средств торможения
Рис. 159
Схема управления
режимом торможения
от АРС
Команда на торможение от устройств АРС формируется при:
включении устройств АРС;
превышении поездом допустимых скоростей
движения;
восприятии поездными устройствами
запрещающего показания «О» или «ОЧ»;
наезде на рельсовую цепь, где произошла
смена показаний с «О» на «ОЧ»;
при снижении скорости поезда менее 5 км/ч;
при недостаточном ускорении поезда после
перевода главной рукоятки KB в ходовой
положение.
По командам от устройств АРС на основании
управляющего сигнала на торможение,
сформированного реле КСР1 и КСР2,
осуществляется снижение скорости поезда
включением электрического и
электропневматического торможения.
Формирование и реализация команды на торможение возложены на реле ТР с его прямым
повторителем реле ПТР и обратными повторителями реле РВТ1-РВТ5, РЭТ, РВ31, РУТ.
Схема формирования режима торможения от
устройств АРС представлена на рис. 159.
При превышении поездом предельно допустимой
скорости движения контактами скоростных реле
блока БИС обрывается цепь питания реле КСР1 и
КСР2. Эти реле отключаются и своими
замыкающими контактами обрывают цепь питания
реле РУВД, РВД1, РВД2, РБ, ТР, РНТ, РВВ (см.
рис. 157,160).
Рис. 160
Цепь питания реле
ТР, ПТР, РЭТ, РВТ1-5
Происходит разбор схемы ходового режима и подается управляющий сигнал на торможение.
Вступление в действие электрического тормоза обеспечивается реле РВТ1, РВТ2, РВТ4. Их
замыкающие контакты включены параллельно кулачковым контакторам KB в проводах 20-м, ЗЗГ
и 2-м цепей управления (см. рис.159).
С подачи питания на катушку реле РВТ, через 0,15 сек после появления управляющего сигнала на
торможение, через замкнувшиеся контакты реле РВТ1, РВТ2, РВТ4, РЭТ на указанные провода
подается напряжение 75 В от провода 10АУ.
Тем самым контакты реле РВТ (замыкается цепь 6-го провода) обеспечивают функцию
контроллера машиниста по формированию управляющего сигнала на сбор схемы цепей
управления для выполнения режима автоматического реостатного торможения (соответствует
положению главной рукоятки KB «Тормоз-2»).
При этом исключается возможность ручного (байпасного) торможения переводом главной
рукоятки KB в положение «Тормоз-1 А».
По команде от устройств АРС на электрическое торможение схема собирается в режим « Тормоз2»; тяговые двигатели работают в генераторном режиме с управлением движения реостатного
контроллера, поддержания постоянства тормозного усилия с помощью выведения ступенями из
силовой цепи тормозных резисторов. Электрическое торможение заканчивается включением на
17-18-й позициях РК пневматического тормоза от В3№ 1.
Управление пневматическим торможением от срабатывания В3№2 осуществляется с помощью
реле РВТ5, замыкающий контакт которого включен в цепь 8-го провода (см. рис. 159).
Цепь питания В3№2 обеспечивает его срабатывание (см. рис.163):
при переводе реверсивного вала KB в положение «ВП» или «НАЗ» через размыкающие
контакты РПБ. Отменяется ВЗ>Г«2 нажатием на педаль ПБ или включением системы АРС;
при включении устройств АРС через замыкающий контакт РВТ5. Отменяется В3№2
нажатием на кнопку КВТ или педаль ПБ;
при торможении от АРС или от KB и несборе схемы тормозного режима. Цепь питания
В3№1 обеспечивает его срабатывание (см. рис.161):
в конце автоматического реостатного торможения по 8-му проводу после прихода РК на
17-18-ю позицию при торможении от KB или АРС;
при разрешающих частотах АЛС по 29-му проводу и нахождении главной рукоятки KB в
«нулевом» или «тормозном» положениях и фактической скорости поезда мене 5 км/ч.
Отменяется ВЗ№1 в этом случае только переводом главной рукоятки KB в ходовое положение.
При этом скорость поезда за 7-9 сек должна
превысить 5 км/ч, иначе сработает ЭПВ.
Рис. 161
Цепь включения
B3№l(a)
и В3№2 (б)
12.8.11. Автоматы защиты системы АРС
Для защиты электрических цепей систем АРС, при перегрузках и токов коротких замыканий на
вагонах ЕжЗРУ1 используются автоматические выключатели типа ВА21-29 с номинальным током
отключения от 0,8 до 10А в зависимости от нагрузки в цепи, защищаемой данным выключателем.
Напряжение питания на различные цепи системы АРС подается от вагонных автоматов защиты
(см. рис. 150,151,159).
А41- подает питание +75В на включение В3№2 по 8-му проводу при торможении от АРС. При
отключении А41 отсутствует торможение от В3№2.
А42- подает питание +75В на включение систем АРС, АЛС. При отключении А42 в процессе
движения гаснет сигнализация на пульте, сработает ЭПК.
А43- подает питание +12В в систему АРС. При отключении А43 в процессе движения загорается
«ОЧ», выдается команда на торможение. Движение возможно с постоянно нажатой ПБ.
А45- подает питание +75В на сбор схемы тормозного режима от устройств АРС. При отключении
А45 в процессе движения вместо электрического реостатного торможения, сработает ЭПВ.
12.9. Управление поездом при совместной работе устройств АРС и автоблокировки
На Таганско-Краснопресненской линии средством, обеспечивающим безопасность движения
поездов, является путевая автоблокировка с автостопами и защитными участками и
автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости АЛС АРС.
Обе системы работают параллельно. Пропускная способность линии оценивается системой
автоблокировки.
Система АЛС подает в рельсовую цепь сигналы допустимой скорости в зависимости от
расстояния до хвоста впереди идущего поезда. В результате при параллельной работе двух систем
сигнальные показания АЛС на пульте машиниста и сигнальные показания светофоров
автоблокировки могут не совпадать.
Движение поездов осуществляется при разрешающих показаниях светофоров со скоростью, не
превышающей сигнальных показаний АЛС.
Если сигнальные показания АЛС превышают скорость, разрешенную сигналами светофоров, то
выполняются требования сигнальных светофоров. Красно-желтое показание сигнала светофора
при разрешающих показаниях АЛС, которые могут быть и 75, и 60, и 40 км/ч, является
запрещающим и требует остановки. Запрещающие показания АЛС «О» или «ОЧ» при
разрешающем показании сигнала светофора, система АРС автоматически производит торможение
поезда до полной остановки. Движение поезда после остановки на запрещающее показание АЛС
осуществляется порядком, установленным ПТЭ и инструкции по движению поездов.
12.9.1. Управление поездом по сигналам АЛС
При выдаче состава из депо машинист включает систему АРС установленным порядком,
нажимает педаль ПБ и приводит состав в движение, переводом главной рукоятки KB в ходовое
положение.
По парковым путям при наличии показания «ОЧ» на указателе АЛС необходимо следовать с
постоянно нажатой ПБ со скоростью не более 15 км/ч до появления частоты разрешающей
движение со скоростью, указанной на указателе АЛС. После чего педаль ПБ отпустить.
В случае превышения поездом предельно - допустимой скорости движения система АРС выдает
автоматическое электрическое реостатное торможение (Т-2) до момента снижения фактической
скорости поезда на 2-3 км/ч ниже допустимой. Затем система *АРС автоматически отменяет
торможение и требует подтверждения машинистом способности управления поездом путем
кратко1 временного нажатия на кнопку КВТ в течение 6-8 сек. При этом главная рукоятка KB
должна находитесь в нулевом положении. Если машинист нажал на КВТ, то дальнейшее движение
происходит на «выбеге» до момента перевода; главной рукоятки KB в ходовое или тормозное
положение.
Если машинист в течении 6-8 сек не нажмет на КВТ, то система АРС выдаст повторное
автоматическое электрическое реостатное торможение или до момента нажатия на КВТ, или до
полной остановки со сработкой В3№2 в конце торможения. Торможение от АРС осуществляется с
контролем эффективности тормоза и если торможение не эффективно (не горит ЛКТ), сработает
ЭПК. При отключении ЭПК машинист обязан переключить систему АРС.
В начале движения, если за 7-9 сек с момента перевода главной рукоятки KB в ходовое
положение, скорость поезда не достигнет более 5 км/ч сработает противоскатывание (отключится
ЭПК).
При сближении поездов возможно смена сигнальных показаний АЛС с разрешающей частоты на
запрещающее «О». В результате при приеме частоты 275 Гц выдается команда на торможение до
полной остановки. Дальнейшее движение возможно, по распоряжению диспетчера, с постоянно
нажатой ПБ со скоростью не более 20 км/ч или после приема кодового сигнала, разрешающего
движение.
При обороте состава по тупикам, при заезде в депо, движение осуществляется при смене
сигнальных показаний с разрешающего (40) на запрещающее (ОЧ). За 10 -15 метров до принятия
сигнала «ОЧ» устройствами АРС, скорость состава должна быть меньше 20 км/ч. Машинист
нажимает ПБ и после приема сигнала «ОЧ» ведет состав с постоянно нажатой ПБ со скоростью не
более 20 км/ч (см рис. 162).
Рис. 162
Управление поездом
по сигналам
АЛС
Если при движении состава происходит
смена показаний с «40» на «О», затем на
«ОЧ», то за 10 - 15 м до приема сигнала
«О» скорость состава должна быть
меньше 20 км/ч, машинист нажимает ПБ.
При дальнейшей смене показаний с «О» на «ОЧ», чтобы отменить торможение от АРС, машинист
обязан отпустить, а затем вновь нажать ЦБ, одновременно останавливая состав электрическим
тормозом до полной остановки в точно установленном месте.
12.9.2. Сигнал абсолютной остановки (электронный автостоп)
В целях повышения безопасности движения поездов на линиях метрополитена, оборудованных
АЛС — АРС, в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами
внедряется сигнал абсолютной остановки АРС - АО (электронный автостоп).
Кодовый сигнал абсолютной остановки (АРС - АО) представляет собой чередование импульсов и
пауз с частотой АРС 275 Гц, и подключается к рельсовой цепи, расположенной перед
полуавтоматическим или маневровым светофором при не установленном маршруте и
запрещающем показании светофора. При этом полностью исключается возможность движения
поезда по этой рельсовой цепи и проезд запрещающего сигнала маневровых светофоров и
светофоров полуавтоматического действия, при включённых на электроподвижном составе
устройствах АРС-АЛС. Устройства АРС на электроподвижном составе таковы, что они
воспринимают быструю смену «О» и «ОЧ», но имеющиеся выдержки по времени выполнения
команд не позволяют отпустить вентиля замещения и привести поезд в движение, даже при
нажатой педали бдительности.
При запрещающем показании маневрового светофора или светофора полуавтоматического
действия на указателе АЛС в кабине машиниста будет происходить быстрая смена показаний с
чередованием «О» и «ОЧ». Это признак того, что сигнал абсолютной остановки включён и
система АРС-АЛС на составе исправна.
Запрещается проводить эксперименты - пытаться продвинуть состав к светофору с запрещающим
показанием, отключать систему АРС-АЛС полностью или частично, вынимать предохранители и
т.д. Ситуаций, при которых возникнет необходимость движения при работающем электронном
автостопе, на метрополитене нет.
Сигнал абсолютной остановки поезда (состава) отключается от рельсовой цепи перед светофором
автоматически:
при задании маршрута следования поезду (составу) и смены показания
полуавтоматического (маневрового) светофора с запрещающего на разрешающее;
при открытии пригласительного сигнала полуавтоматического (маневрового) светофора.
При неисправности устройств СЦБ, когда не устанавливается маршрут и не работает
пригласительный сигнал, для организации движения поездов, согласно ПТЭ РФ и возможности
проследования рельсовых цепей, сигнал АРС -АО отключается дежурным по посту централизации
аварийной кнопкой выключения кодового сигнала «Абсолютная остановка».
При нажатой кнопке выключения кодового сигнала «Абсолютная остановка» на указателе АЛС в
кабине управления горит ячейка «04» и соответственно появляется возможность следования под
педалью бдительности.
Отсутствие сигнала АРС - АО или его снятие дежурным по посту централизации аварийной
кнопкой выключения кодового сигнала «Абсолютная остановка» не является правом на
проследование светофора с запрещающим показанием. Проследование полуавтоматического или
маневрового светофора с запрещающим показанием производится согласно ПТЭ PФ.
Глава 13. Пневматическое оборудование
13. 1. Принципиальные пневматические схемы
На рис.170 приведена принципиальная пневматическая схема головного вагона модели ЕжЗРУ1.
Пневматическая схема промежуточного вагона Ем508ТРУ1 приведена на рис.169.
Конструктивно обе указанные пневматические схемы включают в себя следующие составляющие
магистрали:
напорная магистраль с
рабочим давлением воздуха
-6,3-8,2 кгс/см2;
тормозная магистраль
-5,0-5,2 кгс/см2;
магистраль цепи управления
-5,0-5,2 кгс/см2;
дверная магистраль
-2,8-3,2 кгс/см2
Напорная магистраль предназначена для питания всех остальных магистралей сжатым
воздухом. Являясь основной питательной магистралью, она непосредственно подключена к
источнику сжатого воздуха - электрокомпрессору ЭК-4Б и к главному резервуару объемом 300 л,
где этот воздух собирается (аккумулируется). Для исключения утечек сжатого воздуха из
напорной магистрали при неработающем компрессоре установлен обратный клапан. Напорные магистрали смежных вагонов поезда соединены между собой в единую цепь.
Тормозная магистраль предназначена для питания сжатым воздухом приборов тормозного
оборудования в процессе пневматического торможения вагона (поезда). Она также как и напорная
магистраль последовательно соединена с соседними вагонами. Питание тормозной магистрали
осуществляется от напорной магистрали через редуктор усл. №348, который автоматически
снижает и поддерживает давление сжатого воздуха в заданных пределах. Для надежной и
бесперебойной работы тормозного оборудования тормозная магистраль имеет свой
воздухосборник в виде запасного резервуара на головном вагоне - 100 л., на промежуточном
вагоне - 2 резервуара по 55л каждый.
Магистраль цепи управления предназначена для питания сжатым воздухом
электропневматических приборов управления тяговой аппаратуры. Магистраль управления
соединена с запасным резервуаром через разобщительный кран и свой редуктор усл. №348.
Дверная магистраль предназначена для питания сжатым воздухом электропневматического и
пневматического оборудования управления раздвижными дверями. Питание сжатым воздухом
дверная магистраль получает от напорной магистрали через редуктор усл. № 348. Управление
раздвижными дверями осуществляется, централизовано при помощи электропневматического
дверного распределителя (ДВР).
По командам дверного воздухораспределителя открытие и закрытие дверей производится
индивидуальными пневматическими цилиндрами, установленными по одному на каждый дверной
проём под окнами пассажирского салона.
13. 2. Отличия в пневматическом оборудовании головного и промежуточного вагонов
На головном вагоне модели ЕжЗРУ1 в кабине машиниста установлен кран машиниста усл. №013 в
комплекте с реле давления и разобщительным устройством. Указанный кран машиниста является
прямодеиствующим с автоматическими перекрышами и имеет семь фиксированных положений
ручки крана.
Реле давления и разобщительное устройство размещены под вагоном в головной часта (справа) на
месте демонтированного резервуара управления 9,5л.
Для согласованной работы поездного оборудования и системы АРС в кабине установлен
электропневматический вентиль (ЭПВ) и сигнализатор отпуска тормозов (СОТ).
В качестве запасного резервуара использован один резервуар объемом 100л.
На промежуточном вагоне модели Ем508ТРУ1 применен кран машиниста усл. №334 в комплекте
с уравнительным резервуаром объёмом 9,5л. Данный кран машиниста также является
прямодеиствующим, но в отличие от крана №013 имеет пять фиксированных положений ручки
крана.
Конструкции кранов машиниста №013 и №334 взаимозаменяемы и обеспечивают надежную
работу тормозного оборудования при использовании их на смежных вагонах одного поезда.
На промежуточном вагоне отсутствуют стеклоочистители, автоматический выключатель
управления (АВУ-045), универсальный автоматический выключатель автостопа (УABA) и
срывной клапан.
Вместо трех разобщительных кранов дверной магистрали на вагонах Ем508ТРУ1 установлены
два.
В качестве запасного резервуара использованы два резервуара объёмом по 55л. каждый.
В таблице 26 приведены разновидности воздушных резервуаров, установленных на вагонах
Таблица 26
Назначение
резервуаров
Рабочий Номинальное Применение на вагонах
объем, л
давление
ЕжЗРУ1 Ем508ТРУ1
2
кгс/см
Главный
300
8,2
Да
Да
Запасный
100
8,2
Да
нет
Запасный
2x55
8,2
нет
Да
Уравнительный
9,5
8,2
нет
да
Перечень оборудования пневматической схемы вагонов ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1
Таблица 27
№
Наименование
позиоборудования
ции по
схеме
1
2
1
Кран машиниста
2
Реле давления
Устройство
разобщительное
Кран двойной тяги
3
4
5
6
7
8
1..1
1..2
Условное
обозначение
Применяемость на вагонах
ЕжЗРУ1
Ем508ТРУ1
колич
Место
колич
место
ество расположения ество расположения
3
4
5
6
7
№ 334
1
Передний
правый
подоконный
шкаф
№ 013
1
Кабина машиниста
№ 033010
1
Под вагоном
№ 013.200А
1
Под вагоном
№ 377
2
Кабина машиниста
1
Шумоглушитель
Рукав соединительный
Клапан «Тайфуна»
Р-32
№ 4150
1
2
1
Под вагоном
Тележка
Кабина
машиниста
2
2
1
Кран спускной
Резервуар управления
Манометр
№ 4360А
Р-10-9.5
МП-2
4
1
Под вагоном
Кабина машиниста
6
1
1
Передний
правый
подоконный
шкаф
Под вагоном
На тележке
Передний
правый
подоконный
шкаф
Под вагоном
Под вагоном
Наддверный
люк
9
Разобщительный кран
№ 4200
4
10
Манометр
МП
1
11
Стоп-кран
№ 379 А
2
12
13
Цилиндр тормозной
Кран дверной
магистрали
Дверной
воздухораспределитель
№ 424А
14
Кабина
машиниста,
салон
Кабина машиниста
Кабина
машиниста,
салон
4
Подоконный
шкаф, салон
1
8
3
Тележка
Салон
8
2
Наддверный
люк
Передний
левый
подоконный
шкаф, салон
Тележка
Салон
ДВР №87
1
Кабина
машиниста
1
Салон (под
сидением дивана)
Салон (под
сидением дивана)
Салон (под
сидением дивана)
Салон (под
сидением
дивана)
3
7
1
Салон (под
сидением
дивана)
Салон (под
сидением
дивана)
Салон (под
сидением
дивана)
Салон (под
сидением
дивана)
Под вагоном,
салон (под
сидением
дивана)
Подоконный
шкаф, под
вагоном, салон
(под сидением
дивана)
Салон (за
спинкой дивана)
Салон (за
спинкой дивана)
Салон (за
спинкой дивана)
Под вагоном
Пол вагоном
1
Под вагоном
1
1
Под вагоном
Под вагоном
1
1
Под вагоном
Под вагоном
№Э-155А
1
Под вагоном
1
Под вагоном
№Э-120Т
-
2
1
Под вагоном
Под вагоном
2
1
Под вагоном
Под вагоном
15
Тройник
-
3
16
Редуктор
№ 348
2
17
Регулятор давления
АК-11Б
1
18
Фильтр воздухопровода
01/2"
-
3
19
Кран разобщительный
№ 383А
7
20
Цилиндр дверной
правый
-
4
21
Цилиндр дверной левый
-
4
22
Пневмодроссель
-
16
23
Фильтр воздухопровода
01"
Клапан
предохранительный
Резервуар главный
Клапан обратный
(запасного резервуара)
Клапан обратный
(главного резервуара)
Маслоотделитель
Воздухоохладитель
(змеевик)
-
1
Кабина
машиниста, под
вагоном, салон
(под сидением
дивана)
Салон (за
спинкой дивана)
Салон (за
спинкой дивана)
Салон (за
спинкой дивана)
:
Под вагоном
№Э-216
1
Р- 10-300
№Э-175
24
25
26
27
28
29
2
2
1
3
4
4
16
30
Фильтр воздушный
407.11009010 или ВГ
0,8-М
ЭК-46
№ 260.001
№ 337.004
1
Под вагоном
1
Под вагоном
31
32
33
Электрокомпрессор
Авторским
Воздухораспределитель
и рабочая камера
Резервуар запасной
1
1
1
Под вагоном
Под вагоном
Под вагоном
1
1
1
Под вагоном
Под вагоном
Под вагоном
Р-10-100
Р-10-55
1
-
Под вагоном
-
2
Под вагоном
АВУ (АВТ)
2
Кабина
машиниста,
салон
1
Салон (под
сидением
дивана)
СОТ-352А
(СОТ 15)
2
Кабина
машиниста
1
37
38
39
40
41
Автоматический
выключатель
управления
(торможения)
Сигнализатор отпуска
тормозов (сигнализатор
давления)
Изолятор
Сигнал «Тайфун»
Разобщительный кран
Рукав соединительный
УАВА
№ C-40B
№ 377
Р-34
№ 288
2
1
4
4
1
2
1
4
4
-
42
43
Шланг соединительный
Срывной клапан
№ 383М
1
1
-
-
44
Стеклоочиститель
СЛ-440Е
2
-
-
45
Электропневматический
вентиль
№ 177
1
Под вагоном
Под вагоном
Под вагоном
Под вагоном
Кабина
машиниста
Под вагоном
Первая кол.
пара
Кабина
машиниста
Кабина
машиниста
Салон (под
селением
дивана)
Под вагоном
Под вагоном
Под вагоном
Под вагоном
-
-
-
34
35
36
13. 3. Кран машиниста усл. №013
На модернизированных головных вагонах ЕжЗРУ1, вместо крана машиниста усл.№334,
установлен кран машиниста усл. №013. На промежуточных вагонах Ем508ТРУ1 оставлен старый
кран машиниста усл.№334, установленный в головной части вагона в правом отсеке.
Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе,
осуществляемом путем разрядки и зарядки тормозной магистрали. По принципу своего действия
прибор является прямодействующим, так как, при любом положении ручки крана управления,
имеет автоматическую «перекрышу». По конструкции относится к клапанно-диафрагменным
приборам.
Кран машиниста №013 состоит из четырех частей:
- Кран управления - является командным органом крана и предназначен для изменения величины
давления в камере над диафрагмой реле давления.
- Реле давления - является повторителем команды, полученной от крана управления. Именно оно
осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно исполняя роль редуктора
для тормозной магистрали.
- Разобщительное устройство - служит для подключения реле давления к напорной и тормозной
магистралям. Благодаря ему кран машиниста №013 подключается к магистралям при помощи
одного 3-х ходового разобщительного крана, находящегося в кабине машиниста.
- ЭПВ-АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, который в ряде
случаев производит экстренное торможение путем разрядки до 0 атм, камеры над диафрагмой
реле давления. На вагонах оборудованных краном машиниста №013 ЭПВ-АРС выполняет
функцию ЭПК, при этом самостоятельно тормозную магистраль не разряжая.
Схема подключения крана машиниста усл. № 013 изображена на рис. 168.
13. 3.1. Устройство составных частей крана
13. 3.1.1. Кран управления
Внутри корпуса крана управления, в верхней его части, установлена резиновая диафрагма, в
центре которой установлена полая трубка d=2 мм. Полая трубка (толкатель), через свой верхний
торец, сообщается с атмосферой через боковой канал в корпусе, а ее нижний торец является
подвижным седлом конусного атмосферного клапана крана управления. В нижней части полого
толкателя имеется наклонный боковой канал - дроссельное отверстие d =0,3 мм. Оно необходимо
для постоянного дросселирования (продувки) воздухом камеры под диафрагмой крана
управления, и полого толкателя в атмосферу. Это нужно для исключения скопления конденсата в
полом толкателе, а так же для повышения чувствительности крана управления. Сверху диафрагма
крана управления нагружена регулировочными пружинами, которые имеют две центрирующие
шайбы. Пружины расположены в латунном стакане, а усилие пружин регулируется винтом сверху.
Общий вид крана см. рис.163.
Рис. 163 Кран управления
В нижней части стакана расположена шайба, которая при VII
положении ручки крана управления приподнимает пружины
и выключает их из работы. Стакан имеет прямоугольную,
ходовую резьбу. На стакане, при помощи хомута, закреплена
ручка крана, внутри которой расположен шариковый фиксатор, для фиксации ручки крана по семи фиксированным положениям. При вращении ручки крана
стакан либо поднимается, либо опускается, при этом нагружая или разгружая регулировочные
пружины. Сверху стакан закрыт крышкой. Под полым
толкателем расположен конусный атмосферный клапан, седлом которого является нижний торец
полого толкателя. Внизу хвостовика атмосферного клапана имеется резиновое уплотнение,
являющееся питательным клапаном крана управления. Его седлом является специальная втулка,
запрессованная в корпус крана. Снизу питательный клапан имеет свою возвратную пружину. В
нижней части корпуса крана управления, канал напорной магистрали имеет калиброванное
сужение d=2,5 мм (рядом с сетчатым фильтром). Кран управления крепится на специальном
кронштейне. К нему подведены два канала - трубопровод напорной Магистрали и трубопровод,
соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.
13. 3.1.2. Репе давления
В верхней части прибора, между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма.
Диафрагма имеет свою нагрузочную пружину снизу. В центре диафрагмы имеется зажим, внутри
которого расположен «плавающий» атмосферный клапан. Ниже атмосферного клапана
установлена полая трубка, сообщающаяся с атмосферой через свой нижний торец, верхний торец
трубки является седлом атмосферного клапана. На трубке имеется металлическое кольцо, на
котором находится резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном реле давления.
Питательный клапан имеет возвратную пружину снизу. Седлом
питательного клапана является втулка, выполненная в корпусе.
В нижней части реле давления размещается крышка, ввернутая в
корпус и имеющая шесть атмосферных отверстий d=8 мм. Реле
давления крепится на специальном кронштейне, к которому
подведены три канала - трубопровод тормозной магистрали,
трубопровод напорной магистрали, трубопровод, соединяющий
камеру под диафрагмой крана управления и камеру над
диафрагмой.
Рис. 164 Реле давления
13. 3.1.3. Разобщительное устройство
В корпусе разобщительного устройства расположены два клапана. Клапан тормозной магистрали
слева и клапан напорной магистрали справа. Клапаны имеют возвратные пружины сверху. На
хвостовиках клапанов снизу установлены поршни, под которые, при открытом положении 3-х
ходового разобщительного крана, подходит сжатый воздух из напорной магистрали. Над одним
клапаном расположена камера, соединенная с тормозной магистралью, а над другим камера,
соединенная с напорной магистралью.
13. 3.1.4. Электропневматический вентиль 177 (системы АРС)
Электропневматический вентиль 177 (системы АРС) предназначен для обеспечения согласованной
работы электрической схемы вагона с аппаратурой АРС в режимах электрического и
пневматического торможения. Подробно совместная работа этих аппаратов и принцип действия
ЭПВ описана в соответствующих разделах.
Конструкция и общий вид ЭПВ представлены на рис.165.
Технические характеристики
Номинальное давление сжатого воздуха кгс/см
Номинальное напряжение, В
Потребляемая мощность. Вт
Масса, кг
-5.0;
-75;
-12;
-1.2.
В рабочем положении на катушку ЭПВ (16) подается напряжение постоянного тока. Атмосферный
клапан (А) в седле клапана (17) закрыт. Сжатый воздух от крана управления и управляющей
полости реле подается одновременно под диафрагму (4) и через дроссельное отверстие диаметром
0,8мм в полость над диафрагмой (4).
Атмосферный клапан в корпусе (1) остается закрытым, т.к. на него дополнительно действует
пружина (9). Сжатый воздух через отверстие в крышке попадает в полость под атмосферный
клапан: А в седле клапана (17).
При снятии напряжения с ЭПВ открывается атмосферный клапан А в седле клапана (17) и
сообщает полость над диафрагмой с атмосферой. Диафрагма (4) под воздействием сжатого
воздуха резко поднимается, открывая атмосферный клапан Б в корпусе (1). Этот клапан сообщает
управляющую полость реле с атмосферой, вызывая экстренную разрядку тормозной магистрали.
Рис. 165 ЭПВ-АРС
1-корпус;
2-щгипок фланца;
3-седяо;
4-диафрагма;
5-фшьтр;
6-дроссель;
7-уплотнение клапана;
8-шайба;
9-пружина;
10-пружина;
11-кнапан;
12-заглушка:
13-прокладка;
14-проктдка;
15-корпуе электромагнита;
16-катушка;
17-седло клапана;
18-крышка; 19-шайба; 20-колодка; 21-крышка
13. 3.1.5. Камеры крана машиниста №013
1. Камера под диафрагмой крана управления. По каналу сообщается с камерой над диафрагмой
реле давления.
2. Камера под питательным клапаном крана управления. По каналу, через калиброванное сужение
и разобщительный кран, сообщается с напорной магистралью.
3. Камера над диафрагмой реле давления. По каналу сообщается с камерой под диафрагмой крана
управления.
4. Камера под диафрагмой реле давления. Сообщается с тормозной магистралью.
5. Камера под питательным клапаном реле давления. Сообщается с напорной магистралью.
13. 3.1.6. Принцип работы крана машиниста №013 Подключение крана
При открытии 3-х ходового разобщительного крана, воздух из напорной магистрали поступает по
каналу под поршни, расположенные на хвостовиках клапанов разобщительного устройства и
одновременно под питательный клапан крана управления. Под воздействием сжатого воздуха
снизу, клапаны, преодолевая воздействие своих возвратных пружин, перемещаются вверх. Через
открывшиеся клапаны воздух из тормозной магистрали поступает в камеру под диафрагмой реле
давления, а воздух из напорной магистрали в камеру под питательным клапаном реле давления.
Зарядка осуществляется при II положении ручки крана управления. При этом латунный стакан
вворачивается, сжимая регулировочные пружины, и их усилие на диафрагму крана управления
существенно возрастет. Диафрагма, прогнувшись вниз, полым толкателем закроет атмосферный
клапан и, оказывая воздействие на питательный клапан крана управления откроет его. При этом
сжатый воздух из напорной магистрали, через открытый питательный клапан крана управления,
поступает в камеру под диафрагмой крана управления, а из нее в камеру над диафрагмой реле
давления. Сразу же после того как воздух появляется в камере над диафрагмой реле давления,
диафрагма репе его усилием прогибается вниз, открывая питательный клапан реле давления. Через
его открытое седло и через открытый клапан ТМ разобщительного устройства, напорная
магистраль начинает сообщаться с тормозной магистралью.
После того, как давление воздуха в камере под диафрагмой крана управления, пересилит
воздействие регулировочных пружин на диафрагму крана управления сверху, диафрагма
прогнется вверх и питательный клапан, под действием своей возвратной пружины закроется, а
атмосферный клапан крана управления не откроется. В кране управления наступит состояние
«перекрыши».
Рис. 166 Зарядка ТМ через открытый
питательный клапан репе давления
В то же время, когда давление воздуха в тормозной
магистрали сравняется с давлением воздуха в камере
над диафрагмой реле давления, диафрагма реле
давления, усилием своей пружины прогнется вверх и
питательный клапан реле давления, под действием
своей возвратной пружины так же закроется, а «плавающий» атмосферный клапан реле давления
не откроется. Зарядка тормозной магистрали прекратится и в реле давление наступит
автоматическая «перекрыша». Давление в тормозной магистрали при этом будет равно усилию
регулировочный пружин крана управления - 4,8 - 5.2 атм.
Неистощимость (подпитка) тормозной магистрали
Неистощимость тормозной магистрали осуществляется при, любом положении ручки крана
управления кроме VII. При падении давления в тормозной магистрали, под давлением воздуха
сверху, диафрагма реле давления прогнется вниз и через открывшийся питательный клапан реле
давления воздух из напорной магистрали зарядит тормозную магистраль до нужного давления.
Торможение
Для торможения необходимо перевести ручку крана машиниста в любое тормозное положение.
При этом, стакан выворачивается из своей обоймы, разгружая регулировочные пружины. Их
нагрузка на диафрагму крана управления сверху уменьшается и она, под воздействием сжатого
воздуха снизу, прогибается вверх, преодолевая остаточную нагрузку регулировочных пружин. Так
как толкатель установленный по центру диафрагмы крана управления, вслед за диафрагмой, так
же перемещается вверх, открывается конусный атмосферный клапан и сообщает с атмосферой
камеру под диафрагмой крана управления и одновременно камеру над диафрагмой реле давления.
Диафрагма реле давление, усилием воздуха снизу, прогибается вверх, открывая «плавающий»
атмосферный клапан, через который начинается разрядка тормозной магистрали в атмосферу
через шесть атмосферных отверстий в нижней крышке корпуса.
Разрядка тормозной магистрали происходит экстренным темпом (0,8 -1атм/сек). Этот темп
разрядки выдерживается при любом тормозном положении ручки крана. Процесс разрядки камеры
под диафрагмой крана управления продолжается до тех пор, пока регулировочные пружины не
преодолеют понизившееся, усилие сжатого воздуха и диафрагма крана управления вновь
прогнется вниз. Атмосферный клапан при этом закроется и разрядка камер под диафрагмой крана
управления и над диафрагмой реле давления прекратится.
И так как питательный клапан крана управления при этом так же закрыт, наступает состояние
баланса сил - «перекрыша». Разрядка тормозной магистрали будет происходить до тех пор, пока
давление воздуха в камере над диафрагмой реле давления не преодолеет понизившееся давление
воздуха из тормозной магистрали на диафрагму снизу. Диафрагма реле давления вновь прогнется
вниз, «плавающий» атмосферный клапан закроется, и разрядка тормозной магистрали
прекратится. Таким образом, очевидно, что величина падения давления в тормозной магистрали,
зависит от усилия регулировочных пружин на диафрагму крана управления. При экстренном
торможении регулировочный стакан выворачивается так высоко, что своим кольцевым упором
приподнимает нижнюю опорную шайбу, выключая регулировочные пружины из работы.
Диафрагма крана управления при этом, прогибается вверх полностью и через открытый
атмосферный клапан крана управления происходит разрядка камеры над диафрагмой реле
давления, а следовательно и тормозной магистрали до 0 атм. Работа ЭПВ-АРС
Как уже было, отмечено выше, ЭПВ-АРС представляет собой обычный электромагнитный
вентиль включающего типа. Нижнее отверстие его закрыто заглушкой. Он подключен к
трубопроводу, ведущему в камеру над диафрагмой реле давления через 3-х ходовой
разобщительный кран ЭПВ.
Рис. 167 Разрядка ТМ через открытый
«плавающий» атмосферный клапан
При нормальной работе системы АРС, катушка
вентиля всегда находится под питанием, и
атмосферный канал вентиля перекрыт клапаном. По
команде полученной от системы АРС, катушка
вентиля теряет питание, и камера над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через
атмосферное отверстие вентиля. И так как камера над диафрагмой реле давления разряжается до 0
атм, происходит экстренное пневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали так
же до 0 атм.
Для повторного включения ЭПВ-АРС необходимо перекрыть разобщительный кран ЭПВ,
отключить тумблеры АРС и АЛС, сделать выдержку 3-5 сек., вновь включить тумблеры АРС и
АЛС, открыть разобщительный кран ЭПВ, дать отмену торможения от системы АРС нажатием на
кнопку КВТ (ПБ).
Отключение крана
При перекрытии 3-х ходового разобщительного крана, воздух из под поршней разобщительного
устройства выходит в атмосферное отверстие крана. Так же в атмосферное отверстие
разобщительного крана, выходит воздух из под питательного клапана крана управления. Из-за
разницы давления питательный клапан крана управления открывается, и через себя сообщает с
атмосферой камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления. И
так как воздух из-под поршней клапанов разобщительного устройства выходит через
калиброванное сужение d==2,5 мм, клапана садятся на свои седла с некоторой задержкой,
благодаря которой реле давления успевает разрядить тормозную магистраль на 0,7 атм. По этому,
при отключении крана машиниста воздухораспределитель сработает на тормоз. Давление в
тормозных цилиндрах при этом будет равно 0,7-0,8 атм., что является 1-й ступенью
пневматического тормоза.
Регулировка крана управления
1. Вывернуть колпак и снять защитный кожух.
2. Ослабить винт на хомуте ручки крана управления.
3. Вывернуть латунный стакан при помощи ключа до давления в тормозной магистрали 0 атм. При
этом шайба на стакане поднимет регулировочные пружины и выключит их из работы.
4. Установить ручку крана управления в промежуточное (между VI и VII) положение.
5. Затянуть винт на хомуте, зафиксировав ручку.
6. Перевести ручку во 2е положение.
7. При помощи регулировочного винта на латунном стакане отрегулировать давление в тормозной
магистрали до 5,0 атм.
8. Поставить защитный кожух и завернуть колпак.
Назначение положений ручки крана
1-е положение Сверхзарядка ТМ - давлением не менее
2-е положение «Поездное» - давление ТМ
3-е положение 1я ступень тормоза давление ТМ
4-е положение 2я ступень тормоза давление ТМ
5-е положение 3-я ступень тормоза давление ТМ
6-е положение ПС'Г давление ТМ
7-е положение Экстренное торможение давление ТМ
Рис. 168
6,2 - 6,5 атм.
4,8-5,2 атм.
4.3 атм.
4.0 атм.
3.7 атм.
3.0 атм.
0 атм.
Рис. 169 Принципиальная схема
пневматического
оборудования вагона модели
ЕМ508ТРУ1
Рис. 170
Принципиальная схема
пневматического оборудования
вагона модели ЕжЗРУ1
Глава 14. Требования техники безопасности при обслуживании и ремонте вагонов
14. 1. Общие положения
1.1 Все работы, связанные с обслуживанием и ремонтом вагонов, должны производиться
специально обученными работниками с соблюдением требований техники безопасности.
Обслуживание и ремонт вагонов могут производиться только в подготовленных для этих целей
местах со специализированным оборудованием и приспособлениями.
1.2 Обслуживающий персонал должен помнить, что электрооборудование вагонов может
находиться под напряжением и прикосновение к нему (независимо от величины напряжения)
опасно для жизни. Особо опасными узлами являются токоприемники, находящиеся в
непосредственной зоне работы обслуживающего персонала, а также кожуха всех электрических
аппаратов, подвешенных к кузову вагона на изоляторах.
Каждый работник должен помнить, что опасным для жизни человека является напряжение свыше
42 В, а в особо опасных условиях (в т.ч. смотровых канавах) свыше 12В.
Перед началом работы необходимо обращать внимание на предупредительные плакаты и надписи,
нанесенные на электрооборудовании, вывешенные на рабочих местах и технологическом
оборудовании и соблюдать требования, изложенные в них.
1.3 Ремонтный персонал при производстве работ должен быть обеспечен спецодеждой. Работа в
смотровых канавах под вагонами должна выполняться в защитных касках. Каждый работник
должен пользоваться индивидуальными защитными средствами и исправными инструментами.
Все работники должны знать и выполнять правила противопожарной безопасности, а также
владеть практическими приёмами оказания первой помощи пострадавшему в случаях
производственного травматизма и поражения электрическим током.
1.4 Все работы на вагонах во время ремонта необходимо производить только при снятом с
контактного рельса (с токоприемника) напряжения, при отключенных батареях. Как исключение в
особых условиях, разрешается осматривать, ремонтировать некоторое электрическое,
пневматическое и механическое оборудование при наличии напряжения в контактном рельсе (на
токоприемниках) при обязательном соблюдении специальных требований с оформлением нарядадопуска на производство работ в действующих электроустановках.
14. 2. Требования к инструменту
14. 2.1 Bесь применяемый при ремонте инструмент должен быть исправен и соответствовать
требованиям, предъявляемым к нему.
14. 2.2 Не допускается работать слесарным инструментом с поврежденными деревянными
ручками, заусенцами и сколами на ударных поверхностях, без рукояток напильников и др.
неисправностями. Гаечные ключи должны применяться в соответствии с типоразмером гаек.
14. 2.3 Напряжение электрического переносного инструмента, применяемого для работы не
должно быть более ,42. В. В случаях использования электроинструмента напряжением 220 В
должны быть применены индивидуальные средства защиты (диэлектрические перчатки, коврики).
При работе с электроинструментом необходимо постоянно контролировать исправность изоляции
проводов, не допуская их сплетения и перекручивания.
14. 2.4 Диэлектрические перчатки и коврики не должны иметь механических повреждений и
просроченных сроков испытаний, что должно проверяться перед каждым их использованием.
14. 2.5 При работе с пневмоинструментом необходимо обеспечивать четкую работу клапана и
курка на рукоятке. Клапан не должен пропускать воздух в закрытом состоянии и легко
открываться и закрываться. В местах соединения воздушного шланга (к инструменту и к
источнику сжатого воздуха) не должны быть утечки воздуха.
Подсоединять (отсоединять) инструмент можно только при отключенном сжатом воздухе.
14. 2.6 На приставных лестницах работать с электроинструментом можно на высоте не более 2,5
м, с пневмоинструментом работать не допускается.
14. 2.7 Защитные очки (щитки) должны плотно прилегать к поверхности лица и надежно
защищать глаза от попадания посторонних частиц и не иметь трещин и повреждений стекол.
14. 2.8 Шлифовальные машинки не должны иметь трещин, сколов и др. повреждений
шлифовальных камней. Работать со шлифмашинками можно только в защитных очках (щитках),
обеспечивая плавное подведение инструмента к обрабатываемой поверхности - без ударов и
резких движений.
14. 3. Меры безопасности при осмотре и ремонте вагонов
14. 3.1 Перед началом работ необходимо убедиться в отсутствии на вагонах (составе) напряжения
контактной сети (далее H.R.C.).
Отсутствие н.к.с. на составе или на отдельно стоящих вагонах в эл.депо определяется
одновременно по двум признакам: передвижные кабели («удочки») контактного рельса депо не
надеты на пальцы токоприемников вагона, а красные сигнальные лампы в смотровой канаве и над
канавой, на которой стоит вагон, -погашены. Запрещается при наличии н.к.с. заменять узлы
какого-либо оборудования, регулировать тормозную-рычажную передачу и другие подобные
работы.
В случаях крайней необходимости осмотра механического оборудования, при наличии Н.К.С.,
следует проявлять повышенную бдительность и осторожность. Категорически запрещается при
этом касаться токоприемников, кожухов электроаппаратов и электрокабелей.
Осмотр оборудования в этом случае производится под наблюдением второго лица, имеющего
квалификацию по электробезопасности не ниже III группы.
14. 3.2 При производстве любых работ на вагонах необходимо помнить, что провода и
электрические аппараты, питающиеся от параллельно включенных аккумуляторных батарей
соседних вагонов, могут находиться под напряжением постоянного тока 75 В даже в случае
отключения цепей аккумуляторных батарей на ремонтируемом объекте.
При осмотре и ремонте электрооборудования необходимо обеспечить двойной разрыв
электрической цепи, в которой производится работа, например, отключить выключатели батарей
(на всех вагонах состава) и автоматические выключатели.
14. 3.3 При проверке электрического оборудования вагона при наличии на нем н.к.с. разрешается
пользоваться только одной съемной рукояткой контроллера машиниста, которая должна
находиться у лица, ответственного за проведение работ.
14. 3.4 При работах на электроподвижном составе необходимо обращать внимание на наличие на
кожухах электрических аппаратов, подвешенных на раме вагона, предупредительных надписей.
14. 3.5 Перед проверкой работы пневмоприборов тормозного или дверного оборудования
необходимо убедиться в отсутствии на вагоне (составе) высокого напряжения и людей,
ремонтирующих эти приборы.
Перед сменой тормозных колодок, узлов и деталей рычажно-тормозного оборудования перед
регулированием рычажной передачи следует отключить тормозной воздухораспределитель и
прибор замещения разобщительными кранами, а сжатый воздух из запасных резервуаров
выпустить в атмосферу.
14. 3.6 Перед подачей на вагон сжатого воздуха от стационарных магистралей необходимо
продуть их, для чего перед открытием воздушного крана следует придерживать рукой
соединительный рукав в непосредственной близости от его головки во избежание удара рукавом
от воздействия воздушной среды. Соединение рукавов вагонной и деповской магистралей
производится при перекрытых обоих кранах, после чего открывается кран сначала на вагоне, а
потом кран на деповской магистрали. Перед разъединением рукавов разобщительные краны
перекрываются в обратном порядке (сначала на магистрали, затем на вагоне).
14. 3.7 При работе с передвижным многоамперным агрегатом для регулирования реле
непосредственно на вагоне необходимо перед включением его в сеть напряжением 220 В/380 В
заземлять корпус, полностью ввести сопротивление регулировочного резистора. Подключать
агрегат к электрическим цепям вагона необходимо при выключенном магнитном пускателе.
14. 3.8 При проверке сопротивления изоляции электрооборудования вагона необходимо убедиться
в отсутствии на вагоне людей. Оградить вагон с целью исключения подхода к нему случайных
лиц. После проверки электрических цепей вагона мегомметром необходимо кратковременно
«заземлить» проверяемые цепи.
14. 3.9 Прокатка вагонов в условиях электродепо для осмотра ходовых частей механического
оборудования должна производиться по командам руководителя работ. Перед прокаткой
необходимо проверить отсутствие на вагоне н.к.с., убедиться, что все работы прекращены, на
рельсах нет посторонних предметов и инструмента, тормозные колодки отпущены.
Глава 15. Правила монтажа оборудования
15.1. Общие требования
Монтаж электрического и пневматического оборудования обеспечивает работу аппаратов в
условиях воздействия на него механических, климатических
и других факторов.
Монтаж оборудования под вагоном, в кабине машиниста, салоне, в аппаратных шкафах (отсеках)
и в поддиванных пространствах выполняется с условиями обеспечения удобного доступа к его
элементам для осмотра, проверки, замены и подключения измерительного оборудования.
Узлы и детали оборудования, которые в процессе эксплуатации на линии могут упасть на путь,
должны иметь предохранительные элементы защиты (цепочки, тросики, скобы).
15.2. Монтаж электрического оборудования
Монтажные провода, жгуты и кабели имеют надежное крепление, не допускающее возможность
их перемещения, а также механическое повреждение в эксплуатации.
Монтаж изделий, расстояние между которыми может меняться в процессе эксплуатации,
выполняется проводами с провисом, исключающим их натяжение или касания конструкций.
Петля провиса должна закрепляться.
Электрический монтаж внутри аппаратов и наружные соединения, как правило, выполняется
проводами с изоляцией, не распространяющей горение. Сечения поездных проводов выбираются
из расчета нормативной загрузки их по току при условиях эксплуатации восьмивагонного поезда.
Для прокладки проводов используются металлические трубц .(кондуиты) или желоба. На концах
кондуитных труб и желобах не допускаются заусенцы и острые кррыки. Кондуитные трубы,
расположенные на раме кузова или тележки и подходящие к электроаппаратам, оканчиваются
уплотнительными гайками с резиновыми втулками.
Провода или жгуты при прохождении через отверстия _в стенах, в полу, потолке кузова, в
перегородках, кожухах аппаратов защищены электроизоляционным материалом, с установкой
защитных клиц или втулоф
Рабочее заземление всех электрических цепей производится в специальных коробках заземления,
отдельных для цепей управления и, силовых проводов. Корпуса электрических аппаратов,
установленных на вагоне без изоляторов, к которым может прикасаться обслуживающий
персонал, имеют защитное заземление. Защитное заземление, подключаемое к металлическим
конструкциям кузова вагона в непосредственной близости от аппарата, выполняется как из
изолированного, так и из неизолированного провода. Места соединений защитного заземления к
металлоконструкции вагона должны обеспечивать надежный электрический контакт с
предварительным лужением места соединения. В электрических соединениях применяется крепеж
только с антикоррозийным покрытием.
Провода электрических цепей с номинальными напряжениями 750 В и до 220 В проложены
отдельно. Совместная прокладка таких проводов в одних жгутах, пучках или кондуитах не
допускается.
Коэффициент заполнения проводами кондуитных труб не превышает 0,6. Пучок проводов
открытого монтажа по диаметру не должен быть толще 40 мм. Экранированные провода
прокладываются по всей длине в хлорвиниловой трубке.
Для формирования жгутов и пучков применяются хлопчатобумажные и капроновые нити,
электроизоляционные ленты и ремешки.
Не допускается прокладывать провода в местах, подвергающихся воздействию электрической
дуги.
Пучки проводов, расположенные в кабине машиниста под пультом управления, должны быть
закрыты кожухом для исключения возможности их повреждения.
На концах электрических проводов рядом с наконечником на расстоянии 40-50 ФА в доступном
для осмотра месте устанавливают маркировочные бирки. Наконечники на проводах крепятся
горячей пайкой.
Таблица 28
Проверяемый участок
Между главной силовой цепью и
«землей»
Между вспомогательной силовой цепью и
«землей»
Между проводами испей силовой и
управления
Между поездными проводами и «землей»
Сопротивление изоляции, мОм
не менее
1,0
1,5
1,0
1,5
3,0
Между поездными проводами
Электрические аппараты относительно
5,0
«земли»
Провода тяговых электродвигателей
5,0
относительно «земли»
Соединение и ответвление проводов выполняются на клеммовых рейках или соединительных
планках аппаратов, а в отдельных случаях с помощью болтов и винтов. Сращивание проводов
методом скрутки не допускается.
На каждый соединительный зажим клеммовой рейки (соединительной планки) подключено не
более пяти наконечников.
Кожуха электрических аппаратов, в зависимости от степени электробезопасности, должны иметь
предупредительные надписи (символы). Нагревательные электроаппараты (печь в кабине
машиниста, пуско-тормозные резисторы под вагоном) должны иметь защитные тепловые экраны.
Сопротивление изоляции цепей после завершения монтажных работ должно соответствовать
значениям, указанным в таблице 28.
15.3. Монтаж пневматического оборудования
Для монтажа пневматических магистралей применяются стальные цельнотянутые бесшовные
трубы. Для подключения пневматических магистралей к отдельным пневматическим приборам
для удобства монтажа использованы медные трубки и резиновые шланги.
Резиновые шланги применяются также в случаях, когда соединения пневматических систем
осуществляются на узлах с изменяющимся расстоянием в процессе эксплуатации вагонов
(например: пневмоклапан на головке автосцепки, тормозные магистрали тележек).
Стальные трубы пневматических систем очищают от ржавчины, окалины и грязи химическим
путем с последующим пассивированием. С торцов труб по наружной и внутренней поверхностям
удаляют заусенцы. Перед установкой на вагон стальные трубы продувают сжатым воздухом, а
внутреннюю поверхность промазывают индустриальным маслом.
Наружные поверхности труб после их монтажа в кабине и постах управления, а также ручки
штанг концевых кранов окрашивают эмалью для тормозной магистрали - в красный цвет, для
напорной магистрали - в синий.
Ручки штанг кранов дверной магистрали, расположенные в салоне, пломбируются. Ручки штанг
стоп-кранов, расположенные в салоне, убраны за спинки сидений. Эти меры применены для
исключения доступа к ним посторонних лиц.
Все пневматические магистрали надежно крепятся к конструкции вагона (кузову, раме тележке).
Исключается касание труб магистралей друг друга, или другого оборудования. Не допускается
перемещение и потертости их в процессе эксплуатации. Резьбовые соединения должны не иметь
подреза резьбы, осуществляться без натяга труб, не допуская напряженного состояния.
Раскладка труб должна быть удобной для нормального обслуживания узлов соединений их в
процессе эксплуатации.
Соединения трубопроводов между собою и пневматическими приборами
ё уплотняются льняной подмойкой, пропитанной1 цинковыми густотертыми бе-v лилами.
Все кожаные уплотнительные детали до постановки на вагон прожируются специальным
составом. Резиновые уплотнители (манжеты) должны иметь оттиски на поверхности изделий,
подтверждаюАше время и место их изготовления. Все уплотнители (манжеты) должны иметь
гладкую поверхность без разрывов, гофр, вмятин и др. повреждений, ухудшающих плотность
магистралей и нарушающих работоспособность пневматического оборудования.
Срок хранения кожаных прожированных деталей не должен превышать 1,5 месяцев. Сроки
хранения резиновых манжет установлены нормативно-технической документацией.
Пневматические приборы и воздушные резервуары перед установкой на вагон должны проходить
ревизию с регулировкой в объеме технической документации. На корпусах приборов и на шлангах
соединительных резиновых рукавов наносится дата проведенной проверки. Корпуса и детали
приборов, а также трубы допускаются к использованию, если число ниток с неполной или
сорванной резьбой не превышает 15%.
Герметичность соединений корпусов приборов контролируется обмыливанием при рабочем
давлении. Удержание мыльного пузыря для соединений допускается не менее 30 сек. Пропуск
воздуха у корпусов приборов не допускается.
Масла и смазки при ремонте пневматического оборудования применяются в строгом соответствии
с Инструкционной картой смазок.
После завершения монтажных работ плотность воздухопроводов по падению давления в
магистралях должна находиться в следующих пределах: напорная магистраль - падение давления с
7,5 до 7,0 кгс/см2 не менее 6 мин. (с включенными магистралями управления и дверной ); то же без
магистралей дверей и цепей управления с 7,5 до 7,0 кгс/см 2 не менее 15 мин; тормозная магистраль - с отключенным воздухораспределителем падение давления с 4,5 до 4,0 кгс/см 2 не менее
5 мин; дверная магистраль - падение давления с 2,5 до 2,0 кгс/см2 не менее 2 мин; напорная и
тормозная магистрали с краном машиниста 013 - падение давления с 7,5 до 6,9 кгс/см2 не менее 6
мин.
Глава 16. Расположение оборудования на вагоне
16.1. Оборудование кабины машиниста
В кабине машиниста расположено электрическое и пневматическое оборудование, при помощи
которого машинист приводит поезд в движение и управляет им по системе многих единиц в
процессе работы на линии.
Кабиной машиниста оборудованы только вагоны моделей ЕжЗРУ1, которые располагаются в
голове и хвосте состава. Общий вид расположения оборудования в кабине машиниста и
аппаратных отсеках приведен в Приложении (3,43).
Все необходимое для управления поездом оборудование, расположено в кабине машиниста из
расчета создания максимальных условий для работы в одно лицо. Поэтому все оперативные
органы управления установлены в непосредственной близости от рабочего места машиниста,
расположенного с правой стороны кабины. В тоже время, в конструкции кабины предусмотрена
возможность управления поездом в «два лица» (с помощником, машиниста). С этой целью часть
органов управления вынесена на дополнительный пульт управления на левую сторону кабины.
При расположении в кабину автоматических выключателей ВА21-29 было принято решение
оставить в зоне непосредственной деятельности машиниста только те выключатели, которые
непосредственно защищают электрические цепи поездных проводов и аппаратов оперативного
управления, от исправной работы которых зависит работоспособность поезда в целом. Все
остальные автоматические выключатели «вагонного назначения» установлены в аппаратном
отсеке. Это позволило значительно уменьшить количество выключателей, расположенных в
кабине.
Придавая серьезное значение повышению электробезопасности, в кабине исключена совместная
установка приборов с разным уровнем напряжения (от аккумуляторных батарей и контактной
сети). Из пульта управления поездом вынесены измерительные приборы, подключенные к
напряжению контактной сети, (амперметр и киловольтметр), которые смонтированы в отдельном
блоке. Введено косвенное управление печью отопления кабины, что позволило перевести процесс
«включения-отключения» данного нагревательного элемента от напряжения батарей. Светильник
освещения кабины машиниста также подключен к бортовому напряжению батареи.
В непосредственной близости от машиниста, помимо пульта управления и контроллера
машиниста КВ-70А, расположены контроллер резервного пуска КВ-68А и разъединитель цепи
управления АРС на случаи оперативных действий машиниста при аварийных режимах работы
оборудования.
Улучшено наружное освещение пути и тоннеля во время движения поезда. С этой целью
применены более мощные и надежные фары прожекторы типа 20.12.37.11 в количестве 4 штук и
мощностью по 75 Вт каждая. Они смонтированы на лобовой части головного вагона над торцевой
дверью дополнительно к ранее существующим светильникам типа СМ-3. В результате
освещенность пути возросла на 25-30%. Одновременно внедрена электрическая схема включения
фар в три параллельные группы (по 2 фары в каждой), и применены для их питания специальные
преобразователи - блоки питания фар с напряжением 24 В. Весь этот комплекс мероприятий по
улучшению наружного освещения способствовал снижению утомляемости машиниста,
работающего в условиях постоянных чередований темного тоннеля с освещенными платформами.
Основной пульт управления
Пульт управления предназначен для управления оборудованием вагонов поезда по системе
многих единиц, а также осуществления оперативного контроля работы аппаратов и агрегатов из
головной кабины поезда. Общий вид пульта управления - приведен на рис.83.
16.2. Особенности расположения оборудования на вагонах Ем508ТРУ1
v В связи с отсутствием на промежуточных вагонах кабины машиниста и аппаратных отсеков,
изменено расположение оборудования в пассажирском салоне.
ё В торцевых частях вагона предусмотрены подоконные шкафы по два с каждой стороны для
размещения в них оперативных -органов управления вагоном; В головной части вагона над
торцевой дверью а двух нишах установлены выключатель батареи и два измерительных прибора
М42300 (вольтметр и амперметр), а также два манометра МП и МП2. Закрываются эти ниши
откидными люками с прозрачными стеклами для обеспечения визуального контроля из
салона за показаниями измерительных приборов. Эта часть вагона считается головной, где и
расположены основные приборы управления.
В торцевых подоконных шкафах головной части вагона: справа - блоки с автоматическими
выключателями ВА21-29, пульт для маневрового управления вагоном, разъем для подключения
переносного пульта, клапан «Тайфуна», кран торможения усл. №334 с двумя кранами «двойной
тяги», три панели с диодами; слева - блок с автоматическими выключателями ВА21-29,
киловольтметр, стоп-кран, колонка со встроенной ручкой ручного тормоза.
В правом торцевом подоконном шкафу хвостовой части вагона расположен блок управления
тиристорного регулятора БУ-13; левый хвостовой шкаф - пустой.
На промежуточном вагоне на потолке салона расположено 23 люминесцентных светильников типа
ЛВМ 2x20; отсутствует печь отопления кабины и все элементы электрической схемы её питания.
В качестве органа управления пневматическими тормозами поезда использован кран машиниста
усл. №334 в комплекте с уравнительным резервуаром объемом 9,5 л, установленным под вагоном
на месте реле давления и разобщительного устройства.
На вагоне изменена конструкция привода ручного тормоза. С учетом расположения его в левом
подоконном шкафу штурвал заменен специальной компактной рукояткой.
Накопительная площадка в головной части вагона, образовавшаяся после ликвидации кабины
машиниста, используется только для стоящих пассажиров. Поэтому сидения в этой зоне не
предусмотрены; вместо них установлены два дополнительных потолочных поручня, по одному на
каждую сторону.
Схема расположения электрического и пневматического оборудования внутри салона
промежуточного вагона приведена в Приложении (2).
Расположение оборудования под этим вагоном приведено в Приложении (1), за исключением двух
отличий:
- установлен уравнительный воздушный резервуар 9,5 л;
- в качестве запасного воздушного резервуара использованы два резервуара объемом 55 л каждый
(вместо одного резервуара 100 л).
На крыше отсутствует антенна.
16.3. Оборудование под вагоном и на крыше
Расположение электрического и пневматического оборудования под вагоном приведено в
Приложении (1) (кроме разобщительных кранов пневматических магистралей). В основном все
электрические и электропневматические аппараты подвешены к раме кузова вагона при помощи
изоляторов подвески, тем самым корпуса этих аппаратов электрически изолированы от кузова
загона и от «земли». При некоторых нарушениях электроизоляционных требований указанные
аппараты и их кожуха могут находиться под напряжением контактной сети и батареи. Поэтому на
них наносятся предупредительные надписи «Не прикасаться», «Опасно». К работе с аппаратами
можно приступать при отсутствии на вагонах напряжения.
Без изоляторов на раме вагона установлены только: главный разъединитель (ГВ-10Е),
дополнительный источник питания (ДИП-01К), ящик аккумуляторных батарей, ящик с
контакторами (ЯМК), электрокомпрессор, соединительные коробки цепей силовых и управления.
С целью исключения какой-либо возможности наличия напряжения на корпусах, некоторое
электрическое оборудование (ТВ, электрокомпрессор, ДИП, аккумуляторный ящик) имеют
дополнительное заземление.
Электроизоляционная подвеска оборудования показана на рис. 171. Она состоит из набора
изоляторов (2) и изолирующего болта или шпильки (1) диаметром соответственно 20 или 12 мм (в
зависимости от массы подвешенного аппарата), а также комплекта гаек и шайб (3).
На крыше вагона установлена антенна поездной радиостанции, состоящая из медной трубки
диаметром 10 мм и длиной 9600 мм, проложенной вдоль оси вагона на высоте 35 мм. Крепится к
крыше нагона медная трубка при помощи опорных изоляторов. В головной части вагона антенна
подключена к соответствующим блокам радиостанции. В вентиляционных черпаках со стороны
крыши установлены четыре панели (по две с каждой стороны вагона) с громкоговорителями, в
качестве которых использованы динамики ЗГДШ-2 с согласующими трансформаторами. Панели с
громкоговорителями предназначены для передачи оперативной информации от машиниста
пассажирам.
рис. 171
Приложение
1 Расположение оборудования на раме кузова вагона модели ЕжЗРУ1
1- ЭКК;
2- дополнительный резистор киловольтметра:
3-распределительное устройство и реле давления крана №013;
4- коробка СК1;
5-коробка КСЗ;
6-ящикЯК-37-В-1;
7- коробка КС2;
8-ящик РТ300/30
9-ящик ЭКГ-18И-1;
10- ящик ЭКГ-17И-1;
11-ргверазр ПР772А-1;
12-ящик ЛК756;
13-масловпагоотдеяшпеяи;
14-воздухоохладитель;
15- электрокомпрессорЭК-4Б;
16-главный воздушный резервуар (300 л);
17-обратный клапан
18-ящик ЯР-21А-1;
19-коробка СК2;
20-ящик ЯС-44В;
21-коробка КС2;
22- авторежим;
2 3- ящик с аккумуляторной батареей;
24-тормозной воздухораспределитель;
25-яшикЯП-бОА;
26-ящикЯР-13Д-1;
27-индуктивный шунт ИШ-15А;
28-комплектпуско-тормозных резисторов КФ-47А-6 и КФ-50А;
29-ящик КФ-10К-4;
30-коробка КС1;
31-ящик ДИП-01К;
32-ящик ГВ-10Е;
33-ящик ЯП-57Е;
34-ящикЯМК;
35-ящик ЯС-44Г;
36-запасной воздушный резервуар (100л).
Расположение оборудования на раме кузова промежуточного вагона модели Ем508ТРУ1
аналогично, как на раме кузова головного вагона, за исключением: вместо распределительного
устройства и реле давления крана №013 (3) установлен воздушный резервуар управления (9,5 л);
вместо одного запасного резервуара (100 л) (36) установлено два запасных резервуара по 55 л
каждый; дополнительный резистор киловольтметра установлен в головной части вагона слева.
2. Расположение оборудования внутри пассажирского салона вагона модели Ем508ТРУ1
1-подоконный монтажный шкаф левый задний;
2-дверной цилиндр;
3-редуктор усл. № 348 магистрали управления;
4-обратный клапан;
5-редуктор усл. №348 дверной магистрали;
6-разобщительный кран левых дверей;
7-подокотый монтажный шкаф левой передней;
8-наддверной люк с электрическими приборами;
9- наддверной люк с манометрами;
10-подоконный монтажный шкаф передний правый;
11-регулятор давления АК-11 Б;
12-разобщшпельный кран правых дверей;
13-автоматический выключатель торможения АВТ;
14-панелькдеммовая;
15-сигнализатор отпуска тормозов СОТ;
16-ДВР;
17-панапь с диодами и резисторами;
18-блок переговорного устройства («пассажир-машинист»);
19-«Стоп-Кран»;
20-подоконный монтажный шкаф правый задний с БУ-13
3. Расположение оборудования в кабине машиниста (на лобовой и боковых стенках)
1-кнопки управления левыми дверями;
2-привод стеклоочистителя;
3-красные сигнальные фонари;
4-привод стеклоочистителя;
5-прибор освещения кабины;
6-манометр напорной и тормозной
магистралей;
7-манометр тормозного цилиндра;
8-контроляер КВ-68А;
9-разъем микрофона;
10-пульт машиниста;
11-гбяок с измерительными приборами;
12-РЦ АРС;
13-кран машиниста усл. №013;
14-сигнализатор отпуска тормозов. СОТ;
15-электропневматический вентиль ЭПВ;
16-клапан «Тайфуна»;
17-педаяь безопасности;
18-блок с разъемами;
19-контрояяер КВ-70А;
20-6лок фар освещения;
21- «Стоп-Кран»;
22-колонка и штурвал ручного тормоза;
23-У ABA;
24-автоматический выключатель управления АВУ
4. Расположение оборудования на задней стенке кабины машиниста и в аппаратных отсеках
Задняя стенка кабины
Аппаратные отсеки
1-два разъема дня микрофона;
2-блок автоматических выключателей ВА21-29;
3-блок упрощения БУ-13;
4-выключатель батареи;
5-вааыпметр цепей АРС;
6-бяок питания фар БПФ;
7-панель АРС с стабилитронами;
8-панель ПР-144Е;
9-бяок автоматических выключателей ВА21-29;
10-статив с блоками радиостанции 42РТМ;
11-панель с диодами;
12-кяеммиик для цепей радио;
13-статив с атаранурой АРС, РИУ и усилителем У-100;
14-клеммовая рейка (разъединительная);
15-панель с диодами;
16-панелъ с диодами;
17-панель с резисторами;
18-блок измерения скорости ИС-02;
19-панель с амперметром;
20-печь отопления кабины; 21-ДВР
5. Расположение оборудования в передних монтажных шкафах промежуточного вагона
модели Ем508ТРУ1
1-выключатель батареи;
2-амперметр;
3-вальтметр;
4-манометр напорной и тормозной магистрали;
5-манометр тормозного цилиндра;
6-6лок автоматических выключателей BA2I-29;
7-кран машиниста усл. №334;
8-пульт управления маневровый;
9- панель с диодами;
10-краны двойной тяги;
11-разъем для переносного пульта управления;
12-клапан «Тайфуна»;
13-панель с диодами;
14-«Стоп-Кран»;
15-колонка ручного тормоза с встроенной ручкой привода;
16-киловольтметр;
17-блок автоматинеских выключателей ВА21-29
6. Перечень основных элементов электрической схемы
Обозначение
Наименование
Тип аппарата
по эл. схеме
1
2
3
А
Антенна
Иж 2.092002
А1 ..... А80
автоматический
ВА-21/29
выключатель
А, А2, A3
амперметр
М42100
АВТ
автоматический
ABT-325
выключатель
торможения
АВУ
автоматический
АВУ-045
выключатель управления
АК
регулятор давления
АК-11Б
АРС
аппаратура АРС
Устанав. в депо
АБ
батарея аккумуляторная
56 КН-80
Б13-Б14
Шунт
75ШСМ
амперметр
М42100
БД
блокировка дверная
ВПК2110(ВПК2112)
БПТ 1(2)
блокировка
ВПК2110(ВПК2112)
пневмотормоза
БУ-13
блок управления
РТ 300/300
регулятора
БС-29
блок силовой регулятора
РТ 300/300
ВДОЛ
вентиль откр. левых
ДВР №87
дверей
ВДОП
вентиль откр. правых
ДВР №87
дверей
ДВЗ
вентиль закрытия дверей
ДВР №87
ВБ
выключатель батареи
ВБ-13
Тоже
ВБ-11
К-во на вагон
ЕжЗРУ-1
Ем508ТРУ-1
4
5
1
0
48
30
3
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
8
1
0
1
1
1
8
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
0
Вперед Назад
вентиль эл. магнитных
ВВ-2
включающего типа
элемент кулачковый
КЭ-42(ЭУ-1;ЭУ-5)
управления
элемент кулачковый
КЭ-47(КЭ-47А)
силовой
Вперед Назад Реверсор
ПР-772А-1
ВУД1, ВУД2 выключатель управления
ВУ22-4Б2
дверями
ВУС
выключатель усиленного
ДРДТ5С767
света фар
ВДЛ
выключатель открытия
ВУ22-4А1
левых дверей
ВМК
выключатель
ВУ-22-4Б2
моторкомпрессора
ВАХ
переключатель
2ПП-250К
аварийного хода
ВАД
переключатель
2ПП-250К
аварийного закрытия
дверей
Вкл. радио
переключатель вкл.
2ПП-250К
радио
Выкл.усил. НЧ переключатель низкой
2ПП-250К
частоты
Выкл АРС
выключатель аппаратуры
2ПП-250К
АРС
Выкл АЛС
выключатель АЛС
2ПП-250К
Вкл. инфр
2ПП-250К
включение информатора
Вентиль реген. вентиль зам. №1 и №2
№1, №2
пневматич. тормоза
АСНП
аппаратура считывания
номера поезда
ГВ
разъединитель
однополюсный
ГР-1 ...... ГР-4 динамик
громкоговорителя
ДТ-1.ДТ-2
датчик тока
ДКПТ
датчик контроля
пневмат. торможения
ДВШ
датчик вращения
шестерни
ДИП
источник бортового
энергопитания
ДИП
кнопка включения
вкл.(откл)
(отключения) ДИП
ЗУМ
заземляющее устройство
ИШ1-3 ИШ2-4 катушка индуктивного
шунта
KB
контроллер машиниста
КРУ
контроллер резервного
управления
КРП
кнопка резервного пуска
2
2
4
4
8
8
1
1
2
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
1
0
0
2
2
1
1
4
4
2
2
1
1
1
0
1
1
2
0
4
4
1
1
КВ-70
КВ-68А-2
1
0
1
0
КЕ011исп. 1черн
1
0
ВР-337
устанавл. в депо
ГВ-10Е(Ж)
ЗГДШ-2-8-10
ДТ 143
СО № 115
СОТ № 352
ДВШ
ДИП-01К
KE01 1исп.
1(чёрная, красная)
ЗУМ1(ЗУМ2)
ИШ-15
КС-1
КВРП
КДЛ, КДП
коробка соединительна»
кнопка возврата РП
кнопка откр. левых
(правых) дверей
КРЭД
кнопка резервного
закрытия дверей
КСН
кнопка сигнализации
неисправности.
КВТ
кнопка восприятия
торможения
КС-717
коробка соединительная
силовая
Контр. Громк. переключатель
контрольного
громкоговорителя
Контр. ГР
контрольный
громкоговоритель
КСБ1, КСБ2
контактор силового
блока
КПП
контактор первичного
преобразования
КШ1.КШ2
контактор шунтировки
поля
КУП
контактор управления
печью
КВЦ
контактор вспомог. цепи
КК
контактор компрессора
КД
реле контроля дверей
К25
контактор 25 провода
KV(V)
киловольтметр
(вольтметр)
ЛК1...ЛК5
линейный контактор
вентиль эл. магнитный
включ.
Л0-Л20
предохранитель
М
микрофон МЭМ60
МК
эл. двигатель мотор
компрессора
HP
нулевое реле
Откл АВУ
переключатель АВУ
ПБ
педаль безопасности
ПМ
пульт машиниста
ПС,ПЛ,ПТ1,П элемент кулачковой
Т2
управл. ЭКГ18И-1
П
предохран. главной цели
ПО
предохран. вспом. оепи
П2, П4, П5
предохран. ЯП 60
П1, П11
предохран.
аккумуляторной батареи
ПГ
панель с диодами
ПДАРС
панель с диодами
ПП
панель с диодами
СК-43А
КЕ011исп. 1черн
КЕ011исп. 1черн
1
1
1
0
2
0
1
0
1
0
1
0
4
4
1
0
1
0
2
2
1
1
2
2
1
0
МК-1-20М
МК-1-20М
РЭВ811Т
КТК-0-10
М42100
1
1
1
1
1
1
0
0
1
1
ПК 163 А
ВВ-10(ВВ-6)
5
5
5
5
ПП-28
уставав в эл депо
ДК-408(ДК-410)
1
2
1
0
1
1
Р3150
2ПП-250К
НВ-701А
ПМ-05
КЭ-42(ЭУ-1, ЭУ-5)
1
1
1
1
1
0
0
0
18
18
ПП36
ПП28
ПП28
ПП28
1
1
3
1
1
3
2
2
1085157.00 СБ
1085157.00 СБ
1086054.00 СБ
1
1
0
0
0
1
КЕ011исп. 1черн
КЕ011исп. 1черн
КЕ011исп. 2черн
2.7170.36.20.040.00
2ПП-250К
1ГД-40
КПП-113
КПП-113
КПП-113
МК-1-20М
ПРА-ЗА
ПР1; ПР2
ПК-1, ПК-2
ПМР
Печь
PC
РК
РК-1...РК-27
РПБ
РПУ
РД
РТ-2
РКТТ
РР
РЗ-1;РЗ-2
РПЛ
РП-1-3
РП2-4
РП воз.
РВ1
РВ2
РРП
РРТ
РУП
Р1-5
рез. МК
РУТ
РУТ под.
РУТ авт.
Р пер.
РЦ
СДПП
СДРК
СТ
СУ
СО ЭПК
панель с диодами
вкл. программ
радиоинфор.
приёмная катушка АРС
пульт маневровый
печь в кабине машиниста
радиостанция
элемент кулачковый
ЭГК-17И-1
элемент кулачковый
силовой ЭПС-17И-1
Реле педали безопасн.
реле пониженном
установки
реле дверей
реле контроля
тормозного тока
реле контроля
тормозного тока
реле реверсировки
реле заземления
реле перегрузки
линейное
реле перегрузки группы
ТЭД
реле перегрузки группы
ТЭД
реле возврата РП
реле времени
реле времени
реле резервного пуска
реле ручного
торможения
реле управления полем
Контактор 1-ого
поездного провода
ккяюч. резервного МК
силовая катушка реле
ускорения и торможения
подъемная катушка РУТ
авторежимная катушка
РУТ
реле перехода
разъединитель цепей
АРС
серводвигатель
серводвигатель
трансформатор
согласующий
антенно-согласующее
устройство
сигнализатор давления
6ТД 367202
кнопка
малогабаритная
устанан. в эл. депо
1086.20. 1.1 100 1Б
ПЭТ
уставав, в Эл. депо
КЭ-42(ЭУ-1;ЭУ-5)
1
1
2
0
2
0
1
1
0
1
0
0
15
15
27
27
РЭВ-813
РЭВ-811
1
0
1
1
РЭВ-821
P-53
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
РМ-3001
Р-3100
РМ-3001
Р-3100
Р-3100
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Р-3100
КТК-0-10
1
1
1
0
2
2
Р52Б
Р52Б
1
1
1
1
РМ-3000
УП 5317-1148
1
1
1
0
ПЛ-072Д
ПЛ-072Г
Р-10
1
1
1
1
2
2
1
0
1
0
КЭ-47Д (КЭ-47)
Р-52Б
РЭВ-825
РМ-3001
РМ-3001
РМ-3001
РМ-3001
КЕ-011 исп 1черн.
Р52Б
ИЖ2240013
СО-115 СОТ-352
СР-1
СК-1
СК-2
стоп-реле
коробка соединительная
(передняя)
коробка соединительная
(задняя)
коробка соединительная
коробка соединительная
КС-2
КС-1
Сигнализация
(звонок)
звуковая сигнализация
ТР-1; ТР-2
контактор тормозного
тока
ТРК
реле электротепловое
токовое
ТР
токоприемник
Т1-Т11,
элемент кулачковый
Т14-Т21
силовой ЭКГ-18И-1
T12-TI3
элемент кулачковый
силовой ЭКГ-18И-1
УАВА
контакты УАВА
УЭСПМ
устройство экстр, связи
«пасаж.-машинист»
ЭКК1; ЭКК2 электрококтакткаж
коробка
ЭПК
эл. пневматический
вентиль
ЭТПП
катушка эл. тормоза
серво-двигатом ПЛ-072Д
ЯЯ2-ЯЯ4
шунт
амперметр
1...4
эл.тяговый двигатель и
об-мотка возбужден.
Р-3000
1086.19.6.0000
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
0
2
2
1
1
4
4
20
20
2
2
1
0
1компл.
1компл.
2
2
1
0
1
1
1
1
1
1
4
4
21
23
2
2
2
2
120x15
120x15
2
2
2
2
80x60
ДКГ 24-70
галоген.
120x15
2
0
4
0
2
0
1
0
1086.01 11.00
СК-25 Ж
СК-43А
устапав. в эл. депо
КПП- 113
ТРТП115Р
ТР-ЗА(ТР-ЗБ)
КЭ-47Д(КЭ-47)
КЭ-46А
УАВА
устанав. в эл депо
Приборы освещения и сигнализации
лампа люминесцентного
H1...H23
светильника
лампа сигналю, отключения
Сигн. ДИП
ДИП
лампа сигналю, включения
Сига, тормоза
тормоза
РП
лампа сигналю, сработки РП
лампа сигналю, открыт.
Сигн. дверей
дверей
Фара 1(2)
лампа светильника СМЗ
лампа фары 20.12.37.11
ФараЗ...Фара6
Сигн, фонарь лампа фонар СМ4 (красный)
правый(левый)
лампа освещения кабины
Осв. каб.
машиниста
ЭПВ-177
ЭКГ18И-1
75ШСМ
М 42100
ДК-116А
ЛВМ2х20
120x15
120x15
80x60 с
патроном Е-27
Разъёмы
1-7Р; 2-7Р
СТО
Ш1
Ш2.ШЗ
Ш2, ШЗ
Ш1-1-Ш-1-40
Ш4;Ш5
Ш6;Ш7;Ш8
Ш18
Ш20;Ш22
ХР1;ХР2
XS4;XS5
вилка и розетка блочные
вилка
розетка
разъем
розетка
вилка и розетка
розетка
розетка
розетка
розетка
розетка
розетка
розетка
Перечень резисторов
Обозначение по эл.
Величина
схеме
сопротивления в
Ом
Л20-Л21
2,0
Л91-Р35
0,042
Р35-Р36
0,028
Р36-Р37
0,063
Р37-Л74
0,296
Р28-Р29
0,042
Р29-РЗ0
0,028
РЗ0-Р31
0,063
Р31-Л76
0,296
Л8-Л13
0,97
0,76
РЗ-Р4
0,244
0,367
Р4-Р5
0,57
0,367
Р5-Р6
0,57
Р6-Р7
Р7-Р8
Р8-Р9
Р9-Р10
0,57
0,367
0,57
0,367
0,57
0,244
0,367
7Р-52
ШР20П5ЭШ10
НМ
ШР20П5ЭШ10
СШР50П50ЭШ
-3
2РМ22КП4ГЗВ
1
ШР20П5ЭШ10
НМ
7Р-52
2РМД18КП4Г5
81
ШР20П5ЭШ10
2РМ-22КУ114ГЗВ1
Р48П28ЭГ1
2РМ22Б4ШЗВ
1
2РМТ22Б4ПВ1
8
Где установлена
КФ-10Б-4
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-50А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
2компл.
0
0
2
0
2
1компл.
0
2
0
2компл.
0
0
1
2
0
4
0
1
0
2
0
2
0
2
0
Кол-во на вагоне
ЕжЗРУ-1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
Ем508ТРУ-1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
3
1
1
1
1
3
3
1
1
Р10-Р11
P17-P18
P18-P19
P19-P20
P20-P21
P21-P22
P22-P23
P23-P24
P24-P25
P11-P12
P12-P13
P42-P13
P25-P26
P17-P76
P76-P27
P3-P14
Л40-Л63
Л24-Л39
P16-P17
10Е-10Ж
10Н- 10Т
10AC-10AE
10АЕ-10АГ
22A-22B
6Ю-0
18A-24B
0-25Д
10АХ-10АФ
6C-0
З0А-0
2K-10
Д7-0
Д6-0
10EM-0
MK1-MK2
P13-P33
P33-P42
Л25-Л42
Л28-Л42
Л43-Л44
Л43-Л45
Л39-Л42
Л40-Л43
Л42-Л43
НР-НР1
0,367
0,244
0,244
0,57
0,367
0,57
0,57
0,367
0,57
0,367
0,57
0,244
0,367
0,244
0,367
0,367
0,97
0,57
0,367
0,244
0,57
0,367
0,195
0,97
0,97
0,97
3,0
15,0
1,5
1.0
2400
150
820
68
200
100
100
75
75
820
100
7,5
51,0
300
270
270
270
270
300
300
220
3000
КФ-47А
1
1
КФ-47А
КФ-47А
2
2
2
2
КФ-47А
КФ-47А
3
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
2
2
2
1
3
3
1
1
1
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
10
1
1
1
1
1
1
1
1
3
2
3
2
2
2
1
3
3
1
1
1
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
10
1
1
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
КФ-47А
ЭКГ-17И-1
ЭКГ-18И-1
ЭКГ-18И-1
ЭКГ-18И-1
ЯМК
ЯК-37В
ЯР-13Д
ЯР-13Д
ЯР-13Д
ЯР-13Д
ЯР-21А-1
ЯР-21А-1
ЯР-21А-1
ЯР-21А-1
ЯР-21А-1
ЯС-44В2
ЯС-44В2
ЯС-44В2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
ЯС-44Г2
1
1
1
1
1
3
2
12A-0
16В-16Б
620
620
Перечень диодов
Обозначение по эл.
схеме
8Ж-8И
12А-31А
12А-32А
16А-16Б
24А-24Б
10АН-18
24А-24В
27Д/3-0
28А/3-0
16В/3-15/3
Д1 122-10-12
В-10
В-10
В-10
ДШ-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
23А-22Б
Д112-10-12
22А-22Б
Д112-10-12
29/1-8И
Д112-10-12
ФР1/3-ФРЗ
Б1/1-11/3
11Б-11Д
27А-11Д
11K-11Д
70В-70Г
ПЗЗА-8/3
29A-29/1
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Д112-10-12
Типа диапазона
ПРА-ЗА
ПРА-ЗА
Где установлена
ЭКГ-17И-1
ПРА-ЗА(8ТД367202)
ПРА-ЗА (8ТД367202)
ПРА-ЗА (8ТД367202)
ЯР-13Д-1
ЯР-13Д-1
ЯР-13Д-1
ПГ(1085.15.1200СБ)
ПГ(1085.15.1200СБ)
ПГ(1085.15.1200СБ)
1086.05.4.00 СБ
ПГ(1085.15.1200СБ)
1086.05.4.00 СБ
ПГ(1085.15.1200СБ)
1086.05.4.00 СБ
ПГ(1085.15.1200СБ)
1086.05.4.00 СБ
ПГ(1085.15.1200СБ)
ПГ(1085.15.1200СБ)
ПГ(1085.15.1200СБ)
ПГ(1085.15.1200СБ)
ПГ(1085.15.1200СБ)
СН(720.03.400)
ПДАРС(1085.1 57.00СБ)
ПДАРС(1085.1 57.00СБ)
1
1
1
1
Кол-во на вагоне
ЕжЗРУ-1 Ем508ТРУ-1
1
1
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
0
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
Отсканировано и изготовлено для
сайта: http://vyhino.webnode.ru/
форума: http://vyhino.org/forum/index
