ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..……3 ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ(СУДНА)……………………………..….4 1. ИНТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА НА СУДА………………….……….…...6 2. ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НА СУДНЕ. УСТРОЙСТВО МОРСКОГО СУДНА……………………………………………………………………………...10 3. ВЫПОЛНЕНИЕ СУДОВЫХ РАБОТ……………………………………..........13 3.1. СУДОВЫЕ РАБОТЫ………………………………………………………13 3.2. МАЛЯРНЫЕ РАБОТЫ…………………………………………………….16 3.3. ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ…………………………………………………19 3.4. ПЛОТНИЧЕСКИЕ РАБОТЫ………………………………………………24 3.5. СЛЕСАРНОЕ ДЕЛО………………………………………………………..25 4. НЕСЕНИЕ ХООВЫХ И СТОЯНОЧНЫХ ВАХТ………………………….......27 5. РАБОТА С СУДОВЫМИ УСТРОЙСТВАМИ…………………………...……30 5.1. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО………………………………………………...30 5.2. ШВАРТОВЫЕ УСТРЙСТВА……………………………………………...33 5.3. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО……………………………………………..36 5.4. ШЛЮПОЧНОЕ УСТРОЙСТВО…………………………………………..39 6. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СУДНА. ВНУТРИСУДОВАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ………………………………42 7. ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ………………………………….45 8. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ………………...49 9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ……………………………52 10. ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА. ТРЕНИРОВКИ ПО ПОРЬБЕ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА……………………………………………………………………………...55 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………..59 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………...60 2 ВВЕДЕНИЕ Цели отчёта по производственной практике: 1. Систематизация и закрепление полученных теоретических знаний и практических умений по профессии. 2. Углубление теоретических знаний в соответствии с заданной темой. 3. Формирование умений применять теоретические знания при решении поставленных вопросов. 4. Формирование умений использовать справочную, нормативную и правовую документацию. 5. Развитие творческой инициативе, ответственности и организованности. 3 самостоятельности, ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ(СУДНА) Ювас-Транс, ООО зарегистрирована по адресу Респ.Крым, г.Керчь, ул.Кирова, д.22, к.1, ОФИС 1, 298300. ДИРЕКТОР организации ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ЮВАС-ТРАНС" Теплухин Роман Юрьевич. Основным видом деятельности компании является Строительство кораблей, судов и плавучих конструкций. Также Ювас-Транс, ООО работает еще по 105 направлениям. Размер уставного капитала 189 447 600 руб. Организация насчитывает 1 дочернюю компанию. Имеет 10 лицензий. Компания Ювас-Транс, ООО принимала участие в 7 торгах из них выиграла 6. Основным заказчиком является РК "Лоцман-Крым", ГУП. В судах организация выиграла 40% процессов в качестве истца , проиграла 4% процессов в качестве истца ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ЮВАСТРАНС" присвоен ИНН 9111004582, КПП 911101001, ОГРН 1149102085714, ОКПО 00736907 На рынке более 16 лет СУДНО «НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВ» IMO 8331625 MSSI 273375330 ПОРТ ПРИПИСКИ/ФЛАГ РК, г.КЕРЧЬ/РОССИЯ ТИП СУДНА БУКСИР РАЙОН ПЛАВАНИЯ ЧЕРНОЕ МОРЕ, АЗОВСКОЕ МОРЕ ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ 182 т. ДЕДВЕЙТ 69 т. ДЛИНА ГАБАРИТНАЯ 29 м. ШИРИНА ГАБАРИТНАЯ 9 м. ME 2х8ЧНП25/34 BHP 1600 Вт ГОД ПОСТРОЙКИ 1985 г. 4 Рис. №1. М/Б «НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВ» 5 1. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА НА СУДНЕ Инструктажи по охране труда обязательны для всех вновь поступающих, работающих, переводимых на другую работу, практикантов, учащихся и лиц, посещающих. Допуск к работе лиц, не прошедших в установленном порядке обучение, инструктаж и проверку знаний правил и инструкций по охране труда, запрещается. По характеру и времени проведения, инструктажи по охране труда подразделяются на: Вводный; Первичный на рабочем месте; Повторный; Внеплановый; Целевой. Вводный инструктаж – проводится со всеми вновь принимаемыми на работу независимо от их образования, стажа работы по данной профессии или должности, а также с командированными работниками, учащимися, студентами, прибывшими на производственное обучение или практику. Без прохождения вводного инструктажа по охране труда прием на работу запрещен. Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте до начала производственной деятельности проводят: - со всеми вновь принятыми на работу на судно, переведенными с другого судна; - с работниками, выполняющими новую для них работу; - с командированными и временными работниками, выполняющими работы на судне под руководством специалистов судна; 6 - с учащимися, прибывшими на производственное обучение или практику; - с членами семей моряков и другими лицами, выходящими в рейс на судне, в том числе с судовыми врачами. Если на судно направляется член экипажа для выполнения работ по совмещенной должности, то первичный инструктаж проводят с ним руководители всех служб, в работе которых участвует член экипажа, совмещающий должности. Первичный инструктаж на рабочем месте с каждым членом экипажа или практикантом проводится индивидуально с практическим показом безопасных приемов и методов труда. Повторный инструктаж проходят все члены экипажа судна независимо от квалификации, образования, стажа и характера выполняемой работы один раз в три месяца. Для членов экипажей судов, перевозящих опасные и вредные грузы, повторный инструктаж по охране труда проводится ежемесячно. Повторный инструктаж проводят лица, на которых возложено проведение первичного инструктажа. Внеплановый инструктаж проводят: - при введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда, а также изменений и дополнений к ним; - по требованию, предписанию органов государственного и ведомственного надзора и контроля по охране труда; - при изменении технологического процесса, изменении варианта работы, с выполняющими новую работу или изучающими новую тему при проведении практических занятий, замене или модернизации оборудования и приспособлений, ремонтных работах, а также других 7 факторах, влияющих на безопасность труда (например, перед швартовными работами); - при нарушении работающими или учащимися требований безопасности труда; - по указанию судовладельца, капитана, руководителя судовой службы; - при перерывах в работе более чем на 30 календарных дней. Внеплановый инструктаж проводят лица, проводящие первичный инструктаж, либо по их указанию непосредственные руководители работ (помощники капитана, механики). Внеплановый инструктаж проводят индивидуально или с группой членов экипажа одной профессии на рабочем месте или в оборудованном для этого помещении. Объем и содержание инструктажа определяют в каждом конкретном случае в зависимости от причин и обстоятельств, вызвавших необходимость его проведения. Внеплановый инструктаж проводят незамедлительно, но во всех случаях не позже чем через пять суток после имевшего место нарушения требований безопасности труда на производстве или получения указания вышестоящего руководителя или органов надзора, а также информации о происшедших несчастных случаях на других судах или предприятиях морского транспорта. Целевой инструктаж проводят при: - выполнении работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности (погрузочно-разгрузочные работы, уборка и очистка помещений, трюмов судна, разовые работы вне судна и т.п.); - ликвидации последствий аварии, пожара, стихийного бедствия, катастрофы; - проведении экскурсий на судне; 8 - производстве работ, на которые оформляются наряды-допуски, разрешения и другие документы; - организации массовых культурных и спортивных мероприятий на судне и вне его. Целевой инструктаж проводят лица, проводившие первичный инструктаж, либо по их указанию непосредственные руководители работ, мероприятий. Он проводится с обязательным указанием особенностей и опасности данной работы и мерах обеспечения безопасности по соответствующим роду выполняемой работы. От прохождения инструктажей (кроме вводного) освобождаются лица командного состава судов, прошедшие проверку знаний правил и норм по охране труда в службе охраны труда предприятия. Члены экипажа, участвующие в работах по зачистке трюмов, на само выгрузке, креплении-раскреплении грузов, независимо от должности, опыта работы, специализации в обязательном порядке инструктируются по безопасным приемам труда старшим помощником капитана с записью в журнале учета инструктажей. Практиканты, как состоящие на штатной должности, так и не состоящие, инструктируются в объеме, необходимом для работников служб соответствующих профессий. Инструктаж о правилах поведения и основных мерах безопасности при разовом посещении судна применительно к посещениям группой лиц или отдельными лицами проводит начальник соответствующей судовой службы или работник, выделенный капитаном для их сопровождения, который обязан принимать все необходимые меры по обеспечению безопасности этих лиц. 9 2. ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НА СУДАХ. УСТРОЙСТВО МОРСКОГО СУДНА. Устав морского и речного флота определяет основы организации службы на судах, а также основные обязанности и права судовых экипажей. Требование устава распространяется на членов экипажа судов как при нахождении на судне, так во время исполнения служебных обязанностей на берегу. Нарушение требований устава влечет дисциплинарную или иную установленную законом ответственность. Устав определяет основы организации службы на судах, основные права и обязанности лиц судового экипажа. Требования Устава распространяются на всех членов экипажа и других лиц, временно пребывающих на судне. Капитану предоставляется право временно, в связи с производственной необходимостью или в целях обеспечения безопасности судна, груза или людей, перераспределять обязанности между членами экипажа на судне. Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды. Судовая команда состоит из палубной и машинной. К командному составу относятся: капитан, помощник капитана, главные (старшие) механики, механики всех специальностей и другие лица, занимающие инженерно-технические должности. Старшим командным составом являются капитан, начальники служб. Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функций распределяются по службам: Общесудовая служба обеспечивает безопасное судовождение, техническую эксплуатацию корпуса судна, палубных устройств и механизмов, организацию обслуживания и коллективного питания экипажа и пассажиров. Общесудовые службы возглавляет старший помощник капитана. Судомеханическая служба обеспечивает техническую эксплуатацию судовых машин и механизмов, технологических агрегатов, установок и оборудования, палубных и промысловых механизмов. Судомеханическую службу возглавляет главный (старший) механик. 10 Судовые расписания 1. Все технические средства, оборудование и снаряжение, а также помещения судна распределяются в заведование определенным членам экипажа судна в целях обеспечения их технического обслуживания, готовности к действию и сохранности. 2. Для организации службы на судне составляются следующие расписания: расписание по заведованиям; расписание вахт; расписание по судовым тревогам; расписание по швартовым операциям; расписание по жилым помещениям. На судне могут составляться и другие расписания, направленные на улучшение организации судовой службы. Судовые расписания утверждаются капитаном. Каждый член экипажа обязан: Знать устройство судна и свое заведование, правила технической эксплуатации механизмов, систем и устройств. Соблюдать внутренний распорядок, установленный на судне, выполнять распоряжения капитана и лиц командного состава по подчиненности. Знать и выполнять свои обязанности по обеспечению живучести судна, уметь использовать согласно своим обязанностям судовые технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное и противопожарное имущество и инвентарь, уметь пользоваться спасательными средствами. Знать и соблюдать правила техники безопасности, пожарной безопасности, санитарные правила, правила охраны окружающей среды, пограничные и таможенные правила, положения Устава. Любое лицо на судне, использующее судовые технические средства или средства бытового обслуживания, независимо от того, получило ли оно разрешение на такое использование или нет, полностью отвечает за их правильное использование. Организация борьбы за живучесть судна на стоянке является составной частью повседневной организации службы на судне и направлена на 11 рациональное использование судовой техники при нахождении на борту судна 2/3 состава экипажа. Действие экипажа по борьбе за живучесть определяются Уставом службы на судах и «Наставлением по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота Союза ССР» (НБЖС-86) В соответствии с Уставом службы на судах основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются: расписание по тревогам, стояночное расписание по тревогам и каютные карточки членов экипажа. Стояночное расписание по тревогам вывешивается на наиболее видном месте, копия его должна находится на мостике у вахтенного начальника. Хорошее знание и точное соблюдение требований Устава службы являются важнейшей обязанностью каждого члена экипажа, и нарушение этих требований влечет за собой дисциплинарную или иную ответственность, предусмотренную законами РФ. В Уставе службы приведены документы, определяющие порядок приема на работу, увольнение, назначение на должность лиц судового экипажа, их права и обязанности, порядок размещения и распорядок жизни экипажа, распределение функциональных обязанностей по службам и т. д. Дисциплинарную ответственность работников морского транспорта определяет Устав о дисциплине работников морского транспорта. 12 3. ВЫПОЛНЕНИЕ СУДОВЫХ РАБОТ Для поддержания судна в необходимом техническом состоянии и продления сроков его эксплуатации необходим постоянный уход. Повседневный контроль за состоянием судна осуществляется старшим помощника капитана и старшим механиком. Мелкие повреждения и неисправности, обнаруженные во время осмотров, устраняются экипажем судна. Крупные дефекты заносятся в специальный формуляр для устранения их во время очередного заводского ремонта судна. Капитан обязан производить ежемесячные осмотры технического состояния корпуса судна, его надстроек, помещений. 3.1. СУДОВЫЕ РАБОТЫ Непосредственно судовыми работами руководят: по палубной части — боцман, по машинной — второй механик. Палубные работы на ходу выполняют лица, не связанные непосредственно с движением судна (боцман, плотник, подшкипер, матросы, практиканты). Работы, которые вызваны особыми обстоятельствами и требуют участия всего или большей части экипажа, называют авральными. Аврал объявляется по указанию капитана. Одна из причин преждевременного износа судна – коррозия металлических частей и гниение деревянных. Особенно интенсивно коррозия протекает в местах соприкосновения металла с морской водой, обладающей высокой электропроводностью. Влага способствует разрушению дерева. Один из способов защиты металлических поверхностей от коррозии, а деревянных от гниения – это нанесение на них лакокрасочных покрытий и специальных покрытий. В качестве временных мер защиты металлических поверхностей от коррозии применяются различные смазки. Уход за корпусом должен быть направлен на обеспечение его водонепроницаемости. При плавании на взволнованной водной поверхности все части корпуса испытывают значительные, переменные напряжения, в результате 13 чего могут ослабляться связи и швы обшивки, при внутренних осмотрах необходимо обращать внимание на качество сварных швов. При осмотре водонепроницаемых переборок необходимо следить, чтобы не было больших вмятин, нарушающих их прочность. Раз в 6 месяцев следует проверять сальники трубопроводов, кабелей, проходящих через водонепроницаемые переборки. Водонепроницаемость переборки (в местах сальников, выпавших заклепок и т. п.) должна быть немедленно устранена чеканкой, постановкой болтов-заглушек или бетонированием. Уход за надстройками и рубками заключается в поддержании хорошего состояния их лакокрасочных покрытий. Помимо периодической мойки надстроек и рубок, необходимо скатывать пресной водой части, на которые могут попадать брызги соленой воды. Чтобы на стенках надстроек и рубок не было грязных потеков от стекающей с палуб воды, надо следить за состоянием шпигатов, периодически прочищать их, а скапливающуюся на палубах воду своевременно удалять. Все двери надстроек и рубок должны плотно закрываться и иметь защелки, удерживающие их в закрытом состоянии, а также крючки или иные приспособления, удерживающие их открытыми. Уход за судовыми помещениями относится к содержанию их в хорошем санитарно-гигиеническом состоянии. Жилые помещения должны ежедневно убираться. Живущие в этих помещениях члены экипажа обязаны содержать свои личные вещи в опрятности и хранить их в рундуках и шкафчиках. Рабочее платье хранится в рундуках в специальных помещениях. При осмотрах помещений особое внимание обращать на состояние иллюминаторов, которые должны легко и плотно закрываться, обеспечивая полную водонепроницаемость закрытия. Их барашки периодически расхаживать и смазывать. 14 Ответственными за состояние помещений и находящегося в них инвентаря являются лица, в них живущие, или члены экипажа, в заведовании которых они находятся. Для проверки санитарного состояния помещений старший помощник обязан делать периодические обходы. Палубы. Наилучшим способом предохранения металлических палуб от коррозии является покрытие их специальными палубными красками или мастиками, которые уменьшают скольжение при движении по палубе. Палубу необходимо предварительно зачистить металлическими щетками или специальными инструментами, затем загрунтовать. После грунтовки палубы окрашиваются в два слоя специальной краской. Мастики и краски наносятся в 2 – 3 слоя, время высыхания при температуре 18 – 23° от 12 до 18 часов, красок – около 6 часов. Деревянные палубы, настланные поверх металлических, должны поддерживаться всегда в состоянии полной водонепроницаемости. Для этого необходимо наблюдать за состоянием стыков и пазов палубного настила, которые должны быть проконопачены и залиты варом или заполнены специальной замазкой. В случае необходимости пазы очищаются от растрескавшейся и плохо держащейся заливки и заменяют новой. Для предохранения от гниения деревянные палубы периодически покрывают олифой, а иногда и лакируют. Перед этим палуба должна быть тщательно вымыта и просушена. Грузовые помещения. Сухогрузные и рефрижераторные трюма должны после каждой выгрузки вентилироваться и выметаться, мусор удаляется, рефрижераторные трюма просушиваются и проветриваются. При перевозке некоторых грузов трюмы моют водой из шлангов или проводят другую специальную подготовку (например, красят). Цистерны и танки. Все танки и цистерны должны быть изнутри окрашены. Окраска внутренних поверхностей танков и цистерн производится по 15 специальной технологии рабочими завода в период ремонта. Для цистерн питьевой воды применяются специально предназначенные для этого краски. В большинстве случаев танки располагаются в двойном дне, и их горловины выходят на пайолы трюмов. Горловины закрываются крышками на шпильках или болтах и для создания водонепроницаемости имеют резиновые прокладки. Для предохранения от повреждений шпильки и сами крышки ограждаются комингсами и закрываются сверху небольшими деревянными люпинами, сделанными в уровень с пайолом трюма. Во время плавания судна в зоне пониженных температур необходимо предохранять цистерны от размораживания, наблюдение должно быть установлено за цистернами, находящимися выше действующей ватерлинии в необогреваемых помещениях. На танкерах зачистка и мойка танков – сложный технологический процесс с соблюдением особых мер предосторожности, определяемый в зависимости от типа танкера и характера перевозимых грузов. 3.2. МАЛЯРНЫЕ РАБОТЫ Окрасочными работами по судну (включая машинные помещения) руководит боцман. На старшего матроса (плотника) возлагается ответственность за приготовление требуемых инструментов, материалов, защитных приспособлений и спецодежды, а также за подготовку беседок, лесов, рабочих плотиков и шлюпок для работы за бортом, на мачтах и дымовых трубах. При выполнении окрасочных работ на судне старший матрос осуществляют малярные работы с помощью механизированных высокопроизводительных средств как самостоятельно, так и совместно с другими матросами. 16 Подготовка к окраске судовых поверхностей. Обновление окраски судовых поверхностей в процессе эксплуатации судна производят тогда, когда появляются первые признаки ухудшения ее качества и защитных свойств: отсутствие блеска, растрескивание, шелушение, образование пузырей и появление ржавчины. Поверхность, подготавливаемую к окраске, тщательно моют водным раствором мыла или другими моющими средствами. Оставшиеся не отмытыми масла и жир удаляют ветошью, смоченной уайт-спиритом или ксилолом. Для того чтобы удалить различные компоненты моющих растворов, поверхность тщательно промывают чистой пресной водой. Старую краску, ржавчину и окалину удаляют с поверхности ручным (киркой, скрябкой, щеткой проволочной, шпателем) или механизированным инструментом (отбойными пневматическими молотками, пневматическими ротационными машинами, пневматическими щетками, пневматическими угловыми шарошками, пневматическими торцевыми щетками, реверсивными и др.). Стальную поверхность от ржавчины и окалины очищают пневматическими молотками или кирками, избегая повреждения поверхности насечкой стали, усиливающей коррозию. Окончательно стальную поверхность обрабатывают пневматическими или ручными стальными щетками, удаляя остатки (налет) ржавчины и следы старой краски. При очистке поверхностей из легких сплавов и оцинкованных необходимо беречь от повреждений окисную пленку, которая повышает коррозионную стойкость металла. С таких поверхностей старую краску удаляют затупленными стальными или алюминиевыми шпателями. Деревянная поверхность перед окраской должна быть сухой, чистой, ровной, без следов клея и пятен. Смолистую древесину перед окраской промывают скипидаром для того, чтобы краска держалась на поверхности. Сглаживают поверхность путем циклевания (циклей) и шлифования шкуркой. 17 Поверхность, которая отслаивается и пузырится, очищают скрябкой. Краску, хорошо держащуюся на краях поверхности, сглаживают шкуркой или пемзой. Участки, очищенные от краски, и некрашеные поверхности древесины пропитывают один – два раза олифой, в которую добавляют небольшое количество сухой охры. Охра создает шероховатость поверхности, что способствует лучшему прилипанию грунтовочного слоя краски. Пластиковую поверхность перед окраской обрабатывают наждачной бумагой для того, чтобы улучшить сцепление краски с окрашиваемой поверхностью. Помещения, где проводят окрасочные работы, должны вентилироваться с помощью постоянных или переносных вентиляционных установок в течение всего времени проведения этих работ. В отсеках, цистернах обезжиривать и окрашивать поверхности следует только при наличии приточно-вытяжной вентиляции и при условии применения работающими индивидуальных средств защиты. При появлении признаков недомогания (головокружения или тошноты) работающий должен немедленно прекратить работу, подать тревожный сигнал и выйти из окрашиваемого помещения. Вместе с ним должны выйти и все остальные, работающие в этом помещении. Возобновление работ допускается только после выявления и устранения причин, вызвавших недомогание работающего. Удаление старых окрасочных покрытий паяльными лампами или газовыми горелками запрещается. Удалять покрытия с помощью смывок разрешается только на наружных поверхностях судна. На время проведения забортных работ и работ на высоте назначают наблюдающего, который следит за безопасностью работы. У места выполнения забортных работ должен находиться спасательный круг с бросательным концом длиной не менее 25 метров. Спускать, поднимать и переносить забортную 18 беседку можно только при отсутствии на ней людей. Сходить с палубы на беседку и с беседки на палубу можно только по штормтрапу. Забортные работы выполняют в надетых спасательных жилетах. На каждом работающем должен быть страховой пояс со страховым концом. Весь инструмент у работающих на высоте должен иметь штерты, закрепленные на поясах или на беседках. Если при проведении окрасочных работ произошло отравление работающего, то прежде всего необходимо вывести (вынести) пострадавшего на чистый воздух и немедленно вызвать судового специалиста по оказанию медицинской помощи. В свежеокрашенных помещениях в течение 2 – 3 суток людям жить нельзя. 3.3. ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ Под такелажными работами подразумевают установку и ремонт находящегося в эксплуатации различного такелажа, и обработку новых канатов (вязание узлов, плетение матов, сеток, кранцев, вязание кнопов и мусингов, бензелей и марок и т. п.). При выполнении такелажных работ используют следующий инструмент (рис. №2). На рис. №2 введены обозначения: а, б —свайки; в — драек; г —мушкель; д — полумушкель; с —лопатка ; ж — киянка; з —марочница; и —секач; к —бедро; л — трепало; м — машинка для слома тросов. Узлы. Вязка узлов — один из простейших видов такелажных работ. Морские узлы должны быстро вязаться, быстро отдаваться (развязываться) и не 19 распускаться самопроизвольно. Наиболее распространенные морские узлы приведены на рис. №3. Прямой узел (рис. №3, а) служит для соединения двух концов растительного троса одинаковой толщины при слабой тяге. Плоским узлом (рис. №3, б) соединяют два различных по диаметру троса. Рифовый узел (рис. №3, в) применяют для связывания риф- штертов при взятии рифов, а также при прочих такелажных работах, требующих быстрой отдачи связанных снастей. Шкотовый узел (рис. №3, г) употребляют при ввязывании шкотов в шкотовые углы парусов и в случаях, когда нужно ввязать снасть концом в очко (крепление флагов на флаг- фале и пр.). Брамшкотовый узел (рис. №3, д) применяют в тех же случаях, что и шкотовый, но он более надежен; может быть использован при подъемных работах, при ввязывании шкотов в углы пластыря, для связывания фалиней шлюпок при буксировке и т. д. Выбленочный узел (рис. №3, е) употребляют для быстрого и надежного закрепления троса за кольцо, к круглому предмету, для связывания троса с серединой другого троса (вязка выбленок) и ввязывания двойных шкотов и галсов в металлические коуши. Беседочный узел (рис. №3, ж) — надежный, незатягивающийся узел в виде петли; применяют для обвязывания человека концом во время его работы за бортом, на надстройках и рубках, а также для изготовления временного огона. Двойной беседочный узел (рис. №3, з) вяжется для того, чтобы у работающего на высоте или за бортом человека были свободны руки. Этот узел имеет две петли. Человек садится на длинную петлю, а короткую пропускает подмышки. 20 Шлюпочный узел (рис. №3, а) служит для закрепления на шлюпках поданных концов; применяют его при буксировке шлюпок (крепление буксирного конца); легко развязывается. Стопорный узел (рис. №3, к) применяют для временного задерживания швартовов, лопаря, талей, горденя. Сваечный узел (рис. №3, л) применяют при обтягивании свайкой концов бензелей и найтовов. Восьмерку (рис. №3, м) вяжут на свободном (ходовом) конце лопаря, чтобы он не ушел из блока. Гачный узел (рис. №3, н) применяют при необходимости заложить гак блока для тяги снасти. Удавку со шлагом (рис. №3, о) применяют при буксировке и подъеме бревен и других предметов круглого сечения на борт судна, при работах по установке рангоута. Бочечный узел (рис. №3, г) служит для подъема или опускания бочек, бидонов, бутылей и т. д. Рис. №3 Рис. №4 Кноп (рис. №4) — особый узел, который заделывают на конце растительного троса в виде утолщения для того, чтобы закрепить пряди и 21 предохранить их от развивания, а также для крепления коренного конца троса к какой-либо снасти. Рис. №5 Рис. №6 Мусинг (рис. №5)—кноп, сделанный посередине троса. Изготовляют мусинги на шкентелях выстрелов и шлюпбалок, где они служат опорой для нот. Огон (рис. №6) — большая петля, сделанная на конце или в середине троса. Огоны бывают простые (рис. №6, а), подкововидные (рис. №6, б) и разрубные (рис. №6, в). Их изготовляют на швартовных тросах, бросательных концах, на вантах, штагах и других снастях стоячего и бегучего такелажа судна. Для предохранения троса от перетирания и крутого изгиба огоны выполняются с коушами. Сплесни. Сращивание тросов без узла называют сплесниванием, а сам сросток — сплеснем. Сплеснивают тросы одинаковой толщины. В зависимости от вида, прочности и способа выполнения сплесни бывают короткие (рис. №7, а) и длинные, или разгонные (рис. №7, б). Последние применяют в тех случаях, когда снасть приходится пропускать через шкив блока и в месте соединения не должно быть значительного утолщения. При расчетах следует помнить, что каждый сплесень уменьшает крепость троса на 10%. 22 Рис. №7 Марка служит для заделывания концов троса, предохраняя его от распускания при выполнении сплесней, огонов и других такелажных работ. В зависимости от материала маркируемого троса для наложения марки может применяться тонкий линь, каболка, парусная нитка или мягкая луженая проволока. Чаще всего применяют простую марку (рис. №8). Один из концов линя (каболки) укладывают вдоль троса петлей, затем на нее накладывают 12—15 шлагов линя (каболки и т. д.), а оставшийся конец пропускают в петлю и при ее помощи затягивают под шлаги марок. Свободные концы линя обрезают. Рис. №8 Бензель (рис. №9) служит для скрепления двух параллельно идущих тросов. В качестве материала, употребляемого при наложении бензеля, применяют хорошо окрученные каболки, линь или мягкую луженую проволоку. 23 Рис. №9 3.4. ПЛОТНИЧЕСКИЕ РАБОТЫ Плотнические работы заключается в том, чтобы оборудовать стеллажи деревянными настилами и закладными брусками. Материал для настила применяют строганый в виде шпунтованных досок толщиной 30—40 мм. Для меньшего прогиба настил делают поперёк стеллажа из плотно пригнанных друг к другу досок. На стеллажи, размещенные на скошенных бортах в носовой и кормовой оконечностях судна, доски настилают таким же образом, но с той лишь разницей, что один конец доски приторцовывают к борту, а другой — к угольнику стеллажа. Затем Доски закрепляют шурупами снизу через приготовленные в угольниках отверстия. Закладные бруски, предохраняющие предметы от перемещения, пристрагивают рубанком, после чего укладывают на скобы, приваренные к стеллажу. Лари для провизионных кладовых изготовляют разборными в цехе. Собирают лари на судне на клей К-17. После навешивания дверок лари окрашивают. При сборке обращают внимание на плотное прилегание ларя к борту, на его закрепление. Стенки ларя должны быть отвесными. Цепной ящик размещают под полубаком. Он служит для расположения в нем якорных цепей. Цепной ящик — это замкнутое помещение, имеющее 24 клюзовые трубы для цепей и люк для входа. Стены ящика зашивают шпунтованными досками. На специальные скобы, приваренные к бортам и переборкам, закрепляют бруски обрешетника. Обрешетник по средней переборке, разъединяющий ящик, устанавливают размером 40x50 мм с обеих сторон переборки. На носовой и кормовой переборках бруски располагают на всю высоту помещения сечением 60x60 мм. На борт, образующий четвертую стену помещения, устанавливают доски толщиной 60 мм на ребро и вытесывают их по погиби борта на каждом шпангоуте. После тщательной проверки крепления обрешетин грунтуют и затем зашивают досками. 3.5. СЛЕСАРНОЕ ДЕЛО Слесарное дело – это ремесло, состоящее в умении обрабатывать металл в холодном состоянии при помощи ручных слесарных инструментов (молотка, зубила, напильника, ножовки и др.). Целью слесарного дела является ручное изготовление различных деталей, выполнение ремонтных и монтажных работ. Процесс обработки или сборки (применительно к слесарным работам) состоит из отдельных операций, строго определенных разработанным технологическим процессом и выполняемых в заданной последовательности. Под операцией понимается законченная часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте. Отдельные операции отличаются характером и объемом выполняемых работ, используемым инструментом, приспособлением и оборудованием. При выполнении слесарных работ операции подразделяются на следующие виды: подготовительные (связанные с подготовкой к работе), основные технологические (связанные с обработкой, сборкой или ремонтом), вспомогательные (демонтажные и монтажные). 25 К подготовительным операциям относятся: ознакомление с технической и технологической документацией, подбор соответствующего материала, подготовка рабочего места и инструментов, необходимых для выполнения операции. Основными отпиливание, операциями являются: сверление, развертывание, отрезка нарезание заготовки, резьбы, резание, шабрение, шлифование, притирка и полирование. К вспомогательным операциям относятся: разметка, кернение, измерение, закрепление обрабатываемой детали в приспособлении или слесарных тисках, правка, гибка материала, клепка, туширование, пайка, склеивание, лужение, сварка, пластическая и тепловая обработки. К операциям при демонтаже относятся все операции, связанные с разборкой (с помощью ручного или механизированного инструмента) машины на комплекты, сборочные единицы и детали. В монтажные операции входят сборка деталей, сборочных единиц, комплектов, агрегатов и сборка из них машин или механизмов. Кроме сборочных работ монтажные операции включают контроль соответствия основных монтажных размеров технической документации и требованиям технического контроля, в отдельных случаях – изготовление и подгонку деталей. К монтажным операциям относится также регулировка собранных сборочных единиц, комплектов и агрегатов, а также всей машины в целом. 26 4. НЕСЕНИЕ ХОДВЫХ И СТОЯНОЧНЫХ ВАХТ Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. На всех судах должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы — на старшего помощника капитана. Ответственными за надлежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное судовождение, особое внимание должно быть уделено предотвращению столкновений и посадки на мель. Состав вахты должен быть достаточным и соответствующим условиям плавания. На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных правил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна. Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превышать четырех часов. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты за 10 минут и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных. Правила несения вахты: При организации несения вахтенной службы, капитан судна обычно руководствуется нижеперечисленными основами (правилами). 27 Вахтенная служба должна обеспечивать непрерывную круглосуточную работу судна как в рейсе, так и на стоянке у стенки в порту или на якоре (на рейде). Состав вахтенных смен должен примерно одинаково обеспечивать как безопасное плавание, так и безопасную стоянку судна. В случае усложнения обстановки на судне или в районе его плавания предусматривается возможность усиления любой вахтенной смены. Состав вахтенной смены должен обеспечивать выполнение всех постоянных работ на судне без привлечения к ним отдыхающих смен. Продолжительность каждой вахты зависит от типа судна, периода и характера его работы, наличия жилых помещений и других факторов, определяемых руководящими документами по несению вахтенной службы. Как правило, она не должна превышать 4 часа. в течение суток член экипажа судна может несколько вахт, но общая их продолжительность не должна превышать 8-ми часов или менее. Вахтенная служба организуется по 4-ёх, 3-ёх или 2-ухсменноиу графику. Вахтенная служба должна обеспечивать работу как при экипажном методе работы, так и при бригадном способе, когда на борту находиться часть, бригада судового экипажа; это, например, касается скоростных судов прибрежного плавания. Вахтенная смена делится на палубную и машинную команды. К несению конкретной вахты допускаются члены экипажа, подготовленные и допущенные письменным приказом капитана. Организация вахтенной службы зависит также от специфики и напряжённости работы, выполняемой судном, но во всех случаях должны выполняться требования Конвенции о подготовке и дипломированию моряков несения вахты. 28 Обязательные минимальные стандарты компетентности для лиц рядового состава, входящих в состав ходовой навигационной вахты определены в главе II, раздел А-П/4. 1) Управление рулем и выполнение команд, подаваемых на руль, включая команды, подаваемые на английском языке; использование гиро- и магнитных компасов; переход с автоматического управления рулем на ручное и наоборот. 2) Ведение надлежащего визуального и слухового наблюдения: обязанности, связанные с ведением наблюдения, включая сообщения о приблизительном направлении на звуковой сигнал, огонь или другой объект в градусах или четвертях. 3) Содействие наблюдению и управлению безопасной вахтой: термины и определения, употребляемые на судне; пользование соответствующими системами внутрисудовой связи и аварийной сигнализации; умение понимать команды и общаться с лицом командного состава, несущим вахту, по вопросам, связанным с выполнением обязанностей по несению вахты; процедуры ухода с вахты, несения и передачи вахты; информация, требуемая для несения безопасной вахты; основные действия, связанные с защитой окружающей среды. Вход на мостик лиц, прибывающих для принятия вахты, может быть осуществлен только с разрешения вахтенного помощника. Вахтенный матрос непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана и выполняет две главные функции: стоит на руле, или ведет визуальнослуховое наблюдение за окружающей обстановкой. 29 5. РАБОТА С СУДОВЫМИ УСТРОЙСТВАМИ Судовыми устройствами называется совокупность приспособлений, механизмов, машин и аппаратов, предназначенных для обеспечения нормальной эксплуатации судна. Судовые устройства могут быть общими, необходимыми для всех судов, и специальными, обусловленными назначением судна. К общим судовым устройствам относятся: рулевое, якорное, швартовное и шлюпочное. К специальным можно отнести грузовые устройства, зависящие от перевозимого груза, промысловые устройства — на промысловых судах, тральные устройства — на тральщиках и т. д. Механизмы, входящие в состав судовых устройств и расположенные в большинстве случаев на палубах, принято называть палубными вспомогательными механизмами. Они приводятся в действие электрическими или электрогидравлическими машинами. 5.1. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, обеспечения надежной стоянки судна на открытой воде и для снятия его с якоря. Основное якорное устройство размещается в носовой части открытой палубы и состоит из элементов, показанных на рис. №10. Рис. №10. Якорное устройство судна. 1 — становой якорь; 2 — якорная скоба; 3 — вертлюг; 4 — якорная цепь; 5— бортовой клюз; 6 — якорная труба; 7 — 30 палубный клюз; 8 — цепной стопор; 9 — зажимной стопор; 10 —брашпиль (шпиль); 11 — цепная труба; 12 — цепной ящик; 13 — жвака-галс. Якоря обеспечивают прочную связь судна с грунтом дна и создают удерживающую силу, противодействующую внешним силам, стремящимся сдвинуть судно с места. Якоря характеризуются держащей силой — способностью соединяться с грунтом и выдерживать натяжение, определяемое силой, кратной его весу. Рис. №11. Типы якорей, применяющихся на судах, и их конструктивные элементы: а — якорь типа Матросова; б— якорь типа Холла. 1 — веретено; 2 — лапа; 3 — якорная скоба; 4 — голова. Наилучшим якорем по держащей силе, доходящей до 15-кратного веса якоря, является адмиралтейский якорь. Но из-за громоздкости конструкции, исключающей его уборку в якорную трубу и в бортовой клюз, на морских судах этот якорь не используется. На этих судах широкое применение находят: якорь повышенной держащей силы (Матросова) и якорь Холла, удобные в эксплуатации. Держащая сила этих якорей, соответственно равна величине 15- и 3,5—3,75-кратной их весу. Якорные цепи являются связью между якорем и судном. Якорные цепи изготовляют стальными, используя способ литья, ковки, штамповки или сварки. Они состоят из звеньев и изготовляются участками, называемыми смычками, длиной каждая около 25 м. В звено ставят распорки 31 (контрфорсы), которые увеличивают прочность цепи примерно на 20— 25%. Минимальный диаметр сечения звена в местах соединения их друг с другом (диаметр проволоки) называется калибром цепи. Отдельные смычки соединяются специальными соединительными звеньями (так называемое звено Кэнтера) в якорную цепь длиною в несколько сот метров. Для предупреждения скручивания цепи при отдаче якоря в нее включается у якоря поворотное приспособление, называемое вертлюгом. Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным приспособлением устройством — глаголь-гаком, — жвака-галсом, позволяющим в с откидным случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится. Якорные клюзы — бортовые и палубные — служат подушками, уменьшающими трение при сходе или подъеме якорной цепи, и, кроме того, бортовые клюзы являются нишами, в которые заподлицо убирается голова и лапы якоря. Для надежного крепления якорной цепи на якорной стоянке предназначены стопоры, которые принимают на себя динамические рывки якорной цепи, а также служат для закрепления якорных цепей на палубе при поднятых якорях. Стопоры бывают кулачковыми, цепными, винтовыми и эксцентриковыми. Якорные машины служат для подъема якорной цепи и якоря из воды. Подъем цепи осуществляется звездочкой, представляющей собой диск, вращающийся с валом машины от электрического привода. Звездочка имеет гнезда, соответствующие форме и размеру звена цепи. В эти гнезда входит звено, и при вращении звездочки цепь выбирается. 32 Якорные машины конструктивным могут положением быть вала, на двух систем, котором различающихся закреплена звездочка. У шпиля ось вала расположена вертикально, и звездочка вращается в плоскости палубы. Конструктивно шпиль выполняется так, что привод, вращающий вал, располагается под палубой, на палубе остается только звездочка и выше ее — барабан-турачка для намотки тросов при их выбирании. У брашпиля ось вала — горизонтальная, и звездочка вращается в плоскости, перпендикулярной палубе. Вся конструкция брашпиля и приводная машина расположены на палубе и занимают на ней много места. 5.2. ШВАРТОВЫЕ УСТРОЙСТВА На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят: швартовные тросы; кнехты; швартовные клюзы и направляющие роульсы; киповые планки (с роульсами и без них); вьюшки и банкеты; швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы). Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. 33 Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупнотоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с приводом. В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно). Швартовы на забортном конце имеют петлю – огон, который накидывают на береговой пал или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна. Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные. Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз – круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. Для проводки швартовов с автоматических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособленные для работы со швартовами большого диаметра. Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направления швартова. На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без 34 роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке). Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки. Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса. Бросательные концы (выброски). Для подачи швартовов на берег или другое сооружение обычно используется бросательный конец – лёгкий пеньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце. Конец крепят за огон швартова и последний подают через швартовный или буксирный клюз. Выброску укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на причал. С помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые швартовы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 метров. Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы. Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. 35 Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использованы как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны. Для выбирания швартовных тросов на баке используют турачки брашпиля. Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой. При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части. Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать. Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате. 5.3. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. 36 Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому. В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Помимо этого, используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.). Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта. Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака. Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается. К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных 37 тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух – трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту. Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах. Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить. При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям. Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря. Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса. На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глагольгак. Крепление буксирного каната на буксирующем судне. На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната 38 в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения. Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов. По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. 5.4. ШЛЮПОЧНОЕ УСТРОЙСТВО Шлюпочное устройство на судне служит для спуска, подъема, хранения и закрепления шлюпок по-походному. Шлюпки (катера) предназначаются для спасения людей в случае аварии и гибели судна, для связи судна с берегом, а также для выполнения работ на плаву около судна (завод якорей и тросов, окраска бортов и т. п.). Шлюпочное устройство размещается возможно выше над ватерлинией, как правило, на одной из верхних палуб надстройки (шлюпочной палубе), на хорошо освещенной площадке, к ним должны быть обеспечены удобные 39 подходы. Шлюпки нельзя размещать ближе чем на одну треть длины судна от форштевня, где они могут быть смыты или повреждены при аварии. В кормовой части судна шлюпки должны быть расположены так, чтобы при спуске они не попали бы в струю, создаваемую работающими винтами. Устройство должно обеспечить спуск шлюпки с полным комплектом людей и снабжением при крене судна на любой борт до 15° и дифференте до 10°. Шлюпки, применяемые на судах, могут быть деревянными, металлическими и пластмассовыми и подразделяются в зависимости от назначения на спасательные и рабочие. Число и вместимость спасательных шлюпок определяются типом судна, районом плавания и количеством на нем людей. Пассажирские суда снабжаются спасательными шлюпками исходя из расчета приема 50% общего числа пассажиров и команды с каждого борта. Грузовые суда должны иметь шлюпки с каждого борта, вмещающие всех людей, находящихся на судне В настоящее время все более широкое применение находят винтовые спасательные шлюпки (моторное либо с ручным или педальным приводом на гребной вал) с запасом плавучести, который обеспечивается воздушными ящиками. Эти шлюпки должны быть оборудованы защитными устройствами от зноя и непогоды (тенты, натягиваемые на каркас). На танкерах применяются спасательные шлюпки закрытого типа из огнестойких материалов с теплоизоляцией, оборудованные системой орошения внешней поверхности, способные преодолеть зону горящего топлива, разлившегося вокруг аварийного танкера. На шлюпках предусматривается снабжение, обеспечивающее управление шлюпкой, подачу сигналов и все необходимое для сохранения жизни людей (медикаменты, питьевая вода, продукты питания и т. п.). Рабочие шлюпки в большинстве случаев бывают с транцевой кормой, гребные, с запасом плавучести, обеспечиваемым воздушными ящиками. 40 Шлюпбалки служат для спуска шлюпки на воду или подъема их с воды на борт. Шлюпбалки могут быть различных систем, более широкое распространение получили поворотные, заваливающиеся и гравитационные (рис. №12). Рис. №12. Схема действия различных шлюпбалок: а — поворотной; б — заваливающейся; в — скользящей (гравитационной). В шлюпочном устройстве с поворотными или заваливающимися шлюпбалками шлюпки размещаются на палубе или на специальных конструкциях — рострах, опираясь на деревянные или металлические опоры, называемые ростр-блоки (кильблоки), верхняя кромка которых пригнана по форме обводов шлюпки, с мягкими подушками. В шлюпочном устройстве с гравитационными шлюпбалками шлюпки хранятся непосредственно на них. Чтобы шлюпка при качке оставалась неподвижной на ростр- блоках, ее закрепляют найтовами. Найтовы состоят из захватов с присоединенными цепями, снабжаются глаголь-гаками для быстрой их отдачи и тросовыми талрепами для обтягивания их втугую. 41 6. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СУДНА. ВНУТРИСУДОВАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ Судовое электрооборудование электротехнических изделий представляет или собой совокупность электромеханических устройств, предназначенных для выполнения заданной работы на судах. В состав судового электрооборудования современных судов входят следующие элементы: судовая электростанция; электроприводы судовых машин и механизмов; электрическое освещение; внутрисудовая связь и сигнализация; судовые электросети; грозозащита судов. Для обеспечения потребности судна в электроэнергии все самоходные суда имеют собственные электрические станции, состав потребителей электроэнергии которых разнообразен и зависит от назначения, класса и габаритов судна. К числу наиболее энергоемких потребителей относятся судовые электроприводы: гребных винтов (для дизель-электроходов), подруливающих, рулевых, якорных, швартовных и грузовых устройств, шлюпочных лебедок, лифтов и транспортеров, насосов, вентиляторов и компрессоров. Общая установленная мощность этих электроприводов составляет до 90% мощности судовой электростанции. Менее энергоемкими потребителями являются: электрическое освещение, электронагревательные внутрисудовой устройства электрической и связи отопительные и приборы, сигнализации, приборы электрические навигационные приборы, радио и телевидение. Общая установленная мощность потребителей этой группы на вновь строящихся судах речного флота имеет тенденцию к росту. Но в общем балансе для судов транспортного флота она не превышает 10% мощности судовой электростанции. Судовые средства связи и сигнализации классифицируют по двум основным признакам: по назначению и характеру сигналов. По назначению средства связи подразделяют на средства внешней и внутренней связи. 42 1)Средства внешней связи служат для обеспечения безопасности мореплавания, связи с другими судами, береговыми постами и станциями, обозначения рода деятельности судна, его состояния и т. д. Внешние средства сигнализации и связи делятся на: визуальные, I. акустические, II. радиотехнические. III. Визуальную связь обеспечивают: средства световой сигнализации и связи (клотиковые огни, прожекторы, специальные фонари для направленной передачи, приспособленные для передачи знаков азбуки Морзе и других сигналов); средства предметной сигнализации и связи (сигнальные флаги, фигуры и знаки); пиротехнические средства, служащие, как правило, для подачи сигналов бедствия. К звуковым средствам сигнализации и связи относятся судовой свисток, судовой колокол, гонг, звуковые пиротехнические средства. Основное средство внешней связи на море — радиосвязь. Радиообмен ведется в режимах телефонии, цифрового избирательного вызова, буквопечатания. Система спутниковой связи ИНМАРСАТ предоставляет морякам телефон с прямым автоматическим набором номера, телекс, факс, электронную почту, режим передачи данных. Специальные системы связи обеспечивают передачу на суда информации для обеспечения безопасности мореплавания (НАВАРЕА, НАВТЕКС). Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) обеспечивает определение координат терпящего бедствие судна, связь и передачу информации при проведении поисково-спасательных операций, а также другие режимы радиообмена. 2) Средства внутренней связи и сигнализации предназначены для обеспечения подачи сигналов тревоги, других сигналов, а также надежной связи между мостиком и всеми постами и службами. К этим средствам относятся 43 судовая автоматическая телефонная станция (АТС), судовая система громкоговорящей связи, машинный телеграф, звонки громкого боя, судовой колокол, мегафон, носимые УКВ радиостанции, губной свисток, звуковая и световая сигнализация о повышении температуры, появлении дыма, поступлении воды в судовых помещениях. Важнейшей частью морской сигнализации являются огни, знаки, световые и звуковые сигналы, предусмотренные МППСС-72. Сигнализация на судах является неотъемлемой частью многих систем: энергетической установки, вспомогательных механизмов, общесудовых систем, систем судовождения и др. Основная функция сигнализации – предупреждение обслуживающего персонала о достижении предельных значений некоторых параметров. Разновидности судовой электрической сигнализации, компоновка и расположение в зависимости от типа судна регламентируются Правилами классификации и постройки морских судов Регистра РФ. Выделяют следующие системы сигнализации: a. Авральная сигнализация. b. Пожарная сигнализация. c. Предупредительная сигнализация d. Аварийно-предупредительная сигнализация (АПС). e. Сигнализация о наличии воды в льялах и сточных колодцах трюмов. f. Сигнализация закрытия водонепроницаемых дверей. g. Бытовая сигнализация (каютная, медицинская). 44 7. ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ Перед погрузкой грузов трюмы очищают от грязи и мусора, обмывают водой и протирают швабрами. Стань вскрывают, просушивают и удаляют из-под нее мусор и воду. При необходимости производится обработка трюмов паром с последующей промывкой 5-процеитным горячим раствором зеленого мыла. После обработки трюмы просушивают и проветривают. В ряде портов мойка судовых трюмов перед их погрузкой солью производится на специальной станции береговыми бригадами. Аналогичные обработки судов производятся после перевозки угля. Особое внимание уделяется обработке трюмов перед погрузкой хлебных грузов, а также грузов, качества и свойства которых восприимчивы другими грузами. Ставить суда под погрузку с незачищенными трюмами запрещается. Размещение грузов на судне должно производиться в строгом соответствии с требованиями «Правил перевозки грузов», «Правил технической эксплуатации речного флота», при грузовых работах должны выполняться и строго соблюдаться «Правила техники безопасности и противопожарной безопасности». Грузить судно до осадки большей, чем это указано нанесенными на бортах грузовыми марками и судовыми документам; запрещается. При погрузке необходимо укладывать груз так, чтобы его транспортная марка была хорошо видна. Различные партии грузов в каждом трюме рекомендуется размещать рядами. При этом в одном ряду допускается укладка разных грузов, если возможен одинаковый способ их погрузки-выгрузки. Для хранения каждой партии груза следует выделять отдельную площадь в трюмах или на палубе, не допуская смешивания разных партий грузов. 45 Количество рядов укладки груза по высоте зависит от прочности тары, способов крепления, механизации погрузки-выгрузки. Тяжеловесные грузы обычно грузят в трюмы и надежно крепят. Если же выгрузка тяжеловесного груза из трюма по каким-либо причинам неудобна и затруднительна, то его грузят на палубу, предварительно подложив под него подтоварник. Легковесы (корзины, пустая деревянная тара и др.) обычно размешаются на палубах. При этом следует учитывать, что количество груза, принимаемого на палубу, не должно превышать установленных норм. При размещении груза необходимо равномерно распределять его по длине и ширине трюмов, чтобы не вызвать местных прогибов и деформации корпуса и палуб, а также ухудшения остойчивости и управляемости судна. Обычно грузы в судне размещаются отдельными партиями или вагонными отправками в соответствии с их направлениями. При этом первыми размещаются грузы, адресуемые в конечные пункты назначения, затем в промежуточные и последние — в ближайшие пункты. Укладка грузов в трюмах должна производиться таким образом, чтобы грузы и тара за время транспортировки не получили каких-либо механических повреждений. Легкие грузы или грузы в непрочной таре размещаются поверх тяжеловесных или имеющих прочную тару грузов. Размещать грузы на палубе нужно таким образом, чтобы обеспечивались нормальная видимость из рулевой рубки и свободный доступ ко всем палубным механизмам, судовым устройствам и другому оборудованию судна, а также безопасность выполнения всех судовых работ, связанных с управлением судном и его оборудованием. Чтобы не допустить порчи груза, трюмы судна регулярно вентилируют и систематически ведут наблюдение за скоплением воды в корпусе. Если обнаружится вода, ее немедленно откачивают. Для предохранения грузов от 46 атмосферных осадков применяют брезент, который крепят так, чтобы его не сорвало ветром. Во время уборки палубы нельзя допускать подмочки грузов. При плавании в условиях усиленного ветроволнового режима для закрытия негерметичных люковых крышек (например, на судах проекта № 576) и крепления брезента устраиваются специальные шипы с талрепами, плотно прижимающие брезент к поверхности крышек люков и обеспечивающие их водонепроницаемость при шторме. На дефлекторы вентиляционной системы и раструбы, установленные над палубными отверстиями, рекомендуется надевать брезентовые чехлы. Подготовка и проведение погрузочно-разгрузочных работ, а также открытие и закрытие люков должны осуществляться под руководством вахтенного начальника. При открытии грузовых люков сначала снимают люковые брезенты, аккуратно свернув их, укладывают в стороне от люка; затем снимают лючины, начиная с середины люка, и складывают их в устойчивые штабеля. Все лючины должны быть подогнаны по длине к своим местам и иметь порядковую нумерацию, в соответствии с которой они укладываются на люк. На грузовых самоходных судах новой постройки открытие трюмов механизировано и производится с помощью специального устройства. На пассажирских судах места производства грузовых работ ограждаются леером, на котором вывешивается надпись: «Проход воспрещен». Места производства грузовых работ, такие, как палуба, люки, трюмные помещения и трапы, должны иметь достаточное освещение. Лица, работающие на грузовых лебедках, должны производить намотку шкентеля на барабан лебедки или его перемотку только вдвоем. Перед намоткой шкентеля на барабан сначала нужно пропустить его через верхний и нижний блоки. При стравливании шкентеля с барабана его слабина подбирается на палубе в стороне от лебедки. 47 Особую осторожность следует соблюдать при грузовых работах с тяжеловесами. Для управления подъемными механизмами в этом случае назначают наиболее квалифицированных и опытных членов экипажа. Перед подъемом тяжеловесов необходимо убедиться в отсутствии дефектов во всех съемных деталях, в надежности применяемых стропов и их соответствии весу поднимаемого груза, в нормальной работе лебедок, в правильности проводки подъемных талей и оттяжек, а также в том, что ванты и штаги равномерно и туго обтянуты. Во всех случаях вес поднимаемого груза не должен превышать установленных норм грузоподъемности машин. При производстве грузовых работ запрещается стоять под грузовыми стрелами и на линии движения груза. Груз в трюм необходимо спускать в строгом соответствии с установленной сигнализацией. Посторонние лица к местам производства грузовых операций не должны допускаться. В случае погрузки и разгрузки судна средствами портовой механизации перемещение грузов должно осуществляться по установленной сигнализации, подаваемой машинисту крана лицом, производящим погрузку или выгрузку. 48 8. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ Суда, приходящие в порт под загрузку (разгрузку), а также суда порта должны отвечать требованиям РТМ 212.0095-79, Правил Речного Регистра РФ, Санитарных правил для речных судов учалка судна к стенке (берегу) или плавучему перегрузочному средству, а также подготовка судна к перегрузочным работам должны проходить под руководством вахтенного начальника судна согласно действующим Правилам безопасности труда на судах речного флота. В каждом отдельном случае рабочие порта, привлекаемые к выполнению работ по подготовке судна к грузовым операциям, должны быть проинструктированы администрацией судна. Начинать перегрузочные работы можно только после проверки готовности судна к их безопасному производству производителем или руководителем работ. Судно готово к грузовым работам, когда: 1. оно надежно удалено к причалу или плавучему перегрузочному средству; 2. открыты люковые крышки трюмов, подлежащих загрузке (выгрузке) грузом; 3. обеспечен безопасный доступ на судно и в трюм; 4. проверено состояние воздушной среды в трюме (при перегрузке опасных грузов); 5. закрыты или ограждены открытые проемы, люки, горловины в зоне производства перегрузочных работ; 6. освещение пространства трюма и палуб в зоне производства грузовых работ в темное время суток соответствует требованиям санитарных норм; 7. при работе в условиях отрицательных температур воздуха исключено скольжение и падение людей при переходах по трапам (мостикам) и палубе судна. 49 Спускаться в трюм для производства работ можно только с разрешения вахтенного начальника судна, а при перегрузке грузов, относящихся к категории опасных, производителя работ. Инвентарь и приспособления следует подавать в трюм с помощью крана или судовых грузоподъемных устройств. Размещать грузы в трюме и на палубе судна следует в соответствии с Техническими условиями, Инструкциями на загрузку и разгрузку судов, планом загрузки судна и другими документами под контролем представителя администрации судна. Подача груза в трюм судна и подъем его из трюма должны осуществляться по команде сигнальщика. При работе двух кранов на один трюм подавать груз (грузозахватное приспособление) в трюм, в котором находятся люди, можно только после того, как первый кран переместил груз (грузозахватное приспособление) из просвета трюма и рабочие готовы к работе со вторым краном. Для координации работы кранов должен быть назначен освобожденный сигнальщик. Выбирать и укладывать груз в трюм следует таким образом, чтобы не образовывались пустоты между грузовыми местами и положение отдельных мест было устойчиво. При наличии технологических колодцев перегрузочные работы должны производиться под непосредственным руководством (наблюдением) руководителя или производителя работ. Если во время погрузки или выгрузки обнаружится неустойчивость ряда (штабеля) или отдельных мест, необходимо работу немедленно прекратить и принять меры по устранению неустойчивости груза. 50 При укладке грузов к переборкам, бортам и ранее установленным грузовым местам рабочий должен находиться со стороны груза, противоположной преграде или двух других сторон. Для подачи (взятия) груза в подпалубные пространства следует применять трюмные машины или специальные съемные грузозахватные приспособления. Раскачивать груз краном для его подачи под палубу или вытаскивать груз из-под палубы волоком запрещается. Крепление грузов необходимо производить в соответствии с действующими Техническими условиями размещения и крепления массовых, тяжеловесных и крупногабаритных грузов на судах МРФ, выходящих в морские прибрежные районы. Работы по креплению грузов должны выполняться силами судовой команды под руководством представителя администрации судна или рабочими порта под руководством производителя работ и наблюдением представителя администрации судна. Средства крепления грузов должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждения и соответствовать техническим требованиям на их конструкцию и прочность, приведенные в государственных стандартах, нормалях и сертификатах. 51 9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ Одним из основных условий успешной деятельности кораблей в море является обеспечение безопасности их плавания. Под этим термином понимается исключение происшествий, связанных с посадкой корабля на мель, с касанием грунта, со столкновением с другим кораблем или морским объектом, с пожаром или взрывом, с потерей остойчивости или с затоплением отсеков (помещений). В военное время в понятие безопасность плавания дополнительно включается требование, направленное на максимальную степень исключения поражения корабля оружием противника. Безопасность плавания обеспечивается комплексом мер, выполняемых личным составом корабля при поддержке его деятельности силами и средствами системы различных видов боевого обеспечения, в том числе навигационногидрографического и гидрометеорологического. Нарушение мер безопасности является событием, которое может привести не только к срыву выполнения поставленных кораблю задач, но и к его серьезному повреждению или даже к гибели. Поэтому задача соблюдения правил безопасности в том числе и задача предотвращения навигационных происшествий является одной из приоритетных. Она приравнивается к главным факторам, определяющим боеготовность корабля и сохранение жизни его экипажа. Около 30% всех навигационных происшествий составляют происшествия, связанные с посадкой судов на мель или касанием грунта. Причинами посадки корабля на мель (касания грунта), как правило, являются просчеты штурманской службы. Основные причины столкновений кроются в ошибках управления маневрами корабля со стороны командира корабля. 52 Основными причинами несовпадения заданных и фактических элементов движения корабля являются погрешности учитываемых курса, скорости, угла дрейфа и элементов сноса. Главным фактором, влияющим на смещение корабля с заданной линии пути, является неточное знание элементов морского течения, изменяющегося случайным образом с течением времени и меняющего свои параметры в пространстве. Поэтому при плавании с использованием относительных лагов проблема точности плавания напрямую связана с проблемой непрерывного уточнения элементов сноса течением. Погрешности в учитываемых элементах движения и в месте корабля прямым образом влияют на степень навигационной безопасности плавания. Поэтому исходным навигационной пунктом безопасности освоения является методов умение контроля объективно и оценки оценивать навигационные погрешности. Вторая половина происшествий, случающихся с кораблями и судами мирового флота, приходится на так называемые технические происшествия (аварийные случаи) – на пожары, взрывы, потерю остойчивости во время шторма и повреждения судов при плавании во льдах. На решение проблемы безопасности плавания направлены усилия научных организаций, учебных заведений, штабов и управлений, а также конструкторов навигационной техники и создателей кораблей. Одним из эффективных путей ее решения, не требующих материальных и финансовых затрат, является повышение профессионального уровня подготовленности тех, кто участвует в решении задач безопасности плавания командиров кораблей, штурманов различного уровня, вахтенных офицеров, офицеров боевых информационных постов (центров), а также офицеров электромеханической боевой части, организующих борьбу за живучесть корабля в любых условиях плавания. Эти должностные лица должны владеть 53 современными научно-обоснованными методами оценки, контроля и обеспечения навигационной безопасности плавания и живучести корабля. Актуальность совершенствования подготовки офицерского состава кораблей по вопросам обеспечения безопасности плавания подчеркивается тем, что около 80% всех навигационных аварийных случаев совершается по вине штурманской службы – командиров кораблей и штурманов. Объективное и, следовательно, правильное решение по назначению безопасных курса и скорости, могут быть выполнены лишь при вероятностном учете погрешностей в месте корабля, при сопоставлении области вероятного местоположения корабля с расстояниями до близлежащих навигационных опасностей. Плавание кораблей и судов в море сопряжено с определенным риском, связанным с воздействием на него морской стихии и наличием в море различного рода подводных препятствий в виде ненаблюдаемых мелей, рифов и искусственных объектов (минных заграждений). Помимо неблагоприятного воздействия на корабль внешних факторов, его безопасность зависит от соблюдения мер предосторожности при обращении с огнеопасными и взрывоопасными веществами, с высоковольтными электрическими системами, а также от правильности размещения груза на судне и от состояния водонепроницаемости переборок, разделяющих корпус корабля на водонепроницаемые отсеки. Таким образом, основными источниками аварийной ситуации могут быть: воздействующие на корабль внешние природные факторы, а также внутренние факторы, связанные с отказами технических систем и с нарушением правил их эксплуатации. 54 10. ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА. ТРЕНИРОВКИ ПО ПОРЬБЕ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА Вахтенная служба (вахта) на судах — это особый вид выполнения служебных обязанностей, требующий повышенного внимания и постоянного присутствия на рабочем месте (посту). Лица судового экипажа, которые находятся на вахте, называются вахтенными. На судах, находящихся в эксплуатации, устанавливается круглосуточная вахта. Вахтенная служба обеспечивает управление судном, его безопасность, производственную деятельность, предотвращение загрязнения окружающей среды, дисциплину и порядок, а также контроль за посещением судна посторонними лицами. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. Вид вахты устанавливает капитан исходя из конкретных условий работы судна. Лица командного состава прибывают на вахту за 10 мин до ее начала. Очередная смена предупреждается не позднее чем за 15 мин. Сменившаяся вахта считается подвахтенной и используется в случае необходимости для различного рода работ и вахт. Вахтенные должны быть в установленной для данного рода службы форме (одежде). Вахтенные помощники капитана и матрос при стоянке в порту должны иметь на левом рукаве нарукавную повязку с тремя полосами: общая ширина повязки 4,5 см, каждой полосы 1,5 см. Повязка для вахтенного помощника капитана имеет цвет полос синий—белый—синий, для вахтенного матроса — красный—белый— красный. Вахтенные не должны оставлять свой пост без разрешения вышестоящего вахтенного командира, капитана или старшего помощника. В течение вахты вахтенный помощник и вахтенный механик, а также другие лица командного состава, несущие вахту, ведут необходимые записи, отражающие несение вахтенной службы на судне. Эти записи по окончании вахты должны быть внесены в соответствующие судовые журналы. При необходимости ведут переговоры по УКВ и телефону. 55 Состав вахты в любой момент должен быть достаточным. При определении состава вахты на ходовом мостике, включая лиц рядового состава, необходимо учитывать следующие факторы: непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике; состояние погоды, видимость, а также время суток; близость навигационных опасностей; использование и техническое состояние навигационных средств, таких, как радиолокационная станция (РЛС) и другие радионавигационные средства, а также любое оборудование, влияющее на безопасность плавания и контроль за их работой; наличие на судне авторулевого; любые необычные дополнительные обязанности ходовой вахты, которые могут быть вызваны особыми обстоятельствами работы судна. Вахтенный матрос непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана. Прием и сдачу вахты он производит только с его разрешения. Вахтенному матросу не разрешается покидать свой пост и отвлекаться на выполнение каких-либо поручений без ведома вахтенного помощника. В случае возникновения пожара на судне или вблизи него, а также в других аварийных случаях вахтенный матрос самостоятельно должен объявить тревогу и далее действовать по указанию вахтенного помощника. Принимая вахту на руле, вахтенный матрос должен получить на это разрешение вахтенного помощника, доложить о принятом курсе по магнитному компасу и гирокомпасу. Он обязан точно удерживать судно на заданном курсе, следить за работой курсоуказателей, аксиометра, рулевого устройства и докладывать о неисправностях. Заступая на вахту к трапу, вахтенный матрос обязан убедиться в исправном состоянии трапа, наличии предохранительной сетки под ним и спасательного круга с линем и буйком. При несении вахты у трапа он неотлучно осуществляет контроль за посещением судна, не допуская на судно посторонних лиц без ведома вахтенного помощника. 56 Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна складывается из двух этапов. Первый этап заключается в изучении теоретического материала и требований к членам экипажа по борьбе за живучесть судна. Изучается устройство судна, технические средства борьбы за живучесть, аварийное и противопожарное снабжение; обязанности согласно расписанию по тревогам; способы оказания первой медицинской помощи. На втором этапе производится отработка требований к членам экипажа по борьбе за живучесть судна. На этом этапе отрабатывается также организация связи и взаимодействия ГКП с аварийными партиями, группами и ходовыми вахтами, организация использования спасательных средств при оставлении судна. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна производится на основе месячных планов, которые составляются старшим помощником капитана совместно со старшим механиком и помощником капитана по производству. Планы утверждаются капитаном. Формами подготовки экипажа являются теоретические и практические занятия, частные и общесудовые учения. Практические занятия проводятся, как правило, непосредственно у мест расположения соответствующего судового оборудования. Частные учения проводятся для отработки взаимодействия и слаженности работы членов экипажа на судовом посту и между судовыми постами, закрепления навыков в использовании аварийных средств и материалов. Учения проводятся начальниками аварийных партий, групп и постов. О сборе участников проведения частного учения сообщается по судовой радиотрансляции (без объявления общесудовой тревоги). Руководитель учения обеспечивает подмену участников учения, занятых на вахте или судовых 57 работах. После прибытия членов судового поста руководитель должен проверить наличие участников, объявить тему и цель учения, дать указания по его организации и соблюдению мер предосторожности, проверить знание участниками учения их обязанностей в соответствии с расписанием по тревогам. В ходе частного учения руководитель добивается четких и правильных действий в соответствии с поставленной целью; после окончания учения проводится его разбор. Общесудовые учения проводятся со всем экипажем судна под непосредственным руководством старшего помощника капитана и общим руководством капитана судна. Для проведения учения объявляется учебная тревога. План учения составляет старший помощник капитана на основании задания, полученного от капитана, с привлечением других лиц командного состава. План предусматривает отрабатываемые на учении эпизоды, характер и размеры условных повреждений. Планируется последовательность событий учения, намечается имитация повреждений с тем, чтобы создать обстановку, максимально приближенную к действительной, но ни в коем случае не приводить к фактическим повреждениям техники или несчастным случаям с людьми. Вводные данные, характеризующие события учений, оформляются в виде открыток, вручаемых исполнителям в незапечатанном виде, или секреток, которые вскрываются в указанный на конверте момент. Учения, насколько это практически возможно, должны проводиться так, как если бы существовала действительная аварийная ситуация. После каждого учения должен проводиться его всесторонний разбор, руководитель учений дает оценку действиям участников, отмечает положительные результаты и недостатки. 58 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключение своего отчёта хочу сказать, что при прохождении производственной практики на судне «НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВ» особых трудностей не возникало. Было очень интересно ознакомиться с работой моряка. В процессе прохождения практики я участвовал в судовых, малярных, такелажных, плотнических работах. Участвовал в процессе слесарного дела и погрузочно-разгрузочных операций. Закрепил знания о судовых устройствах, такие как: Якорное устройство Швартовые устройства. Буксирное устройство. Шлюпочное устройство. Я получил ценный теоретический и практический опыт в вахтенной службе и ознакомился с правилами технической эксплуатации морского транспорта. Закрепил умения с организацией по борьбе за живучесть судна, обеспечение безопасности плавания и изучили перечень первичных мероприятий. Также ознакомился с электрооборудованием данного судна, получил знания о внутрисудовой эклектической сигнализации и связью. Умения, знания, опыт, навыки, полученные за период практики, явились отличным стимулом для активной работы в освоении будущей профессии, позволили практически реализовать теоретические изученные моменты, получить первый профессиональный опыт работы и сформировать общее представление данного ремесла. 59 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Замоткин А.П «Морская практика для матроса» 2.Файн Г. И. «Навигация лоция, мореходная астрономия» 3.Першиц Р. Я «Управляемость и управление судном» 4. Дмитриев В. И., Григорян В. Л., Катенин В. А. «Навигация и лоция» 5. А.И. Долгих «Слесарное дело» 6. Овчинников Г.М «Международный кодекс по охране судов и портовых средств (кодекс ОСПС)» 7. Александров М.Н., Жуков Ю.Д. «Судовые устройства» 8. Г.Н. Шарлай «Управление морским судном» 9. Осокин Б.В., Хайдуков О.П. «Электрооборудование судов» 10. Баскиров Д. «Морская техническая терминология» 11. Смирнов В.И. «Библиотека корабельного Смирнова» 12. В. Д. Кулагин «Теория и устройство промысловых судов» 13. Б. Карлов, В. Певзнер «Устав службы на судах Министерство речного флота РСФСР» 14. Юрий Дейнего «Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС-74.» 15. Е. Г. Фрид «Устройство судна» 60
