DESCRIPCION TECNICA LIBROIV 4.8. EQUIPO ELECTRICO DEL SISTEMA HIDRAULICO Ver el esquema feeder 246-7200-7 El sistema hidráulico del helicóptero consta de tres sistemas: principal, duplicador y auxiliar. Los sistemas principal y duplicador se destinan a alimentar los grupos combinados de mando (servo hidráulico de mando) KAY-110. Además, el sistema principal permite sacar el tren de aterrizaje en casos excepcionales y desbloquear el embrague de la palanca “colectivo”. El sistema auxiliar sirve para el mando normal del tren de aterrizaje y para alimentar el cilindro del amortiguador hidráulico instalado en el sistema de mando direccional, las varillas de mando hidráulico de acoplamiento del bastón cíclico del operador al mando principal y el mando de las compuertas del carenado del aparato de guiado del equipo RADUGA-φ. El juego del equipo terrestre comprende también una planta hidráulica portátil de a bordo 2469977-00 para efectuar la comprobación autónoma del sistema hidráulico. El equipo eléctrico del sistema hidráulico permite: (1) Avisar sobre el funcionamiento de los sistemas hidráulicos principal, duplicador y auxiliar. (2) Medir la presión en los sistemas hidráulicos. (3) Acoplar la planta hidráulica portátil de abordo. (4) Efectuar el mando del tren de aterrizaje y el aviso sobre el funcionamiento. (5) Realizar el mando de la llave del amortiguador hidráulico de los pedales y la conmutación del mando del helicóptero del piloto al operador. 4.8.1. Funcionamiento de los avisadores del sistema hidráulico Los circuitos eléctricos del sistema principal, duplicador y auxiliar van conectados a la barra I de acumuladores, la barra de acumuladores y a la barra II de acumuladores, respectivamente. En el régimen normal el bloque hidráulico AGC-60ª suministra presión a los servomandos hidráulicos KAY-110 desde el sistema principal. Su avisador de presión MCT-55AC (pos. 507) conectado al sistema principal, a una presión de más de 55+-5 kgf/cm2 al cerrar sus contactos. Hace encenderse el tablero verde PRIN. CON. (pos. 503) situado en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto (fig. 8). Cuando la presión en el sistema principal baja a menos de 50+-5 kgf/cm2, el bloque hidráulico AGC-60ª pone los servos hidráulicos de mando KAY-110 a alimentarse del sistema hidráulico duplicador y el avisador MCT-55AC (pos. 507), al abrir sus contactos, desconecta el tablero verde PRIN. CON. (pos. 503) Al mismo tiempo se corta la tensión en el conductor CΓ1 lo que sirve de señal FALLO SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL que se suministra al equipo de aviso local PN-65 y al sistema de registro automático de los parámetros de vuelo SRAPV-12DM. Para efectuar el control del estado del sistema duplicador, cuando trabaja en vacío, existen tableros rojos DUPLIC. NO TRAB. (pos. 504) situado en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto y avisadores de presión MCTB-0,4C (pos. 508) y MCT-28C (pos. 1400). Cuando hay presión, los contactos de los avisadores se encuentran abiertos y el tablero no prende. DESCRIPCION TECNICA LIBROIV El avisador MCTB-0,4C (pos. 508) va conectado a la tubería de retorno del sistema hidráulico duplicador del bloque hidráulico AGC-60ª. Al bajar la presión en esta tubería más de o,4 kgf/cm2, el avisador cierra sus contactos y conecta el tablero (pos. 504) que denuncia fallo de la bomba del sistema duplicador NP92A-4 cuando trabaja en vacío. El avisador MCT-28C (pos. 1400) se enlaza con la cavidad de gas del hidro-acumulador del sistema duplicador. Al bajar la presión de nitrógeno en esta cavidad más de 28 kgf/cm2, el avisador, cerrado sus contactos, conecta el tablero (pos. 504). Al poner en acción los avisadores MCT-28C (pos. 1400) y MCTB-0,4C (pos. 508), la señal FALLO SISTEMA DUPLICADOR se proporciona al equipo PN-65 y al sistema SRAPV12DM. Al entrar en acción el sistema duplicador al avisador MCT-55AC (pos. 509) a una presión superior a 55+-5 kgf/cm2 conecta el tablero amarillo DUPLIC. CON. (pos. 505) situado en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto y el relé (pos. 1401). El relé se activa y desconecta DUPLIC NO TRAB. (pos. 504) del avisador MCTB-0,4C (pos. 508). Al bajar la presión por debajo de 55+-3 kgf/cm2 en el sistema hidráulico auxiliar, el avisador MCT-55C (pos. 538) conecta el tablero TREN PRIN. NO TRAB. (pos. 537), situado en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto. Para desconectar el sistema hidráulico principal y para controlar el estado del sistema duplicador en tierra, el circuito lleva un electroimán ϶MT.244 (pos. 506) y el interruptor PRIN.-DUPLIC. (pos 502). Al ponerse el interruptor (pos. 502) en la posición DUPLIC. (fig. 8), la alimentación se aplica al electroimán ϶MT.244, el cual al actuar mueve la llave de desconexión del sistema principal, a consecuencia de ello, en el bloque hidráulico AGC-60A se pone en acción las respectivas válvulas que conmutan los servomandos hidráulicos KAY110 para alimentarse con el sistema hidráulico duplicador. 4.8.2. Funcionamiento del circuito de medición de la presión en los sistemas hidráulicos La medición de la presión en los tres sistemas hidráulicos se lleva a cabo con ayuda de tres manómetros ДИМ-100. Estos tres manómetros toman alimentación en la barra I ~ 400 Hz 36V. Para poder efectuar la comprobación del sistema hidráulico del helicóptero fuera del aeródromo y también con los motores parados, se emplea la planta hidráulica portátil de a bordo 246-9977-00 que se conecta al enchufe montado en el compartimiento de radio. Para poner en marcha la planta hidráulica es necesario arrancar el motor AI-9B, conectar el convertidor PT-125U y el generador-arrancador CTG-3. Al ponerse en acción la planta hidráulica, se activa el relé (pos. 1444), el cual conecta los manómetros ДИМ-100 del sistema hidráulico a las barras del convertidor PT-125U. 4.8.3. Funcionamiento del circuito de mando y de aviso del tren El cuadro de mando y de aviso de despliegue y repliegue del tren de aterrizaje está situado en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto (fig. 8) DESCRIPCION TECNICA LIBROIV El circuito eléctrico de mando y de aviso del tren está conectado a la barra I de acumuladores y a la barra II de acumuladores. El circuito eléctrico tiene previsto dos bloques que impiden el repliegue del tren. El primer bloque se controla mediante el micro interruptor AM-800K (pos. 524) para colocar las ruedas de la pata delantera en el sentido de vuelo a fin de evitar un repliegue incorrecto. El segundo bloqueo se maneja por el micro interruptor AM-800K (pos. 525) en el estado contraído de la pata amortiguadora derecha del tren a fin de evitar repliegue casual del tren en tierra. El tren tiene dos mandos: principal y auxiliar. Cuando se usa el mando principal, al cerrarse el protector automático de la red AЗCГK TREN. LLAVE DESPL – REPL. (pos. 517) en el pupitre izquierdo de los PAR, la alimentación se suministra a uno de los devanados de la llave hidroeléctrica GA-165 pos. 544), la cual cierra la tubería del sistema principal, se bloquea en la posición extrema por los contactos de los interruptores de fin de carrera y, gracias a su dispositivo retenedor, permanece en esta posición durante todo el tiempo de funcionamiento del mando principal. Una vez el helicóptero en el aire y descargado el tren, un dispositivo especial pulsa el micro interruptor AM-800K (pos. 525) y sus contactos se cierran. Tan pronto los fijadores colocan las ruedas de la pata delantera en el sentido de vuelo, una leva especial presiona el micro interruptor AM-800K (pos. 524), el cual con sus contactos cierra el circuito de repliegue del tren. Al ponerse el conmutador del tren ARRIBA – ABAJO (pos. 520) situado en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto, en la posición ARRIBA, la alimentación que va por el conmutador DESPL. TREN (pos. 1398) del operador y los micro interruptores AM-800K (pos. 524 y 525), se aplica a uno de los devanados de la llave GA-142/2 (pos. 530). Al activarse la llave, facilita el suministro de presión del sistema hidráulico auxiliar a los cilindros hidráulicos de mando del tren para su repliegue. Al ponerse el tren en cerrado, se ponen en acción los micro interruptores AM-800K (pos. 522 y 523) y se conecta el relé (pos. 559) y la llave GA-192 (pos. 560). La llave suministra presión del sistema hidráulico auxiliar a los hidrocilindros de los cierres en las compuertas de las principales del tren para que se bloqueen. Cuando el conmutador del tren ARRIBA – ABAJO (pos. 520) se coloca en la posición ABAJO, la alimentación se aplica al segundo devanado de la llave hidroeléctrica GA-142/2 (pos. 530). La llave actúa y la presión del sistema auxiliar va primero a los cilindros de los cierres del tren y después de abrirse estos, a los cilindros hidráulicos que manejan el despliegue del tren. Al abrirse los cierres del tren, los micro interruptores (pos. 522 y 523), al abrirse sus contactos, dejan sin corriente la llave GA-192 (pos. 560), lo que produce la evacuación del líquido hidráulico de las cavidades de los hidrocilindros que bloquean las compuertas de las patas principales del tren y los cierres de las compuertas se abren. Al fallar el sistema hidráulico auxiliar, el tren puede sacarse con ayuda del sistema principal, poniendo el conmutador PRIN. – AUXIL. (pos. 519) en el panel superior del pupitre delantero izquierdo del piloto en la posición AUXIL. Y el conmutador (pos. 520) en la posición DESCRIPCION TECNICA LIBROIV ABAJO. En este caso queda sin corriente la llave GA-142/2 (pos. 530) y la alimentación se suministra al segundo devanado de la llave GA.165 (pos. 544). La llave GA-142/2 sin corriente comunica ambas tuberías del sistema auxiliar con el vaciado, y la llave GA-165 suministra presión del sistema hidráulico principal a los grupos hidráulicos para desplegar el tren. El tren puede sacarse mediante el sistema hidráulico auxiliar también con ayuda del pupitre del operador, colocando el conmutador DESPL. TREN (pos. 1398) en la posición inferior, quitándole previamente el fijador. En este caso la alimentación se suministra a la llave GA142/2 (pos. 530) la cual facilita el despliegue del tren. Cuando el tren se repliegue y se coloca en sus cierres, actúan los micro interruptores AM800K (pos. 521, 522 y 523) y se enciende la luz roja (pos. 527 – 529) avisando que el tren está arriba. Cuando el tren esta todo abajo, los micro interruptores AM-800K (pos. 531, 532 y 533) encienden las respectivas luces verdes de la posición desplegado del tren (pos. 534, 535 y 536) situado en el pupitre delantero izquierdo del piloto y las otras (pos. 1391, 1392 y 1393) situado en el pupitre del operador. Al mismo tiempo los micro interruptores (pos. 521, 522 y 523) suprimen la disposición del equipo avisador vocal PT-65 a dar la señal DESPLEGAR TREN y mandan señales de bloqueo al circuito del armamento. En el helicóptero se han previsto luces exteriores que avisan que el tren esta abajo. Cerrado el interruptor LUCES TREN (pos. 1420) situado en el pupitre delantero izquierdo del piloto y conectado el relé (pos. 681), al desplegarse el tren y actuar los micro interruptores AM-800K (pos. 531, 532 y 533), la alimentación procedente del AЗCГK TREN AVISO (pos. 516) se aplica a las luces de cola XC-39 (pos. 1419, 1418 y 1417). La presión en la tubería principal neumática de frenado es controlada con ayuda del tablero rojo FRENO RUEDAS (pos. 546) en el pupitre delantero izquierdo del piloto y mediante el avisador de presión MCT-25ª (pos. 547). Al pulsarse la maneta de frenado y si hay presión en la tubería principal de frenado, el avisador MCT-25ª enciende el tablero FRENO RUEDAS (pos. 546). 4.8.4. Funcionamiento de los circuitos de mando de la llave del amortiguador hidráulico del pedal y de la conmutación del mando del helicóptero para el operador El sistema de mando del helicóptero tiene: (1) Mando direccional doble (del pedal del operador) accionado con los pedales para variar el paso del rotor de cola y su tracción lo que facilita el giro del helicóptero a fin de impedir el accionamiento brusco de los pedales, el sistema de mando lleva un amortiguador hidráulico CDB-5000-0A, el cual se pone en acción con ayuda de la llave hidroeléctrica GA-192. (2) Mando doble longitudinal y lateral del helicóptero en el cual el bastón de mando del operador puede acoplarse cinema ticamente al bastón de mando del piloto y al DESCRIPCION TECNICA LIBROIV mecanismo de mando de paso cíclico. En circunstancias normales el bastón del operador se encuentra desacoplado del sistema de mando y mediante un fiador se halla retenido en la posición de reposo. En caso de emergencia el operador puede colocar el bastón en su posición de trabajo para pilotear el helicóptero y aterrizarlo. La conexión del bastón se lleva a cabo con ayuda de varillas telescópicas hidráulicas las que conectan el bastón del operador y lo ponen en sincronía con el bastón de mando del piloto. La conexión de las varillas se efectúa mediante la llave GA-163 que proporciona presión del sistema auxiliar a las cavidades de las varillas telescópicas. Los interruptores AMORTIG. PEDALES (pos. 539 y 1470) situados en el tablero de instrumentos del piloto y en el pupitre del operador, permanecen siempre en posición cerrada, debido a ello, cuando se aplica alimentación a la barra I de acumuladores, a través del interruptor (pos. 539) del piloto la alimentación se suministra al circuito del sistema de control automático de vuelo (SCA) y a través de los contactos 1 – 2 del relé (pos. 1472) a la llave electrohidráulica GA-192 (pos. 540). La llave al actuar, manda presión del sistema hidráulico auxiliar al amortiguador hidráulico de los pedales del mando direccional y el amortiguador empieza actuar. Al accionarse bruscamente los pedales, se pone en acción el avisador CP-10 (pos. 558) y encienden el tablero amarillo ALTO RITMO APL. PEDAL (pos. 557) situado en el tablero de instrumentos del piloto. Cuando los pedales se ponen demasiado pesados, el amortiguador hidráulico se desconecta mediante el interruptor AMORTIG. PEDALES. Con ello se desconecta la llave electrohidráulica GA-192 (pos. 540) y en el amortiguador hidráulico el líquido pasa libremente de una cavidad a la otra, lo que hace más fácil el movimiento de los pedales. Cuando fuera necesario el operador toma el mando del helicóptero y acopla su bastón “cíclico” al mando del helicóptero. Para ello el aprieta la maneta montada en la palanca “colectivo”. En este caso se zafa del fiador el bastón “cíclico” del operador y actúa el micro interruptor D703 (pos. 1424), el cual abre el circuito que va al sistema de control automático, para desconectar todos los regímenes de mando excepto el de amortiguación, y con sus contactos 3 -4 a través del interruptor ASUM. MANDOS (pos. 1471) aplica alimentación al relé (pos. 1472). El relé efectúa con sus contactos las siguientes conmutaciones: - Con los contactos 2 – 3 cierra el circuito de alimentación de la llave GA-192 (pos 540) por el interruptor AMORTIG. PEDALES (pos. 1470) del operador; - Con los contactos 5 – 6 conecta a través de los contactos 2 – 1 del relé (pos. 1423) el tablero amarillo MANDOS AL OPERADOR (pos. 1473) en el tablero de instrumentos del piloto y aplica alimentación a uno de los devanados de la llave electrohidráulica GA-163 (pos. 1425). La llave GA-163 suministra presión del sistema hidráulico auxiliar a las respectivas cavidades de las varillas telescópicas hidráulicas lo que permite acoplar el bastón “cíclico” a los mandos del helicóptero y colocar en la misma posición que la del bastón del piloto. El operador puede transferir nuevamente el mando del helicóptero al piloto. Para ello aprieta el botón KHP DESC. OPER. (pos. 1422) situado en el bastón de mando del operador. DESCRIPCION TECNICA LIBROIV Con ello, la alimentación se aplica al relé (1423), el cual con sus contactos efectúa las siguientes conmutaciones: - Con los contactos 5 – 6 abre el circuito de auto bloqueo del relé (pos. 1423, el cual queda sin corriente y recupera su posición original, a consecuencia de ello la llave GA-163 (pos. 1435) se desconecta; - Con los contactos 1 – 2 conecta la llave GA-192 del amortiguador de los pedales (pos. 540) al interruptor AMORTIG. PEDALES (pos. 539) del piloto. El piloto puede asumir a su voluntad los mandos del helicóptero, poniendo el conmutador ASUM. MANDOS (pos. 1471) en el tablero de instrumentos en la posición superior. En este caso sucede lo siguiente: (a) Se desconecta el relé (pos. 1472) y, al abrirse sus contactos 5 – 6 se corta la alimentación de uno de los devanados de la llave GA-163 (pos. 1425). (b) La alimentación procedente del conmutador ASUM. MANDOS (pos. 1471) se suministra al segundo devanado de la llave GA-163. La llave conmuta la tubería principal hidráulica y las varillas telescópicas desconectan el bastón de mando del operador de los mandos del helicóptero. 4.8.5. Funcionamiento del circuito de mando de los mecanismos de gradiente de esfuerzos Para crear y variar esfuerzos en el bastón de mando y para centrarlo, el sistema de mando longitudinal y lateral lleva mecanismo de muelle de sensación artificial de esfuerzo de los mandos (efecto trim tab.). El control de los mismos se efectúa mediante los mecanismos eléctricos de gradiente de esfuerzos MGU-1. El circuito eléctrico de mando de los mecanismos eléctricos de gradiente de esfuerzo MGU-1 va conectado a la barra I de acumuladores. En circunstancias normales los mecanismos eléctricos MGU-1 son gobernados por el piloto apretando el pulsador especial 8KP AJUSTE TRIM. (pos. 552) situado en el bastón de mando del piloto. Al apretarse el pulsador arriba o abajo, la alimentación procedente del AЗCГK (pos. 550) va por los contactos 7 – 8 ó 10 – 11 del relé (pos. 1395)y se aplica al respectivo devanado de excitación y al embrague electromagnético de frenado del motor eléctrico de reversión D-5TB del mecanismo eléctrico MGU-1 (pos. 555) del mando longitudinal del helicóptero. El mecanismo eléctrico actúa en uno o en el otro sentido y actúa sobre el mecanismo de muelle, el cual aumenta o disminuye los esfuerzos en el bastón de mando hacia adelante o hacia atrás. En las posiciones extremas del árbol de salida del mecanismo eléctrico, su motor eléctrico se desconecta por uno de los micros interruptores de su conjunto de interruptores de fin de carrera. Al apretarse el pulsador AJUSTE TRIM. (pos. 552) a izquierda o derecha, la alimentación procedente del AЗCГK (pos. 550) va por los contactos 4 – 5 ó 1 – 2 del relé (pos. 1395) y se DESCRIPCION TECNICA LIBROIV proporciona al mecanismo eléctrico MGU-1 (pos. 556) del mando lateral del helicóptero. De acuerdo con ello varia el esfuerzo en el bastón de mando a la derecha y a la izquierda. Cuando fuera necesario, el operador al cerrar en su pupitre el interruptor ASUM. TRIM. (pos. 1394), puede asumir el mando de los mecanismos eléctricos MGU-1. Al cerrarse este interruptor, la alimentación se proporciona al relé (pos. 1395), el cual conmuta el control de los mecanismos eléctricos MGU-1 para el pulsador 8KP (pos. 1396) del operador. Para quitar rápidamente los esfuerzos del bastón de mando, el piloto o el operador pulsa botón KP TRIM. (pos. 553 ó 1399) situado en el bastón de mando. Entonces, simultáneamente con la señal que va al circuito del sistema de control automático del vuelo, se conecta el contacto (pos. 554) y la alimentación se proporciona al embrague electromagnético de desacoplamiento del mecanismo eléctrico MGU-1. El embrague desacopla el motor eléctrico del árbol de salida del mecanismo eléctrico y permite que el árbol gire. El muelle del mecanismo de sensación artificial de esfuerzo de los mandos da vuelta al árbol de salida del mecanismo eléctrico y en el bastón de mando se quitan por completo los esfuerzos. DESCRIPCION TECNICA LIBROIV 4.10.4. Sistema rociador de parabrisas El sistema rociador de parabrisas de la cabina del piloto y del operador se destina a humedecer la superficie de los parabrisas rociándolos con alcohol etílico y limpiándolos después de polvo e insectos pegados mediante limpiaparabrisas. El circuito eléctrico de mando del sistema rociador recibe alimentación de la barra del rectificador I a través del protector automático de la red ROCIADA CRIST. (pos. 1485), montado en el pupitre izquierdo de los PAR. El mando del sistema se efectúa por los botones KHP ROCIADA (pos. 1479 y 1481) instalados en el panel superior del pupitre lateral izquierdo del piloto y en el pupitre del operador. Al pulsarse el botón ROCIADA (pos. 1479 ó 1481) la alimentación va al respectivo contactos (pos. 1483 ó 1484) que conecta su correspondiente válvula electro neumática 695000-1 (pos. 1480 ó 1482). Dicha válvula suministra aire a presión de 50 kgf/cm2 al cilindro de la bomba neumo-mecanica de la bomba, el aire a presión mueve su pistón y se echa sobre los cristales una porción (12 cm3) mediante inyectores. Cuando se quita la alimentación, la válvula electro neumática descarga el aire comprimido del cilindro de la bomba, y el pistón que se nueve a fuerza de muelle a su posición original, aspira otra porción de alcohol. DESCRIPCION TECNICA LIBROIV 4.12. EQUIPO ELECTRICO DEL SISTEMA DE PRESURIZACION La puerta del piloto, la escotilla del operador y las compuertas de la cabina de carga son hermetizadas mediante obturadores inflables. El esquema feeder 246-7200-14 presenta el esquema eléctrico de principio del sistema de presurización. Para efectuar el control el sistema de presurización lleva cuatro avisadores de presión MCTB1,2ª (pos. 860, 861, 862 y 863) puestos en serie uno respecto a otro y dos tableros: PUERT. HERMETIZ. (pos. 859) de color verde y PUER. DESHERM. (pos. 877) de color amarillo, situado en el pupitre delantero izquierdo del piloto. El aire comprimido llega simultáneamente a los obturadores inflables y a los avisadores de presión MCTB-1,2ª montados junto a las válvulas de presurización. Si todas las puertas y escotillas se hallan presurizadas, se ponen en acción todos los avisadores MCTB-1,2ª y conectan el relé (pos. 878). El cual con sus contactos enciende el tablero verde PUER. HERMETIZ. (pos. 859). Si alguna puerta o escotilla queda abierta o des hermetizada, el respectivo avisador MCTB1,2A abre sus contactos y desconecta el rele (pos. 878). Como consecuencia, el tablero PUERT. HERMETIZ. Se apaga y se enciende el tablero amarillo PUER. DESHERM. (pos. 877).
