История концессий в дореволюционной России В России начиная с XV в., но сути, первыми концессионерами были купцы Строгановы и казачий атаман Ермак. В начале апреля 1558 г. царь Иван Грозный пожаловал Строгановым земли от устья реки Лысьвы вниз по Камским берегам до устья Чусовой. Затем очередь дошла и до других земель по Каме и Очеру, до Зырянских соляных промыслов. Для многих эго казалось и кажется странным, ведь, как известно, государь вел жестокую борьбу с боярами, которые до поры до времени были полными хозяевами в своих вотчинах, и о какой-то роли центральной власти говорить не приходилось. Бояре и судили, и собирали налоги, и имели свою дружину. И вдруг громадные земли пожалованы Строгановым, им даны огромные права. Однако следует помнить, что тогда очень много решало происхождение: Рюриковичи, Гедиминовичи, Чингизиды (потомки великого завоевателя Чингисхана) — это одно, а просто богатые и знатные — совсем другое, не столь опасное для царя, верховной власти. Для Строгановых было изобретено определение «именитые люди». Хотя в 1552 г. была взята Казань, в стране оставалась неспокойная обстановка, мятежи вспыхивали один за другим. На западе страна вела тяжелую Ливонскую войну, на юге в любой момент угроза могла прийти со стороны Крымского ханства. На защиту восточных рубежей, их обустройство, развитие у государства просто не было сил. Иван Грозный решил использовать, как стало принято говорить впоследствии, частную инициативу. Выбор царя оказался поистине счастливым: Строгановы много сделали для заселения края, просвещения его жителей. Деятельность русско-американской компании в конце XVIII в. и освоение Аляски многие историки называют концессией. Система откупов в России активно применялась со времен Петра I. В 1717 г. в концессию были предоставлены берега рек Уны и Шлины для строительства мельниц. В этот же период началось создание отечественного концессионного права[1]. В 1869 г. англичанин Джон Юз получил концессию на строительство металлургического завода в Донбассе. В 1897—1901 гг. в рамках концессионного соглашения между Россией и Китаем была простроена Китайско-восточная железная дорога (далее — КВЖД). На современной Транссибирской магистрали часть искусственных сооружений возведена еще во времена князя М. И. Хилкова, министра путей сообщения Российском империи в период с 1893 по 1905 г., при котором строилось по 1500—2000 км основного пути ежегодно. К середине XIX в. на Западе протяженность железнодорожного полотна уже исчислялась тысячами километров. Это сразу отразилось на росте экономической и военной мощи держав, строивших далеко не дружественные планы в отношении России. В начале 1860-х гг. правительство решило, что главные магистрали будут строиться исключительно силами государства, и определило три первейших задачи: связать земледельческие губернии с промышленными центрами, обеспечить снабжение заводов и фабрик минеральным топливом и облегчить переброску войск к своим западным и южным рубежам. Последнее было весьма важно ввиду ожидания войны. Османская империя стремилась отнять у России традиционные для нее зоны влияния на Балканах. Ошибок прошлого повторять было нельзя. В 1860-е гг. правительство построило две дороги: Москва - Курск и Харьков — Одесса. Расходы оказались чрезмерными, а казна была уже истощена. Строить новые дороги оказалось нс на что. Здесь и пришла на помощь частная инициатива: свои услуги предложили российские предприниматели, и начался настоящий железнодорожный бум. За 15 лет, с 1866 по 1880 г. в России было проложено 19 тыс. км железнодорожного полотна. Откликнулись и предприниматели, которые использовали свой капитал, и казна давала очень большие привилегии для тех, кто строил железные дороги частным порядком. Правительство всячески поддерживало частную инициативу, предоставляло концсссионерам полную свободу действий и даже помогало размещать ценные бумаги за границей. В период этого бума появились так называемые железнодорожные короли: вчерашние чиновники, винные откупщики или подрядчики, привлеченные возможностью заработать. Их деятельность была важна для государства, но у нее была и обратная сторона. Такие концессионеры насаждали коррупцию, подкупали чиновников и титулованных особ, которые лоббировали их интересы в правительстве. Бурное развитие капитализма в России после отмены крепостного права в 1861 г. потребовало существенной перестройки устоявшей системы транспортной инфраструктуры, финансов и рабочего законодательства. В 1889 г. С. Ю. Витте перешел на государственную службу, возглавив департамент железнодорожных дел при Министерстве финансов. Основной его целью на этом посту была ликвидация множества частных железных дорог и создание единой системы государственных железных дорог, что было крайне необходимо для повышения эффективности грузоперевозок. Промышленное освоение земель Сибири и Дальнего Востока обусловило острую нужду в железных дорогах. Именно поэтому С. Ю. Витте в 1892 г. уже в должности министра финансов прилагал немалые усилия для ускорения строительства Транссибирской магистрали. Введение в 1897 г. золотого стандарта рубля не только положительно отразилось на привлечении иностранных инвестиций в российскую экономику, но также позволило государству иметь свои резервы. В результате завершения промышленного переворота Россия заняла второе место в мире по добыче нефти (главным центром нефтедобычи стал г. Баку), четвертое место по машиностроению и пятое — по выплавке чугуна и стали. Развитие промышленности и финансового сектора привели к тому, что уже к 1913 г. Российская империя заняла первое место по темпам прироста ВВП. К началу 1880-х гг. основа железнодорожной сети в европейской России была создана. Казна подсчитала затраты: сумма займов, взятых за рубежом, составила почти 2 млрд руб., и более 1 млрд государству задолжали отечественные компании. Железнодорожная сеть России оказалась золотой в прямом смысле слова. Огромные траты нужно было восполнять, и правительство избрало единственно верный путь. Поскольку реформы уже давали плоды и казна наполнялась, государство стало выкупать частные железные дороги и самостоятельно сооружать новые. Эту идею выдвинул и отстаивал С. К). Витте — человек, которому Россия многим обязана и который, с одной стороны, решал вопросы финансирования, а с другой — строительства железных дорог. Выкуп за долги в пользу государства, чтобы монополизировать железнодорожную отрасль на государственном уровне, в то время оказался достаточно аффективным инструментом. С. Ю. Витте объяснял, что он согласился на выкуп частных дорог, поскольку дальнейшее сопротивление лоббированию, коррупции, списанию средств было невозможно. Он пошел на выкуп, выбирая меньшее из зол. При этом С. IO. Витте был и оставался до смерти горячим сторонником частной эксплуатации инфраструктуры. Он анализировал, так ли часто в истории западных стран и в современный ему период выкуп инфраструктурного объекта за долги у частного сектора используется как метод управления инфраструктурой, ее содержанием. Примеры обнаружились по всему миру. Государственно-частное партнерство предусматривает ссылку на положение, в котором написано, что правительство может отменить контракт или национализировать проект, но, соответственно, предусматриваются некие компенсационные выплаты концессионеру. В этом случае последний, конечно, должен получить не только те суммы, которые он инвестировал, но и те потерянные выгоды, которые мог понести. В конце XIX в. для строительства железной дороги в Маньчжурии был создан российскокитайский банк. По сути, КВЖД существует и по сей день. Уровень конкуренции на мировых рынках и возможность эксплуатации российских природных ресурсов явились тем мощным стимулом для иностранных и российских инвесторов, который позволил достичь темпов роста. Исторический опыт показывает, что задачу эффективного инвестиционного менеджмента можно решить только в том случае, если создать в Российской Федерации российский и региональные рынки инвестиционных проектов, которые лежали бы в русле национальных и региональных интересов, были обеспечены соответствующими правовыми и поддержаны финансовыми механизмами и участием государства. Иностранная золотодобывающая компания «Лена голдфилдс» - прообраз тех инициированных банковским сообществом концессий, которые совершенно не думали о том, что должно заработать государство. В современной истории России мы также можем увидеть подобные примеры. Таким образом, сегодня в России мы имеем ту самую инфраструктуру, которую унаследовали из предыдущих 120 лет развития страны. Железные дороги — это достижение второй половины XIX в. Для того периода и в современной России была актуальна задача оценки пространственнотерриториального распределения основных фондов. Исследователи предложили приводить плотность транспортных коммуникаций в соответствие с размером территорий и численностью населения, используя коэффициенты Энгеля. Выполнив сопоставительный анализ обеспеченности основными фондами видов экономической деятельности в регионах, можно найти инфраструктурные разрывы, ликвидации или смягчению которых уделялось особе внимание в региональной политике. При обнаружении инфраструктурных разрывов и принятии решения об их ликвидации вопрос состоял в том, как организовать этот процесс. Сегодня инфраструктуру надо рассматривать как совокупность тех активов, которые накопило государство за последние 200 лет, оценивая их качество, насыщенность, обеспеченность видов экономической деятельности этими ресурсами и их способность обеспечивать решение современных задач. Оценке подлежит вопрос о том, в каком направлении следует концентрировать ресурсы, в том числе связанные с поддержкой частного сектора и вовлечением его в решение публичных задач. Мнение эксперта «Участие в концессиях в Российской империи может быть выгодным для иностранного инвестора, и достичь этого вообще-то нс очень трудно. Надо просто дождаться революции в России. Как только она произойдет, нужно ехать туда, захватить теплую одежду и немедленно начинать договариваться о заключении торговых сделок с представителями нового правительства». Арманд Хаммер, американский деятельности на территории Российской империи предприниматель, активно участвовавший в экономической Российская империя. Именно этот исторический период можно назвать периодом расцвета партнерства между государственным (царским) аппаратом и частным собственником. Россия, в отличие от многих европейских стран, экономическое развитие видела не в предоставлении свободы предпринимательству, а в регулировании со стороны государства направлений развития. В этот период стали формироваться и развиваться следующие формы сотрудничества: система контрактного маркитантства; казенные откупа; подряды по перевозке; привлечение иностранных специалистов; совместные предприятия; синдикаты; концессии. Система контрактного маркитанства была распространена в конце 70-х гг. XVIII в. [15] как одна из форм обеспечения армии мясом и другим продовольствием. Она предусматривала монополию на торговлю продуктами животноводства на заводе или руднике торговцамиподрядчиками, обязывавшимися согласно договору продавать по установленным на торгах ценам. Позже к маркитантам стали относить еще и торговцев мясом в городах и поселках. Цены при этом определяли орган городской полиции и органы местного самоуправления совместно. Кроме установления цен к их функциям относился контроль, торговый надзор и регулирование ценообразования в течение длительных промежутков времени. Высокие цены на продовольствие негативно сказывались на экономическом положении масс, а это, в свою очередь, усиливало социальную напряженность среди граждан. Маркитантами мог стать не узкий круг лиц, а все желающие лица, давшие подписку с обязательством торговать по установленным властями ценам. Данная система просуществовала до Петровской эпохи. Казенные откупа были распространены в России на протяжении 18–19 вв. Отношение к системе казенных откупов двоякое. Так, М. Л. Гавлин [16] рассматривает казенные откупа как часть системы налогообложения, другие авторы (Л. А. Сысоева, А. В. Белицкая) – как прототип современной системы ГЧП. Мы относим казенные откупа к системе ГЧП в связи с тем, что данная система предполагала не только право на выручку, продажу хлебного вина (водки), но и аренду или строитель ство либо за свой счет, либо за казенный счет винных заводов, аренду казенных или строительство своих кабаков, найма продавцов-целовальников и т. д., т. е. достаточно большой объем обязанностей, который свойственен ГЧП. Подрядно-откупная система начала свое существование с 19 января 1767 г., в этот период были приняты кондиции ((от лат. condicio – соглашение) – акт, иногда рассматривающийся как документ конституционного содержания) [17, с. 111], постановленные к заключению контрактов о содержании с 1767 г. и впредь через 4 года на откуп питейных и прочих сборов, кроме Москвы и Санкт-Петербурга. На основании указа от 18.04.1766 г. купцы, мещане и крестьяне могли по государственному контракту становиться сидельцами в питейных домах сроком на 1 год. Питейные сборы в размере 1 % поступали в доход города, хозяйственное управление которого контролировало все контракты на производство вина в пределах всего округа. Оптовые и розничные цены согласовывались с губернаторами и особым центральным ведомством [8, с. 9]. Откупщики получили значительные льготы и права, впоследствии они даже стали приравниваться к дворянскому сословию. Одним из прав было право на обыск каждого дома с целью розыска незаконно выкупленного вина в определенном округе. Контроль со стороны Казны за откупами был крайне строгий. Подрядно-откупная система менялась на протяжении многих лет: то переходила в монополию, например, графа Шувалова в 1757 г., то передавалась дворянам-предпринимателям и купцам, то возвращалась к продаже вина «на вере». Постепенно откупная система перешла в систему акцизно-откупного комиссионерства. Откупная система была, несмотря на свои недостатки, достаточно прибыльной сферой для вложения капиталов вплоть до 19 в. Откупа были распространены и в других сферах. Откупщик городских мер и весов следил за правильностью торговли и т. д. Еще одним элементом взаимодействия государства и частного сектора данной системы были подряды по перевозке свинца (например, с нерченских на алтайские сереброплавильные заводы [15, с. 236–248]), добыче и развозу соли, заготовлению и поставке хлеба и др. Так, по мнению В. Н. Разгона, подряды являлись одной из распространенных форм экономических Ãîñóäàðñòâåííî-÷àñòíîå ïàðòíåðñòâî 13 взаимоотношений купечества с государством в феодальный период, в процессе которых купечество выступало в качестве своеобразного контрагента казны [16, с. 411]. Значение и масштабы подрядных операций в Сибири определялись огромной пространственной протяженностью территории региона, в связи с чем на перевозку различных товарных грузов тратились громадные средства (расходы на перевозку доходили до половины стоимости товара). Широкая распространенность подрядных операций обусловливалась и большим удельным весом казенного и кабинетского хозяйства в экономике Сибири (горнозаводские предприятия, винокуренные и солеваренные заводы и пр.), к обслуживанию которого на подрядных началах привлекался частный капитал. Новый этап развития взаимодействия бизнеса и власти начал оформляться в начале 18 в. Это было связано с необходимостью повышения конкурентоспособности страны на мировой арене. Создание развивающейся, сильной и просвещенной страны заставляло власть оказывать существенное воздействие на предпринимательство и вмешиваться в экономику страны. Многие историки придерживаются мнения, что наиболее существенное воздействие на данное направление оказали реформы Петра I. Взаимодействие власти и купечества было неизбежно, т. к. основной целью Петра было развитие, модернизация государства, сокращение отставания от других европейских стран. Но купцы не желали активно вкладывать свои средства в развитие промышленности страны, предпочитая быстрый возврат капиталов через торговлю. Кроме этого, многие не хотели вникать в технологические особенности производства. Отставание России в темпах роста грозило утратой суверенитета страны. Главной задачей государства было внешнее усиление государства как в экономическом, так и в военно-политическом плане. Россия нуждалась в сильной армии и флоте и эффективно работающих на этот комплекс предприятиях. Именно в этот период появились крупные предприятия промышленности для казенных целей и государственная покупка западных технологий для развития отдельных отраслей и предприятий, управление казенными предприятиями для реализации целей казны. За короткий промежуток времени число мануфактур увеличилось с 10 до 230. Эпоху Петра можно назвать временем активного взаимодействия власти и бизнеса. Так, правитель умело использовал инициативных людей, имевших капитал и не боявшихся идти на риск. Одним из таких людей был Н.Демидов и его сыновья. Ими было построено более 40 заводов, на которых производилось 40 % чугуна в России. Кроме этого, активно привлекались иностранные специалисты, которые действовали в интересах казны на основании договоров и контрактов [17]. Так, чрезвычайный посол в Дании А. П. Измайлов в 1703 г. заключил договор с десятью мастерами различных специальностей [17]. По договору мастера выполняли не только заказы казны или частные заказы, но и обучали собственному искусству. Петр I был заинтересован в развитии отечественных предпринимателей, поэтому старался создать наилучшие условия для отечественных предпринимателей. Так, в 1724 г. устанавливаются таможенные пошлины на импортные товары: железо, парусину и др. Политика Екатерины II способствовала развитию предпринимательства, был снят ряд ограничений, в том числе сословное ограничение на занятие легкой промышленностью. Однако основные направления взаимодействия остались прежними. С началом реформ 1861 г. повсеместно начинают формироваться совместные предприятия. В этот период в государстве было создано 128 акционерных обществ. Начинают развиваться частные коммерческие банки. Развивается взаимодействие различных синдикатов с государством. Предприниматели того периода использовали многие виды монополистических соглашений: тресты, концерны и синдикаты. Такие объединения становились мощными инструментами воздействия на государство и взаимодействия с ним. Первые два синдиката были созданы в 1886–887 гг. Это были объединения гвоздильных и проволочных заводов и синдикат сахарозаводчиков. Уже в 1895 г. они добились введения государственной сахарной нормировки, предусматривающей ограничение производства сахара и его поставок на внутренний рынок в целях поддержания на нем высоких цен [5, с. 11]. В 1900–1903 гг. возник ряд крупнейших синдикатов в тяжелой промышленности. В то же время интересным объединением бизнеса и власти становятся биржевые синдикаты. Это были межбанковские объединения с участием и главной ролью Государственного банка. Целей создания данных биржевых синдикатов было две: интервенционные синдикаты ISSN 2073-5537. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ýêîíîìèêà. 2012. № 2 14 создавались для выравнивания пошатнувшихся курсов бумаг, эмиссионные – для распространения государственных займов. Биржевые синдикаты, подобно промышленным, представляли род предприятия, задачи которого, однако, были иными, подчиненными прежде всего стабилизационным целям, а не коммерческим [18]. Об активном взаимодействии с государством говорит тот факт, что 20 октября 1899 г., во время экономического кризиса, по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был создан интервенционный биржевой синдикат для поддержания котировок российских ценных бумаг на петербургской бирже [18]. Вошедшие в него банки и банковские конторы обязались перед государством поддерживать курсы российских ценных бумаг от падения – но только «таких предприятий, жизнеспособность коих не вызывает сомнений» [18]. Одновременно с этим Министерство финансов испросило разрешения Николая II на покупку Государственным банком бумаг акционерных обществ на 25 млн руб., а также на выдачу российским компаниям ссуд под их акции, паи и облигации [18]. Таким образом, ГЧП в дореволюционный период использовалось достаточно широко, хотя имело в основном принудительный характер и неравноценные права и обязанности сторон. Об этом говорит тот факт, что по обоюдной договоренности убытки синдиката относились на счет акционерных банков, а прибыль делилась поровну между ними и Государственным банком с вычетом в пользу последнего 6 % на авансированные суммы. В случае же убыточности синдиката его участники должны были возместить Государственному банку сумму убытков, но без начисления учетного процента [18]. Но участники синдиката действовали в интересах собственных банков, они поддерживали именно те бумаги, которые доминировали в их собственных портфелях. Это способствовало поддержанию их ликвидности. Несмотря на это, итоги работы синдиката можно назвать успешными, т. к. он оказал реальную поддержку, сохранил финансовую устойчивость многих российских фирм, предотвратил возможности банкротства. Концессии, по мнению ряда авторов, самая популярная форма ГЧП в России на протяжении столетий. В 1866 г. была выдана первая концессия на постройку железной дороги Козлов – Воронеж [5, с. 11]. Целью концессий являлось привлечение отечественного и, главным образом, иностранного капитала для организации в России крупных предприятий или проектов. В царской России активное развитие концессионной деятельности пришлось на вторую половину XIX в. В качестве концессионеров зачастую выступали зарубежные компании. Государство предоставляло концессионеру таможенные, налоговые и ряд иных льгот, способствующих развитию концессионной деятельности и упрощающих создание и развитие объекта концессии. Существенная часть железнодорожной инфраструктуры царской России была создана посредством концессионной формы хозяйствования [19, с. 17]. Кроме этого, концессии использовались муниципалитетами, например, для постройки телефонного сообщения в Санкт-Петербурге. Коммерческие предприятия, приобретавшие монопольное право от царя на использование российских земель и территорий, имели широкое распространение. Примером может служить Русско-Американская компания (18 в.), благодаря которой были освоены земли Северной Калифорнии и Аляска. При Александре II широкое распространение получило взаимодействие с иностранными инвесторами. Иностранные концессионеры заняли нишу развития высокотехнологичных отраслей экономики (например, фирма «Сименс и Гальске», которая занималась в основном постройкой в России телеграфных сетей). Последний пример крупной российской концессии – освоение Маньчжурии, наиболее известным проектом которой стала Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) [20]. Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Азиатским банком. К 1917 г. КВЖД стала огромным хозяйством со своими вооруженными силами (казачья стража), флотом, банками, разведкой и контрразведкой, золотыми приисками и театрами [21]. По тому же пути шло и развитие других видов промышленности. Продажа лесосек в лесных дачах осуществлялась на несколько лет вперед, причем покупатели обязывались строить в устьях этих рек лесопильные заводы. Концессионная деятельность в СССР велась в различных сферах народного хозяйства: в горнодобывающей («Тетюхе майнинг корпорейшен», «Лена Гольдфильдс», «Американская алюминиевая компания», «Аянская Корпорация»), в обрабатывающей («ЖестьВестерн», немецкая «Шток», финская «Альфтан»), в строительстве (французская «Вейлер Ж.»), в сельском хозяйстве (немецкая «Друзаг», «Скоу-Кельдсен»), в лесной («Русснорвеголес»), Ãîñóäàðñòâåííî-÷àñòíîå ïàðòíåðñòâî 15 в торговле («Руссгерторг», «Амторг», «Русско-Австрийское торговое акционерное общество» («РАТАО»), «Русавтоторг»), в транспортной («Дерулуфт», «Дерутра») [22, с. 17–27; 815– 830]. При разработке нефтяных месторождений Кавказа также использовали концессии. Таким образом, по нашему мнению, этот период можно назвать периодом наиболее динамичного развития ГЧП. Опыт организации совместных предприятий актуален и интересен и в современный период.
