Doc 9997 AN/498 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Издание второе — 2015 Международная организация гражданской авиации Doc 9997 AN/498 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Издание второе — 2015 Международная организация гражданской авиации Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Издание первое, 2013. Издание второе, 2015. Doc 9997. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Номер заказа: 9997 ISBN 978-92-9249-822-1 © ИКАО, 2015 Все права защищены, никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации. ПОПРАВКИ Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу продукции и услуг. Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Ниже приводится форма для регистрации поправок. РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ ПОПРАВКИ № Дата ИСПРАВЛЕНИЯ Кем внесено № (iii) Дата Кем внесено ПРЕДИСЛОВИЕ Цель настоящего руководства заключается в обеспечении инструктивных указаний по осуществлению процесса эксплуатационного утверждения в контексте навигации, основанной на характеристиках (PBN). Оно предназначается для использования инспекторами по производству полетов и другими специалистами, связанными с регулированием полетов на основе PBN. Настоящее руководство призвано дополнить существующий инструктивный материал по сертификации и эксплуатационному утверждению, содержащийся в Руководстве по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335). Данное издание включает рабочие пособия по навигационным спецификациям, указанным в четвертом издании Руководства по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613). Оно не содержит информации, связанной с письмом государствам AN 11/1.1.30-15/9 по вопросам утверждения операций PBN при использовании комплексных и общих спецификаций PBN. Такая информация будет включена в одно из последующих изданий настоящего руководства после завершения работы над данным вопросом. Предлагаемая поправка к Приложению 6, содержащаяся в письме государствам AN 11/1.1.30-15/9, также предусматривает требование о включении в летное руководство (или иную приемлемую документацию) четкой информации о функциональных возможностях воздушного судна обеспечивать те или иные навигационные спецификации, и соответствующая ссылка на это включена в раздел, посвященный рабочим пособиям (глава 4 настоящего руководства). Просьба ко всем сторонам, участвующим в процессе регламентирования и выдачи утверждений в отношении применения PBN, представлять свои замечания по содержания данного руководства. Такие замечания следует направлять по адресу: The Secretary General International Civil Aviation Organization 999 Robert-Bourassa Boulevard Montréal, Quebec Canada H3C 5H7 ______________________ (v) ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Глоссарий ......................................................................................................................................................... (ix) Публикации ...................................................................................................................................................... (xiii) Глава 1. Навигация, основанная на характеристиках .......................................................................... 1-1 Введение ....................................................................................................................................... Обзор PBN..................................................................................................................................... RNAV и RNP .................................................................................................................................. Навигационные спецификации .................................................................................................... Прикладные процессы PBN ......................................................................................................... 1-1 1-1 1-2 1-2 1-4 Сертификация и эксплуатационное утверждение ................................................................ 2-1 Обзор ............................................................................................................................................. Обязанности государства в сфере регулирования .................................................................... Эксплуатационное утверждение ................................................................................................. Документальное оформление эксплуатационного утверждения .............................................. Государственные нормативные материалы ............................................................................... Процесс утверждения .................................................................................................................. Международные полеты .............................................................................................................. 2-1 2-3 2-4 2-10 2-11 2-11 2-13 Инструктивные указания по эксплуатационному утверждению ........................................ 3-1 Пригодность воздушного судна ................................................................................................... Стандартные эксплуатационные правила .................................................................................. Подготовка персонала.................................................................................................................. Навигационные базы данных ...................................................................................................... 3-1 3-2 3-4 3-7 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ........................................................ 4-1 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 Общие положения ........................................................................................................................ Типовое рабочее пособие ............................................................................................................ RNAV 10 ........................................................................................................................................ RNAV 5 .......................................................................................................................................... RNAV 1 и RNAV 2 ......................................................................................................................... RNP 4 ............................................................................................................................................. RNP 2 ............................................................................................................................................. RNP 1 ............................................................................................................................................. RNP APCH ..................................................................................................................................... RNP 0,3 .......................................................................................................................................... Усовершенствованная RNP (A-RNP) .......................................................................................... RNP AR .......................................................................................................................................... 4-1 4-2 4-9 4-17 4-23 4-30 4-37 4-43 4-50 4-59 4-66 4-73 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Глава 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Глава 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 (vii) (viii) Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Страница Добавление A. Системы зональной навигации .................................................................................... Доб A-1 Добавление B. Образец текста нормативного положения .................................................................. Доб B-1 Добавление C. Образец заполнения формы эксплуатационной спецификации (Ops Spec) ........ Доб C-1 Добавление D. Образец формы заявки .................................................................................................. Доб D-1 Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) ....................................... Доб E-1 Добавление F. Функциональные возможности и квалификационная оценка комплексного пилотажного тренажера для схем RNP AR APCH ............................................. Доб F-1 ______________________ ГЛОССАРИЙ СОКРАЩЕНИЯ/АКРОНИМЫ AAIM AC ACCUR AFARP AGL AHRS AIP AIRAC ALARP AMC AMM ANPE AO AP AR A-RNP ASE ATCO ATIS B-RNAV BG CA CAAP CASA CAT CCF CDI CDU CS DA DA/H DF DME DOP DR EASA EGPWS ENR EPE ETSO EUROCAE FA FAF FAP автономный контроль целостности на борту консультативный циркуляр точность насколько это практически целесообразно над уровнем земли система отсчета пространственного положения и направления полета сборник аэронавигационной информации регламентация и контролирование аэронавигационной информации минимальный практически возможный предел приемлемые методы установления соответствия руководство по техническому обслуживанию воздушного судна погрешность фактических навигационных характеристик эксплуатант автопилот санкционируемый усовершенствованные RNP погрешность системы измерения высоты диспетчер УВД служба автоматической передачи информации в районе аэродрома базовая система зональной навигации геометрия фюзеляжа полномочный орган по сертификации сборник консультативной информации гражданской авиации полномочный орган по безопасности полетов гражданской авиации (Австралия) коммерческое воздушное движение отказ по общей причине индикатор отклонения от курса блок управления и индикации сертификационная спецификация абсолютная высота принятия решения абсолютная/относительная высота принятия решения прямо до контрольной точки дальномерное оборудование снижение точности счисление пути Европейское агентство по безопасности полетов улучшенная система предупреждения о близости земли на маршруте погрешность расчета местоположения европейский технический стандарт Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации курс от контрольной точки до абсолютной высоты конечная контрольная точка захода на посадку точка конечного этапа захода на посадку (ix) (x) FCOM FD FDE FGS FM FMS FOSA FPA FPL FRT FSD FSTD FTE GA GNSS GPS HA HAL HF HFOM HIL HM HPL HSI IAF IF IRS IRU ISAD L/DEV LCD LNAV LOA LP LPV LRNS MAPt MASPS MCDU MDA MDA/H MEL MMEL MOC MOPS MSA NAS NAV NAVAID NDB NOTAM NPS Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) руководство по производству полетов для летного экипажа командный пилотажный прибор обнаружение и исключение отказов система управления полетом курс от контрольной точки до завершения режима вручную система управления полетом эксплуатационная оценка безопасности полетов угол наклона траектории полета план полета переход с заданным радиусом отклонение на полную шкалу комплексный пилотажный тренажер погрешность техники пилотирования авиация общего назначения глобальная навигационная спутниковая система глобальная система определения местоположения ожидание/полет по схеме "ипподром" до абсолютной высоты порог срабатывания сигнализации в горизонтальной плоскости ожидание/полет по схеме "ипподром" до контрольной точки показатель качества в горизонтальной плоскости уровень целостности в горизонтальной плоскости ожидание/полет по схеме "ипподром" до завершения режима вручную уровень защиты в горизонтальной плоскости авиагоризонт начальная контрольная точка захода на посадку начальная контрольная точка инерциальная опорная система блок инерциальной опорной системы отклонение температуры международной стандартной атмосферы (МСА) боковое отклонение жидкокристаллический дисплей боковая навигация документ о санкционировании заходы на посадку с точностью курсового радиомаяка заходы на посадку с точностью курсового радиомаяка и с вертикальным наведением навигационная система дальнего действия точка ухода на второй круг технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем многофункциональный блок управления и индикации минимальная абсолютная высота снижения минимальная абсолютная/относительная высота снижения перечень минимального оборудования основной перечень минимального оборудования минимальный запас высоты над препятствиями стандарты минимальных эксплуатационных характеристик минимальная абсолютная высота в секторе национальная система организации воздушного пространства (США) навигация навигационное средство ненаправленный радиомаяк информация для пилотов графический индикатор навигационных характеристик Глоссарий NSE OCA/H OEI OEM OM OPS-SPEC PA PBN PDE PFD PM P-RNAV QRH RAIM RF RNAV RNP RNP APCH RNP AR RSS RVSM SAAAR SAM SB SBAS SID SL SРA STAR STC TAS TAWS TC TCDS TF TGL TLS TOGA TSE TSO VA VAE V/DEV VEB VHF VI VM VNAV VOR WAAS WDM (xi) погрешность навигационной системы абсолютная/относительная высота пролета препятствий отказ одного двигателя головной изготовитель оборудования руководство по производству полетов эксплуатационная спецификация точный заход на посадку навигация, основанная на характеристиках погрешность определения местоположения основной индикатор полетных данных контроль со стороны пилота точная зональная навигация краткий справочник автономный контроль целостности в приемнике заданный радиус до контрольной точки зональная навигация требуемые навигационные характеристики заход на посадку на основе RNP санкционированные требуемые навигационные характеристики квадратный корень из суммы квадратов сокращенные интервалы вертикального эшелонирования требуемое специальное санкционирование воздушного судна и летного экипажа южноамериканский эксплуатационный бюллетень спутниковая система функционального дополнения стандартный маршрут вылета по приборам письмо по эксплуатационным аспектам (эксплуатационный бюллетень) специальные утверждения стандартный маршрут прибытия по приборам дополнительный сертификат типа истинная скорость система предупреждения об опасности сближения с землей сертификат типа карты данных о сертификате типа линия пути до контрольной точки временный инструктивный бюллетень целевой уровень безопасности взлет/уход на второй круг суммарная погрешность системы технический стандарт направление полета до абсолютной высоты вертикальная угловая погрешность вертикальное отклонение бюджет погрешности в определении высоты очень высокая частота направление полета до пересечения луча направление полета до завершения режима вручную вертикальная навигация всенаправленный ОВЧ-радиомаяк широкозонная система функционального дополнения руководство по составлению монтажной схемы Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) (xii) WPR WPT погрешность разрешения точек пути точка пути баро-VNAV ВГА ВМУ ГДГА ИНС КТА м.миля ПАНО ППП РЛЭ СЭ СЭП УВД ФАУ барометрическая вертикальная навигация ведомство гражданской авиации визуальные метеорологические условия генеральный директор гражданской авиации инерциальная навигационная система контрольная точка аэродрома морская миля поставщик аэронавигационного обслуживания правила полета по приборам руководство по летной эксплуатации воздушного судна сертификат эксплуатанта стандартные эксплуатационные правила управление воздушным движением Федеральное авиационное управление ______________________ ПУБЛИКАЦИИ (упоминаются в настоящем руководстве) ДОКУМЕНТЫ ИКАО Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300) Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты часть III. Международные полеты. Вертолеты Правила аэронавигационного обслуживания ATM. Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444) Дополнительные региональные правила (Doc 7030) Руководства Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335) Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613) Руководство по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR) (Doc 9905) Консультативные циркуляры Региональной обеспечением безопасности полетов (SRVSOP) системы сотрудничества в области контроля за AC 91-001 Aircraft and Operators Approval for RNAV 10 Operations (Designated and Authorized as RNP 10) AC 91-002 Aircraft and Operators Approval for RNAV 5 Operations AC 91-003 Aircraft and Operators Approval for RNAV 1 and RNAV 2 Operations AC 91-004 Aircraft and Operator Approval for RNP 4 Operations AC 91-006 Aircraft and Operator Approval for Basic-RNP 1 Operations AC 91-008 Aircraft and Operators Approval for RNP Approach (RNP APCH) Operations (xiii) Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) (xiv) AC 91-009 Aircraft and Operators Approval for RNP Authorization Required Approach (RNP AR APCH) Operations AC 91-010 Aircraft and Operators Approval for Approach Operations with Vertical Guidance/ Barometric Vertical Navigation (APV/baro-VNAV) AC 91-011 Aircraft and Operators Approval for RNP APCH Operations Down to LP and LPV Minima Using GNSS Augmented by SBAS ДОКУМЕНТЫ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ/ОРГАНИЗАЦИЙ Австралия CAAP B-RNAV-1 Approval of Australian Operators and Aircraft to Operate Under Instrument Flight Rules in European Airspace Designated for Basic Area Navigation AC 91U-II-Attachment(0) Navigation Authorisations — APV baro-VNAV AC 91U-II-B-3(0) Navigation Authorisations — RNAV 1 and RNAV 2 AC 91U-II-C-3(0) Navigation Authorisations — RNP 1 AC 91U-II-C-5(0) Navigation Authorisations — RNP APCH AC 91U-II-C-6(0) Navigation Authorisations — RNP AR Operations AC 91U-2(0) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Authorisation AC 91U-3(0) Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational Authorisation ARINC ARINC Specification 424-13 Navigation System Data Base Канада AC 700-006 Required Navigation Performance 4 (RNP 4) and Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Airspace AC 700-015 En Route Area Navigation Operations RNAV 5 (Formerly B-RNAV) AC 700-019 Terminal and En Route Area Navigation Operations (RNAV 1 and 2) AC 700-023 Required Navigation Performance Approach (RNP APCH) AC 700-024 Required Navigation Performance Authorization Required Approach (RNP AR APCH) Публикации (xv) AC 700-025 Required Navigation Performance 1 (RNP 1) AC 700-027 Radius to Fix (RF) Path Terminator Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) AMC 20-4 Airworthiness Approval of Navigation Systems for RNAV 5 Operations AMC 20-12 Airworthiness Approval of Navigation Systems for RNAV 10 Operations AMC 20-26 Airworthiness Approval for RNP Authorisation Required (RNP AR) Operations AMC 20-27 Airworthiness Approval for RNP APPROACH (RNP APCH) Operations Including APV BARO-VNAV Operations AMC 20-28 Airworthiness Approval related to Area Navigation for Global Navigation Satellite System (GNSS) approach operation to Localiser Performance with Vertical guidance minima using Satellite-based Augmentation System (SBAS) CS-23 Certification Specifications for Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Category Aeroplanes CS-25 Certification Specifications for Large Aeroplanes CS-25.1529 Instructions for Continued Airworthiness CS-27 Certification Specifications for Small Rotorcraft CS-29 Certification Specifications for Large Rotorcraft EASA Part-21 Subpart G Production Organisation Approval ETSO-C129a Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System (GPS) ETSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS) ETSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS) JAA TGL-10 Airworthiness and Operational approval for precision RNAV operations in designated European Airspace Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE) ED-76 Standards for Processing Aeronautical Data Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) (xvi) Новая Зеландия AC 91-10 Required Navigational Performance 4 (RNP 4) Operational Approval Радиотехническая авиационная комиссия (RTCA) DO-200A Standard for Processing Aeronautical Data DO-236( ) Minimum Aviation System Performance Performance for Area Navigation Standards: Required Navigation Федеральное авиационное управление (ФАУ) Соединенных Штатов Америки AC 20-138() Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems AC 20-153() Acceptance of Data Processes and Associated Navigation Databases AC 25-4 Inertial Navigation System (INS) AC 25-15() Approval of Flight Management Systems in Transport Category Airplanes AC 90-100() U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations AC 90-101() Approval Guidance for RNP Procedures with AR AC 90-105() Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System and in Oceanic and Remote Continental Airspace AC 90-107() Guidance for Localizer Performance with Vertical Guidance and Localizer Performance without Vertical Guidance Approach Operations in the U.S. National Airspace System AC 91-70 Oceanic and International Operations AC 120-29() Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach AC 120-70() Operational Authorization Process for Use of Data Link Communication System FAA Form 8110-3 Statement of Compliance with Airworthiness Standards Order 7110.82 Reporting Oceanic Errors Order 8260.42 United States Standard for Helicopter Area Navigation (RNAV) Order 8260.58 United States Standard for Performance-based Navigation (PBN) Instrument Procedure Design TSO-C66c Distance Measuring Equipment (DME) Operating within the Radio Frequency Range of 960-1215 Megahertz Публикации (xvii) TSO-C106 Air Data Computer TSO-C115b Airborne Area Navigation Equipment Using Multisensor Inputs TSO-C115c or later Airborne Area Navigation Equipment Using Multisensor Inputs TSO-C129a Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) TSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System TSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System 14 CFR 25.1309 Equipment, Systems, and Installations 14 CFR 25.1529 Instructions for Continued Airworthiness 14 CFR 60 Flight Simulation Training Device Initial and Continuing Qualification and Use 14 CFR 121, Subpart G Manual Requirements 14 CFR 121, Appendix G Doppler Radar and Inertial Navigation System (INS): Request for Evaluation; Equipment and Equipment Installation; Training Program; Equipment Accuracy and Reliability; Evaluation Program ______________________ Глава 1 НАВИГАЦИЯ, ОСНОВАННАЯ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ 1.1 ВВЕДЕНИЕ 1.1.1 Традиционная навигация зависит от наземных радионавигационных средств. Это было основой авиации в течение последних семидесяти лет, и все пилоты, эксплуатанты, изготовители и ПАНО знакомы с соответствующими технологиями, бортовым электронным оборудованием, производством полетов, профессиональной подготовкой и характеристиками. 1.1.2 Навигация, основанная на характеристиках (PBN), подробно описанная в Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613), построена на принципах зональной навигации. Хотя различные методы зональной навигации существуют уже в течение многих лет, широкое использование зональной навигации в качестве основной навигационной функции представляет собой явление недавнего времени. Концепция PBN призвана улучшить методику использования систем зональной навигации, и, как ожидается, в течение ближайших двадцати лет она заменит многие существующие традиционные навигационные маршруты. 1.1.3 Основные принципы производства полетов с использованием PBN являются относительно простыми, и эксплуатационное утверждение не должно быть сложным процессом ни для заявителя, ни для регламентирующего органа. Однако переход на новую технологию, новую систему навигации и новые эксплуатационные концепции, а также зависимость от операций, обусловленных данными, требуют тщательной организации. Процесс эксплуатационного утверждения PBN призван обеспечить надлежащий уровень надзора за всеми операциями PBN в условиях существования на данном этапе разнообразия переменных параметров в области государственных нормативных положений, а также различных уровней опыта в соответствующих областях, связанных с оборудованием, проектированием и эксплуатацией. В этом случае преимущества PBN будут реализованы последовательным и безопасным образом. 1.1.4 Ключом к успешному внедрению PBN являются знания и опыт. Во многих государствах у эксплуатантов и регламентирующих органов не хватает ни того, ни другого, и данное руководство предназначено для оказания помощи в повышении этого уровня знаний. 1.2 ОБЗОР PBN 1.2.1 Системы зональной навигации эволюционировали аналогично традиционным наземным маршрутам и схемам полета. В ранних системах для оценки местоположения воздушного судна при полетах на внутренних линиях использовались всенаправленные ОВЧ-радиомаяки (VOR) и дальномерное оборудование (DME), а при полетах в океаническом воздушном пространстве – инерциальные навигационные системы (ИНС). В большинстве случаев определялась конкретная система зональной навигации, а ее характеристики оценивались методом сочетания анализа и летных испытаний. В ряде случаев оказывалось необходимым определить конкретные модели оборудования, которые можно было использовать в соответствующем воздушном пространстве. Такие предписывающие требования приводили к задержкам во внедрении новых возможностей систем зональной навигации и к более высоким затратам при осуществлении соответствующей сертификации. 1-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 1-2 В целях недопущения таких высоких затрат и задержек концепция PBN была разработана с использованием глобально применимых требований к характеристикам, подробно изложенных в соответствующих навигационных спецификациях. 1.2.2 Концепция PBN предусматривает, чтобы характеристики бортовых систем зональной навигации определялись в виде параметров точности, целостности, готовности, непрерывности и функциональных возможностей, необходимых для выполнения полетов в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Были также оговорены соответствующие датчики определения местоположения; таковые могут включать VOR/DME, DME/DME, GNSS и/или инерциальные системы. Характеристики достаточно подробно указываются в навигационной спецификации, чтобы способствовать обеспечению согласованности в глобальном масштабе. В навигационной спецификации изложены не только требования к характеристикам бортовых систем, но и требования к летному экипажу в отношении его функций и профессиональной подготовки, а также любые соответствующие требования к техническому обеспечению, такие как наличие баз навигационных данных. 1.2.3 Более подробное описание систем зональной навигации приводится в добавлении A. 1.3 RNAV И RNP 1.3.1 Спецификации RNAV были разработаны для поддержки существующих функциональных возможностей воздушных судов, оборудованных системами зональной навигации, которые, как правило, не предназначались для обеспечения контроля на борту за выдерживанием характеристик и выдачи предупреждений. Спецификации RNAV аналогичны спецификациям RNP, но не требуют наличия функциональной возможности контроля на борту за выдерживанием характеристик и выдачи предупреждений об их несоблюдении. 1.3.2 Разработка спецификации RNP была вызвана необходимостью их применения для операций, требующих более высокого уровня обеспечения целостности, при котором пилот способен обнаружить, что навигационная система не выдерживает или не может с надлежащей степенью целостности гарантировать выдерживание навигационных характеристик, требуемых для выполнения данной операции. Такие системы известны как системы RNP. Системы RNP характеризуются более высокой гарантией целостности и таким образом могут обеспечить безопасность полета, эффективность, повышение пропускной способности и другие эксплуатационные преимущества. 1.4 НАВИГАЦИОННЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ К настоящему времени опубликованы навигационные спецификации, которые указаны таблице 1-1. в Глава 1. Навигация, основанная на характеристиках Таблица 1-1. 1-3 Навигационные спецификации, опубликованные к настоящему времени Этап полета Навигационная спецификация RNAV 10 Маршрут- Маршрутный ный океанический/ континенудаленный тальный Approach Прибытие RNAV 5 5 5 RNAV 2b 2 2 b RNAV 1 1 RNP 4 4 RNP 2 2 2 Advanced RNPd 2e 2 или 1 RNP AR APCH Конечный Уход на второй круг Вылет 0,3 2 1 1 1 1 1 1 f RNP 1 RNP APCH Промежуточный 10 a RNP 0,3g Начальный 1 1 1 0,3 0,3 0,3 c 1 1 1c 1 c 1 1e 0,3 0,3 0,3 — h c 1 1 0,3 1 или 0,3i 1-0,1 1-0,1 0,3-0,1 1-0,1j Примечания. a) RNAV 5 является маршрутной навигационной спецификацией, которая может использоваться на начальном участке STAR за пределами 30 м. миль и выше MSA. b) Утверждения на полеты по RNAV 1 и RNAV 2 выдаются как единое утверждение. c) Применяется после достижения запаса высоты над препятствием в 50 м (40 м для кат. H) после начала набора высоты. d) A-RNP также допускает использование определенного диапазона масштабируемых значений точности боковой навигации на основе RNP. e) Факультативно; предусматривает более высокий уровень непрерывности. f) За пределами 30 м. миль от контрольной точки аэропорта (КТА) значение точности для выдачи предупреждения становится равным 2 м. милям. g) Спецификация RNP 0,3 предназначена главным образом для полетов вертолетов. h) Навигационная спецификация RNP APCH подразделяется на два раздела. RNP 0,3 применяется к разделу А RNP APCH (LNAV и LNAV/VNAV). Иные требования к угловым характеристикам применяются к разделу В RNP APCH (LP и LPV). i) Данное значение применяется на начальном участке полета прямо по курсу при уходе на второй круг в схемах, предусмотренных разделом В RNP APCH (LP и LPV). Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 1-4 j) Если для схемы ухода на второй круг требуется спецификация меньше RNP 1, зависимость от инерциальной системы для компенсации потери сигнала GNSS на конечном участке означает, что уровень точности будет медленно снижаться, и любое значение точности, равное той, которая используется на конечном участке, может применяться только на протяжении ограниченного расстояния. 1.5 ПРИКЛАДНЫЕ ПРОЦЕССЫ PBN В рамках конкретной концепции воздушного пространства в навигационном прикладном процессе используются определенная навигационная спецификация и соответствующая навигационная инфраструктура. Это проиллюстрировано на рис. 1-1. RNP 4 Маршрут Океанический BR Вы NP ле 1 т RNAV 2 Рис. 1-1. Пр RN AV 1 иб ыт ие RNP A P CH Заход на по сад ку Навигационные спецификации, используемые в рамках конкретной концепции воздушного пространства ______________________ Глава 2 СЕРТИФИКАЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ 2.1 ОБЗОР Концепция PBN предусматривает требование о том, чтобы воздушное судно соответствовало определенным сертификационным стандартам по летной годности, включая необходимые характеристики и функциональные возможности навигационной системы, чтобы быть пригодным для конкретного применения, при этом необходимо, чтобы эксплуатант имел эксплуатационное утверждение, выданное соответствующим регламентирующим органом, прежде чем указанная система может быть использована. Эксплуатационное утверждение навигационной спецификации PBN представляет собой утверждение, разрешающее эксплуатанту выполнять оговоренные операции PBN с использованием конкретных воздушным судов в пределах заданного воздушного пространства. Эксплуатационное утверждение может быть выдано эксплуатанту после того, как он продемонстрировал регламентирующему полномочному органу государства регистрации/государства эксплуатанта, что конкретные воздушные суда соответствуют применимому стандарту летной годности и что при этом удовлетворяются требования к сохранению летной годности и производству полетов. a) Элемент летной годности гарантирует, что воздушное судно соответствует требованиям к пригодности воздушного судна и безопасности полетов в отношении функций и характеристик, указанных в навигационных спецификациях (или других упоминаемых сертификационных стандартах), и что установка отвечает соответствующим стандартам летной годности, например, U.S. 14 CFR Part 25/EASA CS-25 и применимые AC/AMC. AC/AMC могут также включать другое ненавигационное оборудование, необходимое для выполнения полета, например, оборудование связи и наблюдения. b) Включаемый в эксплуатационное утверждение элемент сохранения летной годности непосредственно не рассматривается в Руководстве по PBN, поскольку он является составной частью утверждения летной годности воздушного судна благодаря требованиям к летной годности, например, U.S. 14 CFR 25.1529/EASA CS-25.1529, однако от эксплуатанта ожидается способность продемонстрировать, что данная навигационная система будет и в дальнейшем соответствовать конструкции типа. В отношении установки навигационных систем существует лишь небольшое число связанных с сохранением летной годности конкретных требований, помимо таких, как управление базой данных и конфигурацией, модификация систем и обновление программного обеспечения, однако этот элемент включается в целях достижения завершенности и согласованности с другими эксплуатационными утверждениями CNS/ATM, например, RVSM. c) В рамках элемента производства полетов рассматривается инфраструктура эксплуатанта для выполнения полетов на основе PBN, а также эксплуатационные правила для летного экипажа, его профессиональная подготовка и демонстрация квалификации. Указанный элемент также учитывает перечень MEL эксплуатанта, руководство по производству полетов, контрольные перечни, процессы утверждения правил полетов по приборам, процедур апробации навигационных баз данных, процедур отправки и т. д. Все это проиллюстрировано на рис. 2-1. 2-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2-2 ГОСУДАРСТВО Требования Стандарты Полномочный орган ПРАВИЛА Эксплуатационное утверждение Летная годность Требования к воздушному судну Функции Летно-технические характеристики Установка Проектно-конструкторские стандарты AMC Сохранение летной годности Производство полетов График технического обслуживания Управление конфигурацией Процедуры технического обслуживания Части Испытательное оборудование Подготовка персонала Квалификация Эксплуатационные правила Маршрутный справочник MEL Подготовка персонала Квалификация Сохранение квалификации Инфраструктура регулирования Процедуры сертификации Бизнес-системы Компетентность в области подготовки персонала Рис. 2-1. Обзор сфер ответственности, охватываемых эксплуатационным утверждением Глава 2. Сертификация и эксплуатационное утверждение 2.2 2-3 ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДАРСТВА В СФЕРЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ 2.2.1 Каждое государство должно разработать национальный нормативный материал, охватывающий вопросы применения PBN в его воздушном пространстве или вопросы выполнения полетов в другом государстве эксплуатантами и воздушными судами, зарегистрированными в его государстве. Ответственность за всю эту деятельность или часть ее может быть передана региональным организациям по контролю за безопасностью полетов. В соответствии с текущей практикой небольшие государства или государства с меньшими возможностями могут принять в качестве приемлемых методов установления соответствия или даже адаптировать национальный нормативный материал государств сертификации, которые обладают соответствующей развитой регламентирующей структурой. 2.2.2 В процессе эксплуатационного утверждения может быть задействовано до трех различных государств и регламентирующих ведомств: a) Государство разработчика/государство изготовителя. Организация, которая разработала воздушное судно, подает заявку на получение сертификата типа (TC) от государства разработчика. Государство разработчика также утверждает основной перечень минимального оборудования (MMEL), обязательные задачи по техническому обслуживанию и периодичность, а также руководство по летной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ) и поправки к нему, которые определяют возможности PBN и ограничения воздушного судна. Государство разработчика, которое может быть отличным от государства, выдавшего первоначальный сертификат типа (TC), может выдать утверждение на изменение конструкции воздушного судна в виде дополнительного сертификата типа (STC). b) Государство регистрации. Государством регистрации является государство, в котором зарегистрировано данное воздушное судно. Государство регистрации несет ответственность за летную годность воздушного судна. Оно утверждает программу технического обслуживания воздушного судна в соответствии со своими нормативными положениями и выдает сертификат летной годности. Оно также утверждает ремонт и модификацию воздушного судна (в виде отдельных модификаций или в виде STC). В отношении авиации общего назначения государство регистрации утверждает перечень минимального оборудования (MEL) и осуществление оговоренных операций с применением PBN. c) Государство эксплуатанта. Государство эксплуатанта (которое может быть отлично от государства регистрации применительно к операциям коммерческого воздушного движения) в соответствии со своими нормативными положениями принимает программу технического обслуживания воздушного судна и утверждает MEL, программы подготовки летного экипажа и осуществление оговоренных операций с применением PBN. 2.2.3 Государствам не следует повторно утверждать технические данные, утвержденные другим государством; повторное утверждение уже утвержденных технических данных фактически переносит ответственность за эти данные на государство, повторно утвердившее указанные данные в отношении воздушного судна, зарегистрированного в рамках его юрисдикции. В тех случаях, когда государство изъявляет желание использовать технические данные, утвержденные другим государством, оно должно рассмотреть эти данные, установить, что они являются приемлемыми для использования в этом государстве, и официально принять их; в этом случае ответственность за нормативные аспекты по-прежнему лежит на государстве, первоначально утвердившем указанные данные. Образец текста нормативного положения приводится в добавлении B. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2-4 2.3 ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ 2.3.1 Как правило, эксплуатационное утверждение является сферой ответственности регламентирующего полномочного органа государства эксплуатанта применительно к операциям коммерческого воздушного движения и государства регистрации применительно к операциям авиации общего назначения. 2.3.2 На решение государства ввести требование о прохождении формального процесса эксплуатационного утверждения и получении специальных документов об утверждении могут повлиять следующие факторы: a) степень взаимосвязи с основой, используемой для сертификации воздушного судна/бортового электронного оборудования, т. е. имеется ли у воздушного судна, включая его навигационные системы RNAV или RNP, утверждение летной годности, охватывающее тип предусмотренных полетов по PBN; b) сложность полетов по PBN и уровень сопутствующих проблем для эксплуатантов и регламентирующих органов; c) зрелость соответствующей эксплуатационной концепции и систем и, в частности, имеется ли четкое понимание проблем и являются ли они относительно стабильными; d) риск, связанный с ненадлежащим выполнением операций и ожидаемые показатели безопасности полетов применительно к конкретному эксплуатанту, а также соответствующие ожидания третьих сторон в воздухе и на земле; e) наличие надлежащей учебной подготовки и стандарты и процедуры проверки для соответствующего типа операций PBN (главным образом для пилотов, но также для персонала по техническому обслуживанию и полетных диспетчеров, если это применимо); f) распространение информации от обладателей TC среди эксплуатантов воздушных судов (например, MMEL и требования к подготовке персонала) на протяжении срока службы воздушного судна. 2.3.3 Решения государств в этой области должны основываться на сбалансированности эффективного использования располагаемых нормативных ресурсов для обеспечения надлежащего соответствия эксплуатанта установленным требованиям на начальном этапе и поддержание эксплуатационной безопасности в дальнейшем, при этом также должна обеспечиваться возможность использования новых технологий и операций в интересах повышения уровня безопасности и эффективности полетов. 2.3.4 В целях упрощения процесса ускоренного получения утверждений при условии выполнения требований к летной годности и эксплуатационных требований государства могут объединить определенные операции в группы, в частности, по этапам полета, и тем самым эффективно использовать возможности более высокого уровня того или иного эксплуатанта (см. рис. 2-2). Например, эксплуатант, утвержденный для операций по RNP 1, может быть быстро утвержден для операций по RNAV 1 при условии, что в государстве действуют соответствующие руководящие указания. Государства могут также рассматривать определенные операции, такие как операции, показанные на рис. 2-2 в затененном виде, как имеющие более низкий уровень эксплуатационного риска при условии повсеместного внедрения надлежащих механизмов контроля. В некоторых государствах установлена иерархия навигационных спецификаций, в которых, например, разрешение на (континентальные) полеты по RNP 2 может автоматически включать разрешения на операции RNAV 2 и RNAV 5. В других государствах установлено, что для использования основного набора навигационных спецификаций (RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 4, RNP 2, RNP APCH) эксплуатационного утверждения не требуется, поскольку соответствующие знания и подготовка пилотов должны охватываться квалификационной отметкой о праве на полеты по приборам и квалификационной отметкой о типе, схемы полетов должны быть предусмотрены основными нормативными положениями, а пригодность воздушного судна должна быть задокументирована в РЛЭ, TC или STC. Глава 2. Сертификация и эксплуатационное утверждение 2-5 Океанический/ удаленный Маршрут Район аэродрома Усовершенствованные RNP Усовершенствованные RNP Усовершенствованные RNP RNP 2 RNP 2 RNP 1 RNP 4 RNAV 1 и RNAV 2 RNAV 1 и RNAV 2 RNAV 10 (обозначенная RNP 10) RNAV 5 Рис. 2-2. Заход на посадку Усовер шенст вованные RNP RNP AR APCH RNP APCH части A и B Группирование навигационных спецификаций 2.3.5 К эксплуатантам авиации общего назначения может не применяться требование следовать той же модели получения разрешения, что и для коммерческих эксплуатантов, хотя государство может принять решение о необходимости дополнительного введения требования о наличии документа о санкционировании (LOA) для авиации общего назначения (GA). В качестве альтернативы государство может разрешить воздушному судну GA выполнять полет с использованием маршрута/схемы PBN при условии обеспечения эксплуатантом того, что воздушное судно оснащено надлежащим образом утвержденным оборудованием (является пригодным), навигационная база данных удовлетворяет требованиям, пилот обладает необходимой квалификацией и современными знаниями в отношении оборудования и что внедрены надлежащие процедуры (и контрольные перечни). Еще одним вариантом может быть способность определенных эксплуатантов документально оформить выданное(ые) в своем государстве утверждение(я) для международных операций. Выдача официального, специального утверждения сама по себе может быть также приемлема даже если в качестве дополнительной возможности упростить признание иностранными государствами. 2.3.6 Примеры подхода к вопросу об эксплуатационных утверждениях для эксплуатантов коммерческого воздушного транспорта и авиации общего назначения приводятся на сайте: http://www.icao.int/safety/PBN. Примечание 1. Спецификация RNP 0,3 не была включена по причине того, что она главным образом относится к полетам вертолетов в рамках конкретных прикладных процессов. Примечание 2. Навигационная спецификация RNP 4 содержит, помимо аспектов навигации, дополнительные требования. 2.3.7 При проведении оценки для целей эксплуатационного утверждения необходимо принимать во внимание следующее: Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2-6 a) пригодность воздушного судна и соответствие требованиям летной годности (необходимо рассмотреть любые ограничения, допущения или конкретные процедуры, учитываемые в рамках утверждения летной годности); b) правила эксплуатации используемых навигационных систем; c) контролирование эксплуатационных правил (документально оформленных в руководстве по производству полетов); d) начальная подготовка летного экипажа, квалификационные требования и требования по сохранению квалификации; e) требования к подготовке полетных диспетчеров; f) контролирование порядка ведения навигационной базы данных. В тех случаях, когда требуется навигационная база данных, эксплуатантам необходимо иметь документально оформленные правила управления такими базами данных. Этими правилами определяются источники получения навигационных данных от утвержденных поставщиков, процедуры подтверждения правильности данных для навигационных баз данных и установка обновленных баз данных на воздушном судне, с тем чтобы они оставались текущими согласно циклу AIRAC. (При применении RNP AR необходимо также контролировать базу данных о рельефе местности, используемую системой TAWS.) 2.3.8 Пригодность воздушных судов 2.3.8.1 Воздушное судно является пригодным соответствующего четкого подтверждения этого в: для конкретного применения PBN при наличии a) TC, или b) STC, или c) сопутствующей документации – РЛЭ или эквивалентном документе, или d) заявлении изготовителя о соответствии требованиям, которое было утверждено государством разработчика и принято государством регистрации или государством эксплуатанта, если это различные государства. Эксплуатант должен иметь описание конфигурации с перечнем соответствующих компонентов аппаратуры и программного обеспечения, а также оборудования, используемого для операций PBN. 2.3.8.2 Сертификат TC является утвержденным стандартом для изготовления определенного типа/серии воздушного судна. Спецификация воздушного судна для этого типа/серии, как часть TC, обычно включает навигационный стандарт. В документации воздушного судна для данного типа/серии определяются порядок использования системы, эксплуатационные ограничения, установленное оборудование, а также практика и процедуры технического обслуживания. Вносить какие-либо изменения (модификации) в воздушное судно можно только после того, как ВГА государства регистрации либо утвердит эти изменения посредством процесса утверждения модификации или выдачи STC, либо примет технические данные, определяющие изменение конструкции, которые были утверждены другим государством. Глава 2. Сертификация и эксплуатационное утверждение 2-7 2.3.8.3 Альтернативным методом получения утверждений о летной годности воздушного судна для полетов по PBN является внесение модификаций в воздушное судно в соответствии с утвержденными данными (например, STC, незначительные модификации, форма 8110-3 ФАУ). 2.3.8.4 Одним из способов внесения модификации в воздушное судно является утвержденный эксплуатационный бюллетень (SB), выпускаемый изготовителем. SB представляет собой документ, утвержденный государством разработчика и позволяющий вносить изменения в конкретный тип воздушного судна, и в этом случае модификация становится частью конструкции типа данного воздушного судна. Применение SB обычно ограничивается серийным номером фюзеляжа. SB содержит описание цели изменения и работ, которые необходимо произвести на воздушном судне. Любые отклонения от SB требуют утверждения изменения конструкции; любые неутвержденные отклонения сделают утверждение посредством SB недействительным. Государство регистрации принимает изменения в программе технического обслуживания и утверждает изменения, вносимые в MEL, программу подготовки персонала и в эксплуатационные спецификации. Для воздушных судов, выпускаемых в настоящее время или снятых с производства, можно получить SB головного изготовителя оборудования (ОЕМ). 2.3.8.5 В случае недавно изготовленного воздушного судна, когда функциональные возможности PBN утверждены в соответствии с TC, в разделе ограничений РЛЭ может содержаться информация, описывающая операции, к которым данное воздушное судно утверждено. Как правило, также указывается, что упомянутое утверждение само по себе не является утверждением, санкционирующим выполнение эксплуатантом этих операций. 2.3.8.6 Во многих случаях в отношении ранее выпускавшихся воздушных судов, хотя воздушное судно способно удовлетворять всем требованиям к летной годности, предусмотренным в той или иной навигационной спецификации PBN, в применимом TC или STC или в соответствующих документах (РЛЭ или эквивалентный документ) может отсутствовать четкое указание об этом. В такой ситуации изготовитель воздушного судна может выпустить SB с надлежащим обновленным РЛЭ или вместо этого может опубликовать заявление о соответствии требованиям в виде письма (в случае незначительных изменений) или подробный относящийся к конкретному типу воздушного судна документ в случае более сложных изменений. Государство регистрации может решить, что никаких изменений в РЛЭ не требуется, если оно сочтет документацию OEM приемлемой. В таблице 2-1 перечислены возможные сценарии, которыми располагает эксплуатант, желающий получить утверждение на применение PBN, вместе с соответствующим порядком действий. Примечание. Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) публикует критерии, необходимые для сертификации летной годности и получения эксплуатационного утверждения на выполнение операций с использованием PBN, и государства-члены применяют эти критерии. В контексте летной годности в условиях использования PBN такие критерии включены в спецификацию сертификации (CS) и приемлемые методы установления соответствия требованиям (АМС) для бортовых систем связи, навигации и наблюдения (ACNS). Различные аспекты эксплуатационного утверждения охватываются нормативными положениями по производству полетов в части ARO (требования по санкционированию полетов), в части ORO (организационные требования к полетам), в части САТ (коммерческое воздушное движение), в части SPA (специальные утверждения), в части NCC (сложные летательные аппараты, оснащенные двигателями), в части NCO (несложные летательные аппараты) и в части SPO (специализированные операции). Аналогичным образом Федеральное авиационное управление (ФАУ) для целей осуществления операций в воздушном пространстве Соединенных Штатов Америки издает консультативные циркуляры (AC) и приказы. В AC, приказах и РЛЭ обычно содержатся ссылки на соответствующие технические стандарты (TSO) и европейские TSO (ETSO). TSO/ETSO являются также сферой ответственности ФАУ и EASA и обеспечивают технические и эксплуатационные требования для конкретных частей или видов оборудования. Организация-разработчик (как правило, изготовитель воздушных судов) может потребовать от поставщика (продавца) получить утверждение TSO/ETSO, прежде чем включать такое оборудование в конструкцию системы. В AC и РЛЭ могут также содержаться ссылки на документы отраслевых стандартов, такие как технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS) или стандарты минимальных эксплуатационных Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2-8 характеристик (MOPS), которые обычно разрабатываются под эгидой RTCA и EUROCAE, а также на конкретные стандарты функциональной совместимости и интерфейса, например, издаваемые ARINC. Требования к сертификации летной годности в США и Европейском союзе в значительной степени согласованы друг с другом в целях уменьшения объема дорогостоящей и занимающей много времени работы OEM и поставщиков (продавцов) оборудования по получению утверждений от двух различных полномочных органов для одних и тех же связанных с безопасностью полетов целей. Некоторые государства ввели дополнительные ограничения, которые изложены в главе 4. В таблице 2-2 перечислены сертификационные стандарты, опубликованные EASA и ФАУ для применения PBN в 2012 году (в каждом документе могут содержаться ссылки на дополнительные стандарты, включая AC, TSO и документы RTCA/EUROCAE), и в нее будут вноситься изменения. Таблица 2-1. Сценарии утверждения Сценарий Статус сертификации воздушного судна Действия эксплуатанта/владельца 1 Воздушное судно разработано для применения PBN и имеет соответствующий сертификат типа. Задокументировано в РЛЭ, TC или STC. Никаких действий не требуется. Воздушное судно пригодно для применения PBN. 2 Воздушное судно оборудовано для применения PBN, но не сертифицировано. В РЛЭ отсутствует подтверждение. Имеется SB от изготовителя воздушного судна. Получить SB (и соответствующие страницы с поправкой к РЛЭ) от изготовителя воздушного судна. 3 Воздушное судно оборудовано для применения PBN. В РЛЭ отсутствует подтверждение. SB отсутствует. Имеется заявление о соответствии требованиям от изготовителя воздушного судна. Выяснить, является ли заявление о соответствии требованиям приемлемым для регламентирующего полномочного органа государства регистрации воздушного судна. 4 Воздушное судно оборудовано для применения PBN. В РЛЭ отсутствует подтверждение. SB отсутствует. Заявление о соответствии требованиям от изготовителя воздушного судна отсутствует. Подготовить подробный документ для представления государству регистрации, показывающий, каким образом существующее оборудование воздушного судна удовлетворяет требованиям применения PBN. По возможности следует запросить поддержку со стороны OEM. 5 Воздушное судно не оборудовано для применения PBN. Модифицировать воздушное судно в соответствии с SB изготовителя воздушного судна или разработать крупную модификацию в сотрудничестве с утвержденной проектной организацией с целью получения утверждения от государства регистрации (STC). 2.3.9 Эксплуатационные правила 2.3.9.1 В целях охвата порядка действий в нормальных и нештатных (чрезвычайных) ситуациях при эксплуатации систем, используемых во операциях PBN, необходимо разработать стандартные эксплуатационные правила (СЭП). СЭП должны предусматривать следующее: Глава 2. Сертификация и эксплуатационное утверждение планированию, 2-9 a) требования к предполетному прогнозирование RNP/RAIM; включая MEL, и, при необходимости, b) действия, которые должны быть предприняты до начала операции PBN; c) действия, которые должны быть предприняты во время операции PBN; d) действия, которые должны быть предприняты в случае непредвиденных обстоятельств, включая представление донесения эксплуатанту и ВГА о таких значительных инцидентах, как: 1) навигационные погрешности, не связанные с переходом от режима инерциальной навигации к режиму радионавигации; 2) неожиданные отклонения траектории полета в горизонтальной плоскости, вызванные неправильными навигационными данными; 3) существенная ложная информация без предупреждения о сбое; 4) полная потеря или множественные отказы навигационного оборудования PBN; или 5) проблемы с наземными навигационными средствами, приводящие к значительным навигационным погрешностям. или вертикальной 2.3.9.2 В тех случаях, когда эксплуатационные правила непосредственно способствуют демонстрации летной годности (например, при полетах по RNP AR), они должны быть документально оформлены в РЛЭ или эквивалентном документе (например, FCOM), утвержденном государством регистрации. 2.3.9.3 Пилоты авиации общего назначения должны обеспечить наличие у себя надлежащих процедур/контрольных перечней, предоставленных изготовителем и охватывающих все эти области. Таблица 2-2. Навигационная спецификация Сертификационные стандарты EASA и ФАУ EASA ФАУ RNAV 10 CS-ACNS AMC 20-12 AC 90-105( ) RNAV 5 CS-ACNS AMC 20-4 AC 90-105( ) JAA TGL-10 AC 90-100( ) RNP 4 Ожидается в 2015 году AC 90-105( ) RNP 2 Ожидается в 2015 году AC 90-105( ) RNP 1 Ожидается в 2015 году AC 90-105( ) Advanced RNP Ожидается в 2015 году AC 90-105( ) RNP 0,3 Ожидается в 2015 году AC 90-105( ) RNP APCH (LNAV) CS-ACNS AMC 20-27 AC 90-105( ) RNP APCH (LNAV/VNAV) CS-ACNS AMC 20-27 AC 90-105( ) RNP APCH (LPV) CS-ACNS AMC 20-28 AC 90-107( ) RNP AR APCH CS-ACNS AMC 20-26 AC 90-101( ) RF Attachment Ожидается в 2015 году AC 90-105( ) RNAV 1 and RNAV 2 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2-10 2.3.10 Контролирование эксплуатационных правил СЭП должны быть надлежащим образом документально оформлены в руководстве по производству полетов (OM) для коммерческих эксплуатантов воздушных судов и эксплуатантов крупнофюзеляжных или турбореактивных воздушных судов авиации общего назначения. Для эксплуатантов авиации общего назначения в тех случаях, когда OM не требуется, эксплуатационные правила для полетов с применением PBN тем не менее должны быть документально оформлены. 2.3.11 Подготовка и квалификация летного экипажа и полетных диспетчеров Программа подготовки летного экипажа и, в соответствующих случаях, программа подготовки полетных диспетчеров должны охватывать все задачи, связанные с операциями PBN, а также содержать достаточную исходную информацию, чтобы обеспечить всестороннее понимание всех аспектов таких операций. 2.3.12 Контролирование порядка ведения навигационной базы данных Для всех навигационных спецификаций PBN, за исключением RNAV 10 и RNAV 5, требуется навигационная база данных. Процедуры поддержания актуальности данных, контроля ошибок и донесения об ошибках поставщику навигационной базы данных должны быть документально оформлены в руководстве по производству полетов и техническому обслуживанию. Более того, от поставщиков навигационных данных обычно требуется соблюдение положений AC 20-153 ФАУ или получение документа о санкционировании (LOA) в соответствии с положениями EASA Opinion Nr. 01/2005. 2.3.13 Учет данных о характеристиках Сообщения о навигационных погрешностях должны регистрироваться и анализироваться в целях установления необходимости в принятии каких-либо мер по исправлению ситуации. Такие меры могут включать замену или модификацию навигационного оборудования или внесение изменений в эксплуатационные правила. Все предпринятые корректирующие действия должны быть документально оформлены. 2.4 2.4.1 ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО УТВЕРЖДЕНИЯ Эксплуатационное утверждение может быть документально оформлено в виде: a) поправки к руководству по производству полетов (OM), если это требуется; b) эксплуатационной спецификации (Ops Spec), связанной с сертификатом эксплуатанта (СЭ); или c) документа о санкционировании (LOA) для воздушных судов авиации общего назначения. Образец записей в эксплуатационной спецификации приводится в добавлении А. 2.4.2 В течение срока действия эксплуатационного утверждения ВГА должно рассматривать любые сообщения об аномалиях, получаемые от эксплуатанта или другой заинтересованной стороны. Повторяющиеся случаи навигационных погрешностей, относящиеся к конкретному навигационному оборудованию, могут привести к введению ограничений на его использование или аннулированию утверждения к использованию этого оборудования. Информация, указывающая на потенциальную возможность повторяющихся погрешностей, может потребовать изменения эксплуатационных правил эксплуатанта и его программы Глава 2. Сертификация и эксплуатационное утверждение 2-11 подготовки персонала. Информация, относящая повторяющиеся ошибки к конкретному пилоту, может привести к необходимости прохождения корректирующей подготовки и проверки или пересмотра эксплуатационного утверждения. 2.5 ГОСУДАРСТВЕННЫЕ НОРМАТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Каждое государство должно опубликовать национальные нормативные материалы, которые связаны с применением PBN и относятся к его воздушному пространству или к операциям, осуществляемым в другом государстве эксплуатантами этого государства или воздушными судами, включенными в его регистр. Указанные нормативные положения могут классифицироваться по виду операций, этапу полета, району выполнения полета и/или навигационной спецификации. Утверждения, связанные с выполнением коммерческих полетов, должны предусматривать получение конкретного санкционирования. Образец текста нормативного положения приводятся в добавлении B. Примечание. Упомянутые выше CS EASA и AC ФАУ также связаны с вопросами эксплуатационного утверждения. Южноамериканское бюро ИКАО (SAM) опубликовало серию циркуляров АС по PBN, охватывающих эксплуатационные утверждения применения PBN и предназначенных для использования в пределах этого региона. Многие другие государства публикуют аналогичные АС или включают ссылки на существующие АС или AMC свои национальные нормативные положения. В таблице 2-3 перечислены материалы по эксплуатационному утверждению, опубликованные ИКАО (SAM) и Австралией и относящиеся к прикладному процессу PBN (каждый документ может содержать ссылки на дополнительные стандарты, включая AC, TSO и документы RTCA/EUROCAE). 2.6 ПРОЦЕСС УТВЕРЖДЕНИЯ 2.6.1 Поскольку каждая операция может отличаться по сложности и масштабу, руководителю проекта и группе по эксплуатационному утверждению необходима значительная свобода в принятии решений и выработке рекомендаций в течение процесса утверждения. Итоговая рекомендация руководителя проекта и решение ВГА относительно эксплуатационного утверждения должны основываться на определении того, отвечает ли заявитель или нет следующим условиям: a) удовлетворяет ли требованиям, установленным государством в его нормативных положениях в области аэронавигации; b) имеет ли надлежащее оборудование; c) способен ли выполнять предлагаемую операцию безопасным и эффективным образом. 2.6.2 Сложность процесса утверждения основана на оценке инспектором предлагаемой операции. В случае простых утверждений некоторые этапы могут быть сжаты или исключены. У некоторых заявителей может отсутствовать общее понимание того, что требуется для утверждения. Другие заявители могут предложить сложную операцию, но при этом быть хорошо подготовленными и осведомленными. В связи с многообразием предлагаемых операций и различием в знаниях заявителей этот процесс должен быть достаточно тщательным и гибким, чтобы его можно было применять ко всем возможным вариантам. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2-12 Таблица 2-3. Навигационная спецификация Материалы по эксплуатационному утверждению Новая Зеландия ИКАО (SAM) Австралия RNAV 10 AC 91-001 AC 91U-2( ) AC 700-006 RNAV 5 AC 91-002 CAAP B-RNAV-1 AC 700-015 RNAV 1 и RNAV 2 AC 91-003 AC 91U-II-B-3 AC 700-019 RNP 4 AC 91-004 AC 91U-3 RNP 1 AC 91-006 AC 91U-II-C-3 A-RNP — — RNP 0,3 — — RNP APCH (LNAV) AC 91-008 AC 91U-II-C-5 AC 700-023 RNP APCH (LNAV/VNAV) AC 91-010 AC 91U-II-Attachment( ) AC 700-023 RNP APCH (LPV) AC 91-011 — AC 700-023 RNP AR APCH AC 91-009 AC 91U-II-C-6 AC 700-024 — AC 700-027 RF Attachment 2.6.3 AC 91-10 Канада AC700-006 AC 700-025 Процесс утверждения должен состоять из следующих этапов: 2.6.3.1 Этап 1. Этап, предшествующий подаче заявки. Эксплуатант инициирует процесс утверждения путем анализа требований; установления того, что воздушное судно, эксплуатационные правила и подготовка персонала удовлетворяют требованиям, и составления письменного предложения регламентирующему органу. Целый ряд регламентирующих органов издал "рабочие пособия" для оказания помощи эксплуатанту в сборе необходимых подтверждающих данных, призванных подкрепить заявку на утверждение. На этом этапе проведение совещания с представителями регламентирующего органа перед подачей заявки может также быть очень полезным. Если предлагаемая заявка является сложной, эксплуатанту могут понадобиться консультации и помощь от OEM или других организаций-разработчиков, учебных учреждений, поставщиков данных и т. д. 2.6.3.2 Этап 2. Этап официальной подачи заявки. Эксплуатант представляет официальную заявку в письменном виде на утверждение в ВГА, которое назначает руководителя проекта (либо для конкретного утверждения, либо для утверждений PBN в целом). Примечание. Образец формы заявки содержится в добавлении D. 2.6.3.3 Этап 3. Этап оценки документа. Руководитель проекта ВГА оценивает официальную письменную заявку на утверждение для определения того, выполнены ли все требования. Если предлагаемая заявка является сложной, руководителю проекта может понадобиться консультация и помощь от других организаций, таких как региональное агентство или эксперты из других государств. Глава 2. Сертификация и эксплуатационное утверждение 2-13 2.6.3.4 Этап 4. Этап демонстрирования и инспектирования. В ходе официального инспектирования руководителем проекта (с участием, при необходимости, группы ВГА) эксплуатант демонстрирует, каким образом удовлетворяются требования. 2.6.3.5 в виде: Этап 5. Этап утверждения. После успешной официальной инспекции ВГА, утверждение выдается a) поправки к OM; b) эксплуатационной спецификации, связанной с СЭ; или c) документа LOA. Примечание 1. Описанная выше процедура утверждения состоит из упрощенного процесса рекомендаций по сертификации, содержащихся в части III "Заявление на выдачу СЭ, оценка и сертификация" документа "Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора" (Doc 8335). Примечание 2. Этап демонстрирования и инспектирования может не потребоваться в зависимости от используемой системы зональной навигации, типа операции и соответствующей государственной регламентирующей структуры. Воздушное судно, оснащенное независимым оборудованием стандарта ETSO/TSO-C129a (или выше) и эксплуатируемое пилотом с квалификацией для полетов по ППП и знакомого с современным оборудованием, может квалифицироваться, например, как имеющее эксплуатационное утверждение PBN для операций по RNAV 5. 2.7 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ 2.7.1 В соответствии со статьей 12 Конвенции государство обязуется обеспечить, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Статья 33 Конвенции предусматривает, что удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, а также свидетельства, которые выданы или которым придана сила Договаривающимся государством, где зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными другими государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие удостоверения или свидетельства выданы и которым придана сила, соответствуют минимальным стандартам, которые могут устанавливаться ИКАО. В настоящее время данное требование о признании получило развитие в части I и разделе II части III Приложения 6 с тем, чтобы Договаривающиеся государства признавали действительными СЭ, выданные другим Договаривающимся государством, при условии, что требования, в рамках которых был выдан этот сертификат, по крайней мере эквивалентны применимым Стандартам, указанным в частях I и III Приложения 6. 2.7.2 Государствам следует установить процедуры, упрощающие подачу иностранными коммерческими эксплуатантами заявки на признание их права выполнять полеты на их территории. В своих требованиях к таким заявкам государства должны проявлять осторожность и запрашивать только те данные, которые имеют отношение к оценке безопасности рассматриваемых видов полетов и будущему надзору за ними. Инструктивные указания по проведению оценки заявки эксплуатанта из другого государства на выполнение полетов на территории какого-либо государства приводятся в части VI документа Doc 8335. Такая оценка необходима для того, чтобы государство, в соответствии со статьей 33 Конвенции, было уверено в законной силе сертификатов и свидетельств, связанных с эксплуатантом, его персоналом и воздушным судном, в эксплуатационных возможностях эксплуатанта и в уровне сертификации надзора, применяемом к деятельности эксплуатанта государством эксплуатанта. 2-14 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 2.7.3 Эксплуатанту будет необходимо подать заявки каждому государству, в которое или над которым он предполагает выполнять полеты. Эксплуатанту также будет необходимо информировать свое ВГА, как полномочный орган государства эксплуатанта, о всех заявках на право выполнения полетов в другие государства. Заявки следует направлять непосредственно ВГА государств, в которые эксплуатант предполагает выполнять полеты. В некоторых случаях будет обеспечиваться возможность загружать информацию, а также инструкции по составлению заявки и необходимые формы с веб-сайта соответствующего ВГА. ______________________ Глава 3 ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ УТВЕРЖДЕНИЮ 3.1 ПРИГОДНОСТЬ ВОЗДУШНОГО СУДНА 3.1.1 Первым шагом в процессе оценки заявки на эксплуатационное утверждение PBN является установление пригодности воздушного судна и его систем для выполнения конкретной операции. 3.1.2 Руководство по PBN и соответствующий нормативный материал государств были изданы лишь недавно, и это означает, что TC, STC и связанная с ними документация (РЛЭ) многих воздушных судов не включают ссылки на PBN. 3.1.3 Однако отсутствие специальной сертификации летной годности необязательно означает отсутствие функциональных возможностей PBN. Если воздушное судно надлежащим образом оборудовано, необходимо будет это продемонстрировать, а также то, что данное воздушное судно способно выполнять конкретные операции на основе PBN. При этом не подразумевается, что для получения утверждения требуется дополнительная сертификация, хотя представляется важным получить от головного изготовителя оборудования (OEM) соответствующую информацию, подтверждающую любые заявления о наличии функциональной возможности, которая не является частью существующей сертификации. 3.1.4 В рамках процесса оценки пригодности воздушного судна необходимо рассмотреть технические и функциональные возможности, а также характеристики навигационных и других соответствующих пилотажных систем и сравнить их с требованиями конкретной операции с применением PBN. В некоторых случаях может возникнуть необходимость рассмотрения эксплуатационных мер по снижению риска и альтернативных средств удовлетворения требований PBN. Может понадобиться значительная дополнительная оценка, прежде чем то или иное воздушное судно будет признано пригодным для выдачи эксплуатационного утверждения, особенно в случае усовершенствованных навигационных спецификаций, таких как RNP AR или A-RNP. Хотя большое количество воздушных судов может никогда не войти в категорию пригодных для эксплуатационного утверждения RNP по техническим, экономическим или практическим причинам, многие более старые воздушные суда были сертифицированы и будут способны получить одобрение на получение таких эксплуатационных утверждений RNAV, как RNAV 10, RNAV 5, а также RNAV 1 и RNAV 2. 3.1.5 Для решения проблемы недостатков в квалификационных характеристиках воздушного судна, требуемых для выполнения конкретной схемы полета, обычно необходимо применять эксплуатационные меры снижения риска. Указанные недостатки могут быть связаны с летно-техническими характеристиками воздушного судна или индикаторами информации или эксплуатационной готовностью оборудования. 3.1.6 Эксплуатантам следует обсудить предлагаемые изменения и меры снижения риска со своими регламентирующими полномочными органами в кратчайшие сроки. 3.1.7 Для разработки возможных эксплуатационных мер по снижению риска эксплуатанты должны провести оценку: 3-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 3-2 a) квалификационного стандарта и понять в полной мере соответствующий квалификационный недостаток в сравнении с требованиями навигационной спецификации; b) правил, установленных государством в отношении района операций. Этот анализ должен определить сложность предлагаемой операции и опасные факторы, связанные с выполнением такой операции. 3.1.8 После выявления вышеупомянутых данных эксплуатантам следует пересмотреть свои эксплуатационные правила и определить возможные изменения или дополнительные процедуры/требования, которые могли бы снизить риск, связанный с выявленными недостатками и опасными факторами. Предлагаемые изменения следует представить регламентирующему полномочному органу для санкционирования/утверждения. 3.1.9 Эксплуатанту следует обеспечить, чтобы последующие операции выполнялись в соответствии с любыми ограничениями, установленными регламентирующим полномочным органом. 3.1.10 Целый ряд изготовителей оформили или находятся в процессе оформления сертификации летной годности для конкретных операций PBN. В таких случаях оценка пригодности воздушного судна может быть существенно упрощена. Ожидается, что в будущем все изготовители будут обращаться за сертификацией летной годности к PBN для новых воздушных судов. 3.1.11 РЛЭ может включать запись о наличии функциональной возможности полетов по RNAV и RNP без ссылки на PBN. Во многих подобных случаях основа, на которой в РЛЭ включается такая запись, не согласуется с Руководством по PBN, поскольку многие термины, требования, эксплуатационная практика и другие характеристики либо отличаются, либо не существовали на момент выпуска РЛЭ. Как следствие, если в РЛЭ отсутствуют конкретные ссылки на соответствующие государственные нормативные документы, согласующиеся с PBN, то для оценки достоверности сделанной в РЛЭ записи необходимо будет получить дополнительную информацию. 3.1.12 В целях оказания содействия в получении эксплуатационного утверждения PBN целый ряд OEM представляют дополнительную информацию для поддержки заявлений о соответствии требованиям и наличии функциональных возможностей PBN. Такая вспомогательная документация может быть утверждена или одобрена государством изготовителя или отвергнута, и может возникнуть необходимость обращения в соответствующий полномочный орган для придания законной силы содержащейся в РЛЭ записи. 3.1.13 В тех случаях, когда свидетельства сертификации летной годности недостаточны, оценка возможностей воздушного судна должна включать оценку навигационных функциональных возможностей, а также функции контроля, индикации данных и выдачи предупреждений. Системы зональной навигации, которые были разработаны и установлены до внедрения PBN, могут не удовлетворять минимальным требованиям и может возникнуть необходимость в усовершенствовании бортового электронного оборудования. 3.2 СТАНДАРТНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА 3.2.1 Должны быть разработаны стандартные эксплуатационные правила (СЭП), охватывающие порядок действий в нормальных и нештатных (чрезвычайных) ситуациях при эксплуатации систем, используемых в операциях PBN. По мере возможности, практика и правила должны соответствовать тем, которые определены изготовителем и поставщиком аэронавигационного обслуживания (ПАНО), в воздушном пространстве которого выполняются указанные операции PBN. Такие СЭП должны быть надлежащим образом документально оформлены в руководстве по производству полетов (OM). Глава 3. 3.2.2 3.2.3 3.2.4 Инструктивные указания по эксплуатационному утверждению 3-3 Требования к предполетному планированию: a) План полета должен содержать надлежащие сведения о возможностях, применимых к операциям PBN, ожидаемых во время полета. b) Бортовая база навигационных данных, когда это применимо, должна быть актуальной и содержать надлежащие данные о схемах, маршрутах, точках пути и навигационных средствах. c) Должна быть проведена проверка наличия надлежащих навигационных средств, включая, в соответствующих случаях, прогнозирование готовности RNP или RAIM. Следует учесть все NOTAM, связанные с операцией. d) Должна быть определена альтернативная схема захода на посадку на случай потери функциональной возможности PBN. e) Соответствующее установленное оборудование должно быть в исправном состоянии. До начала операции PBN: a) если не удовлетворяются все критерии, схема полета PBN не должна запрашиваться; b) если предлагается диспетчерское разрешение на выполнение схемы полета, критерии которой не могут быть удовлетворены, необходимо сообщить органу УВД "НЕ ИМЕЮ ВОЗМОЖНОСТИ..."; c) загруженная в аппаратуру схема полета должна быть сверена с картой; d) при необходимости, должно быть подтверждено, что правильный датчик выбран и любое изменение в выборе навигационных средств завершено; e) в соответствующих случаях должно быть подтверждено, что подходящее значение RNP выбрано и навигационные характеристики адекватны схеме полета; f) должен быть просмотрен порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств. В ходе операции PBN: a) должны соблюдаться инструкции/правила изготовителя; b) должны быть выбраны надлежащие индикаторы; c) боковое и, в соответствующих случаях, вертикальное отклонение не должно превышать предписанное значение; d) должны соблюдаться ограничения по абсолютной высоте и скорости; e) выполнение схемы полета должно быть прекращено, если сработала сигнализация контроля целостности, если на экране навигационного прибора появился флажок сигнализации о неисправности или если функция предупреждения о нарушении целостности не работает. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 3-4 3.2.5 3.2.6 В случае непредвиденных обстоятельств: a) необходимо уведомить орган УВД о любой потере функциональной возможности PBN и предлагаемом порядке действий; b) по возможности, следует соблюдать документально оформленные процедуры в случае: 1) навигационных погрешностей, не связанных с переходом от режима инерциальной навигации к режиму радионавигации; 2) неожиданных отклонений траектории полета в горизонтальной плоскости, вызванных неправильными навигационными данными; 3) существенной ложной информации без предупреждения о сбое; 4) полной потери или множественных отказов навигационного оборудования PBN; 5) проблем с наземными навигационными средствами, приводящих к значительным навигационным погрешностям; или 6) отказа связи. или вертикальной Послеполетные процедуры В соответствующих случаях следует осуществить предусмотренное требованиями представление данных о навигационных погрешностях или неисправностях. 3.3 ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА 3.3.1 Общие положения 3.3.1.1 Навигационные спецификации охватывают широкий диапазон операций, а также потребности в подготовке персонала применительно к конкретным обстоятельствам. Кроме того, хотя каждая навигационная спецификация включает инструктивные указания по подготовке летного экипажа, в контексте всего комплекса навигационных характеристик они не являются последовательными ни в деталях, ни в масштабе, и при этом имеет место существенное дублирование. Объем и тип подготовки, требуемой для летных экипажей, будет значительно отличаться в зависимости от целого ряда факторов, включая: a) предыдущие подготовку и опыт; b) сложность операции; c) состав бортового оборудования. Поэтому определить для каждой навигационной спецификации конкретную подготовку, которая потребуется, не представляется возможным. 3.3.1.2 Для полетов по маршруту наземная подготовка обычно является достаточной для получения летными экипажами необходимых знаний. Методы обучения будут отличаться, однако, как правило, аудиторные занятия, компьютеризированное обучение или, в некоторых случаях, подготовка с помощью настольных Глава 3. Инструктивные указания по эксплуатационному утверждению 3-5 тренажеров являются достаточными. Операции прибытия и вылета и особенно операции захода на посадку помимо наземной подготовки и инструктажа требуют также использования комплексных тренажеров. 3.3.1.3 Для достижения необходимого уровня квалификации в процедурах диспетчерского обслуживания, связанных с полетами PBN, необходимо, в соответствующих случаях, осуществлять подготовку диспетчеров. 3.3.1.4 Следует также обратить внимание на необходимость того, чтобы летные экипажи продемонстрировали достижение и поддержание ими соответствующих квалификационных стандартов, а также на методы, используемые эксплуатантом для документирования уровня квалификации. 3.3.2 Требования к знаниям 3.3.2.1 Ко всем операциям PBN применяются следующие требования к знаниям, хотя их содержание и сложность будут меняться в зависимости от конкретных типов полетов. 3.3.2.2 Принципы зональной навигации. Зональная навигация лежит в основе всех операций PBN, и ко всем навигационным спецификациям применимы одни и те же общие знания. Пилоты, имеющие предыдущий опыт полетов с использованием зональной навигации, могут быть незнакомы с более современными элементами, такими как участки полета с заданным радиусом до контрольной точки (RF), переходы с фиксированным радиусом, требуемое время прибытия или применение вертикальной навигации. 3.3.2.3 Принципы навигационной системы. Летные экипажи должны обладать глубокими знаниями о подлежащей использованию навигационной системе. Следует четко установить пригодность навигационной системы для конкретной операции PBN. Например, знание инерциальной навигации и системы обновления данных актуально для требований к некоторым навигационным спецификациям для полетов по океаническим и удаленным маршрутам, равно как актуально знание GNSS для операций RNP APCH. 3.3.2.4 Эксплуатация и функциональные возможности оборудования. Существуют значительные различия в эксплуатации навигационного оборудования, средств управления в кабине пилота, средств индикации и в функциональных возможностях. Летным экипажам, имеющим опыт работы на одном типе установки или воздушного судна, может потребоваться дополнительная подготовка на другом типе оборудования. Следует обратить особое внимание на различия между автономным оборудованием GNSS и системами управления полетов с обновлением данных с помощью GNSS и на режимы работы с ухудшенными характеристиками, такие как потеря целостности или потеря GNSS. 3.3.2.5 Планирование полета. Требуется знание соответствующих аспектов каждой навигационной спецификации, относящихся к планированию полета. 3.3.2.6 Эксплуатационные правила. Степень сложности эксплуатационных процедур существенно отличается в зависимости от операции PBN. Схемы RNP APCH и RNP AR APCH требуют подробного знания стандартных эксплуатационных правил как для нормальных, так и нештатных полетов. 3.3.2.7 Контроль за выдерживанием характеристик и выдача предупреждений. Летному экипажу необходимо четко понимать свои обязанности в отношении контроля за выдерживанием характеристик и предупреждений, выдаваемых навигационной системой. 3.3.2.8 Эксплуатационные ограничения. Эксплуатационные ограничения (например, предельные периоды времени, минимальное оборудование) отличаются как между навигационными характеристиками, так и внутри их, и летные экипажи должны быть способны это устанавливать и соответствующим образом планировать полет. Необходимо учесть альтернативные средства навигации или другие процедуры на случай чрезвычайной ситуации. Летные экипажи должны быть осведомлены о правилах УВД, которые могут применяться к конкретной операции PBN. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 3-6 3.3.3 Требования к летной подготовке 3.3.3.1 Операции прибытия, захода на посадку и вылета требуют летной подготовки и демонстрации уровня квалификации летного экипажа. Объем требуемой летной подготовки отличается в зависимости от типа предполагаемой операции, предыдущей подготовки и прежнего опыта. В ходе оценки в рамках эксплуатационного утверждения необходимо учесть все соответствующие обстоятельства и оценить подготовку на предмет ее полноты и эффективности. Следует также рассмотреть вопросы непрерывного обучения и переподготовки. 3.3.3.2 Нижеследующие инструктивные указания предназначены для оказания помощи в оценке объема подготовки, которая может потребоваться. Эти инструктивные указания исходят из того, что летные экипажи обладают предыдущим соответствующим опытом и прошли программу учебной подготовки. 3.3.3.3 Маршрут (океанический, удаленный и континентальный). В целом для выполнения полетов по маршруту летная подготовка не требуется. 3.3.3.4 Прибытие и вылет. Поскольку операции прибытия и вылета требуют строгого выдерживания линии пути в течение более высокой рабочей нагрузки и могут быть связаны с минимальным запасом высоты над местностью и сокращенным интервалом разделения маршрутов, летные экипажи должны быть хорошо знакомы с эксплуатацией навигационной системы. Как следствие, если у летного экипажа отсутствует значительный надлежащий эксплуатационный опыт, ему необходимо пройти летную подготовку или подготовку на тренажере. Особое внимание должно быть уделено в том случае, когда данный тип операции выполняется с использованием автономного оборудования GNSS и функциональные ограничения требуют вмешательства летного экипажа. 3.3.3.5 RNP APCH. Летная подготовка для целей выполнения схем RNP APCH может рассматриваться в контексте двух вариантов – автономное оборудование GNSS и оборудование FMS: a) При подготовке для операций RNP APCH с использованием автономного оборудования GNSS, особенно на воздушном судне с одним пилотом, обычно требуется провести целый ряд тренировок в полете, причем в каждом случае с предполетным инструктажем и послеполетным брифингом. Большое внимание следует уделить программированию навигационной системы и управлению ею, включая перепрограммирование в полете, полет в режиме ожидания, несколько заходов на посадку, выбор и определение режима, человеческий фактор и функциональные возможности навигационной системы. b) Выполнение заходов на посадку на воздушном судне, оборудованном FMS, является более простой задачей, поскольку такие воздушные суда обычно оснащены картографическими индикаторами, что способствует повышению осведомленности о воздушной обстановке. Для обеспечения надлежащего уровня знаний и квалификации в отношении операций, которые связаны с изменениями в запланированной схеме захода на посадку, срабатыванием системы сигнализации и уходами на второй круг, необходима дополнительная подготовка. Следует также обратить внимание на метод вертикальной навигации с использованием минимумов LNAV, минимумов LNAV/VNAV и минимумов LPV. 3.3.3.6 RNP AR APCH. Операции RNP AR APCH требуют тщательного учета всех аспектов полета и надлежащего внимания к вопросам подготовки персонала. Безопасность выполнения операций RNP AR зачастую основывается на том факте, что применяемые летным экипажем меры обеспечивают существенное уменьшение влияния целого ряда опасных факторов, связанных с выполнением схемы полета. Однако меры по снижению риска меняются в широком диапазоне в зависимости от индикаторов в кабине пилота и функциональных возможностей систем RNP. Как следствие, подготовка к выполнению полетов по RNP AR APCH должна быть чрезвычайно тщательной и должна обеспечивать способность летных экипажей выполнять все Глава 3. Инструктивные указания по эксплуатационному утверждению 3-7 операции, включая нештатные операции, безопасным образом. В качестве рекомендации можно отметить, что летным экипажам без предыдущего соответствующего опыта (например, полеты по RNP APCH с баро-VNAV) для приобретения необходимой квалификации может потребоваться курс наземной подготовки плюс подготовка на комплексном пилотажном тренажере. 3.4 НАВИГАЦИОННЫЕ БАЗЫ ДАННЫХ Эксплуатанту следует предоставить упакованные навигационные базы данных по крайней мере за неделю до даты вступления этих данных в силу согласно AIRAC. Эксплуатанту необходимо принять меры для обеспечения того, чтобы: a) в бортовое оборудование была загружена правильная версия навигационной базы данных; b) любые ошибки/упущения в базе данных, сообщенные поставщиками, незамедлительно путем брифинга летного экипажа/исключения процедур и т. д.; c) любые ошибки/упущения в базе данных, сообщенные поставщиками, устранялись незамедлительно путем брифинга летного экипажа/исключения процедур и чтобы сведения об этом направлялись поставщикам базы данных; d) версия загруженной навигационной базы данных проверялась на актуальность летным экипажем до вылета; e) до использования данной схемы полета после ее загрузки в систему зональной навигации она проверялась летным экипажем по карте на предмет последовательности точек пути, переходов от одной точки пути к другой, протяженности участков, магнитного пеленга, ограничений по абсолютной высоте и ограничений по скорости. ______________________ устранялись Глава 4 РАБОЧИЕ ПОСОБИЯ ПО НАВИГАЦИОННЫМ СПЕЦИФИКАЦИЯМ 4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.1.1 В целях упрощения выработки стандартизированного подхода к процессу подачи заявки на утверждение использования PBN была разработана структурированная форма, известная как "рабочее пособие". 4.1.2 При отсутствии национальной формы эксплуатант может использовать указанное рабочее пособие для составления подробной заявки на получение утверждения и продемонстрировать, что конкретные требования в отношении пригодности воздушного судна, эксплуатационных процедур, подготовки персонала и управления базой данных выполнены. 4.1.3 Большая часть процесса подачи заявки является аналогичной для всех навигационных спецификаций, однако в каждой спецификации содержатся специфические элементы, которые должны быть рассмотрены. Ниже приводится описание процесса составления заявки на утверждение использования той или иной навигационной спецификации PBN: 1) заполнить типовое рабочее пособие, указанное в разделе 4.2; 2) заполнить специфические для данного рабочего пособия элементы, относящиеся к этой навигационной спецификации (из разделов 4.3–4.12, где это применимо); 3) скомпоновать типовое рабочее пособие и специфические элементы для получения полностью заполненного рабочего пособия по заявке на получение утверждения. 4-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-2 4.2 ТИПОВОЕ РАБОЧЕЕ ПОСОБИЕ ЗАЯВКА НА ПРАВО ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ ПО (УКАЗАТЬ НАВИГАЦИОННУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ) 1. 2. Цель рабочего пособия: a) предоставить информацию о соответствующих справочных документах; b) предоставить учетные данные, касающиеся заявки эксплуатанта, замечаний инспектора и последующих действий эксплуатанта по каждому соответствующему пункту справочного(ых) документа(ов). Действия, рекомендуемые для предпринятия инспектором и эксплуатантом: a) на совещании, предшествующем подаче заявки, эксплуатант и инспектор анализируют элементы процесса утверждения и определяют форму и содержание заявки на получение утверждения; b) эксплуатант вносит в рабочее пособие ссылки на материалы документов компании по каждому соответствующему пункту рабочего пособия; c) эксплуатант представляет инспектору заполненное рабочее пособие вместе с заявкой; d) инспектор указывает свои выводы по каждому соответствующему пункту рабочего пособия, отмечая соответствие требованиям или необходимые корректирующие действия; e) инспектор информирует эксплуатанта в кратчайшие возможные сроки во всех случаях, когда требуются корректирующие действия; f) эксплуатант предоставляет запрашивается; g) в соответствующих случаях по завершении задачи и оформления документов ВГА предоставляет эксплуатанту эксплуатационные спецификации (Ops Specs) или документ о санкционировании (LOA). Часть инспектору пересмотренный материал, Вопрос 1 Общая информация 2 Идентификационные данные воздушных судов и эксплуатантов 3 Заявка эксплуатанта 4 Содержание заявки эксплуатанта 5 Основные правила для пилотов 6 Порядок действий в чрезвычайной ситуации если Страница таковой Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 3. 4-3 Справочные документы Издатель ИКАО Указать государство регулирующего органа Справочный материал Название Приложение 2 Правила полетов Приложение 6 Эксплуатация воздушных судов Doc 4444 Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (АТМ) Doc 7030 Дополнительные региональные правила Doc 9613 Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) Указать соответствующие ссылки на справочные нормативные документы Указать названия соответствующих справочных нормативных документов Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-4 ЧАСТЬ 1. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРОЦЕССА УТВЕРЖДЕНИЯ Действия эксплуатанта Действия инспектора 1 Установить необходимость санкционирования 2 Проанализировать РЛЭ, дополнение к РЛЭ, карту данных TC, другие соответствующие документы (например, STC, SB, SL) для определения пригодности воздушного судна. При необходимости, обратиться к OEM воздушного судна и/или бортового электронного оборудования для подтверждения пригодности1 3 Запланировать совещание с инспектором перед подачей заявки 4 В ходе совещания, предшествующего подаче заявки, обсудить: • форму и содержание заявки; • документы, необходимые для поддержки заявки; • планируемую дату представления заявки; • необходимость в летной апробации 5 Представить заявку по крайней мере за XX дней до начала планируемых полетов 6 7 Проанализировать представленные документы Убедиться в том, что поправки в руководства, программы и другие соответствующие документы внесены; обеспечить подготовку летных экипажей, полетных диспетчеров и персонала по техническому обслуживанию; при необходимости, провести летную апробацию 8 1 Перечисление При необходимости, принять участие в летной апробации После того, как удовлетворены все требования, выдать эксплуатационное утверждение в документе, утвержденном государством разработчика или государством регистрации, предусмотренных навигационной спецификацией функциональных возможностей упрощает установление пригодности воздушного судна. Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 2. 4-5 ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ЭКСПЛУАТАНТОВ Название эксплуатанта: Изготовитель воздушного судна, модель и серия Регистрационный номер Серийный номер Изготовитель навигационной системы дальнего действия, модель и номер Спецификация PBN Дата совещания перед подачей заявки: Дата получения ВГА заявки: Дата предполагаемого начала выполнения эксплуатантом операций (указать навигационную спецификацию): Является ли дата уведомления ВГА приемлемой? Да Нет Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-6 ЧАСТЬ 3. Приложение Название A Запрос санкционирования B Пригодность воздушных судов – летная годность РЛЭ, пересмотренное РЛЭ, дополнение к РЛЭ, TCDS, подтверждающие пригодность бортовых систем RNAV C Пригодность воздушных судов модификации (если применимо) Учетные данные о техническом обслуживании, документально оформляющие установку или модифицирование бортовых систем для обеспечения пригодности D Техническое обслуживание Для воздушных судов с установленной практикой технического обслуживания систем LRNS указываются ссылки на документ/программу по техническому обслуживанию. В случае недавно установленных систем указываются подробные данные обо всех аспектах практики технического обслуживания E Перечень минимального оборудования Указываются технические средства для LRNS ЗАЯВКА ЭКСПЛУАТАНТА Включено эксплуатантом Замечания инспектора Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям Приложение F Название Подготовка Эксплуатанты xxx91/GA или эквивалентные им: • учетные данные о прохождении курса. Эксплуатанты xxx121/xxx135/КАТ или эквивалентные им: • программы подготовки членов летного экипажа, полетных диспетчеров и персонала по техническому обслуживанию G Эксплуатационные политика и правила Эксплуатанты xxx91/GA или эквивалентные им: • выдержки из руководства по производству полетов, соответствующие заявке. Эксплуатанты xxx121/xxx135/КАТ или эквивалентные им: • руководство по производству полетов и контрольные перечни Н План летной апробации По мере необходимости Включено эксплуатантом 4-7 Замечания инспектора Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-8 Содержание заявки, представляемой эксплуатантом – документация о соответствии воздушных судов/навигационных систем требованиям; – эксплуатационные правила и политика; – разделы руководства по техническому обслуживанию, относящиеся к LRNS (если ранее не рассматривались). Примечание. Документы могут быть сброшюрованы в одном переплете или могут быть представлены в виде отдельных документов. ЧАСТЬ 4. № Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Doc 9613, том II ...) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Примечание. По каждой навигационной спецификации представляется подробная таблица. ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Doc 9613, том II ...) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Примечание. По каждой навигационной спецификации представляется подробная таблица. ЧАСТЬ 6. № Вопрос ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Главы 5 и 15 Doc 4444) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Примечание. По каждой навигационной спецификации представляется подробная таблица. Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.3 4.3.1 4-9 RNAV 10 Общие положения 4.3.1.1 В спецификациях RNAV 10 используются основанные на расстоянии минимумы бокового эшелонирования в 50 м. миль и продольного эшелонирования в 50 м. миль в океаническом или удаленном воздушном пространстве. До разработки концепции PBN операции RNAV 10 санкционировались как операции RNP 10. Эксплуатационное утверждение полетов по RNAV 10 не изменяет каких-либо требований и не затрагивает эксплуатантов, которые уже получили утверждение по RNP 10. 4.3.1.2 Спецификация RNP 10 была разработана и внедрена в период, когда разграничение между RNAV и RNP еще не было четко определено. Поскольку требования для RNP 10 не включали требование о контроле на борту за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений об их несоблюдении, RNP 10 более правильно описана как операция RNAV, и поэтому включена в Руководство по PBN как RNAV 10. 4.3.1.3 В связи с тем, что воздушное пространство, маршруты, летная годность и эксплуатационное утверждение были классифицированы как подпадающие под спецификацию RNP 10, в дальнейших названиях, касающихся воздушного пространства, маршрутов, а также утверждений воздушных судов и эксплуатантов, может по-прежнему использоваться термин RNP 10, хотя в прикладном процессе, описанном в Руководстве по PBN, будет фигурировать термин RNAV 10. 4.3.2 Требования к системе 4.3.2.1 RNAV 10 предназначена для использования в океанических и удаленных районах, а навигационная спецификация основана на использовании навигационных систем дальнего действия (LRNS). Подробное описание требований к воздушному судну приводится в п. 1.3.4 главы 1 части В тома II руководства по PBN (Doc 9613). 4.3.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 1.3.5 главы 1 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Стандартные эксплуатационные правила, принятые эксплуатантами, выполняющими полеты по океаническим и удаленным маршрутам, должны, как правило, соответствовать требованиям операций RNAV 10, хотя может оказаться необходимым включить некоторые дополнительные положения. Сравнительный анализ документации эксплуатанта, содержащей эксплуатационные правила, с требованиями Руководства по PBN и государственными нормативными требованиями должен быть достаточным для обеспечения соответствия этим требованиям. 4.3.4 Знания и подготовка пилотов 4.3.4.1 Подробные требования к знаниям и подготовке пилотов приводятся в п. 1.3.10 главы 1 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций RNAV 10 с минимальной дополнительной подготовкой. 4.3.4.2 В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-10 4.3.5 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 3. ЗАЯВКА ЭКСПЛУАТАНТА Добавить следующие строки: Приложение J Название Группа воздушных судов Заявление эксплуатанта о методе, используемом для установления пригодности комбинации "воздушное судно/LRNS" K Предельный период времени для RNP 10 и район полетов (если применимо) Для воздушных судов, оборудованных только ИНС/IRU, указываются предельный период времени и район полетов/маршрутов, для которых пригодно данное воздушное судно L Данные об опыте эксплуатации Подтверждающие данные о предыдущих проблемах, инцидентах или погрешностях в выдерживании траектории с указанием принятых корректирующих действий M Отмена утверждения Необходимость последующих действий в отношении сообщенных навигационных погрешностей с возможностью отмены утверждения Включено эксплуатантом Замечания инспектора Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос Запрос санкционирования СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 1.3.3.2 Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2a Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 1.3.3.1 п. 1.3.3.2.1 Документы, устанавливающие пригодность. Для RNP 10 указывается используемый(е) метод(ы) установления пригодности и перечень воздушных судов, оцениваемых каждым из этих методов 2b Дублированные LRNS 4-11 п. 1.3.4 По крайней мере 2 LRNS с индикаторами и функциями, пригодными для полетов в океаническом воздушном пространстве 3 Предельный период времени для воздушных судов, оборудованных ИНС/IRU и без GNSS п. 1.3.4.2.2 п. 1.3.9.6 4 Район полетов воздушных судов, оборудованных ИНС/IRU и без GNSS п. 1.3.9.6 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-12 № 5 Вопрос Подготовка Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 1.3.3.2.2.2 п. 1.3.10 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 6 Эксплуатационные политика и правила п. 1.3.3.2.2.3 п. 1.3.5 Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 7 Практика технического обслуживания п. 1.3.3.2.2.5 Ссылка на документы, касающиеся установленной практики технического обслуживания LRNS. Полная копия соответствующего материала по практике технического обслуживания в случае установки новых LRNS 8 Обновление MEL Применяется только к операциям, требующим MEL п. 1.3.3.2.2.4 Глава 4. № 9 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Предыдущий опыт эксплуатации Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 1.3.3.2.2.6 Учетные данные о прошлом опыте эксплуатации, включая проблемы, инциденты, погрешности в выдерживании линии пути и корректирующие действия 10 Отмена санкционирования полетов по RNP 10 11 План летной апробации Если требуется 4-13 п. 1.3.12 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-14 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно утверждено к полетам по RNP 10 п. 1.3.7 1b Убедиться в исправности обеих LRNS п. 1.3.6 1c Убедиться в том, что предельный период обеспечения RNP 10 учтен (только ИНС/IRU) п. 1.3.5.2 1d Убедиться в эксплуатационной готовности FDE (только GNSS) п. 1.3.5.2 п. 1.3.8 1e Проверить FPL: п. 1.3.7 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/A1 1f Ознакомиться с соответствующими эксплуатационными ограничениями 1g Ознакомиться с указанным в плане полета маршрутом, включая отклонения от маршрута 2 Предполетные процедуры 2a Проверить состояние оборудования: • • ознакомиться с записями летнотехнических данных; убедиться в том, что операции по техническому обслуживанию завершены п. 1.3.5.2 п. 1.3.7 п. 1.3.5.3 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-15 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2b Проверить состояние навигационных антенн и обшивки фюзеляжа около них п. 1.3.5.3 2c Ознакомиться с порядком действий в случае аварийной обстановки при полетах по RNP 10 п. 1.3.5.3 3 На маршруте 3a Убедиться в работоспособности обеих LRNS и RNP 10 в пункте входа в океанический район. п. 1.3.9.1 3b Перед входом в океаническое воздушное пространство местоположение воздушного судна должно быть проверено с помощью независимых средств и, при необходимости, обновлено п. 1.3.9.2 3c Провести другие обязательные перекрестные проверки навигационных параметров п. 1.3.9.3 3d Необходимо уведомить органы УВД при невозможности соблюдать требования RNP 10 или о любом отклонении, требуемом в соответствии с порядком действий в чрезвычайной обстановке п. 1.3.9.4 3e Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 5 м. миль п. 1.3.9.5 4 Обновлять местоположение по LRNS п. 1.3.9.7 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-16 ЧАСТЬ 6. № Вопрос ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Главы 5 и 15 Doc 4444) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Чрезвычайные обстоятельства пп. 15.2.1 и 15.2.2 1a Невозможность выполнять полет в соответствии с выданным диспетчерским разрешением вследствие метеорологических условий, летнотехнических характеристик воздушного судна или нарушения герметизации п. 15.2.1.1 1b Отклонение от маршрута из-за метеорологических условий 1c Отказ связи "воздух – земля" п. 15.2.3 п. 5.4.2.6.3.2 п. 15.3 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.4 4.4.1 4-17 RNAV 5 Общие положения 4.4.1.1 Спецификация RNAV 5 применяется при полетах по континентальным маршрутам с использованием ряда различных датчиков определения местоположения. До того, как была внедрена PBN, в Европе и на Ближнем Востоке была уже внедрена базовая RNAV (B-RNAV). Требования RNAV 5 основаны на B-RNAV, и любое утверждение по B-RNAV удовлетворяет требованиям RNAV 5 без дополнительной оценки. 4.4.1.2 Спецификация RNAV 5 предназначена для использования в условиях маршрутной навигации, когда не все пользователи воздушного пространства оборудованы системами GNSS и когда обеспечивается надлежащая зона действия наземных радионавигационных средств, позволяющая выполнять полеты на основе зональной навигации с применением DME/DME или VOR/DME. 4.4.1.3 Маршрут RNAV 5 зависит от анализа используемой инфраструктуры навигационных средств. Ответственность за проведение указанного анализа лежит на поставщике аэронавигационного обслуживания. 4.4.2 Требования к системе Подробное описание требований к воздушному судну приводится в п. 2.3.3 главы 2 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.4.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 2.3.4 главы 2 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Как правило, нормальные эксплуатационные правила зональной навигации удовлетворяют требованиям RNAV 5. 4.4.4 Знания и подготовка пилотов 4.4.4.1 Подробные требования к знаниям и подготовке пилотов приводятся в п. 2.3.5 главы 2 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций RNAV 5 с минимальной дополнительной подготовкой. 4.4.4.2 В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. 4.4.5 Эксплуатационное утверждение 4.4.5.1 Как правило, процесс эксплуатационного утверждения для RNAV 5 является простым с учетом того, что большинство воздушных судов оборудованы системами зональной навигации, которые превышают минимальные требования для RNAV 5. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-18 4.4.5.2 В большинстве случаев функциональная возможность RNAV 5 документально оформлена в РЛЭ; при отсутствии такого оформления многие OEM выпускают заявления о соответствии требованиям, и лишь в отдельных случаях возникает необходимость в проведении оценки функциональных возможностей воздушного судна. 4.4.5.3 За исключением поправки к руководству по производству полетов государство может прийти к выводу об отсутствии необходимости в какой-либо дополнительной документации по утверждению RNAV 5. 4.4.6 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 2.3.2.1 п. 2.3.2.2.1 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 2.3.2.2.2 п. 2.3.5 Глава 4. № 4 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Эксплуатационные политика и правила Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 2.3.2.2.3 Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 5 Практика технического обслуживания п. 2.3.2.2.5 п. 2.3.6 Ссылка на документы, касающиеся практики технического обслуживания навигационной базы данных 6 Обновление MEL 4-19 п. 2.3.2.2.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-20 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно утверждено к полетам по RNAV 5 1b Убедиться в готовности RAIM (только GNSS) п. 2.3.4.3 1c Убедиться в готовности навигационных средств (отличных от GNSS) п. 2.3.4.2.4 1d Убедиться в том, что навигационная база данных (если таковая загружена) содержит текущую информацию, соответствующую району полета п. 2.3.4.2.3 1e Проверить FPL: п. 2.3.4.2.1 п. 2.3.4.2.1 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/B1–B5 (в зависимости от того, что применимо) 1f Ознакомиться с соответствующими эксплуатационными ограничениями п. 2.3.4.4.3 1g Ознакомиться с указанным в плане полета маршрутом, включая отклонения от маршрута п. 2.3.4.4.1 2 Общие эксплуатационные правила 2a Уведомить органы УВД, если воздушное судно не может выполнить диспетчерское разрешение п. 2.3.4.4.1 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-21 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2b Убедиться в том, что навигационная база содержит текущую информацию (если применимо). п. 2.3.4.4.4 2c Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 2.3.4.4.5 2d Произвести перекрестную сверку с традиционными навигационными средствами для контроля навигационной приемлемости п. 2.3.4.4.6 2e Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 2,5 м. мили п. 2.3.4.4.8 2f Не изменять план полета в системе RNAV после задания курса органом УВД до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение п. 2.3.4.4.9 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-22 ЧАСТЬ 6. № Вопрос ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части В тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNAV 5 п. 2.3.4.5.1 1b Отказ связи "воздух – земля" п. 2.3.4.5.2 (п. 15.3 главы 15 Doc 4444) 1c Сигнализация RAIM GNSS или потеря RAIM. п. 2.3.4.5.3 *Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 2 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.5 4.5.1 4-23 RNAV 1 И RNAV 2 Общие положения 4.5.1.1 Спецификации RNAV 1 и RNAV 2 предусматривают определение местоположения с помощью GNSS или DME/DME и применяются: a) на маршрутах ОВД (маршрутные континентальные этапы полета); b) на стандартных маршрутах вылета и прибытия по приборам (SID/STAR); c) для схем захода на посадку по приборам до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF)/точки конечного этапа захода на посадку (FAP). 4.5.1.2 Поскольку полеты по RNAV 1 и RNAV 2 могут выполняться на основе DME/DME или DME/DME IRU, для обеспечения адекватной зоны действия DME необходимо произвести оценку инфраструктуры навигационных средств. Это входит в сферу ответственности ПАНО и не является частью процесса эксплуатационного утверждения. 4.5.1.3 Выдается единое утверждение к полетам по RNAV 1 и RNAV 2. Эксплуатант, утвержденный к полетам по RNAV 1 и RNAV 2, имеет право выполнять полеты как по маршрутам RNAV 1, так и по маршрутам RNAV 2. В тех случаях, когда инфраструктура навигационных средств не способна удовлетворять требованиям к точности по RNAV 1, то могут быть опубликованы маршруты RNAV 2. 4.5.2 Требования к системе 4.5.2.1 Подробное описание требований к воздушному судну приводится в п. 3.3.3 главы 3 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.5.2.2 Воздушные суда, оборудованные автономными навигационными системами GNSS, должны обеспечиваться наведением по линии пути с помощью индикаторов CDI или HSI (на маршрутах RNAV 2 также может использоваться навигационный картографический индикатор). Зачастую в этот блок встраивается индикатор бокового отклонения, но, как правило, его размер недостаточен или его расположение непригодно для того, чтобы оба пилота могли маневрировать и надлежащим образом контролировать отклонение от линии пути. 4.5.2.3 Следует проявлять осторожность в отношении ограничений автономных систем GNSS, касающихся указателей окончания траектории ARINC 424. Указатели окончания траектории, связанные с окончанием траектории по абсолютной высоте, обычно не используются из-за отсутствия интеграции системы боковой навигации и системы измерения высоты. Например, в схеме вылета обычно указывается путевой угол полета после взлета до достижения заданной абсолютной высоты (указатель окончания траектории CA). При использовании базовой навигационной системы GNSS летному экипажу необходимо вручную завершить полет по данному участку после достижения заданной абсолютной высоты и затем выполнять полет до следующей точки пути, обеспечивая при этом соответствие траектории полета параметрам, указанным в схеме вылета. Такой тип ограничений не исключает эксплуатационного утверждения (как это отмечено в функциональных требованиях Руководства по PBN) при условии, что правила эксплуатанта и подготовка летного экипажа являются адекватными для обеспечения того, чтобы параметры траектории полета и другие требования могли соблюдаться во всех схемах SID и STAR. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-24 4.5.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила приводятся в п. 3.3.4 главы 3 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Как правило, эксплуатанты с опытом зональной навигации на маршруте удовлетворяют основным требованиям RNAV 1 и RNAV 2, и в центре внимания процесса эксплуатационного утверждения должны быть правила, связанные с SID и STAR. 4.5.4 Знания и подготовка пилотов Подробное описание знаний и подготовки пилотов приводится в п. 3.3.5 главы 3 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Большинство летных экипажей уже имеют определенный опыт полетов с использованием зональной навигации, а большая часть знаний и подготовки была получена в ходе предыдущей подготовки. Особое внимание должно уделяться применению этих знаний при выполнении полетов по SID и STAR RNAV 1 и RNAV 2, включая вход в структуру маршрутов и переход к конечному этапу захода на посадку. Это требует всестороннего знания бортового оборудования, его функциональных возможностей и управления им. 4.5.5 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос Запрос санкционирования СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 3.3.2.1 Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 3.3.2.2 п. 3.3.2.3.1 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 3.3.2.3.2 п. 3.3.5 Глава 4. № 4 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Эксплуатационные политика и правила Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 3.3.2.3.3 Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 5 Практика технического обслуживания п. 3.3.2.3.5 п. 3.3.6 Ссылка на документ, касающийся практики технического обслуживания навигационной базы данных 6 Обновление MEL 4-25 п. 3.3.2.3.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-26 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно утверждено к полетам по RNAV 1 и RNAV 2 1b Убедиться в готовности RAIM (только GNSS) п. 3.3.4.3.1 п. 3.3.4.3.2 1c Убедиться в готовности навигационных средств (отличных от GNSS) п. 3.3.4.2.3 п. 3.3.4.3.4 1d Убедиться в том, что навигационная база данных (если таковая загружена) содержит текущую информацию, соответствующую району полета п. 3.3.4.2.2 п. 3.3.4.5.3 1e Проверить FPL: п. 3.3.4.2.1 п. 3.3.4.1 в поле 10 должно быть указано "R", и в поле 18 указано PBN/C1-D4 (в зависимости от того, что применимо) 2 Общие эксплуатационные правила 2a Ознакомиться с указанным в плане полета маршрутом п. 3.3.4.5.3 2b Уведомить органы УВД при невозможности выполнить требования RNAV 1/RNAV 2. п. 3.3.4.5.2 2c Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 3.3.4.5.3 2d Маршруты SID/STAR извлекать только из базы данных п. 3.3.4.5.4 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-27 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2e Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 3.3.4.5.3 п. 3.3.4.5.6 2f Произвести перекрестную сверку с традиционными навигационными средствами для контроля навигационной приемлемости п. 3.3.4.5.7 2g Использовать надлежащий индикатор п. 3.3.4.5.8 п. 3.3.4.5.9 2h Использовать надлежащую градуировку п. 3.3.4.5.10 2i Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 1 или 0,5 м. мили п. 3.3.4.5.11 2j Не изменять план полета в системе RNAV после задания курса органом УВД до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение п. 3.3.4.5.12 3 Требования в отношении SID по RNAV 3a Перед взлетом проверить работоспособность системы RNAV, правильность загруженных данных по аэродрому и схеме полета и индикации местоположения п. 3.3.4.6.1 3b Задействовать LNAV не позднее достижения 153 м. (500 фут) над превышением аэродрома п. 3.3.4.6.2 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-28 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части В тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3c При наличии только DME/DME не использовать систему RNAV до тех пор, пока воздушное судно не войдет в адекватную зону действия DME п. 3.3.4.6.4 3d При использовании только DME/DME/IRU подтвердить в навигационной системе местоположение воздушного судна в пределах 0,17 м. мили от точки начала разбега при взлете п. 3.3.4.6.5 3e При использовании GNSS получить сигнал до начала разбега при взлете п. 3.3.4.6.6 4 Требования в отношении STAR по RNAV 4a Убедиться в загрузке и отображении на индикаторе правильного маршрута STAR п. 3.3.4.7.1 4b Подготовка к чрезвычайной обстановке п. 3.3.4.7.3 4c Изменение схемы полета после получения указаний органа УВД п. 3.3.4.7.4 4d Соблюдение ограничений по скорости и абсолютной высоте п. 3.3.4.7.6 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 6. № Вопрос 4-29 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части В тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) ((Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNAV 1/RNAV 2. п. 3.3.4.8.1 1b Отказ связи "воздух – земля" п. 3.3.4.8.2 (п. 15.3 главы 15 Doc 4444) * Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 3 части В тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-30 4.6 4.6.1 RNP 4 Общие положения RNP 4 используется в условиях применения основанных на расстоянии минимумов бокового эшелонирования в 30 м. миль и продольного эшелонирования 30 м. миль в океаническом воздушном пространстве или в удаленных районах. Эксплуатантам, обладающим существующим эксплуатационным утверждением к полетам по RNP, не требуется повторная оценка, поскольку данная навигационная спецификация основана на положениях приказа 8400.33 ФАУ США. 4.6.2 Требования к системе Подробное описание требований к воздушному судну приводится в п. 1.3.3 главы 1 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.6.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 1.3.4 главы 1 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Конкретно для полетов по RNP 4 может оказаться необходимым добавить к стандартным эксплуатационным правилам некоторые дополнительные положения. 4.6.4 Знания и подготовка пилотов 4.6.4.1 Требования к знаниям и подготовке пилотов рассматриваются в п. 1.3.5 главы 1 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций RNP 4 с минимальной дополнительной подготовкой. 4.6.4.2 В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.6.5 4-31 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 3. ЗАЯВКА ЭКСПЛУАТАНТА Добавить следующую строку: Приложение J Название Группа воздушных судов Заявление эксплуатанта о том, к какой группе воздушных судов относятся комбинации "воздушное судно/система RNP" Включено эксплуатантом Замечания инспектора Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-32 ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 1.3.2.2 Документы, устанавливающие пригодность. Для RNP 4 указывается используемая(ые) группа(ы) пригодности и перечень воздушных судов, включенных в каждую группу 3 Подготовка п. 1.3.2.3.2 п. 1.3.5 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 1.3.2.3.3 Глава 4. № 5 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Практика технического обслуживания Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 1.3.2.3.5 Ссылки на документы по техническому обслуживанию оборудования RNP 4 6 Обновление MEL 4-33 п. 1.3.2.3.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-34 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно утверждено к полетам по RNP 4 1b Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 1.3.4.2.1 1c Убедиться в эксплуатационной готовности FDE (если это прменимо) п. 1.3.4.3 1d Проверить FPL: п. 1.3.4.1 п. 1.3.4.2.1 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/L1 1e Проверить состояние оборудования: • ознакомиться с записями полетных технических данных; • убедиться в том, что операции по техническому обслуживанию завершены п. 1.3.4.2.2 2 На маршруте 2a В пункте входа в океанический район функционировать должны две LRNS, способные обеспечить полет по RNP 4 п. 1.3.4.4.1 2b Другие обязательные перекрестные проверки навигационных параметров п. 1.3.4.4.2 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-35 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 1 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2c Необходимо уведомить органы УВД при невозможности соблюдать требования RNP или о любом отклонении, требуемом в соответствии с порядком действий в чрезвычайной обстановке п. 1.3.4.4.3 2d Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 2 м. миль п. 1.3.4.4.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-36 ЧАСТЬ 6. № Вопрос 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Невозможность выполнять полет в соответствии с выданным диспетчерским разрешением вследствие метеорологических условий, летнотехнических характеристик воздушного судна или нарушения герметизации 1b Отклонение от маршрута из-за метеорологических условий 1c Отказ связи "воздух – земля" ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям (Глава 15 Doc 4444) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) п. 15.2.1.1 п. 15.2.3 п. 15.3 Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Принято/ (Статус не принято) и дата) Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.7 4.7.1 4-37 RNP 2 Общие положения Спецификация RNP 2 предназначена для применения на маршрутах в океаническом, удаленном и континентальном воздушном пространстве. Требования к непрерывности при использовании RNP 2 в континентальном воздушном пространстве менее строгие по сравнению с теми, которые применяются для океанических/ удаленных районов. 4.7.2 Требования к воздушным судам Требования к воздушным судам подробно изложены в п. 2.3.3 главы 2 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). В случае использования RNP 2 в океаническом/удаленном воздушном пространстве эти требования отличаются от тех, которые применяются на маршрутах в континентальном воздушном пространстве. В частности, применение такой навигационной спецификации в океаническом/удаленном воздушном пространстве предусматривает более строгие требования к непрерывности, что вызывает, как правило, необходимость оснащения воздушного судна по крайней мере двумя навигационными системами дальнего действия. 4.7.3 Эксплуатационные правила 4.7.3.1 Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 2.3.4 главы 2 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Конкретно для полетов для RNP 2 может оказаться необходимым добавить к стандартным эксплуатационным правилам некоторые дополнительные положения. 4.7.3.2 Для обеспечения соответствия требованиям достаточно будет проанализировать документацию, содержащую правила эксплуатанта, и сравнить ее с требованиями Руководства по PBN (Doc 9613) и государственными нормативными требованиями. 4.7.4 Знания и подготовка пилотов 4.7.4.1 Знания и подготовка пилотов рассматриваются в п. 2.3.5 главы 2 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций RNP 2 с минимальной дополнительной подготовкой. 4.7.4.2 В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. 4.7.5 Требования для полетов в океаническом/удаленном воздушном пространстве Для соблюдения требований к непрерывности оснащение воздушного судна навигационным оборудованием для выполнения операций RNP 2 в океаническом/удаленном воздушном пространстве потребует дублированной автономной навигационной системы GPS дальнего действия с FDE. Допускается использование данных о местоположении, полученных от других датчиков, при условии, что это не приведет к превышению значения TSE. Должен быть разрешен ручной ввод/формирование точек пути с использованием значений широты и долготы для построения гибких структур маршрутов, назначенных системой ОВД. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-38 4.7.6 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 2.3.2.2 п. 2.3.2.3.1 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка п. 2.3.2.3.2 п. 2.3.5 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 2.3.2.3.3 Глава 4. № 5 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Практика технического обслуживания Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 2.3.2.3.5 п. 2.3.6 Ссылка на документы, касающиеся практики ведения навигационной базы данных 6 Обновление MEL 4-39 п. 2.3.2.3.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-40 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно и летный экипаж утверждены к полетам по RNP 2 1b Убедиться в эксплуатационной готовности RAIM п. 2.3.4.2.3 п. 2.3.4.3 1c Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 2.3.4.2.2 1d Проверить FPL: п. 2.3.4.2.1 п. 2.3.4.1 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/подлежит разработке 2 Общие эксплуатационные правила 2a Соблюдать инструкции/ процедуры изготовителя п. 2.3.4.4.1 2b Уведомить органы УВД при невозможности выполнить требования RNP 2 п. 2.3.4.4.2 2c Удостовериться в правильном вводе данных о местоположении воздушного судна и заданного маршрута п. 2.3.4.4.3 2d Извлечь маршрут RNP 2 из базы данных или построить маршрут, используя точки пути из базы данных п. 2.3.4.4.4 2e Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 2.3.4.4.4 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-41 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2f Использовать надлежащий индикатор п. 2.3.4.4.6 2g Использовать надлежащую градуировку п. 2.3.4.4.6 2h Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 1 м. мили п. 2.3.4.4.7 2i Не использовать функции ограничения угла крена п. 2.3.4.4.8 2j Не изменять план полета в системе RNAV после задания курса органом УВД до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение п. 2.3.4.4.9 2k Если требуется установка RNP, выбрать RNP 2 или ниже п. 2.3.4.4.10 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-42 ЧАСТЬ 6. № Вопрос 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNP 2 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 2 части С тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 2.3.4.5 * Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 2 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.8 4.8.1 4-43 RNP 1 Общие положения 4.8.1.1 Спецификация RNP 1 предназначена для схем прибытия и вылета с использованием данных о местоположении, определяемых только по GNSS. 4.8.1.2 За исключением единственного требования о применении системы GNSS, между спецификацией RNAV 1/RNAV 2 и спецификацией RNP 1 никаких значительных отличий не существует. 4.8.2 Требования к системе Требования к воздушным судам приводятся в п. 3.3.3 главы 3 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.8.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 3.3.4 главы 3 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.8.4 Знания и подготовка пилотов 4.8.4.1 Требования к знаниям и подготовке пилотов рассматриваются в п. 3.3.5 главы 3 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций RNP 1 с минимальной дополнительной подготовкой. В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, 4.8.4.2 получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-44 4.8.5 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 3.3.2.2 п. 3.3.2.3.1 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка п. 3.3.2.3.2 п. 3.3.5 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 3.3.2.3.3 Глава 4. № 5 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Практика технического обслуживания Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 3.3.2.3.5 п. 3.3.6 Ссылка на документы, касающиеся практики ведения навигационной базы данных 6 Обновление MEL 4-45 п. 3.3.2.3.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-46 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно и летный экипаж утверждены к полетам по RNP 1 1b Убедиться в эксплуатационной готовности RAIM п. 3.3.4.2.3 п. 3.3.4.3 1c Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 3.3.4.2.2 1d Проверить FPL: п. 3.3.4.2.1 п. 3.3.4.1 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/O2 2 Общие эксплуатационные правила 2a Соблюдать инструкции/ процедуры изготовителя п. 3.3.4.4.1 2b Уведомить органы УВД при невозможности выполнить требования RNP 1 п. 3.3.4.4.2 2c Убедиться в правильном вводе данных о местоположении воздушного судна и заданного маршрута п. 3.3.4.4.3 2d Маршруты SID/STAR извлекать только из базы данных п. 3.3.4.4.4 2e Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 3.3.4.4.5 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-47 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2f Произвести перекрестную сверку с традиционными навигационными средствами для контроля навигационной приемлемости 2g Использовать надлежащий индикатор п. 3.3.4.4.7 2h Использовать надлежащую градуировку п. 3.3.4.4.7 2i Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 0,5 м. мили п. 3.3.4.4.8 2j Не изменять план полета в системе RNAV после задания курса органом УВД до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение п. 3.3.4.4.9 2k Если требуется установка RNP, выбрать RNP 1 или ниже п. 3.3.4.5 3 Требования в отношении SID по RNP 1 3a Перед взлетом проверить работоспособность системы RNAV, правильность загруженных данных по аэродрому и схеме полета и индикации местоположения п. 3.3.4.6.1 3b Задействовать LNAV не позднее достижения 153 м. (500 фут) над превышением аэродрома п. 3.3.4.6.2 п. 3.3.4.4.6 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-48 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3c Для достижения соответствующего уровня характеристик по RNP 1 применять санкционированный метод (AP/FD/картографический индикатор/индикатор L/DEV) п. 3.3.4.6.3 п. 3.3.4.6.5 3e При использовании GNSS сигнал должен быть получен до начала разбега при взлете п. 3.3.4.6.4 4 Требования в отношении STAR по RNP 1 4a Убедиться в загрузке и отображении на индикаторе правильного маршрута STAR п. 3.3.4.7.1 4b Подготовка к чрезвычайной обстановке п. 3.3.4.7.3 4c Изменение схемы полета после получения указаний органа УВД п. 3.3.4.7.4 4d Убедиться в правильном функционировании навигационной системы и в том, что загружены правильные схема прибытия, переход и ВПП п. 3.3.4.7.5 4e Соблюдение ограничений по скорости и абсолютной высоте п. 3.3.4.7.6 4f Если схема полета начинается за пределами 30 м. миль от КТА, использовать FD/AP или установить FSD на значение 1 м. миля п. 3.3.4.7.7 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 6. № Вопрос 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNP 1 1b Отказ связи "воздух – земля" 4-49 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 3 части С тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 3.3.4.8.1 п. 3.3.4.8.2 (п. 15.3 главы 15 Doc 4444) * Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 3 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-50 4.9 4.9.1 RNP APCH Общие положения 4.9.1.1 RNP APCH является общим обозначением схем захода на посадку на основе PBN, не относящихся к категории санкционируемых операций. 4.9.1.2 4.9.1.3 GNSS используется во всех прикладных процессах RNP APCH следующим образом: a) RNP APCH – LNAV – определение местоположения в боковой плоскости с помощью GNSS (базовое созвездие); b) RNP APCH – LNAV/VNAV – определение местоположения в боковой плоскости с помощью GNSS, определение местоположения в вертикальной плоскости с помощью входных барометрических данных; c) RNP APCH – LPV – определение местоположения в боковой и вертикальной плоскостях с помощью SBAS; d) RNP APCH – LP – определение местоположения в боковой плоскости с помощью SBAS. Опубликованные значения OCA/H для схем RNP APCH рассматриваются в качестве: a) MDA/H для минимумов LNAV и LP; b) DA/H для минимумов LNAV/VNAV и LPV. 4.9.1.4 В настоящее время эксплуатанты, утвержденные к выполнению заходов на посадку по RNAV(GNSS), отвечают требованиям RNP APCH – LNAV без дополнительной оценки. 4.9.2 Требования к системе 4.9.2.1 Требования к воздушным судам для выполнения операций RNP APCH вплоть до минимумов LNAV подробно изложены в п. 5.3.3 раздела А главы 5 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.2.2 Требования к воздушным судам для выполнения операций RNP APCH вплоть до минимумов LNAV/VNAV подробно изложены в п. 5.3.3 раздела А главы 5 части С тома II и в п. 4.3 дополнения А к тому II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.2.3 Требования к воздушным судам для выполнения операций RNP APCH вплоть до минимумов LP и LPV подробно изложены в п. 5.3.3 раздела В главы 5 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.3 Эксплуатационные правила 4.9.3.1 Эксплуатационные процедуры для выполнения операций RNP APCH вплоть до минимумов LNAV рассматриваются в п. 5.3.4 раздела А главы 5 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4-51 4.9.3.2 Эксплуатационные процедуры для выполнения операций RNP APCH вплоть до минимумов LNAV/VNAV рассматриваются в п. 5.3.4 раздела А главы 5 части С тома II и в п. 4.17 дополнения А к тому II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.3.3 Эксплуатационные процедуры для выполнения операций RNP APCH вплоть до минимумов LP и LPV рассматриваются в п. 5.3.4 раздела В главы 5 части С тома II руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.4 Знания и подготовка летного экипажа 4.9.4.1 Требования к знаниям и подготовке пилотов для операций RNP APCH вплоть до минимумов LNAV рассматриваются в п. 5.3.5 раздела А главы 5 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.4.2 Требования к знаниям и подготовке пилотов для операций RNP APCH вплоть до минимумов LNAV/VNAV подробно изложены в п. 5.3.5 раздела А главы 5 части С тома II и в п. 4.21 дополнения А к тому II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.4.3 Требования к знаниям и подготовке пилотов для операций RNP APCH вплоть до минимумов LP и LPV подробно изложены в п. 5.3.5 раздела В главы 5 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.9.4.4 Успешное выполнение операций по заходу на посадку с использованием схем RNP APCH зависит от всесторонних знаний и подготовки летного экипажа. Тип навигационной системы оказывает существенное влияние на выполнение такого вида полета, и летная подготовка должна учитывать этот фактор. Летным экипажам, эксплуатирующим воздушные суда, оснащенные базовыми автономными системами, как правило, требуется значительно больший объем летной подготовки, чем летным экипажам, эксплуатирующим воздушные суда, оборудованные FMS. Объем подготовки будет зависеть от прежнего опыта летного экипажа в области зональной навигации. 4.9.5 4.9.5.1 Навигационная база данных Для операций RNP APCH критически важное значение имеют правильные данные. 4.9.5.2 Хотя навигационную базу данных следует получать из компетентного источника, у эксплуатантов также должны действовать процедуры управления данными. У опытных в области зональной навигации эксплуатантов, которые понимают важность надежных данных, такие процедуры, как правило, установлены; однако менее опытные эксплуатанты могут не в полной мере осознавать необходимость во всеобъемлющих процедурах управления данными, и им может потребоваться разработка или усовершенствование существующих процедур. 4.9.5.3 Следует отметить, что несмотря на требование к поставщику базы данных об обеспечении соответствия положениям RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76, ошибки в данных будут тем не менее иметь место. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-52 4.9.6 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Разделы А и В главы 5 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Вопрос Запрос санкционирования Заявление о намерении получить санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 5.3.2.2 п. 5.3.2.3.1 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка п. 5.3.2.3.2 п. 5.3.5 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 5.3.2.3.3 Глава 4. № 5 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Разделы А и В главы 5 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Вопрос Практика технического обслуживания Ссылка на документы, касающиеся практики ведения навигационной базы данных 6 4-53 Обновление MEL п. 5.3.2.3.5 п. 5.3.6 (раздел А) п. 5.3.6 (раздел В) п. 5.3.2.3.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-54 ЧАСТЬ 5. № Вопрос 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно и летный экипаж утверждены к полетам по RNP APCH с минимумами LNAV и/или LNAV/VNAV и/или LP и/или LPV 1b Убедиться в эксплуатационной готовности RAIM и/или SBAS 1c Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию 1d Проверить FPL: в поле 10 должно быть указано "R" и "В"(только LPV), а в поле 18 указано PBN/S1 или PBN/S2 (только LNAV/VNAV) ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Разделы А и В главы 5 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 5.3.4 (LNAV/VNAV) п. 5.3.4.1 (LP и/или LPV) п. 5.3.4.1.3 (раздел A) п. 5.3.4.2 (раздел A) п. 5.3.4.3 (раздел B) п. 5.3.4.1.1 (раздел A) п. 5.3.4.1.2 a) (раздел A) п. 5.3.4.2.1 (раздел B) п. 5.3.4.2.2 (раздел B) п. 5.3.4.1.1 (раздел A) п. 5.3.4.2.1 (раздел B) 2 До начала выполнения схемы полета 2a Убедиться в том, что загружена правильная схема п. 5.3.4.3.1 (раздел A) п. 5.3.4.4.1 (раздел B) 2b Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 5.3.4.3.2 (раздел A) п. 5.3.4.4.1 (раздел B) Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-55 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Разделы А и В главы 5 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2c Проверить используемый датчик GNSS (только при использовании многодатчиковых систем) п. 5.3.4.3.3 (раздел A) 2d Ввести установочные данные барометрического высотомера (ввод барометрических данных требуется только для LNAV/VNAV) п. 5.3.4.3.4 (раздел A) 2e Произвести проверку готовности RAIM, если ETA более чем на 15 мин. отличается от ЕТА плана полета (только при использовании ABAS) п. 5.3.4.3.5 (раздел A) 2f Не изменять план полета в системе RNAV после задания курса органом УВД до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение. Ручной ввод координат в зоне аэродрома не разрешен. Диспетчерские разрешения "прямо до" приемлемы вплоть до IF при условии, что результирующее изменение линии пути в точке IF не превышает 45 ° п. 5.3.4.3.6 (раздел A) п. 5.3.4.4.2 (раздел B) 2g Не изменять конечный участок захода на посадку п. 5.3.4.3.7 (раздел A) 2h В соответствующих случаях для выполнения диспетчерских разрешений использовать функцию VTF п. 5.3.4.4.3 (раздел B) Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-56 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Разделы А и В главы 5 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3 Во время выполнения схемы 3a Обеспечить нахождение воздушного судна на конечном курсе захода на посадку до начала снижения п. 5.3.4.4.1 (раздел A) п. 5.3.4.5.4 (раздел B) 3b Убедиться в том, что режим захода на посадку активирован за 2 м. мили до FAF/FAP п. 5.3.4.4.2 (раздел A) п. 5.3.4.5.3 (раздел B) 3c Использовать надлежащий индикатор п. 5.3.4.4.3 (раздел A) п. 5.3.4.5.5 (раздел B) 3d Прервать заход на посадку: п. 5.3.4.4.4 (раздел A) п. 5.3.4.5.7 п. 5.3.4.5.8 (раздел B) • • • • 3e Не использовать систему RNP во время ухода на второй круг, если: • • 3f если флажковая сигнализация указала на недействительность навигационной индикации; если сигнализация указана на потерю целостности; если потеряна функция предупреждения о целостности до прохождения FAF; если FTE является чрезмерной п. 5.3.4.4.5 (раздел A) система RNP неработоспособна; или схема ухода на второй круг не загружена из базы данных Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 0,5/0,15/0,5 м. мили п. 5.3.4.4.6 (раздел A) Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-57 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Разделы А и В главы 5 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3g При использовании бароVNAV выдерживать вертикальную траекторию ±22 м (±75 фут) п. 5.3.4.4.7 (раздел A) 3h Выполнить уход на второй круг, если боковое или вертикальное отклонение превышает пределы, указанные в пп. 3f и 3g выше (LNAV и LNAV/VNAV), или если произошли чрезмерные отклонения, которые не могут быть своевременно скорректированы (LP и LPV) п. 5.3.4.4.8 (раздел A) п. 5.3.4.5.9 (раздел B) 4 Общие эксплуатационные правила 4a Информировать органы УВД при невозможности выполнить требования RNP APCH п. 5.3.4.5.1 (раздел A) п. 5.3.4.6.1 (раздел B) 4b Соблюдать инструкции/ правила изготовителя п. 5.3.4.5.2 (раздел A) п. 5.3.4.6.2 (раздел B) 4c Если уход на второй круг основан на использовании традиционных средств, должно быть установлено надлежащее навигационное оборудование, и оно должно быть исправным п. 5.3.4.5.3 (раздел A) п. 5.3.4.6.3 (раздел B) 4d Использовать FD или AP, если таковые имеются п. 5.3.4.5.4 (раздел A) п. 5.3.4.6.4 (раздел B) Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-58 ЧАСТЬ 6. № Вопрос ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 5 части С тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNP APCH п. 5.3.4.6.1 (раздел A) п. 5.3.4.7.2 (раздел B) 1b Отказ связи "воздух – земля" п. 5.3.4.6.2 (раздел A) п. 5.3.4.7.3 (раздел B) (п. 15.3 главы 15 Doc 4444) * Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 5 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.10 4.10.1 4-59 RNP 0,3 Общие положения Спецификация RNP 0,3 предназначена в первую очередь для применения вертолетами – в схемах полета по маршруту, прибытия, вылета и захода на посадку. Однако это не исключает возможности ее использования воздушными судами с неподвижным крылом в тех случаях, когда продемонстрированные характеристики являются достаточными для удовлетворения требований настоящей спецификации к функциональным возможностям и точности для всех этапов полета. 4.10.2 Требования к системе Подробное описание требований к воздушным судам приводится в п. 7.3.3 главы 7 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.10.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 7.3.4 главы 7 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Конкретно для полетов по RNP 0,3 может оказаться необходимым добавить к стандартным эксплуатационным правилам некоторые дополнительные положения. 4.10.4 Знания и подготовка пилотов 4.10.4.1 Требования к знаниям и подготовке пилотов рассматриваются в п. 7.3.5 главы 7 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций RNP 0,3 с минимальной дополнительной подготовкой. 4.10.4.2 В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-60 4.10.5 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 7 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 7.3.2.2 п. 7.3.2.3.1 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка п. 7.3.2.3.2 п. 7.3.5 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) п. 7.3.2.3.3 Глава 4. № 5 Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос Практика технического обслуживания Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 7 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 7.3.2.3.5 п. 7.3.6 Ссылка на документы, касающиеся практики ведения навигационной базы данных 6 Обновление MEL 4-61 п. 7.3.2.3.4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-62 ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 7 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно и летный экипаж утверждены к полетам по RNP 0,3 1b Убедиться в эксплуатационной готовности RAIM/SBAS 1с Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 7.3.4.2 1d Проверить FPL: п. 7.3.4.2 п. 7.3.4.1 п. 7.3.4.3 п. 7.3.4.4.3 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/подлежит разработке 2 Общие эксплуатационные правила 2a Соблюдать инструкции/ процедуры изготовителя п. 7.3.4.4.1 2b Уведомить органы УВД при невозможности выполнить требования RNP 0,3 п. 7.3.4.4.2 2c Убедиться в правильном вводе данных о местоположении воздушного судна и заданного маршрута п. 7.3.4.4.4 2d Извлечь из базы данных схему SID/STAR/APP, извлечь из базы данных маршрут ОВД или построить маршрут с использованием точек пути из базы данных п. 7.3.4.4.5 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-63 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 7 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2e Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 7.3.4.4.6 2f Выдерживать осевую линию маршрута с точностью до 0,15 м. мили п. 7.3.4.4.8 2g Не изменять план полета в системе RNAV после задания курса органом УВД до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение п. 7.3.4.4.9 2h Не использовать функции ограничения угла крена п. 7.3.4.4.10 2i При возможности ручного выбора установить RNP 0,3 для всех загруженных маршрутов RNP 0,3 п. 7.3.4.5 3 Требования в отношении SID по RNP 0,3 3a Перед началом взлета проверить работоспособность системы RNAV, правильность загруженных данных об аэродроме и схеме полета и индикации местоположения п. 7.3.4.6.1 3b При использовании GNSS сигнал должен быть получен до начала разбега при взлете п. 7.3.4.6.2 3c Задействовать систему FGS до достижения первой точки пути п. 7.3.4.6.3 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-64 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 7 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 4 Требования в отношении STAR по RNP 0,3 4a Убедиться в загрузке и индикации правильного маршрута STAR п. 7.3.4.7.1 4b Ручной ввод точек пути не разрешен п. 7.3.4.7.2 4c Подготовка к действиям в чрезвычайной ситуации п. 7.3.4.7.3 4d Изменения в схемах полета в соответствии с указаниями органа УВД п. 7.3.4.7.4 4e Убедиться в исправности навигационной системы и в загрузке правильной схемы прибытия перехода и данных о ВПП п. 7.3.4.7.5 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 6. № Вопрос 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNP 0,3 1b Отказ связи "воздух – земля" 4-65 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 7 части С тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 7.3.4.8 п. 7.3.4.8 (п. 15.3 главы 15 Doc 4444) * Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 7 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-66 4.11 УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ RNP (A-RNP) 4.11.1 Общие положения Спецификация A-RNP предназначена для применения в океаническом воздушном пространстве и на маршрутах в континентальном воздушном пространстве, на маршрутах SID, STAR и при заходах на посадку. Указанная спецификация предусматривает единую оценку пригодности воздушного судна и охватывает целый ряд требований к точности на всех этапах полета. Она включает RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 2, RNP 1 и RNP APCH (A и/или B). Функциональная возможность разворота с заданным радиусом в аэродромном воздушном пространстве (RF) является обязательной, в то время как функциональная возможность выполнения разворота с заданным радиусом при полете по маршруту (FRT) является факультативной. Масштабируемость RNP, контроль времени прибытия (TOAC) и функциональная возможность баро-VNAV относятся к факультативным функциям. Для RNP 2 в океаническом/удаленном воздушном пространстве применяются требования, предусматривающие более высокий уровень непрерывности. В навигационной спецификации A-RNP конкретно не рассматриваются вопросы применения RNAV 10 и RNP 4 в океанических и удаленных районах, и эксплуатанту необходимо будет получить отдельное утверждение на полеты утвержденных к A-RNP воздушных судов в таком воздушном пространстве. Ожидается, что подача дополнительной заявки на утверждение таких полетов не представит существенных проблем, так как данное воздушное судно уже удовлетворяет океаническим критериям RNP 2. 4.11.2 Требования к воздушным судам Подробное описание требований к воздушным судам приводится в п. 4.3.3 главы 4 и в добавлениях 1, 2 и 3 к части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Утвержденное к полетам по A-RNP воздушное судно будет удовлетворять всем требованиям вышеперечисленных навигационных спецификаций. 4.11.3 Эксплуатационные правила Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 4.3.4 главы 4 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Конкретно для полетов по А-RNP может оказаться необходимым добавить к стандартным эксплуатационным правилам некоторые дополнительные положения. 4.11.4 Знания и подготовка пилотов 4.11.4.1 Требования к знаниям и подготовке пилотов рассматриваются в п. 4.3.6 главы 4 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Летные экипажи должны обладать необходимыми навыками выполнения операций A-RNP с минимальной дополнительной подготовкой. 4.11.4.2 В тех случаях, когда требуется дополнительная подготовка, эти знания можно, как правило, получить с помощью бюллетеня, компьютеризированного обучения или аудиторного инструктажа. Никакой летной подготовки обычно не требуется. Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.11.5 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 4 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 4.3.2.5 п. 4.3.2.6.6 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка п. 4.3.2.6.2 п. 4.3.6 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4-67 п. 4.3.2.6.3 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-68 № 5 Вопрос Практика технического обслуживания Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 4 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 4.3.2.6.5 п. 4.3.5 Ссылка на документы, касающиеся практики ведения навигационной базы данных 6 Обновление MEL п. 4.3.2.6.4 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 5. № Вопрос ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 4 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно и летный экипаж утверждены к полетам по А-RNP 1b Убедиться в эксплуатационной готовности RAIM/SBAS п. 4.3.4.1.3 1с Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 4.3.4.2.2 1d Если выпуск рейса связан с выполнением схемы с участком RF, убедиться в исправности AP/FD п. 5.5.3 добавления 1 к части С 1е Проверить FPL: п. 4.3.4 п. 4.3.4.1.1 в поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/подлежит разработке 2 Общие эксплуатационные правила 2a Если система не устанавливает автоматически данные RNP, необходимо ввести вручную наименьшее значение навигационной точности для загруженного в систему маршрута 4-69 п. 4.3.4.3 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-70 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 4 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3 Требования в отношении SID по A-RNP 3a Перед началом взлета проверить исправность системы RNAV, правильность загруженных данных о ВПП и схеме полета и индикации местоположения п. 4.3.4.4.1 3b Задействовать LNAV не позднее достижения 153 м (500 фут) над превышением аэродрома п. 4.3.4.4.2 3c Для достижения соответствующего уровня характеристик применять санкционированный метод (AP/FD/навигационный картографический индикатор, индикатор L/DEV) п. 4.3.4.4.3 3d При использовании GNSS сигнал должен быть получен до начала разбега при взлете п. 4.3.4.4.4 4 Требования в отношении STAR по A-RNP 4a Удостовериться в зугрузке и индикации правильного маршрута STAR п. 4.3.4.5.1 4b Подготовка к действиям в чрезвычайной ситуации п. 4.3.4.5.3 4с Убедиться в исправности навигационной системы и в загрузке правильных схем прибытия, перехода и данных о ВПП п. 4.3.4.5.5 4d Изменение маршрута в соответствии с указаниями органа УВД п. 4.3.4.5.4 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-71 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 4 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 4е Соблюдение ограничений по скорости и абсолютной высоте п. 4.3.4.5.6 5 Требования в отношении RF 5a Перед началом полета по участку RF воздушное судно должно стабилизироваться в схеме п. 5.5.5 добавления 1 к части С 5b Боковое отклонение от линии пути не должно превышать ½ навигационной точности для RNP п. 5.5.6 добавления 1 к части С 5c Не превышать максимальных значений скорости, предусмотренных для участка RF п. 5.5.7 добавления 1 к части С Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-72 ЧАСТЬ 6. № Вопрос 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям А-RNP 1b Отказ связи "воздух – земля" 1с При невозможности выполнить разворот RF изза отказа системы, выдерживать угол крена и вывести самолет по намеченному в схеме курсу выхода из участка RF. Сообщить органам УВД ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 4 части С тома II Doc 9613)* (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 4.3.4.6.1 п. 4.3.4.6.2 (п. 15.3 главы 15 Doc 4444) п. 5.5.8 добавления 1 к части С * Если не указано иное, все ссылки относятся к главе 4 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.12 4.12.1 4-73 RNP AR Общие положения 4.12.1.1 RNP AR APCH является обозначением схем захода на посадку на основе PBN, которые требуют дополнительных уровней изучения, контроля и санкционирования. Прикладной процесс RNP AR APCH может охватывать целый диапазон операций от простых заходов на посадку по прямой с требованием к минимальной точности выдерживания линии пути, составляющей RNP 0,3 на конечном этапе захода на посадку и RNP 1 на всех других этапах, до сложных заходов на посадку по криволинейной траектории с участками RF, используемыми на конечном этапе захода на посадку и при уходе на второй круг, и с минимальным значением точности выдерживания линии пути, соответствующем RNP 0,1. Более того, помимо схем RNP AR APCH, разработанных в соответствии с Руководством по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR) (Doc 9905), существует еще целый ряд схем RNP AR APCH для коммерческого использования, которые были разработаны в соответствии с частными критериями собственной разработки. 4.12.1.2 Для всех видов применения RNP AR APCH требуется GNSS, инерциальная опорная система и система VNAV. Обновление данных по DME/DME может использоваться в качестве запасного режима, если в той или иной конкретной операции имеется возможность поддерживать необходимую навигационную точность, хотя при этом требуется четкое санкционирование. Обновление по VOR не используется. 4.12.2 Требования к системе Требования к воздушным судам подробно изложены в п. 6.3.3 главы 6 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). 4.12.3 Операции по RNP AR APCH Эксплуатационные правила рассматриваются в п. 6.3.4 главы 6 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Большинство изготовителей разработали рекомендуемые правила для схем RNP AR APCH. Хотя рекомендации изготовителей следует соблюдать, эксплуатационное утверждение должно предусматривать проведение независимой оценки правил, предлагаемых эксплуатантом. Эксплуатационные правила, связанные с операциями по RNP AR APCH, должны быть, по возможности, совместимыми с обычными правилами эксплуатанта в целях сведения к минимуму любых элементов человеческого фактора, связанных с внедрением полетов по PBN. 4.12.4 Знания и подготовка летного экипажа 4.12.4.1 Требования к знаниям и подготовке летного экипажа рассматриваются в п. 6.3.5 главы 6 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613). Выполнение операций по заходу на посадку с использованием схем RNP AR APCH зависит от всесторонних знаний и подготовки летного экипажа. Тип навигационной системы оказывает существенное влияние на выполнение такого вида полета, и летная подготовка должна учитывать этот фактор. Объем подготовки будет зависеть от прежнего опыта летного экипажа в области зональной навигации; вместе с тем приводимая в последующих пунктах информация может служить в качестве справочного материала. 4.12.4.2 Наземная подготовка Наземная подготовка, в том числе компьютеризированное обучение и аудиторные инструктажи, должны включать все элементы учебной программы, указанные в Руководстве по PBN. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-74 4.12.4.3 Подготовка на тренажерах Инструктажи и тренировки на тренажерах должны охватывать все элементы предполагаемой операции или максимальное количество схем заходов на посадку, предусмотренные в Руководстве по PBN. Необходимого уровня квалификации для выполнения нормальных несложных операций можно достичь за короткий период времени; однако для обеспечения надлежащего уровня квалификации в выполнении полетов, связанных с изменениями схемы захода на посадку, уходом на второй круг, полетом в зоне ожидания и другими функциями, включая учет человеческого фактора, необходимо запланировать дополнительное время для летной подготовки. При необходимости, начальную подготовку следует дополнить эксплуатационным опытом полетов в ВМУ или под контролем пилота-инструктора. Минимальные функции комплексного пилотажного тренажера, используемого для подготовки на тренажере для выполнения полетов по RNP AR APCH, приводятся в добавлении F. 4.12.5 Навигационная база данных 4.12.5.1 Для операции RNP AR APCH критически важное значение имеют правильные данные. 4.12.5.2 Эксплуатант должен официально апробировать любую схему RNP AR APCH в базе данных путем: a) сравнения содержащейся в базе данных информации с данными схемы, нанесенными на карту; b) выполнения полета по всей схеме либо на тренажере, либо на фактическом воздушном судне в условиях ВМУ, чтобы убедиться в обеспечении полного соответствия и отсутствии разрывов в маршруте; c) сравнения последующих обновленных вариантов базы данных с апробированным основным вариантом, чтобы убедиться в отсутствии несоответствий. 4.12.5.3 Навигационную базу данных получают из компетентного источника, и эксплуатанты должны также внедрить у себя процедуры управления данными. 4.12.5.4 Даже компетентные поставщики базы данных, которые отвечают требованиям RTCA DO-200A/EUROCAE ED/76, не могут гарантировать отсутствие ошибок в базе данных. У эксплуатантов должны действовать процедуры, обеспечивающие, чтобы при каждом цикле AIRAC схемы RNP AR в базе данных оставались такими же, что и схема RNP AR, которая была первоначально апробирована. 4.12.6 База данных TAWS Процесс апробации схемы должен включать проверку на совместимость с установленной системой TAWS. Данные TAWS следует получать только из компетентного источника, и у эксплуатанта должна действовать процедура управления данными TAWS. 4.12.7 Оценка аспектов безопасности полетов 4.12.7.1 Содержащиеся в Руководстве по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR) (Doc 9905) критерии построения схем полета по RNP AR исходят из того, что любое событие, приводящее к выходу воздушного судна за боковой (2 x RNP) или вертикальный (VEB) пределы зоны пролета препятствий может иметь опасные последствия. В целях обеспечения целевого уровня безопасности (TLS) предполагаемой операции необходимо определить приемлемость последствий Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4-75 несоблюдения воздушным судном требований RNP AR (пп. 6.3.3.2.7 и 6.3.3.4.1.2, "Навигационные спецификации RNP AR", том II Руководства по PBN). 4.12.7.2 Демонстрация соответствия этим требованиям может являться частью квалификационных критериев при оценке воздушного судна на предмет утверждения его летной годности или может быть составной частью процесса эксплуатационного утверждения. 4.12.7.3 Какая бы методика ни использовалась, заинтересованные стороны процесса эксплуатационного утверждения должны убедиться в том, что такое соответствие воздушного судна, документально оформленное утверждение летной годности, или соответствие, продемонстрированное в ходе процесса эксплуатационного утверждения, надлежащим образом удовлетворяют требованию об удержании воздушного судна в установленных для RNP AR боковых и вертикальных пределах воздушного пространства с вероятностью выхода за эти пределы 10–7. Заявитель должен продемонстрировать, что любой порядок действий в случае непредвиденных обстоятельств и эксплуатационные ограничения, используемые для достижения этой цели, хорошо поняты и применяются летными экипажами эксплуатанта. Кроме того, в тех случаях, когда государства решили внедрить процесс эксплуатационного утверждения RNP AR в масштабе государства, заинтересованные стороны должны обеспечить, чтобы любое демонстрирование было репрезентативным и применимым ко всем принятым в государстве схемам полетов по RNP AR, включая самые сложные. 4.12.7.4 ВГА должно обеспечить получение четкого заявления от заявителя о том, включило ли государство разработчика воздушного судна в пункт о демонстрировании соблюдения требований в процесс утверждения летной годности воздушного судна, или же демонстрация соответствия является ответственностью эксплуатанта, подлежащей реализации в процессе эксплуатационного утверждения. a) Если значение спецификации RNP AR в опубликованном РЛЭ эксплуатанта включает потенциальное ухудшение характеристик при отказах воздушного судна и если уровень RNP AR, на котором данное воздушное судно получило квалификационную пригодность, соответствует уровню RNP AR, предусмотренному предполагаемой заявкой, в процессе эксплуатационного утверждения никакой дополнительной демонстрации отказов не требуется при условии, что заявитель способен представить надлежащие свидетельства, содержащиеся в документации, полученной из досье изготовителя по квалификационной оценке воздушного судна. b) Если значение спецификации RNP AR в опубликованном РЛЭ эксплуатанта не включает потенциальное ухудшение характеристик при отказах оборудования воздушного судна или же уровень RNP AR, на котором данное воздушное судно получило квалификационную пригодность, не соответствует уровню RNP AR, предусмотренному предполагаемой заявкой, ВГА должно потребовать от заявителя, помимо подтверждения квалификационной пригодности воздушного судна для полетов по RNP AR, продемонстрировать, что в рамках предполагаемой заявки критерии удержания воздушного судна в требуемом воздушном пространстве (включая возможность отказа двигателя помимо отказов систем) удовлетворяются. С этой целью заявителю необходимо получить от изготовителя воздушного судна подробный перечень отказов, которые могут ухудшить характеристики RNP AR. Затем заявитель должен оценить последствия этих отказов применительно к предполагаемой операции с использованием средств моделирования, признанных репрезентативными для конфигурации воздушного судна, утвержденного к полетам по RNP AR. В обоих случаях в рамках программы подготовки необходимо применять все процедуры, разработанные на случай чрезвычайной обстановки, и эксплуатационные ограничения, требуемые для демонстрации того, что предусмотренный в предполагаемой заявке TLS обеспечивается. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-76 4.12.8 Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) В определенных обстоятельствах, таких как применение спецификаций RNP < 0,3, схемы захода на посадку в условиях высокого рельефа местности и другие трудные условия или заходы на посадку в сложных условиях высокой плотности движения, может возникнуть необходимость в проведении эксплуатационной оценки безопасности полетов (FOSA). В добавлении Е изложены дополнительные инструктивные указания по проведению FOSA. 4.12.9 Документация, поддерживающая заявку на утверждение 4.12.9.1 Вспомогательные данные и информация, собираемые в ходе оценки квалификационной пригодности и соответствия требованиям AR могут включать входные данные от одного или всех перечисленных источников: изготовитель воздушных судов, поставщик электронного бортового оборудования и эксплуатант. 4.12.9.2 Вспомогательная документация будет отличаться по форме и расположению содержания в зависимости от регулирующих нормативных положений, бизнес-процессов и правил, а также иной применяемой в таких случаях практики. Каждый из этих вариантов является приемлемым методом установления соответствия. В результате, обеспечение 100-процентного соответствия между документацией одного изготовителя и другого или одного эксплуатанта и другого не представляется возможным. Однако основное, что должно быть ясным из любой документации, является то, что относится и применимо к прикладному процессу PBN и соответствующему эксплуатационному утверждению, например, это может варьироваться в диапазоне от единственного документа, чье содержание четко связано с требованиями RNP AR только в отношении нормативного утверждения, до пакета документации, включающего несколько документов с четко обозначенными разделами по проблематике RNP AR согласно указателю содержащихся в заявке требований. Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4.12.10 4-77 Специфические элементы рабочего пособия ЧАСТЬ 3. ЗАЯВКА ЭКСПЛУАТАНТА Изменить строки: Приложение C Название Пригодность воздушных судов – модификации (если применимо) Учетные данные о техническом обслуживании, документально оформляющие установку или модифицирование бортовых систем для обеспечения пригодности. Примечание. Если состояние представленных воздушных судов не отвечало требованиям к операциям RNP AR, указать подробную информацию о том, каким образом каждое воздушное судно было модифицировано, чтобы соответствовать требованиям RNP AR. По возможности следует сделать ссылки на документацию OEM Включено эксплуатантом Замечания инспектора Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-78 Приложение D Название Поддержание летной годности Практика ведения навигационной базы данных и технического обслуживания системы RNP AR APCH. Представить подробную информацию о процедурах, связанных с: – пересмотром данных анализа потребности в электроэнергии по каждому воздушному судну в тех случаях, когда оно модифицируется и меняется его потребность в электроэнергии; – оценкой документации по модификации воздушного судна и изменению его конфигурации; включая процедуры по модификации любых взаимосвязанных с этим комплексных средств подготовки (тренажеров воздушного судна или иных систем для подготовки); – изменением конфигурации программного обеспечения согласно уровню конкретного воздушного судна. Процедуры обновления эксплуатационных данных воздушного судна, например навигационных баз данных, данных о местности, баз данных спутниковой связи (SATCOM) Включено эксплуатантом Замечания инспектора Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям 4-79 Добавить строки: Приложение I Название Навигационная база данных Программы и процедуры апробации J Отмена утверждения Возможность отмены утверждения после донесений о навигационных погрешностях K Программа контроля План сбора данных L Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Установленная методика официальной оценки аспектов безопасности полетов предлагаемой операции Включено эксплуатантом Замечания инспектора Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-80 ЧАСТЬ 4. № 1 Вопрос СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ ЭКСПЛУАТАНТА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 6 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) Запрос санкционирования Заявление о намерении получить соответствующее санкционирование 2 Пригодность воздушных судов/навигационных систем п. 6.3.2.5 Документы, устанавливающие пригодность 3 Подготовка п. 6.3.2.6.2 п. 6.3.5 Подробные данные о прохождении курсов (эксплуатанты xxx91). Подробные данные о программах подготовки (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 4 Эксплуатационные политика и правила п. 6.3.2.6.3 Выдержки из руководства по производству полетов или другой документации (эксплуатанты xxx91). Руководство по производству полетов и контрольные перечни (эксплуатанты xxx121 и xxx135) 5 Практика технического обслуживания п. 6.3.2.6.5 п. 6.3.6 Ссылка на документы, касающиеся практики ведения навигационной базы данных 6 Обновление MEL п. 6.3.2.6.4 Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 5. № Вопрос 4-81 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 6 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 1 Планирование полета 1a Убедиться в том, что воздушное судно и летный экипаж утверждены к полетам по RNP AR п. 6.3.2 1b Если выпуск рейса связан с выполнением схемы с участком RF, убедиться в исправности AP/FD п. 5.5.3 добавления 1 к части C 1с Проверить MEL п. 6.3.4.1.1 1d Убедиться в эксплуатационной готовности RNP п. 6.3.4.1.3 1e Ознакомиться с порядком исключения навигационных средств п. 6.3.4.1.4 1f Убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущую информацию п. 6.3.4.1.5 1g Ознакомиться с порядком действий/факультативными возможностями на случай чрезвычайной обстановки п. 6.3.4.2.20 п. 6.3.4.2.21 1h Проверить FPL: В поле 10 должно быть указано "R", а в поле 18 указано PBN/T1 или T2 2 До начала выполнения схемы полета 2a Убедиться в том, что загружена правильная схема п. 6.3.4.2.1 п. 6.3.4.2.6 2b Убедиться в правильности требований к точности RNP п. 6.3.4.2.3 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-82 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 6 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 2c Произвести перекрестную сверку карты с индикатором системы RNAV п. 6.3.4.2.1 п. 6.3.4.2.6 2d Проверить используемый датчик GNSS (только при использовании многодатчиковых систем) п. 6.3.4.2.4 2e Блокировать конкретные навигационные средства, если это необходимо п. 6.3.4.2.5 2f Модифицировать план полета только в случае выполнения разрешения следовать прямо до точки пути, которая находится до FAF и не предшествует участку RF, или изменения ограничений по абсолютной высоте/ воздушной скорости на начальном, промежуточном участке или участке ухода на второй круг п. 6.3.4.2.1 2g Убедиться в том, что воздушное судно способно выдерживать опубликованный градиент набора высоты при уходе на второй круг п. 6.3.4.2.16 3 Во время выполнения схемы 3a Выдерживать осевую линию маршрута; контролировать отклонения от линии пути; боковое отклонение должно ограничиваться ± ½ значения навигационной точности (до целого значения 1 x RNP при разворотах "флай-бай"). При превышении 1 x RNP выполнить уход на второй круг п. 6.3.4.2.7 Глава 4. № Рабочие пособия по навигационным спецификациям Вопрос 4-83 Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 6 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3b Выдерживать вертикальную траекторию; контролировать вертикальное отклонение – ограниченно -22 м (-75 фут). При превышении предела в -22м (-75 фут), выполнить уход на второй круг п. 6.3.4.2.8 п. 6.3.4.2.9 3c При RNP < 0,3 проводить перекрестную проверку бокового и вертикального наведения, сравнивая его с данными из других источников п. 6.3.4.2.10 3d На участках RF не превышать скорости, установленные для данной категории воздушного судна п. 6.3.4.2.11 3e В соответствующих случаях использовать функцию компенсации температуры п. 6.3.4.2.12 3f Убедиться в том, что до достижения точки FAF высотомер установлен на местное значение QNH п. 6.3.4.2.13 3g Провести перекрестную проверку высотомеров после IAF и до FAF ±30 м (±100 фут) п. 6.3.4.2.14 3h Не допускать вертикального отклонения свыше 30 м (100 фут) при захвате VNAV п. 6.3.4.2.15 3i Если режим наведения LNAV отключается при инициировании TOGA, то его необходимо как можно скорее вновь задействовать п. 6.3.4.2.18 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) 4-84 № Вопрос Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 6 части С тома II Doc 9613) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) 3j Управлять скоростью для выдерживания линии пути при любом уходе на второй круг п. 6.3.4.2.19 3k Соблюдать инструкции/ правила изготовителя п. 6.3.4.2.5 3l Использовать FD и/или AP п. 6.3.4.2.7 4 Требования в отношении RF 4a Перед началом полета по участку RF воздушное судно должно стабилизироваться в схеме п. 5.5.5 добавления 1 к части С 4b Боковое отклонение от линии пути не должно превышать ½ навигационной точности для RNP п. 5.5.6 добавления 1 к части С 4c Не превышать максимальных значений скорости, предусмотренных для участка RF п. 5.5.7 добавления 1 к части С Глава 4. Рабочие пособия по навигационным спецификациям ЧАСТЬ 6. № Вопрос 1 Чрезвычайные обстоятельства 1a Уведомить органы УВД при невозможности обеспечить соответствие требованиям RNP AR APCH 1b Отказ связи "воздух – земля" 1c При невозможности выполнить разворот RF изза отказа системы, выдерживать угол крена и вывести самолет по намеченному в схеме курсу выхода из участка RF. Сообщить органам УВД 4-85 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ Конкретная ссылка ИКАО Конкретная ссылка на инструктивный материал государства Описание соответствия эксплуатанта требованиям Решение/ замечания инспектора Последующие действия инспектора (факультативно) (Глава 15 Doc 4444) (AC/AMC/CA и т. д.) (Ссылка на документ/ метод) (Принято/ не принято) (Статус и дата) п. 15.2.1.1 п. 15.3 п. 5.5.8 добавления 1 к части С тома II Doc 9613 ______________________ Добавление A СИСТЕМЫ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Системы зональной навигации автоматически принимают входные данные из различных источников определения местоположения. Таковыми могут быть наземные навигационные средства, спутниковые или бортовые системы, например, VOR, DME, ИНС или GNSS. Качество располагаемой инфраструктуры навигационных средств оказывает непосредственное влияние на точность навигационного разрешения. Система зональной навигации вычисляет местоположение воздушного судна, скорость, путевой угол, угол наклона траектории в вертикальной плоскости, угол сноса, магнитное склонение, барометрическую скорректированную абсолютную высоту, расчетное время прибытия, а также направление и силу ветра. Она также может выполнять автоматическую настройку радиосредств и обеспечивать ручную настройку. Хотя навигация может основываться на одном типе источника навигационного сигнала (например, GNSS), большинство систем представляют собой многодатчиковые системы зональной навигации. Такие системы для вычисления местоположения и скорости воздушного судна используют разнообразные навигационные датчики, включая GNSS, DME, VOR и IRS или AHRS. Хотя способ реализации может быть различным, система, как правило, основывает свои расчеты на самом точном имеющемся датчике определения местоположения. 1.2 Система зональной навигации подтверждает достоверность данных отдельных датчиков и в большинстве случаев также подтверждает согласованность различных наборов данных, прежде чем они будут использованы. Данные GNSS, прежде чем они будут приняты для вычисления навигационного местоположения и скорости, подвергаются тщательным проверкам на целостность и точность. Данные DME и VOR обычно подвергаются серии проверок на приемлемость, прежде чем они принимаются для радиообновления. Различие в тщательности проверок объясняется теми возможностями и особенностями, которые заложены в конструкции навигационных датчиков и оборудования. Что касается многодатчиковых систем зональной навигации, то в случае отсутствия GNSS для расчета местоположения/скорости, система может автоматически выбрать менее приоритетный режим обновления, например, DME/DME или VOR/DME. Если такие режимы радиообновления недоступны или были исключены, система в этом случае может автоматически перейти к инерциальному режиму (т. е. навигация на основе информации от ИНС или AHRS DR). В однодатчиковых системах отказ датчика может привести к использованию навигации методом счисления пути. Если система зональной навигации применяет наземные навигационные средства, то она использует текущую оценку местоположения воздушного судна и его внутреннюю базу данных для автоматической настройки на наземные станции, с тем чтобы определить самое точное местоположение по радиосредствам. 1.3 Зональная навигация позволяет воздушному судну выполнять полет по той или иной траектории, по "участку", между точками, называемыми "точками пути", которые необязательно совмещены с наземными навигационными средствами. Если система зональной навигации включает навигационную базу данных, то содержащаяся в этой базе данных информация отвечает конкретным потребностям эксплуатанта. Эти данные берутся из сборников аэронавигационной информации (AIP) государств в виде структуры маршрутов, правил полетов по приборам, ВПП и навигационных средств. Предполагаемая траектория полета программируется в систему зональной навигации путем выбора или ввода серии точек пути, либо путем загрузки полного описания маршрута или схемы полета из навигационной базы данных. При отсутствии базы данных пилот должен ввести все данные о точках пути. Доб A-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб А-2 1.4 Предполагаемая траектория полета отображается пилоту. Боковое и, если обеспечивается, вертикальное наведение отображаются пилоту на индикаторах, расположенных в основном секторе обзора. Как правило, системы зональной навигации сопряжены или имеется такая возможность сопряжения непосредственно с системой автоматического полета (автопилот). 1.5 Более совершенные системы зональной навигации включают возможность управления характеристиками, когда для расчета вертикальных профилей полета, соответствующих данному воздушному судну и способных соблюдать налагаемые данной схемой ограничения, используются аэродинамическая модель и модель тяги. Для определения оптимальной траектории функция управления характеристиками может быть сложной и использовать данные о расходе топлива, общем запасе топлива, положении закрылков, технические данные и предельные характеристики двигателей, данные об абсолютной высоте, воздушной скорости, числе Маха, температуре, вертикальной скорости, ходе выполнения плана полета и команды пилота. Системы зональной навигации регулярно выдают информацию о ходе полета относительно прохождения точек пути на маршруте, информацию для схемы полета в районе аэродрома и захода на посадку, а также относительно пунктов отправления и назначения. Такая информация включает расчетное время прибытия и расстояние до пункта назначения, что используется для координирования с органами УВД тактических задач и планирования полета. 2. НАВЕДЕНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ 2.1 Система зональной навигации обеспечивает боковое наведение, а во многих случаях и вертикальное наведение. Функция бокового наведения сравнивает местоположение воздушного судна, задаваемое навигационной функцией, с желаемой траекторией полета в боковой плоскости, а затем генерирует управляющие команды, которые направляют полет воздушного судна по желаемой траектории. Система зональной навигации рассчитывает геодезические или ортодромические траектории, соединяющие точки пути в плане полета, а также дуги перехода между этими участками. Погрешность выдерживания траектории вычисляется путем сравнения настоящего местоположения и направления воздушного судна с исходной траекторией полета. Команда управления креном для следования по исходной траектории основывается на погрешности выдерживания траектории. Эти управляющие команды выдаются системе управления полетом, которая либо непосредственно управляет воздушным судном, либо генерирует команды для командного пилотажного прибора. Функция вертикального наведения, если она включена, применяется для управления воздушным судном вдоль вертикального профиля в пределах ограничений, налагаемых планом полета. Выходные сигналы функции вертикального наведения – это, как правило, команды по тангажу, выдаваемые на индикатор и/или в систему управления полетом, а также команды по тяге или скорости на индикаторы и/или в функцию автомата тяги. 2.2 Индикаторы и органы управления системой выполняют функцию инициирования системы, планирования полета, отслеживания отклонений от линии пути и хода полета, активного управления наведением, а также обеспечивают индикацию летному экипажу навигационных данных о воздушной обстановке. 3. НАВИГАЦИОННАЯ БАЗА ДАННЫХ 3.1 Эксплуатанты приобретают навигационные данные у компаний третьей стороны, известных как центры обработки данных, которые осуществляют сбор навигационной информации из каждого государства согласно потребностям эксплуатанта. Указанные центры обработки данных подготавливают наборы данных, которые упаковываются и направляются в формате ARINC 424 головным изготовителям оборудования (системы зональной навигации) (OEM). OEM, известные как "упаковщики данных", кодируют наборы данных для соответствующих (целевых) систем зональной навигации. Базы данных обновляются и апробируются в Добавление A. Системы зональной навигации Доб A-3 соответствии с AIRAC ИКАО. В каждой системе зональной навигации используется свой охраняемый правом собственности двоичный формат базы данных. Кроме того, у каждого эксплуатанта имеется своя конкретная потребность в навигационных данных. 3.2 Если содержащаяся в наборе данных информация неправильная, то информация в базе данных будет также неверной, и пилот может не знать об этом. Каждая навигационная спецификация включает требование о поддержании целостности навигационной базы данных и о том, чтобы использовались только апробированные базы данных. При извлечении из базы данных информации о траектории полета также следует проверять ее точность и соответствие информации на карте до и в ходе каждой операции с применением зональной навигации. 3.3 При использовании системы зональной навигации с базой данных пилот выбирает из этой базы данных маршрут/схему или точки пути, определяющие указанный в плане полета маршрут, с тем чтобы построить маршрут в системе зональной навигации. В случае системы зональной навигации, не имеющей базы данных, для определения маршрута пилот вручную вводит точки пути (ключевой элемент в координатах каждой требуемой точки пути). 4. ТОЧКИ ПУТИ RNAV 4.1 Основная точка определяется как заданное географическое местоположение, используемое для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию. Существует три категории основных точек: наземные навигационные средства, пересечение и точка пути. Пересечение представляет собой основную точку, выраженную в виде радиалов, пеленгов и/или расстояний от наземных радионавигационных средств. Системы зональной навигации используют только основные точки, определяемые географическими координатами в системе WGS-84, и центры обработки данных преобразуют контрольные точки в "компьютерные навигационные контрольные точки" с соответствующими координатами. Контрольные точки связаны только с традиционной навигацией и не используются в PBN. В рамках системы зональной навигации все основные точки рассматриваются как "точки пути". Основные точки обозначаются следующим образом: a) пятибуквенным индивидуальным кодовым названием, например, BARNA; b) трехбуквенным указателем ИКАО, например OTR; c) буквенно-числовым кодовым названием при использовании в воздушном пространстве в районе аэродрома, например, DF410. 4.2 Маршруты/схемы зональной навигации могут задать траекторию полета в боковом, продольном и вертикальном измерении. Точки пути используются для указания изменения в направлении (линия пути), скорости и/или относительной высоте. На маршрутах SID или при уходах на второй круг развороты могут основываться на данных об абсолютной высоте, а не на местоположении точки пути. Система зональной навигации обеспечит полет по маршрутам и схемам последовательным образом, однако фактическая линия пути будет зависеть от перехода от одной точки пути к другой и, в случае схем полетов в районе аэродрома, от типов участков, используемых для определения схемы полета. Переходы от одной точки пути к другой могут быть следующими: a) разворот "флай-овер"; b) разворот "флай-бай"; c) заданный радиус. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб А-4 4.3 Точка пути "флай-овер" предусматривает инициирование разворота в момент, когда воздушное судно проходит над точкой пути. Все системы зональной навигации способны обеспечить разворот "флай-овер", за которым следует маневр выхода на следующий участок. Точка пути "флай-бай" требует от системы зональной навигации упреждающего расчета разворота до того, как воздушное судно достигнет этой точки пути, чтобы обеспечить выход на следующий участок без прохождения воздушного судна над данной точкой пути. Расстояние до предполагаемого разворота зависит от путевой скорости воздушного судна и угла крена, применяемого при развороте. Упреждение разворота не обеспечивает наведение по линии пути во время разворота, и боковая погрешность выдерживания линии пути не может контролироваться, пока воздушное судно не стабилизирует свой полет на последующем участке. Эффективность алгоритма упреждения разворота ограничена фактором изменения путевой скорости при развороте (например, встречный ветер в отличие от попутного ветра) и фактическим углом крена. При развороте может произойти "недолет" или "перелет", и может понадобиться вмешательство летного экипажа. Функция "флай-бай" применяется во многих навигационных спецификациях, но не обеспечивается в более старых системах зональной навигации с меньшими функциональными возможностями. 4.4 В схемах на маршруте и в схемах полета в районе аэродрома разворот с заданным радиусом определяется различным образом. В первом случае, известном как переход с заданным радиусом (FRT), значение заданного радиуса связано с точкой пути, и система зональной навигации должна обеспечить выполнение разворота до этой точки по одному и тому же радиусу независимо от путевой скорости воздушного судна. В последнем случае линия пути в базе данных определяется точкой пути в начале и конце разворота, а тип этого участка полета указывается как участок полета с заданным радиусом до контрольной точки (RF). В обоих случаях разворот представляет собой фиксированную линию пути в виде дуги окружности над землей с участками маршрута приближения и удаления по касательной к этой окружности. Во время разворота системы зональной навигации контролируют боковую погрешность выдерживания линии пути и обеспечивают наведение для выдерживания полета по дуге окружности. Во многих более старых системах RNAV функции RF и FRT отсутствуют. 5. ХАРАКТЕРИСТИКИ RNAV Требования PBN указываются в виде точности в боковой, вертикальной плоскости и точности управления 4-D; целостности; непрерывности; готовности и функциональных возможностей. (К настоящему времени лишь одна навигационная спецификация включает требование (4-D) в отношении "времени прибытия".) 5.1 Точность 5.1.1 Уровень точности, обеспечиваемый системой зональной навигации, зависит от источников определения местоположения и расчетов времени, системы RNAV, наведения в полете и навигационной базы данных. Суммарная погрешность системы (TSE) обычно рассчитывается как квадратный корень из суммы квадратов погрешности навигационной системы (NSE), погрешности техники пилотирования (FTE) и погрешности определения местоположения (PDE). 5.1.2 Точность выдерживания линии пути в боковой плоскости зависит от траектории, которая была определена системой зональной навигации, от типа навигационного датчика, используемого для оценки местоположения, и способности пилота и бортовой системы наведения обеспечивать полет по заданной траектории. Каждая навигационная спецификация предусматривает требование о 95-процентной точности и может наложить дополнительные ограничения на определенные источники погрешностей. Например, требование к FTE обычно устанавливается на ½ полного отклонения шкалы (FSD), где FSD – требование о 95-процентной точности. Источники определения местоположения могут быть ограничены, например только Добавление A. Системы зональной навигации Доб A-5 средствами DME/DME и GNSS. Могут потребоваться дополнительные проверки целостности данных в целях снижения вероятности допущения погрешности в определении траектории. 5.1.3 Точность оценки местоположения связана с типом навигационного датчика и соответствующей NSE. NSE зависит от сигнала в пространстве и снижения точности (DOP), вызванного относительным углом, под которым сигналы сходятся в антенне. 5.1.4 Некоторые датчики более подходят для операций PBN, чем другие: a) NDB непригоден для каких-либо систем зональной навигации. b) Точность VOR снижается с расстоянием, и он пригоден только для прикладного процесса RNAV 5. c) DME/DME требует наличия достаточного количества станций с надлежащей геометрией, чтобы эту систему можно было использовать в некоторых видах применения PBN в континентальном воздушном пространстве на маршруте и в районах аэродромов. Точность оценки местоположения, достаточная для обеспечения навигационной точности ±1 м. миля, предполагает, что сигналы от двух станций DME сходятся в бортовой антенне под углом более 30°, но менее 150°. d) GNSS является наиболее точным источником определения местоположения при полетах по PBN и может использоваться для всех прикладных процессов PBN. 5.1.5 Точность вертикального профиля аналогичным образом зависит от вертикальной траектории, определяемой системой зональной навигации; от типа датчика, используемого для оценки абсолютной высоты, вертикальной составляющей любой погрешности выдерживания линии пути и возможности пилота и бортовой системы наведения выполнять полет по заданному профилю. В настоящее время для систем зональной навигации существует два источника данных в вертикальной плоскости: барометрическое измерение высоты и SBAS. 5.2 Целостность 5.2.1 Целостность представляет собой степень уверенности в наведении, обеспечиваемом системой зональной навигации. Любой сбой в системе зональной навигации или связанном с ней оборудовании (например, датчики) должен происходить не чаще одного раза на 100 000 часов налета. В случае сбоя в системе пилот должен получить соответствующее предупреждение. 5.2.2 В рамках системы RNP пилот также должен быть оповещен, если вероятность того, что требуемая суммарная погрешность системы (TSE) в 95 %, превышает 10–5. В случае систем зональной навигации, оснащенных GNSS, это обычно достигается путем использования функции автономного контроля целостности в приемнике (RAIM) или функции автономного контроля целостности на борту (AAIM). SBAS также обеспечивает функцию контроля целостности. 5.2.3 Функция RAIM в приемнике GNSS сравнивает последовательность расчетных данных о местоположении, используя спутниковые сигналы, и выдает предупреждения, если одно из расчетных местоположений превышает установленное пороговое значение (порог срабатывания сигнализации в горизонтальной плоскости (HAL)). Это известно как обнаружение отказов (FD) и требует наличия минимум пяти спутников в зоне видимости, хотя вместо одного спутника можно использовать входные барометрические данные. Более поздние версии RAIM обнаруживают отказ и исключают отказавший спутник из процесса вычисления местоположения. Это известно как обнаружение и исключение отказов (FDE) и требует наличия Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб А-6 минимум шести спутников в зоне видимости. Готовность RAIM определяется путем расчета радиуса окружности, как функции порога RAIM и геометрии спутника в момент измерения, который имеет центр в точке определенного с помощью GPS местоположения и гарантированно содержит истинное местоположение. Если этот радиус меньше HAL, то готовность RAIM обеспечивается. Функция AAIM сравнивает расчетные данные GNSS о местоположении с местоположением, полученным с помощью бортовой инерциальной навигационной системы, и генерирует предупреждение, если установленные пороговые значения превышены. SBAS обнаруживает погрешности спутникового сигнала GPS и передает коррективы в режиме радиовещания всем пользователям. 5.3 Готовность и непрерывность Для того чтобы реализовать конкретный навигационный прикладной процесс, сигнал в пространстве и бортовые системы должны соответствовать требуемому для такой операции уровню точности и целостности. Эксплуатационная готовность представляет собой определенную степень вероятности того, что такое состояние будет фактически иметь место на момент, когда должна начаться данная операция. Непрерывность представляет собой определенную степень вероятности того, что такое состояние будет фактически продолжаться в течение всей операции. Для всех навигационных спецификаций требуется, чтобы показатель непрерывности бортовых систем соответствовал 10–4 на час полета. Это зачастую достигается за счет резервирования (дополнительная функциональная возможность для решения проблемы отказов) или за счет установки на борту дополнительных систем (например, IRS/IRU). В этом случае вероятность отказа и, следовательно, невозможность выполнить ту или иную операцию должна быть низкой. 5.4 Контроль на борту за выдерживанием характеристик и выдача предупреждений Системы RNP необязательно выдают пилоту предупреждения в случае превышения предельных значений боковой точности. Большинство спецификаций RNP предусматривают требование о том, чтобы система зональной навигации или система зональной навигации в сочетании с пилотом обеспечивали выдачу предупреждения, если не соблюдается требование к точности и если вероятность того, что боковая погрешность TSE превысит установленную величину, составляет более 10–5. Как правило, в системах RNP имеется алгоритм контроля NSE и выдачи предупреждений, который генерирует предупреждение или отображает FTE на индикаторе бокового отклонения, за которым следит летный экипаж. 5.5 Функциональные возможности 5.5.1 Нижеследующие функции систем являются необходимым минимумом для выполнения операций с применением зональной навигации: a) постоянная индикация местоположения воздушного судна относительно линии пути, которая должна отображаться пилоту, управляющему воздушным судном (и пилоту, не занятому пилотированием), на навигационном индикаторе, расположенном в основном поле зрения; b) индикация расстояния и пеленга до активной (До) точки пути; c) индикация путевой скорости или времени до активной (До) точки пути; d) хранение навигационных данных (обычно навигационная база данных); Добавление A. e) Системы зональной навигации Доб A-7 надлежащая индикация отказа системы зональной навигации, включая отказ датчиков или ухудшенный режим характеристик. 5.5.2 В каждой навигационной спецификации возможности, которые могут включать следующее: указываются дополнительные функциональные a) нечисловые индикаторы бокового и вертикального отклонения, расположенные в основном поле зрения, автоматически подчиняемые вычисленной траектории зональной навигации и с величиной отклонения на полную шкалу, соответствующей значению требуемой TSE; b) картографические индикаторы с надлежащим масштабом карт; c) средства извлечения из навигационной базы данных информации и ее отображения, включая полные маршруты/схемы зональной навигации; d) индикация типа активного датчика; e) выполнение функции "прямо до"; f) автоматическая очередность участков с индикацией очередности их прохождения ("флай-бай", "флай-овер", разворот на абсолютной высоте); g) выполнение переходов с одного участка на другой и выдерживание линии пути в соответствии с указателями окончания траектории ARINC 4241 (CA, CF, DF, FA, FM, HA, HF, HM, IF, RF, VA, VI и VM); h) определение вертикальной траектории по ограничениям абсолютной высоты в двух точках пути или по вертикальному углу траектории в точке пути; i) наведение по траектории до точки пути, имеющей ограничение по вертикали; j) индикация ограничений по абсолютной высоте и вертикальных углов траектории; k) выполнение переходов с заданным радиусом; l) автоматический переход на альтернативный датчик при отказе основного датчика; m) выполнение полета с параллельным смещением; 1. n) поддержание непрерывного наведения по линии пути после инициирования ухода на второй круг; o) обеспечение достижения меньшего значения навигационной точности до точки пути, в которой начинается участок с меньшим требуемым значением точности; p) надлежащая выдача предупреждения, когда выдерживание ограничений NSE невозможно. ARINC 424 является де-факто отраслевым стандартом для навигационных баз данных, разработанных для использования в бортовых системах зональной навигации, и ссылки на него приводятся в целом ряде документов ИКАО. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб А-8 5.6 Индикация отклонения Существует целый ряд различных способов индикации отклонения: индикатор отклонения от курса (CDI) и авиагоризонт (HSI) – оба представляют собой бортовые электронные приборы, отображающие отклонение от линии пути с помощью стрелок. Графический индикатор навигационных характеристик (NPS), а также L/DEV и V/DEV обеспечивают графическое представление достигнутых характеристик в боковой и вертикальной плоскостях вместе с индикацией располагаемого оставшегося запаса погрешности техники пилотирования; числовые индикаторы достигнутых навигационных характеристик и, наконец, навигационный картографический индикатор. В целом, картографический индикатор или числовой индикатор считаются адекватными для спецификаций RNP 2 и выше, в то время как для RNP с меньшими значениями точности требуются индикаторы отклонения, такие как CDI и HSI, а для RNP с малыми значениями точности требуются NPS или L/DEV и V/DEV, а также FD и/или AP. ______________________ Добавление B ОБРАЗЕЦ ТЕКСТА НОРМАТИВНОГО ПОЛОЖЕНИЯ XXX.001 a) b) c) ЗАЯВКА НА СПЕЦИАЛЬНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ Заявитель, подающий заявку на первичную выдачу специального утверждения, предоставляет [компетентный полномочный орган] необходимую документацию, указанную в форме заявки, и следующую информацию: 1) официальное название, юридический адрес и почтовый адрес заявителя; 2) описание предполагаемой операции. Заявитель, подающий заявку на выдачу специального утверждения, предоставляет [компетентный полномочный орган] свидетельства того, что: 1) заявитель удовлетворяет установленным требованиям; 2) воздушное судно и необходимое оборудование соответствуют применимым требованиям к летной годности, их техническое обслуживание осуществляется в соответствии с утвержденной программой технического обслуживания и, при необходимости, они утверждаются; 3) введена программа подготовки летных экипажей и, когда это применимо, персонала, связанного с этими операциями; 4) эксплуатационные правила документально оформлены в соответствии с требованиями. Эксплуатационные правила должны быть документально оформлены в руководстве по производству полетов. Если руководство по производству полетов не требуется, эксплуатационные правила могут быть изложены в руководстве по процедурам. Эксплуатант сохраняет учетные данные, касающиеся требований в подпунктах a) и b) выше, по крайней мере на протяжении операции, требующей указанного специального утверждения. XXX.002 ПРАВА ЭКСПЛУАТАНТА, ОБЛАДАЮЩЕГО СПЕЦИАЛЬНЫМ УТВЕРЖДЕНИЕМ Сфера деятельности, на проведение которой утвержден эксплуатант, документально оформляется и конкретизируется: a) для коммерческих эксплуатантов – в эксплуатационных спецификациях, связанных с сертификатом эксплуатанта; b) для некоммерческих эксплуатантов – в перечне специальных утверждений. Доб B-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб В-2 XXX.003 ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В ОПЕРАЦИИ, ПОДЛЕЖАЩИЕ СПЕЦИАЛЬНОМУ УТВЕРЖДЕНИЮ В случае изменений, затрагивающих условия специального утверждения, эксплуатант представляет соответствующую документацию компетентному полномочному органу и получает заблаговременное утверждение на внесение изменения в операцию, документально оформленного поправкой к документу об утверждении XXX.003. XXX.004 ПОСТОЯННЫЙ СРОК ДЕЙСТВИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ Специальные утверждения выдаются на неограниченный срок. Они сохраняют силу до тех пор, пока эксплуатант соблюдает требования. XXX.PBN.001 ОПЕРАЦИИ ПО PBN Воздушное судно эксплуатируется только в заданном воздушном пространстве, на маршрутах или в соответствии со схемами, в которых необходимо соблюдать требование спецификации навигации, основанной на характеристиках (PBN), если эксплуатант был утвержден компетентным полномочным органом. Инструктивный материал, касающийся глобальных спецификаций характеристик, процесса утверждения, требований к воздушному судну (например, общие характеристики системы, точность, целостность, сигнал в пространстве, спецификации RNP, необходимые для бортовой системы контроля за выдерживанием характеристик и выдачи предупреждений), требований к технологиям конкретных датчиков, функциональных требований, эксплуатационных правил, знаний и подготовки летного экипажа и требований к целостности навигационных баз данных, приводятся в Руководстве по PBN (Doc 9613), а применимые документы перечислены в нижеследующей таблице. Этап полета Маршрут Океанический/ удаленный RNAV 10 Континентальный Заход на посадку Начальный Промежуточный SID Уход на второй Конечный круг ✕ ✕ RNAV 5 RNP 4 STAR ✕ Применимые документы Дополнительный справочный материал AC 91-001 EASA AMC 20-12 FAA AC 90-105( ) AC 91-002 EASA AMC 20-4 FAA AC 90-105( ) AC 91-004 FAA AC 90-105( ) RNP 2 ✕ ✕ Подлежит разработке FAA AC 90-105( ) RNAV 2 ✕ ✕ AC 91-003 EASA TBA FAA AC 90-100( ) RNP 1 ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-006 EASA TBA FAA AC 90-105( ) RNAV 1 ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-003 EASA JAA TGL10 FAA AC 90-100( ) ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ Подлежит разработке FAA AC 90-105( ) A-RNP ✕ ✕ Добавление B. Образец текста нормативного положения Доб B-3 Этап полета Маршрут Океанический/ удаленный STAR Континентальный Заход на посадку SID Уход на второй Конечный круг Применимые документы Дополнительный справочный материал Начальный Промежуточный RNP APCH (LNAV) ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-008 RNP APCH (LNAV/VNAV) ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-010 EASA AMC 20-27 FAA AC 90-105( ) ✕ ✕ Подлежит разработке EASA AMC 20-28 FAA AC 90-107 ✕ ✕ ✕ AC 91-009 EASA AMC 20-26 FAA AC 90-101 ✕ ✕ Подлежит разработке FAA AC 90-105 ( ) ✕ ✕ Подлежит разработке EASA Part 21, Subpart G FAA AC 20-153 RNP APCH (LP/LPV) RNP AR ✕ ✕ ✕ RF ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ Управление электронными данными XXX.PBN.002 ✕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УТВЕРЖДЕНИЯ PBN Для того чтобы [компетентный полномочный орган] выдал эксплуатанту эксплуатационное утверждение PBN, эксплуатант предоставляет свидетельство того, что: a) соответствующее утверждение летной годности системы RNAV получено; b) программа подготовки летных экипажей, связанных с этими операциями, введена; c) установлены эксплуатационные правила, в которых конкретизируется следующее: 1) оборудование, подлежащее установке на борту, в том числе его эксплуатационное ограничение и надлежащие записи в перечне минимального оборудования (MEL); 2) состав летного экипажа и требования к опыту; 3) нормальные правила; 4) порядок действий в чрезвычайной обстановке; 5) контроль и представление донесений; 6) управление электронными навигационными данными. XXX.PBN.003 УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОННЫМИ НАВИГАЦИОННЫМИ ДАННЫМИ Продукты электронных навигационных данных, которые были обработаны для применения в воздухе и на земле, используются только после утверждения [компетентный полномочный орган] процедур эксплуатанта в отношении: Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб В-4 a) обеспечения приемлемых стандартов целостности и совместимости данных с предполагаемой функцией; b) постоянного контроля за соответствующими процессами, связанными с данными, и продуктами; и c) обеспечение своевременной рассылки и ввода электронных навигационных данных. ______________________ Добавление C ОБРАЗЕЦ ЗАПОЛНЕНИЯ ФОРМЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ (OPS SPEC) Примечание. В рамках формы Ops Spec содержатся подробные данные, касающиеся утверждения PBN. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ (действуют только в утвержденных условиях, изложенных в руководстве по производству полетов) КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПОЛНОМОЧНОГО ОРГАНА, ВЫПУСТИВШЕГО ДОКУМЕНТ1 Телефон: ______________________ Факс: ______________________ Эл. почта: _______________________ СЭ#2: _______________ Название эксплуатанта3: _______________ Дата4: _________________ Подпись: __________________ Краткое название компании: ___________________ Модель воздушного судна5: Типы операций: Коммерческие авиаперевозки ☐ Пассажиры ☐ Груз ☐ Прочее6: ___________________ Район(ы) операции7: Особые ограничения8: СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫЕ УТВЕРЖДЕНИЯ9 ДА НЕТ ☐ ☐ Заход на посадку и посадка ☐ ☐ КАТ10: _____ Взлет ☐ ☐ RVR11: _____ м Опасные грузы ЗАМЕЧАНИЯ Полеты в условиях низкой видимости RVSM12 ☐ N/A ☐ ☐ EDTO13 ☐ N/A ☐ ☐ RVR: _____ м DH: _____ фут Пороговое время14: _____ минут Максимальное время до запасного аэродрома14: _____ минут Навигационные спецификации для ☐ 16 ☐ операций PBN15 17 Сохранение летной годности Прочее18 ☐ ☐ Доб C-1 Доб С-2 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Примечания: 1. Данные телефона и факса для связи с полномочным органом, включая код страны. При наличии, предоставляется электронный адрес. 2. Указать соответствующий номер СЭ. 3. Указать зарегистрированное название эксплуатанта и торговое название эксплуатанта, если они отличаются. Вставить перед торговым названием сокращение "dba" ("осуществляющий деловую активность под названием"). 4. Дата выпуска эксплуатационных спецификаций (дд-мм-гггг) и подпись представителя полномочного органа. 5. Указать присвоенное группой по безопасности полетов коммерческой авиации (CAST)/ИКАО обозначение марки, модели и серии воздушного судна или основной серии, если серия имеет обозначение (например, "Боинг-737-3K2" или "Боинг-777-232"). Классификация CAST/ИКАО приводится на сайте: http://www.intlaviationstandards.org/ . 6. Указывается другой тип авиаперевозок (например, скорая медицинская служба). 7. Перечислить географические районы санкционированных операций (с указанием географических координат или конкретных маршрутов, районов полетной информации либо национальных или региональных границ). 8. Перечислить применимые особые ограничения (например, только ПВП, только в светлое время суток). 9. Перечислить в этой колонке наименее строгие критерии для каждого утверждения или типа утверждения (с соответствующими критериями). 10. Указать применимую категорию точного захода на посадку (КАТ I, II, IIIA, IIIB или IIIC). Указать минимальную дальность видимости на ВПП (RVR) в метрах и относительную высоту принятия решения в футах. На каждую из перечисленных категорий захода на посадку отводится одна строка. 11. Указать утвержденную минимальную RVR при взлете в метрах. При наличии различных утверждений, для каждого утверждения может быть использована одна строка. 12. Квадрат "Неприменимо (N/A)" может быть отмечен крестиком только в том случае, если максимальный потолок воздушного судна ниже ЭП 290. 13. Если утверждение для производства полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO) неприменимо в соответствии с положениями п. 4.7 главы 4, части I Приложения 6 выбрать "N/A". В противном случае необходимо указать пороговое время и максимальное время полета до запасного аэродрома. 14. Пороговое время и максимальное время полета до запасного аэродрома может быть указано в виде расстояния (м. мили), а также может быть указан тип двигателей. 15. Навигация, основанная на характеристиках (PBN): на каждую определенную спецификацию PBN отводится одна строка (например, RNAV 10, RNAV 1, RNP 4) с соответствующими ограничениями или условиями, перечисленными в колонках "Специальное утверждение" и/или "Замечания". 16. Ограничения, условия и нормативная основа для эксплуатационного утверждения, связанного со спецификациями навигации, основанной на характеристиках (например, GNSS, DME/DME/IRU). Информация о навигации, основанной на характеристиках, и инструктивный материал, касающийся процесса реализации и эксплуатационного утверждения, содержится в Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613). 17. Указать фамилию лица/название организации, ответственных за обеспечение сохранения летной годности воздушного судна, и нормативные положения, предусматривающие это требование, т. е. в рамках нормативного положения СЭ или специального утверждения (например, EC2042/2003, Part M, Subpart G). 18. Здесь могут быть указаны другие разрешения или данные с использованием одной строки (или одного блока с несколькими строками) на каждое разрешение (например, специальное санкционирование заходов на посадку, MNPS, утвержденные навигационные характеристики). Добавление C. Образец заполнения формы эксплуатационной спецификации (Ops Spec) Доб C-3 Ниже проиллюстрированы примеры записей: Специальное разрешение Навигационная спецификация для операций PBN Да Нет Специальные утверждения Замечания RNAV 10 Основной датчик GNSS RNAV 5 Также имеет силу для маршрутов B-RNAV. Утверждение основано на применении GNSS и DME/DME RNAV 1 и 2 Также имеет силу для маршрутов/схем P-RNAV RNP 1 Санкционировано для участков RF RNP APCH (LPV) Утверждение основано на применении SBAS. Санкционировано для заходов на посадку по минимумам LPV, LNAV/VNAV или LNAV RNP AR APCH RNP 0,15 Санкционировано для участков RF. RNP 0, 2 при уходе на второй круг. Требуется AP. Требуется дублированная система FMS/IRS ______________________ Добавление D ОБРАЗЕЦ ФОРМЫ ЗАЯВКИ ЗАЯВКА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ К ПОЛЕТАМ ПО XXXX ИЛИ ПРОДЛЕНИЕ УТВЕРЖДЕНИЯ Просьба заполнить форму ПЕЧАТНЫМИ БУКВАМИ, используя черные или синие чернила. Настоящая форма предназначена для выяснения всей необходимой информации у эксплуатантов, запрашивающих утверждение к полетам по [указать тип PBN]. Заполненная форма и поддерживающая ее документация должны быть представлены [указать название полномочного органа] по следующему адресу: Xxxx Xxxx Xxxx Xxxx _____________________ _____________________ _____________________ _____________________ Раздел I. Раздел II. Раздел III. Раздел IV. Данные об эксплуатанте/воздушном судне (заполняется обязательно) Замечания по заполнению Подпись (заполняется обязательно) Таблица подаваемых эксплуатантом документов (заполняется обязательно) РАЗДЕЛ I. 1. ДАННЫЕ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ/ВОЗДУШНОМ СУДНЕ Данные о заявителе Указать официальное название, юридический адрес, почтовый адрес, адрес электронной почты и номера контактного телефона/факса. 2. Данные о воздушном судне Тип(ы) воздушного судна (воздушных судов), серия и регистрационный(е) знак(и): Тип самолета Серия самолета Доб D-1 Регистрация Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб D-2 РАЗДЕЛ II. 1. ЗАМЕЧАНИЯ ПО ЗАПОЛНЕНИЮ Применимость Общее описание операции со ссылкой на надлежащие стандарты и инструктивный материал: 2. Таблица подаваемых эксплуатантом документов Раздел IV настоящей формы заявки представляет собой таблицу подаваемых эксплуатантом документов. Всем заявителям следует заполнить эту таблицу в полном объеме. Если в одну заявку включено несколько типов воздушных судов/парков воздушных судов, то заполненную таблицу следует представить по каждому воздушному судну/парку воздушных судов. НЕЗАПОЛНЕНИЕ ТАБЛИЦЫ ПОДАВАЕМЫХ ДОКУМЕНТОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ЗАДЕРЖКЕ В ОБРАБОТКЕ ЗАЯВКИ 3. Документы, подлежащие включению в подаваемые документы При подаче заполненной формы заявки [указать название полномочного органа, которому подается заявка] следует приложить копии всех документов, упомянутых в таблице подаваемых эксплуатантом документов. Оригиналы документов направлять не следует, достаточно представить фотокопии документов. Не направлять полное руководство, только соответствующие разделы/страницы. НЕВКЛЮЧЕНИЕ ВСЕЙ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ЗАДЕРЖКЕ В ОБРАБОТКЕ ЗАЯВКИ 4. Подаваемые документы и запросы Адрес для направления документов и контактные данные для запросов: РАЗДЕЛ III. ПОДПИСЬ Подпись:................................................................................... Фамилия (печатными буквами): ............................................. Должность: ............................................................................... Дата: ......................................................................................... Добавление D. Образец формы заявки РАЗДЕЛ IV. Доб D-3 ТАБЛИЦА ПОДАВАЕМЫХ ЭКСПЛУАТАНТОМ ДОКУМЕНТОВ Справочные документы Подаваемые документы основаны на текущем нормативном материале. Перечень соответствующих документов Заявление о соответствии требованиям должно показывать, каким образом удовлетворяются критерии Заявление о соответствии требованиям летной годности применительно к функциональным возможностям навигационной системы Указать, каким стандартам отвечает навигационная система Руководство по летной эксплуатации воздушного судна Копия выдержки из текста РЛЭ, показывающая сертификационный стандарт для операций PBN Функциональная возможность интерфейса FMS/автопилот навигационной системы Подробные данные о навигационной системе, FMS и автопилоте, включая тип, номер, версию программного обеспечения Навигационная точность Заявление о сертифицированной навигационной точности Навигационная база данных Подробные данные о поставщике навигационной базы данных, статусе утверждения поставщика и, при необходимости, о дополнительных проверках обеспечения качества/ целостности данных, проведенных эксплуатантом или поставщиком Техническое обслуживание Подробные данные о процедурах технического обслуживания, применимых к навигационной системе и соответствующим базам данных Карты Данные о картах поставщика, статусе утверждения поставщика и, при необходимости, дополнительных проверках обеспечения качества/ целостности данных, осуществляемых эксплуатантом или поставщиком Перечень применимых стандартов/TSO/ инструктивных материалов Доб D-4 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Донесения о погрешностях Изложение процесса донесений о погрешностях и процедур анализа, предупреждения и коррекции погрешностей, включая обратную информацию для ВГА, поставщиков навигационной базы данных и карт, а также OEM Стандартные эксплуатационные правила Данные о применимых эксплуатационных правилах. Рекомендуется использовать правила изготовителя в качестве первоначальной основы Руководство по производству полетов Данные о требованиях к отправке (навигационная точность, MEL, RAIM, NOTAM); фразеология RTF; СЭП; требования к санкционированию летного экипажа, требования по подготовке персонала и к проведению испытаний Любые другие замечания ______________________ Добавление E ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (FOSA) 1. 1.1 ОБЗОР FOSA Почему необходима FOSA? 1.1.1 В некоторых случаях эксплуатационные потребности заинтересованных сторон приводят к разработке таких схем, которые могут удовлетворять или не удовлетворять положениям Руководства по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных[ характеристик (RNP AR) (Doc 9905), но которые требуют иного метода выполнения полета, не предусмотренного в документе об утверждении летной годности данного воздушного судна. 1.1.2 FOSA призвана устранять проблемы такой номинальной несогласованности. 1.1.3 Когда применяется спецификация RNP AR APCH, это связано с конкретной причиной, например, наличие повышенного уровня доступа, безопасности полетов, эффективности. Процесс FOSA помогает добиться понимания всеми заинтересованными сторонами эксплуатационных потребностей, предельных параметров безопасных и эффективных характеристик воздушных судов, средств обеспечения повторяющихся и предсказуемых полетов, средств обеспечения безопасности полетов при отказах бортового оборудования и наличии факторов риска и т. д. В результате производство полетов воздушных судов, разработка схем полетов, меры на случай чрезвычайной ситуации, подготовка персонала и техническое обслуживание будут находиться на уровне, необходимом для гарантии безопасности полетов и эксплуатационной безопасности. 1.2 Когда следует проводить FOSA? Оценку FOSA следует проводить для каждой схемы захода на посадку по RNP AR, где применяются более строгие аспекты номинальных критериев разработки схем (в соответствии с Doc 9905) (например, участки RF после FAF; уходы на второй круг по RNP менее 1,0; заходы на посадку на конечном участке по RNP менее 0,3), или где критерии разработки схем применяются по умолчанию в эксплуатационных условиях с особыми проблемами или требованиями. 1.3 Каким образом должна проводиться FOSA? 1.3.1 FOSA должна обеспечить, чтобы в отношении конкретного набора эксплуатационных условий, воздушных судов и условий окружающей среды была проведена оценка всех ситуаций отказа и, при необходимости, были приняты меры по снижению риска для удовлетворения критериев безопасности полетов. В ходе указанной оценки должное внимание следует уделить взаимозависимости элементов схемы полета, функциональной возможности воздушного судна, процедур для летного экипажа и эксплуатационной среды. 1.3.2 Представляемые на рис. E-1 функциональные области были определены как элементы, подлежащие совокупной оценке при проведении типовой FOSA. FOSA должна выполнять роль "связующего элемента" для охвата и анализа факторов риска, связанных с системой RNP AR. Доб E-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-2 Характеристики воздушного судна Навгиационное обслуживание Операции летного экипажа Инфраструктура FOSA Отказы бортового оборудования Эксплуатационные условия Рис. E-1. 2. Операции УВД Элементы, подлежащие рассмотрению при проведении FOSA ТРЕБУЕМАЯ ГЛУБИНА ПРОВЕДЕНИЯ ОЦЕНКИ FOSA Глубина проведения FOSA и соответствующий уровень ресурсов имеют важное значение для заинтересованных сторон. Три фактора, влияющие на требуемую глубину оценки FOSA, включают следующее: a) насколько проблематичной является предлагаемая схема полетов в отношении утвержденной летной годности/квалификационной пригодности; b) эксплуатационная среда и характер имеющихся препятствий; c) предшествующий опыт заинтересованных сторон и наличие надлежащих предыдущих оценок аспектов безопасности полетов. 2.1 Утверждение летной годности/квалификационная оценка 2.1.1 Для удовлетворения требований пригодности для полетов по RNP AR (п. 6.3.3 части С тома II Руководства по PBN (Doc 9613)) изготовителю необходимо установить, что критерии, использованные для оценки вероятных отказов во время квалификационной оценки воздушного судна, продемонстрировали, что траектория воздушного судна выдерживается в пределах следующих параметров: a) в пределах 1 x RNP боковой погрешности выдерживания линии пути в течение 95 % полетного времени; Добавление E. b) Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Доб E-3 в пределах погрешности выдерживания траектории в вертикальной плоскости в течение 99,7 % полетного времени. Надлежащее документирование таких продемонстрированных характеристик в руководстве по летной эксплуатации воздушных судов (РЛЭ), в приложении к РЛЭ или в соответствующих вспомогательных документах по эксплуатации воздушного судна облегчит проведение эксплуатационных оценок. 2.1.2 Следует провести оценку случаев маловероятных отказов значимых элементов RNP, с тем чтобы показать, что в этих условиях воздушное судно может безопасно выйти из данной схемы. Случаи отказов могут включать сброс показаний дублированных систем, заброс рулевых поверхностей и полную потерю функции управления полетом. 2.1.3 Демонстрирование характеристик воздушных судов в ходе эксплуатационных оценок может основываться на различных типах анализов и проверок летно-технических данных с привлечением соответствующих специалистов. Поэтому в РЛЭ или эквивалентном документе должны содержаться данные о характеристиках воздушного судна в случае отказов, а также в нормальных условиях. 2.2 Эксплуатационная среда и характер имеющихся препятствий 2.2.1 Если схема полета внедряется для целей снижения уровня авиационного шума и вблизи маршрута (в пределах 2 × RNP) отсутствуют препятствия, может оказаться достаточной менее детальная FOSA. При использовании в схеме значений RNP по умолчанию равных 1; 1; 0,3 и 1 никакой оценки FOSA не требуется. 2.2.2 Если внедряется очень сложная и трудная схема для улучшения доступа к ВПП, окруженной сложным рельефом местности/трудными препятствиями может оказаться целесообразным провести более подробную оценку FOSA (если не имеется предшествующего исследования/предшествующей оценки, применимых к данной ситуации – см. ниже). 2.3 Предшествующий опыт заинтересованных сторон и наличие соответствующих предыдущих оценок FOSA 2.3.1 Глубина оценки FOSA будет зависеть от конкретной истории вопроса и конкретных обстоятельств прикладного процесса RNP AR APCH, а также от соответствующих заинтересованных сторон. Важными факторами являются: a) разрабатывается ли новая схема или речь идет о существующей схеме, которая уже используется другими перевозчиками и/или другими типами воздушных судов; b) была ли проведена соответствующая FOSA для данной схемы или для других аналогичных прикладных процессов; c) имеются ли уже у перевозчика с воздушным судном, сертифицированным для полетов по RNP, РЛЭ изготовителя, руководство по производству полетов, процедуры для летного экипажа, рекомендации по отправке, критерии по минимальному оборудованию для RNP, оценки по установлению соответствия требованиям и т. д., которые признавались действительными со времени предыдущего аналогичного прикладного процесса RNP AR; d) обладают ли ПАНО и регламентирующий(е) орган(ы) предшествующим опытом, связанным с выполнением заходов на посадку по RNP AR и проведением FOSA в данном аэропорту или в аналогичных местах. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-4 2.3.2 Когда принимается решение о том, что проведение FOSA не требуется, следует привести обоснование, например, "неприменимо, так как все уже охвачено основной сертификацией воздушного судна и/или предыдущими эксплуатационными утверждениями и FOSA". 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ FOSA 3.1 Общий обзор основных этапов В авиационной отрасли используется целый ряд методик оценки безопасности полетов. Как правило, у них много общих черт, и установление того, какая из них является безусловно наилучшей во всех ситуациях, представляет собой трудную задачу. Демонстрируемый на рис. E-2 метод был разработан на основе предыдущего материала FOSA и более общего материала по проведению оценки безопасности полетов. Вполне вероятно, что у многих организаций, планирующих выполнять заходы на посадку по RNP AR, уже применяются свои собственные методы оценки безопасности полетов. Ожидается, что в рамках этих процессов будут представлены изложенные ниже этапы. 3.2 Подробное описание каждого этапа Этап 1. Определение системы 3.2.1 В отношении предлагаемой схемы RNP AR APCH следует собрать следующую информацию: a) предлагаемая схема полетов и подробные данные предлагаемых операций, включая вопросы кодирования FMS; b) информация о воздушном судне, например, документы о соответствии требованиям в сравнении с применимыми нормативными положениями государства, в частности, характеристики бортовой системы RNP в эксплуатационных, редких, нормальных и нештатных условиях, которые должны быть документально оформлены для поддержки проведения FOSA; c) процедуры для летного экипажа и его подготовка; d) правила отправки и подготовка; e) предлагаемый перечень минимального оборудования (или перечень требуемого оборудования для RNP AR); f) любые особые требования по техническому обслуживанию; g) условия аэропорта и воздушного пространства; h) навигационная инфраструктура; i) средства и службы УВД (включая наблюдение и связь), правила и предполагаемая подготовка в отношении операций по RNP AR; j) программа контроля. Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Доб E-5 1. Определение системы 2. Установление критериев безопасности полетов 3. Выявление факторов риска 5. Анализ причин и оценка вероятности 4. Анализ последствий 6. Определение возможных мер снижения риска 7. Приемлемость риска Не отвечает критериям Меры снижения риска Отвечает критериям 8. Документация FOSA Рис. E-2. Основные этапы в процессе FOSA Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-6 3.2.2 Указанную информацию следует свести воедино для получения описания системы, пригодного и достаточного для проведения FOSA. Необходимо предусмотреть включение всех соответствующих элементов, т. е. не только приборного оборудования, но также и аспектов человеческого фактора, процедур, программного обеспечения, аппаратно-программных средств и экологических аспектов. В качестве составляющей части этого этапа необходимо будет проверить и апробировать допущения, принятые в документах с инструктивными указаниями по AR. 3.2.3 После определения системы рекомендуется созвать небольшую группу специалистов, которая потратила бы немного времени для выявления трудных элементов схемы захода на посадку, любых проблем, связанных с человеческим фактором, и основных факторов риска. Такая информация поможет осознать точные требования и необходимые результаты процесса FOSA. Впоследствии можно будет провести оценку требуемого анализа и необходимых усилий для завершения FOSA. Этап 2. Установление критериев безопасности полетов 3.2.4 Критерии безопасности полетов могут быть количественными или качественными. В Руководстве по PBN отмечается, что FOSA будет, вероятно, сочетать количественный и качественный анализ, поэтому ожидается, что это найдет свое отражение в критериях безопасности полетов. Были признаны полезными и практическими нижеследующие критерии: a) Количественные критерии целей безопасности полетов. Количественные критерии наиболее эффективны в области летной годности, где имеются соответствующие данные о частоте отказов оборудования и где можно точно определить последствия. Следует отметить, что при преобразовании из одних единиц измерения в другие (например, значение "из расчета на каждый час налета" в значение "из расчета на каждый заход на посадку") следует учитывать время воздействия того или иного фактора. В области производства полетов человеческий фактор и влияние самой схемы полета и уровня подготовки делают задачу получения значимых количественных критериев значительно более трудной. Поэтому количественные критерии, аналогичные нижеследующим, являются в целом более полезными. b) Снижение риска насколько это практически целесообразно (AFARP). Данный критерий широко используется в авиации. Его иногда называют критерием ALARP (минимальный практически возможный предел), который снижает уровень риска насколько это практически целесообразно. Обычно он используется при качественной оценке, хотя его можно применять при количественной оценке в рамках анализа "расходы–выгоды". В контексте FOSA его можно применять к данной системе в глобальном масштабе, т. е. система в целом снизила риск AFARP, и его также можно применять к каждому фактору риска. Критерий "снижение риска до уровня AFARP/ALARP" является гибким и он пригоден для сочетания методик, используемых в FOSA. Как выяснилось, он был благоприятно воспринят заинтересованными сторонами в рамках ситуационных анализов RNP AR и оказал помощь в определении дополнительных мер по снижению риска, которые должны быть предприняты эксплуатантами и ПАНО. c) Риск не выше, чем в текущих операциях. В такой чувствительной с точки зрения безопасности отрасли, как авиация, большое внимание уделяется обеспечению того, чтобы операции не становились более рискованными. Наоборот, существует стремление продолжить тенденцию к снижению уровня авиационных происшествий. Это – потенциально полезный критерий, который следует применять к каждому фактору риска, чтобы убедиться в адекватности Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Доб E-7 действующих мер по снижению риска, гарантирующих, что повышения уровня риска не будет. Потенциальные трудности, связанные с этим относительным критерием, включают следующие: 1) Иногда даже авиационным специалистам очень трудно сравнивать риски, связанные с различными типами схем заходов на посадку. 2) Существует целый диапазон рисков, связанных с текущими операциями по заходу на посадку (как свидетельствует опыт, неточные заходы на посадку связаны с гораздо большим риском, чем точные заходы на посадку). Поэтому выводы из использования этого критерия будут зависеть от того, что сравнивается. 3) В некоторых нормативных положениях предусмотрено требование о том, чтобы в будущем риск, связанный с ОрВД, снижался по мере увеличения объема движения. Достигнутый на сегодняшний день уровень безопасности может оказаться недостаточным. Поэтому в отношении критерия "никакого повышения риска" следует проявлять определенную осторожность. Сам по себе он будет, вероятно, недостаточным, но в сочетании с другими вышеупомянутыми критериями он может быть частью практического пакета критериев. При применении того или иного относительного критерия другой тип захода на посадку, подлежащий использованию в качестве сравнения, необходимо определять с той же степенью подробности, что и описание в рамках этапа 1 для захода на посадку по RNP AR. Выбор критериев безопасности полетов имеет очень большое значение. Прежде чем проводить FOSA, эксплуатантам воздушных судов (АО) рекомендуется проконсультироваться со своими регламентирующими органами.. Некоторые регламентирующие органы могут проявлять осторожность в отношении схемы захода на посадку по RNP AR, которая увеличивает риск по сравнению с существующим точным заходом на посадку (PA), например, даже если новая схема отвечает параметрам существующей у эксплуатанта таблицы приемлемого уровня риска. Это может воспрепятствовать выдаче эксплуатационного утверждения. Принцип AFARP/ALARP будет, вероятно, важной и, возможно, наиболее практической частью критериев, используемых в рамках FOSA. Этап 3. Выявление факторов риска 3.2.5 Для выявления факторов риска в авиации используется целый ряд методов1. Некоторые из них основаны на анализе, проводимом отдельным лицом, а другие на использовании группы специалистов, работающих как команда. С учетом необходимости того, чтобы при проведении FOSA использовалось несколько различных дисциплин, групповой подход представляется наиболее успешным методом. 3.2.6 Нижеследующие пункты могут помочь максимально повысить эффективность выявления факторов риска с участием группы специалистов: a) 1. обеспечить привлечение опытного ведущего для руководства работой группы; Термин "фактор риска" используется в настоящем документе в связи с событиями, которые создают удобные "узкие места" между рядом последствий и причин. Фактор риска может быть определен как "условие, которое может реально стать причиной или способствовать возникновению авиационного инцидента или происшествия (это может включать природные факторы риска или условия, потенциально способные привести к телесным повреждениям или смерти персонала, повреждению оборудования или конструкций, материальным потерям или снижению способности выполнять предписанную функцию, связанную с безопасной эксплуатацией воздушного судна)". В такое более широкое определение включен полный набор опасных факторов, причин и последствий, который будет генерироваться в рамках FOSA. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-8 b) собрать смешанную группу специалистов с требуемыми навыками и знаниями, т. e.: 1) разработчики схем полетов; 2) изготовители воздушных судов и бортового электронного оборудования, если таковые имеются; 3) специалисты по техническому обеспечению; 4) пилоты (от соответствующих эксплуатантов ВС и пилоты-испытатели, если таковые имеются); 5) специалисты по управлению аэронавигационной информацией (УАИ); 6) диспетчеры УВД (ATCO) и представители органов УВД со знанием планирования воздушного пространства и технических средств; 7) представители регламентирующих органов. Представители других дисциплин, которые могут оказаться полезными при проведении FOSA, включают специалистов по производству полетов, полетных диспетчеров, специалистов по техническому обслуживанию и специалистов в области безопасности полетов и обеспечения качества. Организация эффективного группового совещания предусматривает обеспечение сбалансированности навыков у членов группы, а также поддающегося управлению размера группы. Этап 4. Анализ последствий и оценка степени риска 3.2.7 Метод, используемый при анализе последствий 2 рисков, будет зависеть от характера рисков. В случае отказов бортового оборудования будут использоваться понятие “эффекты состояний отказов” и классификация их серьезности, подробно изложенная в национальных консультативных циркулярах/приемлемых методах установления соответствия, при этом такие отказы должны удовлетворять количественным целевым показателям безопасности, указанным в Руководстве по PBN и соответствующих документах. В этом контексте последствия зависят от количественных параметров боковых и вертикальных отклонений и, в случае выхода из бокового коридора 2 x RNP, от того, сохраняет ли воздушное судно маневренность и способно ли оно безопасным образом выйти из схемы. Для оценки последствий таким способом потребуется моделирование. При наличии уже готового подобного анализа, полученного в рамках процесса сертификации по RNP, его следует использовать, а не дублировать. 3.2.8 Применительно к факторам риска в других функциональных областях FOSA преобладающее влияние оказывают ошибки человека и процедурные аспекты. Представляет очень трудным присвоить какойлибо один уровень серьезности или определить количественный параметр отклонения в случае таких факторов риска. Таким образом, последствия большинства этих рисков лучше всего описывать качественными характеристиками. Затем эту информацию можно использовать в процессе принятия решения относительно того, достаточны ли применяемые меры, чтобы снизить риск до приемлемого уровня. 2. В некоторых методах оценки безопасности полетов этот термин называется "эффектом". Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Доб E-9 Этап 5. Анализ причин и оценка вероятности 3.2.9 Вероятность отказов бортового оборудования будет уже проанализирована в существующих документах по оценке безопасности систем (SSA) воздушного судна. Обычно в них применяются методы, позволяющие моделировать сложные древовидные схемы/цепочки, связывающие множество причин с фактором риска. Как правило, для заполнения этих моделей существуют определенные данные, которые позволяют получить количественную оценку вероятности риска. Это дает возможность проверить, могут ли целевые показатели безопасности быть достигнуты. Такая работа уже проделывается в процессе сертификации по RNP AR, и изготовителю не придется представлять подробные технические анализы. Для целей FOSA будет достаточно иметь подробные данные о рассматриваемых факторах риска и присвоенную им категорию вероятности. 3.2.10 В отношении большинства других функциональных областей, где преобладающее влияние оказывают ошибки человека и процедурные аспекты, такая детальная количественная оценка может оказаться невозможной или бесполезной. Один из возможных качественных методов, использованных в ситуационных анализах, состоял в следующем: a) выявить и документально оформить соответствующие причины риска; b) разработать меры снижения риска появления этих причин (см. этап 6); c) рассмотреть вероятность возникновения этих причин косвенным образом при определении того, достаточны ли указанные меры снижения риска. 3.2.11 В конце этапа 5 станут очевидными возможные комбинации и последовательности причин, приводящие к возникновению рисков и дальнейшей цепочке событий с различными последствиями (из этапа 4). Представляется важным установить в рамках этих комбинаций и последовательностей отказы по общей причине (CCF) и провести оценку их значимости. Для критических CCF, которые значительно повышают уровни риска, необходимо предусмотреть дополнительные меры по снижению риска. Этап 6. Определение мер снижения риска 3.2.12 Меры, которые снижают вероятность появления фактора риска, и меры по уменьшению степени серьезности последствий/эффектов риска должны быть рассмотрены и документально оформлены. В этом процессе может оказать помощь разделение потенциальных причин и последствий. 3.2.13 Ожидается, что в рамках анализа последующих мер снижения риска будет разработан подробный порядок действий на случай чрезвычайных обстоятельств, охватывающий целый ряд сложных рисков (например, потеря дублированной FMS, потеря GNSS), возникающих в различных критических точках (например, на участке RF, в начале выполнения схемы, когда потенциально требуется длительный выход из схемы, или на высоте DA/DH). 3.2.14 Как правило, представляется полезным выявить меры снижения риска, которые уже применяются или планируются, и затем дать группе FOSA время на установление потенциальных дополнительных мер снижения риска. Некоторые из этих потенциальных мер могут быть позднее отвергнуты как не являющиеся необходимыми или как практически нецелесообразные. Однако данная часть этого процесса является ключевым этапом при демонстрировании того, что риск снижен до уровня AFARP. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-10 Этап 7. Определение приемлемости риска 3.2.15 В отношении риска отказов бортового оборудования используются нормальные критерии летной годности из 14 CFR 25.1309 вместе с положениями п. 6.3.3 главы 6 части С тома II Руководства по PBN, т. е.: a) Критерии для оценки вероятных отказов во время квалификационной оценки воздушного судна, продемонстрируют, что траектория воздушного судна выдерживается в пределах коридора 1 x RNP и 22 м (75 фут) в вертикальном измерении. Надлежащее документирование таких продемонстрированных характеристик в руководстве по летной годности воздушного судна (РЛЭ), в приложении к РЛЭ или в соответствующих вспомогательных документах по эксплуатации воздушного судна облегчит проведение эксплуатационных оценок. b) Следует провести оценку случаев маловероятных отказов значимых элементов RNP, с тем чтобы показать, что в этих условиях воздушное судно может безопасно выйти из данной схемы. Случаи отказов могут включать сброс показаний дублированных систем, заброс рулевых поверхностей и полная потеря функции управления полетом. c) Демонстрирование характеристик воздушных судов в ходе эксплуатационных оценок может основываться на различных типах анализов и проверок летно-технических данных с привлечением соответствующих специалистов. 3.2.16 В отношении большинства других факторов риска самым непосредственным способом определения приемлемости риска является рассмотрение группой специалистов мер снижения риска и принятие ими решения о том, является ли остаточный риск приемлемым. При принятии такого решения группа должна убедиться в том, что риск будет не выше, чем в существующих операциях и что он снижен до уровня AFARP. 3.2.17 Если критерии безопасности не удовлетворяются, этапы процесса FOSA на рис. E-2 указывают на необходимость рассмотрения дополнительных мер снижения риска либо путем перехода назад к этапу 6, либо, возможно, к перестройке системы (например, усовершенствование схемы полета) на этапе 1. Этап 8. Документация FOSA 3.2.18 Предполагаемое содержание документа FOSA включает следующее: a) введение (в том числе обоснование внедрения схемы RNP AR APCH, преимущества и т. д.); b) описание системы; c) обзор процесса оценки безопасности полетов и используемых критериев безопасности полетов; d) анализ схем полетов, включая условия в районе аэропорта и построение схем; e) определение соответствующих факторов риска, причин и последствий; f) документация, связанная с соответствующими мерами снижения риска, и определение приемлемости риска для операций RNP AR; g) основные вопросы, подлежащие контролированию в ходе испытаний и полетов; h) допущения и открытые вопросы, подлежащие апробированию и закрытию; Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) i) выводы/рекомендации; j) добавления с вспомогательной информацией, т. е. протоколы заседаний группы, таблицы выявленных факторов риска, журналы учета факторов риска с информацией об отслеживании предпринятых действий. 3.3 3.3.1 3.3.1.1 Доб E-11 Аспекты человеческого фактора Нормальные эксплуатационные правила Руководство по PBN содержит инструктивные указания и требования в отношении: a) пересмотра перечня минимального оборудования (MEL) с учетом требований RNP AR; b) использования автопилота и командного пилотажного прибора; c) оценки готовности RNP при отправке; d) исключения навигационных средств; e) актуальности содержащейся в базе данных информации; f) правил в полете (включая оборудование, необходимое для того, чтобы приступить к выполнению заходов на посадку по RNP AR, управление RNP, контроль за боковым и вертикальным отклонением, специальные схемы ухода на второй круг, установку высотомера и перекрестную проверку и ряд других аспектов). 3.3.1.2 Таковые были разработаны на основе накопленных на сегодняшний день знаний о заходах на посадку по RNP AR/SAAAR. При подготовке описания системы эксплуатанту необходимо разработать контрольный перечень соответствия требованиям для сверки с этими процедурами. 3.3.2 Порядок действий в нештатных и чрезвычайных ситуациях 3.3.2.1 В Руководстве по PBN содержатся также инструктивные указания в отношении порядка действий летного экипажа при возникновении разнообразных возможных отказов оборудования, включая следующие: a) отказ двигателя во время захода на посадку или ухода на второй круг; b) потеря обновления по GNSS; c) ухудшение внешнего сигнала в пространстве; d) отказ компонентов системы RNP (например, отказы датчика GPS, командного пилотажного прибора и автопилота). 3.3.2.2 Изготовители смогут предоставить подробные перечни отказов оборудования, на случай которых должны иметься соответствующие процедуры, например: a) потеря одного автопилота (AP); Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-12 3.3.3 b) потеря обоих AP; c) потеря навигационного режима до или во время захода на посадку; d) потеря GPS как основного средства навигации (с одной стороны); e) потеря GPS как основного средства навигации (с обеих сторон); f) снижение навигационной точности (с одной стороны); g) снижение навигационной точности (с обеих сторон); h) местоположение по GPS не согласуется с данными FMS. Требования к подготовке 3.3.3.1 В Руководстве по PBN содержатся инструктивные указания и требования, касающиеся подготовки летных экипажей и полетных диспетчеров. В отношении летных экипажей в документе имеются подробные рекомендации по содержанию разделов наземной подготовки и разделов летной подготовки плюс информация о методах проведения оценки. Подготовка охватывает нормальные процедуры, а также порядок действий в нештатных/чрезвычайных обстоятельствах, перечисленных выше. Каждый пилот должен выполнить по крайней мере два захода на посадку по RNP, в которых используются присущие для RNP AR APCH характеристики утвержденных схем эксплуатанта, при этом одна схема должна завершиться посадкой, а другая – уходом на второй круг. 3.3.3.2 Изготовители могут предоставить дополнительный инструктивный материал по подготовке, являющийся специфическим для соответствующих типов воздушных судов. 3.3.4 Периодическая переподготовка Руководство по PBN также включает инструктивные указания по периодической переподготовке. В рамках общей программы эксплуатант должен организовать переподготовку по RNP, в ходе которой отрабатываются присущие заходу на посадку (AR) характеристики утвержденных схем эксплуатанта. Как минимум, каждому пилоту на рабочем месте (пилотирующий пилот и контролирующий пилот) следует выполнить две операции по RNP AR APCH, одна из которых завершается посадкой, а другая – уходом на второй круг, и которые могут быть применены вместо любого требуемого захода на посадку "точного типа". 3.3.5 FOSA и аспекты человеческого фактора 3.3.5.1 На основе информации, полученной из предыдущих разделов, устанавливается конкретно то, что предлагается, после чего последующие этапы FOSA сводятся к определению адекватности правил и подготовки для конкретной схемы RNP AR. 3.3.5.2 Простой подход, принятый при проведении ситуационных анализов, состоял в привлечении групп специалистов со знанием предлагаемых правил и подготовки в области конкретных факторов риска для непосредственного определения адекватности правил и подготовки. В тех случаях, когда выявлялись потенциальные возможности для улучшения, они подлежали дальнейшему рассмотрению в рамках этапов 6 и 7 процесса FOSA. Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) 4. Доб E-13 FOSA И ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПАНО 4.1 Роль ПАНО в FOSA 4.1.1 К участию в FOSA может быть привлечен персонал из того или иного ПАНО, в частности, в том случае, когда внедряется новая схема RNP AR. 4.1.2 ПАНО может выполнять следующие функции: a) предоставление соответствующей информации на этапе 1 "Определение системы" FOSA, включая предлагаемую структуру схемы, средства УВД, правила, предполагаемую подготовку диспетчеров УВД и навигационную инфраструктуру; b) участие в практикумах по безопасности полетов, рассматривающих вопросы выявления факторов риска, определение последствий и анализа причин, а также оказание помощи в выработке надлежащих мер снижения риска (этапы 3–6 FOSA); c) рассмотрение документации FOSA и представление замечаний. 4.1.3 Как правило, для выполнения этих функций ПАНО будет предоставлять разработчиков схем, диспетчеров УВД, инженеров ОВД, специалистов по УАИ и планировщиков воздушного пространства. 4.1.4 Вполне вероятно, что разработчик, помимо участия в этих формальных этапах FOSA, установит также в самом начале контакт с эксплуатантом для того, чтобы уточнить основные эксплуатационные потребности для схемы RNP AR APCH. 4.2 Каким образом ПАНО может использовать результаты FOSA 4.2.1 ПАНО может использовать многие результаты FOSA, проведенной эксплуатантом. В случае тех схем RNP AR APCH, когда основные проблемы безопасности полетов связаны с разделением от земли, как правило в условиях низкой плотности воздушного движения, результаты FOSA, представляющие пользу для ПАНО, будут включать следующее: a) Влияние схемы полета на летный экипаж. Схема может соответствовать инструктивным указаниям ИКАО для схемы RNP AR, но вместе с тем привести к неприемлемым или необоснованным увеличениям рабочей нагрузки на пилотов. Обратная информация от FOSA могла бы привести к необходимости того, чтобы разработчик схемы данного ПАНО внес определенные изменения в схему. b) Адекватность фразеологии УВД, включая диспетчерское разрешение на выполнение RNP AR APCH. c) Адекватность процедур УВД, касающихся ограничений на любое векторение или полет "прямо до", предоставления местных барометрических данных, любых изменений в осуществлении контроля и в случае связанных с RNP отказов бортового оборудования. d) Адекватность подготовки в области УВД с учетом выявленных факторов риска и анализа, проведенного в рамках FOSA. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-14 4.2.2 В случае тех схем RNP AR APCH, когда основные проблемы безопасности полетов связаны с разделением от других воздушных судов, возможно, в загруженном воздушном пространстве аэропорта, дополнительные полезные результаты FOSA могут включать анализ следующих аспектов: a) адекватность процедур УВД для управления воздушным движением со смешанным режимом (RNP AR и другие типы захода на посадку), в том числе способы определения воздушных судов с различными возможностями захода на посадку и способы обеспечения управления при потенциально различных траекториях ухода на второй круг; b) адекватность существующих систем контроля, например, не подлежащих нарушению зон; c) влияние отказа широкозонной GNSS на множество воздушных судов. 4.2.3 Ожидается, что в следующее издание настоящего документа будут включены более подробные инструктивные указания в отношении вопросов безопасности полетов, связанных с эшелонированием воздушных судов. 4.2.4 Вышеуказанные и аналогичные результаты могут быть использованы ПАНО в своих анализах состояния безопасности полетов и проанализированы с использованием существующих у ПАНО методов оценки безопасности полетов. 4.3 Дополнительные вопросы, подлежащие включению в анализ состояния безопасности полетов ПАНО 4.3.1 В рамках проводимого ПАНО анализа состояния безопасности полетов, а также при документально оформлении результатов оценки аспектов безопасности новой схемы RNP AR APCH с точки зрения ОрВД может также возникнуть необходимость того, чтобы ПАНО охватил следующие виды деятельности по обеспечению безопасности полетов: a) Демонстрирование посредством моделирования УВД того, что система ОрВД функционирует правильным и безопасным образом. Если, например, внедряется новая схема RNP AR APCH для параллельных заходов на посадку с небольшим разделением воздушных судов, это может повлечь за собой существенное изменение в системе ОрВД с последствиями для рабочей нагрузки на диспетчеров. Для изучения реакции диспетчеров на факторы риска, выявленные в рамках FOSA, может также применяться моделирование в режиме реального времени. В тех случаях, когда новая схема RNP AR APCH связана лишь с минимальными изменениями для УВД, такое моделирование УВД не потребуется. b) Летные испытания в контролируемых условиях для подтверждения того, что первоначальное внедрение схемы осуществляется безопасным образом. Для обеспечения того, чтобы летные испытания первоначально начинались только в условиях ВМУ или, например, только при наличии ограниченного набора воздушных судов и летных экипажей, к процессу координации действий эксплуатанта и регламентирующего органа привлекается ПАНО. В ходе этих испытаний и начальных операций, призванных получить подтверждающие данные для последующего использования при анализе состояния безопасности полетов, ПАНО будет иногда осуществлять также сбор данных, например, радиолокационных данных о линии пути. c) Программу контроля за RNP для учета и расследования любых событий, имеющих существенное значение для ОрВД. Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Доб E-15 4.3.2 Кроме того, проводимый ПАНО анализ состояния безопасности полетов должен продемонстрировать, каким образом допущения ОрВД и открытые вопросы из FOSA были закрыты, например, испытания на предмет выявления помех для GNSS перед внедрением, исследование проблемы экранирования излучения за счет рельефа местности, проверки точности данных топографической съемки препятствий и рельефа местности и т. д. 5. МОДЕЛИРОВАНИЕ, ИСПЫТАНИЯ И КОНТРОЛЬ 5.1 Моделирование и испытания 5.1.1 Моделирование (дополнительно к тому, которое осуществлялось во время утверждения летной годности) может оказать ценную помощь в оценке безопасности полетов. Моделирование может осуществляться по следующим причинам: a) оказание помощи в оценке альтернативных схем полета; b) оценка степени серьезности риска применительно к предлагаемой схеме полета в конкретной эксплуатационной среде; c) ознакомление перевозчика, не применявшего ранее схемы RNP AR APCH, с некоторыми основными вопросами безопасности полетов. 5.1.2 При отсутствии каких-либо отказов моделирование может помочь в проведении следующих исследований: 5.1.3 a) боковой ветер с различными параметрами; b) увеличение скоростей воздушного судна до уровня выше рекомендуемых значений на конечном участке захода на посадку и участке ухода на второй круг для изучения влияния на наведение на участках RF; c) наведение в условиях сильного попутного ветра (более сильного, чем ожидается в реальности). Кроме того, могут быть смоделированы следующие отказы: a) отказ одного двигателя при боковом ветре на участке RF; b) ручное отклонение воздушного судна от осевой линии для наблюдения за индикацией данных, отображаемых летному экипажу; c) установление барометра с погрешностью в 10-гПа для наблюдения за параметрами сигнализации TAWS; d) сдвиг карты; e) отсоединение автопилота непосредственно перед участком RF. Примечание. Представляется маловероятным, чтобы тренажеры эксплуатантов могли моделировать такой же диапазон отказов, как устройства моделирования разработчиков, используемые изготовителями воздушных судов. Поэтому может понадобиться помощь изготовителей воздушных судов. Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб Е-16 С точки зрения безопасности полетов тренажеры должны максимально точно отражать реальные ситуации. Необходимо иметь возможность определять, насколько точно моделирование соответствует реальности. Если модели не отражают реальных обстоятельств, то могут быть использованы дополнительные факторы опасности и риски. 5.1.4 Это также может использоваться для решения проблем безопасности полетов, например: a) Начальные полеты могут выполняться в условиях ВМУ для проверки навигационной базы данных. b) Перевозчик, не имеющий опыта выполнения схем RNP AR APCH, может предпочесть увеличенный период испытаний в целях подготовки летных экипажей, полетных диспетчеров и т. д., а также для проверки надежности эксплуатационных правил. Это может оказать помощь в обеспечении более плавного перехода к полномасштабным операциям. c) Безопасность предлагаемой операции может быть продемонстрирована выдерживанием линии пути, достигнутым в различных метеорологических условиях и при отказах различных систем/ в чрезвычайных обстоятельствах. 5.1.5 В условиях испытаний могут применяться связанные с ними дополнительные меры снижения риска, которые впоследствии не будут использоваться в ходе полномасштабных операций, например, условия ВМУ, принудительное использование автопилота. 5.1.6 В некоторых государствах применяется процесс "промежуточного санкционирования", когда в течение первых 90 дней и по крайней мере 100 заходов на посадку по AR для каждого типа воздушного судна эксплуатанту разрешено выполнять заходы на посадку по RNP с AR, используя минимумы, связанные с RNP 0,3. В случае схем заходов на посадку без линейки минимумов, связанных с RNP 0,3, полет по такой схеме должен выполняться в условиях ВМУ. Промежуточное санкционирование отменяется по завершении применимого периода времени и количества заходов на посадку и после анализа регламентирующим органом донесений, предоставленных в рамках программы контроля RNP AR. В определенных обстоятельствах для определения возможности осуществления той или иной операции оказывалось возможным использовать метод оценки в полете. 5.2 Программа контроля 5.2.1 В Руководстве по PBN отмечается потребность в программе контроля за RNP. 5.2.2 В контексте настоящего инструктивного материала по FOSA следует подчеркнуть, что: a) Одним из результатов FOSA должно быть определение основных показателей безопасности полетов, которые станут частью программы контроля за RNP. Некоторые возможные показатели безопасности полетов уже перечислены в Руководстве по PBN; однако местная FOSA может выявить определенные факторы опасности в качестве основных движителей риска, и поэтому для целей контролирования риска на эксплуатационном этапе важное значение будет иметь отслеживание "предвестников" этих факторов риска. b) FOSA может также определить основные допущения или открытые вопросы, которые трудно оценить без эксплуатационных данных. И тогда их вновь следует ввести в программу контроля. Добавление E. Эксплуатационная оценка безопасности полетов (FOSA) Доб E-17 5.2.3 По сравнению с другими типами захода на посадку (например, заходы на посадку по ILS) число заходов на посадку по RNP AR во всем мире все еще остается относительно небольшим. Таким образом, представляется важным обеспечить сбор информации от программ контроля, с тем чтобы убедиться в реалистичности прогнозов от FOSA (например, по частоте отклонений). ______________________ Добавление F ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И КВАЛИФИКАЦИОННАЯ ОЦЕНКА КОМПЛЕКСНОГО ПИЛОТАЖНОГО ТРЕНАЖЕРА ДЛЯ СХЕМ RNP AR APCH 1. Должно быть представлено заявление о соответствии требованиям, подтверждающее тот факт, что моделирование навигационных систем (например, EGPWS, GPS, IRS, FMS) и систем управления полетом точно воспроизводит оборудование эксплуатанта и основано на проектных данных головного изготовителя оборудования (OEM) или изготовителя воздушных судов. Образец заявления о соответствии требованиям должен предоставляться регламентирующим полномочным органом. 2. Хотя никаких требований в отношении специально адаптированных под конкретные аэропорты моделей (например, модели класса I и II стандарта 14 CFR Part 60 ФАУ), которые должны использоваться в ходе квалификационной оценки комплексного пилотажного тренажера (FSТD) при подготовке персонала для полетов по RNP AR APCH, не существует, в любой визуальной модели необходимо применять моделирование реального местного рельефа. Более того, должны использоваться утвержденные прикладные процессы RNP AR APCH. В тех случаях, когда опознание аэропорта на визуальном участке захода на посадку по RNP/AR не является критически важным для прохождения подготовки, для целей обучения могут быть утверждены обобщенные модели аэропортов. В этих случаях может использоваться обобщенная имитация аэропорта с визуальной моделью реальной местности. Кроме того, любая система предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS/EGPWS) должна вырабатывать правильные данные о рельефе местности (индикация рельефа местности класса А) и выдавать предупреждения, соответствующие конкретному отрабатываемому заходу на посадку. 3. Должны быть предоставлены свидетельства того, что FSTD оснащен оборудованием и эксплуатируется в соответствии с утвержденной конфигурацией кабины пилота и удовлетворяет требованиям всех версий применимого программного обеспечения или ограничениям. Эксплуатант должен обеспечить, чтобы тренажер обладал функциональными возможностями моделирования любых нормальных и нештатных схем полета, предусмотренных изготовителем или адаптированных под эксплуатанта, в том числе соответствующих характерных для воздушного судна/систем отказов и сопутствующих эксплуатационных условий (полученные от соответствующего OEM или поставщика (продавца)), для включения этого аспекта в программу летной подготовки. 4. Заявление о соответствии требованиям должно охватывать следующие пункты: Возможности PBN RNP AR тренажера – – – – Планер • модель • двигатели • законцовки крыла • другие специфические факультативные характеристики воздушного судна Система наведения и управления полетом • номера частей для всех компонентов программного обеспечения и аппаратного оборудования Факультативные режимы автоматического полета Автомат тяги Доб F-1 Руководство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN) Доб F-2 – – – – Система аэродинамических данных Основной индикатор полетных данных Табло индикации полетных режимов TAWS • местоположение по GPS в качестве непосредственных исходных данных для постоянного отображения рельефа местности на навигационном индикаторе • функция определения пиков и препятствий • актуальность базы данных Политика и правила, касающиеся эксплуатанта и летного экипажа – – – – РЛЭ или эквивалентная документация, содержащая все принятые в системе подготовки допущения в рамках квалификационной оценки воздушного судна по RNP AR FCOM Краткие справочники Контрольные перечни Способность генерировать отказы и ухудшение характеристик – – – – – – – – – – – Погрешности GPS Погрешности и отказы CDU Отказы блока индикации Отказы системы управления полетом Потеря режима NAV или режима захода на посадку Потеря информации об отклонениях или характеристиках Потеря данных или индикации TAWS Несоответствия данных TAWS о рельефе местности Потеря двух датчиков GPS Расхождения в определении местоположения по FMS/GPS Отказы и ухудшение характеристик FMS Визуальные средства – – – – Способность добавлять аэропорты к базе визуальных данных Использование обобщенной модели аэропорта в сочетании с TAWS (возможность устанавливать обобщенную визуальную обстановку с "равнинной местностью" таким образом, чтобы избежать выдачи системой GPWS ложного предупреждения или имитации столкновения с землей, вызванной неточной обобщенной наблюдаемой местностью) Координаты ВПП должны совпадать с информацией AIP Наблюдаемая местность является точной и не вызывает ложных предупреждений TAWS (или факультативная возможность визуальной настройки равнинной местности) Аспекты навигационной базы данных – – Демонстрационная база данных и средства загрузки информации поставщика/разработчика схем полетов Требуется координация при участии в процессе нескольких сторон • OEM воздушного судна • поставщик (продавец) FMS/FGS • эксплуатант • поставщик (продавец) FSTD • поставщик обслуживания по упаковыванию навигационных баз данных • поставщик обслуживания по летной подготовке Добавление F. Функциональные возможности и квалификационная оценка комплексного пилотажного тренажера для схем RNP AR APCH Доб F-3 Критерии оценки – – – Нормальные характеристики и функциональные возможности: • содержащая текущую информацию база данных с индикацией срока действия • работоспособная система TAWS класса А, идентичная бортовой • дублированная FMS, дублированная GPS, дублированный автопилот и по крайней мере один блок IRU, при этом все должны быть работоспособными • заявление о соответствии требованиям систем OEM, включенных в конфигурацию воздушного судна, удовлетворяющую квалификационным требованиям RNP AR • способность загрузки полной планируемой схемы захода на посадку по RNP/AR из бортовой навигационной базы данных • способность проверять правильность планируемой схемы полета по RNP/AR посредством контроля за прохождением отдельных точек пути • функциональная возможность оборудования или эксплуатационное правило, обеспечивающее средство непосредственной блокировки обновления данных по тому или иному датчику (VOR/DME), если это требуется • автопилот/командный пилотажный прибор тренажера FSTD, способный выполнять полет по участку RF, соблюдать ограничение угла крена воздушного судна, способный выдерживать характеристики боковой навигации без превышения значения RNP при попадании в условия сильного попутного ветра • при инициировании ухода на второй круг (путем активирования режима TOGA или с помощью других средств) режим бокового наведения должен оставаться в системе LNAV. Если воздушное судно не может оставаться в системе LNAV после выбора TOGA, то необходимо продемонстрировать задействование LNAV, оставаясь в пределах 1 x RNP, и проверить это на FSTD. FSTD должен позволить задействование LNAV по достижении 400 фут на уровнем земли. Нестандартные характеристики и функциональные возможности: • навигационная система должна быть способна осуществлять контроль за достигнутым уровнем навигационных характеристик и предупреждать пилота в случае несоблюдения требований RNP (например, "UNABLE RNP" ("ОБЕСПЕЧИТЬ RNP НЕ МОГУ")) • пульт управления инструктора должен иметь возможность инициировать технический сбой в индикации предупреждения "UNABLE RNP" или иного предупреждающего сообщения, которое приведет к уходу на второй круг при выполнении операции RNP AR APCH (например, отказ FMS, отказ GPS, отказ AP, потеря наведения, потеря FD/FDE, отказ двигателя, ураганный ветер/экстремальная турбулентность). Технический сбой должен представляться пилотам реалистическим. Демонстрационный режим: • возможность демонстрировать в кабине пилота эффекты, вызванные отдаленными или очень отдаленными комбинациями отказов, в более ускоренном по сравнению с реальным режиме времени была бы весьма полезным для целей демонстрации и закрепления теоретических знаний, полученных во время курса наземной подготовки. FSТD должен четко указать, что учебная ситуация протекает не в реальном масштабе времени (надпись "демонстрационный режим", отображаемая на фоне визуальной сцены). Примеры таких эффектов могут включать следующее: – расхождение данных о местоположении по FMS/GPS – расхождение данных о местоположении по FMS 1/FMS 2 – несоответствие между данными индикатора рельефа местности и индикатора плана полета одного или обоих FMS – влияние радиообновления данных о местоположении – влияние высоких/низких температур на некомпенсируемый угол наклона траектории полета (FPA) при использовании баро-VNAV – потеря GPS, потеря основной GPS, снижение навигационной точности – влияние сноса IRS. — КОНЕЦ —
