Гордые крылья нашей страны. Самолеты
advertisement
Отдел по культуре и искусству администрации г. Ливны МКУ «Ливенская городская ЦБС» Городская детская библиотека № 3 К 70-летию Победы в Великой Отечественной войне И-16 1939 года Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова Скорость – 462 км/ч, вооружение – 2 пушки 20 мм и 2 пулемёта 7,62 мм Истребитель И-16 конструктора Н.Н. Поликарпова создан в 1933 году. Защищал Небо Мадрида, воевал в Монголии и Китае, применялся в зимней войне 1939-1940 Годов с Финляндией. И-16 был основным истребителем, стоявшим на вооружении Военновоздушных сил Советского Союза к началу Великой Отечественной войны. Самолеты авиаконструктора Н.Н. Поликарпова Памятка для детей среднего и старшего школьного возраста Ливны 2015 ББК 68.52 Г 68 Составитель: Павлова З.И. Редактор, компьютерная верстка: Антонова В.Е. Гордые крылья нашей страны : памятка для детей среднего и старшего школьного возраста / Городская детская библиотека № 3 ; [сост. З.И. Павлова ; ред. В. Е. Антонова]. – Ливны, 2015. – 28 с. : ил. Представленная вашему вниманию памятка содержит информацию о жизни и творчестве выдающегося русского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова (1892 – 1944). Он спроектировал около 300 самолетов, в том числе И-3, Р-5, У-2, И-5, И-15, И-16, И-153, И-17, И-185, которые оставили заметный след в истории отечественной авиации и на протяжении многих лет эксплуатировались в небе нашей Родины, а также в Польше, Чехословакии, Германии, Югославии. При составлении памятки преимущественно были использованы информация и материалы книги-альбома «Николай Николаевич Поликарпов» авторов-составителей А.В. Коршунова, В.П. Иванова, А.Ю. Максимова, А.П. Олейниковой. Ждем Вас по адресу! г. Ливны, ул. Мира, 182 тел. : 3 – 35 - 04 Режим работы: 10.00 - 18.00 (перерыв 13.00 - 14.00) Выходной – воскресенье «Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви, — он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, — он делил оружие. Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, — он отодвигал их в сторону» С.А. Лавочкин Дорогие ребята! Нынешний год – год 70-летия Великой Победы, которую завоевала наша страна в мае далекого 1945-го года. В памяти народной всегда будут жить великие ратные дела и трудовые подвиги советского народа, вставшего на защиту Отечества. Одним из основных видов оружия в борьбе за Победу была авиация. Именно стратегическое господство в воздухе в 1943-1945 гг. обеспечивало успех действиям наземных войск. За 4 года войны СССР создал совершенно новую техническую и научную базу авиации, которая определила ее дальнейшее развитие на многие годы вперед. Эта памятка посвящена нашему земляку, выдающемуся авиаконструктору Н. Н. Поликарпову и его самым знаменитым самолетам, которые прославились в воздушных боях и на мирных трассах. Советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов родился 9 июня (28 мая) в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии в семье потомственного священника. Отец, Николай Петрович Поликарпов, в 1887 г. окончил Орловскую духовную семинарию со званием студента семинарии, стал диаконом в Сергиевском-Голицыно. С 1887 г. был приглашен работать в открывшуюся сельскую школу на хуторе Каневе, не освобождаясь от исполнения обязанностей диакона, затем в ряд других школ Ливенского уезда. Педагогическая деятельность Н.П. Поликарпова получила большое признание, его вклад в народное образование был отмечен грамотой, а позже удостоен ордена св. Анны 3-й степени. В 1888 г. Николай Петрович женился на дочери священника Александре Сергеевне Аракиной, женщине умной и образованной, и вскоре был определен священником в село Георгиевское. В 1902 г. был назначен благочинным (т.е. старшим священником) четвертого округа Ливенского уезда. В семье Поликарповых родилось семеро детей. Первой родилась дочь Лидия, затем Николай, Нина, Владимир, Ольга, Сергей и Александра. В 1903 г. Николай первым окончил подготовительный класс Ливенского духовного училища и был переведен в первый класс с наградой. И в дальнейшем он учился так же хорошо, заканчивая каждый класс в числе первых по списку. Каникулы Николай проводил дома, в Георгиевском. Зимой бегал на лыжах, катался на коньках, помогал устраивать 9 сентября 1903 года. Семья Поликарповых. елку для учеников сельской школы, а летом Слева направо: Лидия, Ольга, Александра удил рыбу, играл в лапту, много читал и Сергеевна, Александра, Владимир, Сергей, Нина, Николай упражнялся с гирями. В июне 1907 г. Николай окончил Ливенское духовное училище по первому разряду. На семейном совете было решено, что он продолжит образование в Орловской духовной семинарии. В начале 1911 г. Н.Н. Поликарпов решает поступить в Петербургский политехнический институт. С марта он начинает собирать необходимые документы. В мае в Первой Орловской гимназии сдает экстерном математику, физику, немецкий язык и одновременно с этими экзамены за четвертый класс семинарии. Успешное завершение среднего образования Николай Николаевич ознаменовал тем, что пожертвовал один рубль на сооружение нового иконостаса семинарской церкви. В июне 1911 г. Поликарпов подал прошение о зачислении на механическое отделение Петербургского политехнического института императора Петра Великого – одного из лучших учебных заведений России. Он прошел по конкурсу аттестатов, и с сентября 1911 г. началась его студенческая жизнь. С каждым семестром круг предметов расширялся, становился более «инженерным». С 1914 г. началось изучение дисциплин по специальности. Николай Николаевич выбрал тепловую группу машиностроительной специализации, на которой готовились инженеры-механики по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции. В одной группе с ним учился А.А. Бессонов, впоследствии известный советский конструктор авиационных двигателей. Дружбу, зародившуюся в студенческие годы, они пронесли через всю свою жизнь. Мечтая об авиации, Поликарпов в конце 1914 г. подал прошение о зачислении его на Курсы авиации и воздухоплавания, которые входили в состав кораблестроительного отделения Политехнического института. Обучение продолжалось четыре семестра, последний семестр предназначался для дипломной работы. Хороший уровень знаний, глубокое понимание методик расчетов Николай Николаевич проявил при разработке курсового проекта аэроплана типа «Депердюссен». Им были выполнены компоновка самолета, аэродинамический расчет, расчет на прочности исследование винтомоторной группы. Летнюю практику по воздухоплавательному отделению 1915 г. Н.Н. Поликарпов проходил в Петроградской конторе Акционерного общества «Дукс», где участвовал в составлении контрактов на поставку самолетов-разведчиков «Вуазен», а также 10 аппаратов «Моран-Ж». В редкие минуты отдыха Николай Николаевич гулял по улицам и площадям северной 1914 г. Петроград столицы, ходил в театр и еще много читал. Книги по философии, психологии, истории, труды по математике, механике, различным отраслям техники, литература на русском, немецком, французском языках. В феврале 1915 г. Поликарпов сдал последние экзамены на механическом отделении и подал прошение на имя декана о допуске его к дипломному проектированию двигателя Дизеля. Николай Николаевич не представлял уже свою жизнь без авиации. Поэтому в конце 1915 г. подал прошение о зачислении его в гардемарины флота на Курсы гидроавиации при Политехническом институте. 26 января 1916 г. успешно защитил дипломный проект, а 27 января Совет института присвоил ему звание инженера-механика первой степени с правом на чин Х класса при поступлении на государственную службу. 28 января Поликарпов получил временное свидетельство об окончании Петроградского политехнического института за номером 127. Перспектива затяжной войны, катастрофическое положение с новой техникой для авиации вынудило правительство принять целый ряд мер по развитию авиационной промышленности, в частности, была объявлена трудовая мобилизация выпускников высших учебных заведений. По этой причине сразу после окончания института Н.Н. Поликарпов, несмотря на просьбу зачислить на Курсы гидроавиации, был направлен на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), одно из крупнейших авиационных предприятий России, строящее самолеты преимущественно русских конструкций. Главным конструктором завода был Игорь Иванович Сикорский, самолеты которого превосходили по своим летным качествам не только отечественные, но и зарубежные образцы. Всемирную известность принесли конструктору многотомные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Сразу после оформления Н.Н. Поликарпова Сикорский поручил молодому инженеру исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Требовалось найти такую форму поплавка (корпуса летающей лодки), которая обеспечивала бы минимальное сопротивление в воздухе и воде. Своей первой работой Н.Н. Поликарпов обратил на себя внимание Сикорского, который назначил его заведующим производством. Эта должность требовала глубоких знаний авиационной техники, технологии, организации производства. Летом 1916 г. Николай Николаевич поехал домой к родителям. Семья жила уже в Орле, где Николай Петрович получил место священника церкви при Крестительском кладбище. После недолгого пребывания дома Н.Н. Поликарпов вернулся в Петроград, где И.И. Сикорский привлек молодого инженера к проектированию модификаций самолетов С-16, «Илья Муромец», а также к разработке ряда новых машин: С-17, С-18, С-20. Вышедшие из сборного цеха новые машины часто испытывал сам Сикорский. В некоторые полеты он брал с собой Николая Николаевича. Июльские события 1917 г., предвещавшие Октябрь, застали их в небе при испытании последнего типа («Е») «Ильи Муромца». В первые месяцы Советской власти не все правильно понимали роль авиации в становлении и развитии социалистического государства. Авиационные заводы лишились заказов, производство на них было остановлено. Не избежало этой участи и авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. И.И. Сикорский довольно мрачно оценивал обстановку и не верил в скорое возрождение авиационной промышленности. Поэтому он принял решение оставить Россию, приглашал с собой и Поликарпова, однако тот отказался покинуть Родину. В марте 1918 г. Н.Н. Поликарпов поступил на работу в Конец августа – сентябрь 1916 г. Орел. Семья Управление Военно-Воздушного флота и в конце месяца вместе с Поликарповых. Слева направо: сидят – Николай, Владимир, Николай Петрович, Александра, правительственными учреждениями переехал в Москву. Отделение Александра Сергеевна; стоят – Нина, Ольга, управления, где работал Николай Николаевич, отвечало за Сергей, Лидия. деятельность авиационных заводов, рассматривало вопросы строительства новых и расширения старых предприятий, оснащения их оборудованием, снабжения сырьем, планировало производственную деятельность авиапромышленности. 24 мая 1918 г. Управление Военно-Воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного военно-воздушного флота (Главвоздухфлот). Для управления национализированной авиационной промышленностью было создано Главное управление объединенных авиационных заводов (Главкоавиа). В июне 1918 г. по заданию Главвоздухфлота Поликарпов стал заниматься обследованием самолетостроительного завода «Дукс», а уже в августе перешел туда на работу начальником технического отдела. Отдел выполнял все конструкторские, чертежные, копировальные работы, испытывал авиационные материалы. В конце 1918 г. было принято решение развернуть на заводе «Дукс» выпуск самолетов-разведчиков ДН-4. Н.Н. Поликарпов занимался изготовлением их чертежей и организацией серийного производства. В 1919 – 1921 гг. технический отдел разрабатывал лыжи для самолетов. За удачное проектирование обтекаемых лыж под тяжелые по тому времени машины Н.Н. Поликарпов. 1919 г. Николай Николаевич был награжден специальной премией Главкоавиа. В 1919 г. Н.Н. Поликарпов был назначен членом первой (самолетной) секции Научно-технического комитета ВВС (НТК ВВС) и оставался им вплоть до сентября 1920 г. Секция определяла тактикотехнические требования к самолетам, давала заключение по представляемым эскизным проектам. Тяжелая утрата постигла Николая Николаевича в 1920 г.: от тифа умерла мать, а вскоре и тетка, Серафима Петровна. В том же году он разработал свой первый проект самолета, предназначенного для перевозки четырех пассажиров экипажем из двух человек. В 1921 г. Декабрь 1922 г. Завод «Дукс» Поликарпов разработал еще один, более совершенный проект пассажирского самолета: биплан с четырьмя пассажирами на борту должен был развивать скорость до 200 км/ч, что позволило бы использовать его для пассажирских перевозок между губернскими центрами. Проект был представлен на рассмотрение дирекции завода «Дукс», но до постройки дело не дошло. Однако опыт его создания пригодился несколькими годами позже, при проектировании пассажирского самолета ПМ-1. В феврале 1923 г. на основе разработанного Николаем Николаевичем предварительного проекта группой конструкторов под руководством Поликарпова и заведующего производством ГАЗ № 1 И.М. Косткина началось проектирование истребителя-моноплана ИЛ-400. По расчетам его полетный вес должен был составлять 1440 кг, максимальная скорость – 264 км/ч. Испытание истребителя было поручено широко известному в авиационных кругах летчику К.К. Арцеулову, внуку знаменитого художника-мариниста И.К. Айвазовского. Первый вылет состоялся 16 августа. Сразу после отрыва от земли самолет свечой пошел вверх. Из-за большой нагрузки стала ломаться фанерная спинка сиденья. Летчик сбросил обороты двигателя, стараясь удержать самолет в горизонтальном положении. ИЛ-400 упал плашмя. Арцеулов был ранен. Несмотря на неудачи и трудности, 1922 – 1923 гг. были для Н.Н. Поликарпова счастливыми. В Главкоавиа он познакомился с Александрой Федоровной Самышкиной. Их свадьба состоялась в 1923 г. Она была для Николая Николаевича другом, надежной опорой в семейной жизни. Александра Федоровна родилась в Москве в Кожевниках, где на фабрике-мануфактуре товарищества «Эмиль Циндель» работал ее отец, Федор Николаевич Самышкин. Мать Александры Федоровны, Елизавета Ивановна, из крестьянской семьи Владимирской губернии, воспитывала детей в строгости, с детства приучала их к труду. А.Ф. Самышкина сначала училась в начальной школе, потом экстерном сдала экзамены на курс гимназии, а позже поступила учиться в Московскую зубоврачебную школу доктора И.М. Коварского (теперь Московский стоматологический институт). По окончании школы получила свидетельство врача. В годы гражданской войны была мобилизована и работала в сыпнотифозном госпитале. Затем перешла на работу в Главкоавиа, где и познакомилась с Николаем Николаевичем. 30 апреля 1925 г. у Поликарповых родилась дочь Марианна. Через некоторое время Александра Федоровна 1925 г. С женой Александрой Федоровной поступила работать по специальности в протезный институт в отделение сложно-челюстного протезирования. Вечером 24 октября 1929 г. Н.Н. Поликарпов был арестован у себя дома. На Лубянке, во внутренней тюрьме, ему было предъявлено обвинение в участии в контрреволюционной вредительской организации. Виновным себя он не признал. Поликарпова перевели в Бутырскую тюрьму и вскоре без суда приговорили к расстрелу. Но с исполнением приговора не спешили. В декабре 1929 г. заключенных авиационных специалистов собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы. Авиаконструктор Д.П. Григорович объявил, что ему поручено из числа арестованных скомплектовать конструкторскую группу и что он назначен главным конструктором. Позже группа получила название Особого конструкторского бюро (ОКБ), позднее Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). В тот же день приехал начальник ВВС Я.И. Алкснис и выдал задание на проектирование маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. Проект предстояло завершить к марту 1930 г. и тогда же представить на рассмотрение НТК ВВС. Поликарпов с головой ушел в эскизное проектирование. Работа отвлекала от грустных мыслей. После обсуждения проектов большинство высказалось за проект Николая Николаевича. В январе 1930 г. находившихся в заключении конструкторов и инженеров перевезли из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. Менжинского и разместили в отдельном ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму. После разработки проекта самолета 28 марта 1930 г. был утвержден его макет, а 27 апреля новый истребитель с высотным двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром. На его киле в центре красной звезды красовались затейливо переплетенные литеры ВТ, а в нижних лучах звезды – две маленькие единицы, что составляло условное обозначение самолета – ВТ-11. Буквы расшифровывались просто: внутренняя тюрьма. 29 апреля летчик Б.Л. Бухгольц совершил на истребителе первый полет. Уже после нескольких полетов стало ясно, что получился хороший истребитель, и 13 сентября 1930 г. под маркой И-5 его запустили в серийное производство. Выпуск истребителей И-5 продолжался до середины 1934 г. Всего построено 803 самолета. В конце апреля 1930 г. Н.Н. Поликарпов как руководитель бригады получил задание на проектирование штурмовика и почти одновременно - на создание тяжелого бомбардировщика, одноместного и двухместного истребителей. Работа над новыми машинами продолжалась немногим более четырех месяцев. В самом конце сентября 1930 г. Николай Николаевич без видимых на то причин был смещен с занимаемой должности и переведен на должность старшего инженера по расчетам. По-разному сложилась судьба его разработок. Проект тяжелого бомбардировщика в дело не пошел. Одноместный истребитель И-6 в серийное производство не передался. К работе над штурмовиком Н.Н. Поликарпов приступил, уже имея опыт проектирования самолетов аналогичного назначения. Первоначально проектировался легкий штурмовик ЛШ с двигателем БМВ-VI и шестью пулеметами для обстрела наземных целей. Уже в процессе проектирования самолет был переделан в тяжелый штурмовик ТШ-1 с усиленным вооружением – добавлено два пулемета. Николай Николаевич и в новой должности продолжал работать над ТШ-1 и его модификацией ТШ-2, хоть это и не входило в его должностные обязанности. В результате ТШ-2 был рекомендован к серийной постройке. Максимальная скорость его достигала 213 км/ч. Всего выпущено около 10 экземпляров. В начале 1931 г. Поликарпов был назначен начальником бригады № 3 и приступил к разработке истребителя И-11. 18 марта 1931 г., спустя полтора года после ареста, Коллегия ОГПУ приговорила Н.Н. Поликарпова к десяти годам заключения в лагерях. В июне 1931 г. состоялся смотр авиационной техники. На летном поле выстроились истребители, разведчики, бомбардировщики. Объяснения по самолету И-5 давал Николай Николаевич. Затем летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Результаты смотра сказались довольно быстро. 28 июня 1931 г. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Н.Н. Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе и Николая Николаевича. В августе 1931 г. бригада № 3 получила новое задание на разработку пассажирского самолета, разведчика Р-11, истребителя И-13. В результате разногласий в разработке самолетов с руководством Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), куда теперь входило ЦКБ, а также протеста против мелочной опеки со стороны А.Н. Туполева в вопросах проектирования Н.Н. Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3. Ему поручили проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, что не соответствовало ни его квалификации, ни опыту. В 1935 г. на заводе № 39 был организован аэроклуб. Вместе с Аэроклуб завода № 39. Летная группа. рабочими, инженерами, конструкторами Николай Николаевич Н.Н. Поликарпов 3-й слева прошел курс обучения полетами на У-2. В 1933-1937 гг. конструкторский коллектив, руководимый Поликарповым, работал над созданием истребителя И-17 с двигателем водяного охлаждения. Создание новой, сложной авиационной техники потребовало и нового подхода к организации всей работы. Успешная и высокопродуктивная деятельность конструкторского бюро на протяжении длительного периода времени подтвердила правильность выбранного Н.Н. Поликарповым пути. Он был удивительно скромным человеком и постоянно подчеркивал, что достигнутые успехи – это заслуга не одиночек, а большого, слаженного коллектива конструкторов, самолетостроителей и испытателей. Тринадцатого февраля 1938 г. к Николаю Николаевичу пришла скорбная весть: в Старом Осколе умер его отец. Поликарпов похоронил его на Крестительском кладбище Орла радом с могилой матери. В 1929 - 1944 гг. Н.Н. Поликарпов руководил дипломным Предвыборная листовка: «Н.Н. Поликарпов – проектированием и читал лекции в Московском авиационном институте. Он кандидат в депутаты относился к преподаванию как к делу первостепенной важности, несмотря на Совета Национальностей Верховного Совета СССР по большую занятость на основной работе. Энгельскому сельскому В декабре 1937 года Николай Николаевич Поликарпов был избран избирательному округу». 1937 г. депутатом от АССР немцев Поволжья. В 1938 – 1940 гг. Поликарпов одновременно работал консультантом в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, нередко выступал в Московском авиационном институте и Московском высшем техническом училище, где его с интересом слушали и преподаватели, и студенты. В 1943 г. он, несмотря на свою огромную загруженность, счел возможным возглавить кафедру «Конструкция и проектирование самолетов». Высшая аттестационная комиссия Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР утвердила Н.Н. Поликарпова в ученом звании профессора. 12 ноября 1940 г. за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, в Кремле Николаю Николаевичу Поликарпову были вручены Грамота Героя Социалистического Труда, орден Ленина и Золотая медаль «Серп и Молот». Во время Великой Отечественной войны самолеты Поликарпова И-15бис, И-153, И-16, У-2, Р-5 широко использовались на фронтах с первых дней боев. Нашли широкое применение и самолеты У2 как учебные, связные, транспортные, санитарные, а также как легкие ночные бомбардировщики. Николай Николаевич, встречаясь с фронтовиками, интересовался их мнением о его самолетах, записывал фрагменты бесед, что было необходимо для выявления особенностей тактики воздушного боя, учета замечаний летчиков при создании новых самолетов. С первых дней войны Поликарпов был до предела загружен работой. Чтобы не тратить время на переезды домой, он ночевал в своем рабочем кабинете. 19 июля 1941 г. завершилась постройка первого экземпляра истребителя И-185 и начались его испытания летчиком П.М. Попельнюшенко, которые показали, что удалось действительно создать хороший самолет. По максимальной скорости у земли и на высотах он превосходил отечественные истребители ЛаГГ-3 и Як-1, а также основной немецкий истребитель Ме-109Е. Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение о передаче чертежей самолета И-185 в конструкторское бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, А.С. Яковлева. Н.Н. Поликарпов, 12 ноября 1940 г. Москва. Кремль. Н.Н. Поликарпову вручает Грамоту Героя несмотря на сомнения и подозрения своих сотрудников, приказал Социалистического Труда, орден Ленина и отправить чертежи. Как гражданин, как патриот он не мог Золотую медаль «Серп и Молот» Председатель Совета СССР Михаил поступить иначе. Лозунг: «Все для фронта, все для победы!» Президиума Верховного Калинин. находил горячий отклик в его сердце. 15 октября 1941 г. по указанию правительства последовало распоряжение об эвакуации конструкторских бюро и опытных заводов в Поволжье, на Урал, в Сибирь, в Среднюю Азию. К месту эвакуации Николай Николаевич вместе со своим заместителем Н.А. Жемчужиным отправился на автомашинах, а от станции Канаш до Новосибирска – поездом. Поликарповы поселились в номере гостиница. Александра Федоровна устроилась на работу в военный госпиталь, Николай Николаевич встречал составы с эвакуированными сотрудниками, размещал их, делал все возможное, чтобы быстрее возобновить работу. Помогал семьям тех сотрудников, кто по ряду причин вынужден был остаться в Март 1941 г. Фото ТАСС. После присвоения Москве. Сталинской премии 1-й степени. К Н.Н. Поликарпову как депутату Верховного Совета СССР обращалось много людей за помощью. Ни одного письма он не оставлял без ответа, хлопотал для нуждающихся в квартире, в пособии, месте в инвалидном доме и в детских садах, в розыске без вести пропавших родных. 9 января 1942 г. Николай Николаевич был назначен членом редакционной коллегии журнала «Техника воздушного флота». Летом того же года, как только представилась возможность, он уехал в Москву для подготовки к возвращению конструкторского бюро. Не все творческие замыслы удалось реализовать в тяжелые военные годы. Но каждый построенный самолет решал те или иные проблемы, возникающие перед отечественным самолетостроением, и в конечном счете приближал Победу. Синхронное пушечное вооружение, двигательные установки и капоты для истребителей и бомбардировщиков, улучшение обтекания самолета за счет герметизации капота и фюзеляжа, другие технические и технологические новинки, предложенные КБ Поликарпова, нашли широкое применение в самолетах других конструкторов. За большой вклад в развитие боевой авиации Николай Николаевич Поликарпов был удостоен Сталинской премии 1943 г. Много труда он вложил в подготовку рукописи книги «Конструкция самолета», которую в конце 1944 г. предполагалось сдать в печать. Николай Николаевич Поликарпов пользовался большим авторитетом в авиационных кругах. Не случайно поэтому ряд организаций выдвинули его кандидатуру для баллотирования в действительные члены Академии Наук СССР. Но из-за ряда срочных работ ему не удалось подготовить необходимые для избрания документы, чем был нарушен устав Академии. Кандидатура Николая Николаевича была отклонена. Повторное его выдвижение в 1944 г. не состоялось из-за болезни и последовавшей смерти конструктора. Первые признаки недомогания Поликарпов почувствовал в конце 1943 г. Зимой 1943-44 гг. он перенес тяжелую болезнь, сопровождающуюся высокой температурой. Точный диагноз поставлен не был. Тем не менее, он продолжал работу по созданию новых, еще более совершенных конструкций. Шла война, а Николай Николаевич уже думал о самолетах мирных дней; он начал проектировать шестиместный пассажирский самолет «Лимузин». Он мог использоваться также как транспортный, учебный, санитарный, штабной. Были выпущены чертежи, построен и одобрен макет самолета, началось изготовление отдельных узлов и агрегатов. Весной 1944 г. Н.Н. Поликарпов почувствовал сильные боли. Даже сделанная известным хирургом С.С. Юдиным операция не давала никаких шансов на выздоровление. Николай Лето 1943 г. Завод № 51 НКАП. После вручения значков победителям социалистического Николаевич мужественно боролся со смертью, упорно соревнования. Н.Н. Поликарпов в центре нижнего ряда отказывался принимать обезболивающие средства, чтобы не впасть в забытье, чтобы работать до самого последнего вздоха. 30 июля 1944 г. в 12 часов дня его не стало. Похороны выдающегося авиаконструктора состоялись 1 августа на Новодевичьем кладбище. В 1947 г. состоялось открытие памятника на могиле Н.Н. Поликарпова. В его основу лег облик мифического героя Икара, сына искусного механика, архитектора и скульптора Дедала. Жена Николая Николаевича, Александра Федоровна, не дождалась открытия памятника. Она умерла 20 мая 1945 г. и была похоронена рядом с мужем. Квартира Поликарпова в тихом районе Москвы, на Патриарших прудах. Заботливые руки его дочери Марианны Николаевны (уже ушедшей из жизни) и внука Андрея Владимировича Коршунова сохранили этот прекрасный дом, где каждая вещь напоминает о былом, о жизни выдающегося ливенского земляка. Именем Поликарпова названы: Памятник Н.Н. Поликарпову на Новодевичьем кладбище В память о выдающемся авиаконструкторе установлены: Памятник Н.Н. Поликарпову в г. Орле, 1958 г. Скульптор Г.И. Кепинов, архитектор Г.А. Захаров Площадь и улица в Орле, улицы в Москве (1967 г.) и Ливнах; Аллея в Санкт-Петербурге, в Приморском районе; Магистраль на территории бывшего Комендантского аэродрома (1973 г.), где в 1920-1930-е годы испытывались многие созданные им самолеты; Мемориал на территории «ОКБ Сухого», посвященный Н.Н. Поликарпову, где ему установлен памятник; Пик на Памире. Монумент-самолет Су-9Б. Установлен в г. Ливны в сквере Н.Н. Поликарпова Мемориальные доски на доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), и на здании МАИ; Памятник в г. Орле, где Поликарпов сидит на табуретке и держит в руке модель самолета, под табуреткой лежат чертежи самолета. Памятник установлен в одноименном сквере. На родине конструктора в селе Калинино (бывшее Георгиевское) Ливенского района открыт музей Поликарпова и создан мемориал. УНПК (бывший ливенский машиностроительный техникум при политехническом университете) присвоено имя Н.Н. Поликарпова. В 1978 году был издан художественный маркировочный конверт, посвященный конструктору. Бронзовый бюст (кованая медь) работы скульптора Ю.Ю. Орехова. Открыт в г. Ливны 7 июня 1985 г. Учебный самолет У-2 (ПО-2) Этот всемирно известный классический самолет имеет очень богатую историю. Самолет У-2 (учебный второй), переименованный после смерти конструктора в 1944 г. в ПО-2 («Поликарпов второй») совершил свой первый полет 7 января 1928 г. и просуществовал около 35 лет, не имея в этом отношении себе равных не только в нашей стране, но и за рубежом. У-2 создавался как школьный самолет первоначального обучения, но из этого основного его типа получились варианты санитарного, различных лимузинов, вплоть до знаменитого ночного бомбардировщика в ВОВ. Многое в проекте пришлось доделывать, додумывать, а порой и перекраивать, прежде чем машина обрела жизнь. У-2 отличался хорошей устойчивостью, управляемостью, прощал грубые ошибки в пилотировании. На большом угле атаки и при потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, не входил в штопор, а будучи введенным преднамеренно, быстро выходил из него. Максимальная скорость – 156 км/ч, посадочная скорость – 65 км/ч, потолок – 4 000 м. Конструкция самолета была деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Легкий ночной бомбардировщик У-2ВС начали выпускать с конца 1941 г.; под его фюзеляжем и нижним крылом были установлены сбрасыватели для бомб (до 350 кг), а в кабине наблюдателя – пулемет ШКАС. На этих самолетах ночью на небольшой высоте советские летчики прицельно бомбили блиндажи, окопы, склады, мешали действию транспорта, вели воздушную разведку. Самолеты У-2 играли важную роль и во взаимодействии с партизанскими отрядами, действовавшими в обширных лесных и болотистых районах в немецком тылу. Они могли приземляться на маленькие площадки, а зимой на лыжном шасси – на заснеженные поляны и пустыри, доставляя оружие, медикаменты, оборудование, а иногда и личный состав, осуществляли эвакуацию раненых. Санитарный вариант У-2 – С-2 Всего было построено около 33 тыс. экземпляров У-2 (ПО-2) различных модификаций. И нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты на протяжении нескольких десятков лет. Не оставил без внимания У-2 в своих стихах К. Симонов. О нем слагали песни, наибольшую популярность из которых приобрела песня из кинофильма «Небесный тихоход» В. Соловьева-Седого на стихи С. Фогельсона. 2И-Н1 (ДИ– 1) Это был двухместный истребитель с двигателем «Нэпир-Лайон» в 450 л.с. , одностоечный полутораплан с фюзеляжем-монококом, выклеенным из шпона с участками фанеры круглого сечения. В его конструкции все было выполнено очень чисто, с вниманием к мелочам. Выпущенный в самом начале 1926 г., этот самолет был одним из лучших в мире по своей схеме и летным качествам. На заводских испытаниях он показывал скорость 268 км/ч, имел вооружение в виде одного синхронного пулемета и одного на турели, запас горючего на 2,5 часа. Высоким летным качеством самолета 2И-Н1 способствовала легкость его конструкции. Самолет проходил заводские испытания без осложнений, два раза на нем поднимался пассажиром сам конструктор Н.Н. Март 1926 г. Поликарпов. Но 31 марта 1923 г. произошла катастрофа, когда при очередном заходе сорвалась фанерная обшивка верхнего правого крыла. За ним разрушилось нижнее правое крыло, и самолет упал на землю. Экипаж (летчик-испытатель В.Н. Филиппов и хронометражист В.В. Михайлов) погиб, а с ним и этот замечательный самолет. 2У-Б3 2-й учебный с двигателем БМВ-IIIа в 185 л. с. самолет – переходный двухместный самолет, по типу близкий к самолету П-2, одновременно с которым проектировался и строился. Самолет проходил испытания в 1926 г., программу выполнил, но в серию принят не был, поскольку в качестве переходного самолета был утвержден П-2 с двигателем М-6 в 300 л. с., строившийся в 1927 - 1928 гг. небольшой серией. Боевой десантный планер БДП. 1941 г. В годы Великой Отечественной войны нашли широкое применение боевые планеры. Их использовали для проведения транспортно-десантных операций в тылу врага, для доставки партизанам боеприпасов и снаряжения. Боевой десантный планер БДП представлял собой деревянный высокоплан с полотняной обшивкой крыла и оперения, рассчитанный на переброску 16-20 человек с вооружением. В воздушном бою десантники могли использовать семь пехотных пулеметов ДП. Стрелковые точки прикрывались броневыми листами толщиной 5 мм, после посадки они становились индивидуальными бронещитками пулеметчиков. Взлетал планер на колесной тележке, сбрасываемой из кабины летчика, а садился на лыжное шасси. Была выпущена небольшая серия БДП. Пассажирский самолет «Лимузин» «Лимузин» представлял собой одномоторный низкоплан с убирающимся шасси. За кабиной летчика располагалось багажное отделение. Наличие двойного управления позволяло использовать Лимузин» в качестве самолета первоначального обучения. Заранее предусматривалась замена двигателя на другой, более мощный. Летные характеристики «Лимузина» оставались достаточно высокими – он мог развивать скорость до 248 км/ч. Были выпущены чертежи, построен и одобрен макет самолета, началось изготовление отдельных узлов и агрегатов. К сожалению, развития событий в отношении «Лимузина» не последовало в связи со смертью авиаконструктора. Истребитель ЦКБ-3 (И–15) В октябре 1933 г. был построен первый экземпляр самолета И – 15. За октябрь – ноябрь 1933 г. летчик В.П. Чкалов выполнил на нем ряд полетов, продемонстрировав его высокие летные качества. В очередном полете 23 ноября при длительном пикировании с углом около 75° оборвались ушки переднего крепления левой лыжи. Во время посадки истребитель перевернулся. Машина оказалась разбитой, летчик не пострадал. В декабре 1933 г. был выпущен второй экземпляр И15, и после завершения заводских испытаний он был передан на государственные. Самолет строился серийно на двух заводах. Максимальная скорость достигала 367 км/ч, вооружение состояло из четырех пулеметов ПВ-1. Это был легкий по весу, хорошо управляемый и устойчивый в воздухе практически в любом положении самолет. 21 ноября 1935 г. летчик В.К. Коккинаки побил мировой рекорд высоты, поднявшись на И-15 на 14 575 м. Истребители И–15 и И-15бис применялись в боях в Китае, у озера Хасан, на Холкин-Голе. Биплан И-153 И-153 был закончен в эскизном проекте осенью 1937 г., а в 1939 г. началось его серийное производство. Эту красивую машину, похожую на летящую над морской волной чайку, так и стали называть. «Чайка» обладала замечательными боевыми качествами. Первую боевую проверку истребители И-153 прошли летом 1939 г. на Халкин-Голе при отражении японской агрессии против Монгольской Народной Республики, где машины превзошли противника в скороподъемности на малых и средних высотах, в горизонтальной маневренности и мощи вооружения. Успешно сражались летчики на «Чайках» и во время конфликта с Финляндией. С первых дней ВОВ И-153 сражались с врагом. Под крылом подвешивалось восемь ракет РС-82 или бомбы (до 200 кг), что позволяло использовать истребители в качестве штурмовиков. Благодаря их маневренности и мощи вооружения наши летчики одерживали победы над противником. И-153 принимали участие в боях на всех фронтах и оставались на вооружении вплоть до 1945 г. Истребитель И-16 К разработке истребителя И-16 Н.Н. Поликарпов приступил в конце 1932 г. Хорошее капотирование мотора, применение убирающегося шасси, отказ от подкосов, расчалок, стоек резко улучшили аэродинамику самолета. Следующим шагом стало уменьшение площади крыльев, что повышало удельную нагрузку на них, а также площади поверхности фюзеляжа за счет уменьшения его длины. Эти соображения и обусловили малые размеры самолета: размах 9 м, длина 6 м. 30 декабря 1933 г. совершил первый полет истребитель И-16 с мотором М-22, в январе 1934 г. начались испытания второго экземпляра с двигателем «Циклон F-2». С февраля началось государственное испытание самолета, продолжавшееся практически до конца 1934 г. Постепенно были выявлены и устранены основные дефекты конструкции. Большую роль в доводке машины сыграл В.П. Чкалов; он боролся за машину и тогда, когда Орджоникидзе снял И-16 с испытаний. Он поехал к наркому, объяснял, ругался, доказывал, но сумел убедить его продолжить работу над самолетом. Самолет И-16 прошел славный боевой путь. В 1936 г. после начала мятежа генерала Франко по просьбе правительства Испанской Республики в порты Картахена и Аликанте были доставлены первые партии И-16. 9 ноября 1936 г. истребители появились над Мадридом и использовались вплоть до конца испанских событий. «Моска» (мушка) – называли И-16 республиканцы. Фашисты прозвали этот самолет за подвижность и агрессивность «крысой». Значительную помощь оказали советские летчики китайскому народу во время его освободительной войны с империалистической Японией. И-16 входили в число самолетов, направленных Правительством СССР в Китай. Бои на реке Халкин-Гол приумножили славу советской авиации. 26 летчикам было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, а С.И. Грицевец, Г.П. Кравченко, воевавшие на сомолетах И-153, И-16, и Я.В. Смушкевич стали первыми в нашей стране дважды Героями. На И-16 советские летчики успешно сражались во время вооруженного конфликта с Финляндией. Несмотря на то, что к началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 был устаревшим самолетом, в руках опытных пилотов он представлял собой грозное оружие. Он активно использовался в боевых операциях вплоть до середины 1943 г., оставаясь на вооружении отдельных частей практически до 1945 г. Первоначально И-16 выпускался с двигателем М-22 мощностью 480 л. с., а затем с М-25 в 712 л. с. Максимальная скорость самолета у земли достигала 350 – 395 км/ч, на высоте 4 000 м – 325 – 455 км/ч. Таким образом, И-16 являлся одним из самых скоростных серийных истребителей мира. Память о нем отразилась в литературе: в романе Н. Чуковского «Балтийское небо», в военных мемуарах Героя Советского Союза А. Гусева «Главное небо Испании», у Б. Полевого «Повесть о настоящем человеке», К. Симонова «Живые и мёртвые», И. Каберова «В прицеле – свастика», Л. Лобанова «Всем смертям назло», Г. Семенихина «Над Москвою небо чистое», а также в художественных фильмах: «Валерий Чкалов» (часть сюжета), «Истребители» (персонажи фильма летают на И-16). Истребитель И-180 В марте 1938 г. была завершена разработка первого варианта эскизного проекта истребителя И-180. По схеме он повторял И-16, но конструкция была иной, более прогрессивной, с широким использованием прессовальных профилей, штамповки. Однако предприятие, на котором предполагалось внедрять И-180 в серию, не было подготовлено к широкому освоению новой, более прогрессивной технологии. Это привело к необходимости создания второго варианта проекта И-180, конструкция которого претерпела изменения, определяемые реальными возможностями производства. 15 декабря 1938 г. В.П. Чкалов поднял самолет в воздух и совершил над аэродромом полет. При заходе на посадку двигатель заглох и Чкалов погиб. Гибель Валерия Павловича потрясла коллектив конструкторского бюро, ряд лиц арестовали по обвинению во вредительстве. Истребитель И-185 С февраля 1942 г. начались госиспытания И-185 с мотором М-71. Истребитель показал очень хорошие летные качества, развивая у земли максимальную скорость 556 км/ч, на высоте 6 175 м – 630 км/ч. Однако внедрение в серию было отложено. Тяжелое положение на южном участке советско-германского фронта требовало резкого увеличения выпуска военной продукции. Заводы работали с большим напряжением, и разместить заказы на серийное производство И-185 не удавалось. 29 января 1943 г. главный инженер ВВС Красной Армии генерал-лейтенант Репин утвердил акт по результатам государственных испытаний одноместного одномоторного самолета И-185. Истребитель обладал хорошими летными качествами, показал скорость у земли 600 км/ч, на высоте 6 150 м680 км/ч. При подготовке испытаний дальности полета в одном из полетов засорился жиклер карбюратора. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Катастрофа еще более замедлила темпы подготовки к серийному производству, и летом 1943 г. работы над И-185 были прекращены. Истребитель И-400Б (И-1) Выпускаемые заводом № 1 серийные самолеты И-1 не были вполне одинаковыми, даже первые 13 машин имели три варианта. Было немало изменений и доводок. Самолеты подвергались разнообразным испытаниям, в том числе на преднамеренный штопор. Летая на истребителе И-400Б М.М. Громов 23 июня 1927 г. воспользовался парашютом (впервые в СССР), когда этот самолет из штопора не вышел. Летчик А.И. Шарапов также попал в плоский штопор и почти до самой земли не мог из него выйти, только по счастливой случайности он остался жив. В результате самолет был признан опасным для полетов и все 30 построенных экземпляров не были приняты на вооружение. ИЛ-400 был первый в мире истребитель – свободнонесущий низкоплан, к тому же строившийся серийно. Пушечный истребитель ИТП Истребитель тяжелый пушечный ИТП (М-2) с мотором АМ-39А. Москва, 1943 г. Летом 1941 г. закончилась разработка тяжелого пушечного истребителя ИПТ (М-1). Его первоначальный проект был переработан под новый мотор жидкостного охлаждения М-107П, вооружение составляли пушки калибра 37 мм и двух синхронных пушек ШВАК. Под крылом можно было подвесить до 400 кг бомб. Первый экземпляр ИТП (М-1) был построен в октябре 1941 г. Вместе с конструкторским бюро был эвакуирован на восток, где 23 февраля 1942 г. совершил первый вылет. Опытный мотор оказался ненадежным и часто выходил из строя. Поэтому был спроектирован второй вариант ИТП (М-2) с мотором М-37. Первый полет М-2 совершил 23 ноября 1943 г., летные испытания проходил в июне 1944 г. Самолет развивал максимальную скорость у земли 600 км/ч, на высоте 2 500 м – 650 км/ч, что ставило его в ряд лучших истребителей мира. Однако к моменту завершения испытаний на заводах страны уже строились истребители с близкими данными, поэтому запускать в производство новый самолет не имело смысла. Истребитель «Малютка» В конце 1943 г. Н.Н. Поликарпов получил задание на разработку истребителя «Малютка» с ракетным двигателем. Горючим служил керосин, а окислителем – азотная кислота. Истребитель по крутой траектории шел на перехват вражеского самолета. После проведения перехвата, особенно на большой высоте, топлива на посадку не хватало, поэтому самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем. Вооружение истребителя состояло из двух пушек калибра 23 мм. Для отработки у летного состава навыков пилотирования самолета Николай Николаевич проектировал специальный учебный ракетный планер-самолет, рассчитанный на экипаж из двух человек. Самолет МР-1 (Р-1 поплавковый) Это морской разведчик, вариант Р-1 на двухпоплавковом шасси, возникший с целью использования массового самолета и в морской авиации независимо от летающих лодок. Поплавки, построенные Н.Н. Поликарповым, были деревянными конструкциями. В начале зимы 1925 г. на Москве-реке летчиком В.Н. Филипповым самолет был испытан, затем для испытаний в морских условиях его перевезли в Севастополь. Там при одном из испытательных полетов с пассажиром - конструктором Н.Н. Поликарповым шасси не выдержало нагрузки, и самолет стал тонуть. Люди спасались вплавь. В 1926 г. все было переделано и укреплено. М.М. Громов испытывал МР-1 осенью 1926 г. Было выпущено 124 экземпляра самолета, состоявшего на вооружении до 1932 г. Бомбардировщик НБ Самолет получил название НБ – «ночной бомбардировщик», однако сам Н.Н. Поликарпов определял самолет как массовый бомбардировщик для дневных и ночных действий на ближних и дальних расстояниях. Конструкция НБ была смешанной, хорошо приспособленной к массовому производству в условиях военного времени. Большой бомбоотсек допускал подвеску 3 т бомб, в перегрузку – 5 т. Оборонительное вооружение состояло из крупнокалиберных пулеметов УБ. Самолет был выпущен в конце 1943 г., заводские испытания начались в августе 1944 г. Была достигнута максимальная скорость 515 км/ч на высоте 6150 м. На дальнейшую судьбу повлияла смерть авиаконструктора. Самолет П-2 В марте 1925 г. правительство предложило Авиатресту построить к июню пассажирский самолет для перелета Москва – Пекин. И этот короткий срок был выдержан, 8 июня 1925 г. постройка самолета была завершена. Первый полет самолета состоялся 10 июня. Летчикиспытатель А.И. Жуков сразу же, без пробежек, поднял самолет в воздух и сделал два больших круга. Все шло благополучно, дальнейшие полеты не дали почти никаких осложнений. Было решено построить серию в 10 экземпляров. 26 июля были показательные полеты, вскоре был совершен полет Москва – Ленинград, затем Москва – Берлин. После аварии в Германии при вынужденной посадке из-за остановки двигателя самолет не восстанавливался, поскольку двигатели «Майбах» к тому времени перестали применяться. Самолет Р-1 Советский самолет Р-1 (разведчик первый) появился не сразу. До него в России были близкие к нему импортные самолеты той же схемы и размеров английских типов. Осенью 1917 г. их чертежи были поступили на завод «Дукс». Работы по подготовке серийного производства разворачивались медленно, поскольку в период гражданской войны в стране не было подходящих двигателей. Когда в распоряжение промышленности из числа закупленных поступило некоторое количество двигателей «Фиат», «Даймлер» («Мерседес») и «Сиддлей-Пума», с ними и были выпущены первые небольшие серии самолетов, построенных под руководством Н.Н. Поликарпова на основе чертежей и трофейных образцов, но значительно измененных в соответствии с имевшимися авиаматериалами, условиями производства, а также задачами боевого применения. Так появились отечественные самолеты-разведчики Р-1 и Р-2 с иностранными двигателями, а затем с отечественным двигателем М-5, запущенные в крупносерийное производство и ставшие основным типом самолетов советских ВВС. Самолет Р-1 строился на двух заводах до 1931 г. Было выпущено 2 800 машин. Свои высокие летные качества он продемонстрировал в дальних перелетах. В 1924 г. шесть самолетов Р-1 совершили перелет в Кабул (Афганистан), где мятежники пытались свергнуть правительство Амануллы-хана. По просьбе афганского правительства летчики совершали боевые, разведывательные, агитационные полеты и были награждены орденом Красного Знамени. Летом 1925 г. состоялся перелет Москва – Пекин, в котором участвовало два Р-1 и один Р-2. В 1926 г. на Р-1 были совершены два перелета: по маршруту Москва – Анкара (П.Х. Межераупом) и по маршруту Москва – Тегеран – Москва (Я.Н. Моисеевым), за который последний был награжден орденом Красного Знамени и удостоен звания заслуженного летчика. Самолет Р-1 послужил основой для ряда модификаций. Так, в 1925 г. был разработан МР-1 – морской разведчик на поплавках, который впоследствии был направлен на серийное производство. У-2ШС Версия штабного самолета, с четырехместной кабиной, двигателем М-11Ф, деревянным винтом с коком и приемопередающей рацией. Всего произведено за 35 лет 40 000 самолетов. Самолет-разведчик Р-5 Представляет собой двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928 – 1933 гг., принадлежит к лучшим образцам самолетов подобного назначения. Самолет обладал достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, выносливостью конструкции и находился в эксплуатации длительное время. Применялся в частях ВВС в 1931 – 1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, до 1944 г. использовался в Великой Отечественной войне. Кроме того, применялся в Аэрофлоте род названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Конструкция Р-5 была проста: «скелет» – из дерева, у крыльев и оперения – матерчатая обшивка, покрытая лаком. Он был устойчив в управлении, обладал хорошими тактическими качествами, мог развить скорость до 230 км/ч. В 1930 г. на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране разведчик Р-5 занял первое место, после чего ряд стран приобрели для своих воздушных сил поликарповскую машину. Р-5 имел множество модификаций: в производстве находился вооруженный семью пулеметами штурмовик Р-5Ш, торпедоносец Р-5Т, самолет с улучшенной аэродинамикой Р-5ССС, пассажирские лимузины П-5, ПР-5, а также усовершенствованный самолет-разведчик P-Z. Самолет Р-5 применялся в боях в Китае, в Испании, на Холкин-Голе, на Карельском перешейке. На нем было выполнено много полетов в партизанские районы в годы ВОВ. Скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. 1940 г. Первый полет бомбардировщика СПБ состоялся в феврале 1940 г. В его конструкции широко использовались достижения авиационной технологии: прессованные профили, литые и штампованные детали и др. В фюзеляже размещалось до 800 кг бомб, еще 700 кг подвешивалось на держателях под крылом. Стрелковое вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов УБ и двух пулеметов ШКАС. СПБ развивал скорость 520 км/ч на высоте 4 500 м и 490 км/ч у земли. В полетах на бомбардировщике погибли летчики П.Г. Головин и М.А. Липкин. Доводка СПБ затянулась, а после появления самолета Пе-2 ее прекратили вместе с разработкой модификаций СПБ. Тяжелый истребитель сопровождения ТИС (А). 1941 г. Летом 1941 г. была завершена постройка первого экземпляра двухместного тяжелого истребителя сопровождения ТИС (А) с двумя моторами АМ-37. В ходе испытаний выяснилось, что моторы не доведены, поэтому было принято решение переделать самолет под новые двигатели АМ-39А, обещавшие быть не только более мощными, но и надежными. Модификационный самолет ТИС (МА) был построен в конце 1943 г. Он развивал скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1 600 м – 535 км/ч. Конструкция ТИС (МА) была цельнометаллической с разнесенным вертикальным оперением и взлетным весом 8 000 – 8 300 кг. Крыло имело размах 15,5 м, шасси убиралось пневмоприводом. Вооружение истребителя составляли две пушки ШВАК, две пушки 11П калибра 37 мм или две пушки 111П калибра 45 мм, один пулемет УБТ, предусматривалась внешняя подвеска 1 000 кг бомб. На самолете имелось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция, фотоаппаратура. Воздушный истребитель танков ВИТ-1. 1937 г. Летом 1937 г. был построен многоместный пушечный истребитель МПИ-1. Цельнометаллический самолет имел мощное вооружение: две пушки калибра 37 мм, одна подвижная пушка ШВАК (20 мм), пулеметы ШКАС, в случае установки бомбардировочного вооружения внутри фюзеляжа подвешивалось до 600 кг бомб. Максимальная скорость достигала 494 км/ч. Самолет мог использоваться как разведчик, а благодаря мощному вооружению – как воздушный истребитель танков, в связи с чем он и получил обозначение ВИТ-1. На втором экземпляре ВИТ-1 вместо пушек были установлены пулеметы, несколько увеличена бомбовая нагрузка. Самолет назывался СВБ, т.к. должен был использоваться как скоростной высотный бомбардировщик. Воздушный истребитель танков ВИТ-2. 1938 г. Самолет ВИТ-2 предназначался для тех же задач, что и ВИТ-1, но отличался от него вертикальным разнесенным оперением. В задней кабине вместо пулемета ШКАС была установлена пушка ШВАК, убран нижний люковый пулемет ШКАС. Первый полет 11 мая 1938 г. выполнил В.П. Чкалов. Была достигнута максимальная скорость 513 км/ч на высоте 4 500 м. В 1939 г. конструкторское бюро занималось проектированием модификации ВИТ-2 – самолета ВИТ-3 с двумя двигателями М-71 или АМ-35 и расчетной скоростью около 600 км/ч. Но работы вскоре были прекращены, поскольку было принято решение вернуться к идее специализированных самолетов. Одноместные истребители В декабре 1929 г. было организовано небольшое конструкторское бюро, которому было передано задание на одноместный истребитель, отвечающий всем требованиям того времени, И-5. Утверждение получил общий вид самолета, сделанный Н.Н. Поликарповым. После разработки проекта самолета всем составом этого КБ 28 марта 1930 г. был утвержден его макет. На постройку было отпущено два месяца, но тут же срок сократили вдвое. Самолет был построен за один месяц, и 29 апреля летчик Б.Л. Бухольц выполнил на нем первый полет. И-5 был построен в трех экземплярах: 1-й – с двигателем «Юпитер VII» (высотный) – ВТ (внутренняя тюрьма) – 11; 2-й – с «Юпитер VI» (невысотный) – «Клим Ворошилов»; 3-й – с отечественным высотным двигателем М-15 (2М-15) – «Подарок XVI партсъезду»; он отличался от первых двух капотом двигателя, выполненным по американскому типу НАСА Истребитель И-15 состоял на вооружении около девяти лет, почти до самой Великой Отечественной войны., начал устаревать с 1933 г. Его развитием стали истребители Н.Н. Поликарпова И-15, И-153 и др. Пулемет авиационный ШВАК Пулемет авиационный ШВАК 20-мм, разработан в 1936 г., им были вооружены советские самолеты. в том числе и истребители Н.Н. Поликарпова (конструкторы по авиационному вооружению Б.В. Шпитальный и С.В. Владимиров). Пулемет найден поисковым отрядом «Ливенский рубеж» в 2001 г. Раскопки произведены в районе деревни Жерновка Ливенского района Орловской области на месте падения самолета И-16 летом-осенью 1941 г. Экспонат хранится в фондах Ливенского краеведческого музея. Библиография: Арлазоров, М. С. Фронт идёт через КБ [текст ] / Михаил Арлазоров. – 3-е изд., испр., доп. – М. : Знание, 1987. – С. 65, 74. Климович, Е. К. Учебный самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова ПО-2 [текст] / Евгений Климович // Крылья. – 2007. – № 11-12. – С. 50-51. Кравцова, Н. Ф. В ночном полёте [текст ] / Герой Советского Союза Наталья Кравцова ; [худож. Ю. Копейко]. - М. : Малыш, 1979. - 43 с. : ил. Лушников, Ф. А. Голос памяти [текст ] / Ф. А. Лушников. – М. : ДОСААФ, 1986. – 173 с. Николай Николаевич Поликарпов : книга-альбом / А. В. Коршунов, В. П. Иванов, А. Ю. Максимов [и др.] ; под общей ред. А. П. Олейниковой. – Орел : Изд-во Орловской государственной телерадиовещательной компании, 2002. – 292 с. : ил. Соловьёв, В. М. История России для детей и взрослых [текст ] / Владимир Соловьёв. – [2-е изд., испр. и доп.] – М. : Белый город, 2003. – С. 372. : ил. Феклушин, В. Легенды русской авиации [текст] / Виктор Феклушин // Детская энциклопедия «АиФ» [познавательный журнал для девочек и мальчиков] . – 2011. - № 8. – С. 17-18. : ил.
