Судовые механики (вахтенные механики) *Упругий раскеп коленвала
реклама
Судовые механики (вахтенные механики) *Упругий раскеп коленвала- разность расстояний между щеками кривошипа, замеренными в двух диаметрально противоположных положениях вала при свободном состоянии его на подшипниках. Для новых и выпускаемых из ремонта дизелей с переукладкой коленчатого вала допускаются раскепы не более 0.0001 S, где S-ход поршня, мм. При раскепах равных 0,00025 S,требуется переукладка вала. Раскепы, составляющие 0.000365 S, недопустимы, эксплуатация дизелей при таких раскепах должна быть прекращена и проверена центровка коленчатого вала с валопроводом. ===================================================================================== *Действия при упуске воды из котла: Основные причины упуска воды: -небрежное наблюдение и контроль за уровнем воды -неисправные указательные приборы -неисправные регуляторы питания -неисправности питательных насосов -пропускание питательной воды клапанами нижнего продувания -наличие течи испарительных,дымогарных труб,змеевиков экономайзера -негерметичность питательных клапанов -большие пропуски питательного трубопровода -запаривание (срыв подачи воды) питательного насоса -неисправность систем автоматики и защиты Действия : -прекратить горение -прекратить питание -закрыть стопорные клапана -сообщить ВПКм и ст.механику,затем -открыть вручную предохранительные клапана и клапана продувания пароперегревателя,спустить пар -закрыть заслонки воздухонаправляющих устройств и принять другие меры к недопущению местного и общего резкого охлаждения котла Питание котла категорически запрещается,если уровень воды в нем упал ниже нижнего пробного клапана в газотрубных и газоводотрубных котлах и ниже нижней кромки водоуказательного прибора в водотрубных котлах. После вывода котла из действия необходимо тщательно осмотреть его и при отсутствии повреждений (проседаний топок,выпучин,трещин,деформации труб,пропусков пара и воды) провести гидравлическое испытание на рабочее давление.Если течи и деформации элементов не обнаружены,котел может быть допущен к дальнейшей эксплуатации,о чем должны быть произведены соответствующие записи в машинный журнал.По приходу в порт котел должен быть предъявлен Регистру для освидетельствования. ===================================================================================== Браковочные показатели топлива ТЕМПЕРАТУРОЙ ПОМУТНЕНИЯ называют максимальную температуру, при которой в топливе появляется фазовая неоднородность, топливо начинает мутнеть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микрокристаллов льда или углеводородов. ТЕМПЕРАТУРОЙ НАЧАЛА КРИСТАЛЛИЗАЦИИ называют максимальную температуру, при которой в топливе невооруженным глазом обнаруживают кристаллы углеводородов или льда. ТЕМПЕРАТУРОЙ ЗАСТЫВАНИЯ топлива называют температуру, при которой оно в стандартных условиях достигает состояния потери подвижности. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРИМЕСИ — это твердые вещества органического или неорганического происхождения, находящиеся в топливе в виде осадка или во взвешенном состоянии. В зависимости от требований технических условий содержание механических примесей в топливе определяют качественно или количественно. Количественное содержание механических примесей оценивается путем растворения испытуемого продукта в растворителе (бензине, бензоле) и последующего фильтрования и взвешивания фильтра с осадком. Массовую долю механических примесей выражают в процентах. СОДЕРЖАНИЕ ВОДЫ в топливе определяют визуально. Для топлив остальных видов предусматривается количественное определение воды. ТЕМПЕРАТУРОЙ ВСПЫШКИ называют температуру, при которой пары топлива, нагреваемого при строго определенных условиях, образуют с окружающим воздухом смесь, вспыхивающую при поднесении пламени. Температуру вспышки вычисляют в открытом и закрытом тигле. КОКСУЕМОСТЬЮ называют массовую долю углистого остатка (в процентах), образующегося после сжигания в стандартном приборе испытуемого топлива или его 10%-ного остатка. ЗОЛЬНОСТЬЮ называют массовую долю несгораемого остатка (в процентах), образующегося при сжигании испытуемого топлива. КИСЛОТНОСТЬ оценивает содержание в горючем органических кислот. Виды защит и сигнализация электропривода судовой рулевой машины Суда должны быть снабжены главным и вспомогательным рулевыми приводами, причем: главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку полностью погруженного руля (или поворотной насадки) с 35° одного борта на 30° другого при максимальной скорости переднего хода, относящегося к этой осадке, за время не более 28 с; вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля (или насадки) при тех же условиях с 15° одного борта на 15° другого не более чем за 60 с при скорости переднего хода, равной половине максимальной, но не менее 7 уз. В рулевой рубке и ЦПУ должна быть световая и звуковая сигнализация: об исчезновении напряжения, обрыве фазы и перегрузке в цепи питания, исчезновении напряжения в системе управления и минимальном уровне масла в расходном баке. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны иметь защиту от перегрузки деталей и узлов при возникновении на баллере момента, превышающего в 1,5 раза расчетный крутящий момент. Предохранительные клапаны должны быть отрегулированы на давление не более 1,5 и не менее 1,25 номиналвного. Насосы ГРМ должны иметь защитные устройства против вращения отключенного насоса в обратном направлении или автоматически срабатывающее устройство, запирающее поток жидкости через отключенный насос. Должна быть предусмотрена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из любой системы и автоматическая изоляция поврежденной системы с тем, чтобы другая оставалась в рабочем состоянии. Цепи питания системы управления рулевым приводом должны иметь защиту только от короткого замыкания. Защита от сверхтока, включая пусковой ток, если она предусмотрена, должна быть рассчитана не менее чем на двукратный ток полной нагрузки двигателя или цепи, защищаемых таким образом, и должна быть так устроена, чтобы обеспечивать прохождение соответствующих пусковых токов. Если используется трехфазное питание, то должна быть предусмотрена сигнализация, указывающая на выход из строя любой из фаз питания. Сигнализация, требуемая настоящим пунктом, должна быть как звуковой, так и световой и находиться на видном месте в помещении главных механизмов или центральном посту управления, с которого обычно осуществляется управление главными механизмами ================================================================================= Включение судовых генераторов в параллельную работу При каждом включении синхронного генератора параллельно с сетью,необходимо,чтобы ЭДС включаемого генератора в любой момент времени была равна по величине и обратна по направлению напряжению сети.Из этого условия вытекает,что действующие значения ЭДС включаемого генератора и напряжения сети должны быть одинаковы по величине,частоты их равны,а фазы противоположны. Процесс приведения генераторов в такое состояние,при котором указанные условия будут соблюдены,называется синхронизацией генераторов.Если генераторы синхронизированы,то включение их на параллельную работу с сетью протекает спокойно,толчок тока не возникает.Несоблюдение хотя бы одного из условий сопровождается появлением между генераторами значительных уравнительных токов,могущих вызвать повреждение машины. Равенство ЭДС генератора и напряжения сети достигается регулированием тока возбуждения генератора и проверяется вольтметром,установленным на ГРЩ. Совпадение частот обеспечивается регулированием скорости вращения первичного двигателя и проверяется частотометром.Частота переменного тока регулируется подачей топлива в первичный двигатель. Напряжение работающего генератора и ЭДС включаемого генератора должны быть обязательно в противофазе (напряжения должны совпадать по фазе).Несоблюдение этого условия вызывает протекание через генераторы уравнительных токов,которые могут создавать большие механические усилия на подшипники первичного двигателя.Особенно опасно,когда напряжения генераторов находятся в противофазе. Совпадение напряжений контролируется с помощью синхроноскопов (лампочные или стрелочные). Включение синхронных генераторов на параллельную работу на судах может осуществляться следующими способами: а) точной синхронизацией (ручной, полуавтоматической, автоматической). б) грубой синхронизацией - через реактор (ручной, полуавтоматической, автоматической). Выбор способа синхронизации определяется с учетом технического состояния оборудования и условий эксплуатации. 2.5.2. При пуске и включении синхронного генератора на параллельную работу с другими работающими генераторами способом точной ручной синхронизации необходимо: а) подготовить генератор к пуску б) пустить первичный двигатель; в) установить рукоятки переключателей измерительных приборов синхронизации в нужное положение; г) довести частоту включаемого генератора до частоты работающих генераторов; д) довести напряжение (ЭДС) включаемого генератора до величины напряжения на шинах распределительного щита; предупредить вахтенного механика о включении генератора; е) включить автомат генератора при совпадении фаз генераторов. 2.5.3. При точной полуавтоматической синхронизации необходимо выполнить требования п. п. 2.5.2 "а" - 2.5.2 "д", после чего подключить устройство синхронизации к генератору. Включение автомата подключаемого генератора осуществляется автоматически. 2.5.4. При точной автоматической синхронизации необходимо выполнить требования п. п. 2.5.2 "а" и 2.5.2 "б"; после пуска первичного двигателя подключаемый генератор включается автоматически. 2.5.5. При грубой синхронизации необходимо выполнить требования п. п. 2.5.2 "а" - 2.5.2 "в", после чего: а) уравнять напряжение и частоты генераторов (при этом разность частот не должна превышать 1 1,5 Гц); б) включить генератор на параллельную работу через реактор; в) включить автомат генератора после спадания первоначального броска тока и уменьшения колебаний напряжения генераторов (обычно через 3 - 5 с после включения реактора); г) отключить реактор от генератора. 2.5.6. При грубой полуавтоматической синхронизации генератор подключают как и в предыдущем случае, но включение автомата генератора происходит автоматически, а отключение реактора - в зависимости от принятой схемы (автоматически или вручную). 2.5.7. При грубой автоматической синхронизации запускается первичный двигатель, после пуска которого включение реактора, автомата и последующее отключение реактора происходит автоматически. 2.5.8. После включения синхронных генераторов на параллельную работу необходимо: а) включить уравнительные связи, если это не осуществляется автоматически; б) распределить активную нагрузку между генераторами пропорционально их номинальным мощностям воздействием на регуляторы частоты вращения первичных двигателей, учитывая при этом указания п. 2.4.1. 2.5.9. После окончания действий по включению синхронного генератора на параллельную работу все устройства и элементы, применявшиеся для выполнения синхронизации, должны быть отключены. 2.5.10. Включение генератора постоянного тока на параллельную работу с другим работающим генератором должно производиться в следующем порядке: а) подготовить генератор к пуску согласно указаниям подраздела 2.1; б) пустить первичный двигатель; в) довести напряжение (ЭДС) включаемого на параллельную работу генератора до величины на 2 - 3 В большей, чем напряжение на шинах распределительного щита; предупредить вахтенного механика о включении генератора; г) включить автомат генератора; д) добиться равномерного распределения нагрузок между генераторами, воздействуя на регуляторы возбуждения и следя, чтобы напряжение на шинах оставалось без изменения. ===================================================================================== Гидравлическое испытание ВК Гидравлические испытания ВК и главного паропровода на пробное давление должны производиться только по назначению Регистра и в присутствии его представителя после внутреннего осмотра котла. В необходимых случаях,по решению старшего механика,гидравлические ипытания котлов на рабочее давление могут производиться без предъявления Регистру. Гидравлические испытания котлов следует производить при помощи ручного пресса или пресса с приводом через аккумулятор давления.нарастание давления в котле должно производиться плавно,без гидравлических ударов.Обязательно наличие проверенных манометров как на котле,так и на прессе.Во время гидравлического испытания котла запрещается на судне выполнение работ,связанных с шумом и стуком. ===================================================================================== Дефектация мотылевых подшипников В эксплуатации применяются три метода обнаружения трещин в баббитовой заливке. По первому методу вкладыш промывают в керосине и насухо протирают ветошью. После этого поверхность вкладыша осматривают через лупу. При осмотре полезно обстукивать вкладыш: медным ручником, так как обстукивание способствует проступанию из трещины керосина, что облегчает ее обнаружение. По второму методу вкладыш подвешивают на проволоке или устанавливают на металлической плите и обстукивают ручником. При обстукивании вкладыша, имеющего трещины или отставание баббита заливки, будет слышен дребезжащий звук. По третьему методу вкладыш помещают в керосин на 2 ч, после чего протирают ветошью, а баббитовую заливку покрывают слоем мела, разведенного в воде. После высыхания обмазки вкладыш простукивают ручником. В местах трещин будет появляться керосин, который смочит мел и укажет на расположение трещин. ===================================================================================== Защита Мейера Защита Мейера -это система,автоматически отключающее менее ответственные и второстепенные судовые механизмы и потребители при перегрузке судовой электростанции. Как правило это некоторые второстепенные вентиляторы, камбузное эл. оборудование, некоторое щиты освещения и т.п. Защита Мейера, в зависимости от мощности судовых генераторов имеет одну или две ступени. У более мощных генераторов как правило две ступени, менее мощныходна. Каждая ступень настроена на определенную мощность срабатывания. Защита Мейера иногда называют защитой предпочтительных отключений. ===================================================================================== Защитные заземления судового электрооборудования и их значение На судах применяют следующие виды заземления:рабочее;защитное замемление для защиты людей от поражения эл.током;для защиты от помех радиоприему;для снятия электростатических зарядов;для защиты от молний. Рабочее заземление.К этому виду относится заземление нейтральной точки генераторов,радиоаппаратуры,а также одного из полюсов источника тока и потребителей электроэнергии,когда в качестве второго (обратного) провода используется корпус судна.Отрицательный провод с корпусом судна следует соединять вне аккумуляторных,малярных,фонарных,складских помещений, грузовых трюмов и других пожаро-и взрывоопасных помещениях. Защитное заземление.Для защиты людей от поражения электрическим током в случае прикосновения к корпусу эл.машины или аппарата,у которых пробита изоляция между токоведущими частями и ихкорпусами,последние заземлят,надежно соединяя их электрически с корпусом судна.Защитное заземление применяют для: -стационарного электрооборудования,работающего при напряжении свыше 50В постоянного или 30 В переменного тока -переносного электрооборудования,работающего свыше 24 В постоянного или 12 В переменного тока -всего электрооборудования,независимо от рабочего напряжения,устанавливаемого во взрывоопасных помещениях. В защитных целях предусматривается заземление вторичных обмоток измерительных трансформаторов и трансформаторов для питания перенесного освещения ,инструмента,переносных пультов и переносных аппаратов управления электоприводами.Металлические оболочки кабелей также должны быть заземлены..Стационарное электрооборудование также должно быть заземлено с помощью наружных заземляющих проводов или жилы защитного заземления в питающем кабеле.Наружние заземляющие провода должны быть медными. Заземление для защиты то помех радиоприему.Металлические оболочки кабелей заземляют для защиты радиоприемных устройств,которые возникают вследствие передачи по оболочкам кабелей в радиорубку или на приемные антенны электромагнитных колебаний,наведенных в них при работе искрящихся машин и аппаратуры.Заземления для защиты от помех радиоприему совмещают с защитными заземлениями и выполняются отдельно только в случае,если длина проводника защитного заземления превосходит 300м. Заземление для снятия электростатических зарядов.Электростатическое электричество возникает в результате трения.При движении по трубам жидкостей,имеющих низкую электрическую проводимость,например нефтепродуктов,могут возникать значительные элетростатические заряды.Вследствие накопления электростатического заряда может возникнуть разряд,который сопровождается интенсивной искрой.Для предотвращения накопления электрических зарядов и снятия их необходимо заземлять металлические детали и элементы конструкций,на которых возможно накопление электростатического электричества.Предотвращение накопления электростатических зарядов на деталях и покрытиях из синтетических материалов может быть достигнуто путем увеличения их электропроводимости в результате применения при изготовлении хорошо проводящих наполнителей или армирующих металлических сеток. На танкерах при перекачивании нефтепродуктов в результате трения жидкости о стенки грузовых трубопроводов возникают электрические заряды,переходящие на корпус судна.Его электрический потенциал может оказаться выше,чем потенциал береговых заземленных нефтепроводов,в результате чего может возникнуть искра.Во избежание этого на нефтеналивных судах для подключения кабеля заземления должно быть установленно коммутирующее устройство,которое состоит из ящика с однополюсным рубильником с двумя зажимами и гибкого шлангового провода площадью сечения не менее 16 мм^2.Зажим со стороны губок рубильника надежно соединяют корпусом судна,а со стороны ножа-с кабелем заземления. Судовой грузовой трубопровод при монтаже надежно заземляют на корпус судна,а его фланцевые соединения надежно шунтируют специальными гибкими медными перемычками.для снятия электростатических зарядов возникающих при наливе,транспортировке и перекачивании все металлические насосы,трубопроводы и цистерны должны быть электрически соединены между собой и с корпусом судна. Заземление для защиты от молнии.На каждой мачте или стеньге,изготовленной из непроводящего материала,должно быть установлено заземленное молниеотводное устройство,которое состоит из молниеуловителя,отводящего провода и заземления. Сопротивление молниеотвода,измеренное между молниеуловителем и заземлением или металлическим корпусом судна,к которому присоединяется отводящий провод,не должно превышать 0,2 Мом. ===================================================================================== Защита судовых генераторов Требования, предъявляемые к защите. Селективность (избирательность) защиты. Защита должна отключать только повреждённый участок сети или эл. машину, а всю остальную схему, оставить в рабочем состоянии. Тем самым обеспечивается надёжность эл. снабжения. Селективность защиты в сочетании с резервированием генераторов и других элементов схемы, в принципе, исключает повреждение эл. снабжения. ·Быстрота действия защиты. Она повышает устойчивость СЭС. Сохраняет работоспособность приёмников эл. энергии при кратковременных понижениях напряжения. Уменьшаются повреждения при К.З. (деформация шин в ГРЩ, деформация обмоток в генераторе и т.д. ·Надежность защиты. Защита срабатывает редко, однако вероятность срабатывания должна быть близка к 100%. Для этого конструкция защиты должна быть максимально простой, а так же целесообразно резервирование некоторых участков. Для надёжности срабатывания требуется периодический контроль её работоспособности. Чувствительность защиты. Она характеризуется коэффициентом чувствительности: К = Iк/Iсз, где Iсз-ток срабатывания защиты; Iк - первичный ток К.З. Этот коэффициент характеризует динамические качества защиты. Устройства плавких вставок. Плавкие вставки изготовляют из нержавеющих материалов, чтобы при коррозии их сечение, следовательно, и сопротивление, не изменялись. Конструкция НПН и ПН-2 одинаковая, только у ПН-2 корпус не керамический, а стеклянный. Плавкая вставка специальной конструкции из очень тонких проводников; за счет этого время срабатывания уменьшается в 10-12 раз. Применяются ПНБ-2 для защиты преобразователей (VS, VD, VT). У быстродействующих плавких вставок с взрывным патроном tсраб.= 0,03 мс. Существуют также предохранители для защиты А.Д. с большими пусковыми токами. Для защиты А.Д. применяются так называемые инерционные предохранители (устанавливаются на щитке вблизи самого А.Д.). Температура размягчения припоя 60-70 С задержка 15-20 сек., т.е. если не состоялся пуск и ток остаётся на уровне пускового (обрыв фазы, заклинивание механизма). Тепловая волна достигает место припоя, пружина отдёргивает неподвижный контакт и двигатель отключается от сети. В случае К.З. фазы на корпус или междуфазного замыкания ток превышает пусковой (I = 8-10 Iн), при этом перегорает тонкая часть плавкой вставки. При перегрузке двигателя также перегорает плавкая вставка (через 15-20 мин). Преимуществом плавких вставок является простота обслуживания. Недостатки: . Невозможность использования предохранителей в качестве коммутационных аппаратов. . Невозможность отключения сразу 3-х фаз при аварии. . Неудовлетворительная защита потребителей (двигателей) при малых перегрузках. . Зависимость температуры плавления вставки от окружающей среды. Плавкие вставки применяются на судах, как правило только для защиты осветительных сетей. Автоматические выключатели. Для автоматического отключения одновременно 3-х фаз при превышении тока в любой фазе и нечастых коммутаций силовой сети. Следующие типы АВ применяются на судах: А - 3100; АК; А 3300; АМ; А - 3700; АП; АС и др. Независимо от типа АВ, все они имеют: . контактную систему; . дугогасительное устройство; . механизм свободного расцепления; . автоматическое расцепляющее устройство. Контактная система АВ состоит из следующих контактов. . Главные контакты - несут основную токовую нагрузку. . Предварительные контакты. . Дугогасительные контакты. При замыкании контактов в начале срабатывают (2), которые принимают на себя бросок тока и дугу при включении. Затем замыкаются главные контакты (1). При отключении сначала размыкаются (1), ток переходит на (2), а затем на (3). Это сделано для защиты главных контактов от обгорания (эл. дуга). Дугогасительное устройство: индуктивность, находящаяся в цепи, возникает Е самоиндукции, которая в несколько раз превышает Uпит. Дуга, возникающая в АВ, гасится следующим образом в дугогасительной камере (ДК): ответное магнитное поле от токов Фуко втягивает её в ДК разрезая при этом её на части. У каждого АВ своя конструкция ДК. Автоматическое расцепляющее устройство может срабатывать от различных факторов: . Превышение или снижение напряжения. . Токовая перегрузка. . Сверхтоки при КЗ (5-10,12?Iн) . Обратная мощность. Автоматические включающие устройства. Это различного рода реле. Каждый автоматический судовой выключатель имеет моторный привод. ==================================================================================== Контроль качества электрической энергии судовой электростанции Качество электроэнергии - это совокупность свойств электроэнергии, обусловливающих ее пригодность для нормальной работы судовых приемников. Приемники потребляют электроэнергию от судовых источников непосредственно или через преобразователи. Качество электроэнергии оказывает существенное влияние на режимы работы приемников, источников и линий электропередачи. В установившемся режиме работы показатели (%) качества электроэнергии следующие: -длительное отклонение напряжения At/- относительная разность между фактическим l/и номинальным 1/ном значениями напряжения -длительное отклонение частоты Д/ - относительная разность между фактическим /и номинальным/ном значениями частоты В переходных режимах показатели (%) качества электроэнергии следующие: -кратковременное отклонение напряжения AUt – относительная разность между минимальным Umi или максимальным f/max и номинальным U значениями напряжения -кратковременное отклонение частоты Д/( - разность между минимальным Fmin . или максимальным Fmax. и номинальным fном, значениями частоты. Основные причины отклонения напряжения частоты заключаются в ограниченной мощности СЭЭС и несовершенстве АРН и АРЧ. Эти отклонения изменяют режим работы приемников электроэнергии. Например, при снижении напряжения сети до U = 0,95t7HOM вращающий момент АД уменьшается на 10 %, а потребляемый ток увеличивается на 11 %. Колебания напряжения могут вызвать ложные срабатывания защитных устройств источников и приемников электроэнергии, настроенных на номинальное напряжение. Колебания частоты тока приводят к практически пропорциональным изменениям частоты вращения АД и сопряженных с ними механизмов. ==================================================================================== Контроль сопротивления изоляции судового электрооборудования, методы замера, оценка качества Сопротивление оболочки провода протеканию тока называется сопротивлением изоляции. Нагрев изоляции токоведущих жил кабелей и проводов не должен превышать пределов температур (°С), допускаемых классом изоляции: А 105 В 130 Н 180 Е 120 F 155 С > 180 На состояние изоляции также существенно влияют внешние факторы: влажность и температура воздуха, вибрация и др. Снижение сопротивления изоляции ниже установленных норм (табл. 3) может вызвать пожар электрооборудования или стать причиной поражения человека электрическим током. Измерение сопротивления изоляции СЭО, не находящегося под напряжением. Правила измерения сопротивления изоляции заключаются в следующем. Сначала проверяют исправность мегаомметра и убеждаются в установке стрелки прибора на нулевую отметку. Затем отключают напряжение с объекта измерения, после чего обязательно проверяют отсутствие напряжения исправным индикатором. Отсчет сопротивления изоляции следует проводить через 1 мин после приложения рабочего напряжения мегаомметра. Считается, что по истечении этого времени закончится заряд емкостей объектов измерений -электрических сетей или машин, и токи утечки через емкости, создающие погрешности измерений, уменьшатся до нуля. После окончания измерений необходимо снять с сети заряд кратковременным заземлением жил или их соединением между собой. Это позволит избежать поражения человека электрическим током при случайном прикосновении к жилам. Для измерения сопротивления изоляции линии относительно корпуса мегаомметр включают между корпусом судна и поочередно каждой жилой кабеля (источники тока и приемники должны быть отключены). При этом измеряют не истинное, а эквивалентное сопротивление изоляции, которое всегда меньше истинного. Для измерения сопротивления изоляции между проводами линии мегаомметр включают поочередно между парами проводов. Во всех случаях измерения сопротивления изоляции жилы относительно корпуса к жиле присоединяют отрицательный полюс мегаомметра (зажим Л), а к корпусу - положительный (зажим 3). При нарушении этого правила в месте присоединения вывода мегаомметра к жиле возникает явление электролиза, приводящее к увеличению в указанном месте переходного сопротивления и вносящее погрешность в результате измерения. Выходное напряжение мегаомметров должно соответствовать напряжению измеряемой сети. Если напряжение мегаомметра значительно больше напряжения сети, возможен пробой изоляции при измерениях, если меньше, измеренное прибором сопротивление изоляции будет больше действительного. Поэтому выпускают мегаомметры пяти модификаций, отличающихся выходными напряжениями и наибольшими значениями измеряемого сопротивления. Напряжение сети, В Выходное напряжение Верхний предел прибора, В измерения, МОм 24 100 100 110-250 250 300 400 500 500 1000 1000 1000 > 1000 2500 3000 Измерение сопротивления изоляции СЭО, находящегося под напряжением. Сопротивление изоляции электрических сетей, находящихся под напряжением, измеряют с включенными приемниками посредством щитовых вольтметров и мегаомметров. В сетях постоянного тока на ГРЩ устанавливают вольтметр с известным внутренним сопротивлением RB> 100 кОм. При помощи 2-полюсного переключателя проводят 3 измерения напряжения: в положении 1 измеряют напряжение U судовой сети, в положении 2 – напряжение C/j между положительной шиной и корпусом, в положении 3 - напряжение U2 между отрицательной шиной и корпусом. Эквивалентное сопротивление изоляции сети относительно корпуса R=Rb(U/(U1+U2)-1). В сетях переменного тока используют схему с тремя вольтметрами PV1-PV3, соединенными в "звезду" (нулевая точка заземлена). Если сопротивление изоляции каждого провода одно и то же, так как г, = г2 = г3> то при нажатии на кнопку S показания вольтметров будут одинаковыми и равными фазному напряжению. При уменьшении сопротивления изоляции показания вольтметра, соединенного с поврежденным проводом, уменьшаются, а двух других увеличиваются. Недостаток схемы состоит в том, что при равномерном уменьшении сопротивления изоляции всех трех проводов показания вольтметров не будут изменяться. Кроме того, схема не позволяет определить значение сопротивления изоляции проводов непосредственно в единицах сопротивления. Последнего недостатка лишены схемы, в которых применяют щитовые мегаомметры разных типов. В основу работы этих приборов положен метод наложения постоянного тока на сеть переменного тока. Для получения постоянного тока используется непосредственно сеть переменного тока, напряжение которой выпрямляется диодами. Для ограничения токов утечки последовательно с диодами включены резисторы R. В качестве измерительного прибора использован миллиамперметр постоянного тока, шкала которого проградуирована в килоомах. Электрооборудование Сопротивление изоляции в нагретом состоянии, МОм нормальное минимально допустимое Электрические машины 0,7 0,2 Магнитные станции, пусковые устройства 0,5 0,2 Щиты (главные, аварийные, распределительные), пульты управления (при отключенных внешних цепях, сигнальных лампах указателей заземления, вольтметрах и др.) напряжением, В: до 100 0,3 0,06 101-500 1,0 0,2 Аккумуляторные батареи (при отключенных приемниках) напряжением, В: до 24 0,1 0,02 25-220 0,5 0,1 Фидер кабельной сети напряжением, В; освещения: до 100 0,3 0,06 101-220 0,5 0,02 силовой 100-500 1,0 0,2 Цепи управления, сигнализации и контроля напряжением,В: до 100 0,3 0,06 101-500 1,0 0,2 ===================================================================================== Круговая диаграмма четырехтактных ДВС Моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов называют фазами газораспределения. Для наглядности фазы газораспределения наносят на диаграмму, называемую круговой диаграммой фаз газораспределения. Как видно из диаграммы, имеется период, когда оба клапана открыты. Такое положение называется перекрытием клапанов. Опережение открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов удлиняет фазы и улучшает наполнение и очистку цилиндров двигателя от отработавших газов. Рис. 3. Круговая диаграмма фаз газораспределения четырехтактного дизеля: О.вп. - открытие впускного клапана. З.ип. - закрытие впускного клапана, О.вып. - открытие выпускного клапана, З.вып. - закрытие выпускного клапана, в.м.т. - верхняя мертвая точка, н.м.т. - нижняя мертвая точка ===================================================================================== Обязательные условия откачки за борт льяльных вод (МАРПОЛ-73/78) За пределами территориальных вод, при условии: судно находится в движении; содержание нефти в сбросе без разбавления не превышает 15 ч/млн (частей нефти на миллион частей воды); на судне находится в действии оборудование для фильтрации нефти, обеспечивающее очистку вод до нефтесодержания не более 15 ч/млн; световая и звуковая сигнализация о превышении нефтесодержания в сбросе; устройство, обеспечивающее автоматическое прекращение сброса, когда содержание нефти в стоке превышает 15 ч/млн. ===================================================================================== Основные защиты судового электропривода 1.Максимальная токовая защита. При работе ЭП может произойти замыкание цепей между собой или на землю (корпус),а также увеличение тока в силовых цепях сверх допустимого предела ,вызванное, например, стопорением движения исполнительного органа рабочей машины, обрывом одной их фаз питающего напряжения, резким снижением тока возбуждения двигателей постоянного тока. Для защиты ЭП и питающих сетей предусматривается максимальная токовая защита, которая может реализовываться различными средствами: с помощью плавких предохранителей, реле максимального тока и автоматических выключателей. Плавкие предохранители включаются в каждую линию (фазу) питающей двигатель сети между выключателем напряжения сети и контактами линейного контактора для асс. двигателя и двигателя постоянного тока. Цепи управления также могут защищаться плавкими предохранителями. Выбор плавкой вставки осуществляется таким образом, чтобы при пуске двигателей она не перегорела от пускового тока. Реле максимального тока используют,в основном,в ЭП средней и большой мощности.Катушки этих реле включаются в фазы трехфазных двигателей переменного тока и в один или два полюса двигателя постоянного тока между выключателем и контактами линейного контактора.Размыкающие контакты этих реле включены в цепь катушки линейного контактора.При возникновении сверхтоков,превышающие уставки реле,эти контакты размыкаются и силовые контакты линейного контактора отключают двигатель от питающей сети. Уставка тока реле при защите асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором выбирается из соотношения: Iуст=(1,2…1,3)Iпуск. Для асинхронных двигателей с фазным ротором и двигателей постоянного тока Iуст=(2…2,5)Iном Автоматические воздушные выключатели являются комплексными,многоцелевыми аппаратами и обеспечивают ручное включение и отключение двигателей и защиту от сверхтоков,перегрузок и снижения питающего напряжения.Для выполнения этих функций автомат имеет контактную систему,замыкание и размыкание которой осуществляется вручную при помощи рукоятки или кнопки,максимальное токовое реле и тепловое токовое реле.Кроме того,некоторые виды автоматов обеспечивают защиту от снижения напряжения и динстационное отключение двигателя. 2.Нулевая защита.При значительном снижении напряжения или его исчезновении эта защита обеспечивает отключение двигателей и предотвращает самопроизвольное их включение после восстановления напряжения. 3.Тепловая защита.Эта защита отключает двигатель от источника питания ,если вследствие протекания по его цепям повышенных токов имеет место более высокий нагрев его обмоток.Увеличение тока возникает,в частности,при перегрузках двигателей или обрыве одной из фаз трехфазных асинхронных или синхронных двигателей. Дейстаие теплового реле основано на эффекте изгибания биметаллической пластины при нагревании за счет различных температурных коэффициентов линейного расширения образующих ее металлов. Номинальный ток теплового реле выбирают, рассчитывая по формуле Iт.э.=(1…1,15)Iном.двиг. При повторно-кратковременных режимах работы ЭП,когда процессы нагрева реле и двигателя различны,защита двигателя от перегрузок осуществляется с помощью максимально-токовых реле.Токи уставок этих реле выбирают на 20-30% выше номинального тока двигателя.Так как уставки реле ниже пусового тока,то при пуске его контакты шунтируются контактами реле времени,имеющему выдержку времени несколько большую времени пуска двигателя. 4.Минимально-токовая защита.Этот вид защиты применяется в ЭП с двигателями постоянного тока и синхронными двигателями для защиты от обрыва их цепей возбуждения.Исчезновение тока возбуждения опасно тем,что оно вызывает исчезновение противоЭДС двигателей и приводит к значительному возрастанию тока в их силовых цепях. 5.Специальные виды защиты.К ним относятся защита от перенапряжения на обмотке возбуждения двигателя постоянного тока,повышения напряжения в системе преобразовательдвигатель,превышения скорости ЭП,затянувшегося пуска синхронных двигателей и ряд других. Защита от перенапряжения на обмотке возбуждения двигателя постоянного тока требуется при ее отключении от источника питания.В этом режиме,вследствие быстрого спадания тока возбуждения и соответственно магнитного потока,в обмотке возникает значительная (до нескольких киловольт) ЭДС самоиндукции,которая может вызвать пробой ее изоляции. Защита от превышения напряжения применяется,главным образом,в системе «преобразователь-двигатель».Она реализуется с помощью реле напряжения,включаемого на выход преобразователя и своими контактами воздействующего на цепи отключения напряжения ЭП.Эта защита косвенно защищает двигатель постоянного тока от черезмерного увеличения скорости при появлении повышенного напряжения. Защита от превышения скорости применяется в ЭП рабочих машин,не допускающих превышения скорости движения их исполнительных механизмов (лифты,подъемные лебедки,шахтные подъемники). Защита от затянувшегося пуска синхронных двигателей обеспечивает его прекращение,если к концу расчетного времени пуска ток возбуждения не достиг заданного уровня. Путевая защита обеспечивает отключение ЭП при достижении исполнительным органом рабочей машины крайних положений.Она осуществляется с помощью конечных выключателей,установленных в этих положениях и размыкающих цепи реле защиты или непосредственно линейных контакторов. Защита от выпадения синхронных двигателей из синхронизма применяется для ЭП синхронных двигателей,работающих с резко изменяющейся нагрузкой на валу и питающихся от сети,в которой возможно снижение напряжения. ==================================================================================== Основные защиты судовых генераторов Предупредительную сигнализацию о высокой нагрузке генераторного агрегата (ГА) следует настраивать на 85 - 95% номинальной нагрузки с выдержкой времени не менее 10 с. Защиту ГА от перегрузки путем отключения части потребителей рекомендуется настраивать следующим образом: Для дизель-генераторов (ДГ): при нагрузке 110% - отключение первой группы потребителей с выдержкой времени не менее 10 с, при нагрузке 120% и большей - отключение всех групп потребителей без выдержки времени. Для валогенераторов (ВГ) защита от перегрузки может быть настроена на предельные для генератора полный ток и время отключения. С уменьшением располагаемой мощности ГА в связи с ухудшением их технического состояния мощность потребителей, отключаемых при перегрузке, должна увеличиваться. Уставки по нагрузке и по времени при отключении генераторов вследствие перегрузки должны быть настолько большими, насколько это допустимо, исходя из перегрузочных характеристик генераторов и приводных двигателей. Проверка защиты от перегрузки. Проверку электромагнитных расцепителей перегрузки прямого действия в АВ следует производить методом непосредственного нагружения ГА судовыми электропотребителями или с помощью специального нагрузочного устройства. При невозможности создать необходимую нагрузку в силовой цепи проверка срабатывания защиты имитируется ручным воздействием на якоря расцепителей включенного АВ с целью его отключения. Для проверки АВ с электронными расцепителями должны использоваться специальные устройства проверки, выпускаемые для этой цели фирмами-изготовителями таких АВ. Проверка блоков перегрузки в комбинированных защитных устройствах (КЗУ) должна производиться, используя схемы, воспроизводящие требуемые значения тока защиты во вторичных обмотках измерительных трансформаторов тока, питающих КЗУ (симулирующие схемы). Проверка защиты от внешних КЗ Электромагнитные расцепители прямого действия защиты от КЗ допускается проверять ручным воздействием на якоря расцепителей включенного АВ с целью его отключения. При этом АВ должен быть электрически изолирован от соответствующей секции ГРЩ, либо эта секция должна быть полностью обесточена. Электронные расцепители КЗ должны проверяться с помощью специальных устройств проверки, выпускаемых для этой цели фирмами-изготовителями таких АВ. Проверка блоков КЗ в КЗУ должна производиться, используя симулирующие схемы проверки. Наличие селективности защиты при КЗ может быть в первом приближении проверено установлением наличия временной задержки отключения в АВ генератора или в соответствующем блоке КЗУ. Защита от обратной мощности Рекомендуется проверку защиты от обратной мощности производить непосредственно переводом каждого генератора в двигательный режим. Для этого при параллельной работе двух ГА воздействуют дистанционно на регуляторы частоты вращения приводных двигателей, постепенно разгружают один из генераторов и переводят его в двигательный режим. Наблюдая за повышением мощности нагрузки второго генератора, определяют значение, при котором аппаратура защиты от обратной мощности сработает и отключит АВ генератора. Аналогично проверяется защита другого генератора. В соответствии с Правилами Регистра уставки по обратной мощности должны составлять 8 - 15% Рном.г для дизельгенераторов и 2 - 6% Рном.г для турбогенераторов (ТГ), где Рном.г номинальная активная мощность генератора. Для отечественных ГА уставки обычно составляют: для ДГ с наддувом 15% Рном.г, для ДГ без наддува 10% Рном.г и для ТГ - 3 - 5% Рном.г. Выдержка времени обычно составляет 1 -2 с для ДГ и 3 - 5 с для ТГ. Основные потребители электроэнергии, запитанные от АРЩ На грузовых судах аварийная СЭС обеспечивает электроэнергией сети аварийного освещения, сигнально-отличительные фонари, сети авральной сигнализации, внутренней связи и сигнализации, необходимыепри аварии, радио- и навигационное оборудование, системы обнаружения пожара, звуковые сигнальные средства, пожарный насос и рулевое устройство (на время 10 или 20 мин). Пуск АДГ может быть ручным или автоматическим, во 2-м случае АДГ должен пуститься и принять номинальную нагрузку за время, не превышающее 45 с. Если не предусмотрен автоматический пуск или нагрузка может быть принята за время более 45 с, должен быть предусмотрен кратковременный аварийный источник энергии. Таким источником является АБ, которая без дополнительного заряда в течение 30 мин обеспечивает питанием сети аварийного освещения, сигнально- отличительные фонари, сети авральной сигнализации и внутренней связи, необходимые при аварии, системы обнаружения пожара в помещениях судна, звуковые сигнальные средства и лампы дневной сигнализации. Помещение аварийной СЭС должно находиться выше палубы переборок, вне шахты машинных помещений и в корму от таранной переборки. Выход из этого помещения должен вести непосредственно на открытую палубу. ===================================================================================== Подготовка к бункеровке судна топливом, отбор проб, перекачки топлива Закрыть все шпигаты, через которые топливо может попасть за борт. Установить поддоны под фланец приемного трубопровода, под воздушные трубы цистерн, в которые будет приниматься топливо. Проверить мерительные и воздушные трубы — они должны быть исправны и свободны. Освободить переливные цистерны. Проверить закрытие секущих клапанов на приемном трубопроводе с обоих бортов. Проверить наличие заглушки с прокладкой на фланце приемного трубопровода и поддона под фланцем с борта, противоположного тому, с которого ведется подготовка к присоединению шланга. Закрыть клапана на трубопроводах цистерн, в которые топливо приниматься не будет. Проверить работоспособность систем сигнализации о переливе нефти и указателей топлива в цистернах. Подготовить у приемного трубопровода впитывающий материал (ветошь, песок, опилки), ведра, совки и т. д. Проверить наличие и исправность средств двухсторонней связи (телефон, УКВ и т. д.) с бункеровщиком и службами порта. Проверить связь между МО и бункерным постом. Подготовить номера телефонов для сообщения портовым властям а случае разлива. Перед подходом бункеровщика осмотреть прилегающую к судну акваторию и убедиться в том, что на поверхности воды отсутствуют пятна нефтепродуктов. Проверить состояние шлангов. Шланг не должен иметь видимых дефектов (следов износа, излома, течи...), не допускается его скручивание. Вахтенный помощник контролирует натяжение шланга, несет ответственность за удержание его в надлежащем положении на период бункеровки. При креплении шлангов к судовому трубопроводу должны использоваться надежные прокладки. При соединении фланцев болтами количество болтов должно быть не менее четырех. До начала бункеровки судно и бункеровщик заполняют и подписывают справку о бункеровке, в которой оговаривается интенсивность подачи, температура топлива, показания расходомеров, замеры в танках и др. Судно получает паспорт на топливо. О готовности судна к бункеровочным операциям сделать запись в Судовом и Машинном журналах. =================================================================================== Преимущества и недостатки кислотных и щелочных аккумуляторов, область применения Кислотные аккумуляторы Кислотные аккумуляторы обладают небольшим внутренним сопротивлением: Rв н * 0,005 Ом. Основной эксплуатационный недостаток кислотных аккумуляторов: во избежание сульфатации АБ нужно держать всегда заряженными, что требует постоянного ухода за ними. По сравнению с щелочными аккумуляторами кислотные имеют и преимущество: низкое (примерно в 10-15 раз меньше, чем у щелочных) внутреннее сопротивление R. Поэтому только кислотные аккумуляторы могут использоваться в качестве стартерных, так как большие разрядные токи создают сравнительно малое падение напряжения на аккумуляторе. Эксплуатация. При нормальном обслуживании аккумуляторов сульфат свинца PbS04, образующийся на пластинах, полностью распадается в конце заряда, и аккумулятор восстанавливает свою емкость. Если в течение нескольких суток полностью или частично разряженный аккумулятор не зарядить, то PbS04 может перекристаллизироваться в крупнозернистую соль того же химического состава. Такой сульфат не распадается при последующем заряде. Аккумулятор начинает "кипеть", так как реакции распада сульфата свинца не протекают и энергия источника расходуется на нагрев электролита. Возникает так называемый процесс' сульфатации, в результате аккумулятор теряет часть емкости. Нормальным током разряда кислотной АБ считается ток, составляющий около 10 % емкости АБ. При эксплуатации кислотных АБ необходимо обеспечить нормальные режимы разряда и заряда, наблюдать за плотностью электролита, поддерживать чистоту батарей, так как загрязнение увеличивает степень саморазряда. Электролит приготовляют в чистой стеклянной, фарфоровой, эбонитовой или эмалированной посуде. В воду осторожно вливают кислоту, размешивая раствор стеклянной или эбонитовой палочкой. Раствору нужно дать остыть до температуры 25 "С. Обычно плотность электролита предварительно устанавливают 1,4, а затем перед заливкой в аккумулятор плотность доводят до нормы. При вводе в эксплуатацию новых АБ после заливки электролита в течение 3-6 ч дают возможность активной массе пластин хорошо пропитаться, проверяют уровень электролита в банках и заряжают током, несколько меньшим 10 % емкости. Через каждый час проверяют температуру и плотность. В случае нагрева выше 45 "С прекращают заряд и охлаждают АБ до 35 °С. Конец заряда определяют по обильному газовыделению ("кипению"), а также по постоянству напряжения и плотности электролита в течение последних 2 ч заряда. В конце заряда напряжение достигает 2,75-2,80 В. Систематический перезаряд АБ, во время которого в аккумуляторах действуют повышенные температуры, вызывает разрушение активной массы. Постоянный недозаряд способствует возникновению процесса сульфатации, признаками которого являются повышение напряжения в начале заряда, преждевременное "кипение", незначительное повышение плотности в процессе заряда, повышение температуры и быстрое понижение напряжения в процессе разряда. Сульфатирующий аккумулятор разряжают, заменяют электролит дистиллированной водой и заряжают током, составляющим 0,5 нормального тока заряда, до достижения постоянства плотности и напряжения в течение 6 ч при обильном газовыделении. Затем плотность доводят до номинального значения. Загрязнение электролита посторонними примесями (например, при использовании нестандартной кислоты) приводит к разрушению активных масс пластин, у таких АБ наблюдается повышенный саморазряд. Неправильное подключение АБ или ее отдельных банок в зарядную цепь может привести к изменению полярности пластин. Правила обслуживания аккумуляторов предусматривают еженедельный осмотр АБ и аккумуляторных помещений. Ежемесячно проводится протирка аккумуляторов, проверка уровня электролита, плотности, выполняется заряд. Режимы и периодичность зарядов АБ определяются условиями их эксплуатации и соответствующими инструкциями. Щелочные аккумуляторы Если кислотные аккумуляторы используют в качестве стартерных, то для питания прочих низковольтных устройств применяют щелочные кадмиево-никелевые и железоникелевые аккумуляторы (они одинаковы по конструкциии составу электролита). Электролитом служит раствор едкого кали КОН или натра NaOH (плотность 1,19-1,21 г/см3) в дистиллированной воде с небольшой добавкой едкого лития LiOH, который увеличивает срок службы аккумуляторов в 2-2,5 раза. Внутреннее сопротивление щелочных аккумуляторов, составляющее 0,03-0,05 Ом, сравнительно высоко, поэтому их нельзя использовать в стартерном режиме. Для приготовления электролита пригодна дождевая и питьевая вода. После растворения щелочи в железной, стеклянной или пластмассовой посуде раствор выдерживают в течение 3-6 ч до полного осветления. Осветленную часть раствора при температуре не выше 30 "С доводят до нужной плотности и заливают в аккумулятор. Во избежание поглощения электролитом углекислого газа из воздуха в каждый аккумулятор вливают несколько капель вазелинового масла или керосина. После заливки нового аккумулятора электролитом его выдерживают в течение 2-10 ч (для пропитки пластины) до появления начального напряжения. Затем проводят 24 цикла заряд-разряд в соответствии с инструкцией. Смену электролита выполняют через каждые 100-150 рабочих циклов, а также при хранении аккумулятора без действия сроком более одного года или при использовании его при температуре ниже -20 "С. Перед сменой электролита аккумулятор разряжают до 1 В, промывают и немедленно заливают электролитом. Наличие примесей в электролите, отсутствие в нем присадки едкого лития, систематические недозаряды, глубокие разряды, утечка тока и работа при температурах выше 35 "С могут быть причиной понижения емкости щелочных АБ. Работа при повышенных токах, низком уровне электролита и наличии неплотностей на выводах может вызвать перегрев аккумулятора. При КЗ утечках тока и накоплении осадков аккумулятор может иметь пониженное напряжение. Выбор и размещение Для увеличения напряжения АБ соединяют последовательно, для обеспечения режимов работы с большими токами - параллельно. Разрядная емкость (А-ч) аккумуляторной батареи для сетей освещения и сигнализации Сх = PT/U, где Р - потребляемая мощность, Вт; Т - длительность электроснабжения,ч; U- номинальное напряжение батареи, В. Для питания электростартеров устанавливают две АБ, причем емкости одной из них должно хватать на 6 пусков длительностью 5 с. Емкость (А-ч) одной стартерной батареи С2 =/С1л*п> W^ - ток стартера (принимается равным 400 А); п - число пусков; tn – длительность пуска, ч. Учитывая ухудшение свойств аккумуляторов в процессе эксплуатации, их расчетную емкость несколько увеличивают. Аккумуляторные батареи малого аварийного освещения, связи, пожарной и аварийной сигнализации размещают в специальных помещениях выше палубы переборок, вне шахты МО, с выходом на открытую палубу. Батареи другого назначения мощностью более 2 кВт или напряжением выше безопасного размещают в аналогичном помещении или на открытых палубах в аккумуляторных ящиках. При мощности 0,2-2 кВт АБ устанавливают в ящиках, внутри корпуса судна (кроме жилых помещений), а при мощности менее 0,2 кВт - в таких же помещениях без специальных ящиков. Совместная установка щелочных и кислотных АБ недопустима. Аккумуляторы размещают на стеллажах, их надежно закрепляют. Для вентиляции воздухом со всех сторон аккумулятора должен быть обеспечен зазор не менее 15 мм. Во время работы АБ могут выделять взрывоопасный газ, поэтому аккумуляторные помещения, шкафы и ящики оборудуют приточно- вытяжной вентиляцией. Через аккумуляторные помещения не прокладывают транзитные кабели и трубопроводы, в них устанавливают взрывобезопасные светильники с вынесенными наружу выключателями.При снижении температуры ниже 5 "С помещения отапливают.Установка электрических грелок запрещена. ===================================================================================== Принцип действия судовой фреоновой холодильной установки В простейших схемах холодильных установок передача теплоты осуществляется дважды: сначала в испарителе, где холодильный агент, имеющий низкую температуру, отбирая теплоту от охлаждаемой среды, снижает ее температуру, затем в конденсаторе, где холодильный агент охлаждается, отдавая теплоту воздуху или воде. В наиболее распространенных схемах морских рефрижераторных установок (рис. 1) осуществляется паровой компрессионный цикл. В компрессоре давление пара холодильного агента повышается и соответственно повышается его температура. Рис. 1. Схема паровой компрессорной холодильной установки: 1 - испаритель; 2 термочувствительный баллон; 3 - компрессор; 4 - маслоотделитель; 5 - конденсатор; 6 осушитель; 7 - трубопровод для масла; 8 - регулирующий вентиль; 9 - терморегулирующий вентиль. Этот горячий пар, имеющий повышенное давление, нагнетается в конденсатор, где в зависимости от условий применения установки пар охлаждается воздухом или водой. Ввиду того что этот процесс осуществляется при повышенном давлении, пар полностью конденсируется. Жидкий холодильный агент направляется по трубопроводу к регулирующему вентилю, который регулирует подачу жидкого холодительного агента в испаритель, где поддерживается низкое давление. Воздух из охлаждаемого помещения или кондиционируемый воздух проходит через испаритель, вызывает кипение жидкого холодильного агента и сам, отдавая теплоту, при этом охлаждается. Подача холодильного агента в испаритель должна быть отрегулирована так, чтобы в испарителе весь жидкий холодильный агент выкипел, а пар слегка перегрелся перед тем, как он снова поступит при низком давлении в компрессор для последующего сжатия. Таким образом, теплота, которая была передана отвоздуха к испарителю, переносится холодильным агентом по системе до тех пор, пока не достигнет конденсатора, где она будет передана наружному воздуху или воде. В установках, где применяется конденсатор с воздушным охлаждением, как, например, в малой провизионной холодильной установке, должна быть предусмотрена вентиляция для отвода теплоты, выделенной в конденсаторе. Конденсаторы с водяным охлаждением с этой целью прокачивают пресной или забортной водой. Пресная вода применяется в тех случаях, когда и другие механизмы машинного отделения охлаждаются пресной водой, которая затем охлаждается забортной водой в централизованном водоохладителе. В этом случае из-за более высокой температуры воды, охлаждающей конденсатор, температура выходящей из конденсатора воды будет выше, чем при охлаждении конденсатора непосредственно забортной водой. Холодильные агенты и хладоносители. Охлаждающие рабочие тела делятся в основном на первичные - холодильные агенты и вторичные - хладоносители. Холодильный агент под воздействием компрессора циркулирует через конденсатор и испарительную систему. Холодильный агент должен обладать определенными свойствами, отвечающими предъявленным требованиям, например кипеть при низкой температуре и избыточном давлении и конденсироваться при температуре, близкой к температуре забортной воды, и умеренном давлении. Холодильный агент также должен быть нетоксичен, взрывобезопасен, негорюч, не вызывать коррозии. Некоторые холодильные агенты имеют низкую критическую температуру, т. е. температуру, выше которой пар холодильного агента не конденсируется. Это один из недостатков холодильных агентов, в частности углекислоты, которая применялась много лет на судах. Вследствие низкой критической температуры углекислоты значительно затруднялась эксплуатация судов с углекислотными холодильными установками в широтах с высокими температурами забортной воды и из-за этого приходилось использовать дополнительные охлаждающие конденсатор системы. Кроме того, к недостаткам углекислоты относится очень высокое давление, при котором система работает, что в свою очередь приводит к увеличению массы машины в целом. После углекислоты в качестве холодильных агентов определенное распространение имели хлористый метил и аммиак. В настоящее время хлористый метил на судах не применяется из-за его взрывоопасности. Аммиак имеет некоторое применение до сих пор, но ввиду высокой токсичности при его использовании необходимы специальные вентиляционные системы. Современные холодильные агенты - это соединения фторированного углеводорода, имеющие различные формулы, за исключением холодильного агента R502 (всоответствии с международным стандартом (MС) НСО 817 - для обозначения холодильных агентов применяется условное обозначение холодильного агента, которое состоит из символа R (refrigerant) и определяющего числа. В связи с этим при переводе введено обозначение холодильных агентов R.), который представляет собой азеотропную (с фиксированной точкой кипения) смесь (специфическая смесь различных веществ, обладающая свойствами, отличными от свойств каждого вещества в отдельности.) холодильных агентов R22 и R115. Эти холодильные агенты известны под названием фреоны (Согласно ГОСТ 19212—73 (изменение 1) для фреона установлено название хладон), а каждый из них имеет определяющее число. Холодильный агент R11 имеет очень низкое рабочее давление, для получения значительного охлаждающего эффекта необходима интенсивная циркуляция агента в системе. Преимущество этого агента особенно проявляется при использовании в установках кондиционирования воздуха, поскольку для воздуха требуются относительно малые затраты мощности. Первым из фреонов, после того как они были открыты и стали доступны, получил широкое практическое применение фреон R12. К его недостаткам относится низкое (ниже атмосферного) давление кипения, в результате чего из-за любых неплотностей в системе появляется подсос в систему воздуха и влаги. В настоящее время наиболее распространенным холодильным агентом является R22, благодаря которому обеспечивается охлаждение на достаточно низком температурном уровне при избыточном давлении кипения. Это позволяет получить некоторый выигрыш в объеме цилиндров компрессора установки и другие преимущества. Объем, описываемый поршнем компрессора, работающего на фреоне R22, составляет примерно 60% по сравнению с описываемым объемом поршня компрессора, работающего на фреоне R12 при тех же условиях. Примерно такой же выигрыш получается при применении фреона R502. Кроме того, из-за более низкой температуры нагнетания компрессора уменьшается вероятность коксования смазочного масла и поломки нагнетательных клапанов. Все названные холодильные агенты не вызывают коррозии и могут применяться в герметических и бессальниковых компрессорах. В меньшей степени воздействует на лаки и пластические материалы применяемый в электродвигателях и компрессорах холодильный агент R502. В настоящее время этот перспективный холодильный агент стоит еще достаточно дорого и поэтому не получил широкого применения. Хладоносители применяются в крупных установках кондиционирования воздуха и в холодильных установках, охлаждающих грузы. В этом случае через испаритель циркулирует хладоноситель, который затем направляется в помещение, подлежащее охлаждению. Хладоноситель применяется тогда, когда установка велика и разветвлена, для того чтобы исключить необходимость в циркуляции в системе большого количества дорогостоящего холодильного агента, который имеет очень высокую проникающую способность, т. е. может проникать через малейшие неплотности, поэтому очень существенно свести к минимуму число соединений трубопроводов в системе. Для установок кондиционирования воздуха обычным хладоносителем является пресная вода, которая может иметь добавку раствора гликоля. Наиболее распространенным хладоносителем в больших рефрижераторных установках является рассол — водный раствор хлористого кальция, к которому для уменьшения коррозии добавляют ингибиторы. ==================================================================================== Пропульсивный комплекс и пропульсивный КПД Пропульсивная система представляет собой систему, состоящую из корпуса судна и пропульсивной установки. Собственно пропульсивная установка – исполнительная часть главной судовой энергетической установки, предназначена для преобразования механической энергии, выдаваемой двигателем, в работу по продвижению судна. Компонентами пропульсивной системы являются: корпус судна, главный двигатель, главная передача, валопровод движитель. Для общего представления об экономичности СЭУ вводятся понятия КПД энергетической установки и КПД пропульсивного комплекса,определяемые отношением полезной энергии к подведенной. В оценке этих энергий исходным положением является разделение механизмов на главные и вспомогательные.Главные двигатели обеспечивают движение судна.Подводимая к ним энергия выражается произведением расхода топлива на теплоту сгорания,т.е. Gгд*Qнгд-затраты энергии на главные потребители. Электрическая энергия вырабатывается вспомогательными ДГ,тепловая-вспомогательными котлами.Соответственно затраты энергии на вспомогательные потребители Gвд*Qнвд и Gвк*Qнвк. Общие затраты энергии на установку во время хода определяются суммой расходов энергии на главние и вспомогательные потребители Gу*Qу= Gгд*Qнгд+ Gвд*Qнвд+ Gвк*Qнвк. Соответственно расход топлива на установку Gу=Gгд+Gвд+Gвк В оценке КПД собственно энергетической установки энергетический баланс замыкается в контуре машинного отделения без учета преобразования энергии на гребных винтах и влияния внешней среды.При работе судна без затрат энаргии на обслуживание груза полезная транспортная энергия определяется мощностью Nв подводимой к гребным винтам.Следовательно КПД энергетической установки равно отношению мощности на винтах к общим затратам энергии на всю установку Для полноты анализа связей параметров главных двигателей и передачи с характеристиками гребных винтов требуется принимать во внимание и потери,обусловленые гидродинамикой работы винта и взаимодействием его работы с корпусом судна.С этой целью используется выражение КПД пропульсивного комплекса. Где полезная транспортная энергия определяется буксировочной мощностью Nб,расходуемой преодоление сопротивлению движения судна с заданной скоростью,а подведенная энергия определяется затратами энергии на главные двигатели Gгд*Qгд. Таким образом КПД пропульсивного комплекса оказывает наибольшее влияние на экономичность использования СЭУ. ===================================================================================== Распределение активной и реактивной нагрузки при параллельной работе генераторов После включения генератора на паралельную работу перевод нагрузки на него существляют,увеличивая вращающий момент первичного двигателя путем изменения подачи топлива или пара,одновременно настолько же уменьшая момент работающего генератора. Распределение активной нагрузки между отдельными генераторами происходит в зависимости от вида скоростных характеристик их первичных двигателей.При изменении суммарной нагрузки от 20 до 100% активная нагрузка должна распределяться с точностью +-10% номинальной мощности данного генератора. Регулируя механическую мощность, т.е. увеличивая или уменьшая подачу топлива или пара,распределяют активную нагрузку. Для поддержания постоянного напряжения на шинах электростанции при переводе активной нагрузки с одного генератора на другой нужно увеличивать вращающий момент второго первичного двигателя и уменьшить соответственно момент первого. Кроме того,необходимо стремиться к тому,чтобы активная нагрузка распределялась между генераторами пропорционально их номтнальным мощностям. Распределение реактивной нагрузки между генераторами производится путем изменения тока возбуждения.У каждого из генераторов,включенных на параллельную работу,ток возбуждения должен быть таким,чтобы коэффициенты мощности отдельных генераторов были одинаковы.При этом условии отсутствуют уравнительные токи между генераторами,вызывающие дополнительные потери и нагрев обмоток. Поэтому при параллельной работе самовозбуждающихся генераторов их роторные обмотки должны быть соединены между собой с помощью уравнительных шин.При отсутствии таких шин случайное увличение ЭДС одного из генераторов может вызвать уравнительный ток статора,что,в свою очередь,вызовет увеличение тока возбуждения и еще больший росто ЭДС и т.д.Это продолжится до тех пор,пока не сработает защитная аппаратура под действием большого уравнительного тока. Если же имеются уравнительные шины,то увеличение ЭДС одного из генераторов вызовет увеличение тока возбуждения у всех генераторов и уравнительного тока не возникнет. Если на параллельную работу включены генераторы одинаковой мощности,то наивыгоднейший режим работы соответствует одинаковым активным и реактивным мощностям. ==================================================================================== Регулировка Pz, Pc, Pi, Tr согласно ПТЭ Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой подачи или угла опережения подачи топлива допускается в тех случаях,когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры,механизма газораспределения,а также исправности КИП.Регулировка на основании случайных замеров или замеров нп кратковременных неустановившихся режимах запрещается.Запись о регулировке должна быть сделана в машинный журнал. Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам,характеризуемая отклонением от среднего значения,не должна превышать указанных ниже значений,если в инструкции по эксплуатации не оговорены другие отклонения: -среднее индикаторное давление Pi +/- 2,5% -максимальное давление сгорания Pz +/-3,5% -давление конца сжатия Pc +/- 2,5% -температура выпускных газов Tг +/- 5% При контроле температуры выпускных газов на дизеле с импульсной системой наддува следует ориентироваться на ее отклонение не от среднего значения по цилиндрам,а на отклонение от результатов стендовых или ходовых испытаний. После выполнения регулировочных работ,связанных с возможностью нарушения нулевой подачи топливных насосов,она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля. ===================================================================================== Режимы сепарации топлива В сепараторы топливо поступает подогретое до температур,обеспечивающих вязкость менее 40 сСт.Темпераура подогрева выше 98 С недопустима,поскольку такой нагрев может вызвать интенсивное испарение воды и нарушению водяного затвора барабана. Пурификация — это сепарирование, при котором от топлива отделяются грязь и вода. Когда в топливе содержится мало воды, но загрязнение его значительно, применяют способ кларификации, при котором от топлива отделяются твердые примеси. Пурификатор (рис. а) имеет распределитель А, по которому необработанное топливо подается к дискам через имеющиеся в них распределительные отверстия 1 и 3. Здесь между дисками начинается сепарация топлива. Вода удаляется по каналу, образуемому верхним диском и крышкой барабана, через кольцевое отверстие. Очищенное топливо отводится тоже через кольцевое выпускное отверстие, но расположенное значительно ближе к оси вращения барабана. Механические примеси (шлам) отбрасываются как наиболее тяжелые частицы к периферии и оседают на внутренней стенке барабана. Барабан-кларификатор, в отличие от пурификатора, имеет не два, а одно кольцевое выпускное отверстие, предназначенное только для отвода из сепаратора очищенного нефтепродукта (рис. 3, б). Топливо, прошедшее грубую очистку в пурификаторе, или неочищенное, не содержащее воду, подводится по распределителю А, так же как в пурификаторе, к нижней части барабана. Однако в отличие от пурификатора нефтепродукт не пропускается через отверстия в дисках, так как они заглушены вставкой, а направляется в обход нижней кромки распределителя, поступая к наружным концам дисков. Далее начинается процесс тонкой очистки нефтепродуктов, который аналогичен процессу, происходящему в пурификаторе. Очищенное топливо движется в междисковых пространствах снизу вверх от периферии по направлению к оси вращения барабана и по каналу через кольцевое отверстие отводится наружу. Все отсепарированные из нефтепродуктов примеси остаются в грязевой камере. Таким образом, так как в кларификаторе самый нижний диск не имеет распределительных отверстий, все вышележащие диски как бы экранизируются от поступающего в барабан топлива. Следовательно, топливо, подвергающееся кларификации, вынуждено двигаться к наружным концам этих дисков прежде, чем начнет перемещаться вверх и внутрь к оси вращения барабана. Топливо будет проходить в кларификаторе большее расстояние и находиться в барабане дольше. Следовательно, очистка будет более качественной. Таким образом, кларификатор отличается от пурификатора только внутренним устройством барабана. Если необходимо, барабаны этих двух сепараторов можно приспособить так, что пурификатор будет работать как кларификатор, и наоборот. Например, достаточно в пурификаторе регулировочную шайбу 2 заменить крышкой, заглушить отверстия 1 и заменить верхний диск, как барабан может работать в режиме кларификации. При работе по методу кларификации сепаратор запускают с сухим барабаном. После того как скорость вращения барабана достигнет необходимого значения, его постепенно наполняют топливом. Перед работой по методу пурификации барабан сепаратора заполняют водой, нагретой до температуры очищаемого топлива. Налитая вода образует так называемый водяной затвор, обеспечивающий непрерывный отвод воды. Количество воды, содержащееся в водном затворе, может уменьшаться вследствие испарения или по другим причинам. Сепаратор работает нормально до тех пор, пока вертикальная линия соприкосновения между топливом и водяным затвором не переместится по направлению к стенке барабана до канала для выпуска воды, образованного удлиненным верхним конусным диском и крышкой барабана. С этого момента топливо начнет выходить из отверстия для выпуска воды. Качество очистки и количество топлива в отходах зависят от величины внутреннего диаметра регулирующей шайбы. Поэтому к каждому сепаратору прилагается комплект регулирующих шайб с различными внутренними диаметрами, которые подбирают в зависимости от плотности сепарируемого топлива. При нормальных условиях эксплуатации сепаратора содержание топлива в отсепарированной воде не должно превышать 1%. Метод пурификации целесообразно применять при наличии в топливе 3% и более воды и незначительного количества механических примесей (менее 0,3%). Методом кларификации рекомендуется пользоваться тогда, когда в топливе мало воды, но загрязнение его механическими примесями значительно. Если топливо сильно обводнено и засорено механическими примесями, то применяют двухступенчатый метод очистки двумя сепараторами, включенными последовательно. Сначала топливо пропускают через сепаратор, собранный на работу по методу пурификации, а затем через кларификатор. Работа пурификатора и кларификатора, соединенных последовательно, считается нормальной, если в первом удаляется из топлива 85% примесей, а во втором 15%. Для эффективной сепарации тяжелые топлива необходимо предварительно подогревать до определенной температуры и снижать производительность сепаратора. Маловязкие топлива сепарируют без подогрева при полной производительности сепаратора, средневязкие — с подогревом до 75...85°С при производительности 30% полной, а высоковязкие — с подогревом до 96...98°С при производительности не более 15% полной. Повышение температуры более 98°С недопустимо, так как возникает опасность разрушения водяного затвора в сепараторе. В последние годы в связи с увеличением плотности применяемых топлив метод сепарации утрачивает свое значение как универсальный метод. Это объясняется сложностью отделения воды от топлива (плотности их мало отличаются) и изменением отношения эксплуатационников к содержанию воды в топливе. Установлено, что в топливе повышенной и высокой вязкости присутствие воды в тонкодисперсном состоянии (в виде топливоводяных эмульсий) не вредно (как считалось ранее), а полезно, так как при сжигании такой эмульсии повышается полнота сгорания топлива. В связи с этим из топлива повышенной вязкости можно воду не удалять (при содержании воды не более 5%). Маловязкие топлива необходимо освобождать от воды, так как образование в них топливоводяных эмульсий затруднительно. Воду из вязких топлив необходимо удалять только при аварийных ее содержаниях (более 5%) и очистку можно производить не с помощью сепараторов, а путем фильтрации. Необходимо удалять из топлива морскую воду при любом ее содержании. Очистка топлива сепараторами не исключает необходимости применения в системах фильтров. Это объясняется тем, что механические частицы, размер которых колеблется от 1 до 10 мкм, не отделяются при сепарировании. ===================================================================================== Типы ТНВД по регулировке подачи топлива gц = Nецge/60(n/m) – цикловая подача где Nец -- эффективная цилиндровая мощность, л. с. (кВт); ge -- удельный расход топлива, г/(э.л. с.-ч) [г/(кВт-ч)]; п -- частота вращения коленчатого вала, об/мин; т -- коэффициент тактности (для четырехтактных двигателей m = 2, для двухтактных n = 1). В клапанных насосах более простая плунжерная пара,но они сложны по конструкции, имеют много движущихся деталей и очень чувствительны к износам посадочных поясков в седлах всасывающего и отсечного клапанов, толкателей и рычагов, что вызывает нарушение четкости впрыскивания и возрастание неравномерности подачи топлива по цилиндрам дизеля. Золотниковые насосы проще по конструкции, в регулировании и эксплуатации, чем и объясняется их широкое распространение. Второе преимущество плунжерных насосов заключается в лучшей уплотняющей способности и существенно большим ресурсом плунжерных пар. Объясняется это тем, что уплотнение достигается по всей длине плунжера, что недопустимо для прецезионных пар насосов золотникового типа. Серьезным недостатком золотниковых насосов является более быстрый износ плунжера и золотниковой части. Насосы золотникового типа. По началу подачи. Активный ход плунжера,определяющий величину цикловой подачи и ее продолжительность,определяется частью его хода от момента посадки перепускного (впускного) клапана на седло до момента прихода плунжера в ВМТ.такой метод регулирования получил название – регулирование по началу подачи.При этом важно иметь в виду,что уменьшение цикловой подачи в начале хода плунжера сопровождается сокращением угла опрережения и наоборот.Для двигателей,работающих на ВФШ,снижение угла опережения при переходе на пониженные обороты,весьма желательно,т.к. этим компенсируется увеличение продолжительности времени топлива к сгоранию и обеспечивается более мягкое и своевременное сгорание топлива. Недостаток такого типа регулирования заключается в том.что в окончание подачи приходится на конец хода плунжера,когда скорость его движения падает и в ВМТ равна нулю.Это приводит к существенному падению давления впрыска,а следовательно ухудшению распыливания и сокращению длины факела струй топлива вылетающих из сопловых отверстий в конечной фазе впрыска. В этой связи следует заметить, что топливо,поступающее в камеру сгорания,должно найти свежий воздух,а он в эту фазу обычно находится на периферии камеры.Если при сокращении длины факела струи топлива не достигнут периферии,то это будет сопровождаться неполным сгоранием,выделением сажи и дымным выхлопом.Экономичность двигателя падает.Особенно тяжелая ситуация складывается на режимах самого малого хода,т.к. впрыск происходит на конечном участке профиля кулачной шайбы при низких давлениях впрыска,в силу чего возможны пропуски подачи и неустойчивая работа двигателя. По концу подачи. В насосах с регулированием момента конца подачи топливо нагнетается в форсунку с самого начала движения плунжера вверх. В какой-то момент происходит отсечка и топливо начинает перепускаться в полость всасывания. При ранней отсечке в форсунку будет поступать малая его доза, а при поздней — большая. В этом случае момент начала подачи остается постоянным, а конец подачи изменяется. Отсечку топлива осуществляет клапан или золотник. В первом случае насос называют клапанным, во втором — золотниковым. В насосах с регулированием по концу подачи угол опережения подачи топлива насосом сохраняется неизменным на всех режимах работы дизеля так же, как и положение плунжера в этот момент. Перепуск топлива осуществляется в конце подачи. За счет конца подачи насосом изменяются продолжительность подачи и цикловая порция топлива. Преимуществом способа регулирования по концу подачи является четкий конец процесса впрыскивания топлива, что обеспечивает его качественное распыливание и сгорание. Недостаток этого способа — «жесткая» работа дизеля на долевых нагрузках. Смешанный тип. При смешанном способе регулирования (по концу и началу подачи) должен достигаться четкий конец подачи топлива и автоматическое регулирование подачи опережения на различных режимах работы. Однако у ТНВД золотникового типа со смешанным регулированием невозможно раздельное регулирование начала и конца подачи, так как при регулировании одновременно изменяются оба момента подачи топлива. Например, при увеличении количественной подачи топлива угол опережения подачи уменьшается, но конец подачи становится более поздним, и наоборот. Изменение начала и конца подачи при повороте плунжера зависит от наклона верхней и нижней регулировочных кромок плунжера. Цикловую порцию топлива при различных нагрузках изменяют путем изменения активного хода плунжера. Насосы клапаного типа. Подачу топлива в насосе клапанного типа регулируют изменением моментов посадки и открытия клапанов, управляющих перепуском топлива. ===================================================================================== Требования к АДГ Если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен: работать от первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки(при испытании в закрытом тигле) не ниже 430С; запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 секунд, и если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генераторного агрегата, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен с тем, чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии. Переходный аварийный источник электроэнергии должен состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течении периода разрядки напряжение в пределах - 12 процентов номинального значения, и иметь достаточную емкость. Конструкция и расположение аварийного генератора и его первичного двигателя, а также любой аварийной аккумуляторной батареи должны обеспечивать их работу на полную номинальную мощность как при положении судна на ровном киле, так и при любом крене до 22,5 0 или дифференте на нос или корму до 100 либо при любом сочетании углов в этих пределах. Аварийные генераторные агрегаты должны быть способны легко запускаться из холодного состояния при температуре 00С. Если это практически невозможно или предполагается возможность более низких температур, то в целях обеспечения быстрого пуска генераторных агрегатов должны быть приняты отвечающие требованиям Администрации меры по обеспечению средств обогрева. Каждый аварийный генераторный агрегат, устройство которого предусматривает автоматический пускатель, должен оснащаться одобренными Администрацией пусковыми устройствами с запасом энергии, достаточным по крайней мере для трех последовательных пусков. Должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течении 30 минут, если не может быть доказана эффективность ручного пуска. ===================================================================================== Требования к двигателю мотобота Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Не допускается использование двигателей, работающих на топливе с температурой вспышки 430С или ниже(при испытании в закрытом тигле). Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом от источника энергии, снабженным двумя независимыми, способными подзаряжаться источниками энергии. Должны быть предусмотрены также любые необходимые для пуска двигателя приспособления. Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя при температуре окружающей среды (-150С) в течении не более 2 мин с момента начала пуска. Работе пусковых устройств не должны мешать кожух двигателя, банки или другие препятствия. После пуска двигателя из холодного состояния он должен быть способен работать в течении не менее 5 мин, когда спасательная шлюпка находится вне воды. Двигатель должен быть способен работать при затоплении спасательной шлюпки по ось коленчатого вала. Валопривод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной винт мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возможность движения спасательной шлюпки передним и задним ходом. Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предотвращать попадание воды в двигатель при нормальной работе. Все спасательные шлюпки должны проектироваться с учетом обеспечения безопасности находящихся в воде людей и предотвращения возможности повреждения гребной установки плавающими обломками. Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и когда работают ее вспомогательные механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным комплектом людей и снабжения, или его равноценной замены. Должно быть предусмотрено достаточное количество топлива, пригодного для использования в условиях температур, предполагаемых в районе эксплуатации судна,. Чтобы обеспечить движение полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течении не менее 24 часов. Двигатель спасательной шлюпки, передача и относящиеся к двигателю устройства должны быть защищены огнестойким кожухом или другим соответствующим способом, обеспечивающим аналогичную защиту. При этом должна обеспечиваться также защита людей от случайного прикосновения к горячим или движущимся частям и защита двигателя от непогоды и воздействия моря. Должны быть предусмотрены соответствующие средства для снижения шума двигателя. Батареи стартера должны быть снабжены кожухами, образующими водонепроницаемое закрытие вокруг основания и боков батарей. Кожухи батарей должны иметь плотно пригнанную крышку, обеспечивающую необходимый отвод газа. Двигатель спасательной шлюпки и относящиеся к нему устройства должны быть спроектированы так, чтобы ограничивать электромагнитное излучение, с тем чтобы работа двигателя не мешала работе используемого на спасательной шлюпке радиооборудования. Должны быть предусмотрены средства для подзарядки всех батарей стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя. Должны быть предусмотрены средства для подзарядки установленных в спасательной шлюпке батарей от судовой электросети напряжением не свыше 55 в, которые могут отключаться с места посадки в спасательные шлюпки. Должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя в водостойком исполнении, которая должна находиться на хорошо заметном месте вблизи органов управления пуском двигателя. ===================================================================================== Требования к охлаждающей воде ДВС В замкнутых системах охлаждения дизеля необходимо принимать меры для улучшения свойств воды, циркулирующей в системе, с целью предотвращения коррозии металла, отложения накипи на охлаждаемых поверхностях и замерзания воды. При выборе присадок к охлаждающей воде следует руководствоваться указаниями заводаизготовителя и судовладельца. Запрещается применение хроматных и других ядовитых присадок к охлаждающей воде, используемой для обогрева испарителей, вырабатывающих воду для бытовых нужд. Вода как охлаждающая жидкость обладает существенными недостатками, затрудняющими ее применение. При 0 ºС вода кристаллизуется со значительным увеличением объема (примерно на 10%), в результате чего в системе возникают давления до 200-300 Мпа, способные привести к серьезным повреждениям ("размораживанию") системы. Вода имеет сравнительно низкую температуру кипения (100 ºС при p=0,101 Мпа), что приводит иногда к ее закипанию, поэтому рабочая температура воды в открытой системе охлаждения не должна превышать 90 ºС. При более высоких температурах вода интенсивно испаряется. Вода хорошо растворяет многие вещества: соли, кислоты, щелочи и газы, такие как кислород, азот углекислоту и др. Поэтому в природе вода, никогда не встречается в абсолютно чистом виде. Большая часть растворенных в ней веществ представляет собой углекислые, хлористые и сернокислые соли натрия, кальция и магния (до 94%), соли азотной, фосфорной, кремнивой кислот и другие. Из различных солей, находящихся в растворенном состоянии в воде, особое значение имеют соли кальция и магния. Они придают ей свойства, которые принято называть жесткостью. За единицу жесткости принимают миллиграмм-эквивалент солей на 1л воды (1 мг-экв отвечает содержанию 20,04 мг/л Са++ или 12,16 мг/л Mg++). Противокоррозионная защита должна быть основана на предотвращении высоких концентрацийионов водорода в охлаждающей воде,т.е. поддержания высоких значений рН (желательно рН=8-9),пассивации металлических поверхностей путем создания на них прочных защитных пленок,удалении из воды растворенного кислорода путем исключения перемешивания воды с воздухом и включением в систему деаэраторов,сокращении содержания хлоридов до минимума (предельная норма 200 мг/л). Показатели качества воды должны укладываться в следующие пределы: pH 6,5-8,0 (при 20°С; хлориды 50 ррш (50 мг/литр); сульфаты 50 ррш; силикаты 25 рргп.
