СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ДОГОВОРОВ
реклама
СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ДОГОВОРОВ С.Ю. МОРОЗОВ Сергей Юрьевич Морозов - кандидат юридических наук, доцент, заведующий кафедрой гражданского права и процесса Ульяновского государственного университета. Рецензенты: Виталий Петрович Воложанин - доктор юридических наук, профессор. Николай Михайлович Коршунов - доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации. Светлана Георгиевна Иванова - кандидат юридических наук, доцент. Предисловие В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства экономического пространства. Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р, транспортные коммуникации связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Большое значение в условиях рыночной экономики приобретает правильная организация транспортного процесса на всех его стадиях. Решение этой задачи облегчается при адекватном использовании заинтересованными лицами правовых средств, в частности гражданско-правовых договоров. Новейшее гражданское законодательство предоставило большие возможности по использованию регулятивных свойств договоров при организации транспортных правоотношений. В доктрине гражданского права общепризнанным фактом является способность любого гражданско-правового договора выступать средством правового регулирования общественных отношений. При этом наибольшим регулятивным потенциалом обладают организационные договоры, которые, к сожалению, до сих пор остаются малоизученным правовым феноменом. Будучи объективным явлением правовой действительности, организационные договоры находят все большее применение во всех сферах жизнедеятельности, в том числе транспортной. При этом они представляют собой не разрозненные и обособленные договорные виды, а взаимосвязанные и взаимообусловленные элементы, интегрированные в одну систему. Системность права вообще и договорного в частности обусловливает необходимость комплексного системного исследования транспортных организационных договоров. При этом следует исходить из принципов унификации и дифференциации правового регулирования организационных отношений. Между тем ст. 2 ГК РФ к отношениям, регулируемым гражданским законодательством, относит только имущественные и личные неимущественные отношения, не упоминая ничего об организационных отношениях. Неоднозначно к существованию организационных отношений в предмете гражданского права относятся и представители цивилистической науки. Несмотря на всплеск интереса к данной проблеме, который наблюдается в последнее время со стороны ученых-правоведов, ее решение имеет фрагментарный, несистемный характер. Отсутствует целостное представление не только об отраслевой принадлежности организационных отношений, но и об их внутриотраслевой структуре и взаимосвязях. Существует неопределенность в вопросе об объекте организационных правоотношений. Несмотря на очевидность и объективность существования в гражданском праве массы организационных договоров, зачастую ставится под сомнение обязательственная природа возникающих из них гражданских организационных правоотношений. Дискуссионным является вопрос о возможности существования гражданско-правовых обязательств с неимущественным интересом. Отсутствует определение организационного договора. Еще одной нерешенной проблемой современной цивилистической науки является отсутствие обоснованной системной дифференциации организационных договоров. Попытки выделить наряду с предварительным договором рамочный договор весьма полезны, но явно недостаточны, поскольку не охватывают всего многообразия гражданско-правовых организационных договоров. Нет единства взглядов и на сам рамочный договор. Весь спектр обозначенных проблем, касающихся организационных договоров в целом, не может не отразиться на проблеме систематизации транспортных организационных договоров. А ведь ни одна подотрасль гражданского права, ни один гражданско-правовой институт не могут соперничать с институтом перевозки по количеству правовых норм, посвященных организационным договорам. Такое положение является традиционным и вполне оправданным, поскольку транспортная деятельность как никакая другая требует организации перевозочного процесса с соблюдением требований безопасности, а также взаимодействия транспортных организаций с грузоотправителями, грузополучателями и между собой. Диспетчерскому обслуживанию на транспорте всегда уделялось большое внимание. Тем досаднее, что выявлением общих системных признаков транспортных организационных договоров до настоящего времени никто не занимался. Нормирование отношений по организации перевозочного процесса, к сожалению, нельзя признать удовлетворительным. Указанные пробелы в теории договорного права должны быть устранены. Перманентное усложнение отношений по организации транспортного процесса в условиях динамично развивающегося рынка транспортных услуг требует появления новых договорных конструкций. Например, узловые соглашения уже не в полной мере способны удовлетворить потребности участников перевозок грузов в прямом смешанном сообщении и уж совсем непригодны для организации аналогичных перевозок пассажиров. С сожалением приходится констатировать, что многие зарубежные государства продвинулись в правовом регулировании мультимодальных и комбинированных перевозок далеко вперед, однако заимствование положительного опыта происходит крайне медленно, с постоянным преодолением разногласий между министерствами, ведомствами и предприятиями различных видов транспорта. Все вышесказанное обусловливает актуальность заявленной тематики работы и свидетельствует о необходимости комплексного изучения системы транспортных организационных договоров как нового перспективного направления развития теории договорного права. Исследованию проблем правового регулирования договорных отношений на транспорте в разное время посвятили свои труды, в том числе диссертационные, Т.Е. Абова, М.К. АлександровДольник, В.К. Андреев, Г.Б. Астановский, М.И. Брагинский, Г.Е. Брухис, А.Г. Быков, В.В. Витрянский, Е.М. Ворожейкин, В.А. Егиазаров, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе, Ю.Х. Калмыков, А.Г. Калпин, В.В. Кулаков, Ф.М. Лучанский, Д.А. Медведев, Г.А. Микрюкова, К.Н. Наменгенов, Г.А. Отнюкова, Б.В. Покровский, Д.И. Половинчик, А.Я. Попов, Е.З. Прокопьева, Я.И. Рапопорт, А.В. Расулов, С.В. Родина, А.Н. Романович, А.М. Рубин, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.К. Сулейменов, М.А. Тарасов, Я.Ф. Фахрутдинов, Б.Л. Хаскельберг, С.П. Хмелев, М.Е. Ходунов, М.Ю. Челышев, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, А.А. Шмелева, К.К. Яичков и др. Основоположником теории организационных отношений в гражданском праве является О.А. Красавчиков, опубликовавший в 1966 г. статью "Организационные гражданско-правовые отношения" <1>. Данная теория получила развитие в трудах В.А. Белова, Н.В. Васевой, Б.М. Гонгало, Н.Д. Егорова, Л.Г. Ефимовой, Г.Н. Давыдовой, Л.Я. Даниловой, Т.И. Илларионовой, Б.Н. Мезрина, Е.Л. Невзгодиной, Б.И. Пугинского, К.И. Скловского, Г.И. Стрельниковой, Ю.С. Харитоновой и др. Большой интерес представляет защищенная в 2008 г. кандидатская диссертация К.А. Кирсанова "Гражданско-правовое регулирование организационных отношений". -------------------------------- <1> См.: Красавчиков О.А. Организационные гражданско-правовые отношения // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. М., 2001. Исследованием отдельных видов организационных договоров занимались Е.Н. Астахова, В.П. Дуюн, И.В. Елисеев, А.Ю. Кабалкин, Т.В. Кашанина, М.В. Кротов, А.М. Мартемьянова, Г.А. Свердлык, В.И. Сухинин, Н.Н. Тютрина и др. Вопросы систематизации гражданско-правовых договоров разрабатывали С.Н. Братусь, А.Г. Быков, М.В. Гордон, О.С. Иоффе, О.А. Красавчиков, Н.И. Овчинников, Ю.В. Романец, О.Н. Садиков, В.Ф. Яковлев и др. Однако комплексного исследования системы транспортных организационных договоров не проводилось. Докторская диссертация А.И. Хаснутдинова "Вспомогательные договоры на транспорте" (Иркутск, 1995) позволила взглянуть на транспортные договоры как на системное явление, что само по себе имеет большое теоретическое и практическое значение. Вместе с тем в диссертации автор выделяет и систематизирует вспомогательные договоры, которые, по мнению ученого, играют второстепенную роль по отношению к договору перевозки грузов. Критерием построения системы выступает не существо регулируемых отношений, а функциональное назначение договоров, определяемое как технологическая зависимость от перевозки. В результате в одну группу объединяются договоры, которые имеют различную правовую природу (договоры на оказание услуг и организационные договоры). При этом не учитывается, что одни из них регулируют имущественные, а другие - неимущественные отношения. Более того, организационные договоры (годовой, навигационный, специальный) автор относит к категории нетранспортных вспомогательных договоров, а договоры на подачу и уборку вагонов и договоры на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути исключает из числа организационных договоров. Кроме того, вопреки устоявшейся в науке гражданского права классификации договоров, исходя из их направленности на передачу имущества, выполнение работ и оказание услуг, в одну группу объединяются договор аренды вагонов (складов и земельных участков), договор на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, договор транспортной экспедиции. Не затрагиваются в названной диссертационной работе вопросы организации перевозок пассажиров и багажа. Изложенное свидетельствует о явно недостаточной степени научной разработанности заявленной темы. Цель нашего исследования состоит в разработке концепции системного правового регулирования транспортных организационных договоров. Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи: 1) проанализировать понятие, структуру и уровни организации системы гражданских организационных правоотношений, дать понятие и определить правовую природу организационного договора, выявить место и роль системы транспортных организационных договоров в системе гражданских организационных правоотношений; 2) определить структуру системы транспортных организационных договоров, выявить целевые и функциональные взаимосвязи между элементами этой системы, а также между транспортными организационными договорами и договорами на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров и багажа; 3) выявить правовую природу отдельных элементов системы транспортных организационных договоров, предложить новые современные договорные конструкции, востребованные практикой для организации перевозок; 4) сформулировать предложения по совершенствованию системы договорного регулирования организационных отношений в сфере перевозочной деятельности. Объектом исследования являются система гражданско-правового договорного регулирования транспортных организационных отношений как явления правовой действительности, ее состояние и тенденции развития. Нами подробно анализируются нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность по организации перевозок, работы ученых-правоведов, судебно-арбитражная практика, а также практика договорной работы в данной сфере и практика деятельности в сфере организации грузовых и пассажирских перевозок. Поставленные задачи решались с использованием диалектической теории познания, а также основанных на ней общенаучных и частнонаучных методов исследования: анализа и синтеза, аналогии, индукции и дедукции, статистического, сравнительно-правового, формальноюридического и межотраслевого методов. Центральное место, безусловно, занимает системный метод, позволяющий обнаружить элементы системы транспортных организационных договоров, выявить свойства и качества каждой из ее частей, проанализировать связи, отношения и зависимости частей между собой, произвести обобщение частей в их качественном взаимодействии, познать функциональное назначение, роль и эффективность воздействия системы и каждой ее части на окружающую среду. При выявлении новых элементов системы транспортных организационных договоров применялся метод юридического моделирования. Теоретическую основу работы составляют достижения отечественной юридической науки (прежде всего цивилистики, коммерческого права и теории права), нашедшие выражение в трудах ученых, названных выше. Сделанные в монографии выводы опираются также на труды таких ученых, как М.М. Агарков, С.С. Алексеев, Н.А. Баринов, А.В. Барков, Ф.О. Богатырев, Е.В. Вавилин, Е.В. Васьковский, А.Б. Венгеров, Ю.С. Гамбаров, В.П. Грибанов, В.В. Долинская, К.Ф. Егоров, Б.Д. Завидов, В.Б. Исаков, Я.А. Канторович, Д.А. Керимов, Н.И. Клейн, Е.В. Коломенская, Н.М. Коршунов, Д.А. Ломакин, Л.А. Лунц, А.В. Малько, Д.И. Мейер, В.П. Мозолин, И.Б. Новицкий, Л.А. Новоселова, Е.В. Пассек, Л.И. Петражицкий, И.А. Покровский, Б.И. Пугинский, В.В. Ровный, В.А. Рясенцев, С.В. Сарбаш, В.А. Семеусов, А.П. Сергеев, В.И. Синайский, О.Ю. Скворцов, Е.А. Суханов, В.В. Тимофеев, В.С. Толстой, Р.О. Халфина, Л.А. Чеговадзе, В.В. Чубаров, А.Е. Шерстобитов. Научная значимость исследования заключается в том, что оно может служить основой для углубленной, детализированной разработки теории гражданско-правовых организационных отношений. Полученные результаты будут также способствовать анализу ряда общих проблем гражданско-правовой теории, в том числе проблем, связанных с изучением предмета гражданского права, объектов гражданско-правовых организационных отношений, а также с систематизацией организационных гражданских договоров. Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы в правотворческой деятельности при кодификации гражданского законодательства и в правореализационной деятельности, в частности при рассмотрении судами договорных споров, в договорной работе транспортных и иных организаций, а также в преподавании учебных дисциплин. Безусловно, данный труд невозможно было выполнить без поддержки со стороны семьи, коллег и друзей. Автор монографии искренне признателен выдающимся ученым и замечательным людям: А.В. Баркову, О.Е. Блинкову, Е.В. Вавилину, Л.Я. Даниловой, Н.М. Коршунову, В.Д. Рузановой, М.Ю. Челышеву. Особую благодарность автор выражает своему учителю, доктору юридических наук, профессору Уральской юридической академии Виталию Петровичу Воложанину, которому и посвящается данная монография. Глава 1. ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ДОГОВОРОВ: ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ § 1. Понятие, структура и уровни организации системы гражданских организационных правоотношений Как отмечалось в юридической литературе, наиболее существенна и практически значима та классификация гражданско-правовых договоров, в основу которой положен признак, определяющий содержание правовой связи, возникающей в силу договора. В соответствии с этим все гражданско-правовые договоры могут быть разделены на две группы: имущественные и организационные <1>. Организационные договоры направлены на организацию возникновения и исполнения имущественных правоотношений. Данная направленность позволяет выделить организационные договоры из широкой гаммы гражданско-правовых договоров. Поэтому можно с уверенностью заявить, что гражданско-правовые организационные отношения лежат в основании выделения организационных договоров как вида. Как справедливо отмечают Н.Н. Тютрина и А.И. Хаснутдинов, "значение организационных отношений на транспорте особенно велико, ибо перемещению груза предшествует длительный процесс его организации, начиная с согласования количества подлежащего перевозке груза, определения мест и времени погрузки и кончая определением условий и способов доставки и расчетов за оказанные услуги" <2>. -------------------------------- <1> См.: Васева Н.В. Имущественные и организационные гражданско-правовые договоры // Гражданско-правовой договор и его функции: Межвузовский сб. науч. тр. Свердловск, 1980. С. 57. <2> Тютрина Н.Н., Хаснутдинов А.И. О правовой природе организационных договоров на транспорте // "Черные дыры" в российском законодательстве. 2003. N 4. С. 263. К сожалению, в настоящее время отсутствует не только целостная теория организационных гражданско-правовых отношений, дающая основание для интеграции и дифференциации целого ряда гражданско-правовых обязательств, но и зачастую ставится под сомнение существование самих организационных отношений как одной из составляющих предмета гражданского права. О.А. Красавчиков в 60-е гг. прошлого столетия сформулировал предложение о выделении в предмете гражданского права таких организационных отношений, как социальные связи, построенные на началах координации и субординации социальных связей, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо на формирование социальных образований <1>. Данные отношения объективно существуют наряду с имущественными и личными неимущественными отношениями и направлены на организацию последних. Отношения, обладающие имущественным, трудовым, личным неимущественным содержанием, автор называл организуемыми, поскольку именно на их упорядочение направлены организационные отношения. -------------------------------- <1> См.: Красавчиков О.А. Организационные гражданско-правовые отношения // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. М., 2001. С. 163. Несмотря на многочисленные попытки опровергнуть концепцию О.А. Красавчикова, следует отметить, что они особым успехом не увенчались, хотя и отодвинули исследование этого вопроса на несколько десятилетий. Тем не менее делать подобные заявления без обсуждения аргументов противников существования гражданско-правовых организационных отношений было бы по меньшей мере легкомысленным. Поэтому рассмотрим основные возражения, высказанные по данному поводу. С.С. Алексеев указывал на то, что определенная организованность - неотъемлемое свойство любых общественных отношений, а организационные отношения - это лишь конститутивный элемент (промежуточный момент) в их становлении и развитии <1>. Аналогичной позиции придерживался О.С. Иоффе. Он полагал данную концепцию О.А. Красавчикова ошибочной, поскольку "организованность, составляющую неотъемлемое свойство общественных явлений, он (О.А. Красавчиков. - С.М.), ссылаясь на конкретные способы правовой организации отдельных имущественных отношений, отсекает от последних и объявляет особо гражданско-правовым общественным отношением" <2>. Действительно, любая человеческая деятельность является либо организующей, либо дезорганизующей. Верно также то, что социальные образования стремятся не только к организации, но и к самоорганизации. Вместе с тем под свойством понимают качество, признак, составляющий отличительную особенность кого-нибудь либо чегонибудь <3>. И как справедливо заметил Б.М. Гонгало, О.А. Красавчиков говорил именно об отношениях, а не об организованности как свойстве общественных явлений. Организованность обозначалась в качестве непосредственной цели организационных отношений <4>. Аналогичную позицию занимает Т.И. Илларионова, которая указывает: "Хотелось бы отметить, что при дифференциации социальных связей, предпринятой О.А. Красавчиковым, за исходный признак принималась относительно самостоятельная функциональная роль фактически существующих социальных связей, а не структурное свойство любого отношения" <5>. Критики концепции организационных отношений, на наш взгляд, не обращают внимание на то, что организационные отношения являются внешним регулятором иных общественных отношений, которым и придается свойство организованности. -------------------------------- <1> См.: Алексеев С.С. Социальная ценность права в советском обществе. М., 1971. С. 59. <2> Иоффе О.С. Развитие цивилистической мысли в СССР. Л., 1975. Ч. 1. С. 96. Также см.: Яковлева В.Ф., Смирнов В.Т. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. Л., 1978. С. 66. <3> См.: Ожегов С.И. Словарь русского языка: ок. 57000 слов / Под ред. Н.Ю. Шведовой. 18-е изд. М., 1986. С. 612. <4> См.: Гонгало Б.М. Предмет гражданского права // Проблемы теории гражданского права; институт частного права. М., 2003. С. 19. <5> Илларионова Т.И. Гражданско-правовые организационные отношения и способы их защиты // Гражданское право, экономика и стандартизация: Межвузовский сб. науч. тр. Свердловск, 1978. Вып. 64. С. 29. Кроме того, если принять за основу позицию С.С. Алексеева и О.С. Иоффе, пришлось бы констатировать, что и в административном праве нет каких-то особых организационных отношений, а есть только свойство организованности, в том числе имущественных отношений. Между тем, по мнению М.М. Агаркова, высказанному еще в 1940 г., "советское административное право регулирует отношения, из которых складывается организующая деятельность государства (организационные отношения)" <1>. Ю.М. Козлов, рассуждая о предмете административного права, отмечает: "Социальное управление своим главным назначением имеет упорядочивающее воздействие на участников совместной деятельности, придающее взаимодействию людей организованность" <2>. С.Н. Братусь также подчеркивал, что управление и организационная деятельность - это не метод правового регулирования, а особый вид общественных отношений <3>. Все авторы едины в мнении о том, что административное право регулирует именно общественные отношения, которые являются организационными. Так почему же применительно к гражданскому праву следует вести речь о свойствах отношений, а не о самих организационных отношениях? Ответ напрашивается сам собой. -------------------------------- <1> Агарков М.М. Предмет и система советского гражданского права // Советское государство и право. 1940. N 8 - 9. С. 61. <2> Административное право: Учебник / Под ред. Л.Л. Попова. М., 2002. С. 19. <3> См.: Братусь С.Н. Предмет и система советского гражданского права. М., 1963. С. 64. В качестве следующего аргумента С.С. Алексеев выдвигает тезис о том, что имущественные отношения выделяются по признаку объекта, а организационные - по признаку содержания <1>. На этом основании некоторые авторы делают вывод о том, что критерии дифференциации отношений на виды в данном случае различны, а следовательно, возможно существование смешанных имущественно-организационных отношений <2>. Таким образом, с одной стороны, ставится под сомнение самостоятельность организационных отношений, с другой - возникает вопрос об объекте организационного отношения и его соотносимости с объектом имущественных отношений. Вопрос довольно сложный и требует отдельного рассмотрения, поэтому подробнее на нем остановимся чуть позднее. На данном же этапе исследования следует согласиться с позицией О.А. Красавчикова о том, что организационное отношение имеет свой, отличный от имущественного отношения объект - упорядоченность отношений, связей, действий участников организуемого отношения <3>. Это означает следующее. Во-первых, организационное отношение не является безобъектным. Во-вторых, упорядоченность отношений является таким же востребованным благом, как имущество. В-третьих, классификация имущественных и организационных отношений по различным признакам некорректна. -------------------------------- <1> См.: Алексеев С.С. Предмет советского социалистического права // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. С. 72. <2> См., например: Пахомова Н.Н. Место корпоративных отношений в предмете гражданско-правового регулирования // Цивилистические записки: Межвузовский сб. науч. тр. М., 2005. Вып. 4. С. 92. <3> См.: Красавчиков О.А. Организационные гражданско-правовые отношения. С. 162. В качестве серьезного возражения концепции О.А. Красавчикова выдвигался тезис о том, что организационные отношения могут составлять лишь предмет административного права. Так, по мнению М.М. Агаркова, разграничение гражданского и административного права должно идти по линии отграничения имущественных отношений от организационных <1>. С.Н. Братусь также считал, что организационные отношения, понимаемые как отношения управления (административные), не сливаются с отношениями имущественными <2>. Приведенные мнения вполне согласовывались с укладом экономики, состоянием правовой науки и законодательством того времени, когда они были высказаны. С позиций же сегодняшнего дня ситуация складывается иная. С нашей точки зрения, организационные отношения существуют в предмете конституционного, административного, трудового, финансового, гражданского права. Как справедливо заметил К.А. Кирсанов, они имеют "сквозной характер" <3>. -------------------------------- <1> См.: Агарков М.М. Указ. соч. <2> См.: Братусь С.Н. Предмет и система советского гражданского права. С. 61. <3> См.: Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Дис. ... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2008. С. 56. Задача юридической науки состоит в выявлении их общеотраслевых и отраслевых признаков. Гражданские организационные отношения следует отделять от аналогичных отношений, являющихся предметом публично-правовых отраслей, прежде всего исходя из того, является интерес, который преследуют участники организационного правоотношения, частным либо публичным. Следует согласиться с В.Г. Голубцовым в том, что "основным теоретическим критерием, который позволяет разграничить частное и публичное право и сформулировать определение частного права, является наличие в конкретном правоотношении непосредственно возникающего частного интереса, который можно определить как интерес, в котором отсутствует интерес государства как субъекта суверенной политической власти" <1>. В практических целях представляется правильным определение характера интереса через призму предмета и метода отрасли права. -------------------------------- <1> Голубцов В. Сочетание публичных начал в регулировании вещных отношений с участием государства. 2-е изд. СПб., 2005. С. 47. Как указывает В.Ф. Яковлев, метод правового регулирования позволяет раскрыть юридические черты каждой отрасли права в их органическом единстве и своеобразии ее воздействия на поведение людей <1>. Конечно, рассматривать метод в отрыве от регулируемых отношений не верно. Однако отграничение организационных отношений в гражданском и административном праве без определения способа воздействия норм той или иной отрасли представляет известную трудность. В самом деле и в гражданском, и в административном праве существуют отношения, направленные на организацию имущественных отношений. В обеих отраслях не исключается участие в организационных отношениях публично-правовых образований. В гражданском праве примером могут служить отношения по организации публичных торгов при размещении заказов на поставки товаров (работ, услуг) для государственных нужд. "Представляется, - отмечает Т.А. Терещенко, - что организационные отношения с участием публичных образований складываются и в случае заключения последними предварительных договоров, создания хозяйственных товариществ и обществ, а также иных юридических лиц и, соответственно, участия в деятельности этих лиц, например посредством принятия решений" <2>. А.Б. Агапов приходит к выводу о том, что "все без исключения цивилистические институты опосредованы нормами административного законодательства, предназначением которого и является регламентация органами исполнительной власти осуществления правомочий юридических и физических лиц" <3>. -------------------------------- <1> См.: Яковлев В.Ф. К проблеме гражданско-правового метода регулирования общественных отношений // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. С. 367. <2> Гражданское право: Учебник: В 3 т. / Под ред. А.П. Сергеева. М., 2010. Т. 1. С. 364. <3> Агапов А.Б. Административное право: Учебник. М., 2004. С. 63. В подобных случаях метод правового регулирования становится определяющим классификационным признаком системы права. Гражданско-правовой метод - это метод юридического равенства участников отношений, предполагающий автономию их воли. Он раскрывается в четырех звеньях его признаков: 1) правосубъектность; 2) юридические факты; 3) содержание правоотношений; 4) юридические санкции <1>. В публично-правовых отраслях отношения основаны на административном или ином властном подчинении одной стороны другой. "В отличие от гражданско-правового отношения, - отмечает Н.Г. Салищева, - в административно-правовом отношении одной из сторон является субъект, обладающий определенными государственно-властными (публично-властными) полномочиями" <2>. Как справедливо отмечал Б.Б. Черепахин, частноправовое отношение построено на началах координации субъектов, а публично-правовое - на началах субординации <3>. Юридическое равенство выражается "в том, что правоспособность всех субъектов гражданского права является однопорядковой: она создает субъектам права одинаковую возможность участия в гражданских правоотношениях в одних и тех же ролях - в качестве носителей гражданских прав и обязанностей в конкретных правоотношениях" <4>. При этом С.С. Алексеев называет еще два юридических свойства гражданской правоспособности: 1) по линии правоспособности субъекты не зависят друг от друга, положительная юридическая связь между ними осуществляется по линии конкретных правоотношений; 2) правоспособность для каждого данного лица является постоянной, не изменяющейся в зависимости от тех правоотношений, в которых лицо участвует <5>. -------------------------------- <1> См.: Алексеев С.С. Предмет советского гражданского права и метод гражданскоправового регулирования // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. С. 12. <2> Административное право Российской Федерации / Отв. ред. Н.Ю. Хаманева. 2-е изд. М., 2006. С. 58. См. также: Габричидзе Б.Н., Чернявский А.Г. Административное право. М., 2002. С. 38. <3> См.: Черепахин Б.Б. К вопросу о частном и публичном праве: Сб. тр. профессоров и преподавателей Иркутского государственного университета. Иркутск, 1926. С. 281. <4> Яковлев В.Ф. К проблеме гражданско-правового метода регулирования общественных отношений. С. 371. <5> См.: Алексеев С.С. Предмет советского гражданского права и метод гражданскоправового регулирования. С. 16. Иная ситуация складывается в административном праве. Здесь действует правило: jus publicum privatorum pactis mutari non potest <1>. Отличительной особенностью правового регулирования административных организационных отношений является наличие заранее установленной публично-правовой обязанности одного участника выполнить соответствующее требование другого. Например, смена паспорта гражданина РФ по достижении определенного возраста является публично-правовой обязанностью, не требующей согласия гражданина. В этом случае организационные отношения складываются по определению порядка получения паспорта. В гражданском праве публично-правовые образования не имеют права принуждать к вступлению в отношения иных лиц. Например, органы местного самоуправления не имеют права принуждать транспортные организации к заключению договора об организации перевозок пассажиров, иначе будет нарушен принцип свободы договора (абз. 1 п. 1 ст. 421 ГК РФ). -------------------------------- <1> Публичное право не может быть изменено соглашением частных лиц. Наделение органов государственной власти и органов местного самоуправления определенными полномочиями не может свидетельствовать о том, что при их реализации непременно возникают административно-правовые отношения. Так, реализация полномочий по управлению государственным имуществом зачастую невозможна без заключения гражданскоправовых сделок на передачу имущества. Полномочия органов публично-правовых образований предопределяют лишь возможность их участия в гражданском обороте для реализации задач публичной власти. Это не всегда учитывается при разграничении отраслей гражданского и административного права. Например, П.И. Кононов отмечает, что отношения, возникающие в процессе организации и оказания услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом в части определения договорных условий указанных видов деятельности (предмета, цены, сроков исполнения и т.п.), регулируются соответствующими нормами гражданского права, а в части обеспечения соблюдения установленных государством стандартов и требований безопасности - нормами административного права. Однако, по мнению автора, "при регулировании вопросов, которые могут быть решены участниками названных отношений посредством заключения соглашения между ними, следует применять соответствующие нормы гражданского права, а при регулировании вопросов, решение которых находится в ведении государственных органов или органов местного самоуправления, необходимо руководствоваться соответствующими нормами административного права" <1>. -------------------------------- <1> Административное право России: Учебник / Под ред. П.И. Кононова. М., 2006. Общая часть. С. 45. На наш взгляд, наличие компетенции и полномочий органов государственной власти само по себе не может подтвердить административно-правовую природу общественных отношений, равно как и опровергнуть их гражданско-правовую сущность. Представляется неверным утверждение о том, что, если субъект государственного управления вступает в частноправовые отношения для реализации публичных управленческих задач, то он ни при каких условиях не может действовать как автономный субъект частного права <1>. Не полномочия государственных органов, а наличие публично-правовой обязанности их контрагентов, зависимость их по линии правоспособности позволяют квалифицировать организационные отношения как административно-правовые. И наоборот, если такая обязанность отсутствует, а правоспособность участников является однопорядковой, то отношения, в том числе организационные, являются частноправовыми. -------------------------------- <1> См.: Васильева А.Ф. Договоры в сфере предоставления публичных услуг: сравнительноправовой анализ // Договор в публичном праве: Сб. науч. ст. / Под ред. Е.В. Гриценко, Е.Г. Бабелюк. М., 2009. С. 196. До настоящего момента мы рассматривали организационные общественные отношения, а не правоотношения. Но, попадая в сферу правового регулирования отрасли гражданского права, организационные отношения приобретают форму гражданских правоотношений, и организуют они не просто имущественные отношения, а правоотношения. Стоит согласиться с мнением К.А. Кирсанова, который выделяет две группы организационных правоотношений: 1) направленные на возникновение (формирование) "организуемых" правоотношений; 2) направленные на упорядочение, обеспечение должного развития уже возникших, организованных правоотношений <1>. Приведенное мнение расходится с позицией В.А. Белова, считающего невозможным существование правоотношений, которые устанавливаются ради возникновения иных правоотношений. По мнению автора, в данном случае за правоотношением пришлось бы признать значение юридического факта <2>. -------------------------------- <1> См.: Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2008. С. 22. <2> См.: Белов В.А. Сингулярное правопреемство в обязательстве. 2-е изд., стер. М., 2001. С. 15. Позволим себе не согласиться с приведенным утверждением по следующим соображениям. На наш взгляд, автор упускает из виду связующее звено между организационным и организуемым отношением - гражданско-правовую сделку, которая и является тем юридическим фактом, из которого возникает имущественное правоотношение. На самом деле названная В.А. Беловым цепочка механизма правового регулирования "норма права - правоотношение - правоотношение" в данном случае приобретает следующий вид: "норма права - организационное правоотношение сделка - имущественное правоотношение". Кроме того, организация возникновения гражданских правоотношений предполагает упорядочение действий участников будущего правоотношения, которые должны быть совершены еще до того, как юридический факт появится. Например, может быть установлен порядок направления оферты. Наряду с теми, кто не признает существования в предмете гражданского права организационных отношений, имеется ряд ученых, которые организационными называют совершенно иные отношения и даже юридические факты. Например, М.И. Брагинский понимает под организационными соглашениями сделки, "которые представляют собой разработанные самими сторонами локальные нормы". В качестве примера автор приводит п. 2 ст. 784 ГК РФ, который отсылает по вопросам условий перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственности сторон к соглашению между этими последними <1>. Следует отметить, что упомянутая автором ст. 784 ГК РФ прямого отношения к организационным договорам не имеет, скорее, наоборот, применима к обычным договорам перевозки. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. М., 2001. Кн. 1: Общие положения. С. 150. Специфика гражданского организационного правоотношения находит свое отражение в его структуре и основных элементах. Поэтому далее следует рассмотреть субъектный состав, содержание и объект правоотношения. В качестве участников гражданских организационных правоотношений могут выступать любые субъекты гражданского права, т.е. физические и юридические лица, а также публичноправовые образования, участие которых в дальнейшем предполагается в организуемых имущественных гражданских правоотношениях. По мнению Т.И. Илларионовой, субъектный состав организационных и имущественных (организуемых) правоотношений един, и "в определенном смысле организационные отношения служат либо этапом в развитии имущественных (неимущественных) правоотношений, либо вплетаются в них в качестве обязательной формы исполнения" <1>. -------------------------------- <1> Илларионова Т.И. Гражданско-правовые организационные отношения и способы их защиты. С. 31. Однако, на наш взгляд, не всегда субъектный состав организационных и организуемых правоотношений совпадает. В отдельных случаях происходит смена одного из участников правоотношений. Например, не полностью совпадают стороны узлового соглашения и договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Поэтому следует согласиться с Л.Я. Даниловой в том, что "субъектами организационного правоотношения могут быть: во-первых, субъекты организуемого в будущем имущественного либо неимущественного правоотношения, например при заключении и исполнении предварительного договора (ст. 429 ГК РФ); во-вторых, иные субъекты, например, таковым может выступать третье лицо по отношению к основному (организационному) договору, которое становится стороной в организуемом договоре" <1>. -------------------------------- <1> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. Т. 1. С. 117. Российская Федерация, субъекты РФ и муниципальные образования могут выступать участниками организационных правоотношений наряду с гражданами и юридическими лицами (организация лотерей, обнаружение находки (п. п. 2 и 3 ст. 227 ГК РФ), организация заключения государственного контракта (п. 2 ст. 764 ГК РФ) и т.п.). От имени Российской Федерации и ее субъектов, а также муниципальных образований выступают органы государственной власти либо органы местного самоуправления (ст. 125 ГК РФ). В гражданских организационных правоотношениях они не могут пользоваться властными полномочиями и выступают наравне с иными участниками гражданского оборота. Как верно отмечает А.П. Сергеев, признак равенства участников гражданских правоотношений подкреплен их имущественной и организационной самостоятельностью и независимостью друг от друга. Правоспособность публичных образований имеет исключительно специальный характер. Деятельность участников гражданских правоотношений определяется их интересом и всегда складывается по поводу каких-либо материальных или нематериальных благ. Принято считать, что данные блага и выступают объектами гражданских правоотношений <1>. Не вдаваясь в дискуссию по вопросу об объекте гражданского правоотношения, предлагаем взять за основу точку зрения Е.А. Суханова, который считает таким объектом правовой режим социального блага <2>. Данная позиция основана на том, что объект правового отношения должен реагировать на правовое воздействие. Однако что же является социальным благом в организационном правоотношении? Постановка такого вопроса основана на предположении, что такое благо в действительности существует, представляет для участников правоотношений определенную ценность, а следовательно, может быть отнесено к объектам гражданских прав. Правда, в науке гражданского права высказывались и иные предположения. По мнению А.М. Мартемьяновой, организационные отношения не могут иметь самостоятельного объекта. Их объектом выступает объект организуемого отношения. Согласиться с таким утверждением нельзя. Во-первых, права, которые ни на что не направлены, не имеют смысла. Во-вторых, существуют организационные обязательственные правоотношения, которые не совпадают по субъектному составу с организуемыми договорными обязательствами. В частности, сторонами узлового соглашения являются транспортные организации - перевозчики. Данное соглашение направлено на организацию исполнения обязанности перевозчика по основному договору - договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, сторонами которого являются перевозчик и грузоотправитель. -------------------------------- <1> См., например: Тархов В.А. Гражданское право. М., 2007. Ч. 1. С. 129; Гражданское право: Учебник: В 3 т. / Под ред. А.П. Сергеева. С. 374. <2> См.: Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. М., 1998. Т. 1. С. 294, 295. Приведенный пример не единичный. Договор об организации перевозок грузов заключает грузовладелец, а договор перевозки - грузоотправитель. Различный субъектный состав правоотношений влечет за собой и разницу в интересах сторон относительно объектов соответствующих обязательственных правоотношений. Ведь объект субъективного гражданского права есть не что иное, как объект интереса, предмет, по поводу обладания или возможности обладания которым стороны строят свое поведение так, что одна из них "вправе", а другая "обязана" <1>. Поэтому нельзя сказать, что объект организационного и организуемого правоотношения один и тот же. -------------------------------- <1> См.: Чеговадзе Л.А. Структура и состояние гражданского правоотношения. М., 2004. С. 233. Г.Н. Давыдова предложила в качестве объекта организационного правоотношения считать юридическую процедуру как последовательность совершаемых действий и возникающих на их основе отношений, направленных на достижение определенного правового результата <1>. В целом данная точка зрения заслуживает одобрения уже потому, что предлагает ввести в число объектов гражданских прав новое социальное благо, которое соотносится только с организационными отношениями. -------------------------------- <1> См.: Давыдова Г.Н. Юридическая процедура в гражданском праве. Общая характеристика: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Казань, 2004. С. 7. Вместе с тем при такой широкой трактовке в качестве объекта организационного правоотношения можно было бы признать услугу по перевозке, которую также можно представить в виде последовательности совершаемых действий, направленных на достижение правового результата. Ведь исполнение обязанности перевозчика есть не что иное, как последовательное совершение ряда односторонних сделок, среди которых проверка достоверности массы принятого к перевозке груза, его наименования и других сведений, проверка размещения, крепления и сепарации груза, пломбирование транспортных единиц, доставка груза в пункт назначения, выдача груза управомоченному лицу и др. Выполнение любого из этих волевых действий влечет прекращение обязанностей перевозчика, а потому может считаться сделкой. Неудивительно, что данное определение позволяет Г.Н. Давыдовой признать юридической процедурой и организационные отношения, и объект организационного отношения, и гражданско-правовой договор <1>. При этом происходит смешение понятий организационного и организуемого отношения. В приведенной автором формулировке заложено диалектическое противоречие: объектом правоотношения <2> является последовательность правоотношений, т.е. отношений, направленных на достижение правового результата. На наш взгляд, автор не учитывает закономерностей взаимодействия части и целого. -------------------------------- <1> См.: Давыдова Г.Н. Указ. соч. С. 11, 12, 23. <2> Хотя Г.Н. Давыдова использует термин "объект отношения", но, как справедливо отмечает М.Ю. Челышев, уточняя позицию автора, в данном случае необходимо вести речь не об организационном отношении, а именно о правоотношении организационного характера. См.: Челышев М.Ю. Основы учения о межотраслевых связях гражданского права. Казань, 2008. С. 141. Конечно же, термин "юридическая процедура" полезен, является межотраслевой категорией и имеет право на существование. Но его следует рассматривать как объект деятельности по организации, а не как объект организационного отношения. Действительно, если организационное правоотношение направлено на организацию выполнения услуг по перевозке грузов в рамках договора перевозки, то нельзя сказать, что "организация исполнения услуги" и "услуга (юридическая процедура)" являются тождественными понятиями. И если уж использовать термин "юридическая процедура", то правильно говорить, что объектом организационного правоотношения является организация юридической процедуры. Чтобы организовать юридическую процедуру, направленную на исполнение субъективных обязанностей перевозчика, необходимо, с одной стороны, определить последовательность совершаемых перевозчиком сделок не только во времени, но и в пространстве, а с другой - определить порядок принятия исполненного перевозчиком по обязательству, поскольку непринятое обязательство исполненным не считается. Причем последовательность действий должна быть определена таким образом, чтобы услуга была выполнена максимально эффективно. Этой цели служат транспортные организационные договоры. В случае, когда организационное правоотношение направлено на организацию становления иного гражданско-правового отношения, то объектом правоотношения является организация определенной последовательности не только сделок, но и фактических действий. Например, направление оферты до ее получения адресатом является фактическим действием, а после получения - сделкой. В литературе отмечается, что процедура "предусматривает, какие средства, на каком этапе и при каких условиях должны вступить в работу" <1>. Как альтернатива юридической процедуре называется механизм, в рамках которого будут возникать, развиваться и прекращаться имущественные отношения его сторон <2>. Например, Е.В. Вавилин определяет механизм осуществления и защиты субъективных гражданских прав и исполнения обязанностей как "последовательную, комплексную организацию правовых средств и обеспечение условий, направленных на достижение конечной цели, заложенной в содержании права и обязанности, по юридическому и фактическому осуществлению права и исполнению обязанности" <3>. -------------------------------- <1> Шундиков К.В. Механизм правового регулирования: Учеб. пособие / Под ред. А.В. Малько. Саратов, 2001. С. 45. <2> См.: Тюрина С.А. Сущность организационного договора и его место в системе гражданско-правового регулирования общественных отношений // Обязательственное право: труды института государства и права Российской академии наук. М., 2008. С. 52. <3> Вавилин Е.В. Осуществление гражданских прав и исполнение обязанностей. Саратов, 2008. С. 114. Однако попробуем задать себе вопрос: какое благо мы хотим получить, заключая, например, предварительный договор? Полагаем, что большинство вряд ли ответят, что им нужна процедура или последовательность действий. Правильнее вести речь о результате таких действий, т.е. об организованности имущественных правоотношений как о состоянии правовой взаимосвязанности их участников. И в этом плане можно согласиться с мнением Н.В. Васевой о том, что гражданско-правовые организационные договоры направлены на организацию (формирование) организационно-правовых связей между его участниками для последующего нормального становления и развития имущественных связей <1>. Вместе с тем следует учитывать, что правоотношение не может как находиться, так и рассматриваться в статике. Данному правовому явлению, как и осуществлению субъективных гражданских прав и исполнению субъективных обязанностей, имманентно присущи изменение, процесс, движение <2>. -------------------------------- <1> См.: Васева Н.В. Указ. соч. С. 58. <2> См.: Вавилин Е.В. Осуществление гражданских прав и исполнение обязанностей. С. 69. Позицию Г.Н. Давыдовой в принципе поддержал А.П. Сергеев, оговорившись, что значительная часть организационных отношений имеет объектом не юридическую процедуру как таковую, а согласованные действия участников правоотношений <1>. Однако следует иметь в виду по крайней мере три обстоятельства. Во-первых, организационное правоотношение имеет своим объектом согласование действий участников по исполнению не данного, а иного (организуемого) правоотношения. Во-вторых, согласование (упорядоченность) соответствующих действий может быть необходимо не только для исполнения имущественного правоотношения, но и для его возникновения. В-третьих, выше мы уже отмечали, что субъекты организационного и организуемого правоотношения могут не совпадать, поэтому говорить о согласовании действий одних и тех же участников различных правоотношений (организационного и имущественного) было бы неточным. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник: В 3 т. / Под ред. А.П. Сергеева. М., 2010. Т. 1. С. 392, 393. Уместно вспомнить, что основоположник теории организационных отношений О.А. Красавчиков считал: "Организационное отношение имеет своим объектом упорядоченность отношений, связей, действий участников "организуемого" отношения" <1>. -------------------------------- <1> Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения // Советское государство и право. 1966. N 10. С. 55. Таким образом, объектом организационного правоотношения является организованность правовых связей участников организуемого правоотношения. Организованность правовых связей является частным случаем организованности социально-экономических отношений, потребность в которой всегда испытывает общество. Организованность отношений представляет собой ценность потому, что посредством оптимального сочетания полезных усилий индивидов поставленная цель достигается наиболее эффективно. Вследствие организации участники отношений не противопоставляют, а "складывают" свои усилия таким образом, что результат получается больше простой их суммы. Но получается это не само собой, а благодаря труду организатора. Будь то организация концерта эстрадного исполнителя либо организация экспедитором услуг, связанных с перевозкой грузов (ст. 801 ГК РФ), стоимость данных действий организатора должна быть оплачена заказчиком. Что касается организованности правовых связей, то она также является социальным благом, которое представляет определенную ценность для участников гражданского оборота. Генетические корни ценности организованности правоотношений следует искать в ценности права и правовых норм. Это обусловлено тем, что норма права через организационные правоотношения устанавливает правила поведения участников имущественных отношений. При этом организационное правоотношение позволяет удовлетворить законные интересы управомоченных субъектов организуемых имущественных отношений через действия обязанных лиц. Организационное правоотношение также ценно тем, что в большинстве случаев определяет круг субъектов имущественного отношения, на которых распространяется его действие, раскрывает содержание самого правила поведения в организуемом правоотношении <1>. Организованность правоотношения представляет собой ценность еще и потому, что дает его участникам уверенность в возникновении и развитии имущественного отношения в будущем по заранее согласованным правилам. А уверенность в завтрашнем дне подчас дорогого стоит. Кроме того, неимущественная ценность организованности имущественных правоотношений проявляется в самой возможности возникновения и существования имущественных правоотношений. Не совершив организационных действий по подаче документов на конкурс или аукцион, зачастую невозможно заключить договор на передачу имущества (выполнение работ, оказание услуг). -------------------------------- <1> В отличие от нормы права организационное правоотношение не является регулятором типовых общественных отношений и устанавливается не государством, а субъектами правоотношения. Несмотря на свою ценность, организованность правоотношений не может иметь определенной стоимости, а потому является неимущественным благом. Но если мы объявляем организованность объектом организационных правоотношений, то следует ли ее признавать свойством общественных явлений? Нет смысла оспаривать вывод О.С. Иоффе о том, что правовое регулирование направлено на упорядочение (организацию) поведения людей, приведение его в соответствие с потребностями общественного развития, общими и индивидуальными интересами граждан государства <1>. Никто не оспаривает организационную сущность права, но есть ли основания для вывода о том, что гражданские организационные правоотношения не могут служить средством организованности поведения? Содержание любого правоотношения предопределено рамками объективного права как совокупности правовых норм, которые, с одной стороны, предоставляют определенные возможности субъектам общественных отношений, а с другой - устанавливают определенный правовой режим для объектов правоотношений, выражающийся в возможности или невозможности совершения с ними определенных юридических действий. В этом и заключается организованность правоотношений. Однако в конкретном правоотношении "из сферы долженствования мы переходим в сферу сущего, от абстракции - к конкретному, от общего - к единичному" <2>. -------------------------------- <1> См.: Иоффе О.С. Развитие цивилистической мысли в СССР. С. 96. <2> Халфина Р.О. Общее учение о правоотношении. М., 1974. С. 82. Субъективные права и обязанности, а также правовой режим объектов в конкретном правоотношении могут проявляться только через деятельность (поведение) сторон. Сам объект правоотношения, как явление материального мира, может только предопределить содержание объективного права, но никоим образом не может воздействовать на поведение сторон общественного отношения, а следовательно, не может повлиять на организованность правоотношения. И наоборот, нормы права могут непосредственно регулировать лишь отношения между субъектами права, не воздействуя непосредственно на объекты этих правоотношений. Таким образом, организованность как свойство общественного отношения и его объект, не обладающий свойством организованности, - явления разнопорядковые. Правовой режим может быть установлен и для такого объекта правоотношения, как организация (упорядочение) будущих имущественных отношений. При таких обстоятельствах конкретные общественные отношения, объектом которых является организация будущих правоотношений, организуются при помощи норм объективного права. Как верно отметил Б.Н. Мезрин, "объект организующих отношений это организация организуемых отношений, а именно определенная упорядоченность, взаимосвязь и взаимодействие организационных элементов организуемых отношений" <1>. Это обстоятельство находит отражение в нормах права и подтверждает существование организационных отношений. Итак, объектом гражданского организационного правоотношения следует признать организованность иного гражданского правоотношения. -------------------------------- <1> Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых неимущественных обязательств // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. С. 199. Что касается содержания организационного гражданско-правового отношения, то его составляют субъективные права и обязанности участников. К.А. Кирсанов предлагает в качестве субъективного организационного права считать обеспеченную законом меру возможного поведения уполномоченного лица, включающего возможность самому совершать действия, направленные на возникновение и упорядочение имущественных либо личных неимущественных отношений, и требовать от обязанного лица совершения такого рода действий в целях удовлетворения своих интересов <1>. В целом с данным определением можно согласиться, сделав единственное уточнение. Закон обеспечивает уполномоченному лицу возможность совершать действия, направленные на возникновение и упорядочение не отношений, а правоотношений. -------------------------------- <1> См.: Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. С. 20. С учетом сделанного замечания следует признать верным и определение субъективной организационной обязанности, представляющей собой обеспеченную законом меру должного поведения, означающую необходимость совершения действия, направленного на возникновение и упорядочение имущественных либо личных неимущественных отношений в интересах управомоченного лица. В основании возникновения любого правоотношения лежат юридические факты. В.Ф. Яковлев отмечает: "Характер правовой связи между субъектами гражданского права обнаруживает себя и по линии юридических фактов, что вообще является яркой чертой, характеризующей метод регулирования любой отрасли права" <1>. Большинство организационных правоотношений возникает из правомерных юридических действий, в частности из гражданско-правовых сделок. Согласно ГК РФ это могут быть односторонние сделки, например по выдаче доверенности (ст. 182), по направлению оферты (п. 2 ст. 432, ст. 435), акцепт оферты (ст. 438). В качестве основания возникновения правоотношения большое распространение получили организационные договоры, к числу которых ГК РФ относит учредительный договор, предварительный договор (ст. 429), договор простого товарищества (ст. 1041), государственный контракт на поставку для государственных и муниципальных нужд (ст. 526), договор об организации перевозок грузов (ст. 798), договоры между транспортными организациями (ст. 799) и др. При этом роль договора как юридического факта "не ограничивается функцией передаточного звена между нормой прав и правоотношением, - отмечает В.В. Чубаров. - Часто он выступает одновременно и индивидуальным регламентатором складывающихся между сторонами отношений. Он как бы аккумулирует, вбирает в себя содержание предшествующих ему фактов, вступает в силу, после чего возникающее правоотношение получает свое оформление" <2>. -------------------------------- <1> Яковлев В.Ф. К проблеме гражданско-правового метода регулирования общественных отношений. С. 371. <2> Чубаров В.В. Юридические факты (составы) в механизме гражданско-правового регулирования общественных отношений // XXVII съезд КПСС и механизм гражданско-правового регулирования общественных отношений: Межвуз. сб. науч. тр. Свердловск, 1988. С. 45. В гражданско-правовых организационных отношениях обладателям субъективных прав всегда противостоят четко определенные обязанные лица. Такие правоотношения именуются относительными. Кроме того, они имеют регулятивный характер, поскольку направлены на закрепление и регламентацию социальных связей в их нормальном, желательном для общества состоянии и не призваны обеспечить защиту субъективных гражданских прав в случае их нарушения <1>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. Т. 1. С. 131. В основе системности права лежит системность общественных отношений. Ф. Энгельс отмечал: "В современном государстве право должно не только соответствовать общему экономическому положению, не только быть его выражением, но также быть внутренне согласованным выражением, которое не опровергало бы само себя в силу внутренних противоречий" <1>. Поэтому гражданско-правовые организационные отношения следует рассматривать как систему, определив в ней место транспортных организационных договоров. Системный подход к исследованию сложных динамических целостностей позволяет обнаружить внутренний механизм не только действия отдельных его компонентов, но их взаимодействия на различных уровнях. Тем самым открывается возможность обнаружения субстанциональносодержательной и организационной "многослойности систем, глубокой диалектической связи и взаимозависимости субстанционально-содержательных частей, структур и функционирования явлений бытия как сложных целостных организмов" <2>. -------------------------------- <1> Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е изд. Т. 37. С. 418. <2> Керимов Д.А. Методология права: предмет, функции, проблемы философии права. 4-е изд. М., 2008. С. 226. Система организационных правоотношений обладает родовыми признаками по отношению к системе транспортных организационных договоров и в известной степени предопределяет ее строение и свойства. В зависимости от целей познания можно производить различную классификацию и дифференциацию гражданско-правовых организационных правоотношений. О.А. Красавчиков, например, классифицировал все организационные правоотношения на четыре группы: 1) организационно-предпосылочные; 2) организационно-делегирующие; 3) организационно-контрольные; 4) информационные <1>. Обязательства, возникающие из организационных соглашений между транспортными организациями и клиентурой (навигационный договор, договор централизованной автоперевозки грузов, специальные договоры авиатранспортных предприятий и др.), согласно этой классификации относятся к первой группе отношений, характеризующейся тем, что в результате их становления и реализации происходит завязка, а в определенных случаях и последующее развитие отношений имущественно-правовых. -------------------------------- <1> См.: Красавчиков О.А. Организационные гражданско-правовые отношения. С. 163. К.А. Кирсанов по критерию нормативной определенности все гражданско-правовые организационные отношения делит на самостоятельные правоотношения (или "организационные правоотношения в чистом виде") и "относительно самостоятельные", которые в гражданском законодательстве представлены в качестве структурных элементов "организуемых" (определенным образом организованных) правоотношений <1>. Соответственно, обязательства, возникающие из транспортных организационных договоров, по этому критерию относятся к самостоятельным. Что касается относительно самостоятельных гражданско-правовых организационных отношений, то они могут быть составной частью транспортного организационного обязательства, например отношения по предоставлению перевозчику информации о свойствах груза. -------------------------------- <1> См.: Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. С. 22. Но являются ли выделенные авторами группы организационных правоотношений частями системы? Прежде чем дать ответ на этот вопрос, следует определиться с некоторыми понятиями, которые мы будем использовать при дальнейшем исследовании, в первую очередь с понятием системы. В науке теории систем даются различные определения данного явления. Так, Л. фон Берталанфи определял систему как "комплекс взаимодействующих компонентов" <1> или как "совокупность элементов, находящихся в определенных отношениях друг с другом" <2>. В.Н. Сагатовский рассматривал систему как "конечное множество функциональных элементов и отношений между ними, выделенное из среды в соответствии с определенной целью в рамках определенного временного интервала" <3>. Применительно к правовым объектам Д.А. Керимов дает определение системности права как объективному объединению (соединению) по содержательным признакам определенных правовых частей в структурно упорядоченное целостное единство, обладающее относительной самостоятельностью, устойчивостью и автономностью функционирования <4>. Данное определение наиболее точно отражает сущностные признаки системности права, а потому может быть принято за основу. -------------------------------- <1> См.: Берталанфи Л. фон. История и статус общей теории систем // Системные исследования: Ежегодник, 1972. М., 1973. С. 20 - 37. <2> См.: Берталанфи Л. фон. Общая теория систем: критический обзор // Исследования по общей теории систем. М., 1969. С. 23 - 82. <3> Основы системного подхода и их приложение к разработке территориальных АСУ / Под ред. Ф.И. Перегудова. Томск, 1976. С. 44. <4> См.: Керимов Д.А. Указ. соч. С. 234. Каждая система находится во внешней среде, с которой образует особое единство и постоянно взаимодействует. Внешняя среда является довольно сложным образованием, предполагающим взаимодействие как с системами одного уровня, так и с вышестоящими. Для системы гражданско-правовых организационных отношений системами одного уровня являются система имущественных отношений и система личных неимущественных отношений. Следует также учитывать, что "между отраслями права нет непроходимых границ, как нет их и между различными видами общественных отношений" <1>. Взаимодействие с другими отраслями права позволяет выявить общие черты и особенности их взаимосвязей. Как справедливо отмечает М.Ю. Челышев, "общие черты различных взаимосвязей гражданского права проявляются, в частности, в том, что эти связи являются отражением системности исследуемого правового образования, а также отражением специфики системы права, существующей вокруг данной отрасли" <2>. Системой вышестоящего уровня для гражданско-правовых организационных отношений является система права в целом. -------------------------------- <1> Карасева М.В. Финансовое право России: новые проблемы и подходы // Государство и право. 2003. N 12. С. 7. <2> Челышев М.Ю. Основы учения о межотраслевых связях гражданского права. С. 36. Внутреннее строение любой системы, в том числе исследуемой, определяется с помощью таких понятий, как "элемент", "компоненты" и "подсистемы", "связь", "цель" и "структура". Под элементом принято понимать простейшую, неделимую часть системы. Однако данное понятие не является однозначным и зависит от аспекта рассмотрения, конкретной задачи, поставленной цели. В данном случае элементом системы гражданско-правовых организационных отношений является транспортный организационный договор, который сам может рассматриваться как система. При многоуровневом расчленении сложных систем выделяются подсистемы и компоненты. Понятие "подсистема" подразумевает, что выделяется относительно независимая часть системы, обладающая свойствами системы и, в частности, имеющая подцель, на достижение которой ориентирована подсистема <1>. Как отмечает Д.А. Керимов, правовое целое может выступать в виде части или подсистемы другой, более объемной системы, равно как и в границах своего органического единства расчленяться на внутренние подсистемы (или системы иного уровня) <2>. Так, система транспортных организационных договоров может рассматриваться как подсистема гражданско-правовых организационных отношений. Если же части системы не обладают свойствами системы, то их принято называть компонентами. Все части системы являются взаимосвязанными. Связь представляет собой ограничение степени свободы элементов. Цель - это заранее мыслимый результат сознательной деятельности человека. Структура (лат. structure - строение, расположение, порядок) отражает "определенные взаимосвязи, взаиморасположение составных частей системы, ее устройство, строение" <3>. -------------------------------- <1> См.: Волкова В.Н., Денисов Д.А. Теория систем: Учеб. пособие. М., 2006. С. 25. <2> См.: Керимов Д.А. Указ. соч. С. 235. <3> Яковлев В.Ф. Вступительная статья // Романец Ю.В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006. С. 8. При построении и исследовании системы организационных правоотношений следует исходить из правовой природы отношений, лежащих в их основании. В.Ф. Яковлев отмечает: "Единство гражданского права как системы предопределяется единством его предмета... Однако, если бы предмет гражданского права был однороден, то, очевидно, отсутствовала бы объективная основа для его внутренней структуры, т.е. деления гражданского права на соответствующие институты" <1>. Действительно, организационные отношения составляют предмет гражданского права наряду с имущественными, корпоративными и личными неимущественными отношениями. Но одной из основных особенностей гражданско-правовых организационных отношений является то, что они не могут существовать в отрыве от остальных названных отношений. О.А. Красавчиков отмечал, что организационно-правовые отношения как бы обслуживают иные гражданские правоотношения, они не являются самоцелью, а представляют собой определенное организационно-правовое средство, используемое сторонами в целях упорядочения своих основных (имущественных и личных неимущественных) отношений <2>. -------------------------------- <1> Там же. <2> См.: Красавчиков О.А. Организационные гражданско-правовые отношения. С. 165. Еще раз подчеркивая, что обслуживающий характер гражданских организационных отношений не исключает их самостоятельности, отметим, что наряду с вещным, обязательственным, корпоративным, наследственным, авторским правом не может существовать подотрасль организационного права. Не бывает также в отрыве от имущественных отношений "организационных" правовых институтов самих по себе. Можно, например, вести речь об организационных договорах в сфере поставки, кредитной, перевозочной, совместной деятельности, имея в виду, что такие договоры являются частью соответствующего гражданскоправового института. В то же время организационные отношения обладают специфическими чертами, выявление которых позволяет не только отграничить их от соответствующих имущественных, корпоративных и личных неимущественных отношений, но и привести в соответствие регулируемым отношениям нормативный материал. Исходя из вышеизложенного, попытаемся обозначить основные уровни организации системы гражданско-правовых организационных правоотношений. Как уже отмечалось выше, организационные отношения составляют предмет гражданского права наряду с имущественными, корпоративными и личными неимущественными общественными отношениями. Однако так же, как и корпоративные отношения, они не нашли закрепления в ст. 2 ГК РФ как отношения, регулируемые гражданским законодательством. Полагаем, что данное несоответствие объективной реальности правовому регулированию требует скорейшего исправления. Гражданско-правовые организационные отношения могут быть направлены на организацию имущественных, корпоративных и неимущественных правоотношений. Примером последних могут быть правоотношения, возникающие из соглашений о соавторстве. Т.И. Илларионова к таковым также относит изобретения, открытия, рационализаторские предложения <1>. К.А. Кирсанов, рассуждая об уступке права на полезную модель, изобретение или промышленный образец, полагает, "что правоотношение, возникающее на основе данного договора, является организационным правоотношением: оно вызывается к жизни предоставленной законом правовой возможностью автора изобретения, полезной модели или промышленного образца распорядиться своими потенциальными исключительными правами (а они представляют собой права имущественные) путем заключения договора об отчуждении права на получение патента..." <2>. Совокупность подобных отношений составляет подсистему организационных отношений. -------------------------------- <1> См.: Илларионова Т.И. Указ. соч. С. 32; Харитонова Ю.С. Соглашение о соавторстве как основание самостоятельного вида коллективного управления исключительными правами // Законы России: опыт, анализ, практика. 2008. N 1. С. 15 - 23. <2> Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Дис. ... канд. юрид. наук. С. 87. Одноуровневой по отношению к данной подсистеме является подсистема организационных отношений, направленных на организацию корпоративных правоотношений (система организационных корпоративных отношений). Стоит согласиться с Д.А. Ломакиным в том, что правовая природа корпоративного отношения - это один из наиболее острых вопросов российской цивилистики <1>. Не менее дискуссионным является вопрос о выделении в системе гражданского права подотрасли, именуемой "корпоративное право". Здесь мы солидарны с мнением М.Ю. Челышева в том, что корпоративное право - это отдельная самостоятельная подотрасль гражданского права, которая в рамках предмета гражданского права имеет собственный предмет, особенности метода и принципов, свои юридические процедуры <2>. -------------------------------- <1> См.: Ломакин Д.А. Корпоративное право: "новые" способы нерешения старых проблем // Вестник ВАС РФ. 2009. N 11. С. 134. <2> См.: Челышев М.Ю. Указ. соч. С. 23. В Концепции развития гражданского законодательства Российской Федерации, одобренной 7 октября 2009 г. состоящим при Президенте РФ Советом по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства, освещается проблема правоотношений, регулируемых ГК РФ. Согласно п. 1.2 рассматриваемой Концепции, "в п. 1 ст. 2 ГК РФ необходимо включить еще одну группу отношений, регулируемых гражданским законодательством, а именно корпоративные отношения, под которыми следует понимать отношения, связанные с "правом участия" в корпорации, а также соответствующие обязательственные отношения между учредителями (участниками) и корпорацией". В науке гражданского права по-разному решается вопрос о соотношении корпоративных правоотношений с обязательствами. Исходя из положений концепции обязательственные отношения являются частью корпоративных. Е.Б. Сердюк отмечает, что корпоративные правоотношения между акционерами и акционерными обществами отличаются от обязательственных, складываются в сфере управления и предполагают неравенство правового положения их субъектов. Управленческие отношения по своей сути автор считает организационными <1>. Таким образом, автор исключает обязательства из числа корпоративных правоотношений. А.Б. Бабаев, напротив, занимает позицию, согласно которой корпоративные правоотношения могут иметь только форму обязательства. Автор приходит к выводу, что нет ничего страшного в том, чтобы назвать участника кредитором, а общество должником, "пока не будет указано принципиальное отличие корпоративного правоотношения от обязательственного" <2>. Е.А. Суханов находит сходство корпоративных отношений с обязательственными в том, что они возникают только между конкретными участниками корпорации (и корпорацией в целом), а потому имеют относительный характер <3>. -------------------------------- <1> См.: Сердюк Е.Б. Правовое регулирование корпоративных и иных обязательственных отношений между акционерными обществами и акционерами: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2004. С. 14, 15. <2> Бабаев А.Б. Проблема корпоративных отношений: Очерк // Гражданское право: актуальные проблемы теории и практики / Под общ. ред. В.А. Белова. М., 2008. С. 818. КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Общая часть" (том 1) (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (3-е издание, переработанное и дополненное). <3> См.: Суханов Е.А. Гражданское право: Учебник: В 4 т. / Отв. ред. Е.А. Суханов. 3-е изд. М., 2004. Т. 1: Общая часть. С. 41. На наш взгляд, нет оснований для противопоставления корпоративных и обязательственных правоотношений. Имеется в виду, что корпоративные отношения, наряду с обязательственными правоотношениями, включают и организационные. В самом деле было бы неуместным отрицать существование обязательственных отношений между акционером и АО, поскольку общепризнано, что, приобретая акции, лицо вместо передаваемого имущества в уставный капитал приобретает права требования к обществу. Что касается организационных корпоративных отношений, то здесь позиции ученых однозначными назвать трудно. В.А. Пахомова полагает, что "корпоративные отношения необходимо понимать как комплексные - имущественные и связанные с ними неимущественные (организационные) отношения" <1>. А.А. Зурабян также называет корпоративные правоотношения организационно-имущественными, указывая при этом, что "членам корпорации интересно не получение самого имущества корпорации, а организация управления им в целях достижения тех задач, которые они ставили при вступлении в корпоративные правоотношения" <2>. И.Н. Шабунова настаивает на имущественном характере корпоративных отношений <3>, а следовательно, исключает существование корпоративных отношений организационного типа. -------------------------------- <1> Пахомова Н.Н. Цивилистическая теория корпоративных отношений. Екатеринбург, 2005. С. 113. <2> Зурабян А.А. Указ. соч. С. 9. Исходя из позиции А.А. Зурабяна, связь между организационным и организуемым отношением искажается. То есть получается, что именно имущественные отношения организуют отношения организации управления, которые и являются конечной целью участника. Мы считаем, что участнику интересно как раз получение имущества, а не сам факт участия в корпорации. И именно с помощью организационных правоотношений достигается данная цель, а не наоборот. <3> См.: Шабунова И.Н. Корпоративные отношения как предмет гражданского права // Журнал российского права. 2004. N 2. С. 49. На наш взгляд, отношения между членами корпорации и корпорацией могут приобретать форму организационных правоотношений. Так, Д.А. Ломакин, говоря о предусмотренных п. 3 ст. 8 Федерального закона от 8 февраля 1998 г. N 14-ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью" договорах об осуществлении участниками общества принадлежащих им корпоративных прав, справедливо отмечает, что такие соглашения "могут лишь регламентировать процедуру осуществления корпоративных прав, но не могут порождать новые корпоративные права, не предусмотренные ни законом, ни уставом указанного общества" <1>. На наш взгляд, здесь речь идет об организационных договорах, направленных на организацию корпоративных правоотношений. Правоотношения, возникающие из таких организационных договоров, являются неимущественными. Следует также отметить, что содержание организационного (неимущественного) отношения сводится к тому, чтобы организовать имущественное. Поэтому данные два понятия не могут сочетаться в рамках единой конструкции правоотношения, т.е. некорректно вести речь об одном имущественно-организационном правоотношении. -------------------------------- <1> Ломакин Д.А. Договоры об осуществлении прав участников хозяйственных обществ как новелла корпоративного законодательства // ВВАС РФ. 2009. N 8. С. 14. Еще один важный и небезразличный вопрос как для судьбы корпоративных отношений, так и для системы организационных отношений в целом - о субъектном составе. Можно ли участников корпораций считать полноценными субъектами гражданского права? Если нет, то нельзя вести речь и о существовании корпоративных правоотношений, одной из видовых особенностей которых является то, что они складываются внутри корпорации. Согласно ст. 2 ГК РФ гражданское законодательство регулирует отношения, основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Не нарушается ли принцип равноправия в отношениях между участниками и обществом? Полагаем, что в данном случае следует согласиться с Д.В. Ломакиным, который отмечает: "Для каждого, кто хотя бы в самом общем виде знаком с положениями действующего законодательства, утверждение, что участник корпорации... не состоит в ней ни в каких правоотношениях, опосредующих участие (членство) в корпорации, а имеет лишь абстрактную возможность обладать корпоративными правами, выглядит явной бессмыслицей" <1>. -------------------------------- <1> Ломакин Д.В. Договоры об осуществлении прав участников хозяйственных обществ как новелла корпоративного законодательства. С. 11. Наряду с организационными отношениями, рассмотренными выше, существует одна из самых объемных групп гражданских отношений, направленных на организацию отношений имущественного характера, составной частью которой является система транспортных организационных договоров. Таким образом, в предмет гражданского права объективно входит как минимум три группы организационных отношений: 1) организационно-имущественные; 2) организационнокорпоративные; 3) организационно-неимущественные. Специфика данных отношений должна найти отражение в нормах, которые посвящены отрасли гражданского права в целом. В частности, в число объектов гражданских прав (ст. 128 ГК РФ) должно быть включено нематериальное благо, по поводу которого лица могут вступать в гражданско-правовое организационное отношение (организованность правовых связей). При этом следует учитывать, что данное благо является нематериальным. Взаимосвязь организационных отношений с иными гражданско-правовыми отношениями более четко проявляется на подотраслевом уровне. Особенности организационных отношений, регулируемых той или иной подотраслью гражданского права, должны найти отражение при построении системы гражданско-правовой отрасли. Безусловно, наследственные организационные отношения имеют свои особенности по сравнению, например, с корпоративными организационными отношениями, организационными отношениями собственности. Специфика данных групп отношений требует их учета при формировании и систематизации норм той или иной подотрасли. Поскольку любая система, в том числе система гражданского права, не сводится к простой сумме ее элементов, необходимо выявить те новые свойства соответствующей подотрасли, связанные с регулированием организационных отношений, которые отсутствуют у ее элементов. Так, подотрасль обязательственного права должна быть способна регулировать все обязательственные гражданские организационные отношения, а не только отношения подобного рода в рамках одного института. Это означает, что как минимум в общей части обязательственного права должно быть дано определение организационного договора, обозначены его основные виды, включены нормы, посвященные рамочному договору. Следующий системный уровень организационных отношений определяет структуру, элементы и связи подсистемы гражданско-правовых институтов. На этом уровне систематизации можно выделить, например, подсистемы транспортных организационных договоров, организационных договоров в сфере энергоснабжения, кредитных организационных договоров, организационных договоров поставки. Иногда данный уровень может быть представлен не подсистемой, а единственным элементом. Примером может служить договор простого товарищества. Подсистему транспортных организационных договоров можно рассматривать как вполне самостоятельную систему, элементами которой являются договор об организации перевозок, узловые соглашения, соглашения между транспортными организациями и др. Системный подход при исследовании этой системы позволяет учитывать влияние на нее систем вышестоящего уровня, а также взаимозависимость ее элементов. Важной задачей следует считать исследование взаимообусловленности договоров, регулирующих оказание услуг по перевозке и транспортных организационных договоров. Выводы: 1) в предмете гражданского права следует выделять организационные отношения, представляющие собой построенные на началах координации и субординации социальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо на формирование социальных образований. Данные отношения представляют собой самостоятельное правовое явление, не выступают свойством имущественных отношений и отличаются от административных организационных отношений; 2) организационные отношения, входящие в предмет гражданского права и урегулированные нормами права, приобретают форму правоотношений. Содержание организационного правоотношения составляют субъективные организационные права и обязанности. В качестве объекта гражданского организационного правоотношения следует считать организованность имущественных, неимущественных и корпоративных правоотношений; 3) организационные отношения представляют собой систему, которая лежит в основе системного построения отрасли гражданского права. Поскольку организационные отношения призваны обслуживать иные отношения, регулируемые отраслью гражданского права, они не могут существовать в отрыве от них. Поэтому система правового регулирования организационных отношений повторяет систему гражданско-правовой отрасли. Важную роль в этой системе занимает подсистема транспортных организационных договоров; 4) системное исследование правового регулирования организационных отношений, составляющих предмет гражданского права, позволяет сделать ряд важных выводов по совершенствованию данной системы. Во-первых, необходимо нормативно закрепить в предмете гражданского права организационные и корпоративные отношения. Во-вторых, в число объектов гражданских прав необходимо включить организованность правоотношений. В-третьих, подотрасль обязательственного права должна содержать нормы об организационном и о рамочном договорах. § 2. Понятие транспортных организационных договоров и их роль в правовом регулировании организации перевозок В Российской Федерации, как и в других странах, транспорт имеет важное значение для обеспечения жизнедеятельности населения. Поэтому право уделяет большое внимание регулированию отношений в сфере транспорта, в частности в сфере организации перевозок грузов, пассажиров и багажа. Заметную роль в правовом регулировании организации перевозок играют транспортные организационные договоры, направленные на организацию имущественных правоотношений по оказанию транспортных услуг и являющиеся разновидностью транспортных договоров. Несмотря на то что понятие "транспортный договор" прочно вошло в лексику цивилистов, отсутствует единство мнений не только по вопросу о правильности определения данной категории, но и по вопросу правомерности ее существования. По-разному определяется и круг транспортных договорных обязательств. Одни авторы включают в него перевозку и ее подвиды в зависимости от вида транспорта <1> и транспортную экспедицию <2>. Другие расширяют данный круг за счет включения в него договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей <3>. Третьи предлагают считать транспортными договоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качестве средств достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках данных договоров, например тайм-чартер <4>. Четвертые ограничиваются указанием на то, что эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой. Например, А.Н. Романович называет четыре основных признака транспортных договорных правоотношений: 1) одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; 2) они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; 3) предметом их является деятельность по оказанию услуг; 4) они выражают отношение, направленное на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующее ее осуществлению <5>. Как видим, при такой классификации организационным договорам А.Н. Романович места в числе транспортных не нашел. -------------------------------- <1> См.: Покровский В.В., Сулейменов М.К., Наменгенов К.Н. Правоотношения производственных объединений и предприятий в сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата, 1985. С. 96. <2> См.: Брагинский М.И. Общее учение о хозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 36. <3> См.: Хозяйственное право: Учебник / Под ред. В.П. Грибанова, О.А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю.Х. Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190. <4> См.: Хаснутдинов А.И. Понятие транспортного договора // Известия вузов: Правоведение. 1990. N 3. С. 4. <5> См.: Романович А.Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 29. Г.П. Савичев определяет транспортное обязательство как "обязательство, в силу которого одно лицо - перевозчик (эксплуатант) - обязуется совершить в пользу другого лица грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо - оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон" <1>. В данном определении можно отметить следующие неточности. Во-первых, транспортное обязательство может содержать одновременно и юридические, и фактические действия. Во-вторых, приведенное определение не охватывает собственно услуг по перемещению материальных ценностей в пространстве. Речь идет лишь об услугах, связанных с перевозкой. В-третьих, определение не охватывает договоров, из которых возникают отношения неимущественного характера (например, договоры между транспортными организациями). -------------------------------- <1> Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханова. М., 2000. Т. 2. Пт. 2. С. 30. А.И. Хаснутдинов предлагает отнести к транспортным договорам соглашения, опосредующие отношения, целью которых является перевозка грузов багажа и почты, а также договоры, в которых перемещение грузов и людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этих договоров (например, тайм-чартер) <1>. -------------------------------- <1> См.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте: Дис. ... д-ра юрид. наук. Иркутск, 1995. С. 23. По мнению В.В. Витрянского, понятием "транспортные договоры" охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительного подряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п. Такой подход, по нашему мнению, нельзя признать верным, поскольку традиционно понимаемая категория транспортных договоров, включающая различные типы договорных обязательств, не вписывается в систему гражданско-правовых договоров, а единственный объединяющий их признак - участие в указанных договорах транспортных организаций - не может служить критерием для выделения соответствующей классификационной группы договоров <1>. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2003. С. 7. Каждая из приведенных выше позиций, с нашей точки зрения, имеет рациональное зерно, но в то же время является уязвимой. Все зависит от задачи, ради решения которой происходит выделение в системе обязательств категории транспортных договоров. В качестве таковой необходимо рассматривать обнаружение характерных черт отношений, которые требуют специфической формы регулирования <1>. Решение этой задачи направлено на совершенствование системы правового регулирования сходных по своей правовой природе договорных отношений. С этой точки зрения, позиция противников существования категории "транспортный договор" уже не кажется такой непримиримой. Например, В.В. Витрянский не отрицает существования системы договоров, регулирующих процесс перевозки грузов и поименованных в гл. 40 ГК РФ <2>. -------------------------------- <1> См.: Яковлев В.Ф. Гражданско-правовой метод регулирования общественных отношений. Свердловск, 1972. С. 57. <2> См.: Витрянский В.В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении // Хозяйство и право. 2001. N 6. С. 39. Действительно, если предположить, что отсутствуют признаки, по которым формировалась гл. 40 ГК РФ, то следует сделать вывод, что никаких принципов кодификации гражданского законодательства в ГК РФ не выдержано. Совершенно очевидно, что это не так. Если существует система договоров, то данные договоры всегда можно объединить под одним наименованием. Отдавая себе отчет в некоторой условности понятия "транспортный договор", именно такое наименование в целях дальнейшего исследования мы предлагаем для всех договоров, поименованных в гл. 40 ГК РФ, а также для некоторых не обозначенных в ней договоров, правовая природа которых определяется по признакам, свойственным принципам построения названной главы. Каковы же основные признаки, позволяющие с учетом вышесказанного отнести тот или иной договор к категории транспортных? Прежде всего следует отметить правоту В.В. Витрянского, утверждающего, что для признания категории "транспортный договор" недостаточно одного объединяющего критерия - участия в качестве стороны договора транспортных организаций. Субъектный состав договорного правоотношения - это лишь один из критериев, позволяющих выделить транспортные договоры из системы договорных обязательств, направленных на возмездное оказание услуг. Тем более что понятие "транспортные организации" в связи с появлением фигуры владельца транспортной инфраструктуры в настоящее время представляется несколько неопределенным. Если исходить из классификатора видов деятельности, то деятельность по оказанию услуг по использованию транспортной инфраструктуры нельзя отнести к транспортной. Вместе с тем без договоров с участием владельцев транспортных инфраструктур невозможно осуществить перевозку грузов либо пассажиров. В связи с этим представляется логичным назвать второй критерий, являющийся системообразующим для категории транспортных договоров, - направленность транспортных договорных обязательств. Ю.В. Романец, считающий направленность обязательства основным системным фактором, отмечает, что она обусловливает принципы правового регулирования, общие для всех договоров, характеризующихся одинаковой целью <1>. -------------------------------- <1> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 99. В целом все транспортные договоры ориентированы на регулирование общественных отношений по доставке или обеспечению доставки грузов либо пассажиров в пункт назначения. Договоры перевозки, фрахтования направлены на непосредственное перемещение пассажиров или материальных объектов в пространстве. Однако не каждое такое перемещение можно назвать транспортировкой, а только то, которое должно осуществляться с помощью транспортных средств. Не будут считаться транспортировкой, например, перенос груза, перекатывание бочек, поднятие груза на высоту, сплав плотов по реке <1>. Ю.В. Романец справедливо утверждает: "Погрузочно-разгрузочные работы или подъем мебели на десятый этаж жилого дома также направлены на перемещение груза. Однако этот признак не делает указанные обязательства перевозочными" <2>. -------------------------------- <1> Разработчики Гражданского уложения в конце XIX - начале XX в. относили к перевозке, а следовательно, и к транспортировке все перечисленные способы доставки груза. См.: Гражданское Уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. СПб., 1910. Т. 2. С. 556, 557. <2> Романец Ю.В. Указ. соч. С. 435. Более узким по отношению к транспортировке является понятие "перевозка", которая всегда осуществляется перевозчиком на эквивалентно-возмездных договорных началах в пользу грузоотправителя, грузополучателя либо пассажира. Если же перемещение с помощью транспортных средств осуществляется для собственных нужд либо отсутствует признак возмездности договора, то налицо транспортировка груза или пассажира, но не перевозка. Так, нельзя рассматривать в качестве перевозки транспортировку груза юридическим лицом посредством собственных автомобилей с одного склада предприятия на другой, доставку своим транспортом в место жительства заготовленного колхозником сена или дров, транспортировку урана или боевого оружия. Перевозка осуществляется на основании договора перевозки и является одним из видов гражданско-правовых обязательств, которые в научной литературе иногда называют транспортными. Помимо договоров, непосредственно направленных на осуществление перевозки, существуют договоры, направленные на ее обеспечение. К договорам, обеспечивающим процесс перевозки, следует отнести договоры: на подачу транспортных средств под погрузку; на предъявление груза к перевозке; об организации перевозок; об оказании услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры; между транспортными организациями; между владельцами транспортных инфраструктур. Каждый из них предназначен для обеспечения процесса перевозки и неразрывно связан с ним. Эта связь проявляется в том, что при отсутствии услуги по доставке груза, пассажира или багажа с помощью транспортных средств данные договоры теряют всякий смысл, поскольку обеспечивать им нечего. С другой стороны, при отсутствии названных договоров не состоится сама перевозка. Этого не учитывает А.И. Хаснутдинов, относящий в группу нетранспортных вспомогательных договоров "длительные договоры организационного характера, наиболее типичными представителями которых являются годовой договор на автомобильном, навигационный на внутренневодном и специальный на воздушном транспорте" <1>. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте: Дис. ... д-ра юрид. наук. Иркутск, 1995. С. 28. Таким образом, под транспортными договорами следует понимать такие соглашения сторон, которые направлены на реализацию или обеспечение процесса доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения с помощью самоходных транспортных средств. Система транспортных договоров может строиться по-разному, исходя из выбранных критериев классификации. В целях исследования заявленной проблематики можно предложить следующую структуру такой системы. На первой ступени классификации, исходя из направленности транспортных договоров, можно выделить: договоры, направленные на перевозку (договор перевозки грузов, договор фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, договор перевозки пассажиров), и договоры, направленные на обеспечение процесса перевозки (договоры на подачу транспортных средств под погрузку; на предъявление груза к перевозке; об организации перевозок; об оказании услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры; между транспортными организациями; между владельцами транспортных инфраструктур; о транспортной экспедиции). В подсистеме транспортных договоров, направленных на обеспечение процесса перевозки, можно выделить группу организационных договоров, представляющую собой систему более низкого уровня. Хотя вопрос о существовании организационных договоров является дискуссионным, многие авторы совершенно справедливо полагают, что такие договоры не только существуют, но и могут рассматриваться как системное образование. По мнению О.Ю. Скворцова, выделение организационных договоров в качестве особой разновидности гражданско-правовых договоров обусловлено характером определенного рода системных связей, складывающихся между субъектами гражданского оборота и имеющих целью такую организацию отношений, которая в дальнейшем позволит достичь определенного экономического результата <1>. Еще 30 лет тому назад Н.В. Васева обращала внимание на существование и функционирование "системы гражданско-правовых организационных форм", направленных на обеспечение нормального становления и развития имущественных отношений, а именно договоры на организацию материально-технического снабжения, годичные договоры на организацию автоперевозки грузов, договоры на организацию общественного питания и др. <2>. К числу организационных гражданско-правовых договоров можно отнести учредительный договор <3>, предварительный договор, договор простого товарищества, договоры о создании финансово-промышленных групп и др. При этом организационные договоры не являются изобретением сегодняшнего дня. В ГК РСФСР 1922 г. выделялись договор запродажи строения (ст. ст. 182-а - 182-в) и договор о заключении в будущем договора займа (ст. ст. 218 - 219). Кроме того, в советское время были широко распространены генеральные договоры поставки. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. С. 850, 851. <2> См.: Васева Н.В. Указ. соч. С. 53. <3> В литературе правовая природа учредительного договора оценивается неоднозначно. По мнению В.С. Ема, участники такого договора "действуют в первую очередь в своих интересах, суть которых в создании субъекта, в результате деятельности которого у них - учредителей (участников) - могут возникнуть имущественные выгоды. Вследствие этого учредительный договор является возмездной сделкой" (Ем В.С. Учредительный договор: понятие, содержание, сущность и правовая природа (комментарий действующего законодательства) // Законодательство. 2000. N 3. С. 8). Вместе с тем автор называет данный договор сделкой не только имущественного, но и организационного характера (см.: Ем В.С., Козлова Н.В. Исполнение обязательств, возникающих из учредительного договора // Хозяйство и право. N 2. С. 14). На наш взгляд, возмездный характер организуемых имущественных отношений не свидетельствует о возмездности организационного учредительного договора. Одним из важных и, на наш взгляд, главных признаков, позволяющих выделить в системе гражданско-правовых обязательств транспортные организационные договоры, является их направленность. Под направленностью обязательства как системного признака договорного права в юридической литературе предлагается понимать конечные экономический и юридический результат, на достижение которых направлены основные действия участников договора <1>. Признак направленности (цели договора, "результата") в том или ином его понимании рассматривали в качестве основного при классификации гражданско-правовых договоров многие цивилисты <2>. Конечно, признак направленности всеми понимался неодинаково, но так или иначе был связан с целью обязательства, которая, по справедливому утверждению И.Б. Новицкого и Л.А. Лунца, представляет собой "удовлетворение известного интереса, которым определяется содержание обязательства" <3>. Гражданский кодекс РФ не содержит положений о цели договора, в то время как среди новейших кодификаций зарубежного гражданского законодательства есть примеры обратного. Так, согласно ст. 1412 Гражданского кодекса Квебека, целью договора является создание юридических последствий, предусмотренных сторонами в момент заключения договора и вытекающих из всей совокупности прав и обязанностей сторон по договору <4>. С нашей точки зрения, вполне обоснованным является утверждение Ю.В. Романца о том, что для классификации следует учитывать как экономическую, так и юридическую цель обязательства. Однако, как показывают теория и практика, основной проблемой при определении классификационного критерия является именно правильное определение экономической и юридической целей гражданско-правовых обязательств. -------------------------------- <1> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 92. <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 320; Гордон М.В. Система договоров в советском гражданском праве // Ученые записки Харьковского юридического института. 1954. Вып. 5. С. 69, 70; Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 24, 25; Красавчиков О.А. Система отдельных видов обязательств. С. 42, 43; Овчинников Н.И. Классификация хозяйственных договоров // Ученые записки (юридические науки). Владивосток, 1969. Т. XXI. Ч. 2. С. 58 - 63; и др. <3> Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 73. <4> См.: Гражданский кодекс Квебека. М., 1999. С. 225. Наглядным доказательством серьезности обозначенной проблемы является то, что ни у М.В. Гордона, ни у О.А. Красавчикова, ни у М.И. Брагинского, ни у В.В. Витрянского, ни у Ю.В. Романца в разработанных ими классификациях вообще не нашлось места транспортным организационным договорам. Оказались "бесхозными" и договор об организации перевозок грузов, и соглашения между транспортными организациями, впрочем, как и некоторые иные организационные договоры. Иногда направленность договорного обязательства подменяется понятием "опосредование", в результате чего неверно определяются критерии систематизации. Например, Н.Н. Тютрина считает одним из главных признаков транспортных договоров опосредование перемещения грузов, багажа и людей <1>. В результате в группу транспортных договоров попадает договор тайм-чартера, который направлен не на перевозку, а на передачу транспортных средств во временное владение и пользование. Однако это обстоятельство не смущает автора, который объясняет свою позицию тем, что подсистема транспортных договоров имеет вторичный характер, взаимное расположение ее элементов не определяется содержательными признаками ее элементов, а "совокупность транспортных обязательств нельзя рассматривать как подсистему общеправовой системы обязательств" <2>. -------------------------------- <1> См.: Тютрина Н.Н. Транспортные обязательства: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2005. С. 49. <2> Тютрина Н.Н. Указ. соч. С. 54. Конечно, задачу систематизации права можно решать по-разному. На наш взгляд, Н.Н. Тютрина применяет дезорганизационный метод, направленный если не на разбалансирование строения отрасли гражданского права, то по крайней мере не на гармонизацию транспортных договоров в систему гражданско-правовых обязательств. Ведь собрать в одну группу договоры различной правовой природы несложно. Только вот зачем это делать? Просто для того, чтобы их назвать транспортными? Данную задачу решать не стоит, она решена уже неоднократно. Представляется более плодотворным решение задачи систематизации транспортных обязательств по содержательному признаку без отрыва их от системы регулируемых отношений и, как следствие, от правовой системы. И направленность договорных обязательств играет при этом существенную роль. Неверное определение направленности организационных договоров приводит к тому, что одинаковые по своей правовой природе договорные отношения регулируются различными правовыми нормами. Происходит объединение различных по своей правовой сущности договоров, что влечет их неадекватное правовое регулирование. Кроме того, часть договорных отношений остается неурегулированной в какой-либо их части или вообще. Все это влечет дефекты в построении отрасли гражданского права как элемента системы права, поскольку нормообразование в данном случае происходит в отрыве от соответствующих общественных отношений. В тех редких случаях, когда исследователи все же находили организационным договорам место в той или иной классификационной группе, вместо целостной картины получались мозаичные фрагменты. Например, О.С. Иоффе, отрицавший существование в гражданском праве организационных отношений, выделял в отдельную группу договоры о совместной деятельности <1>. Справедливости ради следует отметить, что классификация гражданско-правовых договоров автором проводилась применительно к конкретным экономическим условиям в период, когда в ГК РСФСР 1964 г. отсутствовали нормы о таких договорах, как учредительный, предварительный, об организации перевозок грузов и др. М.И. Брагинский и В.В. Витрянский по признаку направленности результата, напротив, выделяют договоры, ориентированные на учреждение различных образований, но оставляют без внимания договоры о совместной деятельности и транспортные организационные договоры <2>. -------------------------------- <1> См.: Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 24, 25. <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 399. Ю.В. Романец предлагает выделить группу общецелевых договоров, к которой относит учредительные договоры и договор простого товарищества <1>. Как отмечает автор, "направленность общецелевых договоров как нормообразующий фактор выражается не в конкретной экономической (юридической) цели, а в организации деятельности лиц, преследующих единую цель" <2>. Как уже отмечалось выше, транспортные организационные договоры не отнесены исследователем ни к одной из групп договоров. Главной причиной такого положения дел, как мы полагаем, является неточное определение направленности группы договоров. -------------------------------- <1> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 478. <2> Там же. С. 128. Действительно, в гражданском праве существуют целый ряд договоров, которые основаны на тождественности интересов их участников и ориентированы на организацию совместной деятельности. Если признать классификацию Ю.В. Романца верной, то возникает вопрос о том, почему предварительный договор, договор об организации перевозок грузов, узловое соглашение, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и некоторые другие не вошли в группу общецелевых договоров. Разве их участники не объединены общими интересами и не преследуют общую цель? Так, транспортные организации, заключая узловое соглашение, едины в стремлении организовать выполнение обязанности перевозчика по договору перевозки в прямом смешанном сообщении. Отрицание автором направленности организационных договоров на конкретную юридическую цель влечет неточную их правовую квалификацию. Главной причиной некорректности приведенной классификации договоров является, с одной стороны, неверный выбор единого критерия классификации договорных обязательств, а с другой - неправильное определение направленности при выделении отдельной группы договоров. Прежде всего стоит согласиться с мнением М.И. Брагинского о необходимости многоступенчатой классификации договоров, на первой ступени которой должен быть использован критерий "результат" <1>. Все попытки выработать единый критерий заканчивались либо отнесением одних и тех же договоров к различным группам, либо оставлением некоторых договоров за рамками проведенных классификаций. Вместе с тем и сторонники единого классификационного критерия, и приверженцы принципа дихотомии единодушны во мнении о главенствующем положении признака направленности (цели, результата) обязательства при проведении классификации гражданско-правовых договоров. Мы также не видим оснований для критики данной позиции. Другое дело - правильное определение направленности той или иной группы договоров. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 399. При выделении договорных групп необходимо исходить из сущности отношений, которые они призваны регулировать. Нормы права, которые не соотносятся со смыслом и содержанием регулируемых общественных отношений, являющихся объективной реальностью, не способны в полной мере выполнить свое предназначение, а в некоторых случаях приносят вред. В этом смысле можно согласиться с точкой зрения Б.Н. Мезрина о том, что "сущность (характер, природа) гражданско-правового организационного договора и возникающего на его основе неимущественного обязательства должна устанавливаться... из содержания опосредуемых им общественных отношений - тех отношений, которые организуются" <1>. -------------------------------- <1> Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых неимущественных обязательств. С. 199. На наш взгляд, при дифференциации договоров нельзя не учитывать факта существования в предмете гражданского права организационных отношений наряду с имущественными и личными неимущественными общественными отношениями. Приобретая в результате правового регулирования форму организационных правоотношений, они направлены прежде всего на организацию возникновения и (или) исполнения имущественных правоотношений. Самым главным определяющим признаком организационных договоров является их неимущественный характер. Действия в рамках организационного договора "по своему содержанию представляют известную экономическую ценность, однако отношения, складывающиеся по поводу их совершения... безвозмездны" <1>. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 39. Иными словами, организационным договором можно признать лишь такой, из которого возникают неличные неимущественные (организационные) правоотношения, направленные на организацию имущественных (организуемых) правоотношений. К сожалению, этого не учитывает практически ни одна классификация. Например, выделение Ю.В. Романцом группы общецелевых договоров произведено без учета сущности организационных отношений и правоотношений. Ведь организация совместной деятельности и организация правоотношений не являются тождественными понятиями. И организационное отношение, и гражданско-правовое организационное отношение являются самостоятельными явлениями, только в первом случае это категория не правовая, а во втором правовая по существу категория <1>. В результате Ю.В. Романец приходит к выводу, что правовая база общецелевых договоров регулирует главным образом внутренние отношения между участниками договора. Внешние отношения, по мнению автора, затрагиваются рассматриваемым договорным институтом лишь постольку, поскольку на них влияет специфика внутренних отношений <2>. С таким утверждением мы категорически не согласны, поскольку организационные договоры направлены как раз на организацию внешних правоотношений, а признак единой цели должен играть вторичную роль. Следует также учесть, что организация правоотношений является целью юридического характера. В тех случаях, когда осуществляется совместная деятельность сторон вне привязки к организуемому правоотношению, об организационном договоре речь вести нельзя. Иной подход может привести к практическим ошибкам. -------------------------------- <1> См.: Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Дис. ... канд. юрид. наук. С. 51. <2> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 127, 128. К сожалению, даже те авторы, которые целиком поддерживают существование организационных договоров в гражданском праве, не в полной мере учитывают тот факт, что данные договоры направлены на организацию не отношений, а правоотношений имущественного характера. Например, по мнению О.Ю. Скворцова, отношения, возникающие между учредителями при создании организаций корпоративного типа, договоры генерального подряда, договоры на организацию перевозок, некоторые инфраструктурные договоры в сфере электроэнергетики, предварительные договоры и т.д. опосредуют систему связей, направленных на организацию имущественных отношений, поэтому их принято называть организационными правоотношениями <1>. Нельзя сказать, что совсем не правы те авторы, которые считают, что организационные договоры направлены на организацию имущественных отношений. Однако организуется при этом только юридическая форма общественного отношения, урегулированного нормами права. Как отмечал О.А. Красавчиков, "поскольку... материальное содержание (т.е. фактическое, регулируемое нормами права общественное отношение) и его правовая форма (правоотношение) лишь находятся в существенной связи, а не тождественны друг другу, постольку отрицать специфику того и другого вида социальных связей нельзя" <2>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. С. 851. <2> Красавчиков О.А. Категории науки гражданского права // Избранные труды: В 2 т. М., 2005. Т. 2. С. 13. Другой пример. В.В. Витрянский, рассуждая о системе договоров, обозначенных в гл. 40 ГК РФ, утверждает: "В этой системе договорного регулирования наряду с договорами... опосредующими процесс перемещения (доставки) грузов, значительное место отводится договорам, преследующим иную цель, а именно регламентировать организацию работы. В этом смысле все указанные договоры носят организационный характер и могут именоваться организационными" <1>. -------------------------------- <1> Там же. В полной мере соглашаясь с автором в вопросе о квалификации значительной части транспортных договоров как организационных, полагаем, что цель, которую они преследуют, определена не точно. Направлены они, с нашей точки зрения, не на регламентацию организации работы, а на организацию правоотношений по оказанию услуг. Разница этих целей представляется существенной. Любой гражданско-правовой договор осуществляет регулятивную функцию, поскольку основное его назначение - регламентация отношений сторон. Суть регулируемых договором отношений может заключаться в организации какой-либо деятельности. Так, по договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой грузов (ст. 801 ГК РФ). Обратившись к немецкому законодательству, можно обнаружить другой пример. Согласно § 651a Гражданского уложения Германии по договору туристического обслуживания организатор туристической поездки обязуется предоставить туристу совокупность услуг, связанных с поездкой. То есть организация услуг, связанных с поездкой, является сутью данного обязательства. Во всех приведенных примерах, несмотря на то что речь идет об организации отношений, в результате согласованного волеизъявления сторон не организуется заключение либо исполнение иного договора, поэтому их нельзя отнести к числу организационных. Организация работ по погрузке груза, например, предполагает координацию в духе целесообразного единства трудовых актов работников с работой погрузочных механизмов и транспортных средств. Договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры должны предусматривать организацию вагонопотоков <1>, которая включает отправительскую маршрутизацию поездов и план формирования с технических станций. Она основана на взаимоувязанном формировании поездов всех категорий на сортировочных, участковых и грузовых станциях. Чтобы улучшить организацию, например, порожних вагонопотоков, нет необходимости в организации имущественного правоотношения, достаточно увеличить число сдвоенных операций, т.е. максимально обеспечить погрузку грузов на станции и подъездных путях за счет вагонов, освобождающихся после выгрузки. Правовые нормы складывающихся при этом отношений не регулируют. -------------------------------- <1> Вагонопотоком называют число вагонов, следующих по линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Организацией фактических действий по налаживанию транспортного процесса занимается не правовая наука, а транспортная логистика, которая приходит "на помощь архитекторам смешанных перевозок" и которую называют "идеология организации перевозочного процесса" <1>. Действия организатора при этом являются фактическими и не устанавливают масштаба поведения участников, не приобретают правовой формы, признаками которой являются связь с нормами права и установление определенной меры поведения индивидов. При организации же правоотношений необходим внешний регулятор, посредством которого устанавливается правовая связь участников организуемого правоотношения грузовой или пассажирской перевозки, в котором перевозчик обладает наличием ряда субъективных прав и обязанностей, "переплетение" которых с обязанностями и правами другой стороны образует сложную структуру рассматриваемого явления <2>. В качестве такого регулятора в данном случае наряду с правовыми нормами выступает организационный договор, который направлен либо на организацию возникновения обязательственного правоотношения, либо на организацию его исполнения. -------------------------------- <1> См.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. М., 2000. С. 582 - 584. <2> Красавчиков О.А. Категории науки гражданского права. С. 24. Организация возникновения договорного правоотношения в отличие от организации общественного отношения предполагает действия по согласованию: 1) мер возможного поведения управомоченного лица; 2) мер должного поведения обязанного лица; 3) оптимального сочетания прав и обязанностей сторон; 4) мер ответственности за неисполнение обязанностей. Организация исполнения обязательства предполагает организацию положительных действий контрагентов, которые зависят от содержания конкретного обязательства. При этом следует учитывать, что обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таковых условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями (ст. 309 ГК РФ). Но исполнение обязательства является сделкой (совокупностью сделок) <1>, что подтверждается п. 3 ст. 159 ГК РФ, согласно которой "сделки во исполнение договора, заключенного в письменной форме, могут по соглашению сторон совершаться устно". В.В. Тимофеев процесс заключения и исполнения договора "в упрощенном варианте" представляет следующим образом: -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. Ю.К. Толстого, А.П. Сергеева. М., 1996. Ч. 1. С. 463. 1) сделки (действия), направленные на заключение договора (соглашения); 2) сделки по заключению договора, который в дальнейшем является основанием возникновения обязательства; 3) сделки по исполнению обязанностей в рамках имеющегося обязательства. Совершение сделок на данном этапе должно в конечном счете повлечь прекращение обязательства <1>. -------------------------------- <1> См.: Тимофеев В.В. Исполнение обязательств по имущественному страхованию. М., 2003. С. 11. Таким образом, организация исполнения обязательств является не чем иным, как организацией совершения односторонних гражданско-правовых сделок должника, направленных на исполнение обязательства, и кредитора на принятие исполнения. В.Б. Исаков отмечает: "На этой стадии к фактической основе присоединяются факты осуществления прав и исполнения обязанностей, односторонние сделки, разного рода правоизменяющие и, наконец, правопрекращающие факты" <1>. -------------------------------- <1> Алексеев С.С., Исаков В.Б. Фактический состав в механизме правового регулирования. Саратов, 1980. С. 107. В связи с этим следует различать организацию безразличных к праву фактических действий и организацию действий правового характера, привязанных к своему основанию - договорному обязательству. Как справедливо отмечает С.В. Сарбаш, юридически каждое исполнение по обязательству характеризуется тем, что оно представляет собой волевые деяния, направленные на прекращение обязательства <1>. По мере исполнения обязательства производится накопление юридических фактов (сделок) в определенной последовательности. Этого не происходит при организации вагонопотоков либо иных действий фактического характера. Поэтому нельзя согласиться со следующим утверждением М.А. Тарасова: "Основным условием организации смешанного сообщения является организация перевалочных операций транспортом без участия клиента. В понятие организации перевозки входит и обеспечение операций необходимыми средствами, в том числе крепительными и сепарационными материалами" <2>. На наш взгляд, очевидно, что развитие такой идеальной конструкции, как правоотношение, нельзя организовать при помощи крепительных и сепарационных материалов, которые не связаны с правовыми нормами, устанавливающими масштаб поведения перевозчиков по договору перевозки в прямом смешанном сообщении. -------------------------------- <1> См.: Сарбаш С.В. Исполнение договорного обязательства. М., 2005. С. 636. <2> Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения // Правоведение. 1958. N 2. С. 56. Организационный договор должен учитывать также, что исполнение обязательства может состоять из следующих трех этапов: 1) предложение предмета исполнения; 2) его переход к управомоченному (физический или идеальный); 3) принятие исполнения <1>. -------------------------------- <1> См.: Сарбаш С.В. Указ. соч. С. 52. При организации общественных отношений, не урегулированных правом, не действуют принципы недопустимости одностороннего отказа от исполнения обязательства (ст. 310 ГК РФ) и принуждения к исполнению обязанности в натуре и др. Только при наличии правоотношения возникает обратная связь с действиями фактического характера. "Фактическая основа, - отмечает В.Б. Исаков, - как бы впитывает в себя преобразующее воздействие, которое осуществляют юридические механизмы правоотношения. В свою очередь, она не остается пассивным объектом воздействия и оказывает обратное влияние на "развертывание" юридической модели правоотношения. Таким образом, после возникновения правоотношения продолжается сложное взаимодействие материальных фактов и юридической модели" <1>. -------------------------------- <1> Исаков В.Б. Указ. соч. С. 107. Организационные договоры могут быть направлены не только на исполнение, но и на организацию возникновения обязательственного правоотношения, т.е. на заключение гражданско-правового договора, который предполагает "совершение будущими контрагентами ряда юридических действий (сделок)" <1>. В этом случае стороны должны определить, какие односторонние сделки и в какой последовательности должны быть совершенны для возникновения организуемого обязательственного правоотношения. Мы солидарны с мнением С.С. Алексеева, призывающего "иметь в виду, что юридические последствия, на которые направлены оферта и акцепт, обладают относительно самостоятельным правовым значением: затрагивая отношения по организации заключения гражданско-правового договора, они существуют лишь до тех пор, пока последний не заключен. А как только гражданско-правовой договор заключен, односторонние сделки (выделено мной. - С.М.), связанные с его заключением и потому имеющие относительно самостоятельное значение, оказываются поглощенными договором" <2>. Заключение договора в отдельных случаях может быть осложнено иными действиями юридического характера. Например, Г.А. Свердлык применительно к договору поставки относил к числу таких действий передачу акцептантом спецификации либо технической документации оференту <3>. Заключение договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке осложняется действиями владельца транспортной инфраструктуры по согласованию заявки грузоотправителя. Организация заключения договора предполагает установление не только определенной последовательности данных действий, но и их взаимозависимости. -------------------------------- <1> См.: Овчинникова К.Д. Преддоговорная ответственность // Законодательство. 2004. N 3. С. 8. <2> Алексеев С.С. Односторонние сделки в механизме гражданско-правового регулирования. С. 59 - 60. <3> См.: Свердлык Г.А. Гражданско-правовое организационное обязательство по заключению планового договора поставки: Дис. ... канд. юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 41. В судебной практике имеются примеры неверной квалификации транспортных организационных договоров по причине того, что неправильно определена их направленность. Так, в Постановлении ФАС Западно-Сибирского округа от 9 марта 2000 г. по делу N Ф04/60397/А27-2000 действия истца, осуществлявшего перевозку груза от фронта погрузки-выгрузки до железнодорожной станции, были квалифицированы как исполнение обязательства об оказании транспортных услуг по перевозке груза. При этом, на наш взгляд, судом не учтена направленность обязательства. Действия перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку, равно как и встречные действия грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке, конечной юридической целью имеют заключение договора перевозки грузов. Если данная цель не будет достигнута и перевозка не состоится, действия сторон теряют всякий смысл. Поэтому объектом обязательственного правоотношения в данном случае является организованность правоотношения по перевозке грузов. Этого, к сожалению, не учитывает В.В. Витрянский, по мнению которого обязательства по подаче вагонов, контейнеров являются возмездными <1>. -------------------------------- <1> Свое мнение В.В. Витрянский обосновывает тем, что с грузоотправителей взимается почасовая плата за время ожидания подачи вагонов по причинам, зависящим от грузоотправителей. Вместе с тем пользование вагонами не имеет смысла без достижения конечной цели неимущественного характера - заключения договора перевозки груза. Взимание же платы направлено на стимулирование исполнения неимущественного обязательства, не меняя его сути. См.: Витрянский В.В., Брагинский М.И. Договорное право. Кн. 4. С. 385. Б.И. Пугинский предлагает именовать договор, возникающий из факта акцепта заявки грузоотправителя перевозчиком, как обязательства по объемам перевозок, представляющие собой самостоятельный вид обязательств <1>. Из этого следует, что они направлены прежде всего на обеспечение предъявления грузоотправителем необходимого количества груза. При такой трактовке направленности остается вне поля зрения истинная цель организационного договора организация заключения договора перевозки грузов. Можно сколько угодно увеличивать объем предъявляемых к перевозке грузов, но если договор перевозки заключен не будет, то стороны организационного договора не реализуют свой интерес. Следовательно, действия грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке являются лишь средством достижения главной цели обязательства - организации возникновения договорного правоотношения по перевозке грузов. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2007. С. 247. С мнением Б.И. Пугинского отчасти солидарен В.В. Витрянский, который, исходя из целей договоров перевозки, выделяет договоры, направленные на организацию перевозок, целью которых, по его мнению, является определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков (договоры об организации перевозок; договоры на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов; договоры, заключаемые путем принятия заявки или заказа отправителя). Этой группе договоров противопоставляются договоры, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа (соглашения между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; узловые соглашения) <1>. Таким образом, по логике В.В. Витрянского узловые соглашения не направлены на организацию перевозок, а договоры на подачу и уборку вагонов не направлены на обеспечение транспортировки. Как указывалось выше, ориентированность организационных договоров все же иная. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: В 4 т. / Отв. ред. Е.А. Суханов. 3-е изд. М., 2008. Т. 4: Обязательственное право. С. 131. В литературе неоднократно предпринимались попытки выделения группы вспомогательных транспортных договоров. В той или иной степени исследователи в данную группу включали транспортные организационные договоры. Так, В.В. Долинская к числу транспортных относит: 1) договоры об организации перевозок; 2) договоры перевозки грузов, пассажиров и багажа; 3) вспомогательные транспортные договоры. Предметом вспомогательных договоров является оказание услуг, связанных с перевозкой, в первую очередь и в основном грузов. К числу наиболее распространенных автор относит договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, договор на подачу и уборку вагонов <1>. -------------------------------- <1> См.: Долинская В.В. Транспортные договоры // Законы России: опыт, анализ, практика. 2009. N 8. С. 3 - 8. Перед нами очередной пример противопоставления организационных договоров вспомогательным и отнесения их части к группе договоров на оказание услуг. Вспомогательным договорам на транспорте посвящена докторская диссертация А.И. Хаснутдинова, который выделял три группы таких договоров: 1) заключаемые будущими участниками грузоперевозочного правоотношения (навигационные, специальные, годовые, пятилетние); 2) в которых услуги грузоотправителям (грузополучателям) оказывают третьи лица по отношению к участникам грузоперевозочного процесса (транспортная экспедиция, договор о выполнении погрузочно-разгрузочных работ, договор, опосредующий предоставление услуг по централизованным расчетам за перевозки); 3) между транспортными организациями (узловые соглашения, договор на централизованный завоз (вывоз грузов) <1>. -------------------------------- <1> См.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 36. При такой классификации в одну группу (группу вспомогательных договоров) попадают договоры, регулирующие разнородные общественные отношения (имущественные и организационные), происходит смешение двух разных договорных конструкций (перевозки и транспортной экспедиции), а "включение в число организационных транспортных договоров... договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборку вагонов" <1> признается автором ошибочным. Такая систематизация позволяет выявить "незаслуженно забытые" договорные обязательства, но в плане системного правового регулирования сходных по своей природе отношений мало что дает. -------------------------------- <1> Там же. С. 40. Полагаем, что направленность организационных договоров нельзя рассматривать в отрыве от тех имущественных правоотношений, которые организуются. Одно дело, когда договоры направлены на организацию правоотношений по созданию юридического лица, другое - когда организуются договоры на передачу имущества, и третье - когда осуществляется организация правоотношений по оказанию услуг. Так, направленность транспортных организационных договоров на организацию заключения и исполнения договоров перевозки позволяет их отграничить от иных организационных договоров. Понятия "организационный договор" и "транспортный организационный договор" соотносятся как род с видом. При этом родовое понятие должно найти отражение в части первой ГК РФ, поскольку объединяет общие признаки, свойственные всем видам организационных договоров. Дальнейшая дифференциация в рамках других частей ГК РФ должна производиться в зависимости от видов организуемых имущественных договоров. Так, если организационные договоры направлены на организацию правоотношений по перевозке, то их следует отнести к транспортным организационным договорам. Если же организуются отношения, вытекающие из кредитных отношений (например, посредством договора об открытии кредитной линии), то организационные договоры следует отнести к кредитным. К числу транспортных организационных договоров можно отнести договоры на подачу транспортных средств под погрузку, на предъявление груза к перевозке, об организации перевозок грузов, об организации регулярных перевозок пассажиров, между транспортными организациями (узловые соглашения, соглашения об организации прямых смешанных перевозок, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов), между владельцами транспортных инфраструктур. К сожалению, понятие "организационный договор" до настоящего времени не нашло отражения в действующем гражданском законодательстве. Более того, рекомендованная Советом при Президенте РФ по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства к обсуждению Концепция совершенствования общих положений обязательственного права России <1> не предполагает закрепления в ГК РФ данного понятия. В Концепции лишь предлагается наряду с конструкцией предварительного договора в ГК РФ закрепить в виде типовой договорной конструкции рамочный договор. Предлагается закрепить данную правовую конструкцию в отдельной статье ГК РФ, расположенной непосредственно после нормы о предварительном договоре (п. 3.7.3 Концепции). -------------------------------- <1> См.: Портал российского частного права. URL: www.privlaw.ru. Не оспаривая необходимости законодательного закрепления понятия "рамочный договор", приходится все же утверждать, что системное видение роли и места данного договора в системе обязательств, к сожалению, отсутствует. В частности, отсутствует единое понимание того, как соотносятся между собой категории "организационный договор", "рамочный договор" и "предварительный договор". Следует рассматривать их как однопорядковые явления либо соотносить как части и целое? На наш взгляд, прежде всего, учитывая направленность организационных договоров, следует дать их определение. Задача эта облегчается тем, что в результате попыток ее решения российскими цивилистами накоплен определенный позитивный материал. Например, Н.В. Васева дает следующее определение организационному гражданско-правовому договору. По ее мнению, это взаимное соглашение двух сторон или более, направленное на организацию, упорядочение взаимоотношений и создание предпосылок, необходимых и достаточных для вступления его участников в иные общественные отношения имущественного характера <1>. В этом определении одобрения заслуживает акцент, сделанный автором на том, что организационные договоры направлены на регулирование иных общественных отношений. Основным недостатком определения является то, что речь идет об организации отношений, а не правоотношений. К тому же выражение "создание предпосылок" является несколько неопределенным. -------------------------------- <1> См.: Васева Н.В. Указ. соч. Более точное определение дано Б.И. Пугинским, по мнению которого организационный договор - это соглашение об упорядочении взаимосвязанной деятельности двух лиц и более и (или) мерах, направленных на повышение эффективности этой деятельности, определяющее процедуру возникновения и общие условия исполнения конкретных имущественных обязательств в последующем <1>. Далее автор отмечает, что организационные договоры "упорядочивают имущественные отношения субъектов, но на уровне не единичного обязательства, а определенной их совокупности" <2>. В целом данное определение можно взять за основу, но нельзя не отметить наличия в нем некоторых недостатков. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России: Учебник. 2-е изд. М., 2006. С. 284. <2> Там же. Во-первых, при таком понимании из разряда организационных выпадают договоры, которые предусматривают возникновение не множества разовых обязательств, а одного. Например, договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке предполагает заключение разового договора перевозки грузов. Во-вторых, не всегда из организационного договора возникает либо исполняется обязательство имущественного характера. Так, договор об организации перевозок грузов предусматривает общие условия исполнения обязательств по предъявлению груза к перевозке и подаче транспортных средств под погрузку. Такие обязательства имеют неимущественный характер, поскольку сами направлены на организацию заключения договора перевозки грузов. То обстоятельство, что при наличии договора об организации грузов действия, вытекающие из акцепта разовой заявки, направлены на исполнение организационного договора, не умаляет самостоятельности возникающих при этом обязательств. Таким образом, договор об организации перевозки грузов и конкретный договор перевозки в данном случае оказываются связанными не напрямую, а через организационный договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. В-третьих, в приведенном определении не учитывается то, что субъекты организуемого и организационного обязательств могут не совпадать. Например, сторонами договора об организации перевозок пассажиров являются органы исполнительной власти и перевозчик. Данный договор направлен на организацию регулярных пассажирских перевозок, участниками которых являются перевозчик и пассажир. Аналогичная ситуация складывается при исполнении узловых соглашений. Сторонами узлового соглашения являются транспортные организации, а сторонами организуемого договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении перевозчик и грузоотправитель. Примеры можно продолжать (договор об организации перевозок грузов, договор между владельцами транспортных инфраструктур). Поэтому, считая предметом организационного договора определение наиболее общих условий взаимосвязанной деятельности, следует иметь в виду, что в данном случае речь может идти о взаимосвязанной деятельности не только тех же самых субъектов организационного договора, но и одного из участников с третьими лицами. Кроме этих трех уточнений следует сделать еще одно, которое уже не касается определения, данного Б.И. Пугинским, а связано с предложениями разработчиков концепции о введении наряду с конструкцией предварительного договора, типовой конструкции рамочного договора. Организационные договоры не сводятся к этим двум конструкциям. Среди них существуют такие, которые нельзя отнести ни к категории предварительных (устанавливающих обязанность заключить основной договор), ни к категории рамочных (определяющих общие условия исполнения имущественных обязательств). Так, обязательство, возникающее из факта приема перевозчиком заявки грузоотправителя (ст. 791 ГК РФ), направлено на организацию возможности заключения реального договора перевозки грузов. Вместе с тем данный договор не влечет возникновения обязанности в будущем заключить договор перевозки и не направлен на формирование условий будущих предполагаемых договоров. С учетом сделанных замечаний можно дать следующее определение. По организационному договору стороны обязуются выполнить определенные договором совместные действия, направленные на возникновение иного гражданско-правового обязательства между теми же либо иными лицами и (или) на его исполнение в соответствии с условиями организационного договора. Предметом организационного договора будут являться взаимосвязанные действия сторон, направленные на организацию правовых связей участников имущественного правоотношения. Транспортные организационные договоры, хотя и обладают родовыми признаками организационных гражданско-правовых договоров, имеют более конкретную направленность. Например, им не свойственна присущая учредительным договорам ориентированность на организацию нового субъекта права. Они всегда направлены на организацию транспортного обязательства по оказанию услуг. Суть такой организации в зависимости от вида обязательства может заключаться в определении порядка заключения и (или) исполнения организуемого договорного правоотношения. По транспортному организационному договору стороны обязуются заключить либо организовать заключение иного транспортного договора между теми же либо иными лицами и (или) исполнить его в соответствии с условиями организационного договора. Транспортные организационные договоры являются консенсуальными, безвозмездными, взаимными, двух- или многосторонними. Транспортные организационные договоры, несмотря на свой неимущественный характер, могут решать и вполне определенные экономические цели, например, договоры об организации перевозок грузов, договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке позволяют согласовывать объемы перевозимого груза. Однако соответствующие условия подчинены направленности таких договоров на организацию перевозок грузов. В связи с этим можно говорить о едином сложном обязательстве, содержащем элементы других договорных обязательств, но нельзя признать такие обязательства смешанными. Подобно тому, как в договоре транспортной экспедиции сочетаются элементы договоров хранения, подряда, поручения, комиссии, обязательства, возникающие из организационных договоров, могут содержать элементы имущественных отношений, наличие которых, однако, не превращает договор из организационного в имущественный. Выводы: 1) под транспортными договорами следует понимать такие соглашения сторон, которые направлены на реализацию или обеспечение процесса доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения с помощью самоходных транспортных средств. В качестве одного из субъектов транспортного договора всегда выступает транспортная организация; 2) организационные договоры всегда направлены на организацию заключения и (или) исполнения иного обязательственного правоотношения. При этом организуется всегда именно правоотношение, а не общественное отношение. Организационный договор может быть направлен на организацию как разовых обязательств, так и неоднократно повторяющихся договоров в течение длительного времени. Он может организовывать как имущественные, так и неимущественные гражданские правоотношения. Субъекты организационного и организуемого договоров могут частично не совпадать. Предлагаем закрепить в ГК РФ следующее определение. По организационному договору стороны обязуются выполнить определенные договором совместные действия, направленные на возникновение иного гражданско-правового обязательства между теми же либо иными лицами и (или) на его исполнение в соответствии с условиями организационного договора; 3) по транспортному организационному договору стороны обязуются заключить либо организовать заключение иного транспортного договора между теми же либо иными лицами и (или) исполнить его в соответствии с условиями организационного договора. Транспортные организационные договоры являются консенсуальными, безвозмездными, взаимными, двух- или многосторонними. § 3. Социально-экономические предпосылки построения системы транспортных организационных договоров Организация своевременной доставки грузов и пассажиров в пункт назначения была и остается важной задачей транспортной отрасли. На транспорте деятельность по организации имеет особое значение, поскольку, помимо прочего, связана с обеспечением безопасности движения. Потребность в организации транспортного процесса у человечества будет всегда хотя бы потому, что любая человеческая деятельность, в том числе по перевозке, сводится к организующим процессам. Ей может быть противопоставлена только деятельность дезорганизующая, но и она есть результат столкновения разных организационных процессов. Еще в 1918 г. В.И. Ленин указывал, что важнейшей задачей пролетариата "является положительная или созидательная работа налаживания чрезвычайно сложной и тонкой сети новых организационных отношений" <1>. В полной мере это относилось и к отношениям в транспортной сфере. Однако современный этап развития рыночной экономики, характеризующийся как инновационный, требует новых форм и способов организации транспортного процесса. -------------------------------- <1> Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Т. 27. С. 213. Коренные социально-экономические преобразования, которые произошли в нашей стране в последние десятилетия, не могли не вызвать потребности в изменении действующего гражданского законодательства, регулирующего организационные отношения на транспорте. Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов правильно указали на то, что в настоящее время заключение договора перевозки грузов требует наличия организационных предпосылок, которые могут приобретать и правовые формы <1>. Следует добавить, что организационные предпосылки как разновидность предпосылок социально-экономических обусловливают потребность в правовом регулировании отношений по организации перевозок не только на начальной стадии транспортного процесса, но и на всем его протяжении. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Т. 2. С. 437. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года отмечается, что транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. При этом подчеркивается, что при переходе к инновационному варианту развития транспортной системы необходимо обеспечить развитие новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта. Такие задачи ставятся применительно к каждому виду транспорта. Например, к одному из основных принципов формирования рынка железнодорожных транспортных услуг концепция относит обеспечение организации железнодорожных перевозок с участием двух железнодорожных инфраструктур и перевозчиков и более. Традиционно право играет существенную роль в организации транспортного процесса. И царская Россия, и Советский Союз, и современное Российское государство использовали организационный потенциал права для регулирования транспортных отношений. Вместе с тем каждая общественно-экономическая формация требовала адаптации правовых норм к социальным и экономическим реалиям соответствующего этапа развития государства. А.Б. Венгеров, размышляя о сущности права, справедливо указывает, что право - это динамическая, развивающаяся система, что ее свойства подвержены изменениям в процессе развития человеческого общества точно так же, как изменяются культура, язык <1>. Так случилось и при переходе России от командно-административной к рыночной экономике. Возникла насущная необходимость поиска новых способов правового регулирования организации транспортного процесса. До этого в транспортной сфере, как и в других отраслях экономики, господствовал план, являющийся основанием возникновения организационных отношений. В.В. Витрянский всеобъемлющее планирование грузовых перевозок называл основной особенностью советского периода, оказавшей сильнейшее воздействие на договор перевозки груза <2>. -------------------------------- <1> См.: Венгеров А.Б. Теория государства и права: Учебник для юридических вузов. М., 1998. С. 381. <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 98. Данное обстоятельство не могло не найти отражения в юридической литературе того периода. "В плановом социалистическом хозяйстве, - писал Х.И. Шварц, - имеются необходимые условия для обеспечения плановой координации деятельности всех отраслей транспорта, для рационального использования в интересах общества всех путей сообщения и всех перевозочных средств" <1>. А.Г. Быков и Д.И. Половинчик подчеркивали, что планы автомобильных перевозок грузов являются "основополагающими для организации транспортного процесса и служат правовой основой для заключения договоров автомобильной перевозки" <2>. Г.Б. Астановский и В.Т. Смирнов утверждали, что план грузовых перевозок "порождает для сторон обязанность не только вступить в правоотношение по перевозке и заключить соответствующий договор, но и совершить конкретные оперативно-хозяйственные действия, а именно: для перевозчика - подать перевозочные средства (контейнеры), а для грузоотправителя - предъявить к перевозке груз в контейнере" <3>. М.К. Александров-Дольник и Ф.М. Лучанский обращали внимание на вспомогательный характер годового договора, предназначенного лишь для конкретизации и организации выполнения плана перевозок <4>. М.М. Агарков даже считал перевозку грузов бездоговорным обязательством, вытекающим непосредственно из планового акта <5>. -------------------------------- <1> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 3. <2> Быков А.Г., Половинник Д.И. Основы автотранспортного права: Учебник. 3-е изд. М., 1986. С. 64 - 65. <3> Астановский Г.Б., Смирнов В.Т. Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте. М., 1976. С. 13. <4> См.: Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С. 207. <5> См.: Агарков М.М. Обязательство по гражданскому праву. М., 1940. С. 130. По своей правовой природе план являлся административным актом, из которого возникали административно-правовые отношения, которые по своей правовой природе были организационными. С.Н. Братусь подчеркивал, что организационные отношения в социалистическом хозяйстве возникают не только между вышестоящими и нижестоящими государственными органами, но и "между ними и оперативными хозяйственными организациями и предприятиями, осуществляющими непосредственную хозяйственную деятельность в сфере производства, распределения и обмена". На этой стадии своего развития "организационные отношения являются лишь предпосылкой возникновения имущественных отношений, а не самими имущественными отношениями" <1>. -------------------------------- <1> Братусь С.Н. Имущественные и организационные отношения и их правовое регулирование в СССР // Вопросы общей теории советского права. М., 1960. С. 104. Правда, некоторые исследователи усматривали организационную сущность не в годовом и квартальном плане, а в согласованном перевозчиком и грузоотправителем развернутом месячном плане, которому придавали значение типового организационного договора об условиях выполнения месячной плановой нормы перевозок грузов <1>. Так, Т.Е. Абова отмечала, что в соответствии с месячным планом перевозчик обязан подать под погрузку пригодный для перевозки данного груза подвижной состав (тоннаж), а грузоотправитель - загрузить его предусмотренным в плане грузом в соответствии с грузоподъемностью (грузовместимостью) транспортных средств <2>. Однако в данном случае важно другое: план являлся основанием возникновения организационных правоотношений, которые имели неимущественный характер и были направлены на организацию перевозочных отношений. Г.А. Свердлык справедливо полагала, что обязательство заключения договора, возникающее из плановых актов, представляет собой один из видов гражданских организационно-правовых отношений, в результате которых происходит завязка, а в определенных случаях - развитие имущественно-правового отношения по поставке <3>. -------------------------------- <1> См.: Носко Л.Я. Структура и правовая природа отношений по организации перевозки грузов железнодорожным транспортом // Вопросы государства и права: Сб. ст. М., 1974. Вып. 2. С. 185. <2> См.: Абова Т.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта // Избранные труды. Гражданский и арбитражный процесс. Гражданское и хозяйственное право. М., 2007. С. 968. <3> См.: Свердлык Г.А. Структура гражданско-правового организационного обязательства по заключению планового договора поставки // Гражданские правоотношения и их структурные особенности: Сб. науч. тр. Свердловск, 1975. С. 55. Так или иначе план как юридический факт играл достаточно весомую роль на всех стадиях организации перевозочного процесса. Гражданско-правовой договор, отмечал Г.Н. Амфитеатров, не знает методов организованной завязки договорных отношений: основные его моменты не предрешены, как в плановом договоре, твердыми и обязательными для сторон плановыми указаниями <1>. Однако переход к рыночной экономике обусловил отказ от общегосударственного централизованного планирования. Данный факт в совокупности с распылением грузопотоков, их нестабильностью не мог не повлиять отрицательно на ритмичность перевозочного процесса. Так, во многих крупных портах возросли задержки подвижного состава (судов и вагонов) в ожидании перевалки. В первое время увеличились затраты на перевалку грузов как в морских, так и в речных портах. В связи с этим возникло множество вопросов правового характера, например: -------------------------------- <1> См.: Амфитеатров Г. Система плановых договоров в промышленности. М., 1933. С. 12. 1. Что является основой возникновения правоотношений по подаче транспортных средств под погрузку и по предъявлению груза к перевозке? 2. Какими правовыми средствами осуществляется планирование перевозок? 3. Посредством чего должно быть организовано взаимодействие между транспортными организациями? Полных ответов на эти и многие другие вопросы, к сожалению, пока нет, поскольку можно говорить лишь о первых шагах, сделанных в этом направлении. "Многочисленность связей в системе права, - отмечает А.Б. Венгеров, - не позволяет ее оперативно перестраивать, даже при радикальных переменах остаются реликты предыдущего правового состояния" <1>. -------------------------------- <1> Венгеров А.Б. Теория государства и права: Учебник для юридических вузов. М., 1998. С. 448. "Самостоятельность и инициативность субъектов, их автономия в постановке целей и выборе путей их реализации, - отмечает А.И. Кофман, - требует более сложного механизма правового регулирования, нежели простое наложение "правовых пут" на регулируемые отношения" <1>. Наиболее пригодной, на наш взгляд, здесь оказывается концепция О.А. Красавчикова о существовании в предмете гражданского права организационных отношений, направленных на организацию и налаживание имущественных (организуемых) отношений <2>. В условиях плановой экономики данная концепция не получила широкого признания. ------------------------------- <1> Кофанов А.И. Проблема основания системы гражданско-правовых договоров // Современные проблемы понимания государства и права. Ставрополь, 2004. С. 127. <2> См.: Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения. С. 50 - 57. "Такое усиление организационного компонента в предмете гражданского права, - отмечает В.В. Ровный, - имеет непосредственную связь с переходом от государственно регулируемой к многоукладной рыночной экономике, ее демократизацией и централизацией всего хозяйственного механизма, развитием хозяйственной самостоятельности, предпринимательства, а вместе с этим - и самого гражданского (частного) права" <1>. Появление в части второй ГК РФ правовых норм, посвященных организации подачи транспортных средств под погрузку в соответствии с заявкой грузоотправителя (ст. 791), договору об организации перевозок грузов (ст. 798), договорам между транспортными организациями (ст. 799), свидетельствует о том, что планирование и организация транспортного процесса происходят в настоящее время с использованием гражданско-правовых организационных договоров. Они выступают в качестве правовой формы совершения конкретных хозяйственных действий (операций по подаче подвижного состава, сдаче груза к перевозке и т.п.), которые представляют известную экономическую ценность, однако отношения, складывающиеся по поводу их совершения, безвозмездны <2>. Такие договоры порождают организационные отношения, которые, по меткому выражению В.В. Ровного, стали частноправовым "заменителем" выпавшего публичного (административного) звена <3>. -------------------------------- <1> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. Т. 1. С. 25. <2> См.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте: Дис. ... д-ра юрид. наук. С. 38, 39. <3> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. Т. 1. С. 25. Изменение уклада экономики также вызвало необходимость демонополизации железнодорожной отрасли. Результатом реформирования железнодорожного транспорта стало появление ОАО "РЖД", а также частных транспортных компаний, конкуренция между которыми должна повлечь повышение качества транспортных услуг и снижение стоимости последних. Однако инфраструктуру железнодорожного транспорта в частные руки передавать не планируется, поскольку данный вопрос тесно связан с обеспечением безопасности движения поездов. В связи с этим на рынке транспортных услуг появился еще один участник перевозочных отношений - владелец транспортной инфраструктуры. В целях нормальной организации транспортного процесса возникает необходимость урегулирования отношений между перевозчиками и владельцами транспортных инфраструктур, а также между владельцами различных инфраструктур. Реакцией на это стало появление законодательно закрепленного требования владельцам транспортных инфраструктур заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, обеспечивающие согласованность действий сторон при осуществлении перевозок по территории нескольких транспортных инфраструктур <1>. Появился еще один вид транспортных организационных договоров. В подобных соглашениях немаловажную роль играет согласование порядка диспетчерского управления движением транспорта. -------------------------------- <1> См.: ст. 11 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Следует отметить, что подобная ситуация характерна не только для железнодорожного транспорта. На воздушном, внутреннем водном, морском и автомобильном транспорте согласованные действия владельцев транспортных инфраструктур, в том числе их диспетчерских служб, не менее важны. К сожалению, следует констатировать, что правовая природа договора между владельцами транспортных инфраструктур остается неисследованной. Одной из социально-экономических предпосылок появления транспортных организационных договоров является потребность общества в обеспечении безопасности движения. К сожалению, в настоящее время информационные сообщения о происшествиях на транспорте напоминают сводки боевых действий. Поэтому прав О.Ю. Скворцов в том, что специфика отношений на транспорте "диктует участникам гражданского оборота перед заключением договоров имущественного характера провести определенные организационные мероприятия, направленные на создание технических условий, обеспечение безопасности и решение иных вопросов, без которых невозможен нормальный имущественный оборот" <1>. Большую роль в обеспечении безопасности играют "диспетчерские договоры", предусматривающие согласованную деятельность транспортных инфраструктур по организации транспортного процесса. Безопасность движения напрямую зависит от безупречной работы средств сигнализации, централизации и блокировки, правильного составления маршрутов и расписания перевозок и полетов, согласованной работы диспетчерских служб по управлению движением на всех видах транспорта, своевременного предоставления аэронавигационной информации, обеспечения своевременного пропуска судов через шлюзы и т.п. Обеспечению безопасности движения также служат и узловые соглашения. От того, насколько четко стороны определят технические и организационные условия перевалки грузов, зависит не только скорость доставки грузов, но и их сохранность в процессе последующей перевозки, а также безопасность операций, производимых при передаче груза с одного вида транспорта на другой. -------------------------------- <1> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева. Т. 1. С. 851. Инновационная экономика требует новых логистических подходов к доставке грузов. Решение подобной задачи непосредственно связано с обеспечением оптимального взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов. Рыночные реформы изменяют не только географию перевалочных грузопотоков, но и экономические отношения между видами транспорта, вносят существенные коррективы в критерии выбора способов и вариантов доставки грузов. При этом договоры между транспортными организациями играют огромную роль. Назрела необходимость не только определения правовой природы узлового соглашения и его роли в организации договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, но и разработки новых разновидностей транспортных организационных договоров в целях обеспечения мультимодальных перевозок. Одной из социально-экономических предпосылок построения системы транспортных организационных договоров является необходимость удовлетворения потребности населения в предоставлении качественных услуг по перевозке пассажиров и багажа. Данная задача не может быть качественно решена без четкого взаимодействия перевозчиков и органов государственной власти для организации перевозок. Немаловажную роль при этом должны играть договоры об организации перевозок пассажиров, правовая природа которых по сей день остается неисследованной. Увеличение количества транспортных средств и транспортных компаний на современном этапе развития рыночной экономики также требует новых оптимальных способов организации перевозочного процесса с помощью правовых средств, в качестве которых выступают транспортные организационные договоры. При организации транспортного процесса необходимо учитывать глобализацию экономики и появление транснациональных корпораций. На транспорте складывается совершенно новый вид предпринимательства - глобальное логистическое провайдерство (global logistics providers GLP). Высококачественное распределение и снабжение требуют соответствующей организации транспортного процесса и снижения транспортных издержек. В логистические цепи каждого провайдера включаются сотни средних и тысячи мелких транспортных фирм. Как отмечают С.В. Милославская и К.И. Плужников, глобализация требует от всех участников процесса: 1) организации работы по принципу "заказ - исполнение" (shopping spree), т.е. от заказа товара к немедленной его поставке по приказу из "центра" после получения информации о заказе через Интернет; 2) недопущения недооценки интеграции, с одной стороны, и переоценки ее синергетического эффекта - с другой <1>. -------------------------------- <1> См.: Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные перевозки: Учеб. пособие. М., 2001. С. 247. Наконец, немаловажное влияние на изменение способов организации транспортного процесса играют климатические и экологические факторы. Наукой "грузоведение" уже давно определен перечень грузов, которые по причинам экологической безопасности целесообразно перевозить железнодорожным транспортом, а не морским, не через тропики, а по пространствам с прохладным климатом, сухой зимой. Пока мы обозначили некоторые экономико-социальные предпосылки существования отдельных транспортных организационных договоров, не затрагивая вопроса об их системности. Между тем системность социально-экономической, исторической формации в целом обусловливает и системность (или подсистемность) ее компонентов: экономической, политической, правовой систем <1>. Все виды транспорта как составные части системы взаимодействуют технологически. Т.Е. Абова отмечает, что "существующие транспортные технологические процессы позволяют обеспечить непрерывность перевозки, передачу грузов от одного вида транспорта другому в короткие сроки... Однако в коммерческом и правовом отношении необходимое единство не достигнуто" <2>. Действительно, системность общественных отношений в сфере транспорта требует системного правового регулирования перевозочного процесса. Как уже отмечалось выше, транспорт играет системообразующую роль в экономике страны, обеспечивая взаимодействие всех сфер производства и потребления. В свою очередь, транспортная отрасль российской экономики сама представляет собой взаимообусловленное единство отдельных видов транспорта, от взаимодействия которых зависят сроки доставки и обеспечение сохранности грузов. -------------------------------- <1> См.: Керимов Д.А. Указ. соч. С. 229. <2> Абова Т.Е. Единая транспортная система СССР. Транспортное законодательство // Избранные труды. С. 956. Транспортный процесс при грузовых перевозках также представляет собой систему, элементами которой являются три его стадии: 1) предъявление груза и подача транспортных средств под погрузку; 2) перевозка; 3) выдача груза. Данная система характеризуется интегративностью, которая предполагает соединение стадий транспортного процесса во внутреннюю организованную структуру. Это означает, что отдельная стадия и входящие в нее транспортные операции и работы, отделенные от целостной системы, не в состоянии обеспечить доставку груза. Лишь в единстве с остальными стадиями перевозочного процесса достигается его конечная цель - доставка в пункт назначения. Для того чтобы транспортный процесс был эффективным, необходима организация как каждой его стадии в отдельности, так и всего процесса в целом. В настоящее время данной цели служат транспортные организационные договоры. Так, на стадии предъявления груза к перевозке согласно ГК РФ используется организационный потенциал договора о предъявлении груза к перевозке и о подаче транспортных средств под погрузку (ст. 791), договора об организации перевозок грузов (ст. 798), договора перевозки грузов на особых условиях (ст. 429). На стадии исполнения перевозки организационные правоотношения возникают, например, из узлового соглашения и договора между владельцами транспортных инфраструктур. Как на начальной, так и на конечной стадии перевозочного процесса могут быть использованы договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов (ст. 799 ГК РФ), договоры о подаче и уборке вагонов. При перевозках пассажиров используется договор об организации пассажирских перевозок. В свою очередь, гражданско-правовые договоры являются системным явлением, что обусловлено системностью самого права. "Познание системы права, - отмечает В.Ф. Яковлев, предполагает изучение обусловленности различных правовых форм объективными факторами общественного развития, объективно существующей системой самих экономических отношений" <1>. Таким образом, изменения системы социально-экономических отношений обусловливают изменение системы права, которое предполагает в том числе некоторую трансформацию системы гражданско-правовых договоров. Транспортные организационные договоры, безусловно, входят в систему гражданско-правовых договоров, и с нашей точки зрения, их совокупность должна рассматриваться как система более низкого уровня. Это позволит выявить их родовые признаки, которые обусловлены материальным содержанием. Представляется, что для объединения транспортных организационных договоров в систему существуют социально-экономические предпосылки, о которых речь пойдет ниже. -------------------------------- <1> Яковлев В.Ф. Вступительная статья // Романец Ю.В. Указ. соч. С. 10. Как уже отмечалось выше, правовая материя не является чем-то неизменным, происходит постоянная ее трансформация вслед за меняющимися общественными отношениями. Появление в гражданском праве значительного количества организационных договоров, обусловленных социально-экономическими изменениями в обществе, ставит вопрос об их единстве и дифференциации, о взаимосвязи с иными договорными видами. Как справедливо отмечает Е.А. Суханов, в регламентации постоянно усложняющихся и видоизменяющихся отношений товарообмена усиливается роль единых общих норм обязательственного права, позволяющих, в частности, отвечать и на запросы новой практики оборота <1>. Правильное выявление родовых признаков договорных видов позволяет более адекватно регулировать общественные отношения, унифицировать правовые нормы, точно определять правовую взаимообусловленность транспортных организационных договоров. -------------------------------- КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное). <1> См.: Гражданское право: Учебник: В 4 т. / Отв. ред. Е.А. Суханов. 3-е изд. М., 2007. Т. 3: Обязательственное право. С. 8. Любая система, в том числе правовая, зависима от среды, поэтому изменение общественных отношений неизбежно влечет изменение системы договоров. Но правовая система состоит из множества подсистем, каждую из которых можно рассматривать как отдельную систему. В теории систем существует понятие "коммуникативность систем", которое означает, что система не изолирована от других систем, она связана множеством коммуникаций со средой, представляющей собой, в свою очередь, сложное и неоднородное образование, содержащее надсистему (систему более высокого порядка, задающую требования и ограничения исследуемой системе), подсистемы (нижележащие, подведомственные системы) и системы одного уровня с рассматриваемой <1>. Каждому уровню иерархии систем соответствует своя внешняя среда. "Поскольку же среда своеобразна, вечно движется и постоянно изменяется, создавая неповторимые жизненные ситуации, - пишет Д.А. Керимов, - постольку и познание данных систем предполагает изучение их прямых и обратных информационно-коммуникативных связей с внешней средой" <2>. Так, для системы транспортных организационных договоров в качестве внешней среды будет выступать система транспортных договоров. Поэтому необходимо учитывать нормы, посвященные транспортным договорам в целом при формировании системы транспортных организационных договоров. -------------------------------- <1> См.: Волкова В.Н. Теория систем: Учеб. пособие. М., 2006. С. 63. <2> Керимов Д.А. Указ. соч. С. 237. В свою очередь, построение системы транспортных договоров не может осуществляться без учета общих положений об обязательствах. Например, следует учитывать положения о предварительном договоре, который также по своей правовой природе является организационным. При этом следует решить вопрос о соотношении предварительного договора с рамочным и иными видами организационных договоров. Обобщая видовые признаки организационных договоров, следует дать определение организационного договора в целом. Только в этом случае общая часть обязательственного права будет адекватной средой для транспортных договоров и одновременно системой, правильно реагирующей на изменение общественных отношений, основанных на началах равенства и автономии воли сторон. Поскольку организационные договоры порождают организационные гражданско-правовые отношения, то насущным является решение вопроса о соотношении обязательственных и иных организационных отношений, в частности корпоративных. Изменение социально-экономической основы с переходом к рыночной экономике повлекло изменение организационно-правовых форм участников гражданско-правовых отношений. На второй план ушли государственные предприятия, появилось большое количество хозяйственных обществ. Развитие законодательства об обществах с ограниченной ответственностью и об акционерных обществах заставило цивилистов обратить внимание на существование нового вида отношений - корпоративных. Казалось бы, какова связь правового регулирования данных отношений с транспортными организационными договорами? Ответ лежит на поверхности. Все нормы права, как клеточки единого организма, вплетены в единую правовую ткань и взаимосвязаны друг с другом прямо либо опосредованно. Дело в том, что часть корпоративных правоотношений имеет организационный характер <1>. Таковы, например, отношения, возникающие из соглашений между акционерами <2> о порядке голосования и договоров об осуществлении прав участников общества с ограниченной ответственностью. Поскольку и корпоративные правоотношения, и отношения, возникающие из транспортных организационных договоров, являются организационными, требуется выявление их общих черт. Результатом такого исследования могут стать определение объекта организационных правоотношений, а также предложения по изменению предмета гражданского права. -------------------------------- <1> Мы солидарны с мнением Б.М. Гонгало, согласно которому корпоративные отношения являются неоднородными, сочетающими имущественные и организационные отношения. Подробнее см.: Гонгало Б.М. Предмет гражданского права. М.; Екатеринбург, 2003. С. 18. <2> На безвозмездность акционерных отношений обращает внимание В.В. Долинская. См.: Долинская В.В. Акционерные соглашения и правосубъектность // Актуальные проблемы частноправового регулирования. Материалы Всероссийского VII научного форума. Самара, 2009. С. 75. В настоящее время предмет гражданского права включает имущественные и связанные с ними личные неимущественные отношения, основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Организационные отношения в настоящее время, к сожалению, не нашли своего отражения в п. 1 ст. 2 ГК РФ. Вместе с тем, объективно существуя в предмете гражданского права, они являются внешней средой как для корпоративных, так и для обязательственных организационных отношений. Система договоров, как и система права в целом, подвержена воздействию внешней среды и сама оказывает влияние на эту среду, поэтому ее следует отнести к классу открытых систем <1>. Открытые системы подвержены не только организации, но и самоорганизации. Автономия воли участников гражданского оборота, свобода договора, провозглашенные в качестве основных принципов гражданского права, предусматривают широкий спектр возможностей для осуществления гражданских прав в интересах частных лиц. Участники гражданского оборота действуют по своей воле, основываясь на личном интересе, который обусловлен внутренними психическими процессами субъектов. Поскольку такие процессы урегулировать правовыми способами невозможно, для самоорганизации правоотношений создаются все необходимые условия. При этом организационные договоры, в том числе транспортные, являются эффективным инструментом самоорганизации гражданско-правовых отношений. Особенностью транспортных организационных договоров является то, что они способны вырабатывать правила поведения в иных "внешних" договорных отношениях. Так, договор об организации перевозок грузов содержит условия выполнения другого договора - договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. В узловом соглашении стороны вырабатывают правила взаимодействия перевозчиков при исполнении обязанности по доставке груза в пункт назначения в ином договорном обязательстве - договоре перевозки груза в прямом смешанном сообщении. Кроме того, инициатива участников транспортного процесса, обусловленная объективной необходимостью, может привести к появлению новых видов договоров. -------------------------------- <1> См.: Берталанфи Л. фон. Общая теория систем: критический обзор // Исследования по общей теории систем. С. 23 - 82; Он же. История и статус общей теории систем. С. 20 - 37. Следует отметить, что изменения социально-экономических отношений могут вызывать соответствующие изменения в системно-правовых образованиях, воздействуя на них не только через "вышестоящие" системы, но и по горизонтали, через системы, которые находятся на том же уровне иерархии, что и система, являющаяся объектом воздействия. Так, система транспортных организационных договоров и система договоров на оказание транспортных услуг являются одноуровневыми <1>. Поскольку основное назначение организационных договоров - это создание условий для возникновения и развития имущественных договоров, не вызывает сомнения факт взаимозависимости соответствующих договорных систем. Так, потребности общества в мультимодальных перевозках грузов требуют адекватного правового регулирования отношений, возникающих из договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Последний неразрывно связан с организационными договорами между транспортными организациями (узловыми соглашениями, договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов и т.п.). Их взаимозависимость такова, что без существования организационного договора невозможно заключить либо исполнить договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении, без которого, в свою очередь, нет смысла в организационном транспортном договоре. Следовательно, элементы системы договоров на оказание транспортных услуг и системы транспортных организационных договоров не только взаимосвязаны, но и взаимозависимы. -------------------------------- <1> Под договорами на оказание транспортных услуг здесь понимаются договор перевозки грузов, договор перевозки пассажиров, договор фрахтования и иные транспортные договоры, предметом которых является доставка грузов либо пассажиров в пункт назначения. Транспортные организационные договоры направлены на организацию заключения и исполнения договоров на оказание транспортных услуг по перемещению пассажиров и грузов в пространстве. В отличие от работ услуга, в том числе транспортная, не имеет овеществленного результата, и это определяет особенности соответствующих организационных договоров. Одно дело - организация услуг, другое дело - организация работ либо передача имущества. Одной из экономических целей транспортных организационных договоров является обеспечение непрерывности транспортного процесса. Ее возможно обеспечить только при правильном установлении взаимосвязи двух одноуровневых подсистем - транспортных организационных договоров и договоров на оказание транспортных услуг. Наконец, любые социально-экономические изменения оказывают влияние на взаимодействие транспортных организационных договоров между собой внутри системы. Поэтому в системе транспортных организационных договоров не должно быть бездействующих компонентов. Как справедливо утверждает Д.А. Керимов, "мертвый компонент", как правило, "останавливает" всю систему; в результате она, сохраняя простую целостность, лишается качества системности <1>. Так, наличие в системе транспортных организационных договоров узлового соглашения оправдывается тем, что без его существования невозможно выполнить обязанность перевозчика по доставке в пункт назначения, вытекающую из договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Без правильного представления о взаимосвязи двух названных договорных институтов удовлетворить потребности общества в адекватном правовом регулировании соответствующих общественных отношений не удастся. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении также невозможно осуществить без подачи заявки на перевозку грузов, из факта акцепта которой возникают договорные организационные правоотношения гражданско-правового характера. Соответствующий договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке становится связанным с узловым соглашением посредством договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. -------------------------------- <1> См.: Керимов Д.А. Указ. соч. С. 236. Неправильное определение правовой природы договоров одного уровня неизбежно приводит к ошибкам в правовом регулировании общественных отношений. В качестве примера можно привести позицию В.А. Егиазарова, который не относит узловое соглашение к организационным договорам. При этом автор неоправданно противопоставляет узловое соглашение годовым и навигационным договорам <1>. Конечно, предмет, субъектный состав и содержание данных обязательств различаются, однако следует согласиться с В.В. Витрянским в том, что "все указанные договоры носят организационный характер и могут именоваться организационными договорами... Данное обстоятельство не ставит узловые соглашения в подчиненное положение по отношению, скажем, к договорам об организации перевозок грузов" <2>. Неоправданное изъятие узлового соглашения из системы транспортных организационных договоров может привести к диссонансу в правовом регулировании отношений по организации перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. -------------------------------- <1> См.: Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Казань, 1984. С. 58. <2> Витрянский В.В., Брагинский М.И. Договорное право. Кн. 4. С. 533. Выводы. Социально-экономическими предпосылками построения системы транспортных организационных договоров являются обусловленные изменением уклада российской экономики: 1) отказ от государственного планирования; 2) развитие корпоративных отношений, вызванных бурным ростом хозяйственных обществ; 3) демонополизация железнодорожной отрасли, появление владельцев транспортных инфраструктур; 4) потребность в новых логистических подходах к доставке грузов; 5) необходимость в новых схемах взаимодействия перевозчиков и органов государственной власти в целях удовлетворения потребностей населения в предоставлении качественных услуг по перевозке пассажиров и багажа; 6) увеличение количества транспортных средств и транспортных компаний на современном этапе; 7) системность транспортного процесса; 8) системность права и свойство коммуникативности данной системы; 9) гражданско-правовые организационные отношения как основа для построения в гражданском праве системы организационных договоров. § 4. Проблема допустимости в гражданском праве обязательств с неимущественным содержанием Решение вопроса о допустимости существования в гражданском праве обязательств с неимущественным содержанием имеет принципиальное значение для возможности либо невозможности отнесения транспортных организационных договоров к обязательствам. Данный вопрос в более широком контексте был предметом дискуссий российских и советских цивилистов, которые пытались обосновать возможность либо невозможность существования обязательств с неимущественным интересом. Часть авторов выступали против такой возможности <1>, другие - за нее <2>. Истоки данной проблемы берут начало в римском праве, устанавливавшем, что "ea enim in obligatione consistere, quae pecuna lui praestarique possunt" (Дигесты Юстиниана. Кн. IX, § 2.40.7) <3>. И.А. Покровский применительно к римскому праву отмечал, что "в деловом обороте все более и более начинают смотреть на обязательство лишь как на некоторую имущественную статью: требование составляет часть в имуществе кредитора, долг - некоторый минус в имуществе должника" <4>. Правда, Е.В. Пассек, наиболее обстоятельно подошедший к исследованию обязательств с неимущественным интересом, убедительно доказал, что приведенный текст Дигест не может быть понимаем в смысле общего правила, применимого ко всем обязательственным отношениям, и что требования имущественного интереса для действительности обязательств в нем не содержится <5>. Автор также отмечал, что "предметом обязательства могут быть, однако, не только действия должника, которые имеют непосредственной целью перенесение известного материального объекта в более или менее полное обладание кредитора, а вообще всякие действия должника, раз они объективно возможны и не противоречат предписаниям права..." <6>. -------------------------------- <1> См., например: Голевинский В. О происхождении и делении обязательств. Варшава, 1872. С. 3; Кавелин К. Права и обязанности по имуществам и обязательствам в применении к русскому законодательству. СПб., 1879. С. 111; Мейер Д.И. Русское гражданское право: В 2 ч. М., 1997. Ч. 2. С. 126; Цитович П.П. Обязательства по русскому гражданскому праву: Конспект лекций. Киев, 1894. С. 5; Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Тула, 2001. С. 268, 269; Гойхбарг А.Г. Хозяйственное право РСФСР. М., 1924. Т. 1. С. 155; Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. С. 34; Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 5, 14, 15; Советское гражданское право. 2-е изд. Л., 1982. Ч. 1. С. 321. <2> См., например: Пассек Е.В. Неимущественный интерес и непреодолимая сила в гражданском праве. М., 2003; Винавер М.М. Из области цивилистики. СПб., 1908. С. 183, 231; Гамбаров Ю.С. Курс гражданского права: часть общая. СПб., 1911. Т. 1. С. 85; Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. М., 1998. С. 134 - 138; Синайский В.И. Русское гражданское право. 2-е изд. Киев, 1918. Вып. II. С. 6, 7; Рясенцев В.А. Неимущественный интерес в советском гражданском праве // Ученые записки МЮИ. М., 1939. Вып. 1; Домбровский Е. Неимущественный интерес в гражданском праве // Социалистическая законность. 1937. N 8; Брагинский М.И. Общее учение о хозяйственных договорах. С. 12; Толстой В.С. Понятие обязательства по советскому гражданскому праву // Ученые записки ВЮЗИ. М., 1971. С. 117, 118; Советское гражданское право / Под ред. В.А. Рясенцева. М., 1975. Т. 1. С. 427, 428; Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых неимущественных обязательств // Проблемы обязательственного права: Межвузовский сб. науч. тр. Свердловск, 1989. <3> "Только то может быть предметом обязательства, что может быть уплачено деньгами". (Цит. по: Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. М., 1998. С. 134.) <4> Покровский И.А. Указ. соч. С. 240. <5> См.: Пассек Е.В. Указ. соч. С. 138. <6> Там же. С. 59. Однако разрешение данного спора не в полной мере приближает нас к решению интересующей проблемы, поскольку неимущественное содержание обязательств и неимущественный интерес - понятия хотя и взаимозависимые, но не совпадающие. Интерес, будучи осознан субъектом как цель деятельности, требует превращения абстрактной возможности общего дозволения (как элемента правоспособности - общей предпосылки появления права) в конкретное дозволение - субъективное гражданское право <1>. Можно привести примеры обязательств с неимущественным интересом, которые, однако, имеют имущественное содержание. К таковым Е.А. Суханов, например, относит обязательства по предоставлению культурно-зрелищных, медицинских, ветеринарных услуг, а также услуг по обучению и туристическому обслуживанию <2>. -------------------------------- <1> См.: Чеговадзе Л.А. Структура и состояние гражданского правоотношения. С. 116. КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное). <2> См.: Гражданское право / Отв. ред. Е.А. Суханов. Т. 3: Обязательственное право. С. 11. Исследование интересующей нас проблемы логично начать с постановки вопроса о том, что понимается под обязательствами с неимущественным содержанием. Традиционно под содержанием правоотношения, в том числе обязательственного, понимаются взаимные права и обязанности его участников, которые принято именовать субъективными. Неимущественное содержание обязательства предполагает наличие у кредитора неимущественного права требования, обеспечение которого является обязанностью должника. При этом важно четко разграничивать имущественные и неимущественные права требования. Различия в данных правах обусловлены неоднородностью имущественных и неимущественных отношений. Имущественные отношения имеют тесную связь с товарами, обладающими меновой и потребительной стоимостью. Под товарами в широком смысле понимают продукты человеческой деятельности, которые способны к обороту (вещи, работы, услуги и др.). Неимущественные отношения, напротив, лишены экономического содержания и не подлежат денежной оценке. Как, например, оценить обязанность должника заключить договор? Вместе с тем нередки случаи, когда в неимущественных обязательствах фигурируют вещи либо действия имущественного характера. Например, в соответствии со ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю исправные транспортные средства под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой. Можно ли считать такое обязательство имущественным? Тот факт, что данные действия выполняются на безвозмездной основе, еще не свидетельствует о том, что субъективная обязанность должника (перевозчика) является неимущественной. В ГК РФ достаточно норм, посвященных имущественным безвозмездным договорам. Ведь перевозчик несет затраты по подаче транспортных средств в виде расходов горюче-смазочных материалов, заработной платы и т.п. и на первый взгляд имеет право на их компенсацию со стороны грузоотправителя. Однако прежде всего следует учитывать цель обязательства, т.е. "удовлетворение известного интереса, которым определяется содержание обязательства" <1>. А интерес грузоотправителя в данном случае заключается в организации реального договора перевозки грузов, который может быть заключен только после вручения груза перевозчику. Подача транспортных средств под погрузку служит действием, направленным на обеспечение возможности предъявить груз к перевозке. Требование грузоотправителя имеет неимущественный характер, поскольку интерес его заключается не в имущественной выгоде от действий перевозчика, а в возможности заключить договор перевозки грузов. При этом данный интерес встречный. А.Л. Маковский указывает, что "выполнение перевозчиком своей обязанности по перевозке зависит от предъявления другой стороной - отправителем - грузов, требующих перевозки. Пока перевозчик не получил соответствующий груз, он не может гарантировать выполнение своей основной обязанности доставить груз в пункт назначения" <2>. К тому же произведенные должником затраты хотя и подлежат денежной оценке, но не всегда обладают потребительной стоимостью, а следовательно, действия обязанной стороны не всегда приобретают форму товара. Когда речь идет о перемещении груза из одной точки пространства в другую, действия перевозчика представляют пользу для грузоотправителя, поскольку имеют экономический результат, хотя и не отделимый от самих действий. Иное дело, когда перемещаются пустые транспортные средства, трудно даже предположить, в чем заключается их потребительная стоимость. -------------------------------- <1> Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. С. 73. <2> Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М. 1961. С. 47. Но даже в тех случаях, когда транспортные средства подаются в пункт отправления вместе с погруженным грузом, обязательство не приобретает имущественного характера, поскольку его конечная юридическая цель иная. Так, транспортировку груза от фронтов погрузки-выгрузки до железнодорожной станции нельзя рассматривать как исполнение перевозчиком обязанности по подаче транспортных средств под погрузку. Эту обязанность он выполнил тогда, когда вагоны были доставлены к месту погрузки. Все дальнейшие действия следует квалифицировать как исполнение обязанности грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке. В данном случае груз, погруженный в вагоны, предъявляется приемосдатчикам на выставочных путях. Если при квалификации договорных обязательств не учитывать их конечную юридическую и экономическую цели, обусловленные интересом участников, можно прийти к неправильным выводам. Например, обязательство грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке можно было бы квалифицировать как имущественное лишь на том основании, что оно связано с передачей имущества (груза). Но интерес перевозчика заключается не в получении выгоды от владения, пользования либо распоряжения грузом, а в организации заключения реального договора перевозки грузов. Если принять за основу противоположную точку зрения, то придется квалифицировать любые действия по передаче вещи для заключения реального договора как имущественные, т.е. имеющие экономическую форму товара. Таким образом, при квалификации обязательства в качестве имущественного или неимущественного следует учитывать не столько связь действий должника с имуществом, сколько направленность обязательства на конечный результат, обусловленную интересом кредитора. Следует отметить, что по большому счету нет необходимости доказывать факт существования обязательств, обслуживающих неимущественные отношения в гражданском праве, поскольку pespicua vera non sunt probanda <1>. Это объективная реальность, которую игнорировать просто невозможно. "В самом деле, - отмечает Б.М. Гонгало, - нельзя же считать имущественными отношения, возникающие из организационных соглашений между транспортными организациями и клиентурой (навигационный договор, договор централизованной автоперевозки грузов и т.д.)" <2>. В.А. Белов обращает внимание на то, что п. 1 ст. 1139 ГК РФ прямо говорит о возможности существования обязанности "совершить какое-либо действие... неимущественного характера, направленное на осуществление общеполезной цели". Однако этот автор считает данную норму единичной и полагает недопустимым выводить из нее общее правило о возможности существования обязательств с неимущественным содержанием как класса <3>. Позволим себе с таким утверждением не согласиться. Многочисленные примеры установления обязанности совершить действия неимущественного характера содержат также нормы ст. ст. 429, 527 - 529, 716, 765, 791, 798, 799, 1041 ГК РФ. Договор поручения при определенных условиях может являться источником неимущественного обязательства. -------------------------------- <1> Очевидное нет нужды доказывать. <2> Гонгало Б.М. Предмет гражданского права. С. 19 - 20. <3> См.: Гражданское право: актуальные проблемы теории и практики / Под общ. ред. В.А. Белова. С. 672, 673. Факты вроде бы очевидные, но оценка их, к сожалению, неоднозначная. Нет возражений против отнесения организационных отношений к числу относительных. Например, В.А. Белов, исследуя возможность допущения Федеральным законом от 22 апреля 1996 г. N 39-ФЗ "О рынке ценных бумаг" закрепления эмиссионной ценной бумагой "совокупности имущественных и неимущественных прав", приходит к выводу: "Можно уверенно говорить о признании ГК относительных неимущественных прав, но нельзя однозначно сказать, что именно обязательственных" <1>. Еще более категоричного мнения придерживается К.А. Кирсанов, считающий организационные отношения относительными, но в то же время отличными от обязательств. Причинами тому автор считает невозможность существования неимущественных обязательств, неприменимость ко всем участникам организационных отношений наименований "должник" и "кредитор" <2>. Можно согласиться с утверждением о том, что участников не всех организационных правоотношений следует именовать "должник" и "кредитор", поскольку не все организационные отношения облекаются в форму обязательств. Однако для непризнания возможности существования обязательств с неимущественным содержанием авторы убедительных аргументов не приводят. Более того, К.А. Кирсанов пишет, что "если речь идет о договоре об организации перевозок грузов, то, как следует из текста ч. 1 ст. 798 ГК РФ, сторонами организационно-правового отношения (выделено мной. - С.М.), вытекающего из данного договора, являются будущий перевозчик и будущий грузоотправитель" <3>. Получается, договор, из которого возникает неимущественное правоотношение, не является обязательством? Есть ли смысл доказывать, что любой гражданско-правовой договор является обязательством? -------------------------------- <1> Гражданское право: актуальные проблемы теории и практики / Под общ. ред. В.А. Белова. С. 672. <2> См.: Кирсанов К.А. Гражданско-правовое регулирование организационных отношений: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. С. 18. <3> Там же. Встречаются возражения и иного рода. Так, Е.А. Суханов признает организационный характер предварительного и учредительного договора, а также договора простого товарищества. "Но, - отмечает автор, - такие предварительные обязательства, в том числе и с организационным содержанием, всегда прямо обслуживают имущественный (товарный) оборот, неотделимы от него и не имеют самостоятельного значения. Поэтому их существование не колеблет положения об имущественном характере обязательственных отношений" <1>. На наш взгляд, приведенные автором аргументы не могут лечь в основу того вывода, который он делает. Стоит в полной мере согласиться с тем, что организационные договоры обслуживают имущественный оборот и неотделимы от него. Функциональная, причинно-следственная и иная взаимосвязь организационных и имущественных договоров свидетельствует об их гражданско-правовой принадлежности. В то же время более пристальное внимание следует уделить тезису о том, что предварительные обязательства с организационным содержанием не имеют самостоятельного значения. Более убедительной выглядит точка зрения В.В. Ровного, который отстаивает самостоятельность организационных отношений. "К тому же несмотря на то, что организационные отношения и в самом деле служат налаживанию имущественных отношений и обслуживают их, - отмечает автор, - отсюда вовсе не следует, будто бы обслуживающая роль организационных отношений должна исключать их самостоятельное значение в предмете гражданского права: многие обслуживающие организационные отношения "отделимы" от обслуживаемых ими имущественных отношений и если и выступают их элементом, то элементом не физическим, а юридическим" <2>. -------------------------------- КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное). <1> Гражданское право / Отв. ред. Е.А. Суханов. Т. 3: Обязательственное право. С. 11. <2> Ровный В.В. Гражданское право: Учебник: В 3 т. / Под ред. А.П. Сергеева. М., 2010. Т. 1. С. 24 - 25. Действительно, обязательства, возникающие из организационных договоров, можно назвать вспомогательными в том смысле, что главным их назначением является организация заключения либо исполнения имущественных гражданско-правовых договоров, без существования которых они не имеют практического смысла. Но можно ли на этом основании делать вывод о том, что они не имеют самостоятельного значения? По нашему мнению, ответ должен быть отрицательным. Возьмем соотношение обязательства, возникающего из договора об организации перевозок грузов, и обязательства по перевозке грузов. Стоит согласиться с В.В. Витрянским в том, что "договор перевозки указанной конкретной партии грузов уже не является центральным для взаимоотношений сторон, а скорее выглядит как рядовые действия сторон по исполнению обязательств, вытекающих из договора об организации перевозок" <1>. По логике Е.А. Суханова необходимо сделать вывод о том, что договор перевозки грузов в отличие от договора об организации перевозок не имеет самостоятельного значения. Очевидно, что это не так. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 8. Для того чтобы понять, имеет ли договорное обязательство самостоятельное значение, следует определить: 1) представляет ли объект обязательственного организационного правоотношения самостоятельный интерес для его участников; 2) совпадает ли содержание организационного правоотношения и имущественного (основного) обязательства; 3) необходимо ли для возникновения и исполнения основного обязательства заключение отдельного договора; 4) наступает ли самостоятельная ответственность за неисполнение организационного обязательства; 5) можно ли именовать возникшее из организационного договора правоотношение обязательством, если имущественное договорное обязательство по каким-либо причинам не возникнет. Попытаемся последовательно ответить на поставленные вопросы. 1. Ответ на первый вопрос является наиболее сложным и важным. Сложность заключается в том, что учение об объекте гражданского правоотношения является одним из наиболее дискуссионных. Еще более дискуссионным является вопрос об объекте организационного правоотношения. Неоднозначность взглядов на данные проблемы обусловлена также отсутствием единой позиции по поводу возможности существования обязательств с неимущественным интересом. Однако, как было показано выше, организованность правоотношений представляет собой самостоятельное благо, правовой режим которого и следует считать объектом организационного правоотношения, не совпадающим с объектом организуемого гражданского правоотношения. 2. Теперь попытаемся ответить на второй вопрос: совпадает ли содержание организационного правоотношения и имущественного (основного) обязательства? У каждой из сторон организационного договорного правоотношения возникает субъективное право требования от контрагента выполнить действия неимущественного характера, направленные на заключение либо на организацию исполнения основного договора. Так, любая из сторон предварительного договора имеет право требовать от должника совершить акцепт предложения заключить основной договор. Должник обязан выполнить эти действия. Права и обязанности сторон основного договора имеют имущественный характер (передача имущества, в том числе денег, выполнение работ, оказание услуг). В отличие от договоров на оказание услуг в предварительном договоре регулируется не только поведение субъектов в рамках организационного правоотношения, но и вырабатываются условия заключения и исполнения будущего имущественного отношения. Кроме того, в большинстве транспортных организационных договоров интересы сторон совпадают и являются тождественными, а цели устремлены в едином направлении, чего нельзя сказать об имущественных договорах. По этой причине содержание организационного и организуемого договоров совпадать не может. 3. Далее следует ответить на вопрос: необходимо ли для возникновения и исполнения основного обязательства заключение отдельного договора? Следует отметить, что в отдельных случаях имущественный договор нельзя заключить при отсутствии договора организационного. Так, без договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке, возникающего из факта акцепта заявки, невозможно заключить реальный договор перевозки грузов. Ведь заключение любого реального договора предполагает передачу вещи. К подобным случаям можно отнести и заключение основного договора на основании предварительного. Хотя для участников гражданских правоотношений заключение предварительного договора не является обязательным, однако, заключив такой договор по своей воле, они обязаны заключить основной договор в соответствии с требованиями ст. 429 ГК РФ. Между тем прекращение организационного обязательства исполнением не влечет автоматического прекращения правоотношения, возникшего из имущественного договора. Часто ситуация складывается противоположным образом. Предварительный договор считается исполненным с момента заключения основного договора на условиях предварительного. В данном случае не происходит трансформации одного обязательства в другое. Прекращение предварительного договора исполнением свидетельствует о том, что должник по обязательству выполнил необходимые действия полностью, а кредитор получил то благо, на которое он рассчитывал. Таким образом, предварительный договор вполне может существовать и быть исполненным в то время, когда основного договора еще не существует, чего нельзя сказать об основном договоре. Данные обстоятельства свидетельствуют о самостоятельном характере организационного договора, а вот самостоятельность основного договора, с этой точки зрения, наоборот, вызывает сомнения. Конечно, не все организационные договоры прекращают свое действие одновременно с заключением имущественного договора. Например, договор об организации перевозок грузов исполняется постепенно, поскольку его условия являются обязательными для достаточно большого количества имущественных транспортных договоров, заключаемых в течение длительного периода времени. Однако это не может опровергнуть утверждение о самостоятельности организационного договора. Скорее, наоборот, в данном случае вызывает сомнение самостоятельность договоров организуемых. 4. За неисполнение организационного обязательства наступает самостоятельная ответственность, отличная от ответственности по основному обязательству. Тот факт, что гражданско-правовая ответственность имеет имущественный характер и призвана восстановить имущественную сферу потерпевшей стороны, не может свидетельствовать в пользу невозможности ее применения к лицу, нарушившему обязательство неимущественного содержания. Как отмечает Г.А. Свердлык, судить о характере обязательства принято не по признаку его обеспеченности имущественной санкцией, а "по другим признакам, как то: прежде всего по его содержанию (исходя при этом из существа общественных отношений, которые опосредствуют данное конкретное правоотношение), объекту и той цели, на достижение которой направлены обсуждаемые отношения" <1>. Характер гражданско-правовой ответственности не может подтвердить либо опровергнуть неимущественный характер обязательства. Зачастую формой такой ответственности является штраф, который лишь косвенным образом связан с восстановлением имущественной сферы кредитора. Лицо, не исполнившее должным образом предварительный договор купли-продажи, может быть привлечено в соответствии с договором к уплате штрафа. Эта ответственность не тождественна ответственности покупателя либо продавца за неисполнение обязанностей по договору купли-продажи. Во-первых, речь идет об ответственности за различные виды правонарушения. В одном случае речь идет о нарушении обязанности заключить основной договор, а в другом - о нарушении обязанности имущественного характера (например, передать товар в собственность, уплатить определенную сумму). Различие в характере правонарушений влечет различную ответственность. Во-вторых, ответственность за нарушение организационного договора наступает и в том случае, когда имущественный договор исполняется должным образом либо отсутствует вообще. -------------------------------- <1> Свердлык Г.А. Гражданско-правовое организационное обязательство по заключению планового договора поставки. С. 13. Следует также обратить внимание на то, что одним из аргументов в пользу невозможности существования обязательств с неимущественным интересом является то, что такое обязательство "не могло бы быть приведено в исполнение средствами, вытекающими из самой его природы, т.е. обращением взыскания на имущество должника в размере, определяемом интересом кредитора". Так, по мнению Я.А. Канторовича, "гражданское право не может взять под свою защиту всевозможные интересы, которыми наполняется существование человека, а может включить в круг своего ведения только такие интересы, которые могут быть судебными средствами точно оценены, восстановлены или возмещены денежным эквивалентом" <1>. Однако следует заметить, что для принуждения должника исполнить предварительный договор нет необходимости в денежной оценке обязательства. Судебная защита прав кредитора здесь заключается в том, что суд обязывает должника заключить основной договор на условиях предварительного. Соответствующий вывод следует из самого различия, существующего между предварительным и основным договорами, в результате чего последствия нарушения того и другого не совпадают. -------------------------------- <1> Канторович Я.А. Основные идеи гражданского права. М., 2009. С. 320. Указанное различие было прозорливо обозначено в арбитражной практике еще в 1925 г.: "Предварительное соглашение отличается от заключенного договора тем, что неисполнение предварительного соглашения обязывает виновную в том сторону возместить ущерб, понесенный стороной от незаключения впоследствии основного договора, в то время как неисполнение основного договора влечет ответственность за убытки, последовавшие от этого невыполнения" <1>. И как тут не вспомнить удачное высказывание И.А. Покровского: "Чем более развивается человечество, чем более начинает оно жить разносторонними нематериальными интересами, тем более праву приходится брать их под свою защиту, и в частности, гражданское право не может уклониться от участия в этой защите" <2>. -------------------------------- <1> Цит. по: Новицкий И.Б. Избранные труды по гражданскому праву: В 2 т. М., 2006. Т. 1. С. 145. <2> Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. 3-е изд. М., 2001. С. 143. 5. Возникшее из организационного договора правоотношение можно именовать обязательством и в том случае, если имущественное договорное обязательство по каким-либо причинам не возникнет. Представим ситуацию, когда в соответствии с поданной заявкой перевозчик предоставил исправные транспортные средства под погрузку, а грузоотправитель не исполнил обязанности по предъявлению груза к перевозке. В данном случае перевозка не состоится, поскольку реальный договор перевозки грузов не может быть заключен без вручения перевозчику груза. Но можно ли правоотношение, возникшее из факта акцепта перевозчиком заявки, в этом случае считать самостоятельным обязательством? На наш взгляд, для этого не существует никаких препятствий. Участники данного правоотношения связаны между собой субъективными правами и обязанностями. Грузоотправитель имеет право требовать от перевозчика подачи исправных транспортных средств под погрузку и одновременно обязан выполнить требования контрагента по предъявлению груза к перевозке. Права и обязанности сторон в данном случае имеют неимущественный характер, поскольку их действия направлены на организацию (заключение) договора перевозки грузов. Неисполнение соответствующих обязанностей влечет ответственность, отличную от ответственности по договору перевозки грузов. Таким образом, следует сделать вывод о том, что организационные договоры в гражданском праве имеют вполне самостоятельное значение и не имеют подчиненного характера по отношению к имущественным договорам. К тому же позицию противников самостоятельного характера организационных договоров нельзя признать последовательной. Е.А. Суханов, например, критикуя точку зрения Д.Г. Лаврова о "юридически незавершенном" характере предварительного договора, заявляет, что "в действительности предварительные договоры порождают конкретные гражданско-правовые обязательства и с этой точки зрения являются вполне "завершенными" и окончательными" <1>. Как это согласуется с тем, что организационные договоры не имеют самостоятельного значения, можно только догадываться. Как уже отмечалось выше, организационные договоры тесным образом взаимосвязаны с имущественными договорами. Установление взаимосвязи любых явлений, в том числе и договорных, предполагает, что изначально они являются "отдельностями", существующими независимо друг от друга. Иными словами, они разделены между собой внешней средой. Для того чтобы установить между ними взаимозависимость, необходимо связующее звено, в качестве которого выступает гражданскоправовая сделка, т.е. действия сторон организационного договора, направленные на установление гражданских прав и обязанностей участников имущественного обязательства. Данные действия одновременно направлены на исполнение обязательств по организационному договору. Вместе с тем отсутствие связующего звена не умаляет самостоятельности как организационного, так и организуемого договорных обязательств. -------------------------------- КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное). <1> Гражданское право / Отв. ред. Е.А. Суханов. Т. 3: Обязательственное право. С. 182. Выводы: 1) организационные договоры являются самостоятельными обязательствами с неимущественным содержанием. Объект обязательственного организационного правоотношения представляет самостоятельный интерес для его участников. Содержание организационного и имущественного (основного) обязательств не совпадает. Для возникновения и исполнения основного обязательств необходимо заключение отдельного договора. За неисполнение организационного обязательства наступает самостоятельная ответственность. Возникшее из организационного договора правоотношение является обязательством вне зависимости от того, возникнет имущественное договорное обязательство или нет; 2) правоотношения, возникающие из организационных договоров, имеют неимущественный характер и могут быть названы обязательственными. В противном случае придется признать определение обязательства, данное в ст. 307 ГК РФ, неверным, а заодно и опровергнуть хрестоматийную формулу "всякий договор является обязательством, но не всякое обязательство является договором". Здесь мы солидарны с И.Б. Новицким в том, что "содержание обязательства не ограничивается правом требовать совершения только таких действий, которые или направлены на передачу, приспособление и т.д. имущества, или вообще так или иначе связаны с имуществом (например, ввиду их возмездности)" <1>. -------------------------------- <1> Новицкий И.Б. Избранные труды по гражданскому праву: В 2 т. М., 2006. Т. 2. С. 70. § 5. Методология исследования системы организационных транспортных договоров Этимологически слово "методология" происходит от греческих слов "methodos" (путь, исследование, прослеживание) и "logos" (понятие, мысль, разум). Исследование системы транспортных организационных договоров представляет собой определенную ценность как для правотворческой, так и для правореализующей деятельности. Получение новых знаний о такого рода системе должно оказать положительное воздействие и на науку гражданского права, и на формирование гражданско-правовой отрасли. Л.И. Петражицкий заявлял, что "юриспруденция и право существуют не ради логики, а ради практических надобностей, поэтому первую следует подчинять последним" <1>. Выявление системных признаков транспортных организационных договоров позволит учитывать полученные знания при формировании других гражданско-правовых институтов и подотраслей. В результате облегчается и оптимизируется правотворческий процесс. Правореализационное значение научного анализа системы транспортных организационных договоров заключается в том, что полученные в результате исследования знания могут быть применены на практике. С другой стороны, практика служит одним из источников познания исследуемой системы. Г.Ф. Шершеневич отмечал: "Плоха юридическая практика, не подкрепленная теоретическим светом, как и безжизненна теория, не вытекающая из практики" <2>. Одним из центральных методов, применяемых при научном познании любой системы, в том числе и транспортных организационных договоров, является метод системного исследования. "Важность и необходимость системного подхода в постиндустриальном обществе, - отмечает О.С. Разумов, обусловлены интегрированностью, целостностью, органической взаимосвязью и взаимодействием образующих сфер жизни (экономической, социально-политической, культурной и др.): не может быть чисто экономических, социальных и организационных проблем - они взаимодействуют" <3>. -------------------------------- <1> Петражицкий Л.И. Иски о "незаконном обогащении" // Вестник права. 1900. Т. X. (к характеристике современной юриспруденции) (начало). N 1. С. 2. <2> Шершеневич Г.Ф. Общая теория права. М., 1910. Вып. 1. С. 16. <3> Разумов О.С., Благодатских В.А. Системные знания: концепция, методология, практика. М., 2006. С. 7. Исследование правовых объектов должно учитывать методы познания иных правовых и неправовых наук. В частности, представляется крайне полезным использование межотраслевого метода юридических исследований, который М.Ю. Челышев предложил как метод, который используется в цивилистической науке и представляет собой "отражение общего междисциплинарного подхода, сочетает в себе элементы (черты) других методов юридических исследований - сравнительно-правового и системного, является одной из составных частей цивилистической методологии - инструментом познания правовой действительности, который позволяет отразить в науке усиление комплексности правовой жизни в частноправовой сфере, выявить особенности функционирования системы межотраслевых связей гражданского права" <1>. Использование метода межотраслевых исследований необходимо, например, для отражения единства и дифференциации административно-правовых и гражданско-правовых организационных правоотношений. Данный метод применим при обосновании гражданскоправовой природы договора об организации пассажирских перевозок, который традиционно относится к категории административно-правовых. -------------------------------- <1> Челышев М.Ю. Основы учения о межотраслевых связях гражданского права. С. 144. Н.М. Коршунов видит основную причину отсутствия в ГК РФ четко выраженной концепции гражданско-правового регулирования в недостаточной интеграции современных юридических наук с теоретико-методологической проблематикой и цивилистической науки с другими отраслями знаний <1>. И это справедливо не только в отношении взаимодействия цивилистики с иными правовыми науками. В частности, не следует пренебрегать накопленным опытом таких наук, как теория систем и теория организации. С.С. Алексеев отмечает, что методология правоведения замкнута на формально-юридических методах, основанных на формальнологических особенностях законов и требованиях формальной логики <2>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право современной России: очерки теории: Науч. изд. / Под ред. Н.М. Коршунова. М., 2006. С. 6. <2> См.: Алексеев С.С. Избранное. М., 2003. С. 49. Однако "процессы синтеза научного знания в наши дни охватывают не только пограничные, но и весьма удаленные друг от друга области науки" <1>. Ведь синтез знаний, полученных в различных отраслях науки, следует рассматривать как основной методологический принцип. -------------------------------- <1> Федосеев П.Н. Философия и интеграция наук // Методологические проблемы взаимодействия общественных, естественных и технических наук. М., 1981. С. 19. В то же время метод системного анализа не является единственным и применяется наряду с иными методами юридической методологии и ее части - гражданско-правовой методологии, под которой понимается "учение о познании гражданско-правовых явлений, о применении научных выводов разных наук, прежде всего общественных, теории государства и права и самой теории гражданского права для исследования положений гражданского права" <1>. При проведении данного исследования мы зачастую прибегали к методу толкования правовых норм. Е.В. Васьковский считал: "Собрав и очистив таким образом материал действующего права, необходимо овладеть его содержанием, т.е. истолковать смысл норм и, наконец, подвергнуть этот материал догматической обработке и придать ему форму научной системы" <2>. Не обошлось без использования общедиалектических методов познания. "Цивилистическая доктрина, - отмечает Д.И. Степанов, - по сути, всегда использовала элементарные диалектические приемы, зачастую не подозревая об этом: прояснение сущности того или иного правового феномена, определение понятия, обособление от смежных понятий, поиск единства и дифференциации, а также многие другие традиционные методологические приемы цивилистического исследования есть не что иное, как диалектическое определение одного (единого, нечто - постановка тезиса) с последующим противопоставлением иному (многому, ничто) введением антитезиса" <3>. -------------------------------- <1> Варул П.А. О структуре методологии гражданского права // Ученые записки Тартуск. гос. ун-та. 1988. Вып. 806: Методология права: общие проблемы и отраслевые особенности. Труды по правоведению. С. 187. <2> Васьковский Е.В. Цивилистическая методологии. Учение о толковании и применении гражданских законов. М., 2002. С. 53. <3> Степанов Д.И. Вопросы методологии цивилистической науки // Актуальные проблемы гражданского права: Сб. ст. / Под ред. О.Ю. Шилохвоста. М., 2003. Вып. 6. С. 13. Исследование системы транспортных организационных договоров не может быть полноценным без познания таких противоположных правовых явлений, как "норма права правоотношение", "частное право - публичное право", "субъективное право - юридическая обязанность", "сделка - договорное обязательство", "организационный договор - организуемый договор" и т.п. Как указывает А.В. Малько, "с позиций закона единства и борьбы противоположностей открываются новые широкие возможности в плане более глубокого дальнейшего теоретического познания диалектического взаимодействия юридических феноменов" <1>. Без применения данного метода невозможно, например, провести полноценное исследование процесса организации исполнения обязательства, так как исполнение договорного правоотношения подразумевает диалектическую взаимосвязь исполнения субъективной обязанности и осуществления субъективного права. -------------------------------- <1> Малько А.В., Нырков В.В. Исследование парных юридических категорий как методологический ресурс правоведения // Теоретико-методологические проблемы права / Под ред. М.Н. Марченко. М., 2007. Вып. 2. С. 106. Вместе с тем Д.А. Керимов уточняет: "Ныне отчетливо выявляется потребность внедрения системного подхода и метода не только в науку, но и в организацию и управление производством, социальной и духовной жизнедеятельностью общества, в том числе в сферу практической политики и правового регулирования общественных отношений" <1>. В литературе также отмечается: "Не только в теории, но и в практической работе применение методологии систем расширяется. Методология становится базой для использования новых методов, способов, процессов и средств" <2>. -------------------------------- <1> Керимов Д.А. Указ. соч. С. 225. <2> Разумов О.С., Благодатских В.А. Указ. соч. С. 9. Системное исследование предполагает: 1) обнаружение элементов системы; 2) выявление свойств и качеств каждой из частей системы; 3) анализ связей, отношений и зависимостей частей между собой; 4) обобщение частей в их качественном взаимодействии, раскрывающем свойства системы как единого целого; 5) познание функционального назначения, роли и эффективности воздействия системы и каждой ее части на среду и обратного влияния среды на систему. Рассмотрим каждый из этих этапов. Обнаружение элементов системы транспортных организационных договоров имеет важное значение. Для получения новых знаний следует применять морфологически структурный подход, который гносеологически связан с характеристиками строения системы, а организационно - со способами взаимодействия ее элементов. В качестве элементов исследуемой системы выступают конкретные транспортные организационные договоры. Если не включить в систему какой-либо из этих договоров, то она будет неполной и не сможет полноценно выполнять свои функции. Например, если исключить такой элемент, как узловое соглашение, то невозможно будет организовать исполнение обязательства по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Кроме того, если не учитывать свойства узлового соглашения при определении понятий "транспортный организационный договор", "организационный договор", "организационное правоотношение", то такие определения будут неполными. Поэтому нельзя приветствовать точку зрения В.А. Егиазарова, согласно которой к организационным договорам относится только договор об организации перевозок грузов <1>. Избыточное число элементов перегружает систему и нарушает ее нормальное функционирование. Элемент, который не обладает интегративными свойствами системы, является "мертвым" и не выполняет своего ролевого назначения при реализации целей системы. Так, М.И. Брагинский предлагает включить в число организационных договоров все разработанные самими сторонами локальные нормы, которые подпадают под п. 2 ст. 784 ГК РФ <2>. Полагаем, такая позиция не вполне верна. -------------------------------- <1> См.: Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. С. 58. <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1: Общие положения. С. 150. Каждый из обнаруженных в системе транспортных организационных договоров компонентов должен быть исследован на предмет выполняемых им функций в системе. Кроме того, должны быть выявлены общие функции транспортных организационных договоров. Каждый транспортный организационный договор направлен на достижение определенной цели, которая, в свою очередь, подчинена общесистемной цели. Выявление целей каждого из транспортных организационных договоров и общесистемных целей весьма важно. Данный этап познания также предполагает выделение в системе транспортных организационных договоров отдельных подсистем. Учитывая свойство иерархичности систем, можно предположить, что существуют подсистемы нескольких уровней. Подсистема каждого уровня должна обладать интегративным и иными свойствами системы транспортных организационных договоров. Разделение системы на подсистемы, при котором исследование системы можно провести на основе исследования подсистем с учетом их взаимовлияния и взаимодействия, происходит с применением метода декомпозиции (диакоптики) <1>. -------------------------------- <1> См.: Разумов О.С., Благодатских В.А. Указ. соч. С. 56. Выявление свойств и качеств каждой из частей системы транспортных организационных договоров необходимо потому, что свойства системы не сводятся к сумме свойств ее частей. В теории систем данное свойство именуется свойством эмерджентности. Например, одни транспортные организационные договоры способны регулировать организацию заключения договора перевозки (фрахтования), другие - только организацию исполнения перевозочного обязательства. Система транспортных организационных договоров способна выполнять и то и другое. Выявление свойств частей системы необходимо для определения их качества, поскольку качество - объективная категория и проявляется субъекту только через ощущение человеком свойств системы и только при взаимодействии с ней. Вместе с системными свойствами необходимо учитывать сущность самих транспортных организационных договоров. При этом необходимо выявить их направленность, поскольку именно она лежит в основе первой ступени классификации гражданско-правовых договоров. Исследование направленности невозможно без учета анализа гражданско-правовых организационных отношений и возникающих на их основе правоотношений. Е.В. Васьковский отмечал, что изменение существующей системы права должно быть обусловлено только изменением общественных отношений, а не силами формально-логического методологического аппарата <1>. -------------------------------- <1> См.: Васьковский Е.В. Цивилистическая методология. Учение о толковании и применении гражданских законов. С. 421. Нельзя не учитывать, с одной стороны, неимущественный характер таких правоотношений, а с другой - их договорную природу. В связи с этим представляется необходимым исследование вопроса о существовании обязательств с неимущественным содержанием. Важным этапом системного исследования является анализ связей, отношений и зависимостей частей системы транспортных организационных договоров между собой и с договором перевозки (фрахтования). Связь с точки зрения структуры системы формирует эту систему. С точки зрения функционирования системы она преобразует выход одного элемента во вход другого. Для реализации интегративного свойства структурные связи должны быть динамическими. Пока системные связи остаются статическими, интегративное свойство не реализуется. Но поскольку динамические связи невозможны без статических, статические связи в системе обязательно должны присутствовать. И конструирование систем обычно начинается с создания статических связей, которые при "включении" системы заполняются "потоками", превращаясь в динамические <1>. -------------------------------- <1> См.: Жилин Д.М. Теория систем: опыт построения курса. 5-е изд. М., 2010. С. 53. Исследование динамических связей предполагает изучение функциональных и причинноследственных связей не только частей системы транспортных организационных договоров, но и элементов данной системы с частями одноуровневой системы договоров на оказание услуг по перевозке. Это обусловлено основным назначением транспортных организационных договоров организацией заключения и исполнения обязательств по перевозке. Структурные связи обладают относительной независимостью от элементов и могут выступать как инвариант при переходе от одной системы (подсистемы) к другой, перенося закономерности, выявленные и отраженные в структуре одной из них, на другие <1>. При изучении системных связей необходимо обратить внимание на существование "организационных" связей. -------------------------------- <1> См.: Волкова В.Н., Денисов А.А. Указ. соч. С. 30. Обобщение частей в их качественном взаимодействии, раскрывающем свойства системы как единого целого, можно производить на основе научных знаний, полученных с одновременным применением метода системного анализа и метода сравнения. "Прежде всего сравнительный метод предполагает сравнимость, сопоставимость, соотносимость исследуемых объектов, явлений и процессов различных законодательных систем, которые имеют одни и те же, точнее, однопорядковые родовые или видовые признаки" <1>. -------------------------------- <1> Керимов Д.А. Указ. соч. С. 302. Методологические основания исследования системы обусловливаются ее интегрированными качествами. Сопоставление выявленных признаков различных транспортных организационных договоров, закономерностей их взаимодействия позволяет не только раскрыть интегративные свойства каждого элемента системы, но и выявить их общие черты на каждом уровне системной иерархии. На этой основе можно проводить выделение и исследование различного уровня подсистем системы транспортных организационных договоров. При решении названной задачи следует исходить из сути регулируемых отношений, направленности договоров с учетом разграничения договоров, направленных на организацию заключения и на организацию исполнения договоров перевозки (фрахтования), правовой природы организуемых обязательств. Результаты данной работы, в свою очередь, могут стать основой кодификации законодательства о транспортных организационных договорах. Каждому подсистемному образованию рассматриваемой системы должны коррелировать гражданско-правовые нормы, отражающие общие характерные черты регулируемых ими договорных отношений. Например, Концепция развития гражданского законодательства Российской Федерации предполагает введение в общую часть гражданского права конструкции рамочного договора, которая применима к некоторым транспортным организационным договорам. Исследование признаков данного правового феномена позволит установить: 1) соотношение его с такими правовыми конструкциями, как предварительный и организационный договоры <1>; 2) возможность рассмотрения систематичности организуемых отношений в качестве системного признака; 3) подсистему рамочных транспортных организационных договоров; 4) элементы, структуру и структурные связи данной подсистемы. -------------------------------- <1> См.: Морозов С.Ю. К вопросу о систематизации организационных договоров // Закон и право. 2009. N 7. С. 40 - 42. Обобщение свойств отдельных транспортных организационных договоров в их качественном взаимодействии предполагает также выделение и исследование подсистемы предварительных транспортных организационных договоров. Важность задачи обусловлена тем, что в гражданском праве существуют ряд транспортных договоров, на правовую природу которых нет однозначных взглядов цивилистов. Речь идет о таких договорах, как договор об организации перевозок грузов, договор перевозки грузов на особых условиях, договор, возникающий из факта акцепта перевозчиком заявки грузоотправителя, booking-note, fixture-note, договор о бронировании пассажирами и грузоотправителями места в транспортном средстве <1>. -------------------------------- <1> Последний из названных договоров назван договором пока условно. Правовая природа бронирования будет определена позже. На основании исследования закономерностей взаимодействия частей системы транспортных организационных договоров необходимо выявить характеристики системы. При этом на основании обобщения системных свойств элементов и подсистем следует установить тип данной системы: открытая или закрытая, хорошо организованная или плохо организованная, организованная извне или самоорганизующаяся. Подобное исследование позволяет раскрыть закономерности функционирования и развития системы, к которым относятся: 1) закономерности взаимодействия части и целого (целостность, эмерджентность), физическая аддитивность, независимость, суммативность, обособленность, прогрессирующая систематизация, интегративность (системообразующие, системосохраняющие факторы); 2) закономерности иерархической упорядоченности систем (коммуникативность, иерархичность); 3) закономерности осуществимости систем (эквифинальность, закон необходимого разнообразия, закономерность потенциальной эффективности); 4) закономерности развития систем (историчность, самоорганизация); 5) закономерности целеобразования (закономерности возникновения и формулирования целей, закономерности формирования структур целей). Система права постоянно взаимодействует с окружающей средой, а потому является открытой. То же самое можно сказать про каждую из ее частей, которые можно рассматривать в качестве самостоятельных систем. Принимая эти обстоятельства во внимание, начать исследование необходимо с познания сущности организационных отношений, которые в сочетании с иными отношениями, составляющими предмет гражданского права, обусловливают формирование гражданско-правовой отрасли, являющейся, в свою очередь, внешней средой для системы транспортных организационных договоров. Эта внешняя среда к тому же является целенаправленной. При этом следует учитывать, что гражданские организационные правоотношения направлены на организацию возникновения либо развития иных правоотношений. Развитие правоотношения происходит посредством исполнения субъективной обязанности и осуществления субъективного права. Как справедливо указывает Е.В. Вавилин: "С точки зрения методологии такой подход выглядит вполне оправданным. Действительно, на первый взгляд выступает именно осуществление гражданско-правовой обязанности. Это квинтэссенция рассматриваемой категории" <1>. Действительно, реализация правоотношения предполагает его динамику, которая невозможна без поэтапного исполнения субъективной обязанности. Этимологически слово "исполнить" заимствовано из старославянского языка (исконное, выполнить), где оно является производным от плънити - исполнить (от плънъ - полный). Буквально - сделать что-либо полностью (до конца) <2>. В целях правильного определения объекта организационного правоотношения необходимо понять, в чем заключается организация исполнения обязанности, можно ли отождествлять, например, юридическую процедуру и организацию развития (реализации) гражданского правоотношения. -------------------------------- <1> Вавилин Е.В. Осуществление гражданских прав и исполнение обязанностей. С. 44. <2> См.: Шанский Н.М., Боброва Т.П. Этимологический словарь русского языка. М., 1994. С. 113. Система транспортных организационных договоров может либо прогрессировать, либо, напротив, деградировать. "Однотипность компонентов системы, их интеграция в единую структурно-организационную целостность, относительную самостоятельность и автономность функционирования, устойчивость и стабильность вовсе не означают неизменности системы" <1>. Развитие - это движение вперед, формирование новых целей, становление новых системных, структурных характеристик. Развитие означает рост, расширение, улучшение, совершенствование. Новое может проявляться в усилении имеющихся или построении новых структурных связей. Структурная перестройка, обнаруживающая новое свойство, часто становится ведущим критерием развития объекта управления. -------------------------------- <1> Керимов Д.А. Указ. соч. С. 237. Развитие всегда имеет целевую направленность, т.е. направлено на достижение некоторой цели (целей). Положительная направленность развития позволяет квалифицировать его как прогресс, отрицательная - свидетельствует о регрессе, деградации. Развитие всегда имеет направленность, определяемую целью или системой целей. Если эта направленность положительная, социально полезная, то говорят о прогрессе; если она отрицательная, то это регресс, деградация. Поэтому важно правильно определить структуру целей системы транспортных организационных договоров. Теперь обратимся к моделированию систем как инструменту научного познания. Ю.С. Гамбаров отмечал, "что сводить всю юриспруденцию к толкованию действующего права, и особенно отраженного только в законодательстве, - это значит вести юриспруденцию как науку к банкротству. Исследование частного дает понятие науки только в связи с исследованием общего, так как в сложной области обществознания общее составляет всегда элемент и условие понимания частного" <1>. Действительно, если в какой-то мере не абстрагироваться от действующего законодательства, не выходить за пределы его "прокрустова ложа", пренебрегать полетом фантазии, то вряд ли можно надеяться на открытие чего-либо нового. И.А. Покровский писал: "Воспитанные на позитивистской боязни перед всяким подобием "метафизических и естественно-правовых фантазий", погруженные в повседневную и кропотливую догматическую работу, мы окончательно отвыкли от широкой теоретической трактовки наших проблем и потеряли всякую связь с глубокими идейными течениями нашего времени" <2>. -------------------------------- <1> Гамбаров Ю.С. Гражданское право: общая часть. М., 2003. С. 10 - 11. <2> Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. М., 2000. С. 34 - 35. При моделировании свойства, выявленные у той или иной подсистемы транспортных организационных договоров, переносятся на другие договоры таким образом, чтобы взаимосвязь свойств модели и свойств объекта была аналогичной. "Модель исходной системы (прототипа) система, отражающая по определенным законам те или иные свойства (стороны) исходной системы" <1>. Если известны свойства той или иной подсистемы транспортных организационных договоров, то, двигаясь ab actu ad potentiam <2>, вполне возможно смоделировать элемент системы, который отражает потребности не только теории, но и практики. Такое исследование производится с применением неформальных (эвристических) процедур, без которых невозможно представить функционирование систем управления социальными образованиями. Например, в качестве гипотезы можно предположить, что существуют отношения по организации пассажирских перевозок, которые требуют гражданско-правового договорного регулирования. Иными словами, на основе свойств соответствующей подсистемы можно смоделировать договор об организации перевозок пассажиров, который будет обладать общими признаками с договором об организации перевозок грузов <3>. -------------------------------- <1> Разумов О.С., Благодатских В.А. Указ. соч. С. 22. <2> От абстрактного к возможному. <3> См.: Морозов С.Ю. Понятие договора об организации регулярных пассажирских перевозок // Закон и право. 2010. С. 72 - 74; Он же. К вопросу об отраслевой принадлежности договора об организации перевозок пассажиров // Закон и право. 2009. N 12. С. 75 - 79; Он же. Проблемы договорного регулирования организации регулярных перевозок пассажиров // Актуальные вопросы развития юридической науки и практики в современных условиях: Матер. международной науч.-практ. конф. Уфа, 2009. С. 23 - 27. Различают познавательную и прагматическую модели. В результате решения экспертной задачи появляется познавательная модель, которая затем подгоняется под реальность путем последующего сравнения предсказаний модели с действительным развитием событий. Здесь действует правило о том, что ab esse ad posse valet consecuencia <1>. Для решения конструктивной задачи нужно создать модель системы с заданным свойством. Такая модель называется прагматической, т.е. такой, под которую будет подгоняться реальность. -------------------------------- <1> По сущему можно судить о возможном. Кроме того, все модели делятся на два принципиально разных типа. Первый функциональная модель, описывающая последовательность действий системы для достижения интегративного свойства. Второй - структурная модель, включающая элементы с их характерами, системообразующие связи и потоки, идущие по этим связям. Если в структурной модели описывается роль элемента, то в функциональной - его характер. Наиболее плодотворным будет структурно-функциональное моделирование транспортных организационных договоров, при котором функции и элементы приводятся в соответствие друг другу. Познание системы транспортных организационных договоров методом моделирования следует начинать с постановки задачи, которая в нашем случае может выглядеть следующим образом: определить, можно ли считать договор об организации перевозок пассажиров элементом системы транспортных организационных договоров. Поскольку предполагается, что на предыдущих этапах исследования выявлены свойства данной системы, то остается их сравнить со свойствами договора об организации пассажирских перевозок. Иными словами, здесь применима прагматическая модель. Поставленная нами задача связана с интегративным свойством системы, поскольку с помощью моделирования предстоит выяснить, является ли данный договор элементом системы либо это только компонент. Выводы: 1) при исследовании системы транспортных организационных договоров синтез знаний, полученных в различных отраслях науки, следует рассматривать как основной методологический принцип. Системность права обусловливает невозможность исследования договорной системы без системного подхода и системного анализа, которые позволяют сформировать целостное представление о системе транспортных организационных договоров как подсистеме гражданскоправовых договоров. При этом с методологической точки зрения полезно применять опыт, накопленный в теории систем и теории организации; 2) системность права обусловливает также необходимость применения межотраслевого метода исследования системы транспортных организационных договоров, применение которого особенно полезно при анализе соотношения административно-правовых и гражданско-правовых организационных правоотношений; 3) применение системного подхода позволяет: выявить транспортные организационные договоры, являющиеся элементами системы; исключить попадание в систему "чужеродных" договорных элементов; определить основные подсистемы, их свойства и качества; проанализировать динамические и функциональные связи частей системы, определить их виды, что позволит, с одной стороны, определить тенденции развития системы транспортных организационных договоров, с другой стороны, устранить юридические коллизии между отдельными организационными договорами; обобщить свойства подсистем и отдельных организационных договоров в их качественном взаимодействии, раскрывающем свойства системы как единого целого; выявить влияние внешней среды на отдельные элементы и наоборот; 4) применение метода моделирования при исследовании системы транспортных организационных договоров помогает смоделировать новые договорные конструкции в целях восполнения пробелов в системе. Глава 2. РОЛЕВАЯ И ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОБЩНОСТЬ КАК ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ДОГОВОРОВ § 1. Взаимосвязь гражданско-правовых организационных отношений с имущественными отношениями Организационные договоры - распространенное явление современной гражданскоправовой действительности. Название они получили благодаря функции организации взаимосвязанной деятельности субъектов гражданского права. Возникающие из таких договоров правоотношения относятся к числу организационных неимущественных отношений, что позволяет отграничить их от иных имущественных гражданско-правовых договоров. Палитра транспортных организационных договоров велика и коррелирует со всем спектром подобных договорных обязательств, существующих в современном гражданском праве. Необходимо также отметить, что организационные договоры, обладающие самостоятельной ценностью, все же не имеют смысла вне связи с договорами имущественного характера, которые мы условимся называть организуемыми. Как точно подметил Б.И. Пугинский, "организационное содержание и направленность рассматриваемых договоров не являются самоцелью, а ориентированы на последующие имущественные отношения сторон, связаны с ними" <1>. Существование организационных договоров в гражданском праве оправдано тем, что без них зачастую невозможно возникновение и (или) развитие имущественных договорных отношений. -------------------------------- <1> Пугинский Б. Коммерческое право России. М., 2006. С. 285. В чем же проявляется организационная сущность рассматриваемого типа договоров? Любой договор выполняет прежде всего регулятивную функцию. Как отмечает М.И. Брагинский, регулирующая роль договора сближает его с законом и нормативными актами <1>. Вместе с тем у организационных гражданско-правовых договоров имеется особенность. Любой гражданскоправовой договор имущественного характера призван урегулировать деятельность сторон только внутри возникающего правоотношения. Организационные договоры направлены на регулирование не только внутренних, но и внешних по отношению к ним договорных отношений. В этом смысле такие договоры сродни нормам права, поскольку устанавливают определенные правила поведения для субъектов имущественных договоров. Иными словами, они организуют правовую связанность субъектов в конкретных имущественных обязательствах. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 9. Следует отметить, что транспортные договоры образуют систему, которая включает две взаимосвязанные подсистемы: 1) договоров на оказание транспортных услуг; 2) транспортных организационных договоров. Первая подсистема объединяет договоры перевозки грузов, перевозки пассажиров и багажа, фрахтования. Элементами второй подсистемы в силу ГК РФ являются договор об организации перевозок (ст. 798), договор об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и договор на подачу и уборку вагонов, узловое соглашение и договор на централизованный завоз (вывоз) грузов (ст. 799), договор, возникающий из акцепта заявки грузоотправителя (ст. 791), договор перевозки грузов на особых условиях, договоры между владельцами транспортных инфраструктур <1>. Взаимосвязь двух подсистем проявляется в том, что каждый организационный договор направлен на организацию того или иного вида договоров на оказание транспортных услуг. При этом о каждой такой договорной связке можно вести речь как о системе, поскольку связь, с одной стороны, означает попытку установления общности, единства, т.е. попытку поделиться информацией, устанавливает взаимозависимость и взаимообусловленность организационного и организуемого договоров, а с другой - ограничивает степень свободы каждого из них. Таким образом, проявляется свойство коммуникативности систем, из которого следует, что каждая система не изолирована от других и связана множеством коммуникаций с внешней средой, в том числе с системами одного уровня. Поскольку каждая из рассматриваемых подсистем может рассматриваться как самостоятельная, то свойство коммуникативности находит свое проявление и в данном случае. -------------------------------- <1> Следует отметить, что ранее в литературе высказывалось иное мнение. Например, А.И. Хаснутдинов относил к "нетранспортным" договорам "так называемые длительные договоры организационного характера, наиболее типичными представителями которых являются годовой договор на автомобильном, навигационный на внутренневодном и специальный на воздушном транспорте" (Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте: Дис. ... д-ра юрид. наук. С. 28). Изучение связи имущественных и организационных гражданско-правовых договоров имеет значение еще и потому, что организованность отношений обусловлена их взаимосвязью. Для того чтобы любая система, в том числе и система договоров, была организованной, необходимо добиться такого сочетания связей между элементами, когда полезные свойства этих элементов складываются. Для оптимальной связи участников имущественных и организационных правоотношений требуется изменить их поведение таким образом, чтобы их деятельность была не разобщенной, а взаимосвязанной и имела как можно больше общего в соответствии с целью, на которую ориентирован данный организационный процесс. Степень организованности будет зависеть от того, насколько успешно усилия субъектов организационного правоотношения будут сочетаться с усилиями субъектов имущественного правоотношения. Необходимо стремиться к тому, чтобы "площадь соприкосновения" полезных усилий была максимальной. Решение этой организационной задачи сводится к правильному установлению правовой связи двух договорных отношений (организационного и организуемого). В науке гражданского права взаимосвязь нескольких договоров принято раскрывать через понятие "структура договорных связей", которое, как правило, раскрывается с позиций определения субъектного состава. Правда, иногда для этих целей употреблялись и иные термины. Так, И.Б. Новицкий вместо термина "структура договорных связей" предпочитал употреблять такие выражения, как "структура договорных отношений" и "форма договорных связей" <1>. Однако суть понятия от этого не менялась. Например, Л.А. Лунц отмечал, что "разрешить вопрос о структуре договорных связей в каждом отдельном случае - это значит определить, какие именно конкретные хозорганизации в силу действующих законов и подзаконных актов должны установить между собой договорную связь для того, чтобы было выполнено данное плановое задание" <1>. По мнению Б.И. Пугинского, "прежде всего в каждой организации необходимо выявлять и схематически прочерчивать основные связи с договорными контрагентами. Иными словами, должна быть выделена структура основных договорно-хозяйственных связей фирмы" <1>. -------------------------------- <1> См.: Новицкий И.Б. Избранные труды по гражданскому праву. Т. 2. С. 198. <2> Братусь С.Н., Лунц Л.А. Вопросы хозяйственного договора. М., 1955. С. 59. <3> Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2006. С. 168. К сожалению, с тех пор каких-либо значимых шагов в комплексном исследовании договорных взаимосвязей и их структуры не сделано. Во-первых, при таком подходе не учитывается, что существуют причинно-следственная, функциональная, целевая связь, связь состояний, вероятностная детерминация и др. Различия в структуре таких связей не сводятся к изменению субъектного состава. К тому же, если учесть, что в основании формирования всех типов связи лежит причинная детерминация, то представляется проблематичным выявить причинно-следственную обусловленность двух гражданско-правовых соглашений путем лишь указания на субъекты договоров. Во-вторых, связь явлений и сами явления совпадать не могут. Поэтому раскрывать структуру связи двух или несколько договоров только посредством указания на то, кто с кем связан, представляется по крайней мере недостаточным. Таким образом, можно лишь показать направление взаимосвязи, но не раскрыть ее внутренние характеристики, в том числе структуру. А ведь "основным признаком структуры является то, что она есть внутренняя форма ("форма, рефлектированная вовнутрь себя") определенного объекта" <1>. "Структурная связь" и "структура связи" - не тождественные понятия. Если первое показывает, какие элементы структуры связаны друг с другом, то второе определяет строение самой связи как структурного образования. Структура связи включает основание, носители, механизм, результат, законы <2>. Основанием связи между договорными обязательствами являются волеизъявление участников договорных отношений и правовые предписания. В качестве носителя связи выступает система договоров, которая задает все прочие характеристики структуры и свойств связи. Закон является наиболее существенной связью. Но сущность связи организационного и имущественного договоров прежде всего раскрывается в механизме связи, состоящем из действующих элементов договорных правоотношений, порядка и правил их взаимодействия. -------------------------------- <1> Керимов Д.А. Методология права: предмет, функции, проблемы философии права. С. 181. <2> См.: Белоусов В.А. Проблема определения сущности связи // Вестник Нижегородского ун-та им. Н.И. Лобачевского. 2007. N 1 (6). С. 129. Как уже отмечалось выше, при рассмотрении взаимосвязи договоров речь обычно идет о структурных связях договорных обязательств как элементов системы. Такой подход позволяет выявить взаимосвязанные договоры, но механизм взаимосвязи определить не позволяет. Вероятно, не случайно И.Б. Новицкий говорит о форме взаимосвязи договоров как о внешней ее характеристике. Без исследования механизма связей между договорами трудно установить закономерности взаимозависимости договорных явлений. И наоборот, такое исследование помогает выявить отношение причинения, которое можно определить как такую генетическую связь между договорными явлениями, при которой одно явление - организационный договор, называемое причиной, при наличии определенных условий с необходимостью порождает другое явление - имущественный договор (следствие). Теперь обратимся непосредственно к механизму взаимосвязи конкретных договоров на оказание транспортных услуг с помощью организационных договоров. О.А. Красавчиков отмечал, что связь организационных правоотношений с организуемыми имущественными правоотношениями может иметь неодинаковую конкретную направленность в зависимости от того, о каком конкретном этапе в развитии имущественно-правового отношения идет речь <1>. При этом данная взаимосвязь может проявляться на различных стадиях договорного регулирования перевозочных отношений: 1) на этапе возникновения имущественного правоотношения; 2) этапе его исполнения; 3) обоих этих этапах. -------------------------------- <1> См.: Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения. С. 165. Рассмотрим случаи, когда организационный договор направлен на возникновение правоотношений, вытекающих из договора перевозки грузов. На данном этапе необходимо исследовать, каким образом устанавливается взаимозависимость содержания организационного правоотношения с процедурой заключения имущественного договора, т.е. с совершением по крайней мере двух односторонних сделок - оферты и акцепта. Начнем с исследования механизма взаимосвязи предварительного договора с основным, а именно договора перевозки грузов на особых условиях (ст. 8 УЖТ РФ) с реальным договором перевозки грузов. Предварительный договор (договор перевозки грузов на особых условиях) является обязательством, в силу которого у каждой из его сторон появляется обязанность заключить основной договор (договор перевозки грузов) на условиях предварительного. Данная обязанность обеспечена возможностью, предоставленной каждой из сторон, потребовать акцепта направленной в адрес контрагента оферты, содержащей предварительно согласованные существенные условия основного договора. Как справедливо утверждает В.А. Белов, исполняя условия предварительного договора, должник должен совершить акцепт (одностороннюю сделку) требования кредитора о заключении основного договора (договора перевозки грузов) <1>. Обязательство подать оферту из данного договора не возникает. Таким образом, предварительный договор организует совершение акцепта. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: актуальные проблемы теории и практики / Под ред. В.А. Белова. С. 703. Договор о предъявлении грузов к перевозке и предоставлении транспортных средств под погрузку обеспечивает юридическую возможность заключения договора перевозки. Реальные договоры считаются заключенными с момента вручения вещи. При предъявлении груза к перевозке грузоотправитель должен представить перевозчику заполненную транспортную накладную (ст. 25 УЖТ РФ). Данные действия следует рассматривать как предложение заключить договор перевозки грузов. Пока не исполнена обязанность грузоотправителя предъявить груз к перевозке по организационному договору, реальный договор перевозки грузов не может быть заключен, а тем более исполнен. Обязанность же грузоотправителя не может быть выполнена без предоставления транспортных средств под погрузку. Таким образом, как и в случае с предварительным договором, здесь организуется стадия заключения договора перевозки грузов, но уже не путем совершения акцепта, а посредством передачи вещи. Из четырех необходимых для заключения договора перевозки грузов юридических фактов (оферта, акцепт, согласование заявки, передача вещи) здесь организуется только одно юридическое действие - передача вещи. Главное отличие от предварительного договора проявляется в том, что в данном случае организационный договор не устанавливает обязанности сторон заключить договор перевозки грузов. Уместно вспомнить, что данный договор пришел на смену государственному плану перевозок, который в советское время являлся основанием возникновения обязательств железной дороги по подаче транспортных средств под погрузку и грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке. В тот период существовали различные мнения о взаимосвязи плана и договора перевозки грузов. И.Б. Новицкий, например, критиковал позицию ученых, считавших, что если Устав железных дорог говорит об обязательстве железной дороги подавать подвижной состав (в соответствии с планом) и об обязательстве клиента использовать этот состав, то, очевидно, тем самым устанавливается и обязательство перевозки, а следовательно, в заключении договора перевозки нет никакого смысла <1>. Сам автор, напротив, полагал, что план влечет обязательство заключить договор, нарушение которого порождает штрафные санкции <2>. Проецируя позицию И.Б. Новицкого на реалии современного правового регулирования при некотором уровне абстрагирования, можно заключить, что акцептованная заявка также должна порождать обязательство заключить договор перевозки грузов. Однако такая позиция не является безупречной по причинам, которые будут обозначены ниже. -------------------------------- <1> См.: Новицкий И.Б. Избранные труды по гражданскому праву. Т. 2. С. 101. <2> Там же. С. 102. Вместе с тем современная судебная практика по этому вопросу также не является однозначной. Так, ФАС Западно-Сибирского округа в Постановлении от 3 апреля 2001 г. по делу N Ф04/941-240/А27-2001 фактически согласился с выводами суда первой инстанции о том, что в соответствии со ст. 426 ГК РФ договор перевозки груза является публичным, заявка на отгрузку считается офертой к заключению договора и ее принятие для железной дороги обязательно. Здесь следует отметить, что в данном случае обязанность перевозчика принять заявку возникает не из предварительного договора, а из требований закона, а именно из ст. 426 ГК РФ. Подача же заявки если и является офертой, то только по договору о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке. Подобные взгляды встречаются и в юридической литературе. Так, Ю.В. Швецова считает, что заявка является предложением, в котором содержатся все существенные условия предварительного договора и намерение в будущем заключить договор перевозки грузов <1>. -------------------------------- <1> См.: Швецова Ю.В. Обязательства железнодорожной перевозки грузов: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Волгоград, 2005. С. 56. На наш взгляд, следует согласиться с мнением Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова о том, что подача заявки не является офертой в договоре перевозки <1>. Предъявление груза перевозчику еще не означает его вручения. Перевозчик в определенных случаях вправе отказаться от приема предъявленного груза к перевозке, например при несвоевременном внесении провозных платежей. Момент заключения договора перевозки груза наступает, когда перевозчик в подтверждение приема груза к перевозке выдает грузоотправителю транспортную накладную, коносамент или иной транспортный документ (п. 2 ст. 785 ГК РФ). "Связанность фактом направления оферты, - отмечает В.В. Витрянский, - означает, что лицо, сделавшее предложение заключить договор, в случае безоговорочного акцепта этого предложения его адресатом автоматически становится стороной в договорном обязательстве" <2>. Вместе с тем согласие перевозчика заключить договор перевозки грузов может быть выражено и иным образом. Так, ФАС Западно-Сибирского округа в Постановлении от 9 марта 2000 г. по делу N Ф04/603-97/А272000 указал: подача ответчиком заявки на перевозку груза и фактическое исполнение истцом плана таких перевозок свидетельствуют об установлении между сторонами в силу ст. 307 ГК РФ обязательственных отношений при отсутствии согласованных условий в виде письменного договора. Характер этих правоотношений дает основание полагать наличие договора об оказании транспортных услуг по перевозке груза. Однако и в данном случае акцепт совершается по воле перевозчика. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. 4-е изд. Т. 2. С. 437. КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное). <2> Гражданское право / Отв. ред. Е.А. Суханов. Т. 3: Обязательственное право. С. 198. Следует отметить еще одно отличие договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке от предварительного договора. Заключение реального договора перевозки груза всегда предполагает подачу заявки, в то время как предварительный договор не предполагает обязательного порядка его заключения. Связь рамочных организационных договоров с имущественными договорами проявляется также на этапе возникновения договорных отношений по перевозке грузов. Так, из договора об организации перевозок грузов возникают обязанности сторон исполнять обязательства по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке с учетом общих условий, предусмотренных рамочным договором. Таким образом, осуществление прав и исполнение обязанностей по договору об организации перевозок грузов связаны с порядком и условиями исполнения организуемого обязательства, но не с моментом его заключения. Например, при исполнении обязательств, возникших из факта акцепта заявки грузоотправителя, перевозчик обязан принимать груз в обусловленном объеме и в установленные сроки, которые предусмотрены в договоре об организации перевозок грузов. Исполняя условия рамочного договора, стороны организуют исполнение основного договора. На первый взгляд наши выводы могут показаться противоречивыми, поскольку вначале мы говорим о направленности организационного договора на возникновение договорного правоотношения и тут же приходим к выводу о том, что стороны рамочного договора организуют исполнение основного договора. Однако данная схема взаимосвязи осложняется тем, что договор об организации перевозок грузов формирует общие условия не имущественного договора, а иного организационного договора по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке. Договор об организации перевозок грузов связан с реальным договором перевозки грузов не напрямую, а посредством договорного обязательства, возникающего из факта акцепта заявки. Взаимосвязь договоров получается многоступенчатой. Права и обязанности сторон, возникающие из договора об организации перевозок грузов, связаны с формированием общих условий исполнения прав и обязанностей по договору о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке, посредством которого организуется стадия заключения договора перевозки грузов. Поэтому при правовом регулировании рассматриваемых правоотношений должны учитываться, с одной стороны, стадия организации отношений, а с другой - особенности, присущие рамочным договорам. Необходимо также отметить, что договор об организации перевозок грузов связан с консенсуальным договором перевозки грузов посредством формирования общих условий исполнения последнего. Далее для выявления механизма взаимосвязи на этапе исполнения имущественных договорных отношений рассмотрим, каким образом связаны права и обязанности сторон узлового соглашения с правами и обязанностями участников договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Узловые соглашения по своей правовой природе также относятся к организационным транспортным договорам <1>. Прежде всего здесь следует отметить особенности субъектных составов организационного и организуемого договоров. В узловом соглашении, являющемся организационным договором, сторонами являются транспортные организации - перевозчики различных видов транспорта. Рассматриваемый договор направлен на организацию договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, сторонами которого являются грузоотправитель и первый перевозчик. Именно их воля направлена на заключение договора. Остальные перевозчики иных видов транспорта не участвуют в заключении договора перевозки и являются третьими лицами, на которые возлагается обязанность перевезти груз. При этом передаточная ведомость "может служить доказательством возложения перевозчиком своих обязательств на третье лицо, в качестве которого выступает транспортная организация иного вида транспорта, принимающая груз в пункте перевалки для доставки его получателю" <2>. Из этого следует, что узловое соглашение между транспортными организациями может влиять только на выполнение обязанности перевозчика по доставке груза в пункт назначения, но не на обязанности грузоотправителя (грузополучателя). -------------------------------- <1> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к уставам автомобильного транспорта союзных республик. М., 1978. С. 160; Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения. С. 58. <2> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 538. Каким образом происходит данное влияние? Перевозчикам необходимо организовать исполнение своей обязанности по своевременной доставке груза в пункт назначения. Обязанность не может быть выполнена, если не будут согласованы условия передачи груза с одного вида транспорта на другой. Организационный договор (узловое соглашение) устанавливает такие правовые связи, которые позволяют объединить в единый комплекс разрозненные обязанности каждого из перевозчиков по доставке грузов на отдельных этапах. Узловые соглашения не влекут возникновения организуемого правоотношения, а устанавливают порядок выполнения обязанности одной из сторон имущественного отношения. Таким образом, содержание организационного договорного обязательства связано только с исполнением обязанности перевозчика в организуемом договоре. Отмеченные обстоятельства также свидетельствуют против утверждения тех, кто полагает, что у организационного правоотношения нет своего объекта, поскольку он совпадает с объектом организуемого имущественного отношения <1>. Но приведенный выше случай доказывает, что объекты организуемого и организационного договора совпадать не могут, поскольку договорные правоотношения различаются по субъектному составу. Здесь нельзя сказать, что одно правоотношение (договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении) является продолжением другого (узловое соглашение). Когда речь идет об объекте правоотношения, то имеется в виду благо, которое участники желают получить. Стороны вступают в договорные отношения исходя из совпадения своих целей. Но совершенно очевидно, что цели грузоотправителя и перевозчика не тождественны целям двух транспортных организаций. Цели обусловлены интересами, а интерес - субъективная категория. Если в правоотношении меняется субъектный состав, то меняются и цели договора, и его содержание. -------------------------------- <1> См.: Мартемьянова А.М. Объект организационного правоотношения // Проблемы обязательственного права: Межвузовский сб. науч. тр. Свердловск, 1989. С. 72, 73. Далее рассмотрим, каким образом организуются договорные связи с помощью еще одного вида соглашений между транспортными организациями, направленного на организацию работы по обеспечению перевозок грузов. Речь идет о договоре на централизованный завоз (вывоз) грузов, сторонами которого выступают перевозчики различных видов транспорта, один из которых является автомобильным перевозчиком и одновременно экспедитором в другом правоотношении. Автомобильные перевозчики в отношениях с другими транспортными организациями несут обязанности и пользуются правами грузоотправителей и грузополучателей. Данные отношения складываются на этапах приема груза к перевозке и его выдачи по окончании перевозочного процесса. В первом случае организуется порядок предъявления автомобильным перевозчиком груза к перевозке. Такие отношения экспедитора с перевозчиком являются не чем иным, как частным случаем предъявления груза к перевозке и подачи транспортных средств под погрузку. Иными словами, в данной части договор на централизованный завоз грузов определяет содержание заявки и порядок исполнения договора, возникающего из факта принятия перевозчиком заявки грузоотправителя. С реальным договором перевозки грузов здесь связь опосредованная. Сначала стороны договора на централизованный завоз (вывоз) грузов определяют общие условия исполнения прав и обязанностей, возникающих из факта акцепта заявки, которые, в свою очередь, влияют на процедуру заключения договора перевозки грузов. Во втором случае, т.е. при вывозе грузов, складывается иная ситуация. Организационным договором устанавливается порядок выдачи, получения и вывоза груза. Так, транспортные организации иных видов транспорта обязаны сдавать грузы автотранспортным организациям с проверкой веса или количества мест, а также состояния груза. Автомобильный перевозчик должен уплатить сборы за хранение грузов сверх установленного срока бесплатного хранения. С договором перевозки грузов договор на централизованный завоз (вывоз) грузов в данном случае связан непосредственно. Права и обязанности перевозчика и грузополучателя, в роли которого выступает автотранспортная организация, неразрывно связаны с правами и обязанностями этих же субъектов по организационному договору, который определяет порядок выдачи и вывоза груза, т.е. исполнения договора перевозки грузов на заключительной стадии. Таким образом, договор на централизованный завоз (вывоз) грузов определяет как порядок заключения договора перевозки грузов, так и порядок осуществления прав и исполнения обязанностей по этому договору. Если узловое соглашение регулирует порядок исполнения обязанности перевозчика по доставке груза, то договор на централизованный завоз (вывоз) грузов непосредственно связан с исполнением обязанностей и осуществлением прав перевозчика и грузополучателя на стадии выдачи груза по окончании перевозки. Механизм взаимосвязи договоров между владельцами транспортных инфраструктур с договором об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры аналогичен механизму связи узлового соглашения и договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Сторонами договора об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры являются перевозчик и владелец транспортной инфраструктуры. Перевозчик, прежде чем акцептовать заявку грузоотправителя на перевозку грузов, должен получить согласие владельца транспортной инфраструктуры. Такое согласие следует рассматривать как элемент акцепта договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке и одновременно юридический факт, порождающий субъективную обязанность владельца транспортной инфраструктуры предоставить соответствующие услуги перевозчику. Исполнение данной обязанности часто невозможно без привлечения третьих лиц - владельцев иных транспортных инфраструктур. Чтобы урегулировать отношения между третьими лицами, необходим организационный договор между владельцами транспортных инфраструктур, который направлен на организацию исполнения обязанности должника по договору об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры. Таким образом, без договора между владельцами транспортных инфраструктур нельзя исполнить обязанность по договору об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры, без которого невозможно заключить договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке, а без последнего нельзя заключить реальный договор перевозки груза. Исходя из вышесказанного, следует обратить внимание на закономерности взаимосвязи организационных и имущественных договоров, обусловленные существованием общих звеньев, характерных для сочетания только данного вида договоров. В данном параграфе исследуются только причинно-следственные связи транспортных организационных и имущественных договоров. Что касается целевых и функциональных взаимосвязей, то они требуют отдельного исследования. Выводы: 1) организационные договоры, обладающие самостоятельной ценностью, все же не имеют смысла вне связи с "организуемыми" договорами имущественного характера. Для оптимальной связи участников имущественных и организационных правоотношений требуется изменить их поведение таким образом, чтобы их деятельность была не разобщенной, а взаимосвязанной и имела как можно больше общего в соответствии с целью данного организационного процесса; 2) "структурная связь" и "структура связи" - не тождественные понятия. Если первое показывает, какие элементы структуры связаны друг с другом, то второе определяет строение самой связи как структурного образования. Структура связи включает основание, носители, механизм, результат, законы. Сущность связи организационного и имущественного договоров прежде всего раскрывается в механизме связи, состоящем из действующих элементов договорных правоотношений, порядка и правил их взаимодействия; 3) взаимосвязь может проявляться на различных стадиях договорного регулирования перевозочных отношений: на этапе возникновения имущественного правоотношения; этапе его исполнения; обоих этих этапах; 4) на этапе возникновения имущественного правоотношения связь может проявляться двояким образом. Организационный договор может организовывать заключение договора на последнем этапе, т.е. организовать акцепт, и тогда возникновение организуемого договора неизбежно. Возможна организация одного из промежуточных юридических фактов, например передачи вещи перевозчику или согласования заявки. Организационный договор в этом случае лишь обеспечивает возможность возникновения организуемого договора. На этапе исполнения организуется исполнение обязанности или ее части; 5) механизм взаимосвязи договоров может быть осложнен тем, что заключение договора перевозки организуется не напрямую, а посредством организации исполнения обязанности в ином организационном договоре. § 2. Цели и основные функции организационных транспортных договоров Понятие "цель" и связанные с ним понятия "целесообразность", "целенаправленность" лежат в основе развития любой системы, в том числе системы транспортных организационных договоров. Цель является важной категорией, которая позволяет глубже проникнуть в суть познаваемого явления. В настоящее время существует два различных понятия цели: "цель деятельности" и "цель-стремление" <1>. Г.В.Ф. Гегель полагал, что "суть дела исчерпывается не своей целью, а своим осуществлением и не результат есть действительное целое, а результат вместе со своим становлением" <2>. Это парные диалектические категории, демонстрирующие единство и противоположность обозначенных явлений. Если "цель-стремление" - субъективная категория, то "цель деятельности" - объективный результат воплощения в действительность идеальной цели. Цель выступает в качестве внутреннего побуждающего начала в деятельности субъектов. Интерес, по мнению Б.И. Пугинского, определяет зону целей деятельности и непосредственно связан с выбором цели действий. Он может пониматься как форма проявления потребности, направленность на удовлетворение которой обеспечивается через осознание и определение целей деятельности <3>. -------------------------------- <1> См.: Волкова В.Н. Теория систем. С. 27. <2> Гегель Г.В.Ф. Энциклопедия философских наук. М., 1974. Т. IV. С. 2. <3> См.: Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. М., 2008. С. 73. Реализация цели требует определенных средств. Д.А. Керимов отмечает: "Подобно тому как в психологической сфере происходит сдвиг мотива на интерес, а интереса на цель, так и в правовой сфере правосознание сдвигается на правовые цели, а правовые цели - на средства его реализации ради практического достижения того результата в регулировании общественных отношений, который имелся в виду правовой целью" <1>. В данном случае транспортные организационные договоры являются средствами достижения определенных целей и удовлетворения интересов сторон. Целевая направленность гражданско-правовых договоров лежит в основе их классификации, практический смысл которой заключается в том, что она позволяет, с одной стороны, объединить в одной группе договоры, требующие единого (в той или иной степени) правового регулирования, а с другой - развести по разным группам договоры, требующие различной регламентации <2>. Целевая направленность является системным признаком. -------------------------------- <1> Керимов Д.А. Методология права: предмет, функции, проблемы философии права. С. 280. <2> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 85. Кроме того, без правильного определения целей обозначенной системы невозможно точно исследовать как функции системы в целом, так и функции ее отдельных элементов (договоров). Так, по мнению В.А. Семеусова, "безусловно, при определении функции хозяйственного договора следует исходить из того, что существует связь между функциями договора, с одной стороны, и целями договора - с другой. Функцию договора невозможно представить без цели: бесцельных функций нет и быть не может" <1>. Поэтому прежде всего необходимо обратиться к понятию цели договора. -------------------------------- <1> Семеусов В.А. О понятии функции хозяйственного договора // Хозяйственный механизм и право: Сб. науч. тр. Устинов, 1985. С. 99. И.Б. Новицкий и Л.А. Лунц справедливо отмечают: "Цель обязательства - это удовлетворение известного интереса, которым определяется содержание обязательства. Таким образом, когда классификация оснований возникновения обязательств ставится в связь с целью обязательств, эта классификация должна получить действительно жизненный характер" <1>. Представляется, что в данном случае речь должна идти о наиболее значимых юридических и экономических целях, которые имеют нормообразующее значение. Древо целей должно быть выстроено таким образом, чтобы транспортные договоры той или иной целевой направленности объединялись в группы не произвольно, а в соответствии с закономерностями функционирования и развития системы договорных обязательств. Речь идет прежде всего о закономерности целостности (эмерджентности), которая проявляется в системе в появлении (emerge - появляться) у нее новых свойств, отсутствующих у элементов. С одной стороны, это означает, что свойства договорной системы не являются простой суммой свойств составляющих ее элементов (договоров). С другой стороны, свойства самой системы зависят от свойств входящих в нее договоров. Кроме того, следует учитывать, что объединенные в систему элементы, как правило, утрачивают часть своих свойств, присущих им вне системы, но элементы, попав в систему, могут приобрести новые свойства. Свойство целостности связано с целью, для выполнения которой создается система. В теории систем отмечается, что, "если цель не задана в явном виде, а у отображаемого объекта наблюдаются целостные свойства, можно попытаться определить цель и выражение, связывающее цель со средствами ее достижения (целевую функцию), системообразующий критерий путем изучения причин появления закономерности целостности" <2>. -------------------------------- <1> Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. С. 73. <2> Волкова В.Н., Денисов А.А. Указ. соч. С. 60. Кроме того, при определении целей транспортных организационных договоров необходимо учитывать закономерность иерархической упорядоченности систем. Применительно к целям договоров это означает, что закономерность целостности проявляется на каждом уровне иерархии целей. Изменение целей более высокого уровня влечет изменение целей нижележащего уровня. Исходя из вышесказанного, задача построения системы целей транспортных организационных договоров сводится к доказательству того, что качественные изменения договорных целей одного системного уровня обусловливают изменение направленности договоров на любом уровне расчленения системы. Для решения поставленной задачи следует прежде всего определить цель транспортных договоров в целом. Нормообразующим признаком объединения данного вида обязательств в одну группу является их направленность на оказание транспортных услуг, т.е. услуг по перемещению пассажиров, багажа и грузов в пространстве. Именно в этом проявляется конечная правовая цель транспортных договоров, и по этому признаку они объединены в гл. 40 ГК РФ. Однако достижение этой конечной цели зачастую невозможно без достижения цели ближайшей, а именно без организации правоотношений по оказанию данных услуг посредством транспортных организационных договоров. Для последних обозначенная цель является общесистемной (глобальной). Однако не всегда в юридической литературе она понимается однозначно. Например, С.А. Тюрина полагает, что непосредственной целью организационного договора является создание эффективно действующего механизма, в рамках которого будут возникать, развиваться и прекращаться имущественные отношения его сторон <1>. На наш взгляд, заключая транспортный организационный договор, стороны стремятся не столько создать какойлибо механизм, сколько достичь желаемого состояния правовой связанности (юридически выражаемой организованности) в ином договорном отношении, направленном на оказание транспортных услуг <2>. Ставя перед собой такую цель, стороны добровольно соглашаются на определенные ограничения свободы своих действий, полагая получить взамен уверенность в том, что приобретают возможность достижения целей будущих имущественных отношений. -------------------------------- <1> См.: Тюрина С.А. Указ. соч. С. 52, 53. <2> Здесь и далее под договорами на оказание транспортных услуг понимаются договор перевозки грузов, договор перевозки пассажиров, договор фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Вместе с тем встречающиеся в юридической литературе мнения о целевой направленности организационных договоров не согласуются с приведенными выше соображениями. Так, В.В. Витрянский, классифицируя транспортные договоры по целевому признаку, противопоставляет договорам, направленным на организацию перевозок (договоры об организации перевозок; договоры на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов; договоры, заключаемые путем принятия заявки или заказа отправителя), договоры, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа (соглашения между транспортными организациями о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении, узловые соглашения) <1>. При этом целью первой группы договорных обязательств автор объявляет определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков. Цель второй группы договоров обеспечение транспортировки. Приветствуя попытку В.В. Витрянского впервые выделить отдельные группы транспортных организационных договоров по их целевой направленности, все же отметим, что цели транспортных организационных договоров должны подчиняться общей цели системы организационных договоров, а именно организации имущественных правоотношений. Приведенная классификация этого не учитывает. Кроме того, на наш взгляд, нельзя однозначно утверждать, что обеспечивающие договоры не направлены на организацию перевозок грузов. Просто организация перевозочных правоотношений и перевозочного процесса происходит иным образом. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: В 4 т. / Отв. ред. Е.А. Суханов. 3-е изд. М., 2008. Т. 4: Обязательственное право. С. 129, 130. О.А. Красавчиков обращал внимание на то, что организационное отношение, подобно отношению "организуемому" <1>, имеет непосредственную цель. "Если в последнем цель составляет получение имущества, выполнение работ, оказание услуг и т.д., то в организационной социальной связи на первый план выступает упорядочение, организованность (или, как еще говорится, "нормализация") соответствующего акта (процесса) по передаче имущества, выполнению работ и т.д." <2>. Безусловно, цель организуемого имущественного отношения подчиняет цель организационного отношения. В качестве организуемых отношений в рамках настоящего исследования выступают правоотношения, возникающие из договоров на оказание транспортных услуг. Целью таких отношений является перемещение материальных объектов в пространстве с помощью самоходных транспортных средств. Таким образом, целью организационных транспортных договоров является организованность будущих договорных отношений, направленных на перемещение материальных объектов в пространстве с помощью самоходных транспортных средств. -------------------------------- <1> Под организуемым отношением (правоотношением) в данном случае понимается имущественное отношение гражданско-правового характера. <2> Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения. С. 163. Как полагает Б.И. Пугинский, состояние организованности предполагает устранение либо сокращение временных разрывов между этапами работ или отдельными операциями и позволяет сделать деятельность по возможности непрерывной <1>. Однако результатом организации является не только непрерывность деятельности. Имущественное правоотношение - явление системное, которому свойственна определенная структура, отражающая определенные взаимосвязи, взаиморасположение элементов системы, ее устройство, строение. Необходимость в организации такой системы возникает тогда, когда наличная комбинация элементов и связей не удовлетворяет организаторов - субъектов организационного правоотношения. Решение организационной задачи сводится к установлению такого сочетания правовых связей между субъектами имущественного отношения, когда результат их взаимосвязанной деятельности становится больше, чем сумма результатов деятельности каждого в отдельности. Поэтому состояние организованности правоотношения подразумевает выработку таких правил поведения, которые посредством установления правовых связей позволяют сложить активность, т.е. полезные усилия, субъектов наиболее эффективным образом. Следовательно, помимо непрерывности, организованность правоотношения предполагает эффективное сочетание правовых связей. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. С. 46. Система транспортных договоров включает в качестве компонента подсистему транспортных организационных договоров, которую можно рассматривать как систему, занимающую более низкий уровень в системной иерархии. Цели транспортных договоров и транспортных организационных договоров не только находятся в отношении подчиненности, но и взаимозависимы. Невозможность реализации цели какого-либо транспортного организационного договора влечет невозможность достижения цели договора на оказание соответствующих услуг. Например, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении невозможно реализовать без узлового соглашения, а реальный договор перевозки грузов становится нежизненным при отсутствии договора, возникшего из акцептованной заявки грузоотправителя, а иногда и без договора об организации перевозок грузов. Верно и обратное утверждение о том, что достижение целей транспортных организационных договоров обусловлено целями договоров на оказание транспортных услуг. Так, интерес достижения цели договора об организации перевозок грузов для его сторон будет представлять только тогда, когда возможно достичь конечную цель - доставить груз в пункт назначения. Цели транспортных организационных договоров, попавших по признаку целевой направленности в систему транспортных договоров, вынуждены сообразовываться с правилами данной системы, которые не сводятся к простой сумме правил входящих в нее договоров. Независимо от того, имущественный это либо неимущественный транспортный договор, он должен подчиняться правилам п. 2 ст. 784 ГК РФ, согласно которому общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Обязательны для всех транспортных договоров общие положения об обязательствах и иные нормы части первой ГК РФ. Следует отметить, что общая целевая направленность транспортных организационных договоров ставит задачу выработки общих правил правового регулирования соответствующих организационных правоотношений. До настоящего момента решением этой задачи никто не занимался. В ГК РФ отсутствуют нормы не только о транспортном организационном договоре, но и об организационном договоре вообще. Формулирование обобщающей цели в сложных системах не только может, но и должно сводиться к структуризации или декомпозиции цели. В иерархической структуре целей закономерность целостности системы проявляется на любом уровне иерархии. Это означает, что достижение цели вышестоящего уровня не может быть полностью обеспечено достижением подчиненных ей подцелей. В то же время цель вышестоящего уровня зависит от достижения подчиненных целей. Что касается последних, то они обусловлены несколькими факторами. Вопервых, как было отмечено выше, цели транспортных организационных договоров детерминированы целями договоров на оказание соответствующих транспортных услуг (перевозки пассажиров, перевозки грузов, фрахтования и т.п.). Поэтому будут различными цели, например, договора об организации перевозок грузов и договора об организации перевозок пассажиров. Во-вторых, различные подчиненные цели требуют неодинакового состояния организованности правовых связей. В одном случае такое состояние позволяет сторонам требовать заключения договора на оказание транспортных услуг, а в другом - нет. В одном случае организуются систематические действия сторон, а в другом - разовые. Поэтому при построении древа целей необходимо учитывать взаимосвязь обозначенных факторов. Исходя из изложенного, обобщающую цель транспортных организационных договоров можно декомпозировать на следующие цели второго уровня: 1) организация заключения имущественного договора (договора на оказание транспортных услуг); 2) формирование условий будущих договоров на систематическое оказание транспортных услуг; 3) обеспечение возможности реализации будущих договоров на оказание транспортных услуг. Значение такой классификации проявляется в том, что к договорам единой целевой направленности необходимо применять общие правила правового регулирования. Например, цель организации заключения договоров на оказание транспортных услуг может быть достигнута только с учетом применения ст. 429 ГК РФ, посвященной предварительному договору. Достижение цели формирования условий будущих договоров на систематическое оказание транспортных услуг должно быть обусловлено общими правилами о рамочном договоре, которые, к сожалению, в настоящее время в ГК РФ отсутствуют. Представляется, что выработка таких правил, равно как и общих положений об обеспечивающих организационных договорах, является важной задачей юридической науки. Первая цель второго уровня подчиняет себе цель организации заключения договора перевозки грузов посредством договора перевозки груза на особых условиях. Второй цели подчиняются следующие цели третьего уровня: формирование общих условий предъявления грузов к перевозке и предоставления транспортных средств под погрузку; формирование общих условий договоров перевозки пассажиров; формирование общих условий договоров буксировки. Помимо целевой направленности, для данной категории договоров характерен вторичный системный признак - систематичность оказываемых услуг. Третью цель составляют следующие цели: обеспечение реализации договоров перевозки грузов; обеспечение реализации договоров перевозки грузов в прямом смешанном сообщении; обеспечение пользования транспортной инфраструктурой. Для реализации данной цели рамочные и предварительные договоры непригодны. Если договоры, объединенные в первые две целевые группы, в той или иной степени обязывают контрагентов заключать договоры на оказание транспортных услуг на условиях организационных договоров, то в данном случае организованность имущественных правоотношений происходит иным образом. Свойство целостности построенной системы обусловлено не только общностью целей одного уровня, но и взаимосвязанностью и взаимозависимостью различных уровней целевой иерархии. Например, реализация цели перевозки пассажиров зачастую невозможна без достижения цели иного уровня - обеспечения пользования транспортной инфраструктурой, которая, в свою очередь, должна обусловливаться общими правилами для всех договоров, направленных на обеспечение перевозки. Говоря о целях транспортных организационных договоров, следует отметить еще одну особенность: цели участников договорных отношений совпадают. На существование общецелевых обязательств обратил внимание Ю.В. Романец, выделивший в отдельную группу договоры, направленность которых выражается в организации деятельности лиц, преследующих единую цель <1>. Правда, в этой группе автор почему-то не нашел места транспортным организационным договорам. -------------------------------- <1> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 93. Определив цели рассматриваемых договорных обязательств, можно перейти к рассмотрению их функций. Как справедливо полагает Е.В. Коломенская, "в функциях договора прослеживается прямая связь не только с сущностью и содержанием договора, но и с его непосредственными, стоящими на том или ином этапе его развития основными целями и задачами" <1>. По мнению В.Г. Вердникова, "понятия целей и функций скорее соотносятся как цель и средства ее достижения" <2>. При этом реализация ближайшей цели может быть лишь средством достижения цели более отдаленной. Так, по мнению Ю.В. Романца, для некоторых правоотношений "передача имущества в собственность, во владение или пользование сама по себе представляет не цель договора, а лишь средство ее достижения" <3>. -------------------------------- <1> Коломенская Е.В. Функциональный подход к исследованию договора // Журнал российского права. 2005. N 5. С. 123. <2> Вердников В.Г. Функции договора // Труды ВЮЗИ. М., 1971. Т. X. С. 83. <3> Романец Ю.В. Указ. соч. С. 89. В юридической литературе по поводу договорных функций отсутствует единство мнений. Б.И. Пугинский отмечает, что функция есть тот признак, который в соединении с другими создает качественную определенность договора. Договор раскрывает собственные содержательные возможности лишь в реализуемых функциях, в функционировании <1>. О.В. Ядринцева считает, что функции - это обособленные направления воздействия договора на социальную систему общества, в которых проявляются его природа и социально-правовое назначение <2>. По мнению О.А. Красавчикова, "функция договора - это не форма (выражение, проявление и т.п.), а известный вид действия (воздействия) рассматриваемого юридического факта на общественные отношения" <3>. Вместе с тем следует согласиться с Б.И. Пугинским в том, что недостатком данного определения следует признать отождествление договора с юридическим фактом, что недопустимо сужает понимание договора и присущих ему функций <4>. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. С. 98. <2> См.: Ядринцева О.В. К вопросу о функциях договора в праве // Современные проблемы юридической науки и практики: Сб. науч. тр. Н. Новгород, 2005. Вып. 4. С. 41. <3> Красавчиков О.А. Гражданско-правовой договор: понятие, содержание и функции // Гражданско-правовой договор и его функции. С. 41. <4> См.: Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. С. 101. Так что же понимается под функциями: "направления воздействия договора", "вид воздействия на общественные отношения", "способность воздействия", "характер и степень воздействия", "признак договора", "свойство договора", "средство достижения целей"? Понятие функции договора следует искать в ответе на вопрос о том, для чего нужен договор, каково его предназначение. Правда, критику такой позиции высказывал В.А. Семеусов, считающий, что "было бы неправильно сводить функцию к "проявлению назначения" договора, к "выражению его целей" <1>. Однако "назначение договора" и "цели договора" - понятия не тождественные и разноплановые. Можно вести речь о законных и незаконных целях договора, но неправильно говорить о законном или незаконном его назначении. В первом случае идет речь о тех целях, для достижения которых стороны вступили в договорные отношения. Но сам договор выступает инструментом регулирования отношений, позволяющих эффективно этих целей достичь. Может ли цель использования инструмента (договора) отождествляться с целью того, что он регулирует? Очевидно, что нет. Можно привести аналогию с краном, из которого течет вода. Кран предназначен для регулирования напора воды, и эта функция лишь опосредованно связана с тем, для чего предназначена эта вода. Если воду используют для полива растений или мойки автомобиля, то напор важен. Если же вода предназначена для питья, то здесь важен не столько напор, сколько чистота воды. Поэтому отождествлять цели и функции договора, конечно же, не следует. Однако ничто не мешает считать функцией назначение договора. -------------------------------- <1> Семеусов В.А. О понятии функции хозяйственного договора. С. 100. Как уже отмечалось выше, главное назначение договора - регулирование общественных отношений. Выполняя данную функцию, договор воздействует на такие отношения, т.е. функционирует. Следует обратить внимание, что воздействие - это способ функционирования договора, т.е. способ проявления функции, но не сама функция. Поэтому точнее было бы через воздействие выражать функционирование, а не функцию договора, которую следует выражать через взаимосвязь (взаимозависимость) двух явлений - условий договора и общественных отношений. Изменение условий договора влечет изменение юридической взаимосвязи между сторонами, а следовательно, и отношений между ними. Функционирование же раскрывает механизм изменения взаимосвязи. Исходя из этих соображений можно дать следующее определение договорной функции: функция договора - это такое проявление взаимосвязи (взаимозависимости) договорных условий и общественных отношений, при котором изменение условий договора влечет соответствующие изменения общественных отношений. Между тем функции способны проявляться только при функционировании, т.е. взаимосвязь договорных условий и общественных отношений способна проявляться лишь тогда, когда запускается механизм договорного воздействия. Поэтому в рамках настоящей работы будем считать разницу между функцией и функционированием не столь принципиальной. Однако следует разобраться в том, каким образом реализуется функция договора, т.е. каким образом обеспечивается обозначенная взаимозависимость. Не вызывает сомнения, что это происходит через воздействие на общественные отношения. Однако неточным, на наш взгляд, будет выражение функций (функционирования) через вид воздействия. В зависимости от того, какую функцию выполняет договор - регулятивную, охранительную, установления правовой связи и т.п., - он воздействует на общественные отношения по-разному, т.е. регулирует, охраняет, устанавливает правовую связь. Но было бы неправильно полагать, что виды воздействия при этом различные, поскольку регулирование общественных отношений происходит через установление правовой связи, а охрана прав и свобод осуществляется посредством реализации соответствующих договорных условий, т.е. через договорное регулирование. Думается, следует вести речь не о различных видах воздействия договора, а о различных проявлениях одного и того же воздействия. Здесь мы солидарны с мнением Е.В. Коломенской о том, что функции договора отражают основные направления воздействия договора на правовые и общественные отношения <1>. В то же время неподходящими для объяснения сути функционирования являются "характер и степень воздействия" договора <2>. Степень воздействия проявляется в результате регулирования договорных отношений и может выражаться в категориях "эффективно" или "неэффективно", "сильно" или "слабо" и т.п., которые мало применимы к объяснению сущности функций. Характер воздействия отражает качественные характеристики воздействия договора на общественные отношения и может быть позитивным, затяжным, активным, правовым, энергичным, однообразным, точечным, динамичным и т.д. Сущности функций данные категории выражать не могут ни вместе, ни по отдельности. -------------------------------- <1> См.: Коломенская Е.В. Функциональный подход к исследованию договора. С. 120. <2> Там же. С. 122. Как отмечает О.А. Красавчиков, "гражданско-правовой договор, как, впрочем, и любой иной юридически значимый договор, обладает присущей ему системой функций, посредством которой достигается соответствующий эффект договора" <1>. В настоящее время предлагаются следующие классификации функций. О.В. Ядринцева по способам и средствам воздействия на общественные отношения выделяет регулятивную, правореализующую, правоисполнительную, контрольную, коммуникативную, правоохранительную, распределительную и воспитательную функции договора <2>. Б.И. Пугинский выделяет явные функции установления правовой связи между участниками договора: определение и юридическое фиксирование общей цели участников договора, общее определение предмета договора, правовую регламентацию действий, содействие обеспечению и охране прав и законных интересов участников договора. К числу скрытых (латентных) функций автор относит обеспечение сбалансированности производства и потребления товаров (работ, услуг), выступление одним из оснований для планирования деятельности предпринимательских организаций <3>. Э.А. Сатина дополняет этот перечень функцией правовой организованности во взаимоотношении договорных контрагентов <4>. Е.В. Коломенская относит к специфическим функциям современного хозяйственного договора функцию установления конкретного правового режима экономических связей, функцию закрепления необходимых для государства хозяйственных связей, реализации плана и функцию преодоления неравенства сторон <5>. -------------------------------- <1> Красавчиков О.А. Гражданско-правовой договор: понятие, содержание и функции. С. 16. <2> См.: Ядринцева О.В. Указ. соч. С. 41 - 47. <3> См.: Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. С. 102 - 106. <4> См.: Сатина Э.А. Функции гражданско-правового договора // Актуальные проблемы гражданского законодательства: вопросы теории и практики: Матер. общерос. науч.-практ. конф. Тамбов, 2007. С. 73, 74. <5> См.: Коломенская Е.В. Функции договора в торговом обороте: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2005. С. 84. Прежде чем приступить к исследованию функций, свойственных организационным договорам, следует обратить внимание на то, что в литературе обращается внимание на организационные функции, которые присущи любому хозяйственному договору. Так, Н.И. Клейн полагает, что возможно различное сочетание организационного и имущественного начал в договоре. В одних случаях организационные функции договора являются преобладающими, в других лишь выполняют роль "связки" в имущественных отношениях <1>. Само по себе утверждение является верным применительно к имущественным договорам, однако не в полной мере учитывает специфику функций организационных договоров, о которых речь пойдет ниже. -------------------------------- <1> См.: Клейн Н.И. Организация договорно-хозяйственных связей. М., 1976. С. 72. Любой договор направлен на регулирование общественных отношений, а следовательно, регулятивная функция является одной из основных. В отличие от правовых норм, договор способен непосредственно образовывать хозяйственные связи. Как отмечает Б.И. Пугинский, "главным регулирующим моментом служит то, что договор вносит юридически выражаемую и закрепляемую организованность во взаимосвязанную деятельность контрагентов" <1>. С.А. Тюрина справедливо отмечает, что регулирующая роль присуща любому гражданско-правовому договору, но в организационных договорах она выходит на первый план. На взгляд автора, организационные договоры в системе регулирования гражданских отношений условно можно поместить между нормативными правовыми актами и имущественными договорами <2>. Таким образом, подчеркиваются возможности организационного договора подобно правовой норме устанавливать обязательные правила для участников имущественных договоров. Вместе с тем договор нельзя отнести к нормативным правовым средствам, поскольку содержание договора формируется свободной волей участников и лишь отчасти воспринимается из нормативных актов. -------------------------------- <1> Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. С. 55. <2> См.: Тюрина С.А. Указ. соч. С. 46. Для транспортного организационного договора регулятивная функция имеет особое значение, поскольку пронизывает два взаимосвязанных договора и более. В отличие от договоров на оказание услуг здесь не только регулируется поведение субъектов в рамках организационного правоотношения, но и вырабатываются условия заключения и исполнения будущего имущественного отношения. К.А. Кирсанов верно полагает, что организационно-предпосылочные отношения "выступают в качестве своеобразной предпосылки возникновения имущественных правоотношений и имеют своей конечной целью создание надлежащих условий для формирования последних" <1>. Регулятивная функция организационного договора проявляется в способности договора организовать взаимосвязанную деятельность контрагентов в будущих договорах на оказание транспортных услуг. В связи с этим данную функцию можно назвать регулятивно-образующей. -------------------------------- <1> Кирсанов К.А. Гражданско-правовые организационные отношения (теоретический аспект) // Российский юридический журнал. 2003. N 2. С. 12. Основной функцией организационного договора С.А. Тюрина считает программнокоординационную <1>. Названная функция присуща каждому хозяйственному договору, поскольку он включает юридическую программу действий его участников в определенных условиях времени и пространства <2>. Вместе с тем организационный договор не только содержит программу действий участников в рамках данного договора, но и определяет правовой алгоритм деятельности сторон будущего имущественного договора в ее узловых моментах. Безусловно, в зависимости от видов и целей организационных договоров такой алгоритм устанавливается по-разному. В предварительных транспортных договорах деятельность сторон основного договора программируется и координируется более жестко, чем в рамочных и обеспечивающих, за счет обязательного предварительного согласования существенных условий основного договора. Рамочные договоры создают программу систематических действий, чем отличаются от обеспечивающих, и различаются в зависимости от целей программы действий для различных организационных обязательств одного вида. Так, не будут совпадающими программы действий участников договора об организации перевозок грузов и договора об организации перевозок пассажиров, поскольку целевая направленность их различна. -------------------------------- <1> См.: Тюрина С.А. Указ. соч. С. 68. <2> См.: Коломенская Е.В. Функции договора в торговом обороте: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2006. С. 17. Функцией любого договора является установление правовой связи между его участниками. Транспортные организационные договоры в этом отношении не являются исключением. Вместе с тем их функциональной особенностью является то, что они устанавливают правовую связь контрагентов не только в рамках данного организационного соглашения, но и связывают стороны будущего договора на оказание транспортных услуг. По справедливому утверждению Н.В. Васевой, стороны организационного договора четко и определенно устанавливают, кто и какие организационные (предпосылочные) действия (мероприятия) должен выполнить для того, чтобы, во-первых, исполнить данный организационный договор и, во-вторых, в результате его исполнения заключить договор имущественного характера <1>. Исходя из сказанного можно выделить функцию установления правовой связи между участниками будущего имущественного транспортного договора. -------------------------------- <1> См.: Васева Н.В. Указ. соч. С. 68. Поскольку цель транспортного организационного договора тесно связана с целью имущественного договора на оказание транспортных услуг, то можно вести речь не только об образовании двухуровневой структуры договорных связей, но и о взаимозависимости договоров разного уровня. Любой транспортный организационный договор предполагает заключение договора на оказание транспортных услуг, предопределяя некоторые его условия. И в этом смысле, например, договор перевозки грузов зависим от договора об организации перевозок грузов. Поэтому лишь отчасти можно согласиться с Н.Н. Тютриной и А.И. Хаснутдиновым, полагающими, что попытка "изменить соотношение между долгосрочным договором об организации перевозок и реальным договором перевозки, придав последнему значение средства выполнения обязательств сторон, вытекающих из договора об организации перевозок, означает по существу придание организационному договору статуса договора перевозки" <1>. Договор перевозки грузов не призван обслуживать договор об организации перевозок грузов, в то же время он является зависимым от условий последнего. С другой стороны, выбор таких условий ограничен и предопределен правовой природой организуемого договора. Например, в узловом соглашении нельзя не принимать во внимание то, что договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляется по единому транспортному документу. Следовательно, еще одной функцией транспортных организационных договоров является обеспечение взаимозависимости организационного и организуемого договоров. -------------------------------- <1> Тютрина Н.Н., Хаснутдинов А.И. О правовой природе организационных договоров на транспорте. С. 264. Поскольку через функции договора решаются задачи и достигаются цели, совпадение целей участников транспортных организационных договоров обусловливает функционирование таких обязательств. Для транспортных организационных договоров характерна функция определения и фиксирования общей цели. Вместе с тем следует уточнить, что необходимо понимать под общей целью. Как справедливо утверждает Б.И. Пугинский, цели деятельности определяют интересы сторон, заключающих договор, которые отнюдь не тождественны. Каждая из этих сторон желает вынудить другую подчиниться своим условиям <1>. Аналогичную позицию занимает Р.О. Халфина: "Права и обязанности, понимаемые каждой из сторон, как правило, различны, но они взаимно согласованы и в совокупности дают единый результат" <2>. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Теория и практика договорного регулирования. С. 73, 74. <2> Халфина Р.О. Право и хозрасчет. М., 1975. С. 74. Такое понимание общей цели применимо к договорам имущественного характера. Однако в таких договорах интересы сторон противоположны, а говорить о совпадении целей можно лишь "в смысле встречной противоположной направленности" <1>. Например, в договоре перевозки грузов перевозчик оказывает услугу по перевозке в целях получения провозной платы, а цель грузоотправителя - потребление этой услуги. В транспортных организационных договорах интересы сторон совпадают и являются тождественными, а цели устремлены в едином направлении. Поэтому точнее в качестве функции рассматриваемых обязательств назвать определение и фиксирование общей цели, основанной на общих интересах сторон. В этом аспекте следует отчасти согласиться с С.А. Тюриной в том, что направленность организационных договоров выражается не в конкретной экономической (юридической) цели, а в организации деятельности лиц для удовлетворения определенного совместного интереса <2>. В самом утверждении заложено категорическое неприятие того, что организация деятельности не может являться экономической либо юридической целью организационного договора, что, на наш взгляд, не верно. Вместе с тем акцент в данном высказывании следует сделать на совпадении интересов и целей сторон организационного договора. Общей целью для сторон таких договоров является организация договорных отношений по оказанию транспортных услуг. Однако совпадающие цели могут конкретизироваться применительно к отдельным видам организационных договоров, когда, например, обе стороны узлового соглашения заинтересованы в своевременной передаче груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях обеспечения перевозки в прямом смешанном сообщении. -------------------------------- <1> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 76. <2> См.: Тюрина С.А. Указ. соч. С. 55. Еще одной функцией гражданско-правового договора принято называть общее определение его предмета. Если говорить об аналогичной функции транспортных организационных договоров, то следует обратить внимание на следующие ее особенности. Вопервых, стороны названных договоров, определяя свой собственный предмет, обусловливают предмет и другие условия организуемых договоров на оказание услуг. Например, предметом договора об организации перевозок являются систематические действия перевозчика по приему грузов к перевозке в оговоренном объеме и действия грузовладельца по предъявлению таких грузов. Условия договора, возникающего из факта акцепта заявки на перевозку (в том числе предмет), не могут противоречить условиям договора об организации перевозок. Еще ярче данная функция проявляется в предварительных договорах. В соответствии со ст. 429 ГК РФ, существенным условием предварительного договора является предмет основного договора. Вовторых, как мы уже говорили выше, транспортные организационные договоры являются общецелевыми и интересы сторон совпадают. Это обстоятельство следует учитывать при определении предмета таких договоров. Соответственно, предметом организационного договора будут являться взаимосвязанные действия сторон, направленные на упорядочение их правовых связей, через определение субъективных прав и обязанностей. В связи с этим можно выделить функцию определения предмета организационного и организуемого договоров. Организационный договор определяет не только предмет, но часто и содержание организуемого договора. Это еще одна из функций организационных договоров. Функция содействия обеспечению и охране прав и законных интересов участников договора в транспортных организационных договорах имеет свои особенности. Организационный договор обязывает стороны не только к надлежащему выполнению его условий, но и условий будущих имущественных договоров. Таким образом, с помощью мер договорной ответственности и обеспечительных мер охраняются права и законные интересы участников организационных договорных отношений и гарантируется реализация данной функции в отношении сторон договоров на оказание транспортных услуг. Поэтому применительно к транспортным организационным договорам рассматриваемую функцию правильнее назвать функцией обеспечения и охраны прав и законных интересов участников транспортных организационного и организуемого договоров. Любой гражданско-правовой договор призван служить одним из оснований планирования деятельности предпринимательских организаций. На это обращалось пристальное внимание в период действия плановой экономики. Например, В.Ф. Яковлева указывала на то, что именно хозяйственный договор способен осуществлять такие функции, как обеспечение плановой и государственной дисциплины, конкретизация и детализация плановых заданий, устранение ошибок в планировании, согласование хозрасчетных интересов сторон <1>. Несмотря на то что в настоящее время такой юридический факт, как план, отсутствует, само планирование деятельности участников гражданского оборота никто не отменял, а одним из инструментов такого планирования является гражданско-правовой договор. Для транспортных организационных договоров функция планирования перевозок является одной из основных. Так, если раньше подача транспортных средств под погрузку и предъявление груза к перевозке осуществлялись на основании административного акта (плана), то теперь основанием возникновения соответствующих отношений являются акцепт заявки грузоотправителя и (или) договор об организации перевозок грузов, при наличии которого планирование является долгосрочным. В частности, в договоре об организации перевозок может быть согласовано расписание подачи транспортных средств на длительный период. -------------------------------- <1> См.: Яковлева В.Ф. Значение гражданско-правового договора для экономики развитого социализма. С. 26. Е.В. Коломенская верно отмечает, что расписание рейсов является планом, устанавливающим временные границы осуществления перевозок, т.е. действий во исполнение договора. Такой план формируется сторонами договора для оптимальной координации действий во исполнение принятых обязательств <1>. Планирование свойственно и таким транспортным организационным договорам, как узловые соглашения и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов. В узловом соглашении транспортные организации определяют порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта перевалки, сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки, в необходимых случаях - расписание подачи железной дорогой вагонов в порты (на пристани), время перевалки и т.п. В договорах на централизованный завоз (вывоз) грузов должны предусматриваться: объем перевозок грузов, сроки доставки в соответствии с согласованным сторонами графиком, выполнение погрузочноразгрузочных работ в установленное время и др. -------------------------------- <1> См.: Коломенская Е.В. Функции договора в торговом обороте: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. С. 94. Выводы: Можно также выделить функцию обеспечения непрерывности процесса перевозки, характерную для транспортных организационных договоров. Перевозку грузов нельзя начать, если не подана заявка грузоотправителем. В отдельных случаях необходимы договор об организации перевозок грузов и договор на централизованный завоз (вывоз) грузов. Как на начальном этапе перевозки, так и в последующем для ее осуществления необходимо наличие договоров по использованию транспортной инфраструктуры и договора между владельцами транспортных инфраструктур. Перевозочный процесс грузов в прямом смешанном сообщении может не состояться либо прерваться при отсутствии узловых и иных соглашений между транспортными организациями. Иными словами, при отсутствии заключенного того или иного транспортного организационного договора появляется правовой вакуум, который обусловливает появление разрывов в процессе перевозки. Функциональный подход позволяет исследовать договорную динамику и понять, каким образом транспортные организационные договоры помогают достичь поставленных сторонами юридических и экономических целей, а также оценить уровень эффективности той или иной договорной конструкции. 1) транспортные организационные договоры имеют целевую и функциональную общность, позволяющую говорить об их системном единстве. Одной из насущных задач науки гражданского права является исследование структуры и уровней организации данной системы для выработки предложений по ее совершенствованию и адекватному правовому регулированию; 2) цели транспортных договоров и транспортных организационных договоров находятся не только в отношении подчиненности, но и в отношении взаимозависимости. Невозможность реализации цели какого-либо транспортного организационного договора влечет невозможность достижения цели договора на оказание соответствующих услуг; 3) обобщающую цель транспортных организационных договоров можно декомпозировать на следующие цели второго уровня: - организация заключения имущественного договора (договора на оказание транспортных услуг); - формирование условий будущих договоров на систематическое оказание транспортных услуг; - обеспечение возможности реализации будущих договоров на оказание транспортных услуг. Первая цель второго уровня подчиняет себе цель - организацию заключения договора перевозки грузов посредством договора перевозки груза на особых условиях. Второй цели подчиняются следующие цели третьего уровня: формирование общих условий предъявления грузов к перевозке и предоставления транспортных средств под погрузку; формирование общих условий договоров перевозки пассажиров; формирование общих условий договоров буксировки. Третья цель развертывается в цели: обеспечение реализации договоров перевозки грузов; обеспечение реализации договоров перевозки грузов в прямом смешанном сообщении; обеспечение пользования транспортной инфраструктурой; 4) функция договора - это такое проявление взаимосвязи (взаимозависимости) договорных условий и общественных отношений, при котором изменение условий договора влечет соответствующие изменения общественных отношений. Можно выделить следующие функции транспортных организационных договоров: - регуляция. Она проявляется в способности договора организовать взаимосвязанную деятельность контрагентов в будущих договорах на оказание транспортных услуг. В связи с этим данную функцию можно назвать регулятивно-образующей; - программная координация. Организационный договор не только содержит программу действий участников в рамках данного договора, но и определяет правовой алгоритм деятельности сторон будущего имущественного договора в ее узловых моментах; - установление правовой связи между участниками будущего имущественного транспортного договора; - обеспечение взаимозависимости организационного и организуемого договоров; - определение и фиксирование общей цели, основанной на общих интересах сторон; - определение предмета организационного и организуемого договоров; - определение содержания организационного и организуемого договоров; - обеспечение и охрана прав и законных интересов участников транспортных организационного и организуемого договоров; - планирование перевозок; - обеспечение непрерывности процесса перевозки. § 3. Система гражданских организационных обязательств: структура, уровни организации Поскольку система транспортных организационных договоров является подсистемой организационных правоотношений, то она должна обладать интегративным свойством <1>, которое соединяет ее компоненты во внутренне организованную структуру. В то же время система организационных отношений обладает свойством синергичности, которое заключается в том, что однонаправленность (или целенаправленность) действий компонентов усиливает эффективность функционирования системы. Сочетание данных свойств предполагает, что подцели каждой из частей системы гражданско-правовых организационных отношений обусловлены целями системы. Поскольку система в целом направлена на организацию гражданских имущественных, неимущественных и корпоративных правоотношений, то на каждом уровне системной иерархии данная направленность конкретизируется. Так, на подотраслевом уровне подсистема норм, регулирующих обязательственные организационные отношения, направлена на организацию только обязательств. В свою очередь, уровень правового института предполагает выделение системы транспортных организационных договоров, направленных на организацию не любых договорных отношений, а только обязательств по перевозке. -------------------------------- <1> Интегративные свойства - это такие свойства, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности. Таким образом, на входе системы транспортных организационных договоров мы имеем обязательства по перевозке, которые не организованы с помощью правовых средств, а на выходе - определенным образом организованные договорные перевозочные правоотношения. Внутреннее строение исследуемой системы предполагает ее дальнейшую структуризацию, исходя из признака направленности. Структуризация подразумевает внутреннюю системную классификацию транспортных организационных договоров. "Смысл любой классификации состоит в том, что соответствующее понятие относят к определенной группе. При этом учитывается, что оно обладает родовыми признаками этой группы, и одновременно то, что в нем отсутствуют родовые признаки, присущие другим группам" <1>. Поскольку речь идет не о простом разделении договоров на группы, а о выделении частей системы, то классификация должна учитывать интегративные свойства системы. Критериями классификации должны стать такие системные признаки, которые учитывают: 1) функции, выполняемые системами более высокого уровня; 2) правовую природу организационных договоров и организационных отношений; 3) правовую природу организуемых отношений; 4) стадию регулирования имущественных правоотношений. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 308. Первые две из отмеченных выше групп требований к системным признакам позволяют рассматривать систему транспортных организационных договоров не как изолированное образование, а как элемент, интегрированный в систему гражданско-правового регулирования организационных отношений. И если организационные правоотношения направлены на организацию иных гражданско-правовых отношений, то любая группа транспортных организационных отношений не может быть направлена ни на что иное (например, на определение объемов перевозок либо на организацию отношений, которые не облечены в правовую форму). Вторые две группы требований относятся непосредственно к внутреннему строению системы транспортных организационных договоров. Учет этих требований позволяет выделить наиболее значимые системные признаки, которые должны лечь в основу формирования структуры системы: 1) направленность; 2) систематичность организуемых перевозок; 3) субъектный состав правоотношений по перевозке. При этом признак направленности может проявляться двояким образом - в зависимости от правовой природы организуемого договора или от стадии организации перевозочного правоотношения. В первом случае следует различать организационные договоры, направленные на организацию: перевозки грузов; перевозки пассажиров и багажа; фрахтования и буксировки. Во втором случае речь идет о направленности транспортных организационных договоров либо на организацию заключения договора перевозки (буксировки), либо на организацию исполнения обязательственных отношений по перевозке. На это, в частности, обращает внимание А.М. Мартемьянова, отмечающая, что "организационные правоотношения подразделяются на две большие группы": отношения первой группы "порождают возникновение (изменение, прекращение) обязательственных правоотношений", а правоотношения второй группы "обеспечивают их развитие, функционирование и являются их частью" <1>. -------------------------------- <1> Мартемьянова А.М. Объект организационного правоотношения. С. 66. Определив основные системные признаки, которые могут лечь в основу внутренней систематизации транспортных организационных договоров, следует соотнести каждый системный признак с определенным структурным уровнем. Иными словами, стоит проблема выбора системного признака (системных признаков) <1> на том или ином уровне исследуемой системы. Сложность данной задачи обусловлена тем, что и направленность, и субъектный состав, и систематичность могут считаться как первичными, так и вторичными системными признаками в зависимости от цели исследования. В нашем случае целью исследования оснований внутренней систематизации транспортных организационных договоров является совершенствование правового регулирования соответствующих обязательственных правоотношений, исходя из потребностей правоприменительной практики. Если предложение о классификации не отвечает практическим потребностям, то и научная ценность их весьма сомнительна <2>. Практика, в свою очередь, требует, чтобы критерии правоприменительной квалификации правоотношений в точности соответствовали тем системным признакам, которые были взяты за основу законодателем при создании правовых норм <3>. Кроме дифференциации норм о транспортных организационных договорах, при построении системы мы ставим перед собой задачу унификации нормативного материала, под которой понимают процесс выработки единых (унифицированных) правовых норм для сходных отношений <4>. -------------------------------- <1> Следует согласиться с мнением Ю.В. Романца: "Многоступенчатый принцип систематизации не следует понимать в том смысле, что все классификации осуществляются последовательно одна за другой. В ряде случаев деление договоров по различным основаниям производится не последовательно, а параллельно... Соединение в одном обязательстве двух системных признаков, действующих параллельно, служит основой для совокупного применения правил, обусловленных обоими признаками" (Романец Ю.В. Указ. соч. С. 48). <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 222. <3> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 51. <4> См.: Садиков О.Н. Дифференциация и унификация гражданского законодательства // Советское государство и право. 1969. N 12. С. 40. Исходя из вышеизложенного, в основание выделения подсистем транспортных организационных договоров следует положить признак систематичности перевозок. В основе данного утверждения - следующие соображения. Во-первых, подавляющее большинство транспортных организационных договоров направлено на организацию именно систематических перевозок и являются рамочными. К таковым относятся договоры об организации перевозок грузов, организации перевозок пассажиров, организации буксировок, эксплуатации подъездного железнодорожного пути, о подаче и уборке вагонов, узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, соглашения между транспортными организациями и т.п. Унификация норм об этих договорах имеет большое практическое значение. Задача исследователя состоит в научном обосновании такой унификации. Во-вторых, классификация по признаку систематичности организуемых правоотношений в наибольшей степени соответствует структуре гл. 40 ГК РФ, в которой отдельные статьи посвящены договорам об организации перевозок грузов (ст. 798), договорам между транспортными организациями (ст. 799). Названные договоры относятся к категории рамочных и требуют специального нормативного регулирования. Различие их происходит по вторичному системному признаку субъектного состава. Предположим, что в основание выделения подсистем первого уровня положена не систематичность организуемых отношений, а их субъектный состав либо направленность организационных договоров. В первом случае договор об организации перевозок грузов, договор между транспортными организациями и договор об организации перевозок пассажиров попадают в различные группы. Добиться дифференциации таким образом можно, а вот унификации - нельзя. То же самое можно сказать о системном признаке направленности. "Смысл любой классификации, проведенной по значимому для договорного права системному признаку, заключается в том, что она позволяет, с одной стороны, объединить в одной группе договоры, требующие единого (в той или иной степени) правового регулирования, а с другой стороны развести по разным группам договоры, требующие различной регламентации" <1>. Выделение на первой ступени систематизации трех групп договоров, направленных на организацию правоотношений по перевозке грузов (1), перевозке пассажиров и багажа (2), буксировке (3), больших дивидендов не приносит, поскольку затрудняет применение к регулируемым отношениям норм "метадоговорного права" о предварительном и рамочном договоре. Но если это так, то, как гласит принцип "бритвы Оккама", entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem <2>. Не вполне подходящим для классификации на данном уровне следует признать признак направленности и в другом его проявлении. Как будет показано ниже, деление договоров в зависимости от стадии организации имеет значение лишь для транспортных договоров, направленных на организацию заключения договора. Только применительно к этой группе может быть решен вопрос о возможности применения норм о предварительном договоре к преддоговорным организационным отношениям. Выделение другой группы транспортных договоров, направленной на исполнение обязательств по перевозке, с точки зрения дифференциации и унификации является менее перспективным. -------------------------------- <1> Романец Ю.В. Указ. соч. С. 85. <2> Не следует умножать сущности без необходимости. Следует иметь в виду, что в данном случае речь идет о вторичном применении признака направленности в целях договорной классификации. При выделении в системе организационных обязательств группы транспортных организационных договоров этот признак имел решающее значение. Вопрос о соотношении признаков направленности и систематичности при построении договорной системы решался в пользу признака направленности. Он имел приоритет, поскольку договорная направленность обусловлена существом регулируемых отношений. Если бы за основу формирования договорной системы был взят признак систематичности, то в одну группу объединились бы договоры, имеющие различную правовую природу (договор об организации перевозок грузов, договор об открытии кредитной линии и т.п.). Однако при дальнейшей дифференциации допустимо отдавать приоритет другим системным признакам. Итак, наиболее значимым системным признаком для выделения подсистем первого уровня, на наш взгляд, является признак систематичности организуемых отношений, в соответствии с которым следует выделить две подсистемы транспортных организационных договоров, направленных на организацию: 1) систематических перевозок; 2) разовых перевозок. При этом ко второй группе можно отнести договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке, договор перевозки грузов на особых условиях. Выделение подсистемы транспортных организационных договоров, направленных на организацию систематических перевозок, позволяет не только унифицировать нормативную основу регулирования данной договорной группы, но и применить к ней нормы о рамочном договоре. Систематичность повторяющихся действий в рамочном договоре следует отнести к важнейшему признаку построения системы договоров. Относительно системы транспортных организационных договоров данный признак позволяет выделить единые черты договоров об организации перевозок грузов, эксплуатации железнодорожного подъездного пути, о подаче и уборке вагонов, об организации перевозок пассажиров, организации буксировок и договоров между владельцами транспортных инфраструктур. Эти черты могли бы найти отражение в ГК РФ в статье под единым названием "Договоры об организации перевозок", поскольку все перечисленные организационные договоры совершаются с участием транспортных организаций на систематической основе. Примечательно, что существует положительный опыт Республики Белоруссия, в Гражданском кодексе которой имеется ст. 752 "Договоры об организации перевозок", объединяющая нормы о договорах об организации перевозок грузов и организации перевозок пассажиров. Следует заметить, что систематичность организуемых отношений может быть свойственна многим гражданско-правовым договорным институтам. Так, О.Н. Садиков отмечает, что примером организационных отношений являются многолетняя практика заключения рамочных договоров о будущих поставках и их условиях, соглашений об осуществлении будущих перевозок, предоставление контрагенту отчета о выполнении обязанностей, осуществление контроля, когда он допускается, например, в договоре строительного подряда <1>. Л.А. Новоселова относит к рамочным соглашениям договор банковского счета, в силу которого банк обязуется совершать охватываемые конструкцией договора сделки по указанию клиента в будущем <2>. Отмечается, что договор финансирования под уступку денежного требования может предусматривать и систематическое проведение операций, связанных с финансированием клиента под уступку денежного требования клиента к третьему лицу. В последнем случае договор приобретает рамочный характер <3>. Высказывается мнение о признании рамочным организационным договором дистрибьюторского соглашения <4>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2006. Т. 1. <2> См.: Новоселова Л.А. Проблемы гражданско-правового регулирования расчетных отношений: Автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. М., 1997. С. 23. <3> См.: Постатейный комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой, второй, третьей / Под ред. Т.Е. Абовой, М.М. Богуславского, А.Ю. Кабалкина и др. М., 2005. С. 824. <4> См.: Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. М., 2004. С. 399. Понятие "рамочный договор" и его синоним "генеральное соглашение" находят отражение в судебной практике. Так, Определением ВАС РФ от 30 октября 2009 г. N ВАС-11479/09 по делу N А55-16985/2008 суд отклонил довод общества "ТрансРесурс" о том, что договор поставки является рамочным и каждое конкретное приложение к договору согласовывало и конкретизировало отдельную разовую самостоятельную сделку, на которую условия договора не распространялись. Следующий пример. Как отметил ФАС Московского округа в Постановлении от 21 июня 2010 г. N КГ-А40/5961-10 по делу N А40-116626/09-51-962, дистрибьюторское соглашение является рамочным. Существенные условия о количестве, наименовании, ассортименте должны были согласовываться сторонами отдельно по каждой поставке на основании заказов дистрибьютора и указываться в товарных накладных. В Постановлении ФАС Уральского округа от 31 октября 2005 г. N Ф09-3601/05-С5 по делу N А71-845/04 указывается, что генеральное соглашение об открытии рамочной кредитной линии от 18 апреля 2003 г. N 321 не является предварительным договором в смысле ст. 429 ГК РФ, поскольку не содержит условий, позволяющих установить существенные условия основного договора; на его основании нельзя понудить одну из сторон к заключению основного (кредитного) договора. Широкое применение конструкции рамочного договора требует его законодательного закрепления. В связи с этим особенности регулирования гражданско-правовых организационных отношений, направленных на организацию систематических имущественных отношений, должны быть отражены в общей части обязательственного права посредством введения конструкции рамочного договора. Одной конструкции предварительного договора явно недостаточно. И.В. Елисеев и М.В. Кротов отмечают, что, к сожалению, п. 3 ст. 429 ГК РФ лишает предварительный договор гибкости. По этой причине, в частности, большинство применяемых в хозяйственном обороте так называемых рамочных контрактов (которые в принципе не могут предусмотреть всех существенных условий будущих договоров) юридически ущербны <1>. -------------------------------- <1> См.: Елисеев И.В., Кротов М.В. Предварительный договор в российском гражданском законодательстве // Очерки по торговому праву / Под ред. Е.А. Крашенинникова. Ярославль, 2000. Вып. 7. С. 66. В Концепции развития гражданского законодательства Российской Федерации предлагается наряду с конструкцией предварительного договора в ГК РФ закрепить в виде типовой договорной конструкции рамочный договор. На взгляд разработчиков Концепции такой договор не порождает обязательства заключить договор в будущем, что типично для предварительного договора, а признается заключенным договором, отдельные условия которого подлежат уточнению в будущем (договор с открытыми, т.е. подлежащими согласованию в будущем, условиями). Предлагается также закрепить данную правовую конструкцию в отдельной статье ГК РФ, расположенной непосредственно после нормы о предварительном договоре (п. 3.7.3 Концепции). Сама идея закрепления положений о рамочном договоре является не только верной, но и своевременной. Однако, на наш взгляд, предлагаемые нововведения, с одной стороны, выступают половинчатыми, а с другой - изначально не совсем точно определяют правовую природу рамочного договора. Мы не можем согласиться с утверждением о том, что условия рамочного договора должны быть уточнены в специальных договорах. Получается, что имущественные договоры являются некоторым придатком рамочных договоров и имеют обслуживающий характер. Рассмотрим данную ситуацию на примере договора об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ), который мы относим к категории рамочных. По данному договору перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. Чтобы каждый раз при подаче заявки не формулировать данные условия заново, стороны согласуют их на долгосрочный период. Так можно ли сказать, что договор перевозки грузов служит лишь средством для уточнения условий договора об организации перевозок? Представляется, что для такого утверждения оснований нет. Наоборот, рамочный договор призван уточнить условия конкретного договора (договора-приложения). Здесь следует согласиться с Л.Г. Ефимовой, которая полагает, что содержание договоров-приложений дополняется общими условиями рамочных (базовых) договоров, а не наоборот <1>. -------------------------------- <1> См.: Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. М., 2006. С. 44. Разработчики Концепции определяют рамочные договоры как соглашения, предусматривающие возникновение обязательств, ориентированных на длительный срок исполнения, включающий выполнение должником повторяющихся или однотипных действий (передача однотипных товаров, выполнение типовых работ и услуг) либо предполагающий совершение указанной в договоре стороной действий, только при наличии которых становится возможным возникновение обязательств из совокупности юридически значимых фактов (заключения соглашения и совершения оговоренных действий, позволяющих идентифицировать предмет договора). На наш взгляд, в первом случае при такой трактовке речь может идти не только о рамочном, но и о любом длящемся договоре (например, о договоре поставки) <1>. Вместе с тем нельзя не отметить правильность суждений о том, что рамочный договор может быть направлен не только на организацию исполнения, но и на организацию систематического заключения договоров. -------------------------------- <1> Российское законодательство не дает понятия длящегося договора. В ст. 1383 Гражданского кодекса Квебека указано, что договор, природа предмета которого безусловно требует совершать многократные и продолжающиеся во времени действия для исполнения обязательств, является договором с длящимся исполнением. Рамочный (базовый) договор должен предполагать заключение иных договоров (договоровприложений), подчиняющихся общим условиям рамочного договора. И здесь мы солидарны с Л.Г. Ефимовой, по мнению которой систему "рамочный договор / договоры-приложения" нельзя считать единым правоотношением <1>. Недаром рамочный договор на практике еще именуют генеральным соглашением по отношению к "подчиненным" договорам. Французская правовая доктрина также исходит из плюралистической концепции, согласно которой единство локальных договоров не является фундаментальным и речь может идти лишь о группе различных договоров, объединенных общей целью <2>. В связи с этим нельзя в полной мере согласиться с позицией В.В. Витрянского, в соответствии с которой действия сторон по подаче и согласованию соответствующих заявок при наличии договора об организации перевозок грузов "представляют собой не самостоятельное основание возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке, а по существу - исполнение договора об организации перевозок грузов" <3>. -------------------------------- <1> См.: Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. С. 44. <2> См.: Le contract cadre. Le Exploration comparative: France, Allemagne, Italie, Angleterre, Etats Unis // Etude du Centre de recherche sur le droit des affaires. P. 67, 68. <3> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 376. Данная позиция может быть признана правильной лишь в том случае, если договор об организации перевозок грузов и договор, возникающий из факта акцепта заявки, не считать единым правоотношением. Напротив, нельзя признать верным утверждение, согласно которому рамочный договор об организации перевозок грузов не предполагает заключения самостоятельных договоров о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке, а имеет своим предметом систематическое исполнение однотипных обязанностей, которые возникают непосредственно из рамочного организационного договора. Здесь следует исходить из того, что любой организационный договор, в том числе рамочный, предполагает обязательное наличие в будущем организуемого(-ых) договора(-ов). Подтверждением нашей позиции служит следующее справедливое утверждение Л.Г. Ефимовой: "Договоров-приложений (локальных договоров. - С.М.) может быть достаточно много, они могут содержать самые разнообразные, порой взаимоисключающие условия" <1>. Так, локальные договоры о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке могут предусматривать различные сроки подачи транспортных средств, различные грузы, различные пункты назначения и т.п. -------------------------------- <1> Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. С. 43. Судя по Концепции (п. 2.7.3), предварительный договор, рамочный договор и организационный договор - явления однопорядковые, не соотносящиеся друг с другом как части и целое. С такой позицией трудно согласиться. Знак равенства между рамочными и организационными договорами можно ставить лишь с большой долей условности. Действительно, любой рамочный договор является организационным. Однако не всякий организационный договор является рамочным. Система организационных договоров наряду с рамочными и предварительными договорами включает и иные виды договоров. Вначале обратимся к соотношению рамочного и предварительного договоров. И рамочный, и предварительный договоры обладают общими признаками, позволяющими отнести их к категории организационных договоров. К числу таких признаков можно отнести следующие: 1) в рамках данных договоров стороны не передают имущество, не выполняют работы, не оказывают услуги, а организуют (упорядочивают) обязательственные правоотношения; 2) из рамочного и предварительного договоров возникают организационные правоотношения, которые имеют неличный неимущественный характер; 3) объектом возникшего организационного правоотношения является организованность обязательственного правоотношения. Данные признаки подчеркивают принцип единства рамочного договора с иными организационными договорами, входящими в систему гражданско-правовых договоров. Однако существуют также признаки, позволяющие провести дифференциацию организационных договоров и отграничить рамочные договоры от смежных договорных конструкций, в частности от предварительного договора. К числу таких признаков относятся следующие: 1) рамочные договоры не предусматривают обязанности заключить "основные" договоры, направленные на передачу имущества, выполнение работ, оказание услуг; 2) рамочные договоры предполагают систематическое заключение его сторонами однотипных договоров (договоров-приложений); 3) рамочные договоры обязывают стороны, если они решили заключить договорприложение, включать в него условия рамочных договоров; 4) рамочные договоры направлены на уточнение содержания договоров приложений, а не наоборот. При правовой квалификации рамочного договора следует учитывать, что организационным договорам, направленным на систематическую организацию обязательств, противостоят организационные договоры, направленные на организацию заключения и (или) исполнения разовых гражданско-правовых договоров. Поэтому нет оснований утверждать, что все организационные договоры имеют долгосрочный или бессрочный характер и что они упорядочивают имущественные отношения субъектов на уровне не единичного обязательства, а определенной их совокупности <1>. Например, договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке нельзя отнести к долгосрочным договорам. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2006. С. 285. Существуют также транспортные организационные договоры, которые нельзя отнести ни к рамочным договорам, ни к предварительным. Например, договор, возникающий из факта акцепта перевозчиком заявки грузоотправителя. Он не предполагает систематической организации правоотношений по перевозке грузов и в то же время не порождает обязанностей обеих сторон заключить в будущем договор перевозки грузов, а лишь обеспечивает возможность такого заключения. Как видим, понятие организационных договоров несколько шире, чем совокупность рамочных и предварительных договоров, а следовательно, является понятием более высокого уровня. Поэтому требуется законодательное закрепление положений об организационном договоре в целом и о его отдельных видах (рамочном договоре, предварительном договоре, договоре, обеспечивающем возможность заключения имущественных договоров <1>). -------------------------------- <1> Дать более корректное название этому виду организационных договоров еще предстоит. При исследовании транспортных договоров, направленных на организацию систематических обязательств по перевозке, стоит обоюдоострая задача, с одной стороны, унифицировать нормы о рамочных транспортных договорах, исходя из научно обоснованного понятия "рамочный договор", а с другой стороны, на основе изучения отдельных элементов системы транспортных организационных договоров сформулировать предложения по совершенствованию правового регулирования всех гражданско-правовых рамочных договоров. В науке гражданского права конструкция рамочного договора разработана слабо. Правовая природа данного феномена исследована недостаточно. Зачастую вместо термина "рамочный договор" в цивилистической теории и практике применяется понятие "генеральное соглашение". При этом возникает вопрос: является ли генеральное соглашение гражданско-правовым договором или представляет собой протокол о намерениях? В отличие от протокола о намерениях в результате заключения генерального соглашения у его сторон возникают вполне конкретные субъективные права и обязанности. На это обстоятельство, в частности, обращает внимание А.Г. Калпин, утверждая, что генеральный чартер определяет условия разовых перевозок. Условия определенной проформы, применение которой предусмотрено в генеральном чартере, как бы переливаются в рейсовый чартер <1>. Заключив конкретный локальный договор на основании генерального соглашения, условия последнего становятся обязательными для сторон локального договора. Они не имеют права в одностороннем порядке произвольно отказаться от исполнения таких условий, иначе будут нести гражданско-правовую ответственность, основания, размер и условия которой, кстати, могут быть также предопределены генеральным соглашением. -------------------------------- <1> См.: Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические аспекты: Дис. ... д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 34. В судебной практике генеральные соглашения также рассматриваются в качестве полноценного гражданско-правового договора. Например, Президиум ВАС РФ сослался в Постановлении от 3 декабря 2002 г. по делу N 9483/02 на условия генерального соглашения о предоставлении кредитной линии с определенным лимитом наряду с условиями конкретных кредитных договоров. В Постановлении от 22 октября 2002 г. по делу N 5857/02 Президиум ВАС РФ отменил судебные акты нижестоящих судебных инстанций, в частности из-за того, что ими не был исследован п. 8.5 генерального комиссионного соглашения, которым предусмотрено, что комиссионер принимает на себя ручательство за исполнение нерезидентами Российской Федерации контрактов, заключенных комиссионером для комитента в рамках настоящего соглашения. Немаловажным является факт, что судебные органы напрямую применяют к генеральному соглашению нормы о форме сделок и порядке заключения договора, что также свидетельствует о его договорной природе. Так, Президиум ВАС РФ в Постановлении от 3 апреля 2001 г. N 2522/00 указал на правильность выводов апелляционной инстанции о том, что отношения сторон из генерального соглашения от 27 мая 1998 г., а также из состоявшихся в его рамках форвардных и опционных сделок не возникли ввиду несоблюдения сторонами формы договора. В подтверждение приведенных позиций следует добавить, что генеральное соглашение обладает всеми качествами сделки, поскольку является правомерным волевым действием ее участников, направлено на вполне определенный правовой результат - приобретение права требования от контрагента исполнения локальных договоров на условиях генерального соглашения, совершается в определенной форме и обладает собственным содержанием. В связи с этим нельзя согласиться с мнением В.А. Белова о том, что генеральные соглашения не влияют на содержание гражданских правоотношений, а являются своеобразным регулятором объема гражданской правоспособности их участников <1>. На наш взгляд, назначение генерального соглашения (рамочного договора) как раз и состоит в том, чтобы влиять на содержание иных имущественных правоотношений путем определения условий организации их возникновения и развития. Автор, характеризуя генеральные соглашения, к числу их отличительных признаков относит то обстоятельство, что такие договоры не регулируют конкретных юридических отношений, но в той или иной степени предопределяют их содержание <2>. На наш взгляд, любой договор, в том числе генеральный, является основанием возникновения субъективных гражданских прав и обязанностей, являющихся содержанием соответствующего правоотношения. Поскольку субъективные права и обязанности сторон договора не могут быть абстрактными, то и само правоотношение является вполне конкретным. -------------------------------- <1> См.: Белов В.А. Гражданское право: Общая и Особенная части: Учебник. М., 2003. С. 194. <2> Там же. С. 323. Еще один немаловажный вопрос - о соотношении понятий "рамочный договор" и "организационный договор". Так, В.А. Белов при классификации гражданско-правовых договоров выделяет группу организационных (генеральных) договоров, полностью отождествляя понятия "рамочный (генеральный)" и "организационный договор", что является неприемлемым. Согласно позиции В.А. Белова по организационному (генеральному) договору стороны, каждая из которых представлена, как правило, несколькими лицами, согласованно действующими на рынке определенных товаров (работ, услуг), обязуются к оформлению экономических отношений друг с другом одной либо каждой из них с третьими лицами посредством единообразных по форме и типовых по содержанию договоров определенного вида (как правило поставки, контрактации, подряда и перевозки) в определенных количественных, временных и иных пределах <1>. -------------------------------- <1> Там же. Обращает на себя внимание тот факт, что организационные договоры автор противопоставляет предварительным, указывая, что "в отличие от договоров предварительных... договоры организационные (генеральные) устанавливают не столько обязанность заключения в будущем определенных договоров, сколько обязанность принятия мер к достижению определенного экономического результата" <1>. Однако, как указывалось выше, организационный договор соотносится с предварительным и рамочным договорами, как род с видами. Вызывает возражения еще одно утверждение В.А. Белова о том, что к категории генеральных (рамочных) организационных договоров следует отнести договоры о возложении обязанностей на третьих лиц. К таковым он относит, в частности, договор генерального подряда и договоры, направленные на обеспечение исполнения "третьими лицами путем выставления отгрузочных разнарядок, привлечения в качестве соисполнителей (например, соперевозчиков), субпоставщиков, субподрядчиков и т.п." <2>. -------------------------------- <1> Белов В.А. Гражданское право: Общая и Особенная части: Учебник. С. 323. <2> Там же. С. 324. Что касается возможности организовать посредством генеральных договоров будущие договорные отношения сторон с третьими лицами, то, на наш взгляд, такая задача выглядит довольно проблематичной. Обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в них в качестве сторон (п. 3 ст. 308 ГК РФ). Поэтому трудно себе представить, каким образом стороны соглашения могут определить порядок исполнения обязанностей должника третьим лицом без его участия. Возложить такое исполнение на лицо, которое не является ни должником, ни кредитором в обязательстве, возможно только при его согласии либо в силу требований закона (п. 1 ст. 313 ГК РФ). И если даже в договоре генерального подряда будет урегулирован порядок выполнения работ субподрядчиком, то такой порядок будет являться обязательным лишь для генерального подрядчика, но не для субподрядчика. Отношения между подрядчиком и субподрядчиком по этой причине не могут быть организованы условиями договора подряда. Как справедливо отмечает Л.Г. Ефимова, базовый (рамочный) договор и локальные договоры "имеют разную правовую природу (базовый договор - особый организационный договор, договоры-приложения могут как иметь любую правовую природу, известную ГК РФ, договоры поставки, подряда, мены и т.п., - так и быть непоименованными)" <1>. Организационные договоры порождают неимущественные отношения и всегда направлены на организацию иных обязательств. Из договоров, предполагающих возможность возложения обязанности на третье лицо, возникают правоотношения имущественного характера, предполагающие исполнение субъективных обязанностей по передаче имущества (выполнению работ, оказанию услуг) в рамках этого же правоотношения. С этой точки зрения не имеет значения, кто будет исполнять данные обязанности - сам должник или третье лицо, поскольку по общему правилу за действия третьих лиц перед кредитором несет ответственность сам должник (ст. 313 ГК РФ). Если же принять за основу позицию В.А. Белова, то договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении следовало бы квалифицировать как организационный, а не как договор на оказание услуг по перевозке грузов. -------------------------------- <1> Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. С. 60. По этой же причине нельзя к числу организационных соглашений отнести договор, в силу которого генеральный агент (general agent) уполномочивается судовладельцем решать все вопросы, связанные с обслуживанием судов. Агент, как правило, назначается в целом по стране или географическому району (например, Дальнему Востоку), координирует и контролирует деятельность субагентов в этой стране или регионе, контролирует распределение тоннажа, загрузку флота, проверяет дисбурсментские счета и их оплату. Такие договоры направлены не на организацию правоотношений, которые возникнут в будущем, а на регулирование поведения его сторон, вытекающего непосредственно из этих договоров. В качестве положительного момента хотелось бы отметить, что определение рамочного (генерального) договора, данное В.А. Беловым, содержит обязанность оформления экономических отношений посредством именно гражданско-правовых договоров, т.е. реализация этой обязанности связана с организацией договорных правоотношений. Е.А. Суханов отмечает: "По своей юридической природе к предварительным договорам близки заключаемые в сфере предпринимательской деятельности так называемые генеральные договоры, на основании и во исполнение которых стороны затем заключают целый ряд конкретных однотипных ("локальных") договоров... От предварительных договоров они отличаются не только особым субъектным составом и множественностью заключаемых на их основе "локальных" договоров, но прежде всего отсутствием принудительно осуществляемой обязанности заключения последних" <1>. При этом автор подразделяет все организационные договоры на предварительные, генеральные и многосторонние договоры. На наш взгляд, единого классификационного критерия при этом не выдерживается. -------------------------------- КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное). <1> Гражданское право / Отв. ред. Е.А. Суханов. Т. 3: Обязательственное право. С. 184. Л.Г. Ефимова считает, что под рамочным следует понимать договор, имеющий целью организацию длительных деловых связей, для достижения которой требуется заключение (как правило, между участниками соглашения) договоров-приложений, отдельные условия которых согласовываются в базовом договоре <1>. К положительным чертам этого определения следует отнести указания на то, что организуемые "договоры-приложения" могут заключаться не только участниками рамочного договора, а также подчеркивание самостоятельности организуемых договоров. В качестве недостатка данного определения следует отметить неправильное указание, что цель рамочных договоров - организация длительных связей. Такая цель характерна и для многих договоров, не являющихся организационными, в частности для договора поставки. Целью же рамочного договора является систематическая организация договорных обязательств. -------------------------------- <1> См.: Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. С. 3. Б.И. Пугинский в отдельных случаях отождествляет понятия рамочного и организационного договора: "Организационные договоры упорядочивают имущественные отношения субъектов, но на уровне не единичного обязательства, а определенной их совокупности. Это означает, что организационный договор предусматривает общие требования к заключению и исполнению всего множества отдельных обязательств в пределах его действия" <1>. При таком подходе к организационным нельзя отнести ни предварительный договор, ни учредительный договор, ни другие договоры, направленные на организацию разовых (единичных) правоотношений. -------------------------------- <1> Пугинский Б.И. Указ. соч. С. 285. Выше уже отмечалось, что регулятивная функция гражданско-правового договора является одной из важнейших. Главным регулирующим моментом служит то, что договор вносит юридически выражаемую и закрепляемую организованность во взаимосвязанную деятельность контрагентов <1>. Поскольку рамочные договоры предполагают систематическое заключение имущественных договоров в течение длительного периода времени, то и регулятивные свойства рамочного договора будут проявляться неоднократно, при каждом последующем заключении имущественного договора. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. С. 55. Учитывая вышеизложенное, можно дать следующее определение рамочному гражданскоправовому договору: под рамочным договором понимается соглашение двух лиц или более, направленное на систематическую организацию в будущем иных договорных обязательств (локальных договоров), как правило, между теми же лицами, путем определения наиболее общих условий их заключения (исполнения), без принятия на себя обязательств по заключению локальных договоров. Не являются рамочными договоры: 1) предусматривающие возложение обязанностей на третье лицо либо передачу части своих прав и обязанностей третьим лицам (генерального подряда, субаренды, субкомиссии, перевозки грузов в прямом смешанном сообщении и т.п.); 2) с длительным сроком исполнения, не предполагающие возникновение и организацию иных договорных обязательственных правоотношений (договор поставки и т.д.). Рамочный договор заключается в виде единого документа в форме, предусмотренной для локального договора, за исключением случаев, установленных законом. Особенности правового регулирования отношений, связанных с заключением, исполнением и прекращением рамочного договора, могут быть предусмотрены нормами закона, регулирующими отдельные виды генеральных договоров. Обе выделенные нами подсистемы транспортных организационных договоров первого уровня по признаку систематичности организуемых правоотношений могут быть подвергнуты дальнейшей классификации по иным значимым для права системным признакам. Так, подсистему транспортных организационных договоров, направленную на систематическую организацию обязательств по перевозке, целесообразно классифицировать по признаку субъектного состава. При этом образуется две подгруппы договоров: 1) между грузоотправителем и перевозчиком; 2) между двумя транспортными организациями и более. В первую группу входят договоры об организации перевозок грузов, об организации перевозок пассажиров, о подаче и уборке вагонов, об эксплуатации железнодорожного подъездного пути. Ко второй группе относятся узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, соглашения о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении, договоры между владельцами транспортных инфраструктур, об организации буксировок, об обеспечении перевозок пассажиров. Признак субъектного состава в данном случае сочетается с признаком направленности. Имеется в виду, что договоры второй группы направлены только на организацию исполнения обязанности перевозчика по договору перевозки. Договоры первой группы направлены прежде всего на организацию систематического заключения договоров перевозки. Транспортные организационные договоры, входящие в другую подсистему первого уровня, т.е. подсистему договоров, направленных на организацию разовых перевозочных обязательств, могут быть направлены только на организацию заключения договоров перевозки. Иными словами, они направлены на возникновение (формирование) "организуемых" правоотношений. В зависимости от степени организационной завершенности процесса заключения договоров перевозки, в подсистеме можно выделить следующие две группы транспортных организационных договоров: 1) предварительные; 2) направленные на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. К первой группе можно отнести договор перевозки грузов на особых условиях. Примером договора, который можно отнести ко второй группе, является договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке. В обоснование выделения договоров во вторую классификационную группу положены следующие соображения. Предварительный договор направлен на заключение в будущем основного договора перевозки. Если основной договор заключен не будет, то предварительный договор будет считаться неисполненным. Иная ситуация складывается с направленностью договора, возникающего из факта акцепта перевозчиком заявки грузоотправителя. На наш взгляд, стороны данного договора не могут требовать друг от друга заключения договора перевозки грузов в обязательном порядке. Одним из аргументов, обосновывающих данную позицию, является утверждение о том, что перевозчик не может реализовать свое право требования заключить договор перевозки грузов, поскольку для этого ему необходимо направить грузоотправителю оферту - заполненную транспортную накладную. Однако такая ситуация в соответствии с действующим законодательством исключена, поскольку обязанность предъявить заполненную накладную вместе с грузом лежит на грузоотправителе. Поскольку обязательственное правоотношение предполагает диалектическое единство субъективных прав и обязанностей, то невозможность реализации перевозчиком своего права направить оферту влечет невозможность требования ее акцепта грузоотправителем. Вследствие этого невозможна ситуация, когда грузоотправитель может исполнить свою обязанность по акцепту оферты перевозчика, т.е. по заключению договора перевозки грузов. Особенностью же предварительного договора является появление обязанности заключить договор у каждой из сторон. Данный договор лишь организует передачу груза перевозчику, т.е. действия, без которого не может быть заключен реальный договор перевозки грузов. Таким образом, организуется одна из стадий заключения договора перевозки грузов. В свою очередь, возникновение обязательства по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке может быть организовано с помощью договора об организации перевозок грузов. В.В. Витрянский отмечает: "Основанием возникновения указанных обязательств (обязательств, возникающих из факта акцепта заявки. - С.М.) являются при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон договоры об организации перевозок, в иных случаях - консенсуальные договоры перевозки (договор фрахтования (чартер) на морском и воздушном транспорте)" <1>. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 265 - 266. Как известно, заключение реального договора перевозки грузов представляет собой совокупность нескольких взаимосвязанных этапов: направление грузоотправителем перевозчику заполненной транспортной накладной (оферты); принятие перевозчиком данного предложения; принятие перевозчиком груза к перевозке; получение грузоотправителем подписанного перевозчиком экземпляра транспортной накладной с проставленным штемпелем о приеме груза к перевозке. Каждый из этих этапов имеет юридическое либо фактическое значение. Поскольку при заключении договора перевозки грузов направление оферты фактически совпадает с моментом ее получения перевозчиком, вручение грузоотправителем транспортной накладной перевозчику влечет определенные юридические последствия. В силу п. 2 ст. 435 ГК РФ оферта связывает направившее ее лицо с момента ее получения адресатом. Грузоотправитель с момента вручения транспортной накладной перевозчику не имеет права ее отозвать. К действиям фактического характера следует отнести действия по предъявлению груза к перевозке. Договор будет считаться заключенным, если перевозчиком совершены действия по акцепту оферты и по приему груза к перевозке. Транспортные организационные договоры могут быть направлены на организацию не всей процедуры заключения договора перевозки, а лишь отдельного ее этапа, например передачи груза перевозчику. Выделение в подсистеме транспортных организационных договоров, направленных на заключение договоров перевозки двух взаимосвязанных групп (договоров, направленных на заключение договоров перевозки и договоров, обеспечивающих такое заключение) имеет практическое значение при решении вопроса о возможности применения к той или иной договорной конструкции норм о предварительном договоре. Существует целый ряд договоров, которые одни с легкостью относят к предварительным, а другие их таковыми не считают. Среди них договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке, booking-note (букинговый договор), fixture-note, договор перевозки грузов на особых условиях, договор об организации перевозок грузов. Поэтому одним из важных вопросов при систематизации транспортных организационных договоров следует считать выделение существенных признаков предварительного договора. Положения ст. 429 ГК РФ о предварительном договоре идентичны основным положениям римского права о pactum de contrahendo <1>. При этом была заимствована не только общая идея предварительного договора, но и правила о его форме (punctatio), содержании и последствиях <2>. В русском дореволюционном праве активно использовался договор запродажи недвижимости, который рассматривался разновидностью предварительного договора куплипродажи. По свидетельству А.А. Симолина, объясняется это тем, "что наша сенатская практика вплоть до 1886 г. держалась взгляда, что форма договора купли-продажи недвижимости представляет собой у нас одно целое, что купчая крепость, составленная младшим нотариусом, до утверждения ее старшим нотариусом считается лишь проектом акта, не создающим между сторонами никакого юридического отношения... Но этот взгляд Сената на купчую крепость как на проект акта в 1886 г. ...резко изменился - Сенат признал, что нотариальный акт о продаже недвижимости устанавливает договорное отношение между сторонами" <3>. -------------------------------- <1> Соглашение о заключении договора. См.: Елисеев И.В., Кротов М.В. Предварительный договор в российском гражданском законодательстве. С. 66. <2> См.: Виндшейд Б. Об обязательствах по римскому праву. СПб., 1875. С. 141, 142. <3> Симолин А.А. Возмездность, безвозмездность, смешанные договоры и иные теоретические проблемы гражданского права. М., 2005. С. 179. Удачным представляется высказывание О.С. Иоффе, который в 1970-е гг., характеризуя сущность предварительного договора, отмечал, что он создает весьма своеобразную обязанность - по истечении определенного времени заключить предусмотренный им новый договор. Предварительный договор - это и есть соглашение о заключении договора в будущем <1>. В предварительном договоре определяются существенные условия основного договора. И.Б. Новицкий справедливо полагал, что в предварительном договоре достаточно определить лишь самое основное содержание предстоящего договора, отложив установление более второстепенных пунктов договора на будущее время <2>. Подобная позиция согласуется с точкой зрения разработчиков Концепции развития гражданского законодательства Российской Федерации. -------------------------------- <1> См.: Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 36. <2> См.: Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательствах. С. 145. Как справедливо отмечает В.В. Витрянский, для заключения предварительного договора необходимо достичь согласия не только по существенным условиям основного договора. Необходимо также согласовать существенные условия, имеющие отношение непосредственно к предварительному договору. Правда, к таким условиям автор безоговорочно относит срок заключения основного договора <1>. На наш взгляд, названное условие можно отнести к категории существенных только в одном случае, когда стороны сочли нужным придать ему соответствующий статус. То обстоятельство, что в п. 4 ст. 429 ГК РФ устанавливается необходимость указания в предварительном договоре срока, в который стороны обязуются заключить основной договор, само по себе не свидетельствует, что условие о сроке a priori является существенным. Отсутствие условия о сроке заключения основного договора не влечет признания предварительного договора незаключенным, поскольку ст. 429 ГК РФ содержит оговорку следующего содержания: если такой срок в предварительном договоре не определен, основной договор подлежит заключению в течение одного года с момента заключения предварительного договора. -------------------------------- <1> См.: Витрянский В.В. Комментарий к части первой Гражданского кодекса Российской Федерации. М., 1995. С. 400. А.М. Мартемьянова акцентирует внимание на том, что условия предварительного договора могут не только называть существенные условия будущего договора, но и устанавливать порядок их определения <1>. С этим утверждением следует согласиться. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник для вузов / Под общ. ред. Т.И. Илларионовой, Б.М. Гонгало, В.А. Плетнева. М., 1998. Ч. 1. С. 344. В настоящее время ст. 429 ГК РФ устанавливает, что по предварительному договору стороны обязуются заключить в будущем договор о передаче имущества, выполнении работ или оказании услуг (основной договор) на условиях, предусмотренных предварительным договором. Установлены требования к форме договора. Он заключается в форме, установленной для основного договора, а если форма основного договора не установлена, то в письменной форме. При этом несоблюдение правил о форме предварительного договора влечет его ничтожность. Срок, в который стороны обязуются заключить основной договор, к существенным условиям не относится. Если такой срок в предварительном договоре не определен, основной договор подлежит заключению в течение одного года с момента заключения предварительного договора. Законом также предусмотрены последствия отказа стороны от заключения договора и порядок прекращения действия этого договора. В.Б. Исаков именует отношения сторон, возникающие из предварительного договора, как предварительные организационные правоотношения, функция которых заключается в подготовке общественных отношений, устранении возможных препятствий, предотвращении нарушения и т.д. По мнению автора, "предварительное организационное правоотношение... может быть... высокоразвитое обязательство, включающее целый комплекс прав и обязанностей сторон. Примером такого рода правоотношения является обязательство по заключению хозяйственного договора" <1>. При этом организационное правоотношение существует специально для того, чтобы обеспечить нормальное возникновение и функционирование организуемого. "Учитывая функциональное назначение предварительного договора, - организация заключения в будущем основного договора - подчеркивает Б.М. Гонгало, - представляется, что в предварительном договоре могут содержаться указания о том, какие действия должна совершить та или иная сторона" <2>. -------------------------------- <1> Исаков В.Б. Указ. соч. С. 102. <2> Гонгало Б.М. Предварительный договор // Нотариус. 1998. N 5/6. С. 43. Предварительный договор должен обязательно содержать условия, позволяющие установить предмет, а также другие существенные условия основного договора. Если предмет основного договора в предварительном договоре определить нельзя, то предварительный договор не будет считаться заключенным. Признак совпадения предметов основного и предварительного договора имеет существенное значение для организации заключения договоров перевозки. Так, к предмету договора перевозки грузов относятся действия перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдача его управомоченному лицу. Нельзя считать предварительным договором перевозки грузов соглашение, которое не содержит информации о пункте назначения, грузополучателе, грузе. Данный признак предварительного договора позволяет его отграничить от рамочных транспортных договоров, предполагающих организацию систематических правоотношений по перевозке. Систематичность перевозок предполагает множество основных договоров перевозки грузов в течение длительного периода времени и периодическое изменение в таких соглашениях пункта назначения, грузополучателя, груза. В результате заключения предварительного договора возникает обязательство сторон заключить основной договор, например, договор перевозки грузов. На это обстоятельство обратил внимание К.И. Скловский, указав, что "суть обязательства, порождаемого предварительным договором, - обязанность сторон заключить договор в будущем. Только эта обязанность и может быть предметом судебного рассмотрения, и только в этой части возможно принуждение. Иными словами, решение может состоять только в понуждении ответчика вступить в соглашение (договор) на условиях предварительного договора" <1>. Это означает, что каждая из сторон должна иметь возможность понудить контрагента к исполнению обязанности заключить основной договор. Этот признак предварительного договора имеет большое значение применительно к транспортным договорам. Б.Б. Черепахин, например, пришел к выводу о том, что только в редких случаях удается фактически принудить к заключению договора субъекта, не исполняющего эту обязанность (передать вещь). В договоре железнодорожной и водной перевозки (как договорах реальных) это не может быть осуществлено <2>. -------------------------------- КонсультантПлюс: примечание. Монография К.И. Скловского "Собственность в гражданском праве" включена в информационный банк согласно публикации - Статут, 2008 (4-е издание, переработанное и дополненное). <1> Скловский К.И. Собственность в гражданском праве: Учеб.-практ. пособие. 3-е изд. М., 2002. С. 473 - 474. <2> См.: Черепахин Б.Б. К вопросу о договорном принуждении в советском транспортном праве // Сб. тр. Иркутского гос. ун-та. 1929. Т. XVI. Вып. 1. С. 41. Из этого, в частности, следует вывод о том, что если договор не предусматривает в будущем заключения основного договора, а непосредственно порождает права и обязанности по основному договору, то он не может считаться предварительным. Иными словами, транспортный предварительный договор должен всегда предварять заключение основного договора перевозки. Если обязательство по перевозке возникнет непосредственно из договора, то такой договор предварительным быть не может. Этот признак предварительного договора полезен при исследовании правовой природы booking-note и fixture-note, которые на первый взгляд можно отнести к категории предварительных договоров. Неимущественный характер предварительного договора предопределяет юридические последствия его нарушения. Как справедливо отмечает М.И. Брагинский, сравнивая между собой последствия нарушения предварительного и основного договоров, следует иметь в виду, что в первом случае речь идет о компенсации отрицательного интереса (интереса к заключению основного договора), а во втором - позитивного интереса к соблюдению обязательства контрагентом, нарушенного ненадлежащим исполнением обязательства, вытекающего из основного договора. Можно заранее предположить, что в первом случае убытки окажутся меньше, чем во втором. Следовательно, риск нарушения основного договора заведомо превышает тот, который связан с нарушением предварительного договора <1>. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 235. Выводы: 1) под рамочным договором понимается соглашение двух лиц или более, направленное на систематическую организацию в будущем иных договорных обязательств (локальных договоров), как правило, между теми же лицами, путем определения наиболее общих условий их заключения (исполнения) без принятия на себя обязательств по заключению локальных договоров. Не являются рамочными договоры: - предусматривающие возложение обязанностей на третье лицо либо передачу части своих прав и обязанностей третьим лицам (генерального подряда, субаренды, субкомиссии, перевозки грузов в прямом смешанном сообщении и т.п.); - с длительным сроком исполнения, не предполагающие возникновения и организации иных договорных обязательственных правоотношений (договор поставки и т.д.). Рамочный договор заключается в виде единого документа в форме, предусмотренной для локального договора, за исключением случаев, установленных законом. Особенности правового регулирования отношений, связанных с заключением, исполнением и прекращением рамочного договора, могут быть предусмотрены нормами закона, регулирующими отдельные виды генеральных договоров; 2) система транспортных организационных договоров включает две интегрированные подсистемы транспортных организационных договоров, направленных: на организацию систематических перевозок (буксировок); организацию разовых перевозок (буксировок). Каждая из них сочетает две подсистемы, занимающие более низкий уровень в системной иерархии. Договоры первой подсистемы по признаку субъектного состава делятся на рамочные договоры: между грузоотправителями (грузовладельцами) и перевозчиками; между транспортными организациями. Договоры второй подсистемы в зависимости от стадии организуемого обязательства подразделяются: на предварительные договоры перевозки; договоры, обеспечивающие возможность заключения договора перевозки (буксировки). В дальнейшем будут рассмотрены элементы каждой из четырех образовавшихся подсистем. Глава 3. ТРАНСПОРТНЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ДОГОВОРЫ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ОРГАНИЗАЦИЮ РАЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК § 1. Договоры о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке Существует организационный договор, который не предполагает возможности понудить контрагента к заключению основного договора (договора перевозки грузов), поэтому его нельзя отнести к предварительным договорам. Нельзя его отнести и к рамочным организационным договорам, поскольку он организует, во-первых, один, а не множество договоров перевозки грузов, во-вторых, заключение, а не исполнение перевозочного обязательства. Речь идет о договоре о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке. Такой договор заключается путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя (ст. 791 ГК РФ). Данный договор регулирует отношения, которые предшествуют заключению реального договора перевозки грузов. Еще до подписания сторонами транспортной накладной участники отношений по перевозке грузов должны совершить ряд действий, направленных на его заключение. Грузоотправитель обязан предъявить груз к перевозке, а перевозчик должен предъявить исправные транспортные средства под погрузку в соответствии с заявкой грузоотправителя. Такие обязанности и корреспондирующие им права возникают из факта акцепта перевозчиком заявки грузоотправителя, т.е. из гражданско-правового договора. Правовая природа данного договора является спорной. Одни признают его как договор оказания услуг <1>, другие считают предварительным договором <2>, третьи полагают, что это договор перевозки грузов с отлагательным условием <3>, четвертые квалифицируют соответствующие обязательства как организационную предпосылку. -------------------------------- <1> См.: Астахова Е.Н. Договор о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2007. С. 12. <2> См.: Швецова Ю.В. Обязательства железнодорожной перевозки грузов: Дис. ... канд. юрид. наук. Волгоград, 2005. С. 56. <3> См.: Довгополов А.А. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом по российскому праву: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2006. С. 13. Прежде всего необходимо квалифицировать отношения, возникающие из факта акцепта перевозчиком заявки грузоотправителя, как договорные. В отечественной литературе на протяжении многих десятилетий высказывались различные мнения по поводу договорной природы исследуемого договора. По мнению К.Ф. Егорова <1> и В.Т. Смирнова <2>, признать заявку сделкой - значит придать несвойственное ей правообразующее значение, так как заявка в отношении грузовых перевозок играет роль оперативно-регулирующего документа, с помощью которого осуществляется организация перевозок грузов. Утверждение о том, что подачей заявки грузоотправитель принимает на себя перед перевозчиком обязательство использовать транспортные средства, а перевозчик - установить количество транспортных средств, необходимых для погрузки согласно поданной заявке, является, по их мнению, ошибочным. -------------------------------- <1> См.: Егоров К.Ф. Гражданско-правовая ответственность за невыполнение плана грузовых перевозок: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Л., 1955. С. 7. <2> См.: Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Л., 1970. С. 7. С.С. Алексеев <1>, Б.Л. Хаскельберг <2>, К.К. Яичков <3> выразили диаметрально противоположное мнение, согласно которому подача заявки по своей юридической природе является односторонней сделкой грузоотправителя. В.А. Егиазаров считает, что в данном случае можно говорить об оперативно-регулирующих функциях заявки, которая является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период <4>. О.Н. Садиков акцентирует внимание на том обстоятельстве, что заявка, как и прежде, является инструментом оперативного планирования <5>. -------------------------------- <1> См.: Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок грузов. М., 1959. С. 22, 23; Он же. О взаимодействии административно-правового и гражданско-правового регулирования в социалистическом обществе // Правоведение. 1959. N 3. С. 42. <2> См.: Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки грузов по советскому праву: Автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. Томск, 1969. С. 8. <3> См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 60 - 63. <4> См.: Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. С. 56. <5> См.: Гражданское право России. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. Ч. 2. С. 385, 386. Следует отметить, что приведенные мнения следует соотносить с тем периодом развития гражданского законодательства, когда они были высказаны, поэтому о справедливости многих из них нельзя судить с позиций сегодняшнего дня. Важно, что общим для них является неприемлемость квалификации отношений, возникающих из факта акцепта заявки в качестве договорных. Вместе с тем в настоящее время ряд правоведов высказываются в пользу признания данных отношений договорными. Так, Т.Е. Абова полагает, что принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки грузов перевозчиком и их использованию грузоотправителем <1>. По мнению В.В. Витрянского, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора <2>. При этом авторы исходят из того, что заявка грузоотправителя включает все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК РФ). Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК РФ). Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора. Позиция сторонников договорного характера подачи транспортных средств под погрузку, с нашей точки зрения, заслуживает одобрения. Гражданские права и обязанности могут возникать лишь из оснований, предусмотренных ст. 8 ГК РФ, в перечень которых не включены ни организационно-технические предпосылки, ни оперативное регулирование. Подача транспортных средств под погрузку основана на волеизъявлении сторон. Выражение воли оферента происходит в виде подачи заявки, которая действительно содержит все существенные условия договора. Акцепт происходит в виде конклюдентных действий - принятия заявки. Нет оснований для непризнания совокупности названных действий соглашением сторон, направленным на возникновение гражданских прав и обязанностей. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. М., 1998. С. 28, 29. <2> См.: Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 225. Правда, относительно недавно высказывалась точка зрения о том, что подача заявки представляет собой одностороннюю сделку, не требующую волеизъявления другой стороны. А.В. Расулов, в частности, полагает, что "отношения, связанные с представлением грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, представляют собой одностороннюю сделку, так как для ее совершения, в соответствии с законом (п. 2 ст. 154 ГК, ст. 791 ГК и ст. 11 УЖТ), необходимо и достаточно воли одной стороны (грузоотправителя), и она создает обязанности не только для лица совершившего сделку (грузоотправителя), но и для перевозчика в силу ч. 4 ст. 11 УЖТ" <1>. Признать данную точку зрения правильной нельзя, поскольку она противоречит положениям ст. 307 ГК РФ, согласно которой обязательство возникает из договора вследствие причинения вреда и из иных оснований, указанных в данном Кодексе. Между тем ГК РФ не устанавливает этих иных оснований применительно к обязательству по подаче транспортных средств под погрузку. В частности, в ст. 791 ГК РФ речь идет об обязанности перевозчика, возникшей из принятой заявки. Принятие заявки как раз и означает волеизъявление перевозчика заключить договор. -------------------------------- <1> Расулов А.В. Правовые проблемы договора железнодорожной перевозки груза в период перехода к рыночной экономике: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2003. С. 60. Кроме того, в соответствии со ст. 155 ГК РФ, односторонняя сделка может создавать обязанности для других лиц только в случаях, установленных законом либо соглашением сторон. Законом таких случаев не предусмотрено. В частности, ст. 11 УЖТ РФ, на которую ссылается названный автор, установлены случаи, когда перевозчик имеет право отказаться от принятия заявки, что свидетельствует о свободе договора. Указанная в этой статье обязанность рассмотреть представленную заявку в течение двух дней и направить ее на согласование владельцу инфраструктуры регулирует порядок и сроки рассмотрения заявки, но не свидетельствует о том, что перевозчик не вправе выразить свою волю на заключение договора на условиях, указанных в заявке. О факте возникновения таких прав и обязанностей свидетельствует как ныне действующее законодательство, так и законодательство советского периода, устанавливающие ответственность за невыполнение названных обязательств. В.В. Витрянский справедливо отмечает, что наличие у всякого перевозчика обязательства подать транспортные средства под погрузку, а у грузоотправителя - предъявить груз к перевозке и использовать поданные транспортные средства отрицать невозможно. Однако ранее основанием для возникновения этих обязательств, помимо воли сторон, являлся публично-правовой акт - план. Именно из плана возникали права и обязанности сторон гражданских правоотношений. В основе таких отношений лежало не свободное волеизъявление сторон, а веление соответствующего государственного органа. Например, ст. 22 УЖД СССР устанавливала, что грузоотправители в установленные сроки представляют (в трех экземплярах) в управления железных дорог на утвержденные объемы перевозок развернутые месячные планы перевозок грузов по установленной номенклатуре, с распределением по родам грузов, станциям отправления и железным дорогам назначения, а по грузам, перевозимым в пределах железной дороги отправления, - с распределением по станциям назначения. Эти планы составлялись грузоотправителями в тоннах и вагонах на основе статистических нагрузок, устанавливаемых МПС СССР и разрабатываемых с участием соответствующих союзглавснабсбытов при Госснабе СССР, министерств и ведомств СССР грузоотправителей. Во исполнение таких планов грузоотправитель должен был подать перевозчику заявку на перевозку грузов, в которой указывались наименование, вес и свойства груза, подлежащего перевозке, тип транспортного средства, начальный и конечный пункты отправления, а также дата и время подачи транспортных средств под погрузку. Таким образом, основанием возникновения соответствующего правоотношения являлся фактический состав (совокупность юридических фактов) - план плюс заявка. С переходом России на рыночные отношения план утратил качество юридического факта и не может быть основанием возникновения гражданских прав и обязанностей. Об этом свидетельствует, в частности, перечень оснований возникновения гражданских правоотношений, установленных ст. 8 ГК РФ, среди которых не нашлось места плану. В соответствии с названной статьей гражданские права и обязанности возникают: из договоров и иных сделок; актов государственных органов и органов местного самоуправления, которые предусмотрены законом в качестве основания возникновения гражданских прав и обязанностей; судебного решения, установившего гражданские права и обязанности; приобретения имущества по основаниям, допускаемым законом; создания произведений науки, литературы, искусства, изобретений и иных результатов интеллектуальной деятельности; причинения вреда другому лицу; неосновательного обогащения; иных действий граждан и юридических лиц; событий, с которыми закон или иной правовой акт связывает наступление гражданско-правовых последствий. Хотя в приведенном перечне и говорится об иных действиях граждан и юридических лиц, такие действия должны соответствовать общим началам и смыслу гражданского законодательства, которое в настоящее время строится на принципах свободы договора, равенстве сторон, недопустимости произвольного вмешательства в частные дела и т.д. План, будучи государственно-властным актом, не согласуется с названными принципами. Тогда закономерно возникают следующие вопросы: каким же образом регулируются отношения по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке в настоящее время, и что является основанием возникновения прав и обязанностей сторон этого правоотношения? Некоторые авторы, несмотря на вышесказанное, продолжают считать, что соответствующие права и обязанности перевозчика и грузоотправителя возникают в результате планирования. Например, О.Н. Садиков, анализируя отношения сторон, предшествующие заключению договора перевозки, полагает, что "отсутствие в ГК каких-либо упоминаний о планировании перевозок грузов не означает, что такой механизм на транспорте ныне полностью утратил свое значение" <1>. -------------------------------- <1> Гражданское право России. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. Ч. 2. С. 385. О.Н. Садиков прав, говоря о том, что планирование на транспорте, да и в других сферах жизнедеятельности общества не утратило значения и на сегодняшний день. Каждый уважающий себя предприниматель не может обойтись без планирования своей деятельности. Однако в случаях, когда его деятельность затрагивает интересы и права других лиц, он обязан согласовывать с ними свои планы, поскольку в настоящее время деятельность планируется, основываясь на соглашении заинтересованных сторон, а не наоборот. В связи с этим следует различать план как основание возникновения гражданских правоотношений и план как результат согласования воли сторон о последовательности их действий. В современном гражданском праве нашлось место только для плана в его втором значении. Что же касается организационно-технических предпосылок и актов оперативного регулирования, то если признать правильной позицию сторонников этой точки зрения, следует отказаться не только от признания договора основанием возникновения рассматриваемого правоотношения, но и от идеи правового регулирования этих отношений вообще. При этом следует помнить, что гражданские права и обязанности возникают только из тех оснований, которые в силу общих начал и смысла гражданского законодательства порождают гражданские права и обязанности. В соответствии с ч. 1 ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Вместе с тем ч. 1 ст. 794 ГК РФ устанавливает, что перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Путем систематического толкования приведенных норм ГК РФ рассматриваемое обязательство можно сформулировать следующим образом: перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза, а отправитель обязан предъявить перевозчику в установленные сроки груз. Из анализа приведенных положений можно сделать вывод, что налицо гражданскоправовой договор. Под договором понимается соглашение двух лиц и более, направленное на установление, изменение гражданских прав и обязанностей (ст. 420 ГК РФ). Предмет договора включает действия грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке и обеспечивающие их действия перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку. Порядок заключения договора в рассматриваемом случае предусматривает направление грузоотправителем перевозчику заявки-оферты (предложения заключить договор) (ст. 435 ГК РФ). Заявка подается в письменной форме и содержит все существенные условия, необходимые для заключения договора. Принятие заявки перевозчиком и последующая подача транспортных средств под погрузку являются акцептом в форме конклюдентных действий (ст. 438 ГК РФ). Таким образом, договору перевозки, заключаемому в момент вручения груза, предшествует самостоятельный гражданско-правовой договор. В настоящее время предпринимаются неоправданные попытки поставить под сомнение самостоятельность данного обязательства, что должно повлечь невозможность его квалификации в качестве договорного. На наш взгляд, нельзя согласиться с мнением А.А. Довгополова о том, что "заявка включается в сложный состав оснований возникновения обязательства по перевозке груза, а не является основанием возникновения самостоятельного обязательства по подаче транспортных средств" <1>. По мнению автора, заявку следует квалифицировать как договор на перевозку грузов с отлагательным условием. Из этого, в частности, следует вывод о консенсуальности договора перевозки грузов. Данные выводы не в полной мере сообразуются с ч. 1 ст. 157 ГК РФ, согласно которой сделка считается совершенной под отлагательным условием, если стороны поставили возникновение прав и обязанностей в зависимость от обстоятельства, относительно которого неизвестно, наступит оно или нет. Вместе с тем в соответствии с действующим законодательством возникновение прав и обязанностей участников обязательства, возникшего из акцептованной заявки, не отложено во времени и не зависит от наличия или отсутствия каких-либо условий. -------------------------------- <1> Гражданское право России. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. Ч. 2. С. 385. Кроме того, в случае если договор перевозки грузов по каким-либо причинам не будет заключен, нельзя ставить под сомнение самостоятельность сделки и возникшего из него обязательства по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке. Близка к точке зрения А.А. Довгополова позиция ФАС Западно-Сибирского округа, который в Постановлении от 3 апреля 2001 г. по делу N Ф04/941-240/А27-2001 отметил, что в соответствии со ст. 426 ГК РФ договор перевозки грузов является публичным, заявка на отгрузку локомотивов считается офертой к заключению договора и ее принятие для железной дороги обязательно. На наш взгляд, заявку можно считать предложением заключить соглашение, но только не договор перевозки грузов. Как известно, в качестве оферты в договоре перевозки грузов выступает надлежащим образом заполненная транспортная накладная. Поэтому позицию судебных органов по данному вопросу нельзя признать верной. С нашей точки зрения, данный договор имеет неимущественный характер и его нельзя отнести к группе договоров на оказание услуг, как это встречается иногда в судебной практике. Например, ФАС Западно-Сибирского округа в Постановлении от 9 марта 2000 г. по делу N Ф04/603-97/А27-2000 указал следующее. Подача ответчиком заявки на перевозку груза и фактическое исполнение истцом плана таких перевозок свидетельствуют об установлении между сторонами в силу ст. 307 ГК РФ обязательственных отношений при отсутствии согласованных условий в виде письменного договора. Характер этих правоотношений дает основание полагать, что оказываются транспортные услуги по перевозке груза. Вряд ли можно согласиться с приведенной позицией судебных органов. Во-первых, предположив, что перед нами действительно договор на оказание услуг по перевозке, представляется проблематичным установить, кто является заказчиком услуг - грузоотправитель или перевозчик. Ведь стороны в равной степени заинтересованы в действиях контрагента. Здесь показательна позиция А.И. Хаснутдинова, который считает должником по данному обязательству не перевозчика, а грузоотправителя. Автор отмечает: "Структура обязательств здесь такова, что обязанность принимающей стороны - транспортного предприятия заключается не более как в принятии исполнения, предложенного сдающей стороной - грузоотправителем" <1>. Во-вторых, грузоотправитель не получает какой-либо экономической выгоды от действий перевозчика, поскольку перемещаются пустые транспортные средства. Услугой по перевозке грузов такие действия назвать нельзя, поскольку отсутствует сам груз. Любые другие услуги перевозчика в интересах грузоотправителя, связанные с перевозкой грузов, должны квалифицироваться как транспортно-экспедиционные, но только в том случае, если они оказываются на возмездной основе. Но, как справедливо отмечает Т.Е. Абова, "в обязательстве по подаче транспортных средств и использовании их отправителем нет никакой обязанности об оплате провозной платы" <2>. Поэтому стоит согласиться с А.И. Хаснутдиновым, утверждающим: "Несомненно, что ни годовой договор, ни разовый заказ, вопреки мнению некоторых авторов, договорами перевозки не являются" <3>. Однако не в полной мере можно поддержать автора в том, что "действия по подаче автомобиля в пункт погрузки есть лишь условие обязанности принять груз к перевозке, и не оно определяет экономическую сущность отношений, регулируемых годовым договором" <4>. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 39. <2> Абова Т.Е. Правовое регулирование отношений перевозки: проблемы и пробелы // Закон. 2008. N 7. С. 11. <3> Хаснутдинов А.И. Годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом. С. 46. <4> Там же. На наш взгляд, действия перевозчика по подаче транспортных средств хотя и можно квалифицировать как условие по исполнению обязанности, однако речь должна идти об обеспечении обязанности грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке. Именно вручение груза перевозчику является действием, направленным на заключение реального договора перевозки груза. А вот обязанности принять груз к перевозке не существует. Также нельзя считать данный договор предварительным по следующим соображениям: 1) из договора не возникает обязанность сторон заключить договор перевозки грузов. Мы не можем согласиться с мнением В.Г. Баукина о том, что исполнение "сторонами условий принятой заявки свидетельствует о вступлении перевозчика и грузоотправителя в договорные отношения перевозки грузов" <1>. А как же быть с необходимостью оформления и подписания транспортной накладной в целях заключения договора перевозки грузов? Исполнение условий заявки ограничивается лишь предъявлением груза грузоотправителем вместе с заполненной накладной, подписание которой перевозчиком осуществляется вне рамок договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. Даже в том случае, когда перевозчик не имеет права отказаться от предложения грузоотправителя заключить реальный договор перевозки грузов транспортом общего пользования в силу публичности договора (ст. 426 ГК РФ), его обязанность по заключению будет основана не на договоре, а на законе; -------------------------------- <1> Баукин В.Г. Организационно-правовые условия заключения договора железнодорожной перевозки груза // Актуальные проблемы права: Сб. науч. тр. / Под ред. И.М. Филяниной. Хабаровск, 2001. С. 68. 2) в отличие от предварительного договора данный организационный договор не предусматривает возможности понудить контрагента в судебном порядке заключить договор перевозки грузов. Пункт 5 ст. 429 ГК РФ делает отсылку к п. 4 ст. 445 ГК РФ, согласно которому, если сторона, для которой в соответствии с законом заключение договора обязательно, уклоняется от его заключения, другая сторона вправе обратиться в суд с требованием о понуждении заключить договор. Для обязательства, возникающего из акцепта заявки, подобных правил законом не предусмотрено. При этом, если в предварительном договоре предполагается возможность принудить заключить основной договор любую из сторон, то принудить перевозчика передать вещь самому себе вместе с офертой (заполненной транспортной накладной) невозможно. Поэтому нельзя в полной мере согласиться с мнением В.Т. Смирнова о том, что в силу объективной невозможности заключить договор перевозки грузов без исполнения обязанностей по подаче перевозочных средств и предъявления груза к перевозке "(в силу реального характера договора) санкции, обеспечивающие исполнение сторонами обязанностей по подаче перевозочных средств и предъявлению груза к перевозке, вместе с тем обеспечивают исполнение и рассматриваемой обязанности" <1>; -------------------------------- <1> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 19. 3) заключение реального договора перевозки груза всегда предполагает подачу заявки грузоотправителем, в то время как наличие предварительного договора не всегда обязательно для заключения основного договора; 4) из предварительного договора следует обязанность акцептовать оферту. Из договора о подаче транспортных средств под погрузку следует обязанность отправителя предъявить вещь (груз) с заполненной накладной (офертой). Совершить акцепт грузоотправитель не может по определению; 5) предъявление груза к перевозке не равносильно его вручению перевозчику. Как отмечает О.Н. Садиков, подача транспортных средств и предъявление груза к перевозке, как правило, создают предпосылки к принятию груза перевозчиком, а оплата за перевозку - к заключению договора перевозки <1>. Транспортные уставы и кодексы устанавливают ряд случаев, когда перевозчик имеет право отказаться от приема предъявленного груза. Как справедливо отмечает Г.Б. Астановский, "ни визирование накладной станцией, ни прием накладной приемосдатчиком железной дороги перед погрузкой груза средствами грузоотправителя не могут быть признаны моментом заключения договора перевозки. Момент заключения договора перевозки груза наступает, когда железная дорога в подтверждение приема груза к перевозке выдает грузоотправителю грузовую квитанцию" <2>. Прием груза удостоверяется проставлением перевозчиком в накладной календарного штемпеля. Следует согласиться с мнением Г.А. Моргуновой о том, "что для заключения договора железнодорожной перевозки недостаточно простой передачи-принятия груза, а необходимо, чтобы стороны достигли соглашения об условиях перевозки и выразили его в определенной законом установленной форме" <3>. В связи с этим мы не согласны с мнением Е.Н. Астаховой о том, что, если грузоотправитель предъявляет к перевозке груз, погруженный в собственные или арендованные вагоны, встречной обязанностью перевозчика является лишь принятие предъявленного груза <4>. Такая обязанность ст. 791 ГК РФ не установлена, а ст. 794 ГК РФ не предусматривает ответственность перевозчика за неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязанности по приему груза к перевозке. Данная обязанность лежит за рамками договора о предъявлении груза к перевозке. Но даже если считать это утверждение неверным, для заключения реального договора принять груз недостаточно, сторонам необходимо согласовать и выразить волю в установленной законом форме (форме транспортной накладной); -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. О.Н. Садикова. Т. 2. <2> Комментарий к уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. М., 1986. С. 79. <3> Моргунова Г.А. Правовое регулирование обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. С. 17. <4> См.: Астахова Е.Н. Основания возникновения ответственности за нарушение обязательства по предъявлению груза о подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте // Транспортное право. 2006. N 3. С. 40. 6) прежде всего следует исходить из направленности рассматриваемого договора, обусловленной его конечной юридической целью - организацией возможности заключения договора перевозки грузов. Как верно отмечает А.В. Егоров, предмет данного договора составляют действия, связанные с заключением договора железнодорожной перевозки грузов <1>. Все остальные цели - согласование объемов перевозок <2>, достижение общей цели, единой для всех участников <3>, и др. - подчинены конечной цели, поскольку в случае, если не будет заключен договор перевозки грузов, они не имеют практического смысла. А реальный договор может быть заключен только после вручения груза перевозчику. Договор о предъявлении груза к перевозке как раз и направлен на обеспечение такой возможности. И вновь согласимся с Г.А. Моргуновой в том, что исполнение этого договора создает только предпосылки для заключения реального договора перевозки груза <4>. -------------------------------- <1> См.: Егоров А.В. Обязательство по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке и договор железнодорожной перевозки грузов: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2007. С. 9. <2> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. С. 247. <3> См.: Романец Ю.В. Указ. соч. С. 127. <4> См.: Моргунова Г.А. Правовое регулирование обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом. С. 18. Таким образом, договор о предъявлении груза к перевозке нельзя отнести ни к договорам на оказание услуг, ни к предварительным договорам. Договор о предъявлении груза к перевозке относится к договорам, направленным на организацию разовых перевозок. Это означает, что юридически он связан только с одним организуемым перевозочным обязательством. В связи с этим нельзя признать справедливыми положения ст. 117 УЖТ РФ, согласно которой перевозчик освобождается от уплаты штрафа за невыполнение обязанности по подаче транспортных средств, возникшей из принятой заявки, в случае невнесения грузоотправителем платы за перевозку грузов и иных причитающихся платежей за осуществленные перевозки <1>. Ведь исследуемый нами договор является не ретроспективным, а перспективным в том смысле, что направлен на организацию не прошлых, а будущих правоотношений. Поэтому верным является замечание Т.Е. Абовой о том, что "нет никакой связи между обязательством предоставить транспортные средства по новой заявке на другой груз и договором перевозки, заключенным после реализации обязательства по предоставлению транспортных средств, возникшего из предыдущей заявки" <2>. -------------------------------- <1> Согласно Постановлению Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. N 30, перевозчик может быть освобожден от ответственности в силу абз. 4 ст. 117 УЖТ РФ, если докажет, что грузоотправителем не оплачены предыдущие перевозки. <2> Абова Т.Е. Ответственность за неисполнение обязательства, возникающего из принятой железнодорожным перевозчиком заявки о предоставлении транспортных средств для перевозки грузов, и неиспользование этих транспортных средств грузоотправителями // Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. М., 2004. С. 162. Итак, договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке направлен на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. Он не может быть отнесен ни к какому иному договорному виду, кроме как к организационным договорам, поскольку связан со стадией заключения договора перевозки грузов - передачей груза перевозчику. Остальные стадии (направление оферты, акцепт) остаются за рамками данного договора. В силу отсутствия признака систематичности организуемых отношений он не может быть отнесен к категории рамочных. Организация заключения договора перевозки грузов осуществляется посредством установления порядка предъявления груза к перевозке. Организовать предъявление груза к перевозке означает закрепление в договоре условий, определяющих место, время подачи подвижного состава и предъявления груза, порядках и способы его погрузки, типы и количество перевозочных средств. Вот "далеко не полный перечень вопросов, согласование которых является непременным условием всякой перевозки и без разрешения которых она не может быть начата" <1>. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом // Правоведение. 1976. N 1. С. 45. Особого внимания заслуживает правило, установленное ст. 11 УЖТ РФ, о том, что перевозчик должен представить заявки на согласование владельцу инфраструктуры, который, не являясь стороной договора, их рассматривает и в необходимых случаях согласовывает с другими владельцами инфраструктур, организациями иных видов транспорта, железными дорогами иностранных государств. Владелец инфраструктуры возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования. Он имеет право отказать перевозчику в согласовании заявки в случае: 1) отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры; 2) отказа организаций смежных видов транспорта, железных дорог, других владельцев инфраструктур в согласовании заявки; 3) введения прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования грузов; 4) обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; 5) иных обстоятельств, предусмотренных УЖТ РФ, другими нормативными правовыми актами. Следует обратить внимание, что перечисленные возможности отказа, которые не согласуются с интересами грузоотправителя, не связаны с личностью и поведением последнего. Направление владельцем транспортной инфраструктуры заявки перевозчику порождает у последнего возможность ее акцептовать. Однако реализация соответствующего права ставится в зависимость от воли владельца инфраструктуры, который, в свою очередь, также имеет право согласовать либо отклонить заявку. Соответствующее право владельца транспортной инфраструктуры возникает не из факта направления заявки, а из требований закона. В данной ситуации мы наблюдаем законодательное ограничение гражданских прав на свободное заключение договора, которое допускается в силу ст. 1 ГК РФ. Поэтому согласование владельцем транспортной инфраструктуры заявки, на наш взгляд, нельзя назвать элементом акцепта. Акцепт является проявлением волеизъявления только перевозчика. Факторы, влияющие на формирование воли акцептанта, в том числе законодательные ограничения, элементом либо этапом акцепта не являются. Вместе с тем неоправданным является правило, ставящее заключение договора между двумя лицами зависящим от воли лица, не являющегося стороной соглашения. Как справедливо отмечает В.В. Витрянский, "данное обстоятельство в сочетании с всевластием владельцев инфраструктур, выступающих в роли "услугодателей" по отношению к перевозчикам, характеризуется направленностью исключительно на обеспечение монопольных интересов указанных организаций железнодорожного транспорта" <1>. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 380. Даже при наличии согласия владельца транспортной инфраструктуры на принятие заявки у перевозчика есть возможность отказать в принятии заявки по иным основаниям, предусмотренным УЖТ РФ непосредственно для перевозчика. Как справедливо отмечает Т.Е. Абова, положение грузоотправителей при таком раскладе не только не улучшилось, но стало значительно хуже <1>. Таким образом, следует внести соответствующие изменения в УЖТ РФ в целях защиты более слабой стороны в договоре - грузоотправителя. -------------------------------- <1> См.: Абова Т.Е. Избранные труды. Гражданский и арбитражный процесс. Гражданское и хозяйственное право. С. 1039. Организационный характер договора требует обратить внимание на особенности ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора. Гражданский кодекс РФ предоставляет право устанавливать ответственность сторон по договору транспортным уставам и кодексам (ст. 794). Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование транспортных средств для перевозки грузов устанавливается в виде штрафа. Грузоотправитель также уплачивает перевозчику сбор за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения. Штраф за невыполнение принятой заявки взыскивается независимо от платы за пользование вагонами, контейнерами. Имущественная ответственность по договору не может свидетельствовать об имущественном характере договора. Штрафные санкции здесь применяется именно потому, что нет необходимости в их привязке к цене договора. В случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ РФ и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов. Здесь следует обратить внимание на то, что грузоотправитель, осуществляющий разовые перевозки грузов, лишен возможности воспользоваться данным правилом. Кроме того, не всякий договор об организации перевозок грузов содержит условия о такой ответственности перевозчика. Поэтому данное правило должно быть уточнено. Особого комментария заслуживает такое из оснований освобождения от ответственности перевозчика, предусмотренных УЖТ РФ, как вина грузоотправителя за неподачу вагонов, контейнеров перевозчиком. В соответствии со ст. 94 УЖТ РФ основанием ответственности грузоотправителя признается неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей за уже осуществленные перевозки. Как верно полагает В.В. Витрянский, неисполнение должником (перевозчиком) своего обязательства ни при каких условиях не может служить основанием для ответственности кредитора (грузоотправителя) <1>. Кроме того, обязанность уплатить провозные платежи является условием уже осуществленного договора перевозки, а не организационного договора. Правовая связь между обязательством подать транспортные средства под погрузку и предыдущей перевозкой отсутствует. Здесь уже совсем не учитываются организационный характер договора о предъявлении груза к перевозке и его направленность на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 401. Положение осложняется тем, что грузоотправителя. Следует согласиться грузоотправителю не только откажут в принятой перевозчиком заявке, но еще это не единственные негативные последствия для с Т.Е. Абовой в том, что при такой ситуации предоставлении транспортных средств по законно и взыщут с него штраф за то, что не использовал неподанные вагоны <1>. Обязанность перевозчика подать транспортные средства под погрузку является вторичной по отношению к обязанности предъявить груз к перевозке, поскольку без вручения груза перевозчику договор перевозки груза не состоится. На наш взгляд, это обстоятельство в сочетании с синаллагматическим характером договора о предъявлении груза к перевозке свидетельствует о том, что грузоотправитель в силу ст. 328 ГК РФ вправе не выполнять своей обязанности до тех пор, пока не будет выполнена обязанность перевозчика подать исправные транспортные средства под погрузку. Поэтому представляется не только несправедливым, но и абсурдным правило о привлечении к ответственности грузоотправителя за неиспользование вагонов, которые использовать невозможно в силу их отсутствия вследствие невыполнения договорной обязанности перевозчиком. -------------------------------- <1> См.: Абова Т.Е. Избранные труды. Гражданский и арбитражный процесс. С. 1047. Выводы: 1) для устранения существующей в настоящее время неопределенности следует закрепить в ГК РФ договор о предъявлении груза к перевозке, в силу которого в целях обеспечения возможности заключения реального договора перевозки грузов перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза, а отправитель обязан предъявить перевозчику в установленные сроки груз. В то же время должно быть также законодательно закреплено правило о том, что порядок исполнения обязанностей по предъявлению груза к перевозке и подаче транспортных средств под погрузку во исполнение заявки грузоотправителя в консенсуальных договорах перевозки регулируется соглашением сторон в соответствии с требованиями транспортных уставов и кодексов; 2) договор о предъявлении груза к перевозке направлен на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. Он не может быть отнесен ни к какому иному договорному виду, кроме как к организационным договорам, поскольку связан со стадией заключения договора перевозки грузов; 3) договор о предъявлении груза к перевозке не является ни предварительным, ни рамочным организационным договором. Он занимает особое место в подсистеме транспортных организационных договоров, направленных на организацию разовых перевозок грузов; 4) организация заключения договора перевозки грузов осуществляется посредством установления порядка предъявления груза к перевозке. Организовать предъявление груза к перевозке означает закрепление в договоре условий, определяющих место, время подачи подвижного состава и предъявления груза, порядках и способы его погрузки, типы и количество перевозочных средств; 5) нельзя признать справедливыми положения ст. 117 УЖТ РФ, согласно которым перевозчик освобождается от уплаты штрафа за невыполнение обязанности по подаче транспортных средств, возникшей из принятой заявки, в случае невнесения грузоотправителем платы за перевозку грузов и иных причитающихся платежей за осуществленные перевозки. Договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке является не ретроспективным, а перспективным в том смысле, что направлен на организацию не прошлых, а будущих правоотношений; 6) следует исключить предусмотренное ст. 94 УЖТ РФ такое основание ответственности грузоотправителя, как неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей за уже осуществленные перевозки. Правовая связь между обязательством подать транспортные средства под погрузку и предыдущей перевозкой отсутствует. При этом следует учитывать организационный характер договора о предъявлении груза к перевозке и его направленность на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. Грузоотправитель в силу ст. 328 ГК РФ вправе не выполнять своей обязанности до тех пор, пока не будет выполнена обязанность перевозчика подать исправные транспортные средства под погрузку. Поэтому следует исключить правило о привлечении к ответственности грузоотправителя за неиспользование вагонов, которые использовать невозможно в силу их отсутствия вследствие невыполнения договорной обязанности перевозчиком. § 2. Предварительные транспортные договоры Как отмечалось выше, предварительные транспортные договоры направлены на организацию заключения разовых договоров перевозки (буксировки). Поэтому они могут порождать только организационные правоотношения, которые прекращают свое существование после заключения основного договора. Из условий предварительного договора должны четко прослеживаться возможности каждой из сторон понудить другую сторону заключить основной договор на условиях предварительного. Направленность предварительных транспортных договоров подчинена направленности всей системы транспортных организационных договоров организации заключения или исполнения договоров перевозки (буксировки). Это, в свою очередь, предполагает наличие (хотя бы и потенциальное) организуемого договора перевозки. Однако при определении правовой природы транспортных договоров не всегда учитывается организационная сущность предварительного договора. В настоящее время среди цивилистов нет единства взглядов на возможность квалификации того или иного договора в качестве предварительного договора перевозки грузов. Одни предлагают признать таковым договор об организации перевозок грузов <1>. Другие полагают, что на эту роль подходит договор об организации буксировок <2>. Третьи считают, что применяемые на морском транспорте букинг-нот (booking note) <3> и фиксчур-нот (fixture note) <4>, предшествующие оформлению соответственно коносамента и чартера, обладают всеми признаками предварительного договора. Можно также выдвинуть версию о том, что предварительных договоров перевозок грузов в настоящее время не существует. Рассмотрим каждое из представленных предположений. -------------------------------- <1> См.: Завидов Б.Д. Комментарий к Федеральному закону от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". М., 2003. С. 7; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации (часть первая) / Отв. ред. Т.Е. Абова, А.Ю. Кабалкин. С. 818. <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 582, 583. <3> Там же. С. 417. <4> См.: Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) // Транспортное право. 2004. N 4. С. 20, 21. Договоры об организации буксировок в советское время именовались навигационными. М.Е. Ходунов, имея в виду навигационный договор, отмечал, что "на буксировку судов и плотов заключаются предварительные договоры до предъявления накладной, в которых определяются условия договора буксировки, но окончательное оформление договора буксировки происходит в момент принятия буксировщиком накладной" <1>. Сторонником данной позиции являлся также М.И. Брагинский, по мнению которого навигационный договор (теперь, в частности, договор об организации буксировок) является предварительным договором <2>. -------------------------------- <1> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. М., 1955. С. 157. Аналогичной позиции придерживались Б.Б. Черепахин и М.А. Тарасов. См.: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве. С. 11; Тарасов М.А. Годовой (навигационный) договор перевозки грузов по советскому гражданскому праву // Уч. зап. юр. ф-та Ростовского гос. ун-та. 1958. Т. XIII. Вып. 2. С. 58, 59. <2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 583. На наш взгляд, для подобной квалификации применительно к действующему законодательству оснований нет. И дело здесь не только в том, что рассматриваемый договор предполагает систематическое заключение договоров буксировки, а предварительный договор рассчитан на однократное заключение основного договора. Признак систематичности в данном случае является вторичным при решении вопроса об отнесении договора об организации буксировок к той или иной договорной группе. В качестве первичного признака должно выступать наличие вытекающей из данного договора обязанности сторон заключить договор буксировки. А такой обязанности договор об организации буксировок не содержит. Хотя М.И. Брагинский и утверждает, что включенное в перечень, содержащийся в ст. 88 КВВТ РФ, условие, именуемое "ответственность", означает ответственность за неисполнение обязанности заключить договор буксировки, т.е. за уклонение стороны от его заключения <1>, данное высказывание не согласуется с действующим законодательством. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 583. Действительно, в п. 5 названной статьи указывается, что при необходимости осуществления систематических буксировок стороны могут заключить договор об организации буксировок, в котором устанавливается ответственность сторон. Но вывод о том, что речь идет об ответственности за уклонение стороны от заключения договора буксировки, является несколько натянутым. На наш взгляд, стороны рассматриваемого договора могут установить договорную ответственность за несоблюдение: установленных объемов и сроков буксировок, условий предъявления буксируемых объектов, условий осуществления буксировок и их оплаты, а также иных условий организации буксировок. Во всех перечисленных случаях речь идет об ответственности за неисполнение сторонами взятых на себя обязательств по заключенному договору, но не об ответственности за уклонение от заключения договора. Еще одной причиной, по которой нельзя признать договор об организации буксировок предварительным, является несоблюдение требований ст. 429 ГК РФ о том, что условиями предварительного договора являются существенные условия основного договора. Без определения пункта назначения договор буксировки будет беспредметным, т.е. будет отсутствовать единственное существенное условие - предмет договора. Но при систематических буксировках пункты назначения и получатели могут меняться. Предмет каждого конкретного договора буксировки будет различным. По этой причине нет объективной возможности предусмотреть в долгосрочном договоре об организации буксировок существенные условия всех основных договоров. По тем же причинам нельзя признать убедительной позицию тех, кто относит к числу предварительных договор об организации перевозок грузов. В подтверждение данной позиции следует добавить, что к договорам об организации перевозок и буксировок неприменимо правило ст. 429 ГК РФ о том, что предварительный договор заключается в форме, предусмотренной для основного договора, а если форма основного договора не установлена, то в письменной форме. Формой основного договора выступает транспортная накладная, которая представляет собой бланковый документ. Изложить условия долгосрочных договоров об организации перевозок грузов либо об организации буксировок на таком бланке невозможно даже при наличии богатой фантазии. Представляется, что договоры об организации перевозок (буксировок) относятся не к предварительным договорам, а к рамочным, которые не устанавливают обязанности заключить основной договор перевозки (буксировки), а формируют основные условия будущих основных договоров. Стороны рамочного договора никто не принуждает заключить договоры перевозки (буксировки). Однако, решив заключить основной договор, они обязаны исполнять такой договор с учетом согласованных ранее договорных условий. Условия рамочного договора каждый раз как бы "переливаются" в систематически заключаемые основные договоры. Теперь рассмотрим возможность признания букинг-нота предварительным договором. В литературе отмечается, что в морском праве "существует целая серия сделок, занимающих промежуточное положение между договорами фрахтования и договором перевозки груза по коносаменту: букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот" <1>. Букинг-нот применяется при необходимости бронирования места для груза на судне и содержит все существенные условия договора морской перевозки груза на линейном судне. Чтобы снизить риск до минимума, судовладельцы создают в обслуживаемых ими портах конторы по бронированию грузовых помещений судна для грузоотправителя (book office). -------------------------------- <1> Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 6. Р.Р. Оберг, Н.А. Фафурин приводят следующий пример букинг-нота: "Настоящим согласовано между перевозчиком - Балтийским государственным морским пароходством и грузовладельцем - Колониал Продюс С.А., что перевозчик обязуется зарезервировать место, а грузовладелец отгрузить следующие товары: 1000 т каучука в кипах на борту т/х "Пулково" <1>. Относительно букинг-нота отмечается, что он, являясь договором группы организационных договоров морской перевозки грузов, "представляет собой предварительную заявку грузовладельца, направляемую перевозчику с целью бронировать на судне место для определенной партии груза. Букинг-нот обычно применяется в линейном судоходстве, которое характеризуется организацией регулярных перевозок, обеспечивающих ритмичность и своевременность доставки грузов" <2>. -------------------------------- <1> Оберг Р.Р., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. М., 1963. С. 13. <2> Гречуха В.Н. Транспортное право: Учеб. пособие. М., 2002. Ч. 1. С. 214. По мнению А.Г. Калпина, такое соглашение о бронировании, которое автор именует букинговым договором, "остается одним из двух подвидов договора перевозки груза по коносаменту... По букинговому договору перевозчик сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя. Такой договор следует отнести к консенсуальным. Таким образом, договор перевозки грузов по коносаменту может быть признан только тогда реальным, когда передаче груза не предшествует соглашение сторон, выражающее их волю совершить перевозку и ее оплатить" <1>. В качестве договора перевозки грузов по коносаменту квалифицирует букинг-нот и судебная практика. "После подписания перевозчиком или его агентом, - считает Э.Л. Лимонов, - букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии" <2>. -------------------------------- <1> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 193. <2> Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. 2-е изд. СПб., 2001. С. 59. Не согласен с такими утверждениями В.В. Витрянский, отмечающий, что "букинговый договор, предметом которого является лишь бронирование места на судне с последующей перевозкой груза, не может признаваться договором морской перевозки груза по коносаменту, поскольку он при отсутствии оформленного коносамента еще не порождает непосредственную обязанность перевозчика доставить соответствующий груз в порт назначения и выдать его получателю, каковым должен быть держатель коносамента. Не возникает непосредственно из букингового договора и обязанность перевозчика по обеспечению сохранности груза и соблюдению установленных сроков его доставки. Из букингового договора следует лишь обязанность перевозчика заключить договор перевозки груза по коносаменту, в отношении которого забронировано место на судне. В этом смысле указанный договор выглядит скорее как предварительный договор морской перевозки соответствующего груза" <1>. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 417. На наш взгляд, согласиться с тем, что букинговый договор следует квалифицировать как предварительный, нельзя, так же как нельзя его рассматривать как договор морской перевозки грузов. Предварение букинг-нотом заключения договора морской перевозки не превращает его автоматически в предварительный договор. Для этого необходимо еще по крайней мере, чтобы он содержал взаимообусловленные обязанности сторон заключить договор морской перевозки грузов. Представляется, что в данном случае содержанием букингового договора являются права и обязанности иного рода. Обязанность перевозчика по бронированию места на судне заключается в том, чтобы не отдать необходимую для погрузки определенного количества груза вместимость транспортного средства любому иному лицу, отличному от контрагента по договору. Это обязанность пассивного типа, поскольку заключается в воздержании от действий, а не в активных действиях по заключению договора перевозки либо по его исполнению. Соответственно, грузоотправитель, забронировавший место на судне, приобретает субъективное право требования к перевозчику предоставить заранее зарезервированное место. В свою очередь, перевозчик не приобретает права требования к грузоотправителю использовать забронированное место. Он лишь может требовать возмещения убытков при неиспользовании брони и уплаты вознаграждения за оказанные услуги в соответствии с условиями договора. Следует согласиться с В.В. Витрянским в том, что договор о бронировании не может рассматриваться как договор перевозки грузов. И дело здесь не только в том, что при отсутствии коносамента не может идти никакой речи о возникновении обязательств из договора морской перевозки грузов <1>. В первую очередь следует исходить из направленности букингового договора - зарезервировать вместимость транспортного средства <2>. Нельзя не видеть ее отличия от направленности договора перевозки грузов - доставка груза в пункт назначения и выдача управомоченному лицу. -------------------------------- <1> В соответствии с п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Из буквального толкования положений статьи следует, что если заключение договора подтверждается выдачей коносамента, то иной транспортный документ, в том числе букинг-нот, не может рассматриваться в качестве формы договора перевозки грузов. Однако в случае если коносамент по каким-либо причинам выдан не будет, букинг-нот может служить одним из доказательств осуществленной перевозки. <2> Например, Приказ Минтранса Украины от 25 июля 2003 г. N 568 определяет бронирование (или резервирование) как предварительный заказ места на воздушном судне на определенный рейс и дату для перевозки пассажира или предварительный заказ объема и тоннажа на воздушном судне на определенный рейс и дату для перевозки багажа (груза). Указание в букинговом договоре конкретных характеристик договора морской перевозки грузов (количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта) необходимо лишь для правильной идентификации судна, на котором забронировано место (вместимость). А вот идентификации груза не происходит, обозначаются лишь его род и количество. В частности, в букинг-ноте не делается ссылки на маркировку либо на данные, указанные в отгрузочном документе, потому что для данного договора важным является определение достаточности места для перевозки определенного груза, а не видовые и качественные особенности перевозимого товара. Например, не имеет значения, что в последующем будет предъявлено к перевозке - пшеница первого сорта, рожь второго сорта или ячмень, в букинг-ноте достаточно указать родовое понятие - "зерно", поскольку этого хватит для определения необходимой вместимости судна. Для договора перевозки грузов этого явно недостаточно, поскольку нельзя определить предмет договора. Нельзя обязать перевозчика перевезти по договору перевозки грузов "то - не знаю что" и "туда - не знаю куда". Простая экономическая связь букинг-нота с договором морской перевозки груза по коносаменту не может служить достаточным основанием для их отождествления <1>. -------------------------------- <1> Понятия "бронирование" и "договор морской перевозки груза" в Общих условиях взаимного предоставления морского тоннажа и внешнеторговых грузов стран - членов СЭВ от 21 сентября 1972 г. имели разные значения. См.: Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок) // Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права / Сост. А.Л. Маковский. М., 1983. С. 45. Существует точка зрения, что бронирование является возмездной услугой. Так, услуги по бронированию, равно как и предварительную продажу билетов по договору перевозки пассажиров, М.А. Тарасов предлагает отнести к числу вспомогательных транспортных операций, которые составляют существо исполнения обязательств по бытовым услугам <1>. При этом услуги по бронированию могут быть оформлены юридически самостоятельным договором или войти составной частью в заключенный договор перевозки <2>. Вопрос о возможности квалификации действий по бронированию как услуги является одним из ключевых при определении возможности отнесения booking-note к транспортным организационным договорам, поскольку последние имеют неимущественный характер. -------------------------------- <1> См.: Тарасов М.А. Транспортное право. Ростов, 1968. С. 209. <2> Например, дата отгрузки груза устанавливалась букинг-нотом (дело от 30 января 1970 г. N 30/1969 по иску греческой фирмы к В/О "Соврыбфлот"). См.: Секция торгового мореплавания и морского права ТПП СССР. Из практики морской арбитражной комиссии (1969 - 1971). М., 1972. С. 92, 93. В соответствии с п. 1 ст. 779 ГК РФ, исполнитель оказывает по заданию заказчика услуги только путем совершения определенных действий или осуществления определенной деятельности. Иными словами, бездействие услугой не является. Как отмечает М.В. Кротов, "объектом обязательств по оказанию услуг и выполнению работ являются действия, экономический результат которых различен в зависимости от того, в какой форме выражается результат этой деятельности, а также в зависимости от того, может ли быть гарантирован ее положительный результат" <1>. А.Е. Шерстобитов указывает: "Таким образом, в качестве предмета исполнения по рассматриваемому договору выступает полученный заказчиком полезный эффект от совершения исполнителем определенных действий либо определенной деятельности" <2>. Еще более категорично высказывается по этому поводу В.В. Витрянский, указывая, что "ни одна из статей ГК, использующих понятие "услуга", не имеет в виду сделать это в отрыве от действия, сводя все именно к "льготам и преимуществам" <3>. В большом толковом словаре бронь понимается как официальное закрепление за кем-, чем-либо льготных прав на получение чего-либо или владение, пользование чем-либо. Как было отмечено выше, у перевозчика из букингового договора возникает лишь одна обязанность - воздержаться от передачи зарезервированной вместимости транспортного средства другому лицу. Таким образом, грузоотправителю (фрахтователю, пассажиру) предоставляется преимущество в заключении договора перевозки (фрахтования) перед иными лицами. Но, как писал Г.Ф. Шершеневич, "подведение под понятие "действие" воздержания не составляет противоречия; воздержание не есть бездействие - это не отсутствие воли, направленной на определенный результат, а напротив, наличие такой воли. Примером обязательства с отрицательным содержанием может служить договор о том, чтобы одно лицо однородной торговлей не подрывало дела другого" <4>. Можно найти примеры квалификации бездействия в качестве услуги и в действующем законодательстве. Как отмечает А.А. Иванов, предметом договора страхования является особого рода услуга, которая заключается в несении страхового риска в пределах страховой суммы. "Несение риска, отмечает этот автор, - само по себе не предполагает совершения страховщиком каких-либо действий. Лишь при наступлении страхового случая он должен совершить активные действия произвести страховую выплату" <5>. -------------------------------- <1> Гражданское право / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Т. 2. С. 632. <2> Гражданское право / Отв. ред. Е.А. Суханов. Т. 4: Обязательственное право. С. 87. <3> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. М., 2002. Кн. 3: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. С. 203. <4> Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. С. 347. <5> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Т. 2. С. 595. Как полагает А.Г. Калпин, бронирование места для груза на судне производится путем регистрации груза в порту <1>. Может быть, действия по регистрации груза представляют собой услугу? На наш взгляд, подобные действия связаны не с исполнением, а с заключением договора. Определяя место, которое не должно быть передано иным лицам, кроме грузоотправителя, перевозчик производит соответствующие действия, которые составляют содержание акцепта. После этого на стадии исполнения никаких активных действий контрагент грузоотправителя не совершает. В самом деле, нельзя же всерьез считать активными действиями по исполнению договора сверку с журналом регистрации наличия свободных мест на судне в случае обращения иных лиц с просьбой о бронировании. Если и можно характеризовать данные операции как действия, то их следует скорее соотносить со стадией заключения договора с иными лицами, а не со стадией исполнения уже заключенного договора. Зарегистрировать место для иных грузоотправителей невозможно без проверки наличия свободных мест. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 197. При ином подходе нам придется по аналогии признать одной из обязанностей хранителя по договору складского хранения проверку наличия свободных мест на складе. Однако это не так. Для того чтобы принять вещь на хранение, хранитель должен знать свои возможности по предоставлению складских площадей. Однако проверку занятости помещений можно лишь охарактеризовать как техническую предпосылку заключения договора, но не как его исполнение. Встречаются и иные подходы к правовой квалификации договора о бронировании. Так, нельзя согласиться с мнением М.А. Тарасова в том, что в основе бронирования самолетов и автобусов лежит договор имущественного найма <1>. С нашей точки зрения, при бронировании транспортное средство либо его часть не переходит во временное владение и пользование грузоотправителям, фрахтователям либо пассажирам. Названные правомочия остаются у перевозчика. Без возможности свободно проникать в забронированные помещения нельзя обеспечить выполнение обязанностей перевозчика по обеспечению сохранности грузов и безопасности пассажиров. Грузоотправитель, фрахтователь, пассажир не получают хозяйственного господства над соответствующей частью транспортного средства. Возможность разместить груз или пассажира в транспортном средстве не лишает перевозчика (фрахтовщика) владения соответствующими помещениями. К тому же понятие "вместимость" предполагает, что пассажир либо грузоотправитель займет не то место, которое захочет, а то, которое ему укажет перевозчик (фрахтовщик). По договору же аренды всегда сдается индивидуально-определенная вещь. -------------------------------- <1> См.: Тарасов М.А. Транспортное право. С. 210. Что же касается правомочия пользования, то под ним понимают извлечение полезных свойств из вещи для удовлетворения потребностей. Но забронировавшее транспортное средство лицо не может до начала перевозки извлекать из него полезные свойства. Впрочем, отсутствует такая возможность и после начала перевозки. Коммерческую эксплуатацию транспортного средства осуществляет перевозчик (фрахтовщик), и именно он, а не тот, кто забронировал место (вместимость), реализует таким образом свое правомочие пользования транспортным средством для осуществления перевозки. На самом деле перевозчик (фрахтовщик) лишь предоставляет вместимость транспортных средств, но не передает их в пользование забронировавшему место лицу, для которого резервирование вместимости транспортного средства представляет пользу лишь потому, что он получает гарантированную возможность преимущественно перед другими разместить груз для осуществления перевозки. Бронирование, в том числе по договору фрахтования, не имеет смысла, если транспортное средство используется для складирования груза без осуществления перевозки, также как не имеет смысла для фрахтователя перемещение пустого транспортного средства в пункт назначения. Если груз не доставлен в пункт назначения, фрахт не подлежит уплате. В договоре же аренды плата взимается не за пройденное расстояние, а за время владения и пользования транспортным средством. Еще один немаловажный вопрос. Можно ли букинговый договор рассматривать в качестве заявки на перевозку? Ответ, с нашей точки зрения, должен быть отрицательным, поскольку такой договор не порождает обязанности предъявить груз к перевозке. Грузоотправитель приобретает лишь гарантированную возможность совершить такие действия. Во избежание путаницы в правовом регулировании отношений по бронированию перевозок его необходимо законодательно закрепить. Под бронированием понимается предоставление кому-либо преимущественного права требования перед другими лицами на использование вместимости транспортного средства, помещения либо их части. В силу соглашения о бронировании законный владелец транспортных средств либо помещений обязуется воздержаться от их предоставления в целом либо в части иным лицам, а другая сторона имеет право требовать от законного владельца воздержания от этих действий. Бронирование транспортных средств не влечет за собой возникновения обязательств по перевозке. Таким образом, букинговый договор не является организационным предварительным договором перевозки грузов, так же как не является договором перевозки. Подобно тому, как при перевозках грузов по коносаменту букинговый договор может предварять оформление коносамента, при чартерных морских перевозках заключению чартера обычно предшествует подписание фиксчур-нота (fixture note). "Последний, - отмечает В.Б. Липавский, - представляет из себя документ, фиксирующий намерение сторон заключить договор фрахтования и содержащий основные условия такого договора. По нашему мнению, если фиксчур-нот содержит сведения, позволяющие установить предмет, а также иные существенные условия чартера, то ничто не препятствует расценивать фиксчур-нот как предварительный договор в соответствии со ст. 429 ГК РФ. Если одна из сторон предварительного договора уклоняется от заключения чартера, то наступают последствия, предусмотренные ст. 445 ГК РФ, выражающиеся в том, что другая сторона вправе обратиться в суд с требованиями о понуждении к заключению договора и возмещении убытков" <1>. Действительно, так же как предварительный договор, фиксчур-нот прекращает свое действие после оформления и подписания основного договора чартера. Однако предварение оформления чартера само по себе не может служить основанием признания фиксчур-нота предварительным договором. Необходимо также, чтобы возникла обязанность каждой из сторон заключить договор фрахтования. Только определив направленность и предмет договора, можно понять, следует его квалифицировать как предварительный или нет. -------------------------------- <1> Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер). С. 20 - 21. На наш взгляд, фиксчур-нот (fixture note, fixing letter) направлен не на фиксацию намерений сторон заключить договор фрахтования на заранее оговоренных условиях (наименование судна, количество и род груза, время, порт погрузки и порт назначения, сумма фрахта), а непосредственно на осуществление перевозки. Об этом свидетельствует и судебная практика. Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа в Постановлении от 26 июня 2001 г. по делу N Ф03-А51/01-1/1176 указал следующее: "Между компанией (судовладелец) и ООО "Рыбмаркет" (фрахтователь) заключен договор морской перевозки груза фиксчур-нот от 9 декабря 1999 N GSH-991209/02, в соответствии с которым фрахтователь обязался обеспечить к перевозке около 3600 нетто МТ мороженой рыбы в ящиках". Тем самым подчеркивается, что фиксчур-нот есть не что иное, как договор морской перевозки грузов. Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа в Постановлении от 23 июня 2008 г. по делу N А53-21139/2007-С6-34 указал следующее. Суды установили, что представленные обществом договоры fixture recap содержат все существенные условия договора морской перевозки, в которых согласованы вместимость судна для перевозки определенных договорами грузов и предельно допустимые погрузочные объемы грузов; указаны порты погрузки и назначения, нормы погрузки, сталийное время, получатель груза; размер фрахта установлен исходя из веса принятого груза. Подтверждением договоров морской перевозки грузов являются выданные обществом коносаменты. Выдача коносаментов в данном случае не может свидетельствовать о том, что предшествующие этому отношения, возникшие из фиксчур-нота, нельзя квалифицировать как перевозочные. На морском транспорте является нормальной практикой выдача коносамента в рамках договора фрахтования. На наш взгляд, уверенность В.Б. Липавского о возможности применения ст. 445 ГК РФ в случаях уклонения одной из сторон фиксчур-нота заключить договор фрахтования ни на чем не основана. В отличие от предварительного договора, из которого могут возникнуть лишь обязанности сторон заключить основной договор и не более того, предметом фиксчур-нота не являются действия сторон по заключению договора фрахтования. Если в фиксчур-ноте прямо не указано, что заинтересованная сторона имеет право требовать акцепта предложения заключить договор, то ни о каком предварительном договоре речи идти не может. В этом случае чартер как документ лишь уточняет условия чартера как договора, возникшего из фиксчур-нота. Нельзя обойти вниманием в рамках исследуемого вопроса правовую квалификацию отношений, возникающих из подписания еще одного транспортного документа - погрузочного ордера. По мнению А.Л. Маковского, "составленный отправителем погрузочный ордер содержит все наиболее существенные условия предстоящей перевозки... При заполнении коносамента сведения, указанные в погрузочном ордере, переносят в коносамент. Подписывая коносамент и выдавая его отправителю, перевозчик тем самым выражает свое согласие с условиями перевозки, которые были предложены отправителем в погрузочном ордере. Поэтому договор перевозки должен считаться заключенным с момента выдачи грузовладельцу коносамента" <1>. Подобные высказывания ставят вопрос о возможности признания погрузочного ордера предварительным договором. -------------------------------- <1> Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. С. 63. На поставленный вопрос следует дать однозначный отрицательный ответ. Отношения, возникающие из принятого перевозчиком погрузочного ордера, охватывают лишь начальную стадию перевозочного процесса в части предъявления груза к перевозке. Погрузочный ордер не является самостоятельным договором и не порождает права и обязанности сторон организационного характера. Его следует рассматривать как оферту, поскольку, по справедливому утверждению Г.Г. Иванова, в нем содержится волеизъявление отправителя заключить договор, а в коносаменте получает выражение воля другой стороны - перевозчика <1>. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 197. На железнодорожном транспорте в качестве предварительного договора следует рассматривать договор перевозки грузов, грузобагажа и багажа на особых условиях. Статья 8 УЖТ РФ требует в случаях, если свойства груза, багажа, грузобагажа или их состояние либо предлагаемые грузоотправителем (отправителем) условия перевозок не предусмотрены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом или правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями (отправителями) могут устанавливаться особые условия перевозок таких грузов, багажа, грузобагажа и ответственность сторон за их перевозку и сохранность. Порядок заключения таких договоров устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом и правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом. В соответствии с Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом на особых условиях, утвержденными Приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 41, перевозки грузов на особых условиях могут осуществляться перевозчиком: 1) при перевозке грузов, перевозка которых не предусмотрена правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом; 2) перевозке импортных скоропортящихся грузов, следующих через российские порты назначением на российские станции; 3) перевозке грузов, перевозка которых осуществляется с несоответствием тары, упаковки и состояния груза требованиям стандартов, технических условий или при применении новых видов тары и упаковки; 4) перевозке скоропортящихся грузов на срок выше предельного срока перевозки, установленного правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов; 5) перевозке с использованием железнодорожного подвижного состава, контейнеров, в которых соответствующими правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом не предусматривается перевозка отдельных видов грузов; 6) в иных случаях, не предусмотренных Правилами. В соответствии с порядком рассмотрения ОАО "Российские железные дороги" обращений грузоотправителей о перевозке грузов на особых условиях, являющегося приложением к распоряжению ОАО "РЖД" от 28 декабря 2007 г. N 2480-р, грузоотправитель должен обратиться к перевозчику с письменным обращением не менее чем за 20 дней до установленного ст. 11 УЖТ РФ срока представления заявки на перевозку грузов. В обращении заявитель указывает наименование груза, тип транспортного средства, наименования железнодорожных станций отправления и назначения, период осуществления перевозки, запрашиваемые сроки перевозки, планируемый объем перевозки, данные о таре и об упаковке. По сути, в обращении указываются все существенные условия будущего договора перевозки грузов. При принятии положительного решения первый вице-президент ОАО "РЖД" подписывает телеграмму железным дорогам - филиалам ОАО "РЖД", участвующим в перевозке. Данная телеграмма является основанием для заключения железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", в состав которой входит станция отправления грузов, договора перевозки грузов на особых условиях. Начальник этой железной дороги уведомляет заявителя о принятом решении и заключает с ним договор перевозки грузов на особых условиях. Какова же правовая природа данного договора? Можно ли его рассматривать в качестве самостоятельного договора перевозки грузов либо следует квалифицировать как предварительный договор? Прежде всего следует понять, в какой момент возникают имущественные права и обязанности по перевозке грузов. Здесь необходимо вспомнить, что договор перевозки грузов железнодорожным транспортом является реальным и заключается с момента передачи груза перевозчику. Кроме того, в соответствии с п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки грузов подтверждается составлением транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного транспортным уставом или кодексом). Совершенно очевидно, что договор перевозки грузов на особых условиях не относится к документам на груз, поскольку груз по нему перевозчику не передается. К тому же ст. 25 УЖТ РФ в качестве подтверждения факта заключения договора перевозки груза называет только транспортную железнодорожную накладную и выданную на ее основании перевозчиком грузоотправителю квитанцию о приеме груза. Как справедливо отмечает Г.Б. Астановский, "визирование накладной приемосдатчиком железной дороги перед погрузкой груза средствами грузоотправителя не может быть признано моментом заключения договора перевозки. Момент заключения договора перевозки груза наступает, когда железная дорога в подтверждение приема груза к перевозке выдает грузоотправителю грузовую квитанцию" <1>. Прием груза удостоверяется проставлением перевозчиком в накладной календарного штемпеля. -------------------------------- <1> Комментарий к уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 79. Наличие договора перевозки грузов на особых условиях не освобождает от оформления транспортной накладной, а наоборот, предполагает. В соответствии с вышеуказанными правилами, в транспортной железнодорожной накладной в графе "Наименование груза" грузоотправитель под наименованием груза должен сделать отметку: "Перевозка на особых условиях. Договор от ________ N ______, с грузополучателем согласовано". Таким образом, договор перевозки грузов на особых условиях дополняет содержание транспортной накладной. Вместе с тем для признания данного договора предварительным недостаточно того, что он предваряет заключение реального договора перевозки груза. Необходимо также, чтобы он обязывал заключить основной договор. Представляется, что, заключив договор перевозки грузов на особых условиях, стороны не могут произвольно отказаться от заключения реального договора перевозки грузов на ранее согласованных условиях. В противном случае никакой практической пользы от рассматриваемого договора нет. Смысл заключения договора перевозки грузов на особых условиях как раз и заключается в том, чтобы предоставить каждой из сторон право требовать заключения договора перевозки грузов именно на этих условиях. Поскольку анализ данных, которые грузоотправитель должен включить в обращение к перевозчику, позволяет определить предмет договора перевозки грузов, следует констатировать, что соблюдаются правила ст. 429 ГК РФ о том, что предварительный договор должен содержать все существенные условия основного договора. Таким образом, следует согласиться с Г.А. Моргуновой в том, что договор на перевозку грузов на особых условиях - это "предварительный договор (ст. 429 ГК РФ), по которому перевозчик и грузоотправитель обязуются в будущем заключить реальный договор перевозки на условиях, предусмотренных предварительным договором о перевозке грузов на особых условиях" <1>. -------------------------------- <1> Моргунова Г.А. Правовое регулирование обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом. С. 8. Действующим законодательством не исключена возможность заключения предварительных договоров нерегулярных перевозок (договоров фрахтования) пассажиров и багажа. Редкое применение их на практике свидетельствует лишь о неразработанности законодательства, регулирующего эту сферу общественных отношений. Выводы: 1) договоры об организации перевозок (буксировок) не относятся к предварительным договорам, а являются рамочными, не устанавливают обязанности заключить основной договор перевозки (буксировки), а формируют основные условия будущих основных договоров. Стороны рамочного договора никто не принуждает заключать договоры перевозки (буксировки). Однако, решив заключить основной договор, они обязаны исполнять его с учетом согласованных ранее договорных условий; 2) нельзя квалифицировать букинговый договор как предварительный, так же как нельзя его рассматривать в качестве договора морской перевозки грузов. Грузоотправитель, забронировавший место на судне, приобретает субъективное право требования к перевозчику предоставить заранее зарезервированное место, т.е. заключить договор перевозки грузов. Однако перевозчик не приобретает права требования к грузоотправителю использовать забронированное место и не может требовать заключения договора перевозки грузов. Во избежание путаницы в правовом регулировании отношений по бронированию перевозок необходимо законодательно закрепить следующие правила. Под бронированием понимается предоставление кому-либо преимущественного права требования перед другими лицами на использование вместимости транспортного средства, помещения либо их части. В силу соглашения о бронировании законный владелец транспортных средств либо помещений обязуется воздержаться от их предоставления в целом либо в части иным лицам, а другая сторона имеет право требовать от законного владельца воздержания от этих действий. Бронирование транспортных средств не влечет возникновения обязательств по перевозке; 3) при правовой квалификации договоров следует исходить прежде всего из их направленности и предмета. С учетом этого нельзя признать предварительным договором фиксчур-нот, поскольку он имеет отличные от предварительного договора направленность и предмет. Погрузочный ордер должен рассматриваться как оферта заключить договор морской перевозки грузов по коносаменту и не является предварительным договором; 4) можно признать предварительным договор перевозки грузов на особых условиях, направленный на заключение в будущем реального договора перевозки грузов на условиях предварительного договора. Глава 4. РАМОЧНЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ДОГОВОРЫ МЕЖДУ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМИ (ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ) И ПЕРЕВОЗЧИКАМИ § 1. Договор об организации перевозок грузов Одним из значимых элементов системы транспортных организационных договоров является договор об организации перевозок грузов. Он является частью подсистемы рамочных организационных договоров, заключаемых между грузовладельцем и перевозчиком. Исследование данного договора как элемента системы предполагает определение его места и роли в системе, исследование взаимосвязей как с договорами данной системы, так и с внешней средой. При определении роли договора об организации перевозок грузов следует исходить из того, что он выполняет определенную часть функций системы транспортных организационных договоров. Рассматриваемый элемент системы организует систематическое заключение и исполнение разовых договоров о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке. Поскольку договор, возникающий из факта акцепта перевозчиком заявки грузоотправителя, в свою очередь, направлен на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов, то договор об организации перевозок грузов стадии исполнения перевозочного обязательства не касается. Для того чтобы понять, каким образом рассматриваемый договор выполняет свою роль в системе, необходимо исследовать его правовую природу. Несмотря на то что правовое регулирование общественных отношений по организации систематических перевозок было предметом исследования цивилистов еще в начале прошлого столетия, до настоящего времени единой точки зрения на правовую природу договоров об организации перевозок наукой гражданского права, к сожалению, не выработано. В ГК РФ этому виду договоров посвящена всего одна статья, формулировка которой явилась катализатором процесса появления совершенно различных точек зрения на предмет договора и его правовую характеристику. О правовом регулировании систематических перевозок грузов на основании долгосрочных договоров в дореволюционной литературе практически не упоминалось. В период, когда договор перевозки грузов рассматривался в качестве разновидности договора подряда, иного не могло быть. Потребность в организации систематических перевозок на железнодорожном транспорте ощущалась слабо, поскольку в силу слабой развитости сети железных дорог количество предъявляемых грузов было настолько велико, что отправление их происходило и без того систематически и бесперебойно. Долгосрочные отношения перевозчиков и грузоотправителей на других видах транспорта строились скорее на обычаях делового оборота, нежели на положениях правовых актов. Организация перевозок на долгосрочной основе стала предметом детального изучения цивилистов лишь в советский период, когда в основу хозяйственной деятельности был положен план. На железнодорожном транспорте заключение долгосрочных договоров перевозки грузов не предусматривалось вплоть до принятия ТУЖД РФ. Все отношения между перевозчиками и грузоотправителями основывались на годовом плане. Однако попытки построения таких отношений на договорной основе все же были. В начале 1930-х гг. рядом постановлений Правительства СССР было предусмотрено заключение долгосрочных договоров между транспортными организациями и их клиентурой. Положение об ответственности железных дорог и клиентуры за несвоевременное выполнение государственного плана погрузки и разгрузки, принятое в 1934 г., обязывало выполнять месячный план погрузки или в порядке, указанном в самом плане, или в порядке, устанавливаемом на основе плана специальными договорами перевозчика с грузоотправителями. Аналогичные положения содержались в Постановлениях СНК СССР от 21 декабря 1934 г. "О заключении договоров грузов по водным путям, на эксплуатацию подъездных путей и на подачу подвижного состава на 1935 год" и от 29 ноября 1938 г. "О заключении договоров на 1939 год". По свидетельству К.К. Яичкова, эта конструкция, воспринятая УЖД 1935 г. (ст. 19), не получила практического развития на железнодорожном транспорте "в связи с тем, что соответствующие обязательственные отношения возникают непосредственно из месячных планов" <1>. -------------------------------- <1> Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. С. 58. Раньше других долгосрочный договор о систематических перевозках грузов (навигационный договор) получил законодательное закрепление на речном транспорте в Уставе внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденном Постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г. N 1801. На морском транспорте упоминания о долгосрочном договоре появилось в ст. 107 КТМ СССР. На автомобильном транспорте договор о систематических перевозках грузов именовался годовым. Он получил нормативное закрепление в Уставе автомобильного транспорта лишь в 1969 г. Наряду с Уставом действовало Постановление Совета Министров СССР от 4 января 1970 г. N 6 "Об утверждении основных положений о годовом и квартальном планировании перевозок грузов", предписывавшее заключать годовой договор на основании и во исполнение годового плана. Примерно в этот же период наблюдается активность ученых по исследованию правовой природы этого договора. А.Г. Быков и Д.И. Половинчик давали ему определение, которое практически дублировало легальное. Годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом - соглашение автотранспортного предприятия и грузоотправителя, по которому автотранспортное предприятие обязуется принимать к перевозке грузы в установленные сроки и в обусловленном объеме, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке эти грузы. При этом подчеркивались направленность годового договора на организацию транспортного процесса и его конкретизирующая роль условий договора перевозки. Договор уточняет, исходя из местных условий, обязательства, направленные на повышение производительности работы автомобилей, прицепов, полуприцепов, на улучшение обслуживания клиентуры, на внедрение прогрессивных форм организации перевозок и комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания <1>. В научной литературе отмечалось также, что долгосрочные договоры уточняют не только условия конкретной перевозки, но и годовой план перевозок <2>. Следует отметить, что годовой договор не мог противоречить плану. -------------------------------- <1> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 64. <2> См.: Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 573. Одним из тех, кто наиболее полно исследовал договор об организации перевозок, был М.А. Тарасов. С его точки зрения, характеристика этого договора "может быть сформулирована так: перевозчик и отправитель при массовых грузовых перевозках могут заключать специальные договоры, которыми намечаются порядок и общие условия предстоящих перевозок в течение года (навигации), поскольку они не предусмотрены действующими на транспорте правилами и уставами (кодексами)... Это соглашение транспортной организации с ее клиентом отмечается не какими-то особенными юридическими свойствами, а своей экономической ролью. Несомненно, что это подготовительное соглашение об условиях реализации других последующих перевозок" <1>. -------------------------------- <1> Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов н/Д, 1965. С. 88. М.А. Аллахвердов отмечал: "Таким образом, назначением навигационных договоров четко и полно определить условия перевозок и буксировки, с тем чтобы обеспечить надлежащее выполнение обязательств" <1>. И.А. Масляев указывал, что "долгосрочный транспортный договор, будучи по своей природе организационным, также направлен на придание упорядоченности (организованности) имущественным правоотношениям сторон, связанным с оказанием разнообразных транспортных услуг... Таким образом, правовым результатом долгосрочного транспортного договора является создание необходимых и достаточных предпосылок для заключения его участниками имущественных транспортных договоров" <2>. Некоторые авторы характеризовали годовой договор как вспомогательный <3>. Более обоснованной, на наш взгляд, представляется точка зрения Х.И. Шварца о том, что содержание конкретных договоров перевозки предопределено условиями годовых договоров, а не наоборот <4>. Вместе с тем Х.И. Шварц полагал, что длительные соглашения о грузовых автоперевозках могут быть отнесены к категории генеральных договоров <5>. -------------------------------- <1> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. М., 1967. С. 16 - 17. <2> Масляев И.А. Долгосрочный (пятилетний) транспортный договор и его роль в повышении эффективности общественного производства: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1984. <3> См.: Фрейдман З.М., Чирков Г.И. Рецензия на книгу Х.И. Шварца "Договор автомобильной перевозки" // Советское государство и право. 1956. N 6. С. 136 - 139. <4> См.: Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 45. <5> Цит. по: Тарасов М.А. Договор перевозки. С. 90. В настоящее время договор об организации перевозок сформулирован как самостоятельный договор в ст. 798 ГК РФ следующим образом. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. В связи с этим вызывает удивление вывод ФАС Северо-Кавказского округа от 31 августа 2005 г. по делу N Ф08-2699/2005, согласно которому договор об организации перевозки грузов не является самостоятельным видом договоров. Приведенное в ст. 798 ГК РФ определение договора, на наш взгляд, не позволяет однозначно определить его правовую природу, поэтому неудивительным представляется отсутствие единого мнения по вопросу его правовой характеристики среди специалистов в области транспортного права. Например, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов характеризуют договор об организации перевозок, предшествующий реальному договору перевозки конкретного груза, как организационную предпосылку заключения договора перевозки груза, отличную от самого договора перевозки груза. Вместе с тем авторы определяют рассматриваемое обязательство как консенсуальный, взаимный договор, направленный на обеспечение планомерных отправок грузов. К существенным условиям договора они относят объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и проч. <1>. Организационно-правовой предпосылкой считает договоры об организации перевозок грузов и В.Н. Гречуха <2>. В качестве "одной из предпосылок заключения конкретных договоров перевозки" <3> считал в период господства плановой экономики Г.П. Савичев. Представляется, что договор об организации перевозок в определенных случаях можно рассматривать как "организационную предпосылку". При этом следует отметить, что об организационных предпосылках можно вести речь лишь с позиции менеджмента. С точки зрения права налицо гражданско-правовой договор, что, собственно, с достаточной определенностью обозначено законодателем. Справедливости ради следует отметить, что такой договор является основанием возникновения организационно-предпосылочного правоотношения. Как справедливо полагает Л.Б. Гальперин, "предварительные договоры порождают организационно-предпосылочные отношения, обеспечивающие завязку имущественных правоотношений. Многолетние договоры (в частности, договоры об организации перевозок грузов. - С.М.) вызывают организационные отношения, но с более сложным содержанием и широким назначением. Они взаимодействуют с имущественными отношениями как в процессе их становления, так и последующего развития" <4>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.Л. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. 2. С. 378. <2> См.: Гречуха В.Н. Транспортное право: Учеб. пособие. Ч. 1. С. 165. <3> Савичев Г.П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986. С. 59 - 60. <4> Гальперин Л.Б. Правовое регулирование отношений промышленности и торговли и пути их совершенствования: Автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 23. Условия этого договора предусматривают периодическое заключение и исполнение договоров о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке и (или) договоров перевозки грузов в течение срока его действия. Подчеркивая эту особенность рамочных организационных договоров, Л.Г. Ефимова отмечает, что содержание локальных организуемых договоров (договоров-приложений) всегда состоит из двух частей. Первая часть это права и обязанности сторон, согласованные в рамочном договоре, а вторая - права и обязанности, согласованные в самих договорах-приложениях <1>. -------------------------------- <1> См.: Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. С. 45. После исполнения обязательства, например, возникшего из факта акцепта заявки грузоотправителя в соответствии с условиями договора об организации перевозки, субъективные права и обязанности сторон в отношении этого договора полностью прекращаются. Однако аналогичные права и обязанности сторон возникают вновь при наступлении согласованного сторонами срока. Законодатель названное обстоятельство подчеркнул, используя два приема юридической техники. Во-первых, в ст. 798 ГК РФ указывается, что долгосрочные договоры об организации перевозок могут заключаться при систематических перевозках грузов. Во-вторых, названная статья устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки "принимать" (а не принять), а грузовладелец - "предъявлять" (а не предъявить) к перевозке грузы в обусловленном объеме. Следует подчеркнуть, что отмеченное обстоятельство присуще не только договорам об организации перевозок. Например, по агентскому договору агент обязуется совершать (а не совершить) по поручению принципала юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала. Таким образом, изложенное позволяет сделать вывод о том, что такие признаки договора об организации перевозок, как его долгосрочность и систематичность вытекающих из него отношений, в совокупности не охватывают всех особенностей этого вида обязательств, способных в полной мере охарактеризовать его правовую природу. По мнению Т.Е. Абовой, основная цель подобных договоров на железнодорожном транспорте - урегулировать в ходе исполнения перевозочного процесса такие взаимоотношения сторон, которые не получили достаточного нормативного разрешения <1>, а также способствовали бы выполнению перевозочного процесса на данный период. Благодаря заключенному долгосрочному договору об организации перевозок обеспечивается четкая координация деятельности всех участников транспортного процесса - грузоотправителя, перевозчика, грузополучателя <2>. -------------------------------- <1> На это же указывает Г.Г. Иванов. См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 199. <2> См.: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 24. Указание в качестве основной цели договора об организации перевозок восполнения пробелов в законодательстве о перевозках вряд ли можно признать правильным. Любой гражданско-правовой договор способен служить этой цели. Договор об организации перевозок грузов, как и любой другой организационный договор, имеет целью организацию правоотношений по перевозке грузов. Выше мы уже отмечали, что договор может быть направлен на организацию заключения договора перевозки грузов. При этом определяются условия и порядок предъявления груза перевозчику. Передача вещи является одной из важных стадий заключения реального договора перевозки грузов, которая тем не менее не влечет автоматического возникновения обязательства по перевозке. Производя сравнительный анализ ст. 17 ТУЖД РФ и ст. 10 УЖТ РФ, В.В. Витрянский подчеркивает: "Новый УЖТ (ст. 10) о долгосрочных договорах об организации перевозок дополнен положением о том, что перевозки грузов, предусмотренных этими договорами, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Данное положение отличается юридической неточностью: из факта принятия заявки грузоотправителя перевозчиком возникает лишь обязательство последнего по подаче подвижного состава под погрузку, а также обязанность по предъявлению грузов к перевозке; сама же перевозка груза осуществляется на основе договора перевозки конкретной партии груза, оформляемого транспортной железнодорожной накладной" <1>. Поэтому и договор об организации перевозок грузов, по которому одна сторона обязуется передавать грузы к перевозке, а другая - их принимать, организует на систематической основе исполнение обязательства по предъявлению груза к перевозке. -------------------------------- <1> Витрянский В.В. Новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ) и договор перевозки // Хозяйство и право. 2003. N 4. С. 20. Вместе с тем наблюдается некоторая несогласованность положений ст. ст. 798 и 791 ГК РФ относительно взаимосвязи рамочного и локальных договоров. Рамочный договор должен организовывать осуществление лишь тех прав и исполнение тех обязанностей, которые присущи только данному виду локальных договоров. Имеется в виду, что если в рамочном договоре обозначены, например, наиболее общие условия исполнения кредитных договоров, то такой организационный договор не будет применим к организации локальных договоров поставки. Как же согласуются условия договора об организации перевозок грузов и разовых договоров о предъявлении груза к перевозке? Если из акцептованной заявки возникает обязанность грузоотправителя "предъявить груз к перевозке", то, соответственно, договор об организации перевозок грузов организует систематическое исполнение обязанности "предъявлять грузы к перевозке". В отношении обязанностей грузоотправителя условия рамочного и локального договора вполне согласуются, чего нельзя сказать об обязанностях перевозчика. Из договора об организации перевозок грузов следует обязанность перевозчика "принимать грузы к перевозке", а из акцептованной заявки возникает обязанность перевозчика "подавать транспортные средства под погрузку". Учитывая указание в ст. 798 ГК РФ на то, что в договоре об организации перевозок грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств, можно сделать вывод о том, что при наличии договора об организации перевозок грузов из акцептованной заявки возникает не только обязанность перевозчика предъявить транспортные средства под погрузку, но и обязанность принять груз к перевозке. Данные положения не согласуются с правовой природой организационных отношений. С учетом сказанного предмет договора об организации перевозок грузов должен быть уточнен. И здесь возможны различные варианты. Первый вариант приведет к сужению предмета договора об организации перевозок грузов. В этом случае определение договора будет звучать так: по договору об организации перевозок грузов грузоотправитель обязуется предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме, а перевозчик обязан подавать на основании заявок грузоотправителя необходимое количество исправных транспортных средств. Иные вопросы, выходящие за рамки как договора об организации перевозок грузов, так и договора о предъявлении груза к перевозке, рассматриваемым рамочным организационным договором регулироваться при этом варианте не должны. При таких обстоятельствах организуются правоотношения участников только на начальной стадии транспортного процесса. Однако таким образом мы отдалимся от существующей правовой действительности. Ведь в соответствии со ст. 798 ГК РФ в договоре об организации перевозок грузов определяются порядок расчетов и другие условия организации перевозок. Это означает, что данный договор является рамочным по отношению не только к договору о предъявлении груза к перевозке, но и к самому договору перевозки грузов. В частности, В.В. Витрянский указывает, что данная договорная модель является оптимальной формой регламентирования сроков уведомления грузовладельца о прибытии или о подходе грузов, порядка их выгрузки <1>. Отношения, связанные с прибытием и выдачей грузов, никоим образом не сочетаются с организацией отношений по предъявлению груза к перевозке, поскольку относятся совершенно к иной стадии перевозочного процесса. То же самое можно сказать и о расчетах за перевозки. Как уже отмечалось выше, договор о предъявлении груза к перевозке не предусматривает никаких платежей и расчетов, а провозные платежи взимаются по иному обязательству - по договору перевозки грузов. -------------------------------- <1> См.: Витрянский В.В. Договоры об организации перевозок грузов // Хозяйство и право. 2001. N 3. С. 43. Более предпочтительным, на наш взгляд, является другой вариант совершенствования системы транспортных организационных договоров. Предлагается не сужать, а расширять предмет договора об организации перевозок грузов с тем, чтобы он, с одной стороны, соответствовал заключаемым в его рамках локальным договорам, а с другой - был направлен на организацию правоотношений на всех стадиях перевозочного процесса. При этом договор об организации перевозок должен стать родовым понятием по отношению к остальным транспортным рамочным организационным договорам. В литературе встречаются мнения о том, что, несмотря на то, что исследуемый договор является организационным, он не порождает гражданские организационно-правовые отношения. А.И. Хаснутдинов полагает: "Условия годового договора, будучи по своей природе организационными, тесно связаны с имущественными отношениями, которые они призваны организовать и без которых само существование договора было бы лишено смысла. Нельзя поэтому согласиться с тем, что годовым договором опосредуются якобы особые горизонтальные организационно-правовые отношения, составляющие наряду с имущественными отношениями предмет советского гражданского права" <1>. А почему нельзя согласиться? Потому, что организационные отношения тесно связаны с имущественными? Но это скорее подтверждает факт существования в предмете гражданского права организационных отношений. Какие же отношения возникают из организационного договора? А.И. Хаснутдинов отвечает на этот вопрос следующим образом: "Указанные действия (операции по сдаче-приемке груза. - С.М.) по своему содержанию представляют известную экономическую ценность, однако имущественные отношения, складывающиеся по поводу их совершения в рамках годового договора, безвозмездны" <2>. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Годовой договор перевозки грузов автомобильным транспортом. С. 48. <2> Там же. Первое, что хотелось бы отметить, - это невозможность возникновения из организационных договоров имущественных отношений, хотя бы и безвозмездных. Такие договоры всегда направлены на организацию возникновения и (или) дальнейшего развития обязательств имущественного характера. Кроме того, организационные договоры направлены на организацию не всех отношений, а только имеющих форму правоотношения. Только в этом случае может идти речь об организации порядка заключения договора о подаче транспортных средств под погрузку, предъявлении груза к перевозке, его исполнении. Организация действий фактического характера возможна и без использования правовых средств. Организационных договоров также не бывает без организуемых договорных обязательств. Утверждение о том, что рассматриваемый договор направлен на организацию будущих договорных отношений, влечет вопрос о возможности признания его предварительным. Напомним, что в соответствии со ст. 429 ГК РФ по предварительному договору стороны обязуются заключить в будущем договор о передаче имущества, выполнении работ или об оказании услуг (основной договор) на условиях, предусмотренных предварительным договором. Предварительный договор заключается в форме, установленной для основного договора, а если форма основного договора не установлена, то в письменной форме. Причем несоблюдение правил о форме предварительного договора влечет его ничтожность. В предварительном договоре указывается срок, в который стороны обязуются заключить основной договор. А если такой срок в предварительном договоре не определен, основной договор подлежит заключению в течение одного года с момента заключения предварительного договора. В случаях, когда сторона, заключившая предварительный договор, уклоняется от заключения основного договора, другая сторона имеет право обратиться в суд с требованием заключить основной договор на условиях предварительного. Представляется, что с точки зрения действующего законодательства признать договор об организации перевозок предварительным нельзя. Следует отметить, что формулировка ст. 798 ГК РФ, а также положения ст. 429 ГК РФ породили множество различных мнений по этому поводу. Сторонниками признания договора предварительным является достаточно большой круг ученых. К ним относятся А.Ю. Кабалкин <1>, В.А. Косовская <2>, Б.Д. Завидов <3> и др. Например, Г.П. Савичев аргументирует свою позицию следующим образом: "...заключение договора об организации перевозок не освобождает, а наоборот, предполагает необходимость заключения соответствующего договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное перемещение груза от пункта отправления до места назначения... Все они (договоры об организации перевозок. - С.М.) имеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК РФ)" <4>. -------------------------------- <1> См.: Кабалкин А.Ю. Классификация и толкование договоров // Российская юстиция. 1996. N 7. С. 14. <2> См.: Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Транспортное право. 2002. N 3. С. 14. <3> См.: Завидов Б.Д. Комментарий к Федеральному закону от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". С. 7. <4> Савичев Г.П. Указ. соч. С. 35 - 36. Противником модели предварительного договора выступает В.В. Витрянский, который отмечает следующее: "Смысл предварительного договора состоит в том, что стороны договариваются о том, на каких условиях и в какой срок должен быть заключен основной договор, причем форма предварительного договора должна отвечать требованиям, предъявляемым к основному договору (ст. 429 ГК РФ). ...Реальный договор перевозки грузов не может рассматриваться в качестве основного (главного) договора по отношению к договору об организации перевозок грузов, напротив, реальный договор перевозки груза оформляет конкретные действия сторон по исполнению договора об организации перевозок грузов. Форма реального договора перевозки груза (транспортная накладная) никак не может служить формой договора об организации перевозок грузов. То обстоятельство, что договор об организации перевозок грузов предшествует заключаемым для его исполнения договорам перевозки конкретных партий грузов и зачастую предопределяет их условия, не дает оснований считать его предварительным договором" <1>. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 264. На наш взгляд, точку зрения сторонников модели предварительного договора в настоящее время нельзя признать убедительной по следующим основаниям. Во-первых, если проводить аналогию с предварительным договором, то в качестве основного договора можно было бы считать договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении грузов к перевозке <1>. Дело в том, что в случае неисполнения обязанности грузоотправителя предъявить груз к перевозке в соответствии с поданной заявкой, равно как и в случае неисполнения обязанности перевозчика подать транспортное средство под погрузку, отношения между сторонами могут прекратиться с уплатой штрафа нарушившей стороной (ст. 794 ГК РФ, ст. 94 УЖТ РФ, ст. ст. 180 - 182 УВВТ СССР, ст. 86 ВК СССР, ст. 34 УАТ РФ). В этом случае конкретный договор перевозки грузов не будет заключен вообще. Поэтому договор об организации перевозок грузов не влечет неизбежности заключения реального договора перевозки грузов. -------------------------------- <1> Здесь следует сделать оговорку о том, что иная ситуация складывается, когда речь идет о консенсуальном договоре перевозке грузов. В этом случае в качестве основного договора следует признать именно договор перевозки грузов. Во-вторых, приведенное выше утверждение В.В. Витрянского о невозможности применения требований ст. 429 ГК РФ относительно совпадения формы предварительного и основного договоров справедливо. Хотя договоры об организации перевозки грузов заключаются в простой письменной форме, которая присуща и заявке на подачу транспортных средств, и транспортной накладной, при этом, однако, не соблюдаются требования ст. 161 ГК РФ. Правила этой статьи устанавливают, что законом, иными правовыми актами и соглашением сторон могут устанавливаться дополнительные требования, которым должна соответствовать форма сделки (совершение на бланке определенной формы, скрепление печатью и т.п.), и предусматриваться последствия несоблюдения этих требований. Если такие последствия не предусмотрены, применяются последствия несоблюдения простой письменной формы сделки. Между тем заявка (транспортная накладная) составляется в соответствии с требованиями законодательства на бланке установленной формы. Такой бланк не годится для размещения в нем условий договора об организации перевозок. В-третьих, особенностью договора об организации перевозок является то, что данные договоры являются долгосрочными. Это означает, что действие этих договоров распространяется на отношения сторон в течение достаточно длительного периода времени. Законодатель названное обстоятельство подчеркнул следующим образом: 1) в ст. 798 ГК РФ указывается, что долгосрочные договоры об организации перевозок могут заключаться при систематических перевозках грузов; 2) названная статья устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать (а не принять), а грузовладелец - предъявлять (а не предъявить) к перевозке грузы в обусловленном объеме. Следовательно, договор об организации перевозок предполагает заключение не одного, а множества договоров, что не в полной мере согласуется с буквальным смыслом ст. 429 ГК РФ, в соответствии с которой по предварительному договору стороны обязуются заключить (а не заключать) в будущем договор (а не договоры) о передаче имущества, выполнении работ или об оказании услуг (основной договор) на условиях, предусмотренных предварительным договором <1>. Правда, М.И. Брагинский, являясь сторонником идеи о том, что договор об организации перевозок грузов строится по модели предварительного договора, утверждает, что "предварительный договор может быть заключен в равной мере по поводу либо одного основного договора (пример - запродажа дома), либо определенного их числа (пример договор на открытие кредитной линии). Последнее - заключение на основе организационного (навигационного) договора определенного числа основных договоров - как раз и имеет место главным образом применительно к договорам на организацию буксировки или организацию перевозки грузов. Речь идет о том, что договор на организацию буксировки тем самым признается исполненным и по этой причине прекратившим свое действие лишь с момента заключения последнего в нем основных договоров" <2>. -------------------------------- <1> На это, в частности, обращает внимание А.В. Расулов. См.: Расулов А.В. Правовые проблемы договора железнодорожной перевозки груза в период перехода к рыночной экономике. С. 25. <2> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 583. Близкой по смыслу к приведенному высказыванию является точка зрения Б.И. Пугинского, который считает, что при заключении долгосрочных договоров для понуждения контрагентов к заключению отдельных (дополнительных) договоров положения ст. 429 ГК РФ могут использоваться по аналогии, если порядок выработки условий основных договоров определен в долгосрочном договоре <1>. Однако вызывает сомнение необходимость применения норм закона по аналогии, если стороны выработали четкие правила, которые закрепили в договоре. Ведь субъекты, вступающие в договорные отношения, могут заключить договор, как предусмотренный действующим законодательством, так и не предусмотренный им. Другое дело, если не все стороны возникающего правоотношения урегулированы условиями договора. Кроме того, возникает вопрос о целесообразности применения аналогии закона к отношениям, возникающим из долгосрочного предварительного договора. Гражданское законодательство, регулирующее сходные отношения (аналогия закона), применяется в случаях, когда отношения прямо не урегулированы законодательством или соглашением сторон и отсутствует применимый к ним обычай делового оборота, если это не противоречит их существу. Мы полагаем, что к долгосрочным договорам, например об организации перевозок, нет необходимости применения норм ст. 429 ГК РФ по аналогии, поскольку положения ГК РФ и без того распространяются на все виды договоров. В случае если автор имел в виду иные долгосрочные договоры, которые по своей правовой природе не являются предварительными, то и тогда аналогия ст. 429 ГК РФ не уместна. Длящиеся отношения, например, в договоре поставки, аренды, возникают из основного договора, а не из предварительного, и имеют совершенно иную природу. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2003. С. 124. Приведенные суждения М.И. Брагинского и Б.И. Пугинского, к сожалению, не согласуются с буквальным смыслом требований ст. 429 ГК РФ, которая предусматривает лишь однократное заключение основных договоров. Более приемлемой является позиция К.А. Кирсанова, видящего отличие предварительного договора от договора об организации перевозок грузов как раз в том, что заключение конкретных договоров перевозки грузов не имеет своим последствием прекращение договора об организации перевозок. При этом правильно отмечается: "Организационный договор не утрачивает свою юридическую силу и продолжает действовать наряду с договором имущественным, каким признается договор перевозки" <1>. -------------------------------- <1> Кирсанов К.А. К вопросу о правовых формах и соотношении предварительного договора и договора об организации перевозок // Российский юридический журнал. 2004. N 4. С. 61. Правила о сроках заключения основного договора, предусмотренные ст. 429 ГК РФ, неприменимы к договору об организации перевозок грузов. Не в полной мере согласуются с положениями ст. 798 ГК РФ и правила п. 6 ст. 429 этого Кодекса. Согласно данным правилам обязательства, предусмотренные предварительным договором, прекращаются, если до окончания срока, в который стороны должны заключить основной договор, он не будет заключен либо одна из сторон не направит другой стороне предложение заключить этот договор. Однако подать заявку (транспортную накладную), т.е. сделать оферту, может только грузоотправитель, но не перевозчик. Между тем в современных условиях именно перевозчик в большей степени заинтересован в своевременном заключении конкретного договора перевозки. Ведь его прибыль зависит от объемов перевозимого груза, которые может обеспечить грузовладелец. Наконец, следует учесть, что предварительный договор должен содержать все существенные условия основного договора, к которым, исходя из определения договора перевозки грузов, относится и пункт назначения. В противном случае договор будет беспредметным. Поскольку договор об организации перевозок является "рамочным" и долгосрочным, не представляется возможным в нем указать все пункты назначения будущих перевозок. Особого внимания заслуживает позиция И.В. Елисеева и М.В. Кротова, которые высказывают сразу несколько соображений не в пользу признания договора об организации перевозок разновидностью предварительного договора, каждое из которых нуждается в самостоятельном разборе. "Необходимо, - отмечают авторы, - различать также предварительный договор и отношения, возникающие из договоров (соглашений) об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ, ст. 118 КТМ РФ, ст. 17 ТУЖД РФ)". Казалось бы, и те и другие договоры имеют предварительный характер, поскольку предваряют заключение основного договора, в частности договора перевозки. Однако договоры об организации перевозок порождают обязательственное отношение, поскольку именно из этого договора возникает обязанность грузоотправителя предъявить груз к перевозке, а у перевозчика - предоставить транспортные средства. Несмотря на незавершенность и служебный характер этого обязательства, оно отвечает всем признакам обязательственного отношения и снабжено имущественными санкциями в виде законной неустойки <1>. -------------------------------- <1> См.: Елисеев И.В., Кротов М.В. Очерки по торговому праву / Под ред. Е.А. Крашенинникова. Ярославль, 2000. Вып. 7. Первое, на что хотелось бы обратить внимание в приведенном высказывании, - это критерий, по которому авторы отличают предварительный договор от договора об организации перевозок грузов. Таковым, по их мнению, является необязательственный характер предварительного договора. То есть утверждается, что из такого договора не возникает обязательства, поскольку он, являясь подобно договору в пользу третьего лица, публичному договору, договору уступки права требования и т.п. институтом "метадоговорного" права и своего рода надстройкой над договорами, обозначенными в ГК РФ, не может существовать отдельно от этих договоров. В связи с этим следует отметить, что предварительный договор порождает субъективные права и обязанности сторон. Вынесение законодателем норм о предварительном договоре за рамки особенной части свидетельствует о том, что его положения присущи не одному, а сразу нескольким видам договорных институтов ГК РФ. Это всего лишь прием законодательной техники, который направлен на то, чтобы каждый раз не повторять одни и те же правила применительно к соответствующим разделам ГК РФ, посвященным отдельным видам предварительных договоров. Поэтому, как нам думается, нельзя вести речь о предварительном договоре, который существует сам по себе отдельно от различных видов договорных обязательств. Можно говорить лишь о предварительных договорах купли-продажи, займа, перевозки и т.п. Такие договоры являются основанием возникновения правоотношения, содержанием которого являются взаимные обязанности сторон по заключению в будущем основных договоров. Примечательно, что И.В. Елисеев и М.В. Кротов, отрицая обязательственную природу правоотношения, возникающего из предварительного договора, ничего не предлагают взамен и не называют содержания такого правоотношения. Следующее, что хотелось бы отметить, - это несостоятельность утверждения И.В. Елисеева и М.В. Кротова о том, что из договора об организации перевозок возникает обязанность грузоотправителя предъявить (а не предъявлять) груз к перевозке, а у перевозчика - предоставить (а не представлять) транспортные средства. Такие обязанности возникают из заявки грузоотправителя, которая конкретизирует условия договора об организации перевозок. Договор об организации перевозок, будучи долгосрочным, не освобождает от подачи разовой заявки так же, как и от заключения реального договора перевозки, поскольку в момент заключения договора нельзя предусмотреть абсолютно все жизненные обстоятельства, которые могут возникнуть в долгосрочной перспективе. В связи с этим не совсем удачной представляется формулировка п. 1 ст. 791 ГК РФ, где в качестве основания подачи транспортных средств под погрузку, помимо прочего, называется либо заявка, либо договор об организации перевозок. Из содержания статьи можно сделать вывод о взаимоисключающем характере названных оснований. Как мы полагаем, договор об организации перевозок является лишь одним из элементов фактического состава, являющегося основанием возникновения правоотношений по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке. Другим юридическим фактом этого состава является разовая заявка. Кроме того, следует отметить, что обязанностями сторон, возникающими из договора об организации перевозок, является не что иное, как заключение в будущем договоров о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке. Принимая на себя обязанность предъявлять к перевозке грузы в установленном объеме, грузоотправитель возлагает на себя бремя подачи разовых заявок в установленные договором сроки и предъявления грузов в соответствии с договором и заявками. Реальный характер договора перевозки грузов свидетельствует о том, что осуществление систематических перевозок (ст. 798 ГК РФ) на долгосрочной основе невозможно без многократного предъявления груза к перевозке. Договор об организации перевозок, являясь консенсуальным, не может являться самостоятельным основанием возникновения обязательства перевозки конкретного груза. Не в пользу позиции авторов говорит и тот факт, что, помимо обозначенных ими обязательств, договор об организации грузов предусматривает порядок расчетов. Если содержание названного договора свести только к предъявлению груза и подаче транспортных средств под погрузку, то упоминание о расчетах применительно к действующему законодательству представляется неуместным. Речь о провозной плате в настоящее время может вестись только применительно к договору перевозки грузов. Обязательство по подаче транспортных средств под погрузку сформулировано как безвозмездное обязательство. Отграничение договора об организации перевозок от иных видов обязательств имеет не только теоретическое, но и большое практическое значение. Оно помогает определить место договора об организации перевозок грузов в системе гражданско-правовых договоров и в системе транспортных организационных договоров. Между тем по данному вопросу нет единого мнения ни среди правоприменителей, ни в научной, ни в учебной литературе. В связи с этим мы не могли обойти вниманием столь важный вопрос. О.Н. Садиков относит договор об организации перевозок, наряду с договором между транспортными организациями, к договорам подрядного типа, регулируемым в основном нормами транспортного права и субсидиарно - общими нормами о подряде <1>. По мнению В.В. Витрянского, такой взгляд на договоры по организации перевозок грузов не только лишает их какой-либо связи с договорами перевозки, но и переводит их из категории договоров на оказание услуг в категорию договоров на выполнение работ. При этом не учитывается основной критерий разграничения указанных категорий гражданско-правовых договоров: предмет подрядных договоров в отличие от договоров на оказание услуг включает не только выполнение подрядчиком определенной работы, но и сдачу ее результата заказчику (ст. 702 ГК РФ). При этом сам В.В. Витрянский утверждает, что предметом договоров об организации перевозок грузов является выполнение услуг по перевозке грузов <2>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. Ч. 2. <2> Ю.В. Швецова также полагает, что договор об организации перевозок грузов является соглашением о дополнительных услугах. См.: Швецова Ю.В. Обязательства железнодорожной перевозки грузов: Дис. ... канд. юрид. наук. Волгоград, 2005. С. 71. В.В. Витрянский совершенно прав, обоснованно утверждая, что предметом договора об организации перевозки не является совершение работ. Действительно, в результате действий перевозчика либо грузовладельца не возникает определенного результата, который можно было бы передать заказчику. К тому же, если принять точку зрения О.Н. Садикова, формулировка ст. 798 ГК РФ не позволяет безусловно определить сторону, являющуюся заказчиком. В этой роли могла бы выступать любая из сторон договора. По всей видимости, в основе позиции автора лежат взгляды, получившие выражение в правоприменительной практике до вступления в силу части второй ГК РФ. Иллюстрацией к сказанному может служить информационное письмо Пенсионного фонда РФ от 16 июля 1996 г. N ЮЛ-09-11/4919-ИН "О практике рассмотрения арбитражными судами и судами общей юрисдикции дел региональных отделений ПФР", где отмечается следующее. На основании представленных истцом АОЗТ ПКФ "Техпромтранс" годовых договоров перевозки, в которых отсутствовали существенные условия договора перевозки (согласованный объем перевозок, условия перевозки, сроки приема груза к перевозке), суд пришел к выводу, что в данном случае предприятием "Умелые руки" были заключены не договоры перевозки грузов, а договоры подряда на выполнение работы на оказание транспортных услуг. По соображениям, приведенным выше, предметом рамочных договоров об организации перевозок не может быть ни выполнение работ, ни оказание услуг. Действия сторон таких договоров имеют неимущественный характер, хотя и являются необходимой предпосылкой возникновения имущественных правоотношений. Полагаем также совершенно недопустимым отождествлять перевозку грузов и соглашение о заключении (исполнении) в будущем договоров перевозки грузов и (или) договоров о предъявлении груза к перевозке, как это делает В.В. Витрянский. Позиция автора не является оригинальной, подобная точка зрения применительно к годовому договору высказывалась и ранее. Например, Х.И. Шварц писал: "Отрицать, что годовой договор - это важнейший вид договора на автомобильном транспорте - является договором перевозки - значит отрывать самым непозволительным образом юридическую форму от ее экономического содержания" <1>. К.К. Яичков к числу договоров, направленных на оказание услуг, относил, в частности, навигационные договоры <2>. Правда, свои доводы он основывал на различии оснований подачи транспортных средств под погрузку на железнодорожном транспорте (план) и автомобильном (договор), считая годовой договор частью консенсуального договора автомобильной перевозки. Такие доводы в настоящее время не могут быть приняты во внимание. Следует согласиться с мнением Л.Г. Ефимовой, которая видит различие рамочного договора от договора возмездного оказания услуг в том, что обе стороны одинаково извлекают пользу из заключенного ими рамочного договора, поэтому ни одна из них не обязывается к предоставлению денег в качестве встречного эквивалента <3>. Если предметом договора перевозки являются доставка перевозчиком вверенного груза в пункт назначения и выдача его управомоченному лицу, то предмет договора об организации перевозок определяется как действия сторон по организации систематического заключения (исполнения) договора о предъявлении груза к перевозке и договора перевозки грузов. Как верно указал ФАС Восточно-Сибирского округа в Постановлении от 3 июня 2007 г. по делу N А58-2371/96-Ф02-441/97-С2, договор об организации перевозок не является договором перевозки и подчиняется нормам общей части обязательственного права. -------------------------------- <1> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 28. <2> См.: Яичков К.К. Договор перевозки и его виды в советском праве // Вопросы советского транспортного права. М., 1957. С. 277 - 280. <3> См.: Ефимова Л.Г. Рамочные (организационные) договоры. С. 62. Таким образом, договор об организации перевозок грузов, согласно действующему законодательству, не является договором подрядного типа и не может быть квалифицирован как договор перевозки. В связи с изложенным представляется справедливой точка зрения Г.П. Савичева, высказанная задолго до принятия действующего ГК РФ, согласно которой "от договоров перевозки грузов следует отличать договоры на организацию перевозки грузов, которые по своей природе относятся к консенсуальным и заключение которых предшествует заключению договоров перевозки" <1>. Аналогичную позицию занимал М.Е. Ходунов применительно к договорам воздушной перевозки и специальным договорам о систематических перевозках <2>. -------------------------------- <1> Савичев Г.П. Указ. соч. С. 59. <2> См.: Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 55. Договор об организации перевозок грузов нельзя отождествлять с договором об организации буксировок. Данные договоры организуют различные по своей правовой природе правоотношения. Принципиальное отличие договора перевозки грузов от договора буксировки заключается в том, что при перевозке груз переходит под ответственность перевозчика, а при буксировке остается в ведении владельца буксируемого средства. Поэтому договор перевозки является реальным договором, в то время как договор буксировки квалифицируется как консенсуальный договор. Это обстоятельство имеет принципиальное значение при решении вопросов ответственности за неисполнение обязательств по соответствующему договору. Кроме того, в рассматриваемых обязательствах различный субъектный состав. В договоре об организации перевозок - это перевозчик и грузовладелец, а в договоре об организации буксировок - это две транспортные организации - владелец буксирующего транспортного средства и владелец буксируемого транспортного средства. Таким образом, навигационные договоры, которые ранее предусматривались УВВТ СССР, объединяли два различных по своей правовой природе обязательства - договор об организации перевозок и договор об организации буксировок. В настоящее время КВВТ РФ устранил этот недостаток (ст. 68). Несмотря на это, и в настоящее время договоры об организации перевозок отождествляются с договорами об организации буксировок на речном транспорте <1>. -------------------------------- <1> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. В.В. Залесского, М.М. Рассолова. М., 2003. С. 508. Сложнее обстоит дело с отграничением договора об организации перевозок от договора об организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Во-первых, на практике часто объединяют эти два вида договоров в один, именуя его договором на организацию перевозок и транспортно-экспедиционное обслуживание. Так, Ю.Б. Маковский считает договор об организации перевозок грузов по существу "документом комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания по обеспечению сохранной, своевременной и отвечающей интересам грузовладельцев доставки грузов - при их систематическом отправлении или при особо сложных условиях их разового транспортирования" <1>. Такой подход нельзя отнести к изобретениям сегодняшних дней, поскольку в период действия плановой экономики отмечалось, что в годовом договоре "подробно определяются виды связанных с перевозкой операций и услуг (транспортно-экспедиционных операций и услуг), принимаемых к выполнению автотранспортным предприятием по поручению грузоотправителя (грузополучателя), порядок и сроки их выполнения" <2>. -------------------------------- <1> Ермолаев В.Г., Землянский А.Е., Маковский Ю.Б., Сиваков О.В. Транспортное право: Учеб. пособие. М., 2002. С. 363. <2> Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. С. 80. Наблюдался и противоположный вариант смешения и соподчиненности этих обязательств, согласно которому "в договор на транспортно-экспедиционное обслуживание входят условия годового договора на перевозку грузов автомобильным транспортом" (ст. 36 УАТ РСФСР), который является консенсуальным договором организации автомобильных перевозок. В договоре на транспортно-экспедиционное обслуживание, так же как и в годовом договоре, устанавливаются объемы и предусматриваются общие условия осуществления автомобильных перевозок, порядок расчетов за перевозку и ответственность сторон" <1>. Положение осложняется тем, что в настоящее время в развитых странах систематическая организация обязательств по перевозке осуществляется крупными транспортно-экспедиторскими компаниями. -------------------------------- <1> Попов А.Я. Договорные отношения, связанные с транспортно-экспедиционным обслуживанием при железнодорожных перевозках грузов: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 8. Во-вторых, ст. 801 ГК РФ предусматривает обязанность экспедитора организовать перевозку груза. В связи с этим хотелось бы отметить неудачно выбранное название для рамочных договоров, направленных на систематическое заключение договоров перевозки. Оно не столько отражает суть обязательства, сколько вносит терминологическую путаницу. Договор, являющийся предметом настоящего исследования, называется "об организации", а не "на организацию" перевозок, и это не случайно. Если бы предметом договора была организация перевозок, то он имел бы совершенно иное содержание. Организация (от лат. organizo - устраиваю) является составной частью управления, суть которой заключена в координации отдельных элементов системы, достижении взаимного соответствия функционирования ее частей. Организация перевозки является одним из видов услуг, а следовательно, в договоре на оказание этой услуги должны быть услугодатель, отличный от перевозчика, и услугополучатель. Обязательство на организацию перевозок может включать в себя действия по поводу определения оптимального маршрута перевозки, поиска перевозчиков соответствующих видов транспорта, ведение с ними переговоров о взаимовыгодных условиях контракта и его заключение, решение вопросов доставки грузов на станцию отправления и т.п. В соответствии с п. 1 ст. 801 ГК РФ перечисленные действия составляют договор транспортной экспедиции. Предметом же договора об организации перевозок, в силу того, что он является организационным, не может являться какая-либо услуга. Специфика правового регулирования систематических отношений между грузовладельцем и перевозчиком проявляется на различных видах транспорта. Ярко выраженную особенность имеет договор об организации морской перевозки грузов. В соответствии со ст. 68 КВВТ РФ условия перевозок грузов, согласованные сторонами в договоре об организации перевозок грузов, считаются включенными в договор перевозки груза в определенном рейсе, если иное не предусмотрено таким договором. Стоит согласиться с мнением В.В. Витрянского, полагающего, что "договор об организации морских перевозок не носит для его сторон обязательного характера, а следовательно, утрачивает признаки гражданско-правового договора и носит характер протокола о намерениях" <1>. -------------------------------- <1> Витрянский В.В. Договоры об организации перевозок грузов. С. 43. Еще одной особенностью договора об организации морской перевозки является то обстоятельство, что основной договор морской перевозки конкретного груза в большинстве случаев является консенсуальным, в отличие от договоров перевозки на других видах транспорта. Имеются также существенные особенности правового регулирования подачи судна под погрузку и предъявления груза к перевозке (ст. 73 КВВТ РФ). Таким образом, если для реальных договоров перевозки посредством договора об организации перевозок организуется стадия заключения основного обязательства, то в случае с консенсуальными договорами организуется его исполнение. При этом следует учитывать, что для погрузки судна установлен особый период времени - сталийное время, по истечении которого начинает течь контрсталийное время. Если погрузка осуществляется до истечения сталийного времени, то грузоотправителю полагается премия - диспач, при наступлении же контрсталийного времени взимается дополнительная плата за просрочку погрузки по вине грузоотправителя, именуемая "демерредж". Можно привести примеры рамочных организационных договоров, применяемых на морском транспорте в советское время. А.Г. Калпин отмечает, что важным звеном в системе организации перевозок грузов в больших количествах служат прямые договоры, заключаемые между морскими пароходствами и экспортно-импортными объединениями соответствующих министерств и ведомств. В прямых договорах содержатся "переменные" условия перевозок крупных партий определенного груза <1>. -------------------------------- <1> См.: Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы: Дис. ... д-ра юрид. наук. С. 33, 34. "При перевозке грузов по внутренним водным путям, - отмечает В.В. Витрянский, - где имеется масса различных особенностей, связанных с различными условиями навигации на разных участках внутренних водных путей, именно долгосрочные соглашения сторон об организации перевозок грузов могли бы служить оптимальным средством регулирования взаимоотношений сторон, учитывающим специфические условия перевозок" <1>. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 348. Г.А. Отнюкова полагает, что специфика автомобильного транспорта "как раз заключается в том, что требует оформления организационного (в виде годового договора или разового заказа на транспорт) соглашения, иначе невозможно заключить сам реальный договор перевозки. Ведь автомобильный транспорт, обладающий большой мобильностью и маневренностью, подается непосредственно на территорию клиента, чтобы забрать его груз (подвести таковой на склад). Соответственно, необходимо предварительно согласовать, куда именно, на какой склад клиента подать транспорт, сообщить режим работы клиента, условия освещения, обеспеченность механизмами для погрузочно-разгрузочных работ и др." <1>. -------------------------------- <1> Отнюкова Г.А. Договор перевозки грузов автомобильным транспортом // Закон. 1996. N 5. С. 36. В качестве субъектов договоров об организации перевозок, в соответствии со ст. 798 ГК РФ, выступают перевозчик и грузовладелец. В качестве грузовладельца выступает лицо, владеющее грузом на законных основаниях и способное предъявлять груз в обусловленном объеме. Грузовладелец и грузоотправитель не всегда совпадают в одном лице. Например, в качестве грузовладельца может выступать экспедитор, заключающий договор перевозки грузов от своего имени. А.М. Рубин, в частности, указывает следующее. Появление термина "грузовладелец" обязано тому, что исходя из взаимосвязи договора централизованной перевозки и договора поставки, "на стороне грузоотправителя может выступать значительное число предприятий и организаций, выполняющих обязанности по отправке грузов" <1>. -------------------------------- <1> Рубин А.М. Договор централизованной перевозки грузов автомобильным транспортом в советском праве // Вопросы советского транспортного права. М., 1957. С. 204 - 205. Несовпадение грузовладельца и грузоотправителя в одном лице ставит вопрос о правовом положении грузоотправителя по договору. Как уже отмечалось выше, договор об организации перевозок грузов относится к категории рамочных организационных договоров. Такого рода договоры предполагают систематическое заключение организуемых договоров (в данном случае договоров перевозки грузов) между теми же субъектами (перевозчиком и грузовладельцем). Между тем договор перевозки грузов всегда заключается с грузоотправителем, который может и не являться грузовладельцем. Получается, что субъекты организационного и организуемого правоотношений совпадают не полностью. На каком же основании грузоотправитель, не являющийся грузовладельцем и не заключивший договор об организации перевозок грузов, получает право заключить договор перевозки грузов на условиях договора об организации перевозок? Не является ли он третьим лицом, в пользу которого заключен договор? В этом аспекте существует некоторая неопределенность. Однозначно можно утверждать лишь то, что право воспользоваться условиями договора об организации перевозок у грузоотправителя действительно возникает из договора и данному праву не противостоит субъективная обязанность. Однако, в отличие от договоров в пользу третьего лица, здесь третье лицо (грузоотправитель) не получает возможности заменить кредитора в этом же обязательстве (договоре об организации перевозок грузов). Он приобретает право вступить в иное обязательство (договор перевозки грузов) на условиях рамочного договора. Высший Арбитражный Суд РФ в Определении от 18 января 2007 г. N 16224/06 указал: нормы ГК РФ не устанавливают, что заключение договора об организации перевозок лицом, не являющимся грузовладельцем или грузоотправителем, влечет его недействительность. Что касается грузополучателя, то он мог бы быть участником правоотношений по организации систематических перевозок лишь в случаях, когда рамочный договор направлен на организацию выдачи грузов на заключительной стадии перевозки. Применение термина "грузовладелец" создает предпосылки для возможности заключать договор об организации перевозок грузов не только с грузоотправителем, но и с грузополучателем. В этом случае на систематической основе организовывалось бы исполнение обязанностей перевозчика по выдаче груза. Признание договора перевозки грузов договором в пользу третьего лица позволяет реализовать такую схему правовых взаимоотношений. Ведь грузополучатель, выразив свою волю принять груз, заменяет кредитора (грузоотправителя) в обязательстве и в части реализации прав на получение груза становится самостоятельной фигурой, независимой от грузоотправителя. Такой договор об организации перевозок грузов мог бы предусматривать получение грузов не от одного, а от множества разных грузоотправителей, и в этом случае его условия никак не зависели бы от того, заключен ли договор об организации перевозок грузов между конкретным грузоотправителем и данным перевозчиком. Однако действующее законодательство создает определенные препятствия для участия грузополучателя в рамочном организационном договоре. Отношения по выдаче грузов не сочетаются с предметом договора об организации перевозок грузов, который представляет собой действия грузовладельца по предъявлению груза к перевозке, а не по его получению. Хотя ст. 798 ГК РФ и предусматривает необходимость согласования других условий организации перевозки, такие условия не составляют предмет договора, а являются его содержанием. Между тем, как верно отмечает А.И. Хаснутдинов, содержание договорного обязательства предопределяется его предметом, а не наоборот <1>. Это еще один аргумент в пользу расширения предмета договора об организации перевозок грузов. -------------------------------- <1> См.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 136. Как верно отмечается в научной литературе, долгосрочный договор об организации перевозок заключается в письменной форме <1>. Что касается принудительного порядка заключения договора об организации перевозок, то исчерпывающий ответ о такой возможности дает Постановление Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18. В нем говорится, что заключение договора об организации перевозок железнодорожным транспортом не является обязательным, и при отказе одной из сторон заключить такой договор другая сторона через арбитражный суд не может требовать его заключения. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 26. Договор об организации перевозок грузов не освобождает грузоотправителя от подачи заявки. В связи с этим вызывает сомнение правильность утверждения Б.И. Пугинского, который считает, что предъявление заявки во исполнение договора об организации перевозок необходимо только тогда, когда это предусмотрено транспортными уставами и кодексами <1>. В заявке на конкретную перевозку указываются точное наименование и количество груза, тип транспортного средства, время его подачи под погрузку, пункт назначения. Трудно представить, каким образом согласовывались бы данные условия при отсутствии в транспортных уставах и кодексах указания на необходимость подачи заявки. Кроме того, что, на наш взгляд, более существенно, рамочному договору об организации перевозок грузов нечего будет организовывать, если будет отсутствовать договор о предъявлении груза к перевозке, который не может возникнуть без подачи заявки. А организационные договоры всегда предполагают наличие организуемых договорных обязательств. Так, Х.И. Шварц небезосновательно полагал, что только согласование заявки, принятие ее образуют правовую основу взаимоотношений сторон в течение данных суток. Вместе с тем автор придавал заявке значение дополнительного договора на перевозки, осуществляемые в данные сутки, что, на наш взгляд, нельзя признать приемлемым <2>. -------------------------------- <1> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2006. С. 246. <2> См.: Шварц Х.И. Указ. соч. С. 44. Правовая природа рамочного договора предполагает специфику в вопросах регулирования ответственности за неисполнение его условий. Например, М.А. Тарасов полагал, что, если договор об организации перевозок "не будет реализован полностью, денежных санкций за такое нарушение не установлено. Следовательно, годовой (навигационный) договор является договором без исковой силы, так как невыполнение обязательств по разовым договорам о перевозках по рельсовым, воздушным, автомобильным и водным путям влечет ответственность, указанную в транспортных положениях, уставах и кодексах" <1>. Нетрудно заметить, что автор связывает ответственность за невыполнение условий договора с тем обстоятельством, что этот договор по своей правовой природе является организационным. Именно это обстоятельство является важным, поскольку все остальные утверждения М.А. Тарасова обусловлены отсутствием в законодательстве норм об ответственности за нарушения организационного договора и должны быть временно отодвинуты нами на второй план. -------------------------------- <1> Тарасов М.А. Договор перевозки. С. 90. С позиций сегодняшнего дня вызывают удивление утверждения некоторых авторов по исследуемому вопросу. Г.П. Савичев полагает, что "ГК, равно как и транспортные уставы и кодексы, оставляет как бы открытым вопрос об ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора об организации перевозок грузов, поскольку ст. 798 ГК лишь устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. Применительно к перевозчику обязанность подать отправителю груз под погрузку в срок определяется и в ст. 791 ГК. Следовательно, неисполнение такой обязанности влечет имущественную ответственность, предусмотренную ст. 794 ГК" <1>. Очевидно, что автор отождествляет ответственность за неисполнение условий договора о предъявлении груза к перевозке, изложенных в договоре об организации перевозок, и ответственность за неисполнение обязательств по рамочному договору. Близким по смыслу к такой позиции является утверждение Ю.Б. Маковского, по мнению которого "ответственность сторон возникает с момента заключения договора об организации перевозок или с момента вступления в силу договора перевозки и охватывает все стадии транспортного процесса до рассмотрения взаимных претензий и исков в суде" <2>. -------------------------------- <1> Савичев Г.П. Указ. соч. С. 36. <2> Маковский Ю.Б. Указ. соч. С. 308. Во-первых, удивительным представляется утверждение о том, что договор об организации перевозок является основанием для наступления ответственности. В качестве такого основания можно рассматривать лишь нарушение условий договора, которых при надлежащем исполнении обязательств не должно быть вообще. Во-вторых, не понятно, каким образом может охватывать ответственность за нарушение условий договора об организации перевозок все стадии транспортного процесса, если речь в нем идет лишь о будущем вступлении сторон в договорные отношения. Основания такой позиции мы находим в следующем высказывании автора: "Договором об организации перевозок стороны, в целях придания им юридической силы, могут предусмотреть условия ответственности за его невыполнение или несвоевременное выполнение, увязав ее с ответственностью за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов" <1>. Аналогичную позицию занимает Б.И. Пугинский, который объединяет отношения, вытекающие из подачи заявки на перевозку, и договоры об организации перевозок в единую группу обязательств по объемам перевозок. Отмечается, что это самостоятельный вид обязательств с собственным содержанием и ответственностью <2>. На наш взгляд, нельзя смешивать ответственность за неисполнение условий организационного и организуемого договоров. Ответственность по договору об организации перевозок наступает лишь за отказ учитывать его условия при заключении и исполнении договора о предъявлении груза к перевозке. -------------------------------- <1> Маковский Ю.Б. Указ. соч. С. 363. <2> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. С. 247. Применительно к ранее действующему законодательству, в частности внутреннему водному, доминировала точка зрения, согласно которой в долгосрочные договоры об организации систематических перевозок "не должна предусматриваться ответственность сторон за невыполнение годового объема перевозок, так как ст. ст. 179 - 182 УВВТ предусматривают гражданскую ответственность сторон в виде штрафа за невыполнение объема перевозок, установленного планом лишь на данный месяц" <1>. В настоящее время некоторые авторы, напротив, считают, что ответственность сторон при неисполнении условий долгосрочного договора наступает лишь в том случае, если эта ответственность в нем предусмотрена. Рассмотрение споров при нарушениях сторонами долгосрочного договора осуществляется в порядке, установленном законодательством <2>. При этом отвергается и возможность применения общих положений ГК РФ о нарушении обязательств, что, как нам представляется, не имеет оснований. Положения ст. 15 ГК РФ предоставляют лицу, право которого нарушено, возможность требовать полного возмещения причиненных ему убытков, под которыми понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Правила этой статьи в полной мере применимы и к ответственности по договорам об организации перевозок. -------------------------------- <1> Ходунов М.Е. Комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта Союза ССР. М., 1972. С. 42. <2> См.: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 26. Ответственность за нарушение условий договора об организации перевозок строится в соответствии с требованиями ст. ст. 401 - 406 ГК РФ. При этом нельзя в полной мере согласиться с Б.Д. Завидовым, по мнению которого в данном случае следует руководствоваться принципом наличия вины в действиях неисправного контрагента <1>. Такое утверждение не согласуется с требованиями п. 3 ст. 401 ГК РФ, согласно которому, если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, т.е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. -------------------------------- <1> См.: Завидов Б.Д. Договорное право России. М., 1998. С. 62. Выводы: 1) в настоящее время наблюдается некоторая несогласованность положений ст. ст. 798 и 791 ГК РФ относительно взаимосвязи рамочного и локальных договоров. Предлагается расширить предмет договора об организации перевозок грузов с тем, чтобы он был направлен на организацию правоотношений на всех стадиях перевозочного процесса. Целесообразно, чтобы участникам перевозочных отношений, в том числе грузополучателю, была предоставлена возможность организовать не только порядок расчетов на завершающей стадии перевозки, но и исполнение иных обязанностей сторон, вытекающих из договора перевозки грузов (пассажиров). В этом случае договор об организации перевозок станет родовым понятием по отношению к остальным транспортным рамочным организационным договорам; 2) договор об организации перевозок грузов выступает транспортным организационным рамочным договором, который, согласно действующему законодательству, не является договором подрядного типа и не может быть квалифицирован как договор перевозки; 3) договор об организации перевозок грузов нельзя отождествлять с иными рамочными договорами - договорами об организации буксировок и организации транспортноэкспедиционного обслуживания. Данные договоры организуют различные по правовой природе гражданские правоотношения; 4) недопустимо смешивать ответственность за неисполнение условий организационного и организуемого договоров. Ответственность по договору об организации перевозок наступает лишь за отказ учитывать его условия при заключении и исполнении договора о предъявлении груза к перевозке. § 2. Договор об организации перевозок пассажиров Вопрос о договоре об организации перевозок пассажиров представляет интерес по нескольким причинам. Одной из них является неоднозначность взглядов на правовую природу договора об организации пассажирских перевозок. Прежде всего нет единства во мнении относительно отраслевой принадлежности данного договора. По нашему мнению, которое мы ниже постараемся аргументировать, это гражданско-правовой договор. Если это так, то возникает вопрос о соотношении договора об организации пассажирских перевозок с иными транспортными договорами, прежде всего договором об организации перевозок грузов и договором перевозки пассажиров и багажа. Здесь следует рассмотреть вопрос о систематизации транспортных договоров, который на данный момент также является дискуссионным в науке гражданского права. Это обстоятельство обусловило причину исследования договора об организации перевозок пассажиров как элемента системы транспортных договоров. Такая задача может быть решена при условии определения места договора в структуре системы транспортных договоров, связей рассматриваемого договора с иными договорами данной системы и систем более высокого порядка. Решение каждой из обозначенных проблем достойно самостоятельного исследования. В связи с этим в настоящем параграфе будут высказаны лишь основные соображения по поводу того, какое место занимает договор об организации перевозок в системе транспортных договоров. Прежде чем приступить к исследованию вопроса о системных признаках договора об организации пассажирских перевозок, необходимо данный договор кратко охарактеризовать. Договоры об организации пассажирских перевозок не нашли адекватного отражения в действующем федеральном законодательстве. Вместе с тем в советском гражданском законодательстве существовали примеры, когда нормативные правовые акты предписывали заключать долгосрочные договоры об организации систематической перевозки пассажиров. В.В. Витрянский отмечает, что "на автомобильном транспорте применялись и определенные организационные договоры. Такие договоры заключались автопредприятиями не с пассажирами, а с организациями в целях обеспечения доставки их работников. В частности, предприятия автомобильного транспорта предоставляли по отдельным договорам автобусы предприятиям и организациям для перевозки рабочих и служащих к месту работы и обратно с оплатой по тарифам (ст. 90 УАТ)" <1>. При этом § 60 Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР, утвержденных Приказом Минавтотранса РСФСР от 24 декабря 1987 г. N 176 (ныне утратил силу), предусматривал, что автобусы по договорам и заказам предоставляются для перевозок пассажиров в пункты, не имеющие движения маршрутных автобусов. В § 61 названных Правил отмечалось, что предоставление автобусов для перевозки туристов организациям Центрального совета по туризму и экскурсиям ВЦСПС и ЗАО "Интурист", а также взаимоотношения с указанными организациями регулируются особыми условиями, утверждаемыми Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Центральным советом по туризму и экскурсиям ВЦСПС и Главным управлением по иностранному туризму при Совете Министров СССР. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 210. Приказом Минавтотранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте" было утверждено Положение об организации внутрисовхозных (внутриколхозных) автобусных перевозок сельскохозяйственных рабочих автомобильным транспортом общего пользования. Взаимоотношения между автотранспортными предприятиями и совхозами (колхозами), касающиеся внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозок сельскохозяйственных рабочих в автобусах общего пользования, регулировались годовыми договорами, заключаемыми сторонами. Второй раздел Положения полностью был посвящен организации перевозок на основании годового договора. Устанавливалось, что количество рейсов в сутки при перевозке сельскохозяйственных рабочих, учащихся и детей определяется из расчета доставки их к местам работы, учебы или расположения детского сада, яслей и обратно, а также необходимости перевозки рабочих на обед. Статья 90.1 УАТ РСФСР устанавливала, что предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования по договорам с промышленными предприятиями и строительным организациями, жилые массивы и производственные объекты которых удалены от общих линий городского пассажирского транспорта, организуют специальные автобусные маршруты для работников указанных предприятий и организаций с покрытием дополнительных расходов в случае убыточности эксплуатации таких маршрутов за счет указанных промышленных предприятий и строительных организаций. Типовой договор на организацию специальных автобусных маршрутов утверждается Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем при Совете Министров РСФСР <1>. -------------------------------- <1> Статья 90.1 получила закрепление в УАТ РСФСР в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 16 мая 1980 г. N 253. Следует отметить, что и теперь необходимость в правовом регулировании организации пассажирских перевозок проявляется как в повседневной жизни, так и в судебной практике. Так, ФАС Уральского округа, рассматривая кассационную жалобу ОАО "Екатеринбургский завод алкогольных напитков "Звезда" на Постановление апелляционной инстанции Арбитражного суда Свердловской области по делу N А60-17217/03 по иску Сысертского государственного автотранспортного предприятия к ОАО "Екатеринбургский завод алкогольных напитков "Звезда" о взыскании задолженности по оплате услуг по автомобильной перевозке, установил следующее. Между истцом и ответчиком заключен договор на перевозку пассажиров автомобильным транспортом, согласно которому истец обязался осуществлять перевозку пассажиров по заявкам ответчика. В период с 16 января по 28 марта 2003 г. истец осуществлял такие перевозки, которые ответчик оплатил лишь частично, что послужило причиной обращения с иском в арбитражный суд. Суд апелляционной инстанции иск удовлетворил. Разрешая спор, суд кассационной инстанции отметил, что согласно ст. 798 ГК РФ перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. Проанализировав условия договора, суд апелляционной инстанции пришел к правильному выводу о том, что указанный договор является договором об организации перевозок. Таким образом, арбитражный суд применил нормы ст. 798 ГК РФ по аналогии к отношениям, возникающим из договора об организации пассажирских перевозок. Еще большее распространение на практике получили договоры об организации регулярных пассажирских перевозок, одной из сторон которых являются органы государственной власти либо органы местного самоуправления. Так, Постановлением Президиума ВАС РФ от 14 мая 1996 г. N 1304/96 было признано, что между районной администрацией и автотранспортным предприятием заключен договор на организацию перевозок пассажиров автобусами по городским и пригородным маршрутам города Елизово. Этот договор, по мнению Президиума ВАС РФ, не является договором перевозки. Президиум ВАС РФ признал, что заключенный сторонами договор на организацию перевозок пассажиров автобусными маршрутами в городском и пригородном сообщении является гражданско-правовым договором и вытекающие из него иски подведомственны арбитражным судам. Согласно условиям договора заказчик (администрация Елизовского района) обязался оплачивать исполнителю фактическое количество рейсов, выполненных автобусами на городских и пригородных маршрутах, по расчетной стоимости рейса с учетом инфляции. Потребность в организации пассажирских перевозок на долгосрочной основе имеется в различных сферах жизни. Это и договоры между коммерческими и транспортными организациями о систематической доставке работников от места жительства к месту работы. Долгосрочные договоры между туристическими фирмами и перевозчиками об организации перевозок туристов по согласованному маршруту необходимы для оптимального регулирования туристического бизнеса. В настоящее время получили распространение генеральные соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между ОАО "РЖД" и субъектами РФ, которые имеют бессрочный характер. Данные соглашения позволяют обеспечить устойчивую работу железнодорожного транспорта и улучшить транспортное обслуживание экономики субъектов РФ и их населения. Одним из разделов генерального соглашения является организация пассажирских перевозок. Кроме того, существует положительный опыт других государств по регулированию отношений по организации пассажирских перевозок. Например, в Гражданском кодексе Республики Белоруссия данным отношениям посвящена ст. 752 "Договоры об организации перевозок". В этой статье указывается, что перевозчик при необходимости осуществления систематических перевозок пассажиров может заключать с гражданами или юридическими лицами долгосрочные договоры об организации перевозок пассажиров. Договор об организации перевозок пассажиров заключается в письменной форме. В договоре об организации перевозок пассажиров определяются маршрут, расписание движения, количество рейсов, сроки и другие условия предоставления транспортных средств для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок. Дальнейшее развитие данные положения получили в Законе Республики Белоруссия от 21 июля 2001 г. N 50-З "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках". В соответствии со ст. 50 названного Закона для выполнения систематических автомобильных перевозок пассажиров в регулярном и нерегулярном сообщении любое юридическое или физическое лицо, заинтересованное в выполнении таких перевозок (заказчик перевозок), может заключать с автомобильным перевозчиком или оператором автомобильных перевозок договор об организации автомобильных перевозок пассажиров. Договор об организации автомобильных перевозок пассажиров между автомобильным перевозчиком и заказчиком перевозок может предусматривать необходимость заключения договоров между автомобильным перевозчиком и оператором (операторами) автомобильных перевозок пассажиров. Договор об организации автомобильных перевозок пассажиров не исключает необходимости заключения в установленном порядке договора автомобильной перевозки пассажиров или договора фрахтования. Относительно организации пассажирских перевозок посредством гражданско-правового договора встречаются мнения, высказываемые отдельными исследователями. Например, Л.В. Зарапина определяет договор перевозки пассажиров автомобильным транспортом в междугородном сообщении как договор, "по которому перевозчик, имеющий лицензию и обладающий транспортными средствами, обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, пассажир обязуется уплатить установленную плату организатору перевозок (выделено мной. - С.М.), заключившему с ним договор перевозки, а организатор перевозок обязуется организовать и обеспечить исполнение договора перевозки" <1>. -------------------------------- <1> Зарапина Л.В. Правовое регулирование перевозки пассажиров автомобильным транспортом в междугородном сообщении: Дис. ... канд. юрид. наук. Волгоград, 2005. С. 76. Очевидно, что в России также назрела необходимость законодательного урегулирования отношений по организации регулярных пассажирских перевозок. Lex prospicit non respicit <1>. Первая попытка правового регулирования договорных отношений по организации перевозок пассажиров на уровне федерального закона была сделана при разработке проекта Устава автомобильного транспорта и наземного городского электрического транспорта. В ст. 5 принятого в первом чтении законопроекта было указано, что перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользования осуществляются в соответствии с договорами об организации указанных перевозок, заключаемыми с перевозчиками органами исполнительной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления или уполномоченными ими организациями. Однако попытку можно считать неудачной, поскольку в редакции вступившего в законную силу УАТ РФ данные положения отсутствуют. -------------------------------- <1> Закон смотрит вперед, а не назад. В настоящий момент Государственной Думой РФ в первом чтении принят законопроект N 423427-Ч "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации". Законопроект предусматривает организацию пассажирских перевозок в регулярном сообщении на основании договора об организации регулярных перевозок. Напомним, что нерегулярные автомобильные перевозки на автомобильном транспорте в настоящее время осуществляются на основании договора фрахтования. Предполагается, что органы исполнительной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления организуют посредством размещения государственных, муниципальных заказов регулярные перевозки. Открытие, изменение маршрута регулярного сообщения осуществляются по инициативе органа исполнительной власти субъекта РФ, органа местного самоуправления или по предложению юридического, физического лица, объединений юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в форме простого товарищества. К сожалению, определения договора об организации регулярных перевозок названный законопроект не содержит. Однако анализ условий договоров, применяемых на практике, а также содержания законопроекта позволяет сформулировать следующие положения. При необходимости осуществления регулярных перевозок пассажиров на долгосрочной основе перевозчик и заказчик перевозок могут заключать договоры об организации регулярных пассажирских перевозок. По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно в соответствии с установленным расписанием подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения. Договором об организации регулярных пассажирских перевозок могут определяться маршруты, графики и расписание перевозок, тип используемых автомобильных транспортных средств и требования к ним, перечень сопутствующих перевозке услуг, размер и порядок оплаты проезда, а также выполненных объемов автомобильных перевозок и порядок расчетов за них, ответственность сторон и иные условия. Договор является консенсуальным, безвозмездным, организационным и двухсторонним. В тех случаях, когда организуется перевозка неопределенного круга лиц, договор следует признать публичным. Предметом договора являются взаимообусловленные действия его сторон, направленные на организацию регулярных пассажирских перевозок по определенному маршруту. В тех случаях, когда в качестве заказчика перевозок выступает орган исполнительной власти субъекта РФ (орган местного самоуправления), возникает закономерный вопрос: рассматриваемый договор является гражданско-правовым или административно-правовым? При отраслевом разграничении имущественных договоров затруднений, как правило, не возникает. Иное дело, когда речь идет об организационных договорах. Ведь предметом организационного договора являются действия сторон, направленные на организацию правоотношений, а в административном праве управленческая деятельность рассматривается как организационная. О неоднозначности решения данного вопроса свидетельствует судебная практика. Так, ВС РФ, рассмотрев кассационную жалобу гражданина Т. на решение Ульяновского областного суда от 15 декабря 2008 г., которым отказано в удовлетворении его заявления о признании недействующим п. 9 ст. 8 Закона Ульяновской области от 4 декабря 2007 г. N 209-ЗО "Об организации транспортного обслуживания населения на территории Ульяновской области", в Определении от 4 марта 2009 г. указал следующее. Право осуществления перевозок по установленным регулярным маршрутам возникает у перевозчика по результатам конкурса, проводимого уполномоченным органом Ульяновской области, и закрепляется в соответствующем договоре. Примерные условия договора на организацию пассажирских перевозок по маршрутам регулярных перевозок утверждаются постановлением Правительства Ульяновской области. Таким образом, заказчиком пассажирских перевозок выступает орган государственной власти. Оспариваемая норма принята в рамках правомочия субъекта РФ, предоставленного ему подп. 12 п. 2 ст. 26.3 Федерального закона от 6 октября 1999 г. N 184-ФЗ "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации". При этом отмечается, что положений, регулирующих принципы заключения договора между хозяйствующими субъектами иначе, чем это предусмотрено ст. 421 ГК РФ, Закон Ульяновской области не содержит. Таким образом, по мнению суда, отношения по организации пассажирских перевозок имеют исключительно административный характер. В более категоричной форме данная позиция выражена в Определении ВС РФ от 28 мая 2008 г. по кассационной жалобе на решение Красноярского краевого суда, которым отказано в удовлетворении заявления о признании ст. 15.1 Закона Краснодарского края от 7 июля 1999 г. N 193-КЗ "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Краснодарском крае" противоречащей федеральному законодательству. В обоснование требования заявитель сослался на то, что оспариваемая правовая норма устанавливает ограничение, в силу которого перевозчик не вправе выполнять пассажирские перевозки при отсутствии договора со специально уполномоченным органом в области организации транспортного обслуживания населения. Указанный Закон Краснодарского края в оспариваемой части противоречит ст. 421 ГК РФ, предусматривающей, что граждане и юридические лица свободны в заключении договора. Верховный Суд РФ, не согласившись с доводами заявителя, указал, что оспариваемая правовая норма Закона Краснодарского края не регулирует гражданские правоотношения, имеет административно-правовой характер. В обоих приведенных случаях сделан акцент на то, что договоры об организации пассажирских перевозок регулируют безопасность движения, т.е. вопросы административного права. Кроме того, при рассмотрении подобного рода споров суды ссылаются на положения Федерального закона от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", который относит к вопросам органов местного самоуправления создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения. На наш взгляд, подобные аргументы не вполне безупречны. Акцент на безопасности пассажирских перевозок, несмотря на важность данного вопроса, отрывает отношения, возникающие из договора об организации пассажирских перевозок, от интересов потребителей пассажиров. Данный интерес проявляется в том, чтобы они были доставлены в пункт назначения. Безопасность, комфортность, своевременность - безусловно важные характеристики такой доставки. Однако в отрыве от самой перевозки они значения не имеют. Регулируя организацию перевозок, прежде всего необходимо учитывать связь возникающих организационных отношений с договором перевозки пассажиров. Такая связь организационных отношений с имущественными отношениями свидетельствует о гражданско-правовом характере договора об организации перевозок пассажиров. Следует отметить, что факт отнесения организации транспортного обслуживания к вопросам местного самоуправления не свидетельствует однозначно о том, что реализация соответствующих полномочий органа местного самоуправления всегда происходит в рамках административного права. Можно привести и иные примеры, подтверждающие это утверждение. Так, владение, пользование и распоряжение имуществом, находящимся в муниципальной собственности поселения, происходят в соответствии с нормами гражданского законодательства. Строительство автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений в границах населенных пунктов поселения требует заключения соответствующих договоров подряда и проектно-изыскательских работ. Опека и попечительство отнесены законом к вопросам местного значения и регулируются нормами гражданского права. Очевидно также, что "организация транспортного обслуживания" - понятие более широкое, чем "организация пассажирских перевозок". Участие органов местного самоуправления в организации регулярных пассажирских перевозок обусловлено тем, что подобная деятельность совершается в интересах широкого круга лиц и имеет социальный характер, поскольку вся деятельность государства направлена на удовлетворение потребностей и интересов общества. Однако это не означает, что в качестве средства правового регулирования возникающих при этом отношений не может использоваться гражданско-правовой договор. А.В. Барков верно отмечает: "Длительное время складывающийся стереотип мышления, проявляющийся в том, что сфера социального обслуживания является зоной государственных публичных интересов, не приемлющей частноправовых элементов, рассматриваемых как посягательство на гарантии и социальные льготы значительной части социально незащищенного населения, повлиял на действующее законодательство в этой области" <1>. На наш взгляд, приведенное высказывание справедливо не только для сферы социального обслуживания в узком ее понимании, но и для некоторых других сфер жизнедеятельности социума, в которых публично-правовые элементы традиционно занимают доминирующее положение. Следует согласиться и с тем, что в настоящее время цивилизованный экономический оборот услуг строится в условиях договорных отношений его участников на основе взаимного совпадения частных интересов. Действовать на основании договора выгодно как производителю, так и потребителю услуг <2>. Полагаем, что данные утверждения применимы не только к договорам возмездного оказания услуг, но и к организационным гражданско-правовым договорам. Так, относительно недавно перевозки грузов осуществлялись на основании плана, а теперь подача транспортных средств под погрузку и предъявление грузов к перевозке осуществляются на основании гражданско-правового договора. Е.А. Суханов, рассматривая частное и публичное право как два типа правового регулирования, отмечает, что "исторически в разных правопорядках менялись и границы этих двух сфер: некоторые отношения из частных становились публичными, и наоборот" <3>. -------------------------------- <1> Барков А.В. Цивилистическая концепция правового рынка социальных услуг. М., 2008. С. 207. <2> Там же. С. 211, 212. <3> Суханов Е.А. О проблемах становления и развития российского частного права // Цивилистические записки: Межвузовский сб. науч. тр. М.; Екатеринбург, 2004. Вып. 3. С. 28. Между тем Н.В. Балицкая полагает, что договор об организации транспортного обслуживания, заключаемый между перевозчиком и публичным контрагентом, имеет административно-правовую природу, поскольку ему присущи практически все черты административного договора, выделяемые современной наукой <1>. При этом автор называет семь таких черт, ни одна из которых, на наш взгляд, не может однозначно свидетельствовать о принадлежности договора об организации перевозок пассажиров к отрасли административного права. -------------------------------- <1> См.: Балицкая Н.В. Административный договор как форма публичного управления в сфере организации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом общего пользования: региональный аспект: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008. С. 8. В качестве первой черты называется обязательное участие в таком договоре органа публичной власти либо уполномоченного им лица, обладающего большим преимуществом по отношению к перевозчику. Однако само по себе участие публично-правовых образований в правоотношениях еще не свидетельствует об административно-правовом характере этих отношений. Как известно, государство является активным участником гражданско-правовых отношений и зачастую органы публичной власти являются сторонами гражданско-правовых договоров. На наш взгляд, в большей степени об административно-правовой природе договора свидетельствовала бы обязательность участия в договоре контрагента органа публичной власти перевозчика. Но в данном случае для перевозчика заключение договора - добровольное дело. В качестве второй черты Н.В. Балицкая называет то, что рассматриваемый договор преследует публичные цели. Можно ли признать данный аргумент убедительным? Представляется, что нет. Имеется масса примеров, свидетельствующих о том, что императивные нормы гражданского законодательства направлены на защиту публичных интересов. В качестве одного из таких примеров можно привести положения о перевозке, в том числе пассажиров, транспортом общего пользования (ст. 789 ГК РФ). Как отмечает Р.А. Ромашов, в современном праве "любая отрасль включает в себя публично-правовую и частноправовую составляющие" <1>. К тому же не следует отождествлять публичные цели и государственные. Публичные цели должны представлять собой совокупность частных целей. -------------------------------- <1> Ромашов Р.А. Теоретико-правовая наука и юридическая практика: проблемы соотношения и взаимодействия. СПб., 2004. С. 32. Безвозмездность договора об организации перевозок пассажиров называется в качестве третьей черты, свидетельствующей об административно-правовом характере договора. По этому поводу хотелось бы заметить, что на безвозмездной основе может заключаться целый ряд гражданско-правовых договоров (поручения, хранения, займа). Более того, из организационных гражданско-правовых договоров (предварительного договора, договора об организации перевозок грузов и т.п.) возникают организационные гражданские правоотношения, которые являются неимущественными. Так что безвозмездность договора не превращает его автоматически из гражданско-правового в административный договор. Следующей, четвертой чертой административного договора автор называет осуществление административного контроля органами исполнительной власти за исполнением договора. По логике автора все договоры, исполнение которых контролирует орган исполнительной власти, например ФАС России, не являются гражданско-правовыми. Очевидно, что это не так. Кроме того, вопрос об обязательности административного контроля органами исполнительной власти за исполнением договора зависит главным образом от воли законодателя. Последний может рассматривать договор об организации пассажирских перевозок в качестве административного и включить норму об административном контроле, а может посчитать его гражданско-правовым и не устанавливать данную норму. Пятой чертой Н.В. Балицкая называет обязательное использование утвержденной нормативным актом типовой формы договора об организации транспортного обслуживания. Но и для гражданско-правовых договоров часто применяются типовые формы. Далее автор утверждает, что для разрешения споров, связанных с договором об организации транспортного обслуживания, применяются особые процедуры (как правило, обязательно предварительное рассмотрение спора специально созданной комиссией с участием органов исполнительной власти, действующих в сфере рассматриваемых отношений) - это шестая черта. Данное утверждение ни на чем не основано. Полагаем, с равной долей уверенности можно заявить о том, что досудебные споры, вытекающие из договора, могут рассматриваться в претензионном либо в обычном порядке. Наконец, седьмой чертой, характеризующей административно-правовую принадлежность договора об организации перевозок пассажиров, Н.В. Балицкая считает возможность привлечения перевозчика к административной ответственности за нарушение условий договора об организации транспортного обслуживания. Не оспаривая существования такой возможности, заметим, что в равной степени существует возможность привлечения перевозчика к гражданскоправовой ответственности. Более того, нет никаких принципиальных препятствий для привлечения к гражданско-правовой ответственности другой стороны договора за неисполнение своих обязательств. Необходимо только привести действующее законодательство в соответствие объективным реалиям сегодняшнего дня. Б.И. Пугинский справедливо отмечает: "Как показывает практика, объективное существование правовых явлений совершенно не зависит от того, урегулированы они законом или нет" <1>. -------------------------------- <1> Пугинский Б.И. Коммерческое право России. С. 284. Специалисты в области административного права ведут активные исследования понятия "административный договор". Так, Н.А. Морозова на основании анализа точек зрения, высказанных в литературе, приходит к выводу о необходимости следующих признаков административного договора: 1) это договор с участием органа государственного управления; 2) его содержание имеет организационно-управленческий характер; 3) это добровольный акт; 4) этот договор опосредует горизонтальные (координационные) управленческие отношения, т.е. стороны равны в определении его условий; 5) его заключение основывается на нормах административного права; 6) его "правовой режим содержит административно-правовые элементы, выходящие за рамки частного права" <1>. -------------------------------- <1> Морозова Н.А. Соглашение, заключаемое при рассмотрении судами споров из публичных правоотношений, как вид административного договора // Договоры в публичном праве: Сб. науч. ст. / Под ред. Е.В. Гриценко, Е.Г. Бабелюк. М., 2009. С. 122. Первые четыре отмеченные признака не приближают нас к решению проблемы отраслевой принадлежности договора. Рассматриваемый нами договор об организации регулярных пассажирских перевозок заключается с участием органа государственного управления, имеет организационный характер, является добровольным актом, основанным на равенстве сторон. Данные черты в равной степени могут быть присущи как гражданско-правовому, так и административно-правовому организационному договору. Из содержания пятого и шестого признаков следует сделать вывод о том, что отношения между сторонами административного договора строятся на началах субординации, когда одна сторона подчинена другой. Как справедливо отмечает Г.В. Атаманчук, это не просто пожелания, намерения, призывы, добрые мысли и чувства, а силовое давление, которое ведет к тому, что поставленные в управлении цели, содержащиеся в нем организационные импульсы и установленные им регулирующие нормы должны быть непременно достигнуты, осуществлены, исполнены <1>. В гражданском праве управляющее воздействие на общественные отношения основано не на властных полномочиях, а на автономии воли сторон. -------------------------------- <1> См.: Атаманчук Г.В. Теория государственного управления: Курс лекций. 2-е изд. М., 2004. С. 59. Следовательно, различие гражданско-правового и административно-правового организационных договоров заключается в методе правового регулирования возникающих из них договорных отношений. При этом признаки метода правового регулирования принято группировать по четырем звеньям: 1) правосубъектность, выражающая общее юридическое положение сторон; 2) юридические факты; 3) содержание правоотношений; 4) юридические санкции <1>. Проанализируем, насколько выделенные группы признаков гражданско-правового метода регулирования свойственны договору об организации перевозок пассажиров. -------------------------------- <1> См.: Алексеев С.С. Предмет гражданского права и метод гражданско-правового регулирования // Антология уральской цивилистики. 1925 - 1989: Сб. ст. М., 2001. С. 12. Начнем с правосубъектности сторон. Если мы предполагаем юридическое равенство сторон, то по линии правоспособности они не должны зависеть друг от друга. Такое предположение находит подтверждение, поскольку возможность перевозчика иметь гражданские права и обязанности не зависит от правоспособности органа государственной власти. Правомерно и обратное утверждение. На момент заключения договора между сторонами отсутствует публичноправовое обязательство, основанное на законе. Предметом договора об организации регулярных перевозок не является порядок исполнения уже существующего публично-правового обязательства. Стороны не находятся в отношениях власти и подчинения, и перевозчик волен решать - вступать ему в соответствующие правоотношения или нет. Гражданские организационные правоотношения обеспечивают нормальное формирование имущественных правоотношений с участием одних и тех же субъектов. Имея в виду данное обстоятельство, участники этих правоотношений должны характеризоваться имущественной самостоятельностью и наделением имущественно-распорядительными функциями, что выражается в содержании их правоспособности. Перевозчики должны быть способны участвовать в договорах перевозок пассажиров, а органы государственной власти (органы местного самоуправления) должны иметь, например, возможность компенсировать льготы на проезд пассажиров. Относительно специфики юридических фактов следует отметить, что для гражданского права решающее значение имеют волевые акты, и прежде всего договоры. В их основе лежит свободное волеизъявление сторон. Таковым юридическим фактом является и договор об организации перевозок пассажиров. Специфической чертой содержания правоотношения, возникающего из такого договора, является формирование субъективных прав и обязанностей сторон посредством свободного волеизъявления. Права и обязанности сторон договора урегулированы не административным актом, а гражданско-правовым договором. Поскольку возникающие социальные связи "отвечают признакам отношений, входящих в предмет гражданско-правового регулирования, постольку становится очевидной потребность урегулировать их более обстоятельно нормами гражданского права" <1>. -------------------------------- <1> Гонгало Б.М. Метод профессора О.А. Красавчикова // Красавчиков О.А. Категории науки гражданского права: Избранные труды: В 2 т. М., 2005. Т. 1. С. 19. Наконец, юридические санкции к нарушителям рассматриваемого договорного обязательства также имеют свою специфику. Гражданско-правовые меры обеспечения выражаются в восстановительной функции. Основания гражданско-правовой ответственности также имеют свои особенности. Ни одна из сторон не имеет властных функций по принудительному осуществлению своих субъективных прав. Поэтому в данном случае применяется исковой порядок защиты прав. Все вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что отношения по организации пассажирских перевозок регулируются методом юридического равенства сторон, характерным для гражданского права. Но вопрос об отраслевой принадлежности договора об организации регулярных перевозок пассажиров был бы раскрыт не в полной мере, если бы мы рассмотрели только метод правового регулирования, не уделив внимания характеристике соответствующих общественных отношений, которые являются первичными по отношению к методу. На наш взгляд, существование организационных отношений в гражданском праве оправдано их тесной связью с имущественными отношениями. Связь эта бывает различной, но в любом случае возникновение и нормальная динамика имущественных отношений в определенных случаях невозможны без организационных отношений. Справедливо и обратное утверждение: без имущественных отношений существование организационных просто бессмысленно. Что касается договора об организации пассажирских перевозок, то необходимость нормирования соответствующих отношений обусловлена потребностью адекватного регулирования отношений имущественного характера, возникающих из договоров перевозки пассажиров и багажа. Все вышеизложенное позволяет сделать вывод о гражданско-правовой природе договора об организации регулярных перевозок пассажиров. Основными признаками, подчеркивающими отраслевую принадлежность данного договора, являются следующие: 1) этот договор направлен на организацию гражданско-правовых имущественных отношений, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа; 2) его стороны изначально не находятся в отношениях власти и подчинения, между ними до момента заключения договора отсутствует публично-правовое обязательство; 3) его заключение основывается на нормах частного права; 4) возможность вкрапления некоторых административно-правовых элементов в элементы гражданско-правового организационного договора не превращает данный договор в административно-правовой, а лишь свидетельствует о наличии тесных межотраслевых связей. Характеристика предмета договора позволяет сделать вывод о том, что данный договор является гражданско-правовым организационным рамочным договором. Как следует из определения договора, его сторонами выступают перевозчик и заказчик перевозок. Требования к перевозчику предъявляются исходя из того, что он должен быть способен осуществлять регулярные перевозки пассажиров на основании договоров перевозки пассажиров и багажа. Кроме того, должна учитываться социальная значимость предоставляемых перевозчиком услуг. Законом могут быть предусмотрены дополнительные требования. Так, в названном выше законопроекте "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации" к перевозчику предъявляются следующие дополнительные требования: 1) он не должен находиться в процессе ликвидации (реорганизации); 2) не должен быть признан банкротом; 3) должен не иметь задолженности по платежам в бюджет и внебюджетные фонды. В качестве заказчика перевозок чаще всего выступают органы государственной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления. Однако не исключена возможность выступать в этом качестве и иных субъектов гражданского права. В первую очередь это касается юридических лиц, организующих регулярные перевозки определенного круга лиц. Приведем пример из судебной практики. Так, в Постановлении ФАС Центрального округа от 9 июня 2003 г. N А14-111402-41/9 исследовался спор, вытекающий из договора на организацию перевозок, который был заключен между ООО "Ольвия" (заказчик) и индивидуальным предпринимателем Г. (исполнитель). Согласно условиям договора Г. обязалась предоставить в период с 24 июля по 31 августа 2001 г. автобус для регулярных перевозок туристов по маршруту "Воронеж - Солнечный Берег (Болгария) - Воронеж" в соответствии с графиком заездов (приложение N 1), а ООО "Ольвия" обязалось по прибытии туристических групп своевременно оплатить выполненные рейсы индивидуального предпринимателя. Следует обратить внимание, что обязанность по оплате не превращает договор в возмездный. Ведь плата в данном случае производится не за организацию перевозок, а за услуги по иному договору - договору перевозки пассажира и багажа. Для полной характеристики субъектного состава договора об организации регулярных перевозок пассажиров следует отметить одну особенность, отличающую данный договор от некоторых транспортных организационных договоров. Эта особенность заключается в том, что стороны организационного и организуемого отношения полностью не совпадают. Ведь организуются правоотношения, участниками которых являются перевозчики и пассажиры. Договор об организации регулярных перевозок пассажиров заключается в пользу пассажиров, которые являются третьими лицами. С момента заключения договора пассажиры приобретают возможность заключить договор перевозки пассажиров на условиях договора об организации регулярных перевозок пассажиров. Данное секундарное право не обеспечено субъективной обязанностью перевозчика. С момента заключения конкретного договора перевозки пассажира (момента реализации секундарного права) у пассажира возникает субъективное право, а секундарное право исчезает. Пассажир, пользующийся услугами транспорта общего пользования, имеет право требовать своевременной подачи транспортных средств под посадку, соответствующего оборудования остановочных пунктов, предоставления соответствующей информации, предоставления в соответствующих случаях льгот по оплате проезда и т.п. Правила о договоре в пользу третьего лица устанавливают, что выгодоприобретатель заменяет кредитора в обязательстве с того момента, когда выразит свою волю вступить в договор. Особенность рассматриваемого случая заключается в том, что пассажир не заменяет кредитора в договоре об организации регулярных перевозок пассажиров и вообще не является участником отношений по данному обязательству. Он является кредитором иного обязательства - договора перевозки пассажира. Следовательно, конструкция договора в пользу третьего лица здесь не применима. Предпосылкой заключения договора является открытие маршрута регулярного сообщения. Оно может осуществляться по инициативе органа исполнительной власти субъекта РФ, органа местного самоуправления или по предложению юридического, физического лица, объединений юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в форме простого товарищества. Открытие маршрута регулярного сообщения должно удостоверяться паспортом маршрута, который подлежит регистрации в соответствующем реестре маршрутов регулярного сообщений. По обращению органа исполнительной власти субъекта РФ, открывающего межмуниципальный маршрут, органы местного самоуправления муниципальных образований, по территории которых пролегает данный маршрут, определяют один или несколько остановочных пунктов, расположенных в границах территории соответствующего муниципального образования, включаемых в состав этого маршрута. Представляется, что договор должен быть заключен в письменной форме путем проведения публичных торгов. Торги целесообразно проводить в форме конкурса в порядке, установленном законодательством РФ в сфере размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд. В этом случае договор об организации регулярных перевозок заключается с победителем конкурса, как правило, на срок не менее пяти лет. Меньший срок для заключения рамочного договора нецелесообразен. К существенным условиям договора, по которым должно быть достигнуто соглашение, необходимо отнести: 1) предмет договора; 2) маршруты и условия осуществления регулярных перевозок; 3) формы отчетов о выполнении регулярных перевозок, порядок и сроки их представления; 4) обязательства перевозчика по срокам приобретения транспортных средств в количестве и по типам, необходимым для выполнения договора; 5) права и обязанности сторон, связанные с необходимостью обеспечения транспортного обслуживания населения в случае возникновения чрезвычайных ситуаций (аварии в системе энергоснабжения пассажирского транспорта, временное прекращение движения на отдельных участках улично-дорожной сети, сбои в системе поставок горюче-смазочных материалов и др.); 6) права и обязанности сторон, связанные с необходимостью обеспечения транспортного обслуживания населения в случае прекращения перевозок на отдельных маршрутах регулярного сообщения в связи с банкротством или аннулированием лицензии у перевозчика, ранее осуществлявшего указанные перевозки. Договоры об организации регулярных перевозок пассажиров, предусматривающих предоставление отдельным категориям пассажиров преимуществ по провозной плате, в том числе права бесплатного проезда, установленных федеральными законами, законами и иными нормативными правовыми актами субъектов РФ, муниципальными правовыми актами, должны включать условия: 1) о цене договора и графике платежей; 2) порядке корректировки расписания, цен и тарифов, продажи проездных билетов и учета выручки от оплаты проезда. Главной обязанностью перевозчика по договору является организация заключения и исполнения договоров регулярных пассажирских перевозок пассажиров и багажа по определенному маршруту на согласованных в договоре условиях. К числу таких условий следует отнести обеспечение безопасных и комфортных условий перевозки. Организация заключения договора перевозок пассажиров и багажа предполагает учет публичного характера организуемого договора. Перевозчик обязан заключить договор перевозки пассажира с каждым, кто к нему обратится. Условия организационного договора должны предполагать, что в удостоверение заключения договора перевозки перевозчик обязан выдать пассажиру билет установленной формы, а при принятии к перевозке багажа - багажную квитанцию. Договором может быть предусмотрен порядок возврата неиспользованных билетов. Организация исполнения обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажиров и багажа обусловлена прежде всего правовой природой организуемого договора. В частности, в организационном договоре стороны могут согласовать порядок страхования жизни и здоровья пассажира на время поездки, порядок предоставления транспортных средств под посадку в соответствии с расписанием, порядок посадки, пересадки и высадки пассажиров, порядок предоставления льгот, порядок провоза багажа и ручной клади, порядок предоставления сопутствующих услуг, порядок представления перевозчиком отчетов об осуществлении регулярных пассажирских перевозок органу государственной власти (органу местного самоуправления) по форме и в сроки, установленные договором. Обязанность заказчика по организации исполнения обязанности перевозчика может предусматривать обеспечение организации размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения. Данная обязанность включает: 1) обеспечение пассажирам возможности пользования оборудованными посадочными пунктами; 2) обеспечение содержания путей сообщения (улиц, автомобильных дорог и т.п.), по которым проходит маршрут, в состоянии, пригодном для выполнения автомобильных перевозок пассажиров; 3) предоставление необходимой информации; 4) обеспечение пользования пунктами продажи проездных билетов; 5) оплату заказанных объемов перевозок пассажиров; 6) компенсацию расходов перевозчика, связанную с перевозкой пассажиров, имеющих льготы на проезд, за счет средств соответствующего бюджета. Так, при междугородних перевозках пассажирам должен быть предоставлен комплекс необходимых услуг: залы ожидания, камеры хранения, туалеты и т.д. Для выполнения этой обязанности органы исполнительной власти субъектов РФ заключают с владельцами автовокзалов (автостанций), расположенных на территории соответствующих субъектов РФ, договоры об обеспечении регулярных перевозок. Данные договоры заключаются в письменной форме. В них определяются общие для всех перевозчиков, заключивших договоры об организации регулярных перевозок, условия пользования услугами автовокзалов (автостанций), предельная пропускная способность указанных объектов транспортной инфраструктуры и иные условия обеспечения регулярных перевозок. Автовокзалы (автостанции) предоставляют услуги перевозчикам на основании заключаемого между владельцем автовокзала (автостанции) и перевозчиком, осуществляющим регулярные перевозки по маршруту, в состав которого включен соответствующий автовокзал (автостанция), договора об оказании услуг перевозчику на указанном автовокзале (автостанции). Кроме того, в договоре об организации перевозок пассажиров и багажа должен быть предусмотрен порядок обеспечения заказчиком компенсации стоимости проезда граждан, пользующихся льготами согласно законодательству РФ, за счет средств соответствующего бюджета. Договор об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа может быть расторгнут по соглашению сторон. Законом может быть предусмотрена возможность расторжения договора по решению органа исполнительной власти субъекта РФ, органа местного самоуправления или суда. Так, в качестве оснований для расторжения договора об организации регулярных перевозок по решению органа исполнительной власти субъекта РФ, органа местного самоуправления законопроект "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации" предусматривает: 1) аннулирование, завершение срока действия лицензии на перевозку пассажиров; 2) невыполнение перевозчиком обязательств по срокам приобретения транспортных средств в количестве и по типам, которые предусмотрены договором об организации регулярных перевозок. Отнесение договора об организации перевозок пассажиров к категории рамочных организационных договоров ставит вопрос о его месте в системе транспортных организационных договоров. Прежде всего необходимо отметить его сходство с договором об организации перевозок грузов. Оба договора направлены на систематическое заключение и исполнение договоров перевозки. Оба являются консенсуальными, безвозмездными и взаимными. И в том и в другом договоре интересы участников совпадают, т.е. не являются разновекторными. Одной из сторон каждого из них является перевозчик. Возможно участие в каждом из этих договоров оператора перевозки. Все это дает основание сформулировать договор об организации перевозок безотносительно к тому, какие правоотношения организуются - по перевозке грузов или по перевозке пассажиров и багажа. Выводы: 1) при необходимости осуществления регулярных перевозок пассажиров на долгосрочной основе перевозчик и заказчик перевозок могут заключать гражданско-правовые договоры об организации регулярных пассажирских перевозок. По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно, в соответствии с установленным расписанием, подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения. Договором об организации регулярных пассажирских перевозок могут определяться маршруты, графики и расписание перевозок, тип используемых автомобильных транспортных средств и требования к ним, перечень сопутствующих перевозке услуг, размер и порядок оплаты проезда, а также выполненные объемы перевозок и порядок расчетов за них, ответственность сторон и иные условия. Договор является консенсуальным, безвозмездным, организационным, рамочным и двухсторонним; 2) договор об организации перевозок пассажиров является гражданско-правовым. Основными признаками, подчеркивающими отраслевую принадлежность данного договора, являются следующие: - этот договор направлен на организацию гражданско-правовых имущественных отношений - отношений, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа; - его стороны изначально не находятся в отношениях власти и подчинения, между ними до момента заключения договора отсутствует публично-правовое обязательство; - его заключение основывается на нормах частного права; - возможность вкрапления некоторых административно-правовых элементов в элементы гражданско-правового организационного договора не превращает данный договор в административно-правовой, а лишь свидетельствует о наличии тесных межотраслевых связей; 3) общность договоров об организации перевозок грузов и договоров об организации перевозок пассажиров позволяет сформулировать договор об организации перевозок безотносительно к тому, какие правоотношения организуются - по перевозке грузов или пассажиров и багажа. § 3. Договоры об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов Договор об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и договор на подачу и уборку вагонов, на наш взгляд, можно отнести к разновидности договора об организации перевозок грузов. Это означает, что они относятся к категории рамочных организационных договоров, имеющих целью организовать правоотношения по предъявлению груза к перевозке и обязанность перевозчика по доставке и выдаче груза на систематической основе. Вместе с тем следует отметить, что среди цивилистов встречаются различные взгляды на правовую природу данных договоров. Так, по мнению М.К. Александрова-Дольника и Ф.М. Лучанского, договоры на подачу и уборку вагонов аналогичны по содержанию навигационному договору и договору так называемой централизованной автомобильной перевозки <1>. Подчеркивается: "Длящийся же договор, определяющий порядок выполнения плана автомобильных перевозок, является в любом случае консенсуальным, по содержанию весьма сходным с навигационным договором на водном транспорте и на подачу и уборку вагонов - на железнодорожном" <2>. В то же время М.К. Александров-Дольник считает, что "те услуги, которая железная дорога оказывает владельцу пути... являются предметом договора подряда" <3>. При этом непонятно, что является результатом работ, который отделим от самой работы и может быть передан заказчику. -------------------------------- <1> См.: Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Указ. соч. С. 104. <2> Там же. С. 208. <3> Александров-Дольник М.К. Правовое регулирование эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования // Вопросы советского транспортного права. М., 1957. С. 120. По мнению А.И. Хаснутдинова, "представляется ошибочным включение в число организационных транспортных договоров, кроме годовых, специальных, навигационных, договоров на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов" <1>. Аргументация сделанного вывода основывается на том, что "последние из упомянутых договоров порождают обязательства имущественно-стоимостного характера и поэтому не охватываются понятием организационных" <2>. Как будет показано ниже, правоотношения, возникающие из исследуемых договоров, не могут рассматриваться как имущественно-стоимостные. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 40. <2> Там же. Г.Б. Астановский называет договоры на эксплуатацию подъездных путей и договоры на подачу и уборку вагонов особым видом хозяйственного договора об условиях рационального использования вагонов при погрузочно-разгрузочных операциях на подъездных путях предприятий, связанных с отправлением и прибытием грузов по железной дороге <1>. Такая трактовка не позволяет четко отграничить рассматриваемые виды договорных обязательств от договора об организации перевозок, который, согласно ст. 798 ГК РФ, определяет объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок <2>. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 73. <2> В.В. Витрянский полагает, что иные условия договоров об организации перевозок регулируют договоры об эксплуатации подъездных путей и подаче и уборке вагонов. См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 350. В.В. Витрянский полагает, что "договоры, определяющие объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок, к которым, безусловно, относятся договоры об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче и уборке вагонов, полностью охватываются содержанием договора об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ)" <1>. С таким утверждением можно согласиться лишь отчасти. На наш взгляд, в настоящее время нет оснований полагать, что договор об организации перевозок грузов охватывает отношения, связанные с подачей и уборкой вагонов, складывающиеся на стадии окончания перевозочного процесса. Отношения по подаче транспортных средств под погрузку и по предъявлению груза к перевозке ни при каких обстоятельствах не могут включать подачу и уборку вагонов на стадии выдачи груза. Представляется, что законодательство должно быть скорректировано таким образом, чтобы договор об организации перевозок грузов охватывал все стадии перевозки и полностью отвечал своему наименованию. ------------------------------- <1> Витрянский В.В. Договоры об организации перевозок грузов. С. 44. Являются правомерными утверждения тех авторов, которые классифицируют договор об эксплуатации подъездного железнодорожного пути и договор на подачу и уборку вагонов на подъездных путях необщего пользования как организационные договоры, устанавливающие лишь общий порядок исполнения обязательств, возникающих из факта акцепта заявки и договора перевозки груза. Например, В.П. Дуюн справедливо отмечает: "Если же исходить из того, что гражданское право регулирует только имущественные отношения, то невозможно объяснить характер отношений, возникающих, например, при согласовании фронта погрузочноразгрузочных работ, времени осуществления перевозок и т.д. Эти отношения не являются административно-правовыми... Они являются гражданскими организационными отношениями" <1>. -------------------------------- <1> Дуюн В.П. Договор на организацию автомобильных перевозок грузов: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Минск, 1970. С. 6. Полагаем, что одной из причин неправильной квалификации договора об эксплуатации подъездного железнодорожного пути является его название, не в полной мере отражающее его сущность. В самом деле, ни у кого не вызывает сомнения единство трех стадий транспортного процесса: начальной стадии, перевозки и конечной стадии. При отсутствии начальной стадии транспортировка не состоится, а при отсутствии конечной стадии не может быть завершена. Отношения, складывающиеся на этих стадиях, направлены отнюдь не на то, чтобы как можно эффективнее использовать возможности железнодорожного подъездного пути, т.е. эффективно его эксплуатировать. Подобные действия следует квалифицировать лишь в качестве средства достижения иной цели. Интерес грузоотправителя и грузополучателя состоит в своевременной подаче исправных транспортных средств под погрузку на начальной стадии и в доставке груза к складам грузополучателя на конечной стадии. Отрицание правильности этого утверждения должно привести к выводу о том, что на стадии исполнения договора перевозки грузов отношения сторон направлены на эксплуатацию магистрального железнодорожного пути, локомотива перевозчика, светофоров, систем централизации и блокировки и т.п. Однако, как известно, такие отношения направлены на перемещение груза в пространстве. Вместе с тем следует отметить, что действия по предъявлению груза к перевозке и обеспечивающие их действия по подаче транспортных средств не составляют содержания договора перевозки грузов, а лежат за его пределами. С таким утверждением не согласен В.А. Баукин, по мнению которого подача и принятие заявки инициируют не предварительные отношения, а отношения перевозки грузов. По мнению автора, принятие заявки железнодорожным перевозчиком является не чем иным, как акцептом договора перевозки. Принятая заявка порождает обязанности "предъявить и предоставить", а также перевезти, выдать, оплатить и т.д. С такой точкой зрения нельзя согласиться уже по той причине, что договор перевозки в силу своей реальности считается заключенным с момента вручения груза перевозчику. Как уже неоднократно было отмечено, организационные договоры могут быть направлены на организацию иных гражданских правоотношений. При этом рамочные договоры предполагают заключение в течение длительного периода множества локальных (основных) договоров, как правило имущественного характера, которые подчинены общим условиям рамочных договоров. Локальными договорами по отношению к договорам на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути следует считать договор о предъявлении груза к перевозке, возникающий из факта акцепта перевозчиком разовой заявки грузоотправителя, и договор перевозки грузов. Иными словами, в рамках организационных договоров организуются формирование и исполнение обязательств грузоотправителя и перевозчика на начальной и конечной стадиях перевозочного процесса. Помощь в определении соотношения организуемых и организационных отношений, складывающихся на начальной стадии перевозочного процесса, может оказать исследование структуры тарифов, применяемых на данном этапе. Такой анализ позволит выделить возмездные имущественные правоотношения, возникающие из договоров об эксплуатации подъездного пути и из разовой заявки грузоотправителя, когда погрузка груза производится на путях необщего пользования. Прежде всего следует отметить, что Тарифное руководство N 1 (Прейскурант N 10-01, утвержденный Постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. N 47-т/5) не относит отношения, складывающиеся на подъездных путях, к числу начальных операций. При этом в п. 2.1.3 Тарифного руководства особо подчеркивается, что в общее тарифное расстояние перевозки не включается протяжение путей необщего пользования. За перевозку грузов по этим путям (ветвям) взимается сбор за подачу и уборку вагонов. Действие Прейскуранта N 10-01 распространяется лишь на операции, совершаемые на путях общего пользования, к числу которых, в частности, относятся следующие виды работ и услуг: 1) маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие РЖД и расположенные в пределах железнодорожной станции; 2) маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами РЖД. Таким образом, оплата расходов по подаче транспортных средств под погрузку в рассматриваемом нами случае складывается из двух частей: 1) сборов за подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования на участке от складов грузоотправителя до выставочных путей; 2) тарифов по начально-конечным операциям, предусмотренных Прейскурантом N 10-01, на участке от выставочных путей до мест общего пользования железнодорожных станций. Сторонники признания договоров на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути имущественными исходят из того, что сбор за подачу и уборку вагонов представляет собой плату, взимаемую за услугу по перемещению вагонов локомотивом железной дороги в пределах подъездного пути необщего пользования. Аналогичная позиция была выражена в п. 8 Постановления Пленума ВАС РФ от 25 января 2001 г. N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" (ныне утратило силу), где указывалось, что организации должны оплачивать услуги за подачу и уборку железной дорогой вагонов. Отдельные положения данного Постановления продолжают применяться в правоприменительной практике. Как будет показано ниже, такая позиция не может претендовать на незыблемость. Кроме того, при признании исследуемых договоров имущественными исходят из того, что с грузоотправителя взимается плата за пользование вагонами и контейнерами независимо от сборов за подачу и уборку вагонов и маневровую работу, поскольку она не связана с работой локомотива. Такая плата взимается как в местах общего пользования, так и на подъездных путях в процессе исполнения обязанности грузоотправителя предъявить груз к перевозке, если обязанность погрузки лежит на нем. Оплачиваемое время пользования вагонами при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов в местах общего пользования грузоотправителями, грузополучателями исчисляется с момента подачи вагонов к предусмотренным местам погрузки (выгрузки) до момента получения железнодорожной станцией от грузоотправителей, грузополучателей уведомления о готовности вагонов к уборке. В соответствии с п. 5 Правил за пользование вагонами и контейнерами железнодорожного транспорта (Тарифное руководство N 2, утвержденное Постановлением ФЭК России от 19 июня 2002 г. N 35/12) в оплачиваемое время пользования вагонами, контейнерами не включается время на выполнение по просьбе железной дороги грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей работ и услуг, входящих в начально-конечные операции и включенных в тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Перечень этих работ и услуг, продолжительность их выполнения оговариваются в договорах, связанных с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути, или договорах, связанных с подачей и уборкой вагонов. Договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке направлен на организацию обеспечения возможности заключения договора перевозки груза путем вручения груза перевозчику. Обеспечивающей предъявление груза обязанностью перевозчика является подача под погрузку исправного транспортного средства. Это основная обязанность перевозчика. Маневровая работа необходима лишь постольку, поскольку она призвана обеспечить выполнение главной обязанности, без существования которой результат данной работы теряет всякий смысл. Плата, взимаемая за пользование вагонами и контейнерами, напрямую не связана с движенческими операциями. Она стимулирует своевременное исполнение основных обязанностей сторон договора, но не может рассматриваться в качестве платы за услуги по перемещению (подаче) транспортного средства к месту погрузки. Нельзя здесь вести речь и об услугах по фрахтованию (чартеру) хотя бы потому, что в данном случае: 1) арендная плата исчисляется от времени пользования, а объем перевозимого груза не имеет значения; 2) арендная плата зависит от ценности и свойств сдаваемого в имущественный наем транспортного средства, в то время как провозная плата (фрахт) взимается за пройденное расстояние <1>. Так, в соответствии с Правилами применения ставок за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта, утвержденными Постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г. N 35/12, базовые ставки платы за пользование вагонами устанавливаются вне зависимости от расстояния подачи и уборки. Плата за пользование вагонами взимается и в тех случаях, когда вагоны вообще не перемещались. -------------------------------- <1> См.: Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права. С. 24 26. Несмотря на это В.В. Витрянский <1>, а вслед за ним и Е.Н. Астахова <2> делают вывод о том, что обязательства по подаче вагонов, контейнеров являются возмездными, поскольку в соответствии со ст. 44 ТУЖД РФ (ст. 39 УЖТ РФ) за время нахождения у грузоотправителей, грузополучателей вагонов (контейнеров) либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, они вносят железным дорогам почасовую плату (плату за пользование вагонами, контейнерами). Такая позиция вызывает серьезное возражение. Авторами в данном случае не в полной мере учитываются различия между договорами о предъявлении груза к перевозке и договорами о передаче имущества (вагонов) во временное владение и пользование. В сложном договорном обязательстве по подаче транспортных средств под погрузку обязанность уплатить плату за пользование вагонами не является определяющей правовую природу договора. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 385. <2> См.: Астахова Е.Н. Квалификация договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте // Транспортное право. 2005. N 4. С. 30. Есть еще один вид платежей, взимаемых за операции на путях общего пользования, - сбор за маневровую работу, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов. Тарифное руководство N 3, утвержденное Постановлением ФЭК России от 19 июня 2002 г. N 35/15, к маневровой работе относит: перестановку вагонов с одного места погрузки (выгрузки) на другое; перестановку вагонов на весы и под дозировку; уборку их после взвешивания и дозировки; осуществление погрузки или выгрузки груза при локомотиве, принадлежащем организации федерального железнодорожного транспорта. Как было отмечено выше, маневровая работа на путях общего пользования включена в число начально-конечных операций и оплачивается по ставкам Тарифного руководства N 1, а аналогичные действия, совершаемые на подъездных путях, оплачиваются в соответствии с Тарифным руководством N 3 в порядке, установленном договором об эксплуатации железнодорожного подъездного пути. Однако сбор за маневровую работу, так же как и плата за пользование вагонами, является видом платежей не за основные действия перевозчика на путях необщего пользования, а за вспомогательные, призванные обеспечить исполнение его главной неимущественной обязанности подать исправные транспортные средства под погрузку. Представляется все же, что ни упоминание в исследуемых договорах различных видов платы, ни указание порядка расчетов не свидетельствуют о том, что такие соглашения относятся к договорам на оказание услуг или выполнение работ. При этом мы исходим из следующего. Заключение договоров на подачу и уборку вагонов либо договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути не освобождает грузоотправителя от подачи заявки перевозчику и, как следствие, от необходимости заключить договор о предъявлении груза к перевозке. Последний следует рассматривать как локальный договор, на который распространяются условия рамочного организационного договора. Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Приказом МПС России от 16 июня 2003 г. N 21, устанавливают порядок заполнения разовой заявки, согласно которому в строке "Железнодорожный путь необщего пользования" (заполняется в случае, если погрузка будет производиться на железнодорожных путях необщего пользования) указываются наименование владельца железнодорожного пути необщего пользования, его почтовый адрес и код ОКПО. Это свидетельствует о том, что условия договора на подачу и уборку вагонов (на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей) распространяются на договорные отношения, возникающие из акцепта каждой разовой заявки. Таким образом, договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей (договор на подачу и уборку вагонов) не порождает обязанности железной дороги по подаче вагонов на выставочные пути в пределах станции, а "устанавливает лишь элементы (место, порядок, способ) их надлежащего исполнения" <1>. В.И. Сухинин справедливо полагает, что в связи с этим есть основания квалифицировать такой договор как организационный, поскольку он "упорядочивает взаимоотношения сторон путем создания модели процесса совершения действий, необходимых для исполнения обязанностей, относящихся к начальным и конечным блокам правоотношения перевозки" <2>. -------------------------------- <1> Сухинин В.И. Гражданско-правовое регулирование отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях: Дис. ... канд. юрид. наук. Томск, 1984. С. 152. <2> Там же. Что касается организуемых локальных договоров, то их правовая характеристика зависит от стадии перевозочного процесса (отправление или прибытие) и от того, чьим локомотивом выполняются операции на путях необщего пользования. Вначале рассмотрим отношения по отправлению груза, осуществляемые локомотивом ветвевладельца. Их правовая сущность ничем не отличается от отношений, складывающихся на путях общего пользования. Действия перевозчика по предъявлению транспортных средств под погрузку во исполнение заявки грузоотправителя направлены на обеспечение исполнения обязанности грузоотправителя предъявить груз к перевозке. Таким образом, обеспечивается возможность заключения реального договора перевозки груза. В данном случае подача транспортных средств к месту погрузки, равно как и уборка вагонов на выставочные пути, не может рассматриваться как услуга по перевозке. Во-первых, отсутствует лицо, которому данная услуга оказывается, и следует исходить из того, что nemo potest sibi debere <1>. В таких случаях говорят не о перевозке, а о транспортировке груза. Во-вторых, отношения по договору о предъявлении груза к перевозке направлены не на оказание услуг, а на организацию обеспечения возможности заключения договора перевозки грузов. Здесь интересы и цели сторон совпадают и нельзя однозначно определить, кто кому оказывает услугу - перевозчик грузоотправителю или грузоотправитель перевозчику. К тому же, действия по заключению договора перевозки ни при каких обстоятельствах нельзя квалифицировать как имущественные. -------------------------------- <1> Никто не может быть должен самому себе. Иную позицию занимает А.И. Хаснутдинов, который отмечает, что договором на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, обслуживаемых локомотивом ветвевладельца, за место погрузки берутся "выставочные пути", т.е. место, где производится передача вагонов, поданных железной дорогой, и их принятие владельцем подъездного пути под погрузку, хотя на приемосдаточных путях погрузочно-разгрузочные работы не выполняются. "Если согласиться с тем, что обязанность подачи подвижного состава есть обязанность подачи его под погрузку, т.е. к местам погрузки, то следовало бы признать ее невыполнимой во всех тех случаях, когда действия железной дороги не простираются далее выставочных путей... Следовательно, действия по перемещению вагонов к местам погрузки как бы поделены на две части: одну, в пределах станции, выполняет железная дорога, другую, на протяжении подъездных путей, владелец. Обязанность железной дороги по выполнению своей части действий вытекает из плана перевозок (в пункте назначения - из договора перевозки), а обязанность ветвевладельца имеет своим источником договор на эксплуатацию подъездных путей" <1>. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Указ. соч. С. 44 - 45. На наш взгляд, с позицией А.И. Хаснутдинова нельзя согласиться. Следует обратить внимание на то, что обязанность перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку заключается в подаче транспортных средств к месту предъявления груза (на выставочные пути), которое может не совпадать с местом погрузки. Грузоотправитель имеет право с помощью своих транспортных средств предъявить к перевозке уже погруженный в вагоны или контейнеры груз. Так, в соответствии с п. 25.2 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 28, при погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом, не принадлежащим перевозчику, приемосдаточные операции осуществляются на выставочных путях установленными договорами в момент уборки вагонов. Кроме того, представляется не совсем удачным деление единой обязанности подачи транспортных средств под погрузку на две - на путях общего пользования и на железнодорожных подъездных путях. А.И. Хаснутдинов полагает, что суть обязательства по подаче транспортных средств под погрузку составляет предоставление грузоотправителю соответствующей услуги за определенную плату. Если согласиться с этой точкой зрения, то невозможно объяснить, какая услуга предоставляется грузоотправителю на основании договора на эксплуатацию подъездного пути на участке от выставочных путей до мест, где производится погрузка груза. Ведь на данном отрезке пути грузоотправитель доставляет груз самостоятельно своим локомотивом. В чем же заключается то благо, которое получает грузоотправитель? На самом деле в рассматриваемой ситуации речь должна идти не об обязательстве подать транспортные средства под погрузку, а об обязанности грузоотправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность возникает из договора между грузоотправителем и перевозчиком о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке, заключаемого путем подачи разовой заявки и ее акцепта. Мы не можем согласиться с М.К. Александровым-Дольником в том, что "при приемке-сдаче вагонов на путях железной дороги объем оказываемых последней услуг окажется минимальным: он может свестись к простой осадке состава на соответствующий путь или даже только к отцепке предназначенных для передачи на подъездные пути вагонов от состава поезда на главном пути станции" <1>. Ни о каких услугах здесь речь идти не может, поскольку отношения, вытекающие из заявки, являются организационными, а следовательно, неимущественными. -------------------------------- <1> Александров-Дольник М.К. Правовое регулирование эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования. С. 118. А.И. Хаснутдинов, утверждая, что правоотношение по подаче транспортных средств под погрузку на путях общего пользования имеет совершенно иное основание, чем правоотношение по подаче транспортных средств от выставочных путей до места погрузки, противопоставляет, таким образом, разовую заявку договору об эксплуатации подъездного пути. Делая поправку на то, что утверждение автора о возникновении обязанности перевозчика по подаче транспортных средств возникает из плана, сделано до вступления в законную силу действующего ГК РФ, отметим два существенных, на наш взгляд, обстоятельства. Во-первых, названным автором искусственно разделяется единое обязательство на два путем отнесения обязанности железной дороги подать транспортные средства к одному обязательству, а обязанности ветвевладельца предъявить груз к перевозке - к другому. Во-вторых, наличие договора об эксплуатации подъездного пути не исключает, а наоборот, предполагает подачу разовой заявки на подачу транспортных средств под погрузку. Данные договоры соотносятся между собой как рамочный и локальный. На наш взгляд, представляется справедливым утверждение В.В. Витрянского, который отмечает, что, если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: 1) поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке; 2) договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути <1>. -------------------------------- <1> В.В. Витрянский полагает, что иные условия договоров об организации перевозок регулируют договоры об эксплуатации подъездных путей и подаче и уборке вагонов. См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 350. Действительно, сложный юридический состав налицо. Во-первых, выполнить на подъездных путях обязанности, вытекающие из принятой перевозчиком разовой заявки, невозможно без существования договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути (договора подачи и уборки вагонов). Во-вторых, договор об эксплуатации подъездного пути не прекращает своего действия с момента заключения договора о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке, а действует наряду с ним. Не меняется правовая природа локального договора при подаче вагонов под погрузку и их уборку локомотивом железной дороги. Правда, у такой точки зрения имеются противники. Например, Г.Б. Астановский отмечает, что при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги она принимает на себя обязанности по оказанию услуг предприятию, поскольку ее обязанность по подаче вагонов непосредственно к местам (фронтам) погрузки и выгрузки, расположенным на подъездном пути, и уборке вагонов с этих мест не вытекает из плана и договора перевозки, а сам договор содержит элементы договора подряда <1>. Как и в том случае, когда локомотив принадлежит ветвевладельцу, подача перевозчиком транспортных средств под погрузку является организационной, поскольку направлена на обеспечение предъявления груза к перевозке в целях заключения договора перевозки грузов. Предъявление и прием груза к перевозке производятся в данном случае непосредственно у складов грузоотправителя. В этот момент с передачей груза и оформлением транспортной накладной договор перевозки грузов следует считать заключенным. Дальнейшие действия по уборке вагонов локомотивом перевозчика должны квалифицироваться как исполнение договора перевозки груза, а именно исполнение части обязанности перевозчика доставить груз в пункт назначения. Отношения по исполнению этой обязанности на путях необщего пользования осложняются условиями договора на подачу и уборку вагонов (договора на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути). -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 184. Таким образом, в данном случае в рамках названных договоров на систематической основе организуются сразу два вида договорных обязательств - неимущественный договор о предъявлении груза к перевозке и имущественный договор перевозки груза. Такая ситуация вполне допустима для рамочного договора. Л.Г. Ефимова отмечает: "В рамочном договоре предметы исполнения могут быть разными - по числу договорных приложений. Например, вряд ли можно считать смешанным рамочный договор Сбербанка России вместе с договорамиприложениями в виде кредитных договоров, договоров купли-продажи валют и валютных деривативов" <1>. -------------------------------- <1> Ефимова Л.Г. Указ. соч. С. 44. Организация локальных договоров происходит путем установления общих условий их исполнения. Из рамочного договора не возникает непосредственных обязанностей по предъявлению груза к перевозке, по подаче транспортных средств под погрузку, по доставке грузов и их выдаче. Такие обязанности возникают из локальных договоров. Г.Б. Астановский, например, основным содержанием договора на эксплуатацию подъездного пути считает условия, определяющие порядок подачи и уборки вагонов, а также сроки погрузки и выгрузки или сроки оборота вагонов и контейнеров на подъездном пути <1>. В.В. Витрянский также отмечает, что "основное содержание договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути и о подаче и уборке вагонов выражается в его условиях, регулирующих порядок подачи вагонов и иных транспортных средств под погрузку и выгрузку и их уборки с подъездного пути" <2>. Акцент в приведенных высказываниях следует сделать на том, что условия названных договоров регулируют только порядок исполнения основных обязанностей сторон договора. Сами же права и обязанности сторон правоотношения являются содержанием договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. Такой вывод имеет некоторое сходство с приведенной выше позицией В.И. Сухинина об организационном, неимущественном характере договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, который лишь создает модель процесса совершения действий. Из этого следует то, что как бы мы ни квалифицировали локальные договоры (имущественные либо неимущественные), рамочные договоры об эксплуатации железнодорожных подъездных путей будут всегда иметь неимущественный характер. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 73. <2> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 362 - 363. При подаче и уборке вагонов на стадии выдачи груза следует исходить из того, что обязанность перевозчика по договору перевозки грузов считается исполненной с момента выдачи груза. При этом важно правильно определить этот момент. В частности, следует согласиться со следующим мнением М.К. Александрова-Дольника: "Договор перевозки грузов заканчивается сдачей вагона железной дорогой владельцу пути на сдаточных путях согласно договору. Но оно верно лишь в части ответственности железной дороги за целость и сохранность груза и притом только в отношении подъездных путей, обслуживаемых локомотивом владельца пути" <1>. -------------------------------- <1> Александров-Дольник М.К. Правовое регулирование эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования. С. 122 - 123. И в случаях выгрузки груза на путях необщего пользования силами грузополучателя, и в случаях подачи вагонов к местам выгрузки груза локомотивом железной дороги, а также в случаях подачи и уборки вагонов локомотивом ветвевладельца подтверждением фактической выдачи груза будет отметка в памятке приемосдатчика: "Вагон принял" <1>. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 435. Следовательно, при подаче и уборке вагонов локомотивом перевозчика действия по доставке вагонов к складам грузополучателя следует считать как исполнение обязанности перевозчика по договору перевозки грузов. Договор об эксплуатации подъездного железнодорожного пути призван исполнение этой обязанности организовать. Если локомотив принадлежит владельцу подъездного пути, то подача вагонов к месту выгрузки после приема груза на выставочных путях не вытекает из договора перевозки грузов, в то же время данные действия нельзя квалифицировать как услугу. В целом возникающие из договоров об эксплуатации подъездного пути и подаче и уборке вагонов отношения следует квалифицировать как организационные, поскольку в результате их становления и реализации происходит последующее развитие имущественных отношений. Условия названных организационных договоров всегда предопределяют содержание и структуру организуемых неимущественных отношений, возникающих из факта приема заявки на перевозку, и имущественных отношений, возникающих из договора перевозки грузов. Вместе с тем из факта заключения договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути (договоров на подачу и уборку вагонов) не возникает обязанности сторон заключить договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявлении груза к перевозке. В связи с этим их нельзя отнести к числу предварительных. Здесь наблюдается иное соотношение организационных и организуемых договорных отношений как рамочного и локальных договоров. Итак, мы выяснили, что договоры об эксплуатации подъездного железнодорожного пути и договоры на подачу и уборку вагонов, так же как и договор об организации перевозок грузов, являются рамочными организационными договорами, направленными на организацию перевозочных обязательств. Однако можно ли сказать, что формулировка договора об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ) позволяет его квалифицировать как родовое понятие по отношению к вышеупомянутым договорам? Представляется, что такой вывод является преждевременным. Договор об организации перевозок грузов в современной редакции не охватывает организацию правоотношений по отправлению груза, а также правоотношений по его выдаче по окончании процесса перевозки. В основном он направлен на организацию правоотношений, предшествующих договору перевозки грузов. Правда, указание в ст. 798 ГК РФ на то, что в договоре может быть предусмотрен порядок расчетов за перевозку, позволяет сделать вывод о том, что в рамках данного договора могут быть организованы правоотношение по предъявлению груза к перевозке и обязательство по перевозке грузов, однако данные положения не согласуются с предметом договора. Полагаем, что указанную возможность следует распространить и на иные права и обязанности сторон, вытекающие из договора перевозки грузов. Договор об организации перевозок грузов должен предусматривать возможность включения в него условий, касающихся организации исполнения обязанностей перевозчика по доставке грузов, в том числе в прямом смешанном сообщении, по выдаче груза, обязанности грузоотправителя уплатить установленную цену. Возможность организовать исполнение правоотношений по перевозке должна охватывать все стадии транспортного процесса. Иначе договор об организации перевозок грузов не будет соответствовать своему наименованию. Кроме того, требует уточнения субъектный состав данного договора. Мало того, что грузовладелец не всегда совпадает с грузоотправителем в одном лице, трудно соотнести понятия "грузовладелец" и "владелец подъездного железнодорожного пути". В одном случае речь идет о владении грузом, а в другом - о владении подъездным путем. В организации исполнения обязанности перевозчика доставить груз в пункт назначения могут участвовать транспортные организации, а также оператор перевозок грузов. Поэтому в качестве контрагента перевозчика по договору об организации перевозок грузов следует применять собирательное понятие - "заказчик перевозок". В этом случае отношения по организации перевозочных обязательств будут охвачены договором в наибольшей степени. Договоры об эксплуатации подъездного железнодорожного пути (договоры на подачу и уборку вагонов), являясь элементом системы транспортных организационных договоров, взаимодействуют с иными элементами этой системы, а также с договорами на оказание услуг по перевозке грузов. Выше было показано их взаимодействие с договорами о предъявлении груза к перевозке и с договором перевозки грузов. При перевозках в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перевалка грузов производится в портах с использованием железнодорожных подъездных путей. Таким образом, содержанием узлового соглашения могут быть организационные права и обязанности по подаче и уборке вагонов на подъездных путях необщего пользования. Так, в п. 5 ст. 27 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон о морских портах) указывается, что при отсутствии у оператора морского терминала локомотива подача и уборка вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов, маневровая работа на железнодорожных путях необщего пользования, расположенных в границах морского порта, осуществляются локомотивом перевозчика железнодорожного транспорта в соответствии с условиями узлового соглашения. Узловое соглашение в данном случае поглощает условия договоров на подачу и уборку вагонов (договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути). Это возможно потому, что оба договора являются рамочными и организационными, направлены на организацию систематического исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в пункт назначения, а значит, выступают разновидностью договора об организации перевозок грузов. Правда, в данном случае обнаруживается несоответствие субъектного состава узлового соглашения субъектному составу договора об организации перевозок грузов. Контрагентом перевозчика по узловому соглашению является другой перевозчик, а не грузовладелец. Думается, что названное обстоятельство в очередной раз свидетельствует о необходимости совершенствования определения договора об организации перевозок грузов с тем, чтобы однородные по существу отношения регулировались правом одинаково. Высказанное выше предложение о переименовании контрагента перевозчика из грузовладельца в заказчика услуг, на наш взгляд, позволит решить и эту проблему. В такой договорной конструкции найдется место и оператору смешанных перевозок грузов. Кроме того, в соответствии с вышесказанным совершенно очевидно, что договор об эксплуатации подъездных железнодорожных путей (договор на подачу и уборку вагонов) может быть использован не только при регулировании организационных правоотношений на начальной и конечной стадиях перевозочного процесса, но и при организации исполнения обязанности по перевозке грузов. Это также говорит о необходимости расширения предмета договора об организации перевозок грузов путем включения в него действий по организации исполнения договора перевозки грузов. Свойство коммуникативности системы транспортных организационных договоров проявляется во взаимодействии договоров на подачу и уборку вагонов с договором на централизованный завоз (вывоз) грузов на (со) станции(й) железных дорог. Несмотря на то что предъявление груза к перевозке здесь происходит по-разному, названные элементы системы имеют общие черты. Оба они заключаются между транспортными организациями, и тот и другой направлены на организацию правоотношений по перевозке грузов на систематической основе, оба охватывают организацию правоотношений как на стадии предъявления груза к перевозке, так и на стадии выдачи груза. Поэтому взаимодействие названных организационных договоров в системе гражданского права должно проявляться через установление общих правовых норм, направленных на регулирование сходных по своей природе отношений. Выводы: 1) договор об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и договор на подачу и уборку вагонов, на наш взгляд, можно отнести к разновидности договора об организации перевозок грузов. Это означает, что они относятся к категории рамочных организационных договоров, имеющих целью организовать правоотношения по предъявлению груза к перевозке и обязанность перевозчика по доставке и выдаче груза на систематической основе; 2) в настоящее время нет оснований полагать, что договор об организации перевозок грузов охватывает отношения, связанные с подачей и уборкой вагонов, складывающиеся на стадии окончания перевозочного процесса. Отношения по подаче транспортных средств под погрузку и по предъявлению груза к перевозке ни при каких обстоятельствах не могут включать в себя подачу и уборку вагонов на стадии выдачи груза. Представляется, что законодательство должно быть скорректировано таким образом, чтобы договор об организации перевозок грузов охватывал все стадии перевозки и полностью отвечал своему наименованию. Договор об организации перевозок грузов должен предусматривать возможность включения в него условий, касающихся организации исполнения обязанностей перевозчика по доставке грузов, в том числе в прямом смешанном сообщении, по выдаче груза, обязанности грузоотправителя уплатить установленную цену; 3) локальными договорами по отношению к договорам на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути следует считать договор о предъявлении груза к перевозке, возникающий из факта акцепта перевозчиком разовой заявки грузоотправителя, и договор перевозки грузов. Иными словами, в рамках организационных договоров организуются формирование и исполнение обязательств грузоотправителя и перевозчика на начальной и конечной стадиях перевозочного процесса; 4) организация локальных договоров происходит путем установления общих условий их исполнения. Из рамочного договора не возникает непосредственных обязанностей по предъявлению груза к перевозке, по подаче транспортных средств под погрузку, по доставке грузов и их выдаче. Такие обязанности возникают из локальных договоров; 5) требует уточнения субъектный состав договора об организации перевозок грузов. Мало того, что грузовладелец не всегда совпадает с грузоотправителем в одном лице, трудно соотнести понятия "грузовладелец" и "владелец подъездного железнодорожного пути". В одном случае речь идет о владении грузом, а в другом - о владении подъездным путем. В организации исполнения обязанности перевозчика доставить груз в пункт назначения могут участвовать транспортные организации, а также оператор перевозок грузов. Поэтому в качестве контрагента перевозчика по договору об организации перевозок грузов следует применять собирательное понятие - "заказчик перевозок". Глава 5. РАМОЧНЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ДОГОВОРЫ МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ § 1. Договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов В группу договоров между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов входят: узловое соглашение; соглашение об организации прямых смешанных перевозок; договор на централизованный завоз (вывоз) грузов. Все их следует рассматривать как элементы подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями. Исследование данных элементов следует начать с обозначения роли, которую они играют в системе транспортных организационных договоров. Как и всякий элемент названной системы, обозначенные нами договоры направлены на организацию обязательства по перевозке грузов. Так, узловое соглашение и соглашение об организации прямых смешанных перевозок организуют исполнение обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Договор на централизованный завоз (вывоз) направлен на обеспечение возможности заключить договор перевозки грузов и организацию исполнения обязанности перевозчика по выдаче груза. Исключение любого элемента из системы приведет к тому, что система не в полной мере сможет выполнять свою функцию. Правоотношение по перевозке либо не возникнет, либо не будет должным образом исполнено. Например, перевозчик не сможет исполнить свою обязанность по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении без узлового соглашения либо соглашения об организации смешанных перевозок грузов. Чтобы понять интегративные свойства каждого из элементов договорной системы, охарактеризуем отдельно каждый из элементов. Традиционно для обеспечения возможности осуществить перевозку грузов в прямом смешанном сообщении применялись узловые соглашения. Правовая природа их в юридической литературе определялась неоднозначно. Между тем она обусловлена правоотношениями, возникающими из договора прямой смешанной перевозки грузов, которая осуществляется с участием перевозчиков различными видами транспорта. Множественность лиц на стороне исполнителя обязательства по перевозке обусловила проблему правовой квалификации складывающихся при этом договорных отношений. В юридической литературе была предпринята попытка обосновать конструкцию "единого перевозчика". Например, М.А. Тарасов считает, что "совершенно правильно будет признать дорогу (пароходство) отправления представителем, заключившим договор, который связывает всех перевозчиков" <1>. Я.И. Рапопорт полагает, что начальный перевозчик выступает в качестве представителя "всех транспортных предприятий как определенного по отношению к отправителю единства "единого перевозчика" <2>. Согласиться с такими позициями нельзя. На наш взгляд, прав Б.Л. Хаскельберг, обоснованно заявляющий, что отношения представительства здесь неприменимы. "Известно, что по сделкам, совершенным представителем, права и обязанности возникают для представляемого с момента их совершения" <3>. В данном же случае права и обязанности из договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении возникают непосредственно у первого перевозчика, заключившего договор. -------------------------------- <1> Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения // Известия высших учебных заведений. 1958. N 2. С. 9. <2> Рапопорт Я.И. О правовой природе грузовых перевозок в прямом и прямом смешанном сообщении // Научные записки Донецкого института советской торговли. Донецк, 1960. Вып. X (XII). С. 260 - 261. <3> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. С. 135. Кроме того, в соответствии с п. 1 ст. 182 ГК РФ сделка, совершенная одним представителем от имени представляемого, непосредственно создает, изменяет и прекращает гражданские права и обязанности представляемого, только если полномочия представителя основаны на доверенности, указании закона либо акте уполномоченного на то государственного органа или органа местного самоуправления. Но ни законом, ни актами органов публичной власти, ни доверенностью первому перевозчику в рассматриваемом случае не предоставляется возможность быть представителем иных лиц. Концепция единого перевозчика находит отражение и в современной литературе. По мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, "соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты перевалки" <1>. Таким образом, каждый из перевозчиков авторами признается стороной договора. Между тем более обоснованной следует признать позицию О.С. Иоффе, который справедливо полагал, что "транспортное предприятие пункта отправления, заключившее договор перевозки (сторона договора), возлагает исполнение обязательства по частям на транзитные (промежуточные) транспортные предприятия пункта назначения в соответствии с нормами права, регулирующими перевозки в прямом и прямом смешанном сообщении" <2>. Иными словами, речь идет о возложении обязанностей на третье лицо. Здесь мы солидарны с мнением В.В. Витрянского, который в качестве аргумента против позиции сторонников многостороннего договора верно указывает следующее: "Непонятно, как перевозчик может заключить договор с грузоотправителем от имени других перевозчиков, не только не участвующих в заключении этого договора, но и ничего не ведающих о том, что такой договор заключается" <3>. -------------------------------- <1> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. Ч. II. С. 383. <2> Иоффе О.С. Советское гражданское право. Т. II. С. 280. <3> Витрянский В.В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. С. 29. Положения ст. 403 ГК РФ, устанавливая правила о распределении ответственности между должником и привлеченными им исполнителями, позволяют применять конструкцию договора о возложении обязанностей на третье лицо к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Правила названной статьи позволяют транспортным уставам и кодексам возлагать ответственность за исполнение обязательства как на промежуточных перевозчиков, так и на перевозчика, выдавшего груз. Иллюстрацией тому может быть следующее высказывание Т.Е. Абовой: "Анализ отношений, вытекающих из перевозок в прямом смешанном сообщении, не дает оснований для вывода о необходимости производства платежа грузополучателю конечным перевозчиком и возмещения ему возникших из-за этого убытков посредством регрессного иска к транспортным организациям, непосредственно виновным в недостаче и порче груза. Эти убытки могут и должны быть возмещены организацией, виновной в их причинении" <1>. -------------------------------- <1> Абова Т.Е. Об ответственности перевозчиков за сохранность грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении // Советское государство и право. 1965. N 10. С. 83. Таким образом, к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении концепция единого перевозчика неприменима, здесь речь идет об исполнении обязанности по доставке груза первым перевозчиком, заключившим договор, который привлекает к исполнению своей обязанности третьих лиц. Данные выводы имеют важное значение для определения правовой природы узлового соглашения. В.В. Витрянский справедливо отмечает: "Транспортные организации являются юридическими лицами, самостоятельно вступающими в договорные отношения, и ни при каких условиях не могут образовывать некий фантом - "единого перевозчика"... Участники указанных соглашений (узловых соглашений. - С.М.), естественно, действуют от своего имени и не приобретают никаких прав и обязанностей в отношении грузоотправителей и грузополучателей" <1>. Узловые соглашения связаны только с организацией исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в пункт назначения, причем только в части передачи груза с одного вида транспорта на другой. -------------------------------- <1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 301. Данные договоры следует квалифицировать как неимущественные, поскольку расчеты за перевозку производятся за счет грузоотправителя. Транспортные организации выступают не в качестве плательщиков, а в качестве "передающего звена" денежных средств. Б.Л. Хаскельберг прямо указывает на то, что "каждое транспортное предприятие получает за проделанную работу часть провозной платы" <1>. В.В. Витрянский уточняет: "Оплата провозных платежей и сборов за перевозку и перевалку грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, производится грузоотправителями и грузополучателями. Вместе с тем и транспортные организации различных видов транспорта, участвующие в прямых смешанных перевозках, производят между собой расчеты за перевозки грузов в прямом смешанном сообщении по счетам, выставляемым на основании передаточных ведомостей в порядке последовательности передачи груза с одного вида транспорта на другой" <2>. -------------------------------- <1> Хаскельберг Б.Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении // Проблемы советского государства и права: Межвузовский тематический сб. 1972. N 1 - 2. С. 126. <2> Витрянский В.В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. С. 42 - 43. Кроме того, данные договоры следует считать организационными, поскольку направлены они на организацию правоотношений по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Данная позиция согласуется с мнениями многих ученых, специализирующихся на проблемах транспортного права. Так, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика и Г.П. Савичева, узловые соглашения "являются одним из видов организационных транспортных договоров, задача которых - определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки. В данных отношениях не регулируются отношения транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении" <1>. С точки зрения Г.Б. Астановского, узловые соглашения имеют организационный характер и регулируют внутренние отношения транспортных организаций <2>. Б.И. Пугинский отмечает, что организационный характер имеют договоры, заключаемые между организациями различных видов транспорта, об обеспечении перевозок грузов, в частности узловые соглашения <3>. Относит к числу организационных договоров узловые соглашения и В.В. Витрянский, считая, что их цель - "регламентировать организацию работы по... их перевалке с одного вида транспорта на другой" <4>. Как нам представляется, цель узловых соглашений следует уточнить. Она заключается в организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Дело в том, что регламентация организации работы по перевалке может происходить и в отрыве от организуемого правоотношения. Организационный же договор всегда предполагает наличие организуемого обязательства, хотя бы потенциального. Кроме того, "организация работы" и "организация правоотношений" - понятия далеко не равнозначные. -------------------------------- <1> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к уставам автомобильного транспорта союзных республик. М., 1978. С. 160. <2> См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 242. <3> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право России. С. 288. <4> Витрянский В.В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. С. 39. Особого мнения придерживается В.А. Егиазаров, считающий, что "организационные договоры регулируют иные отношения, нежели узловые соглашения" <1>. Узловое соглашение автор определяет как хозяйственный договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции - порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой, на основании обязательных технологических правил, с целью продолжения процесса доставки груза <2>. Иными словами, узловое соглашение квалифицируется В.А. Егиазаровым как договор на выполнение работ по перевалке грузов. Согласиться с такой точкой зрения нельзя. Данный вывод делается на основании того, что перевалочные организации (порты, пристани) осуществляют за плату перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, обслуживая основную деятельность хозяйственных организаций <3>. Но ведь речь идет о соглашениях двух перевозчиков и более, а не о соглашении какого-либо перевозчика с третьими лицами - организациями, занимающимися погрузочно-разгрузочной деятельностью (оператором морского терминала). На это, в частности, обращают внимание М.К. Александров-Дольник и Ф.М. Лучанский, которые подчеркивают: "Таким образом, осуществляя перевалку грузов, следующих в прямом смешанном сообщении с участием морского перевозчика, порт действует не как экспедитор, а как подрядчик пароходства" <4>. -------------------------------- <1> Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. С. 59. <2> Там же. С. 63. <3> Там же. <4> Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Указ. соч. С. 261. По мнению Г.Б. Астановского, "особенность правового положения морских портов в данном случае заключается в том, что они являются самостоятельными участниками правоотношения, возникающего из договора перевозки" <1>. Впрочем, и сам В.А. Егиазаров отмечает, что "порты выступают перед соперевозчиками при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой не в качестве перевозчика, а как третьи лица, которые, оказывая соперевозчикам услуги по перевалке грузов, взимают с них за это плату" <2>. Тем удивительнее вывод, к которому приходит этот автор. -------------------------------- <1> Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Л., 1960. С. 9. <2> Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. С. 62. Между тем следует обратить внимание на двусмысленность действующего законодательства относительно правовой квалификации узлового соглашения. С одной стороны, п. 1 ст. 27 Закона о морских портах установлено, что в морских портах может осуществляться перевалка грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, посредством взаимодействия операторов морских терминалов и перевозчиков морского, железнодорожного, автомобильного и иных видов транспорта. Таким образом, подчеркивается, что оператор морского порта не является перевозчиком, а следовательно, не является участником договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. С другой стороны, п. 2 ст. 27 названного Закона предписывается, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями, предусмотренными ст. 799 ГК РФ. При этом может сложиться впечатление, что из узлового соглашения возникают обязанности по оказанию услуг по перевалке грузов, что ставит под сомнение организационный характер договора. Однако оснований для подобных выводов, на наш взгляд, нет. Представляется, что в данном случае узловое соглашение является рамочным договором не только по отношению к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, но и по отношению к договору на оказание услуг по перевалке грузов, заключаемому между оператором морского порта и перевозчиками. Оно не освобождает от заключения отдельных договоров на оказание услуг между оператором порта и перевозчиками соответствующих видов транспорта. Само же узловое соглашение предусматривает лишь порядок взаимодействия участников этих договоров и общие условия их исполнения. Впрочем, такая квалификация возможна лишь при условии, что оператор морского порта как транспортная организация является стороной узлового соглашения. И.Е. Данилина справедливо отмечает, что, "если в узловых соглашениях, стороной которых оператор морского порта не является, предусмотреть не только права, но и обязанности оператора, это будет явным нарушением требования ст. 308 ГК РФ, в соответствии с которой обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц)" <1>. В этой части ст. 27 Закона о морских портах нуждается в уточнении. В целом же еще раз подчеркнем невозможность квалификации узлового соглашения как договора на оказание услуг <2>. -------------------------------- <1> Данилина И.Е. Тенденции развития транспортно-экспедиционных отношений: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2009. С. 122. <2> Аналогичную позицию занимают и другие авторы. См., например: Троицкая О.Н., Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Доступ из СПС "Гарант". 2009. Полагаем, что не стоит отождествлять договор на оказание услуг по перевалке и узловое соглашение. Последнее должно регулировать отношения между перевозчиками, а не перевозчиков с владельцем транспортной инфраструктуры (морским портом). В противном случае происходит смешение двух различных договоров - узлового соглашения и договора на оказание услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры. Узловое соглашение ни при каких обстоятельствах нельзя квалифицировать ни как договор на оказание услуг, ни как договор на выполнение работ хотя бы потому, что действия перевозчиков в рамках договора совершаются на безвозмездной основе. Следует также учитывать, что в данных отношениях стороны складывают свои усилия для достижения общей цели, поэтому здесь нельзя однозначно выделить исполнителя и заказчика по договору. Обращая внимание на эту особенность, М.А. Тарасов отмечает: "В данном случае, хотя несколько организаций и обязуются соединить вклады (услуги) для достижения общей хозяйственной цели, нельзя говорить о договоре простого товарищества... Это не разновидность договора перевозки, не договор субподряда или простого товарищества, а своеобразный тип договора, договор особого рода" <1>. К сожалению, автор не указывает, в чем заключается своеобразие договорного типа. -------------------------------- <1> Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения. С. 51. На наш взгляд, при определении правовой природы узлового соглашения следует исходить из его направленности. Данный договор не будет иметь смысла при отсутствии другого правоотношения - обязательства по перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, которое, в свою очередь, нельзя исполнить без узлового соглашения. Организации различных видов транспорта потому и вступают в узловое соглашение, что иным образом не могут обеспечить исполнение обязанности по доставке груза в пункт назначения. При отсутствии соглашений между транспортными организациями данная обязанность представляет собой разрозненные лоскуты, требующие их немедленного сшивания в единое полотно. Поэтому смысл узлового соглашения не может быть обозначен иначе как организация иного правоотношения, а точнее, обязанности перевозчика по доставке груза в пункт назначения. Значит, и узловое соглашение может быть квалифицировано только как организационный договор, направленный на организацию исполнения данной обязанности, причем не в полном объеме. В частности, М.А. Тарасов справедливо полагает, что узловые соглашения "по масштабам действия имеют в виду не исполнение перевозки в целом, а только один ее элемент, а именно порядок и условия приема и передачи транзитных грузов следующему по пути следования груза перевозчику" <1>. С учетом сказанного можно утверждать, что узловые соглашения направлены на организацию исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в пункт назначения в части передачи груза с одного вида транспорта на другой. Поэтому следует приветствовать мнение А.И. Хаснутдинова, согласно которому узловые соглашения определяют лишь порядок перевалки грузов, т.е. порядок реализации сторонами обязанностей, возникающих у них в силу факта приема груза к перевозке в указанном сообщении <2>. -------------------------------- <1> Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения. С. 51. <2> См.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 61, 62. Организация исполнения данной обязанности предполагает согласование в узловом соглашении ряда условий, влияющих на эффективность взаимодействия транспортных организаций при осуществлении передачи груза. Так, в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта, устанавливаются: 1) места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов с учетом производственных условий и объема перевозок на основе единого технологического процесса работы железнодорожной станции и оператора морского терминала; 2) порядок расчетов между сторонами узлового соглашения; 3) особые условия, влияющие на осуществление погрузки и выгрузки грузов и выполнение других работ и операций (метеорологические условия, сменность работы и др.); 4) иные предусмотренные соглашением сторон условия. Немаловажное значение имеет установление в узловом соглашении нормативов времени на: 1) на расформирование поездов, групп вагонов, подачу и уборку вагонов; 2) сортировку вагонов относительно грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей); 3) осуществление операций по приему и сдаче грузов; 4) оформление и выдачу документов; 5) подачу вагонов на весы и уборку вагонов с весов; 6) оборудование вагонов под погрузку грузов; 7) погрузку грузов в вагоны, выгрузку грузов из вагонов; 8) очистку вагонов от приспособлений для погрузки, размещения, крепления и перевозки грузов, остатков ранее перевезенных грузов; 9) осмотр вагонов и других транспортных средств в части их пригодности в коммерческом отношении и технической пригодности для погрузки грузов. Закрепив эти и иные условия в узловом соглашении, стороны придают фактическим действиям, которые должны будут совершить перевозчики, юридическое значение. Например, несвоевременный осмотр вагонов повлечет юридическую ответственность виновной стороны, при этом своевременный осмотр вагонов будет являться односторонней сделкой, направленной на прекращение обязательства по передаче груза с одного вида транспорта на другой. Узловое соглашение представляет собой гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевозчики различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях обеспечения перевозки в прямом смешанном сообщении <1>. В целом такое определение отражает сущность договора. Вместе с тем его можно уточнить, заменив слова "в целях обеспечения перевозки" на слова "в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза". -------------------------------- <1> См.: Морозов С.Ю. Транспортное право: Учеб. пособие. М., 2010. С. 433. Узловые соглашения относятся к категории длительных договоров. Так, в соответствии с п. 3 ст. 27 Закона о морских портах, узловые соглашения заключаются сроком на пять лет. И только в случае изменения технического оснащения сторон узлового соглашения либо технологии проведения ими работ узловое соглашение по предложению одной из его сторон может быть полностью или частично изменено до истечения срока его действия. Приведенные положения Закона свидетельствуют о том, что узловые соглашения рассчитаны на систематическую организацию исполнения договоров перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, заключаемых в рамках срока действия узлового соглашения. Каждый раз, когда в течение такого срока заключается договор перевозки грузов по единому транспортному документу с участием организаций различных видов транспорта, на данный договор автоматически распространяются условия узлового соглашения. Названные обстоятельства свидетельствуют о том, что узловое соглашение следует отнести к рамочным организационным договорам. Любой организационный договор, в том числе узловое соглашение, является инструментом, позволяющим организовать юридическую взаимосвязь участников организуемого отношения. Узловое соглашение организует не любые перевозочные отношения, а только имеющие форму правоотношения. В отличие от организации фактических действий организация правоотношений всегда предполагает обусловленность поведения участников организуемого отношения масштабом, установленным правовыми нормами. Этого не учитывает М.А. Тарасов: "В понятие организации перевозки входит и обеспечение операций необходимыми средствами, в том числе крепительными и сепарационными" <1>. Если для организации перевозки крепительные и сепарационные инструменты и устройства могут быть полезны, то для организации договорного обязательства нужны средства правового характера, например узловое соглашение. Представляется более обоснованной точка зрения Г.Б. Астановского: "Заключая между собой узловые соглашения, транспортные организации, участвующие в прямом смешанном сообщении, обеспечивают этим исполнение наиболее специфической из обязанностей, лежащих на них по договору перевозки грузов (выделено мной. - С.М.) в данном виде сообщения, - передачи грузов с одного вида транспорта на другой" <2>. -------------------------------- <1> Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения. С. 59. <2> Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 242. Признание узлового соглашения организационным рамочным договором ставит вопрос о его исследовании как элемента системы транспортных организационных договоров. Узловое соглашение взаимосвязано не только с договором перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, но и со всеми транспортными организационными договорами. С одной стороны, договор о предъявлении груза к перевозке обусловливает возможность заключения договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, с другой стороны, его заключение может быть поставлено в зависимость от наличия узлового соглашения. Для того чтобы заявка была согласована владельцем транспортной инфраструктуры, последнему необходимо иметь договоры с владельцами иных транспортных инфраструктур, которые в свою очередь, должны иметь договоры с перевозчиками соответствующих видов транспорта, участвующих в прямом смешанном сообщении. Данные требования закона обеспечиваются с меньшими затруднениями, если между перевозчиками заключены узловые соглашения. В этом проявляется взаимозависимость узловых соглашений и договоров о предъявлении груза к перевозке, договоров на оказание услуг по использованию транспортной инфраструктуры, договоров между владельцами транспортных инфраструктур. Взаимосвязь договоров на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути с узловым соглашением проявляется в том, что условия узлового соглашения могут содержать порядок подачи и уборки вагонов на железнодорожном подъездном пути. Судам зачастую приходится рассматривать вопросы о соотношении узлового соглашения и договоров на подачу и уборку вагонов <1>. -------------------------------- <1> См.: Постановление ФАС Северо-Западного округа от 18 апреля 2002 г. по делу N А5633530/01; Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 25 октября 2007 г. по делу N Ф086980/07. Полагаем, что узловое соглашение как разновидность рамочного договора имеет общие черты с иными транспортными организационными договорами рамочного типа (договорами об организации перевозок грузов, договорами об эксплуатации подъездного железнодорожного пути, договорами между владельцами транспортных инфраструктур и т.п.). При этом имеет значение не столько субъектный состав, сколько направленность на систематическую организацию перевозочных правоотношений. Признак систематичности здесь сочетается с отсутствием принудительного заключения локальных договоров. В связи с этим возможна разработка общих положений, регулирующих транспортные рамочные договоры. Организация исполнения обязанностей перевозчика по доставке грузов в прямом смешанном сообщении возможна не только посредством узловых соглашений. Взаимоотношения перевозчиков при исполнении этой обязанности могут быть урегулированы и путем использования иных соглашений между транспортными организациями, в частности соглашений об организации прямых смешанных перевозок. При этом правоотношения между перевозчиками регулируются не напрямую, а через оператора смешанной перевозки грузов, под которым понимается юридическое лицо, в том числе транспортная организация, от своего имени заключившее с грузоотправителем договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении и ответственное за осуществление организации такой перевозки. Понятие оператора прямой смешанной (комбинированной) перевозки грузов широко применяется в развитых зарубежных правопорядках. Как отмечает В. Якушев, необходимо осуществить легитимацию статуса оператора комбинированной перевозки грузов в российском праве, которая уже существует de facto, но пока не признана даже на уровне судебной практики <1>. Для примера, в США в качестве оператора смешанной перевозки грузов с 70-х гг. прошлого столетия действует "общественный перевозчик, не владеющий тоннажем" ("non-vesel operating common carriers" - NVOCC), который организует перевозки грузов "от двери до двери", не имея собственных транспортных средств, выдает сквозной коносамент и принимает на себя ответственность за грузы <2>. На необходимость учета опыта зарубежных стран обращает внимание и Президент РФ: "Наконец, надо обратить пристальное внимание на новейший положительный опыт модернизации гражданских кодексов ряда европейских стран с развитой рыночной экономикой - Нидерландов, Германии, а также Франции, где развернуто обстоятельное обсуждение реформы обязательственного права" <3>. -------------------------------- <1> См.: Якушев В.С. К проекту закона о перевозке грузов различными видами транспорта // Хозяйство и право. 1998. N 2. С. 64. <2> См.: Folsom R., Gordon M., Spanogle J. Principles of international business transport operations, trade and economic relations. St. Paul, 2005. P. 79; Ramberg J. The law of transport operations in international trade. Stockholm, 2005. P. 22. <3> Кодификация российского частного права / Под ред. Д.А. Медведева. М., 2008. Первыми зарубежными операторами стали линейные морские перевозчики, от которых произошло название "операторы, эксплуатирующие суда". В России большинство таких операторов организованы на основе транспортных компаний, которые не эксплуатируют суда, а занимаются экспедированием международных железнодорожных перевозок, например группа фрахтовых компаний "Трансрейл" <1>. -------------------------------- <1> См.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. М., 2000. С. 590. Можно выделить два круга правоотношений, участником которых может быть оператор смешанной перевозки грузов. Как отмечает Е.З. Прокопьева, оператор комбинированной перевозки представляет грузовладельцу комплексные услуги, освобождая его тем самым от необходимости вступать в договорные отношения как с фактическими перевозчиками, так и с лицами, обслуживающими транспортный процесс. Оператор заключает самостоятельные соглашения (субконтракты) и, как следствие, единолично отвечает перед грузовладельцем за весь процесс транспортировки <1>. С одной стороны, оператор вступает в отношения с грузоотправителем, заключая с ним договор транспортной экспедиции, предусматривающий обязанность организовать перевозку грузов. С другой стороны, выполнение данной обязанности предполагает заключение оператором договоров с перевозчиками, участвующими в перевозке груза в прямом смешанном сообщении. И.Е. Данилина верно обращает внимание на то, что суть перевозок в прямом смешанном сообщении состоит в снятии с грузоотправителя необходимости в организации ряда промежуточных операций, связанных с перегрузкой груза с одного транспорта на другой. "По существу, - отмечает автор, - такую же цель преследуют и экспедиторы, когда организуют доставку груза "от двери до двери" также по единому документу и с участием нескольких видов транспорта" <2>. Можно дать следующее определение такому соглашению об организации прямых смешанных перевозок. Это двух- или многосторонний договор между оператором смешанной перевозки и транспортной организацией или транспортными организациями, определяющий порядок организации и осуществления обязанности перевозчика (перевозчиков) по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует отнести к категории смешанных, поскольку они регулируют разнородные по своей природе отношения - перевозки грузов и организацию передачи груза с одного вида транспорта на другой. -------------------------------- <1> См.: Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 1996. С. 9. <2> Данилина И.Е. Указ. соч. С. 118. Что касается отношений первого рода, то они в рамках настоящего исследования не представляют большого интереса. Здесь реализуется предоставленная ст. 801 ГК РФ возможность экспедитора заключить договор перевозки грузов с перевозчиком от своего имени или от имени грузоотправителя. Отношения между экспедитором и перевозчиком в этом случае регулируются нормами, посвященными договору перевозки грузов. Нас же интересуют отношения между оператором и иными перевозчиками, урегулированные соглашением об организации прямых смешанных перевозок и касающиеся организации передачи груза с одного вида транспорта на другой. В данной части соглашение следует квалифицировать как транспортный рамочный организационный договор. В этих отношениях оператор смешанной перевозки грузов транспортным экспедитором уже не является <1>. -------------------------------- <1> Следует отметить, что в литературе все чаще предлагают оператора смешанной перевозки именовать транспортным экспедитором, что, на наш взгляд, нельзя признать корректным в отношениях оператора с перевозчиками. См., например: Гражданское право России: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. Ч. 2. С. 380, 381; Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. N 2, 3. С. 49; Канашевский В.А. Регулирование ответственности перевозчика и экспедитора по договору международной смешанной перевозки грузов // Закон. 2008. N 1. Мы не можем в полной мере согласиться с тем, что доставка груза "от двери до двери", составляющая суть прямой смешанной перевозки, должна быть урегулирована в рамках договора транспортной экспедиции, а не договора перевозки <1>. Такой подход может привести к смешению не только договора перевозки грузов и транспортной экспедиции, но и к невозможности разграничения организационных и имущественных транспортных договоров. Следует согласиться с мнением Е.З. Прокопьевой, которая основное различие между оператором комбинированной перевозки и экспедитором видит в том, что экспедитор вступает в договорные отношения, как правило, только с клиентом, в то время как у клиента в результате деятельности экспедитора возникают правовые связи с перевозчиками и иными субъектами. Оператор же вступает в договорные отношения как с грузовладельцем, так и с перевозчиками и иными субъектами, в силу чего никаких правовых связей между последними и грузовладельцем не возникает <2>. -------------------------------- <1> См.: Данилина И.Е. Указ. соч. С. 131. <2> См.: Прокопьева Е.З. Указ. соч. С. 15, 16. Можно согласиться с тем, что договоры оператора смешанной перевозки грузов с фактическими перевозчиками должны быть подчинены условиям договора транспортной экспедиции. Но все же это самостоятельные договоры - договоры перевозки грузов и договоры об организации передачи груза с одного вида транспорта на другой, элементы которых объединены соглашением об организации прямых смешанных перевозок. Участие в них в качестве стороны оператора смешанной перевозки грузов не превращает данные соглашения в договор транспортной экспедиции, так же как заключение экспедитором договора с перевозчиком не превращает договор перевозки в транспортно-экспедиционный договор. Данный вывод имеет принципиальное значение, поскольку не влечет необходимости коренного изменения действующего гражданского законодательства, а предполагает возможность применения действующих договорных институтов к новой схеме организации смешанной перевозки. Что касается предложений по совершенствованию определения договора транспортной экспедиции и включению в него положений, касающихся возможности организации оператором доставки груза по схеме "от двери до двери", то представляется, что такая необходимость отсутствует. Закон и в настоящее время предоставляет возможность предусмотреть обязанность экспедитора выполнить или организовать перевозку грузов. Усилия цивилистов должны быть ориентированы в ином направлении - в определении правовой природы договоров, заключаемых экспедитором с транспортными организациями, регулирующими организацию взаимодействия перевозчиков. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года отмечается, что в области мультимодальных перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении, для чего должны быть приняты нормативные акты, регламентирующие осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов. При совершенствовании законодательства о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении в части регулирования ответственности за несохранность груза необходимо учитывать опыт зарубежных стран. Согласно ст. 2051 Гражданского кодекса Квебека в случае последовательной или комбинированной перевозки имущества иск о привлечении к ответственности может быть предъявлен либо против перевозчика, с которым был заключен договор, либо против последнего перевозчика. Следует отметить, что для организации перевозки в прямом смешанном сообщении оператор должен заключить договор не только с перевозчиками, но и с владельцами транспортных инфраструктур, обеспечивающих перевозку грузов. В данных соглашениях должны оговариваться условия оказания услуг по использованию перевозчиками инфраструктуры, а также условия взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур при осуществлении перевозки в прямом смешанном сообщении. Соответствующую часть соглашения, регулирующую организацию взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур, следует квалифицировать как транспортный организационный договор. К категории транспортных организационных договоров, заключаемых между транспортными организациями, следует отнести договор на централизованный завоз (вывоз) грузов. В целях отправки грузов железнодорожным, водным, воздушным либо речным транспортом их необходимо доставить на станции железных дорог (порты, аэропорты, пристани) для передачи перевозчикам соответствующего вида транспорта. Для этого необходимо осуществить вспомогательную перевозку от склада грузоотправителя до пункта отправления, которая, как правило, осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Обратная ситуация складывается при доставке груза из пункта назначения (станции, порта, аэропорта) на склад грузополучателя. При этом возникает два вида отношений. Первое складывается между грузоотправителем и автомобильным перевозчиком, который в данном случае выступает в качестве экспедитора, осуществляя роль посредника между перевозчиком и грузоотправителем. Соответственно, услуга по вспомогательной перевозке автомобильным транспортом является транспортно-экспедиционной, поскольку призвана обеспечить основную перевозку, например железнодорожным транспортом. Второе правоотношение возникает между двумя перевозчиками: автоперевозчиком-экспедитором и, например, железнодорожным перевозчиком. В договорах между транспортными организациями устанавливаются: порядок информации автоперевозчиков-экспедиторов о прибывших грузах, порядок и сроки раскредитования ими перевозочных документов и получения железнодорожных накладных; условия организации и планирования работы транспортных организаций по централизованному вывозу (завозу) грузов; норма времени на передачу грузов, погрузку или разгрузку автомобилей; режим работы автотранспортного предприятия и перевозчика иного вида транспорта с учетом организации завоза (вывоза) грузов без выходных и праздничных дней; порядок подачи автомобилей по объектам; фронт одновременной погрузки-выгрузки автомобилей, исходя из специализации складов; ночная загрузка автомобилей, прицепов и полуприцепов и порядок их передачи железной дороге, аэропорту, порту под охрану после загрузки; другие обязательства сторон. Порядок организации централизованных перевозок грузов, а также права и обязанности транспортных организаций при осуществлении этих перевозок устанавливаются Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов с железнодорожных станций, расположенных на территории Российской Федерации, выполняемого транспортно-экспедиционными предприятиями, утвержденными письмом МПС России от 14 мая 1993 г. N С-405у/АК-7/ЦМ-180; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в аэропорты в РСФСР, утвержденными МГА СССР и Минавтотрансом РСФСР 23 июля 1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в морские порты в РСФСР, утвержденными Минморфлотом и Минавтотрансом РСФСР 12 марта 1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутреннего водного транспорта РСФСР, утвержденными Минречфлотом и Минавтотрансом РСФСР 14 февраля 1975 г. Перечисленные нормативные акты действуют в части, не противоречащей гл. 40 ГК РФ. В качестве приложений к каждым из названных правил имеются соответствующие типовые договоры, детально регламентирующие взаимоотношения сторон. Однако данные нормативные акты безнадежно устарели и действуют до принятия Закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". По своей юридической природе данный договор не является договором перевозки. Это утверждение никогда не ставилось под сомнение. Например, А.И. Хаснутдинов отмечает: "Сам по себе данный договор, будучи длительным, перемещение грузов не опосредует" <1>. Вместе с тем правовая природа договора в научной литературе освещается неоднозначно. А.Г. Быков и Д.И. Половинчик характеризуют его как особый вид транспортных договоров, предмет которых составляют взаимоотношения сторон, связанные с передачей груза и выполнением погрузочноразгрузочных работ <2>. При такой трактовке договор на централизованный завоз (вывоз) грузов выбывает из разряда организационных, с чем категорически нельзя согласиться. Ведь передача вещей и выполнение работ ни при каких условиях не могут быть содержанием организационного договора. Договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов направлены на организацию иных правоотношений, а именно на организацию исполнения обязанностей по предъявлению груза к перевозке и обязанности перевозчика по выдаче груза. При этом фактическим действиям по передаче груза и по выполнению погрузочно-разгрузочных работ придается юридическая значимость, поскольку они составляют этапы исполнения соответствующих обязанностей в иных транспортных обязательствах. -------------------------------- <1> Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 63. <2> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. С. 247. По сравнению с иными транспортными организационными договорами он обладает рядом особенностей. Во-первых, его условия целиком подчинены договору транспортной экспедиции, заключенному между грузоотправителем и экспедитором - автомобильным перевозчиком. В отношениях с организациями иных видов транспорта автомобильный перевозчик не может выйти за рамки полномочий, установленных договором транспортной экспедиции. Во-вторых, данный договор содержит общие условия исполнения сразу двух транспортных договоров. На стадии отправления груза по договору на централизованный завоз (вывоз) грузов организуются заключение и исполнение договора о предъявлении груза к перевозке. В данном случае автомобильный перевозчик играет роль грузовладельца. На стадии выдачи груза организуется исполнение обязанности перевозчика по договору перевозки грузов выдать груз управомоченному лицу, в роли которого выступает организация автомобильного транспорта. М.К. Александров-Дольник и Ф.М. Лучанский приводят пример из судебной практики, где главный арбитр при Совете Министров РСФСР разъяснил, что, "поскольку контора "Приморловтранс", действуя по доверенности истца, выполняла функции грузополучателя, она обязана была выполнить все условия, определяющие действия самого грузополучателя (в данном случае принять груз по качеству в течение определенного срока)" <1>. -------------------------------- <1> Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Указ. соч. С. 261. Поскольку договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов заключаются на длительные сроки, организация исполнения обязанностей по предъявлению груза к перевозке и по его выдаче осуществляется на систематической основе. Иными словами, в рамках договора на централизованный завоз (вывоз) грузов периодически заключаются и исполняются разовые договоры о подаче транспортных средств под погрузку и перевозке грузов. Такие договоры следует отнести к категории рамочных организационных договоров. Таким образом, под договором на централизованный завоз (вывоз) грузов следует понимать соглашение, в силу которого автомобильный перевозчик (экспедитор) и перевозчик иного вида транспорта обязуются организовать исполнение обязанности грузоотправителя по договору о предъявлении груза к перевозке предъявить груз к перевозке и (или) исполнение обязанности перевозчика по договору перевозки груза выдать груз управомоченному лицу. Как отмечалось выше, наиболее предпочтительной схемой юридического взаимодействия транспортных организаций при доставке грузов "от двери до двери" является соглашение об организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Охватывая все стадии перевозочного процесса, оно способно заменить не только узловое соглашение, но и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов. В данном случае автомобильный перевозчик-экспедитор и перевозчики иных видов транспорта будут организовывать исполнение своих обязанностей по предъявлению груза к перевозке и по его выдаче, заключая договор с оператором смешанной перевозки грузов. При этом соглашение об организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении в этой части будет рамочным организационным договором, регулирующим взаимоотношения по организации исполнения разовых (локальных) договоров (договора перевозки грузов и договора о предъявлении груза к перевозке). Общность рассмотренных нами узловых соглашений, договоров на централизованный завоз (вывоз) грузов, соглашений об организации перевозок в прямом смешанном сообщении проявляется в том, что все они обеспечивают перевозку грузов, заключаются между транспортными организациями и являются рамочными организационными договорами. Каждый из этих договоров направлен на организацию систематического исполнения обязанностей перевозчика либо грузоотправителя по иному транспортному договору. Это, в свою очередь, позволяет поставить вопрос о едином правовом регулировании всех транспортных рамочных организационных договоров путем выделения общих правовых норм в ГК РФ. Данное предложение обусловлено единой правовой природой данных договоров и однородностью регулируемых ими общественных отношений. Выводы: 1) узловое соглашение и соглашение об организации прямых смешанных перевозок организуют исполнение обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует квалифицировать как неимущественные, поскольку расчеты за перевозку производятся за счет грузоотправителя. Кроме того, данные договоры следует считать организационными, поскольку направлены они на организацию правоотношений по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении; 2) узловое соглашение - гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевозчики различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении; 3) соглашение об организации прямых смешанных перевозок грузов - двух- или многосторонний договор между оператором смешанной перевозки и транспортной организацией или транспортными организациями, определяющий порядок организации и осуществления обязанности перевозчика (перевозчиков) по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует отнести к категории смешанных, поскольку они регулируют разнородные по своей природе отношения - перевозку грузов и организацию передачи груза с одного вида транспорта на другой; 4) участие в соглашениях об организации прямых смешанных перевозок грузов в качестве стороны оператора смешанной перевозки грузов не превращает данные соглашения в договор транспортной экспедиции, так же как заключение экспедитором договора с перевозчиком не превращает договор перевозки в транспортно-экспедиционный договор. С одной стороны, оператор вступает в отношения с грузоотправителем, заключая с ним договор транспортной экспедиции, предусматривающий обязанность организовать перевозку грузов. С другой стороны, выполнение данной обязанности предполагает заключение оператором договоров с перевозчиками, участвующими в перевозке груза в прямом смешанном сообщении; 5) к категории транспортных организационных договоров, заключаемых между транспортными организациями, следует отнести договор на централизованный завоз (вывоз) грузов. Под договором на централизованный завоз (вывоз) грузов следует понимать соглашение, в силу которого автомобильный перевозчик (экспедитор) и перевозчик иного вида транспорта обязуются организовать исполнение обязанности грузоотправителя по договору о предъявлении груза к перевозке предъявить груз к перевозке и (или) исполнение обязанности перевозчика по договору перевозки груза выдать груз управомоченному лицу; 6) общность узловых соглашений, договоров на централизованный завоз (вывоз) грузов, соглашений об организации перевозок в прямом смешанном сообщении проявляется в том, что все они обеспечивают перевозку грузов, заключаются между транспортными организациями и являются рамочными организационными договорами. Это свидетельствует о необходимости единого правового регулирования всех транспортных рамочных организационных договоров путем выделения общих правовых норм в ГК РФ. § 2. Договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок пассажиров и багажа Одним из элементов подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями является соглашение об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа. При таких перевозках отпадает необходимость приобретать билеты для пользования каждым из видов транспорта <1>, а при отправлении багажа пассажир приобретает те же преимущества, которыми пользуется клиент при отправке груза в прямом смешанном сообщении <2>. Такое соглашение следует считать организационным договором, направленным на организацию исполнения обязанности перевозчика по доставке пассажира и багажа в пункт назначения, вытекающую из договора перевозки в прямом смешанном сообщении. -------------------------------- <1> См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. С. 216. <2> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 178. Перевозки пассажиров в прямом смешанном сообщении ранее регулировались разд. V УЖД Союза ССР, который именовался "Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта". В ст. 96 УЖД Союза ССР прямо указывалось, что железнодорожный транспорт осуществляет перевозки пассажиров и багажа в тесном взаимодействии с другими видами транспорта. В соответствии со ст. 105 УАТ РСФСР автомобильный транспорт общего пользования также осуществлял перевозки пассажиров и багажа в тесном взаимодействии с другими видами транспорта, организуя систему прямых смешанных сообщений: автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных, автомобильно-водно-железнодорожных, автомобильно-воздушных и др. Аналогичные положения были закреплены в разд. VIII УВВТ СССР. Однако затем в ТУЖД РФ соответствующая гл. IV "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении" вопросов перевозок пассажиров и багажа различными видами транспорта не затрагивала. Ныне действующий Устав автомобильного и наземного городского электрического транспорта вопросы перевозок в прямом смешанном сообщении не затрагивает вообще. Тем не менее реалии сегодняшнего дня требуют учета советского опыта законодательного регулирования соответствующих отношений. В ст. 148 УВВТ СССР отмечалось, что перевозка пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении производится на основании особых соглашений Министерства речного флота с соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Аналогичная норма содержалась в ст. 106 УАТ РСФСР. Иными словами, структура договорных отношений была двухступенчатой. Соглашения об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа на первом этапе заключали не транспортные организации (перевозчики), а министерства и ведомства. Такие соглашения предусматривали: направления (маршруты), по которым должны перевозиться пассажиры и багаж в прямом смешанном сообщении; сроки и порядок перевозки; число выделяемых мест для перевозок пассажиров; форму единых билетов, порядок их изготовления, снабжения и продажи; оплату за перевозки пассажиров, провоз багажа и расчеты по ним между транспортными организациями; порядок уведомления о неиспользованной брони на выделение места; информацию об опоздании подвижного состава с прибытием к месту назначения; организацию связи, а также рекламы для уведомления населения о перевозках и др. <1>. На втором этапе в соответствии с данным рамочным договором транспортные организации заключали договоры перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, в которых конкретизировались номера поездов, рейсов, места регистрации пассажиров и т.п. -------------------------------- <1> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. С. 180. Согласно Правилам перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР (Тарифное руководство N 5) 1997 г. (ныне утратили силу) осуществлялись, например, перевозки пассажиров в прямом железнодорожно-морском сообщении по маршруту "Кишинев - Одесса Сочи", в железнодорожно-водном сообщении по маршруту "Москва - Лена - Якутск", в железнодорожно-автомобильном сообщении по маршруту "Москва - Самара - Тольятти", в железнодорожно-воздушном сообщении по маршруту "Москва - Хабаровск - Комсомольск-наАмуре". Согласно Правилам перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР на принятый к перевозке в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении багаж составлялись багажные перевозочные документы установленной формы: багажная дорожная ведомость с корешком и багажная квитанция. За доставку багажа с одного вида транспорта на другой (станцию, порт или пристань) с пассажира при приеме багажа к перевозке взыскивался сбор с каждого багажного места. Оформление перевозки багажа производилось по единой багажной квитанции прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. В соответствии с п. 200 Временных правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации, утвержденных Минтрансом России 29 сентября 1997 г., представлять интересы пассажиров перед транспортными организациями мог заказчик перевозок, т.е., по сути, оператор перевозок в прямом смешанном сообщении, выступающий в роли экспедитора. Вместе с тем ныне действующее законодательство не исключает, а наоборот, предполагает возможность заключения подобных соглашений между транспортными организациями. В частности, ст. 788 ГК РФ устанавливает, что взаимоотношения между транспортными организациями при перевозке пассажиров и багажа различными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с Законом "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Существует и насущная потребность в организации перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении. А.В. Комаров справедливо утверждает, что "организация перевозок на всем пути следования пассажиров "от дома до дома"... - главный фактор экономии времени. К сожалению, подобной организации перевозок на транспорте Российской Федерации до сих пор нет. Перевозки пассажиров и грузов выполняются в пределах каждого вида транспорта в отдельности, без учета условий перевозок на смежных его видах, хотя очевидно, что пассажирские перевозки в большинстве своем не заканчиваются на том виде транспорта, на котором они начались" <1>. -------------------------------- <1> Комаров А.В. Организация перевозок как средство экономии времени // Бюллетень транспортной информации. 2000. N 1. С. 2. Правовая природа соглашения об организации пассажирских перевозок в прямом смешанном сообщении требует исследования. Прежде всего следует исходить из того, что данное соглашение не заменяет договора перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении, а направлено на организацию его систематического исполнения. Потому данный договор является рамочным организационным договором. Данный договор характеризуется следующими особенностями: 1) сторонами договора являются транспортные организации различных видов транспорта (в том числе оператор смешанной перевозки), имеющие лицензию на осуществление пассажирских перевозок; 2) пассажиры не участвуют в заключении и исполнении данного договора; 3) договор не порождает имущественных отношений по перевозке; 4) договор устанавливает порядок взаимодействия транспортных организаций при доставке пассажиров в прямом смешанном сообщении на систематической основе; 5) является рамочным договором по отношению к множеству разовых договоров перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, в заключении которых могут участвовать разные пассажиры. Можно дать следующее определение исследуемому договору. Соглашение об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа - двух- или многосторонний договор, заключаемый между оператором смешанной перевозки и транспортными организациями, организующий исполнение договорного обязательства перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Множественность перевозчиков в организуемом соглашении ставит вопрос о характере взаимоотношений между транспортными организациями и пассажиром. Так, М.Е. Ходунов указывает: "Выдача пассажиру проездного билета и багажной квитанции с указанием в них пункта назначения, находящегося за пределами железной дороги отправления, судоходной или воздушной линии, обслуживаемых той организацией водного или воздушного транспорта, в ведении которой находятся пункты отправления, влечет за собой возникновение правоотношения (выделено мой. - С.М.) между пассажирами и всеми транспортными организациями, осуществляющими пассажирские перевозки по маршруту, указанному в проездном билете и багажной квитанции" <1>. -------------------------------- <1> Ходунов М.Е. Правовые вопросы перевозок прямого сообщения. М., 1960. С. 32 - 33. С одной стороны, данное высказывание предполагает, что соглашение об организации прямых смешанных перевозок связано именно с правоотношением по перевозке пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. И это правильно. С другой стороны, вызывает сомнение утверждение о том, что между пассажиром и всеми транспортными организациями, участвующими в доставке пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении, в результате выдачи проездного билета устанавливается правоотношение. На наш взгляд, данное утверждение не соответствует действительности. Пассажир, приобретая билет, заключает договор перевозки с первым из перевозчиков, участвующих в прямом смешанном сообщении. Только первый перевозчик выражает волю на согласование условий договора. Остальные перевозчики в заключении договора с пассажиром не участвуют и являются третьими лицами, на которых первый перевозчик, будучи должником по обязательству, возлагает исполнение своих обязанностей по доставке пассажира и багажа. Таким образом, речь может идти лишь об одном обязательственном правоотношении, в котором пассажир является кредитором, а первый перевозчик - должником. Иных правоотношений между пассажиром и иными перевозчиками не возникает. Участие на стороне должника иных лиц не порождает самостоятельных правоотношений этих лиц с кредитором. Данный вывод имеет принципиальное значение при определении правовой природы соглашения об организации перевозок пассажиров. Ведь если принять как верную точку зрения М.Е. Ходунова, то данный договор должен быть направлен на систематическую организацию сразу нескольких правоотношений между пассажиром и перевозчиками, исходя из количества последних. На самом деле он направлен на исполнение единой обязанности перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, к которому привлекаются третьи лица. Следует учитывать, что на автомобильном транспорте нерегулярные перевозки пассажиров по заказам и легковыми такси в настоящее время осуществляются на основании договора фрахтования, а не на основании договора перевозки. Участие в прямом смешанном сообщении нерегулярных автомобильных перевозчиков осложняет отношения по организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. Как известно, договор фрахтования не предполагает выдачу пассажиру билета с указанием места. Посадка в транспортное средство производится либо по спискам, либо по удостоверению личности, либо по туристической путевке. При посадке в такси и вовсе нет необходимости предъявлять какие-либо документы. Между тем перевозки в прямом смешанном сообщении производятся по единому проездному билету на всем пути следования. Полагаем, что нет оснований для вывода о невозможности участия нерегулярных автомобильных перевозчиков в доставке пассажиров в прямом смешанном сообщении. Применение единого проездного билета не предполагает изначального указания в нем конкретных пассажирских мест в транспортных средствах различных видов транспорта. При пересадке с одного вида транспорта на другой происходит компостирование билета, т.е. конкретизация условий пассажирской перевозки применительно к конкретному виду транспорта. Но договор фрахтования также предполагает указание места пассажиру перевозчиком. На наш взгляд, заблаговременное бронирование вместимости транспортного средства (пассажирских мест) как нельзя лучше соответствует технологии осуществления перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении. Недаром заключаемые в советский период договоры между транспортными министерствами и ведомствами об организации пассажирских перевозок в прямом смешанном сообщении предусматривали число единых проездных билетов, подлежащих продаже в отдельности по каждому номеру поезда, рейсу самолета, автобуса и т.д., по периодам года, пунктам продажи <1>. -------------------------------- <1> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. С. 180. Полагаем, что соглашения о порядке организации перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении могут быть направлены не только на организацию правоотношений между транспортными организациями при доставке пассажиров по договору перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, но и при доставке по договору фрахтования. При этом следует исходить из следующих соображений. Во-первых, организация взаимоотношений перевозчиков различных видов транспорта, осуществляющих чартерные перевозки, служит интересам пассажиров. В этом случае соглашением о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении будут охватываться туристические поездки и экскурсионные перевозки различными видами транспорта. Во-вторых, фрахтование есть не что иное, как разновидность обязательства по перевозке. Резервирование вместимости транспортных средств служит достижению иной цели - доставке пассажира в пункт назначения. Предоставление пассажиру места без последующей его доставки не может удовлетворить интерес фрахтователя, поскольку транспортное средство ему необходимо именно в целях перемещения к нужному месту. Следовательно, соглашения о порядке организации перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении направлены на систематическую организацию правоотношений между транспортными организациями при исполнении ими обязательства перевозчика либо фрахтовщика по доставке пассажира и багажа в пункт назначения. Таким образом, договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении можно квалифицировать как организационные рамочные договоры по отношению как к договору перевозки пассажиров и багажа, так и к договорам фрахтования. Особого рассмотрения требует субъектный состав договора. В качестве оператора смешанной перевозки грузов может выступать транспортная либо иная организация, принимающая на себя ответственность за организацию и исполнение договора перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Как и в случае с договором перевозки грузов с участием нескольких организаций различного вида транспорта, в данном случае складывается два круга правоотношений: между пассажиром и оператором и между оператором и перевозчиками. В случае с грузовыми перевозками в прямом смешанном сообщении оператор в отношении грузоотправителя выступает, как правило, в качестве транспортного экспедитора. Их отношения регулируются нормами гл. 41 ГК РФ. Логично предположить, что в договоре перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении между пассажиром и оператором складываются аналогичные отношения, т.е. оператор выступает в качестве экспедитора в отношении пассажира. Этот вопрос представляется важным в рамках настоящего исследования, поскольку, признав оператора экспедитором пассажира, мы с неизбежностью должны прийти к выводу о том, что соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа должны подчиняться транспортно-экспедиционному договору. В рамках выдвинутой нами гипотезы имеет смысл более подробно рассмотреть вопрос о том, почему действие транспортно-экспедиционного договора, согласно действующему законодательству, не распространяется на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа. Ю.Б. Маковский, например, отмечает, что главными признаками договора транспортной экспедиции, отличающими его от других договоров, являются определенные договором экспедиции услуги, связанные с перевозкой грузов. "Здесь, - пишет он, - к сожалению, отсутствуют равнозначные услуги по перевозке ручной клади и багажа пассажиров" <1>. История развития транспортноэкспедиционной деятельности свидетельствует о том, что такая деятельность первоначально была связана именно с перевозкой багажа пассажиров. С.В. Милославская отмечает: "Сразу же после завершения строительства первых железных дорог в середине XIX в. во всех странах появились транспортные агенты (позже они назвали себя экспедиторами, от немецкого spediteuren), которые под расписку принимали багаж на дому в одном городе, доставляли его по адресу в другом городе получателю с возвратом расписки и тем самым осуществляли перевозки в смешанных железнодорожно-гужевых или водно-гужевых сообщениях" <2>. О существовании правовых норм, посвященных транспортно-экспедиционному обслуживанию пассажиров, регулирующих предоставление услуг, связанных с перевозкой багажа, свидетельствует также история развития российского транспортного законодательства. До принятия части второй ГК РФ действовали нормативные правовые акты, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание граждан. В соответствии с п. "д" ст. 6 УАТ РСФСР, Минавтотранс РСФСР утверждал с последующим опубликованием в "Сборнике правил перевозок и тарифов автомобильного транспорта РСФСР" правила транспортно-экспедиционного обслуживания граждан в РСФСР. -------------------------------- <1> Маковский Ю.Б. Указ. соч. С. 283. <2> Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. С. 13. В соответствии с Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания граждан в РСФСР, утвержденными Минавтотрансом РСФСР 25 марта 1984 г., гражданам предоставлялись транспортно-экспедиционные услуги, в числе которых: перевозка домашних вещей в контейнерах, мелкими отправками и багажом со станций железных дорог, грузовых автостанций, из портов (пристаней) и аэропортов на дом, а также на станции железных дорог, грузовые автостанции, в порты (на пристани) и аэропорты для отправки в другие населенные пункты страны; доставка пассажиров и багажа к месту посадки на железнодорожный, водный, воздушный и автомобильный транспорт, с железнодорожных станций, вокзалов, портов (пристаней), аэропортов; бронирование мест в поездах, самолетах, в пунктах пересадки с одного вида транспорта на другой и т.п.; бронирование мест в гостиницах. Приемщики, диспетчеры и иные уполномоченные лица принимали заказы от населения на транспортно-экспедиционные услуги на приемных пунктах транспортно-экспедиционных предприятий, на предприятиях, в общежитиях и на дому у заказчиков. Все эти действия вполне согласуются с этимологией слова "экспедиция", которое произошло от латинского слова "expedire" - ускорить <1>. -------------------------------- <1> См.: Назаренко В.М., Назаренко В.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М., 2000. С. 417. В § 27 Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом РСФСР, утвержденных Приказом Минавтотранса РСФСР от 24 декабря 1987 г. N 176 (ныне утратил силу), указывалось, что билеты на проезд пассажиров в автобусах междугородных маршрутов могут продаваться в кассах транспортно-экспедиционных агентств. В п. 5 Временных правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации перевозчик определялся как организация, предприниматель, осуществляющие транспортное и экспедиционное обслуживание пассажиров на маршрутах транспорта всех категорий. Пункт 203 Временных правил устанавливал, что заказчик перевозок определяет и утверждает основные технико-эксплуатационные и экономические показатели, характеризующие систему пассажирского транспорта (маршруты, скорости сообщения, интервалы движения, тарифы, уровень обслуживания и т.д.), которые являются основой договора с транспортной организацией. В гражданско-правовой науке также существовало мнение о том, что транспортноэкспедиционное обслуживание граждан включает операции, связанные с перевозкой багажа и грузобагажа. В.Т. Смирнов, например, различал полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание граждан. Примерами полного экспедиционного обслуживания он называл заказы на доставку товаров, когда их доставка производится непосредственно с баз и предприятийизготовителей в адрес заказчика, или на перевозку мебели из одного города в другой. При частичном обслуживании, по его мнению, экспедитор выполняет все или часть операций, связанных с отправлением либо получением груза, грузобагажа либо багажа <1>. -------------------------------- <1> См.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 112. Усиление заботы о пассажире, отмечает С.Н. Пегов, неслучайно и продиктовано "как изменениями, происшедшими в социально-политической жизни общества, в законодательстве, в т.ч. законодательстве о защите прав потребителей, так и ужесточением в новых экономических условиях конкуренции между различными видами транспорта, борьбой за "завоевание" пассажира... На вокзалах и в поездах пассажирам оказывается широкий перечень различных услуг" <1>. Вместе с тем следует признать, что действующее законодательство не успевает за развитием рынка транспортных услуг в области пассажирских перевозок. Правила и тарифные руководства на транспорте изменяются крайне редко. И каким бы ни было законодательство, всегда будут существовать общественные отношения в области предоставления услуг пассажирам, которые не урегулированы нормами права. Уже в настоящее время на сети железных дорог существуют сервисные центры, которые за отдельную плату оказывают пассажирам услуги, не предусмотренные Тарифным руководством N 4. Это предварительное приобретение билетов ранее сроков, указанных в руководстве, предоставление залов ожидания повышенной комфортности и т.д. Представляется правильным предоставить пассажиру выбор: либо получить бесплатно обязательный набор услуг, сопутствующих договору пассажирской перевозки, либо за отдельную плату получить дополнительные услуги, которые обязательными для перевозчика не являются. Такие услуги, если они юридически связаны с договором перевозки, должны быть квалифицированы как транспортно-экспедиционные, а их оказание должно быть предметом деятельности транспортных экспедиторов. Как отмечает Ю.Б. Маковский, услуги носильщиков, прием-сдача багажа, хранение, оформление перевозочных документов, прием заказов на билеты, заказы на такси связаны с транспортно-экспедиционным обслуживанием, как это делается во многих странах мира <2>. Г.А. Микрюкова, например, отмечает, что услуги, оказываемые перевозчиком пассажирам, можно разделить на две группы: -------------------------------- <1> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 156. <2> См.: Маковский Ю.Б. Указ. соч. С. 272. 1) предоставляемые непосредственно по договору перевозки пассажира; 2) предоставляемые за плату по другим договорам, сопутствующим договору перевозки пассажиров. Перевозчик обязан обеспечить пассажирам возможность заключать другие договоры, сопутствующие перевозке <1>. При этом существует возможность совершения юридических действий транспортным экспедитором в интересах третьих лиц - пассажиров. Так, Г.А. Микрюкова отмечает, что "гражданин может стать потребителем услуг транспорта не только как участвующий в договоре субъект, он может приобрести соответствующие права и обязанности пассажира как третье лицо, в пользу которого заключен договор перевозки" <2>. Это высказывание автора относится к случаям, когда договор перевозки заключается путем приобретения организацией пассажирских билетов для своих работников. Однако, если эти услуги оказываются за вознаграждение специализированной организацией, с которой услугополучатель не состоит в трудовых отношениях, их можно отнести к числу транспортно-экспедиционных. Круг юридических действий, которые могут совершаться от имени клиента либо от своего имени транспортноэкспедиционной организацией, достаточно широк. В качестве примеров можно привести заключение договора вспомогательной перевозки багажа или грузобагажа с автотранспортным предприятием на железнодорожную станцию из дома, если основным является договор перевозки железнодорожным транспортом; бронирование и покупка билетов на другой вид транспорта в случае необходимости пересадки. -------------------------------- <1> См.: Микрюкова Г.А. Договор перевозки пассажира в советском гражданском праве: Дис. ... канд. юрид. наук. Свердловск, 1986. С. 106. <2> Там же. С. 47. В целях недопущения ущемления прав пассажиров в результате издания соответствующими транспортными министерствами, ведомствами и управлениями указаний, писем и телеграмм, устанавливающих повышенную плату за услуги, неблагоприятный для клиента режим ответственности и т.п., необходимо ввести в гл. 41 ГК РФ статьи, регулирующие общие правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые связаны с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа. Законодательное закрепление положений об оказании услуг, связанных с перевозками пассажиров, багажа и грузобагажа, в качестве транспортно-экспедиционных должно свидетельствовать о совершенствовании этого вида обязательств. Поэтому следует считать верным шагом разработчиков проекта Устава автомобильного транспорта РФ установление в ст. 94 проекта следующего положения: "По договору транспортной экспедиции перевозчик, принявший на себя обязанности экспедитора, обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя, грузополучателя, другой организации или гражданина) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза и пассажиров". Статья 95 проекта предоставляла возможность заключения договора транспортной экспедиции с пассажиром путем подачи заявки по телефону. Стоит лишь сожалеть, что действующий Устав автомобильного транспорта и наземного городского электрического транспорта РФ не воплотил в жизнь данные предложения разработчиков проекта. Конечно же, транспортно-экспедиционные услуги, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа, имеют свои особенности, и отношения, складывающиеся при их выполнении, должны быть урегулированы с учетом их специфики. Это должно повлиять как на содержание, так и на структуру Федерального закона от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортноэкспедиционной деятельности" и ГК РФ. Услуги, оказываемые населению, должны быть урегулированы с учетом Закона РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей". Проблемы выполнения транспортно-экспедиционных услуг особой социальной значимости должны подлежать государственному регулированию. К ним относятся услуги по обслуживанию малообеспеченных слоев населения, лиц, пострадавших в результате стихийных бедствий, и других социально незащищенных слоев населения. Вероятно, ответственность экспедитора при оказании таких услуг должна быть несколько выше, чем в остальных (обычных) случаях. Данные изменения законодательства сделали бы возможным выступления оператора смешанных перевозок пассажиров и багажа в отношениях с пассажиром в качестве транспортного экспедитора. В отношениях же с перевозчиками оператор должен выступать как организатор перевозок и являться стороной договора о порядке организации перевозок пассажиров, в котором не может выйти за рамки полномочий, предоставленных ему по договору транспортной экспедиции. Если в договоре транспортной экспедиции предусмотрено, что транспортный экспедитор должен организовать перевозку пассажира транспортом и по маршруту, избранным клиентом, то эти условия определяют, в частности, субъектов соглашения о порядке организации перевозок пассажиров. Форма, порядок заключения и содержание договора следующие. Соглашение о порядке организации перевозок пассажиров и багажа должно заключаться в письменной форме. Это обусловлено правовой природой самого договора и длительностью возникающих из него отношений. Поскольку договор является рамочным, то его условия, распространяющиеся на множество разовых договоров перевозок (фрахтования) пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, могут быть зафиксированы только в письменной форме. Для заключения любого договора необходимо согласовать все его существенные условия. Не является исключением и рассматриваемое соглашение. Конечно же, одним из существенных условий является его предмет - согласованные действия оператора и перевозчиков по организации исполнения договорного обязательства перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Однако думается, что перечень существенных условий одним предметом не ограничивается. Как уже неоднократно отмечалось, соглашение о порядке организации смешанных перевозок пассажиров и багажа является рамочным, предусматривающим систематическую организацию перевозочных правоотношений, а следовательно, рассчитанным на длительный период. Длительность отношений между перевозчиками и оператором перевозок обусловлена также технологией перевозок в прямом смешанном сообщении. Участие в доставке организаций различных видов транспорта предполагает тщательное согласование всех нюансов, обусловленных спецификой каждого вида транспорта. Например, для того чтобы осуществить пересадку пассажира с воздушного транспорта на железнодорожный, необходимо согласовать места подачи автомобильного транспорта под посадку в аэропорту, определить, какая организация должна организовать промежуточную доставку пассажира, и т.п. Должна быть определена единая форма проездного билета на поездку в прямом смешанном сообщении, которую часто менять проблематично в случаях заключения краткосрочных соглашений о порядке организации перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении. Согласованию подлежат расписания и графики подачи транспортных средств под посадку, которые также хлопотно часто изменять. Как отмечает М.И. Брагинский, разработка от начала и до конца условий каждого из сотен, а порой и тысяч заключенных участником оборота договоров при оказании услуг транспортом общего пользования потребует больших затрат усилий и длительного времени <1>. Поэтому существенным условием исследуемого соглашения необходимо считать его срок, который не может быть менее пяти лет или в крайнем случае менее одного года. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 78. К числу существенных условий следовало бы также отнести перечень пунктов посадки и высадки пассажиров. Такая необходимость обусловлена правовой природой организационных договоров, которые не могут быть направлены ни на что иное, кроме организации иных гражданско-правовых обязательств. В данном случае организуется исполнение обязанности перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения транспортом и по маршруту, выбранным оператором или пассажиром. Организация исполнения этой обязанности невозможна в случаях, если заранее не определен маршрут, включающий пункты посадки и высадки пассажиров и направления перевозки. Именно в этих пунктах происходит взаимодействие организаций различных видов транспорта. Не следует также забывать про смешанный характер соглашения о порядке организации перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении. Исходя из того, что он направлен не только на организацию договора перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении, но и на осуществление самой перевозки, к числу существенных условий следует отнести перечень направлений, в которых допускается такая перевозка. Таким образом, к существенным условиям рассматриваемого соглашения следует отнести: 1) его предмет; 2) срок, на который он заключен, - не менее пяти лет; 3) перечень направлений, в которых допускается перевозка пассажиров в прямом смешанном сообщении; 4) перечень пунктов посадки и высадки пассажиров. На наш взгляд, для ограничения дискриминации перевозчиков при участии в осуществлении перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении соглашение о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении должно быть отнесено к категории публичных договоров (ст. 426 ГК РФ). Следствием этого будет невозможность отдать предпочтение со стороны оператора смешанных перевозок пассажиров и багажа кому-либо из обратившихся перевозчиков с предложением заключить такой договор. И еще один момент, связанный с формой и порядком заключения соглашения. Представляется правильным утвердить Правительством РФ примерную форму соглашения. Типизация договорных форм, по свидетельству М.И. Брагинского, позволяет решить основную проблему - уложить согласованные сторонами решения в рамки действующего законодательства <1>. В соответствии с требованиями ст. 427 ГК РФ примерные формы должны быть разработаны для договоров соответствующего вида и опубликованы в печати. Речь идет именно о примерных формах, а не о типовых условиях, поскольку предполагается свобода выбора сторонами условий, отличных от условий примерного договора. Применение же примерных форм позволит облегчить выработку и согласование условий соглашений. -------------------------------- <1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. С. 78. От анализа формы договора перейдем к исследованию его содержания. Как и в любом организационном договоре, действия сторон не являются разнонаправленными, а потому каждая из сторон приобретает обязанность исполнять на систематической основе разовые договорные обязательства перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении на условиях рамочного договора. Неудивительно, что условия рамочного соглашения зависят от условий организуемого договора, как, впрочем, и наоборот. Соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении могут содержать следующие общие условия исполнения обязательств по доставке пассажиров и багажа в пункт назначения. Прежде всего следует определить маршрут и пункты пересадки пассажиров, поскольку без этого обязанность по доставке пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении осуществить нельзя. Далее необходимо согласовать форму единого проездного билета, дающего право на поездку в прямом смешанном сообщении. Организация пассажирской перевозки по схеме "от двери до двери" предполагает необходимость доставки пассажира из дома на вокзал (порт, аэропорт, автостанцию) отправления автомобильным транспортом. Поэтому необходимо организовать вспомогательную перевозку пассажира и багажа. Возникает вопрос: на ком лежит обязанность по обеспечению такой перевозки? Думается, что варианта здесь два. При первом варианте соответствующую обязанность должен выполнить первый перевозчик, например ОАО "РЖД". При этом он должен заключить соответствующий договор с организацией автомобильного транспорта, например занимающейся перевозками легковыми такси, в котором согласуются время подачи транспортных средств под посадку, время доставки пассажира на железнодорожный вокзал, ответственность за просрочку, цена перевозки и порядок ее оплаты и т.п. Вместе с тем более перспективным представляется второй вариант, при котором автомобильный перевозчик, начинающий доставку пассажира от дверей его дома, является полноценным участником соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. В этом случае его контрагентом по договору будет не перевозчик другого вида транспорта, а оператор смешанной перевозки пассажиров и багажа. Этот вариант договорных связей перспективней потому, что пассажир в данном случае имеет дело только с оператором. Важным является для пассажира вопрос о порядке оформления пересадки с одного транспортного средства на другое. И здесь также возможны варианты. Оформление пересадки может производить принимающая пассажира и багаж сторона. Например, при пересадке с воздушного транспорта на морской отметки в едином проездном билете либо в багажной квитанции будет проставлять морской порт. Однако более удобна для пассажира иная схема, когда, еще находясь в пути на воздушном транспорте, он получает возможность узнать место, которое ему будет предоставлено на морском судне. Здесь в соответствии с условиями соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении воздушный и морской перевозчики еще до пересадки пассажира согласуют данные о свободных местах на судне, которые предлагаются пассажиру на выбор. Выбранное пассажиром место фиксируется воздушным перевозчиком в едином проездном билете. Подобная схема организации процесса оформления перевозочных документов основана на принципе ориентации на потребителя. При этом ее нельзя назвать совсем новой для российской действительности. В недавнем советском прошлом такая схема применялась в прямом железнодорожном сообщении. Если пассажиру при следовании из Одессы в Казань была необходима пересадка в Москве, ему сотрудниками железной дороги предлагалось еще до прибытия в Москву прокомпостировать билет с указанием места в поезде "Москва - Казань". Нет серьезных препятствий для подобной организации процесса оформления пересадки в прямом смешанном сообщении. Зарубежное законодательство уже давно идет по этому пути. Например, ст. 120 книги восьмой Гражданского кодекса Нидерландов устанавливает: "Под договором комбинированной перевозки лиц понимается единое соглашение между перевозчиком и пассажиром, по которому перевозчик обязуется доставить пассажира в пункт назначения, используя частично морской, внутренний водный, автомобильный, железнодорожный, воздушный или иной вид транспорта". Не менее важным является вопрос об организации фактической пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой. Здесь также следует исходить из принципа ориентации на потребителя. Только в данном случае необходимо учесть, что перевозчиков, задействованных в перевозке пассажиров в прямом смешанном сообщении, необходимо рассматривать по отношению друг к другу как поставщика и потребителя. Разумеется, данные термины условны и не имеют никакого отношения к договору поставки и иным разновидностям договора куплипродажи. Здесь имеется в виду, что перевозчик, принимающий пассажира (перевозчикпотребитель), имеет право требовать от перевозчика, осуществившего доставку пассажира на предшествующем этапе (перевозчика-поставщика), выполнения всех действий, связанных с пересадкой пассажира, вплоть до начала его посадки в транспортное средство перевозчикапотребителя. Пока пассажир не будет доставлен к транспортному средству, на котором предстоит совершить следующий этап поездки, предыдущий перевозчик будет считаться не исполнившим свою обязанность по доставке пассажира на своем этапе перевозки. Данный принцип позволяет избежать неурегулированных "белых пятен" при осуществлении процесса перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. Это означает, что в случаях, не урегулированных соглашением о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, обязанность по организации осуществления промежуточной доставки пассажира при пересадке с одного вида транспорта на другой лежит на перевозчике того вида транспорта, который был задействован на предыдущем этапе перевозки. Вместе с тем организация доставки пассажира по схеме "от двери до двери" предполагает организацию перевозок на всех этапах доставки, в том числе при пересадке с одного вида транспорта на другой, силами оператора смешанной перевозки. Поэтому обязанность по организации промежуточной перевозки может быть возложена на оператора. Для такой организации ему необходимо заключить соответствующие договоры, например, с организацией автомобильного либо вертолетного транспорта, осуществляющей таксистские перевозки. При любом из вышеперечисленных вариантов в соглашении о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении должны быть отражены порядок пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой и распределение ответственности между транспортными организациями. Несвоевременная доставка пассажира в начальный пункт отправления следующим видом транспорта грозит ему опозданием, вследствие которого следующий этап доставки может не состояться. Такая ситуация может быть обусловлена несвоевременным прибытием транспортного средства, выполнявшего перевозку на предыдущем этапе. Разумеется, пассажир не должен страдать за виновные действия (бездействие) перевозчика. Поэтому в таких случаях законодательно должно быть закреплено право требования пассажиром от последующих перевозчиков продолжения перевозки по согласованному договором маршруту на транспортном средстве(ах), на котором(ых) имеются свободные места. Этому праву корреспондируют соответствующие обязанности перевозчиков по предоставлению соответствующих мест для перевозки. В случаях невозможности организации пересадки пассажира в течение относительно короткого промежутка времени может потребоваться остановка пассажира в пункте пересадки. Не исключена такая возможность и по желанию пассажира. В таких случаях возникает необходимость в бронировании гостиницы. Данная обязанность возлагается на оператора смешанной перевозки. При отправлении багажа в прямом смешанном сообщении также необходимо осуществить его перевалку с одного вида транспорта на другой и произвести соответствующие отметки в багажной квитанции о сдаче-приеме багажа. Порядок совершения этих действий должен быть отражен в соглашении о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. Пассажира не должны волновать порядок взаиморасчетов между оператором и перевозчиками за выполнение услуг по доставке пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Поэтому перевозчики не должны отказывать в перевозке или пересадке пассажиру в случае неполучения либо несвоевременного получения от оператора смешанной перевозки причитающейся данному перевозчику части провозной платы. Данное правило должно найти отражение в Законе "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". По договору перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении главной обязанностью пассажира является оплата его проезда и провоза багажа. Соглашение о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении является по своей правовой природе организационным и не может предусматривать обязанности уплатить провозную плату. Однако порядок расчетов между оператором и перевозчиками данное соглашение не только может, но и должно содержать. Установление порядка расчетов в данном соглашении не превращает его в имущественный договор. В данном случае в договоре упоминаются денежные средства, которые платит пассажир оператору. Их последующее распределение между перевозчиками пропорционально объему оказанных ими услуг не свидетельствует о возмездном характере отношений между самими перевозчиками. Плательщиком во всех случаях выступает одно лицо - пассажир. При определении порядка расчетов между оператором смешанной перевозки и перевозчиками различных видов транспорта необходимо учитывать стоимость услуг, оказываемых при пересадке пассажира с одного вида транспорта на другой. Поэтому в соглашении о порядке организации перевозок пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении необходимо определить, каким образом оператору предоставляются отчетные документы, подтверждающие оказание услуг по осуществлению промежуточной перевозки в пунктах пересадки. Расходы по осуществлению перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении составляют сумму расходов, произведенных на всех этапах перевозки и при пересадке пассажира с одного вида транспорта на другой. Между тем вознаграждение оператора не может быть сведено к простой сумме произведенных расходов. Во-первых, подлежат вознаграждению его усилия по организации перевозки. Во-вторых, оператор принимает перед пассажиром ответственность за весь цикл доставки по схеме "от двери до двери". Принимая на себя такую ответственность, оператор смешанной перевозки вправе требовать для себя дополнительного вознаграждения. Следует обратить внимание, что данное право оператор приобретает по договору транспортной экспедиции, а не по соглашению о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении. Смешанный характер исследуемого соглашения проявляется не только в том, что наряду с организационными отношениями данный договор регулирует отношения по перевозке, но и в том, что в нем отражаются условия взаимодействия оператора и перевозчиков с владельцами транспортных инфраструктур. Поэтому содержание договора может предусматривать условия взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур как между собой, так и с перевозчиками и оператором смешанной перевозки. В рассматриваемом соглашении необходимо урегулировать ответственность транспортных организаций в случае нарушения его условий о порядке их взаимодействия в местах пересадки пассажира и перевалки багажа. В договоре должна предусматриваться взаимная ответственность перевозчиков и оператора за несвоевременную подачу транспортных средств под посадку пассажира в местах пересадки, за нарушение согласованного графика работы транспортных организаций, нарушение установленного порядка оформления транспортных документов, нарушение порядка расчетов, несоблюдение установленных соглашением правил о порядке передачи багажа с одного вида транспорта на другой, несвоевременное предоставление отчетов перевозчиками оператору. Соглашение о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении является одним из элементов системы транспортных организационных договоров и входит в подсистему рамочных договоров. Взаимосвязь данного договора с остальными элементами этой системы и внешней средой обусловлена единой правовой природой с иными организационными договорами, направленностью на организацию перевозочных правоотношений и систематичностью организуемых правоотношений. В связи с этим представляется целесообразным распространить общие нормы, посвященные рамочным транспортным договорам, и на соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. Следует также учесть сходство данного соглашения с соглашениями, заключаемыми транспортными организациями при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Здесь следует исходить из тождественности характера организационных правоотношений, возникающих из указанных соглашений. Поэтому предлагается сформулировать договор о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении безотносительно к объекту (субъекту) перевозки. Соглашение об организации прямых смешанных перевозок - двух- или многосторонний рамочный договор между оператором смешанной перевозки, транспортными организациями различных видов транспорта и владельцами транспортных инфраструктур, организующий систематическое исполнение договорных обязательств перевозки пассажира, груза, багажа в прямом смешанном сообщении. Договор является консенсуальным, безвозмездным, организационным рамочным, двух- или многосторонним, взаимным. Выводы: 1) одним из элементов подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями является соглашение об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа. Такое соглашение следует считать организационным договором, направленным на организацию исполнения обязанности перевозчика по доставке пассажира и багажа в пункт назначения, вытекающую из договора перевозки в прямом смешанном сообщении; 2) соглашение об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа - двухили многосторонний договор, заключаемый между оператором смешанной перевозки и транспортными организациями, организующий исполнение договорного обязательства перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Данное соглашение направлено на исполнение единой обязанности перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, к исполнению которой привлекаются третьи лица. Соглашения о порядке организации перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении могут быть направлены на организацию правоотношений между транспортными организациями не только при доставке пассажиров по договору перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, но и при доставке по договору фрахтования; 3) соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа должны подчиняться транспортно-экспедиционному договору. Необходимо в гл. 41 ГК РФ ввести статьи, регулирующие общие правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа. Законодательное закрепление положений об оказании услуг, связанных с перевозками пассажиров, багажа и грузобагажа, в качестве транспортноэкспедиционных должно свидетельствовать о совершенствовании этого вида обязательств; 4) смешанный характер соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа проявляется не только в том, что наряду с организационными отношениями данный договор регулирует отношения по перевозке, но и в том, что в нем отражаются условия взаимодействия оператора и перевозчиков с владельцами транспортных инфраструктур. Поэтому содержание договора может предусматривать условия взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур как между собой, так и с перевозчиками и оператором смешанной перевозки; 5) следует учитывать сходство данного соглашения с соглашениями, заключаемыми транспортными организациями при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Поэтому предлагается сформулировать договор о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении безотносительно к объекту (субъекту) перевозки. Соглашение об организации прямых смешанных перевозок - двух- или многосторонний рамочный договор между оператором смешанной перевозки, транспортными организациями различных видов транспорта и владельцами транспортных инфраструктур, организующий систематическое исполнение договорных обязательств перевозки пассажира, груза, багажа в прямом смешанном сообщении. § 3. Договоры между владельцами транспортных инфраструктур В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года отмечается наличие проблем в развитии транспорта, которые усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста. В связи с этим существует насущная необходимость развивать транспортную инфраструктуру, возможности недискриминационного доступа к ней и обеспечить адекватное правовое регулирование складывающихся при этом отношений. К транспортной инфраструктуре данный документ относит наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, аэропорты, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, автомобильные транспортные развязки внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса. Транспортные уставы, иные федеральные законы конкретизируют данное понятие применительно к виду транспорта. Например, Закон о морских портах дает определение морскому терминалу как совокупности объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров. Объекты и коммуникации транспортной инфраструктуры могут относиться к инфраструктуре общего и необщего пользования. Важную роль с точки зрения современного транспортного законодательства в перевозочном процессе играет владелец транспортной инфраструктуры. Так, Закон о морских портах под владельцами объектов инфраструктуры морского порта понимает юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в соответствии с законодательством РФ и осуществляющих эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта от своего имени независимо от того, являются они собственниками данных объектов или используют их на ином законном основании. Правоотношения, участниками которых являются владельцы транспортной инфраструктуры, возникают из гражданско-правовых договоров. Так, в научной литературе в последнее время все чаще обсуждается правовая природа договоров, по которым владельцы транспортных инфраструктур оказывают услуги перевозчикам. К сожалению, остается совсем неисследованным договор между владельцами транспортных инфраструктур. Между тем действующее законодательство предусматривает возможность, а в некоторых случаях и обязательность заключения такого договора. Пунктом 2 ст. 8 Федерального закона от 27 февраля 2003 г. N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" определен перечень имущества, которое ОАО "РЖД" с согласия Правительства РФ вправе передавать в залог, а также распоряжаться иным образом объектами транспортной инфраструктуры, что допускает существование нескольких владельцев инфраструктур на железнодорожном транспорте. В соответствии со ст. 11 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" одним из основных требований, предъявляемых к владельцам инфраструктур, является обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются: организация диспетчерского управления перевозочным процессом; порядок технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, мотор-вагонного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками. Заключаются подобные соглашения и на практике. Например, "Железные дороги Якутии" одна из немногих компаний, которая является самостоятельным перевозчиком и владельцем инфраструктуры, не входящей в состав ОАО "РЖД". Как сообщает газета "Якутия", для обеспечения взаимовыгодного сотрудничества между двумя независимыми перевозчиками и инфраструктурами в январе 2006 г. в Якутске было заключено Соглашение "Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении между ОАО "Российские железные дороги" и ОАО АК "Железные дороги Якутии" <1>. Особенность его в том, что в России впервые после 1917 г. проводится работа по взаимодействию двух инфраструктур общего пользования. Подобного прецедента не было ни в советское, ни в постсоветское время. Одним из самых важных условий соглашения является принцип оплаты за перевозку грузов с участием нескольких перевозчиков "в одном окне" - на станции отправления груза, что позволит ускорить процесс согласования и значительно упростить оформление перевозочных документов. -------------------------------- <1> См.: Карпов Ю. "Железные дороги Якутии" работают без убытков // Якутия. 2006. 18 апр. Необходимость в заключении договоров между владельцами транспортных инфраструктур возникает тогда, когда перевозка грузов или пассажиров осуществляется с использованием нескольких инфраструктур, принадлежащих разным владельцам. Такая ситуация может сложиться при смешанной перевозке грузов с участием различных видов транспорта. Однако следует отметить, что возможна перевозка одним видом транспорта с использованием инфраструктур нескольких владельцев, равно как и перевозка несколькими видами транспорта с использованием инфраструктуры единственного владельца. Показательными в этом плане являются нормы Закона о морских портах. В соответствии со ст. 16 Закона операторы морских терминалов <1> и иные владельцы технологически взаимосвязанных объектов инфраструктуры морского порта обязаны заключать между собой соглашения, существенными условиями которых являются организация и обеспечение непрерывности технологического процесса оказания соответствующих услуг в морском порту, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, ответственность сторон, в том числе ответственность по обязательствам, вытекающим из договоров оказания соответствующих услуг в морском порту, перед пользователями. -------------------------------- <1> Морской терминал - совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров. Вместе с тем в действующем законодательстве имеются примеры установления императивной обязанности перевозчика заключать при осуществлении перевозки в прямом смешанном сообщении договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки (п. 1 ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"). На неудачность формулировки данной статьи справедливо обращает внимание Г.А. Моргунова <1>. На наш взгляд, было бы целесообразным исключить процедуру согласования перевозчиками каждого вида транспорта возможности перевозки со всеми владельцами транспортных инфраструктур. Представляется, что такие согласующие действия должен осуществлять первый владелец транспортной инфраструктуры, привлекая к исполнению своей обязанности иных владельцев инфраструктур в рамках договора между владельцами транспортных инфраструктур. -------------------------------- <1> См.: Моргунова Г.А. Проблемы правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта России в условиях структурного реформирования // Транспортное право. 2005. N 1. С. 19, 20. Как уже отмечалось выше, при перевозках в прямом смешанном сообщении сфера деятельности каждого перевозчика может не совпадать с территориальными границами инфраструктур, обеспечивающих перевозку. В таких условиях исполнить обязанность согласовать предстоящую перевозку с владельцами транспортных инфраструктур для перевозчика зачастую представляется невозможным. Дело в том, что в договоре о перевозке груза в прямом смешанном сообщении только две стороны - первый перевозчик и грузоотправитель. Остальные перевозчики являются третьими лицами, на которые первый перевозчик возлагает исполнение своих обязанностей. Признать всех соперевозчиков сторонами договора нельзя уже по той причине, что они не только не выражают свою волю при заключении договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, но и порой не знают, что данный договор уже заключен, поскольку их привлекают к исполнению обязанностей позже. Но если изначально неизвестно, какие перевозчики будут участвовать в исполнении обязательств по доставке груза, то тем более неизвестно, инфраструктурами каких владельцев они будут пользоваться. Как в таких случаях можно обязать первого перевозчика согласовать возможность перевозки с владельцами инфраструктур, которые к моменту заключения договора не персонифицированы? На наш взгляд, для решения указанной проблемы как нельзя кстати подходят договоры между владельцами транспортных инфраструктур. Так же как первый перевозчик возлагает в договоре перевозки в прямом смешанном сообщении свои обязанности на других перевозчиков, первый владелец транспортной инфраструктуры возлагает свои обязанности по договору об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры на владельцев транспортных инфраструктур. При этом аналогично тому, как между перевозчиками заключаются узловые соглашения, должны заключаться договоры между владельцами транспортных инфраструктур. В связи с вышесказанным вызывает сомнение правильность ст. 2 УЖТ РФ, согласно которой прямое сообщение определяется как перевозка между железнодорожными станциями с участием одной или более инфраструктур по единому перевозочному документу. Тот факт, что в настоящее время зачастую перевозчик и владелец транспортной инфраструктуры часто совпадают в одном лице (например, ОАО "РЖД"), свидетельствует не об отождествлении названных субъектов, а о несовершенстве рынка транспортных услуг. Итак, при необходимости осуществления перевозки грузов с использованием нескольких транспортных инфраструктур складывается два вида отношений: 1) между перевозчиком и владельцами транспортных инфраструктур; 2) между владельцами транспортных инфраструктур. Первый вид отношений строится на возмездной основе на основании соответствующих договоров оказания услуг. При этом перевозчик, являющийся заказчиком услуг, обязан их оплатить. Так, ст. 10 Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. N 703, дает следующую характеристику договору. В соответствии с договором владелец инфраструктуры обязуется оказать перевозчику услуги по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, а перевозчик обязуется оплатить указанные услуги. К существенным условиям таких договоров относятся: предполагаемые объем и сроки осуществления перевозок грузов; перечень и стоимость оказываемых услуг, порядок расчетов за услуги и способы оплаты этих услуг; ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Подобные договоры известны законодательству иных стран. Правила автомобильных перевозок пассажиров, утвержденные Постановлением Совета Министров Республики Белоруссия от 30 июня 2008 г. N 972, устанавливают, что оказание услуг на пассажирском терминале автомобильному перевозчику производится согласно соответствующим договорам между оператором терминала и автомобильным перевозчиком. В п. 203 этих Правил указываются следующие виды услуг, оказываемых на пассажирском терминале: реализация билетов; управление прибытием и отправлением автобусов; контроль экипировки и санитарного состояния автобусов; бытовое обслуживание пассажиров, водителей, кондукторов и др. Что касается второго круга отношений, вытекающих из договоров между владельцами транспортных инфраструктур, то такие отношения строятся на безвозмездной основе. Во-первых, у владельцев транспортных инфраструктур нет необходимости платить друг другу, поскольку оплату за соответствующие организуемые услуги по использованию транспортной инфраструктуры уже произвел перевозчик. Во-вторых, ни один владелец инфраструктуры не выполняет в отношении другого какие-либо работы, не оказывает ему услуги, не передает имущества. Здесь нельзя однозначно выявить заказчика либо исполнителя услуг (работ). Действия сторон здесь являются однонаправленными, поскольку они объединены не разными правовыми целями, а одной единой - организацией договора на оказание услуг по использованию транспортной инфраструктуры. Если быть более точным, то следует обозначить направленность договора между владельцами транспортных инфраструктур на организацию исполнения обязанности владельца транспортной инфраструктуры предоставить транспортную инфраструктуру в пользование перевозчику. При этом организуется исполнение обязанности не целиком, а частично - на стыках взаимодействия различных транспортных инфраструктур. В результате подобной организации разнонаправленные, несогласованные действия владельцев в пределах своих транспортных инфраструктур сочетаются таким образом, что вектор прилагаемых ими усилий становится единым, а сама обязанность по предоставлению услуг из разрозненных обязательств приобретает черты цельной картины. Таким образом, договор между владельцами транспортных инфраструктур является транспортным организационным договором, из которого возникают организационные правоотношения, которые по своей правовой природе являются неличными неимущественными. Договоры между владельцами транспортных инфраструктур не устанавливают обязанности сторон в будущем заключить основной договор, а потому не могут быть признаны предварительными договорами. Представляется, что данный договор следует отнести к категории рамочных организационных договоров. При этом мы исходим из того, что необходимость во взаимодействии транспортных инфраструктур проявляется тогда, когда необходимо организовать перевозку с участием нескольких видов транспорта, чаще всего - перевозку в прямом смешанном сообщении. Осуществление последних предполагается на систематической основе в течение длительного периода времени. Это, в свою очередь, влечет необходимость неоднократного исполнения однотипных обязанностей владельцами транспортных инфраструктур, вытекающих из заключенных с перевозчиками договоров об оказании услуг по предоставлению транспортной инфраструктуры в пользование. Исследуемый договор содержит общие условия исполнения разовых (локальных) договоров, устанавливая, таким образом, правовые рамки, за пределы которых участники организуемых соглашений выйти не могут. Исходя из вышесказанного, можно дать следующее определение. Договор - это двух- или многосторонний договор между владельцами транспортных инфраструктур, участники которого организуют на систематической основе взаимодействие при исполнении своих обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам. Предметом данного договора является организация владельцами транспортных инфраструктур исполнения их обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование перевозчикам. Речь идет об организации исполнения обязанностей по диспетчерскому управлению перевозочным процессом, техническому обслуживанию и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, обмену парков локомотивов, вагонов и иного подвижного состава. Рассматриваемый договор является организационным, рамочным, консенсуальным, безвозмездным, двух- или многосторонним. Кроме того, в соответствии с действующим законодательством его следует признать публичным <1>. -------------------------------- <1> См.: Постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. N 710 "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования"; распоряжение ОАО "РЖД" от 19 августа 2005 г. N 1321р "О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД". Поскольку договор является организационным, следует определить правовую природу договора, на организацию которого он направлен. В результате мы сможем дать ответ на вопрос о том, следует ли его отнести к транспортным договорам. Если, например, окажется, что договор между владельцами транспортных инфраструктур направлен на организацию арендных отношений, то ни о какой принадлежности его к транспортным обязательствам речи вести нельзя. Вместе с тем само наименование договора ставит вопрос о соотношении данного договора с договором аренды. Ведь по данному договору возможно использование перевозчиком следующего имущества владельца инфраструктуры: объектов локомотивного и вагонного хозяйства, не имеющего оборонного значения; железнодорожного подвижного состава, не предназначенного для осуществления специальных железнодорожных перевозок, и т.д. Например, Е.В. Ткаченко отмечает: "При аренде имущество передается во временное владение и пользование, что не предусматривается договором перевозки груза, но присутствует в договоре на оказание услуг по использованию инфраструктуры" <1>. -------------------------------- <1> Ткаченко Е.В. О месте договора на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в системе обязательств гражданского права // Транспортное право. 2007. N 3. С. 32. Однако по договору на оказание услуг по использованию транспортной инфраструктуры имущество передается не во временное владение и пользование перевозчику. Данное имущество использует персонал владельца транспортной инфраструктуры (работодателя) в целях предоставления услуг перевозчику. Кроме того, отдельные объекты транспортной инфраструктуры зачастую предоставляются разным перевозчикам одновременно <1>. Особо следует отметить, что в этом случае речь идет не об обязательстве с множественностью лиц на стороне должника, а о различных не связанных между собой обязательствах. В отличие от арендодателя, у владельца транспортной инфраструктуры нет обязанности сообщать перевозчику о правах третьих лиц на предоставляемые объекты инфраструктуры. Это обстоятельство также свидетельствует о том, что данный договор нельзя признать договором аренды. Следует обратить внимание и на тот факт, что недвижимое имущество не передается перевозчику с планом земельного участка и планом объекта недвижимости с указанием кадастрового номера земельного участка, с техническим паспортом и иными документами, характеризующими в договоре аренды его предмет. Не применяются и правила о государственной регистрации договора, заключенного сроком более чем на один год. Трудно себе представить, насколько затянулся бы вопрос организации перевозок, если бы указанные правила применялись. -------------------------------- <1> См.: Валиева А.Р. Смешанный характер договора по использованию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта // Транспортное право. 2007. N 2. С. 28. Исходя из положений УЖТ РФ, не всегда возможно отграничить работы и услуги, выполняемые либо оказываемые владельцем транспортной инфраструктуры. Например, безотцепочный ремонт хотя и именуется услугой, по своей сути является работой. К.И. Нарозников справедливо подчеркивает, что в данном случае исчезает цивилистическое различие между терминами "работа" и "услуга" <1>. Между тем для квалификации правовой природы договоров между владельцами транспортных инфраструктур данный вопрос не является безразличным. Организация договоров на оказание услуг не тождественна организации договоров на выполнение работ. -------------------------------- <1> См.: Нарозников К.И. К вопросу о правовой квалификации перевозки // Законы России: опыт, анализ, практика. 2009. N 8. Услуги, предоставляемые экспедитором, и услуги, предоставляемые владельцем транспортной инфраструктуры, связаны с перевозкой грузов. Данное обстоятельство "роднит" договор об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры с договором транспортной экспедиции. Однако по договору транспортной экспедиции получателем услуг является грузоотправитель (грузополучатель), а по договору об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры услуги оказываются перевозчику. Кроме того, транспортная инфраструктура предоставляется перевозчику не только в целях обеспечения перевозок грузов, но и для перевозок пассажиров и багажа. Договор на оказание услуг по использованию транспортной инфраструктуры следует отнести к категории транспортных договоров, поскольку он заключается между транспортными организациями и регулирует отношения, связанные с перевозкой. Без предоставления подобного рода услуг перевозка просто не состоится. Как отмечается в литературе, и перевозчик, и владелец инфраструктуры являются лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность, и несут безвиновную ответственность <1>. -------------------------------- <1> См.: Егоров А.Е. Правовое регулирование взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры на железнодорожном транспорте // Право и экономика. 2007. N 2. Из определения договора следует, что субъектами данного договора являются владельцы транспортных инфраструктур. Полагаем, что их следует считать транспортными организациями, поскольку основной сферой их деятельности является обеспечение перевозок грузов, пассажиров и багажа. Деятельность владельца транспортной инфраструктуры является лицензируемой. При несоблюдении установленных стандартов качества обслуживания действие лицензии, выданной перевозчику, приостанавливается или прекращается. С этой целью создан единый центр по организации обязательной сертификации на железнодорожном транспорте как общего, так и необщего пользования - федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. При необходимости организации взаимодействия транспортных инфраструктур в случаях обеспечения перевозок пассажиров, грузов и багажа в прямом смешанном сообщении договоры могут заключаться с участием оператора смешанной перевозки. В этом случае данные договоры окажутся интегрированными в соглашение о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении. Оператор смешанной перевозки, являясь прямым или косвенным представителем грузоотправителя, вынужден подчиняться условиям договора транспортной экспедиции при заключении договора о порядке организации перевозки в прямом смешанном сообщении, поскольку не может выйти за пределы полномочий, данных ему грузоотправителем. Несмотря на то что отношения между владельцами транспортных инфраструктур в данном случае будут складываться по договору о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении, к ним будут применяться нормы о договоре между владельцами транспортных инфраструктур. Поскольку в качестве владельцев транспортных инфраструктур выступают коммерческие юридические лица либо индивидуальные предприниматели, то договор должен быть заключен в простой письменной форме. Публичный характер договора предполагает его заключение с каждым, кто обратился к владельцу транспортной инфраструктуры. Полагаем, однако, что владелец инфраструктуры может отказать владельцу сопредельной инфраструктуры в заключении договора в следующих случаях: 1) отсутствие технических и технологических возможностей осуществления перевозки на конкретном направлении движения поездов в запрашиваемый период времени; 2) прекращение или ограничение в соответствии со ст. 29 УЖТ РФ погрузки и перевозки грузов, грузобагажа по запрашиваемому маршруту следования; 3) в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ. Отсутствие технических и технологических возможностей осуществления перевозки, являющееся основанием для отказа от заключения договора между владельцами транспортных инфраструктур, определяется исходя из критериев, перечень которых утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Чтобы договор считался заключенным, сторонам необходимо достичь согласия по всем существенным условиям договора. В соответствии со ст. 11 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" существенными условиями договоров между владельцами транспортных инфраструктур являются: 1) организация диспетчерского управления перевозочным процессом; 2) порядок технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава, объектов энергетики и других объектов; 3) регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, мотор-вагонного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками. Содержание договора составляют права и обязанности сторон. Особенностью любого организационного договора является то, что обязанности контрагентов являются не только встречными, но и тождественными. Обусловлено это тем, что такие договоры направлены на достижение общей цели. Владельцы инфраструктур обязаны обеспечивать согласованный доступ транспортных средств перевозчика на объекты инфраструктуры в соответствии с согласованными в запросах сроками и условиями оказания услуг. В договоре должен быть определен порядок внесения отметок об изменении подвижных составов в натурные листы пассажирских поездов. При необходимости переформирования составов поездов в пути следования в договоре между владельцами транспортных инфраструктур определяется порядок оказания соответствующих услуг. В соответствии с установленной категорией скорости перевозки владельцы транспортной инфраструктуры должны принимать необходимые меры по обеспечению условий движения транспортных средств, включая определение маршрута пропуска транспортных средств. Поэтому в договорах может согласовываться порядок пропуска транспортных средств исходя из их скоростной категории. Договором может быть предусмотрен порядок взаимодействия владельцев транспортной инфраструктуры, обеспечения проверки и контроля технического состояния и обслуживания подвижного состава перевозчика (безотцепочный ремонт). Такое взаимодействие предполагает взаимное информирование о техническом состоянии транспортных средств. Стороны должны организовать диспетчерское управление перевозочным процессом. Для организации диспетчерского управления при пользовании смежными инфраструктурами прежде всего необходимо понять, какие диспетчерские действия должны согласовать между собой владельцы этих инфраструктур. Перечень таких действий часто предопределен соответствующими нормативными правовыми актами. Например, согласно Федеральным авиационным правилам производства полетов государственной авиации, утвержденным Приказом министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275, перевозчику должны своевременно предоставляться аэронавигационная информация, данные о воздушной и навигационной обстановке. Аэронавигационная информация включает сведения (аэронавигационные данные) об аэродромах, аэроузлах, элементах структуры воздушного пространства и о средствах радио технического обеспечения, необходимых для организации и выполнения полетов. Бесперебойная передача такой информации возможна только тогда, когда в договоре между владельцами транспортных инфраструктур (аэропортами) согласован порядок диспетчерского обслуживания. Приказом Минтранса России от 14 августа 2003 г. N 178 утвержден Порядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации. Приказом от 1 марта 2010 г. N 47 названное Министерство утвердило Порядок диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации. Диспетчерскому регулированию движения судов подлежат самоходные суда и буксируемые (толкаемые) составы, используемые для перевозки грузов и пассажиров. Диспетчер на внутреннем водном транспорте: 1) принимает меры для обеспечения безопасного плавания судов на контролируемом участке водного пути, в районе гидросооружений, своевременно передает на суда оперативную информацию по вопросам безопасности судоходства; 2) осуществляет контроль за соответствием габаритов судов и составов габаритам пути, шлюзов, мостов, соблюдением установленных запасов воды под днищем; 3) заблаговременно информирует судовладельцев о принятых решениях по ограничению движения судов, связанному со строительством, ремонтом и эксплуатацией сооружений на внутренних водных путях, и осуществляет диспетчерское регулирование в соответствии с этим решением; 4) передает на суда по заявкам капитанов (вахтенных начальников) и судовладельцев информацию о путевых условиях, а также об опасных для плавания судов явлениях; 5) в установленном порядке незамедлительно сообщает руководству и судовладельцу о транспортных происшествиях; 6) координирует работы по ликвидации последствий аварий, эксплуатационных происшествий и аварийных разливов нефтепродуктов; 7) принимает меры к выполнению утвержденных в установленном порядке графиков и расписаний движения пассажирских и грузовых судов, обеспечивает своевременный пропуск судов через шлюзы, а также по регулируемым участкам пути; 8) осуществляет планирование и пропуск судов и составов через шлюзы в соответствии с правилами пропуска судов, составов и плотов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации. Диспетчерские службы смежных бассейнов информируют друг друга о подходе судов к границам бассейна с указанием названия судна, судовладельца, арендатора, а также рода и количества груза, количества пассажиров, пункта назначения, полагаемого и фактического времени подхода. Безусловно, порядок взаимодействия двух диспетчерских служб по выполнению перечисленных выше обязанностей должен найти отражение в условиях договора между владельцами соответствующих транспортных инфраструктур. Сторонами договора должен быть определен порядок технического обслуживания и эксплуатации транспортных средств, объектов энергетики и других объектов. Бесперебойное обеспечение перевозочного процесса зависит от согласованности действий владельцев инфраструктур. В процессе предоставления услуг перевозчику не должно возникать ситуаций, когда техническое обслуживание перевозчика не входит в компетенцию ни одного из владельцев. Вредной может быть и обратная ситуация, когда, например, оба владельца транспортной инфраструктуры на одном и том же участке пути одновременно обеспечивают транспортный процесс электроэнергией. Такие "перехлесты" могут привести к перегрузке сети и обесточиванию соответствующих участков. В договоре следует также согласовать порядок исполнения обязанностей владельцами сопредельных инфраструктур по предоставлению перевозчикам в режиме регулярных сообщений информации о стоимости оказываемых им услуг в местах приема запросов об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Владельцы транспортных инфраструктур в своем договоре должны предусмотреть порядок оформления дорожных ведомостей и натурных листов поездов, поскольку они подтверждают факт оказания услуг перевозчикам, их фактический объем и стоимость, а также служат основанием для проведения взаиморасчетов с перевозчиками. Исполнение вышеперечисленных обязанностей должно осуществляться с соблюдением таких требований, как обеспечение непрерывности перевозочного процесса, равноправия владельцев транспортных инфраструктур независимо от их организационно-правовой формы, открытости взаимной информации, неразглашения коммерческой тайны. Представляется, что свои обязанности владельцы транспортных инфраструктур должны выполнять лично. Характер организационных договоров исключает возможность возложения своих обязанностей на третьих лиц даже с разрешения клиента. Гражданско-правовая ответственность по договору обусловлена неимущественным характером договорных отношений. Вместе с тем ответственность по организационному договору обусловлена ответственностью по организуемому договору. В частности, особо следует сказать об ответственности за нарушение обязательств по договору об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры. В ст. 115 УЖД РФ указывается, что при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа с участием нескольких инфраструктур ответственность перед перевозчиком несет владелец инфраструктуры, виновный в неисполнении или ненадлежащем исполнении своих обязательств, связанных с указанными перевозками. Это означает, что в договоре между владельцами транспортных инфраструктур должны быть определены границы исполнения обязанностей каждого из его участников, иначе невозможно будет установить виновного. Организационный договор должен также предусматривать порядок оформления документов, свидетельствующих об исполнении обязанностей каждым из владельцев инфраструктур, либо установления иного способа фиксации факта перехода ответственности с одного участника на другого. Вместе с тем следует обратить внимание на неэффективность правил, установленных ст. 115 УЖД РФ. Перевозчик как потребитель услуг оказывается в невыгодном положении, поскольку ему предлагается определить виновного владельца транспортной инфраструктуры в нарушении обязательств. Это предполагает "хождение по владельцам транспортных инфраструктур" в поисках виновного. Такой ситуации не произойдет, если и перевозчик, и владельцы транспортных инфраструктур заключат соглашение с оператором - организатором перевозки. Структура договорных связей при этом несколько поменяется, перевозчик будет взаимодействовать с владельцами транспортных инфраструктур не напрямую, а через оператора. Зато и претензии предъявлять он будет только одному лицу - оператору. Можно предложить и иной способ защиты слабой стороны в договоре по использованию объектов транспортной инфраструктуры. Он хотя и менее эффективный, чем в случае участия в договоре оператора, но все же более предпочтительный, чем правила ст. 115 УЖД РФ. Суть предложения заключается в нормативном закреплении возможности обращения перевозчика либо к первому владельцу транспортной инфраструктуры, с которым заключен договор, либо к последнему из привлеченных к исполнению обязанности владельцу. А еще лучше предоставить возможность выбора перевозчику искать виновного или обратиться к первому (последнему) исполнителю. Договор между владельцами транспортных инфраструктур является одним из элементов системы транспортных организационных договоров. Без него невозможно организовать надлежащее исполнение обязательства по перевозке (фрахтованию) грузов, пассажиров и багажа по территории двух транспортных инфраструктур и более. Связь с договором перевозки (фрахтования) здесь опосредованная, двухступенчатая. Перевозчик и грузоотправитель (пассажир) не могут заключить договор перевозки без наличия договора между перевозчиком и владельцем транспортной инфраструктуры об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры. Такая невозможность обусловлена тем, что порядок заключения договора перевозки предполагает не только направление оферты и совершение ее акцепта, а в реальном договоре еще и передачу груза, но и действия владельца транспортной инфраструктуры по согласованию запроса перевозчика <1>. В частности, отказ в согласовании запроса делает неполным фактический состав, т.е. установленную последовательность юридических фактов "заявка + согласование + акцепт + передача груза", в результате чего договор перевозки не может быть заключен. В ст. 11 УЖТ РФ предусмотрена возможность отказа владельца транспортной инфраструктуры в согласовании заявки в случае отказа других владельцев транспортных инфраструктур. Как справедливо отмечает Т.Е. Абова, отказ владельца транспортной инфраструктуры согласовать заявку влечет отказ в согласовании заявки перевозчиком, что по существу означает отказ от акцепта заявки <2>. -------------------------------- <1> Согласно п. 16 Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на основании договора при осуществлении неоднократных перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа перевозчик для каждой конкретной перевозки представляет владельцу инфраструктуры в двух экземплярах подписанный и заверенный печатью запрос об оказании услуг по использованию инфраструктуры. <2> См.: Абова Т.Е. Обязательство перевозки грузов железнодорожным транспортом // ЭЖЮрист. 2003. N 41. В свою очередь, если нельзя согласовать технические и технологические возможности осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, то не может быть исполнена обязанность владельца транспортной инфраструктуры по управлению движением поездов, вытекающая из договора об оказании услуг по использованию транспортной инфраструктуры (п. 4 Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования). Таким образом, без соглашения между владельцами транспортных инфраструктур не может быть заключен договор перевозки грузов в случае, если перевозка должна быть осуществлена по территории двух инфраструктур и более. Цепь правовых связей здесь выглядит следующим образом: ┌─────────────┐ ┌────────────────┐ ┌─────────────────┐ │Договор между│ │Договор об │ │Договор │ │владельцами │ │оказании услуг │ │о предъявлении │ │транспортных │ │по использованию│ │груза к перевозке│ │инфраструктур│ │транспортной │ └────────┬────────┘ └──────┬──────┘ │инфраструктуры │ │ │ └───────┬────────┘ │ │ │ │ V V V ┌──────────────┐ ┌───────────────┐ ┌────────────┐ │Обязанность │ │Обязанность │ │Согласование│ │владельца ├────────>│владельца │────────>│владельцем │ │сопредельной │ │транспортной │ │заявки │ │инфраструктуры│ │инфраструктуры │ └────────────┘ └──────────────┘ └───────────────┘ В этой последовательной цепи можно выделить два вида связей: 1) связь исполнения обязанности по одному транспортному договору с исполнением обязанности по другому транспортному договору; 2) связь исполнения обязанности по одному транспортному договору с юридическим фактом, необходимым для заключения договора перевозки грузов. Первый вид организационных связей можно назвать организационно-облигаторными (от лат. obligation обязанность), поскольку они обеспечивают организацию исполнения обязанности, а второй организационно-генетическими, так как они обеспечивают формирование (зарождение) договорного правоотношения. С одной стороны, данные виды связей по отношению друг к другу обладают своими особенностями, а с другой стороны, каждый из этих видов связей обладает свойством универсальности, поскольку пронизывает всю систему организационных договоров. Если исполнение обязанности, вытекающей из любого организационного договора, заключается в обеспечении исполнения обязанности по иному гражданско-правовому договору, то налицо организационно-облигаторные связи. Если же исполнение обязанности по организационному договору обеспечивает заключение другого договора, то налицо организационно-генетические связи. Таким образом, правовые связи в данном случае могут выступать как инвариант при переходе от одной договорной связки к другой. Помимо прочего, данные выводы демонстрируют, что договор между владельцами транспортных инфраструктур является элементом единой системы, поскольку показывает функционирование системы, которое происходит путем преобразования выходов одних элементов во входы других посредством структурных связей. При этом налицо связи динамического характера, свидетельствующие о реализации интегративного свойства системы. Итак, договор между владельцами транспортных инфраструктур имеет конечной целью организацию заключения договора перевозки грузов, что согласуется с общесистемной целью организацией перевозочных правоотношений. Это, в свою очередь, означает, что данный договор связан не только с организуемыми транспортными договорами, но и с иными организационными договорами. Прежде всего договор между владельцами транспортных инфраструктур связан с одноуровневыми рамочными договорами между транспортными организациями. Их общность проявляется в следующем: 1) участниками подобных договоров являются транспортные организации, грузоотправители и грузополучатели в них не участвуют; 2) возможно участие оператора перевозки грузов в качестве участника договоров; 3) все рамочные договоры являются долгосрочными, консенсуальными, безвозмездными, двух- или многосторонними; 4) их важным системным признаком является систематичность организуемых правоотношений; 5) они не порождают обязанности заключить иной транспортный договор, а лишь формируют общие условия исполнения обязанностей по разовым (локальным) транспортным договорам; 6) они имеют единый предмет - согласованные действия по организации перевозочных правоотношений; 7) без них невозможно заключение и (или) исполнение обязательств по перевозке. Все это свидетельствует не только о необходимости признания договора между владельцами транспортных инфраструктур разновидностью рамочного организационного договора, но и о том, что система транспортных организационных договоров нуждается в оптимизации ее структуры. Общие системные признаки должны быть выведены на более высокий уровень системной иерархии, оставляя на нижних этажах системы лишь особенности отдельных транспортных организационных договоров. Эта задача может быть решена следующим образом. Во-первых, в ГК РФ должен появиться раздел "Организация перевозок". Помимо общих положений об организации правоотношений по перевозке, в него должны войти понятия рамочного и разового (локального) транспортных договоров. Это позволит с наибольшей эффективностью проявиться свойству коммуникативности рассматриваемой системы, поскольку улучшит взаимодействие ее элементов с внешней средой. Во-вторых, в рамках названного раздела должен быть сформулирован договор об организации перевозок грузов таким образом, чтобы он охватывал организацию правоотношений на всех стадиях перевозки и был направлен как на заключение, так и на исполнение договоров перевозки (фрахтования). Одним из подвидов договора об организации перевозок грузов должны стать договоры между транспортными организациями, в частности договор между владельцами транспортных инфраструктур. Такие преобразования будут направлены на прогрессивное развитие системы транспортных организационных договоров, в частности ее структуры и целевой направленности. Выводы: 1) договор между владельцами транспортных инфраструктур - это двух- или многосторонний договор между владельцами транспортных инфраструктур, участники которого организуют на систематической основе взаимодействие при исполнении своих обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам; 2) направленность договора между владельцами транспортных инфраструктур может быть определена как организация исполнения обязанности владельца транспортной инфраструктуры предоставить транспортную инфраструктуру в пользование перевозчику. При этом организуется исполнение обязанности не целиком, а частично - на стыках взаимодействия различных транспортных инфраструктур. Таким образом, договор между владельцами транспортных инфраструктур является транспортным организационным договором, из которого возникают организационные правоотношения, которые по своей правовой природе являются неличными неимущественными; 3) договоры между владельцами транспортных инфраструктур не устанавливают обязанности сторон в будущем заключить основной договор, а потому не могут быть признаны предварительными договорами. Представляется, что данный договор следует отнести к категории рамочных организационных договоров; 4) предметом договора между владельцами транспортных инфраструктур является организация владельцами транспортных инфраструктур исполнения их обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование перевозчикам; 5) при необходимости организации взаимодействия транспортных инфраструктур в случаях обеспечения перевозок пассажиров, грузов и багажа в прямом смешанном сообщении договоры могут заключаться с участием оператора смешанной перевозки. В этом случае данные договоры окажутся интегрированными в соглашение о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении; 6) требует доработки ст. 115 УЖД РФ. Необходимо нормативно закрепить возможность обращения перевозчика в случае нарушения обязательства по договору либо к первому владельцу транспортной инфраструктуры, с которым заключен договор, либо к последнему из привлеченных к исполнению обязанности владельцу. Еще лучше - предоставить возможность выбора перевозчику искать виновного или обратиться к первому (последнему) исполнителю; 7) необходимо не только признать договор между владельцами транспортных инфраструктур разновидностью рамочного организационного договора, но и оптимизировать структуру системы транспортных организационных договоров. Общие системные признаки должны быть выведены на более высокий уровень системной иерархии. Эта задача может быть решена следующим образом. Во-первых, в ГК РФ должен появиться раздел "Организация перевозок". Во-вторых, в рамках названного раздела должен быть сформулирован договор об организации перевозок грузов таким образом, чтобы он охватывал организацию правоотношений на всех стадиях перевозки и был направлен как на заключение, так и на исполнение договоров перевозки (фрахтования). Одним из подвидов договора об организации перевозок грузов должны стать договоры между транспортными организациями, в частности договор между владельцами транспортных инфраструктур. Предложим следующий вариант модернизации действующего законодательства РФ (ГК РФ). Организация перевозок 1. Договоры об организации перевозок (буксировок) В целях обеспечения непрерывности транспортного процесса по перевозке грузов, пассажиров и багажа участники перевозочных правоотношений могут заключать договоры, направленные на организацию однократного или систематического заключения и (или) исполнения договоров перевозки (буксировки, фрахтования). 1.1. Договоры об организации нерегулярных перевозок (буксировок) При необходимости организации заключения единственного договора перевозки грузоотправитель и перевозчик могут заключать предварительные договоры (ст. 429 ГК РФ), предусматривающие обязанность заключить договор перевозки (буксировки), либо договоры, не содержащие такой обязанности, но обеспечивающие возможность заключения договора перевозки (буксировки). К договорам, обеспечивающим возможность заключения реального договора перевозки (буксировки), относится договор о предъявлении груза к перевозке. В силу договора о предъявлении груза к перевозке грузоотправитель обязуется предъявить к перевозке в соответствии с поданной им перевозчику заявкой груз в обусловленном объеме, а перевозчик обязуется подать необходимое количество исправных транспортных средств. Договор не создает обязанности перевозчика принять груз к перевозке и не применяется для организации заключения консенсуальных договоров перевозки (буксировки). 1.2. Договоры об организации регулярных перевозок (буксировок) Договор об организации регулярных перевозок (буксировок) - двух- или многосторонний рамочный договор, в силу которого двое или несколько лиц, заинтересованных в выполнении таких перевозок, согласуют общие условия систематического заключения и (или) исполнения будущих договоров перевозок пассажиров, грузов и багажа либо буксировок. Договор об организации регулярных перевозок (буксировок) может заключаться между двумя транспортными организациями и более, а также между перевозчиком (перевозчиками) и заказчиком перевозок (оператором перевозок, грузоотправителем, грузополучателем, грузовладельцем, органом местного самоуправления). 1.2.1. Договор об организации регулярных перевозок (буксировок) между перевозчиком (перевозчиками) и заказчиком перевозок При организации систематического предъявления груза к перевозке договоры об организации регулярных перевозок могут предусматривать порядок предъявления грузоотправителем груза к перевозке и порядок подачи перевозчиком транспортных средств под погрузку. Договором определяются объемы и сроки, а также другие условия предъявления грузов и подачи транспортных средств. Договор об организации регулярных перевозок грузов может предусматривать организацию исполнения обязанностей: перевозчика по доставке груза в пункт назначения и его выдаче управомоченному лицу, грузоотправителя (грузополучателя) по уплате причитающихся перевозчику платежей. Особенности заключения и исполнения договора об организации регулярных перевозок на железнодорожных путях необщего пользования определяются договорами на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути либо договорами на подачу и уборку вагонов в соответствии с транспортным уставом, действующим на железнодорожном транспорте. По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно в соответствии с установленным расписанием подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения. Договором об организации регулярных пассажирских перевозок могут определяться маршруты, графики и расписание перевозок, тип используемых транспортных средств и требования к ним, размер и порядок оплаты проезда, ответственность сторон, а также и иные общие условия исполнения обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира. 1.2.2. Договоры между транспортными организациями Перевозчики, операторы перевозок, владельцы транспортных инфраструктур и иные транспортные организации могут заключать между собой договоры об организации систематического заключения и исполнения договоров перевозок грузов, пассажиров и багажа (соглашения об организации прямых смешанных перевозок, узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, договоры между владельцами транспортных инфраструктур и др.) в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами и иными нормативными актами. Стороны договора между владельцами транспортных инфраструктур организуют на систематической основе исполнение обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам. Соглашение об организации прямых смешанных перевозок - двух- или многосторонний рамочный договор между оператором смешанной перевозки, транспортными организациями различных видов транспорта и владельцами транспортных инфраструктур, организующий систематическое исполнение договорных обязательств перевозки пассажира, груза, багажа в прямом смешанном сообщении. Под договором на централизованный завоз (вывоз) грузов следует понимать соглашение, в силу которого автомобильный перевозчик (экспедитор) и перевозчик иного вида транспорта обязуются организовать исполнение обязанности грузоотправителя по договору о предъявлении груза к перевозке предъявить груз к перевозке и (или) исполнение обязанности перевозчика по договору перевозки груза выдать груз управомоченному лицу. Узловое соглашение - гражданско-правовой договор, в соответствии с которым организации различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Заключение Подводя итоги проведенного исследования, можно с уверенностью сказать, что назрела необходимость совершенствования системы транспортных организационных договоров, а также некоторых смежных договорных институтов (например, договора транспортной экспедиции). Не повторяя выводов, которые были сделаны в каждом параграфе отдельно, отметим следующее. Проведенная нами работа позволила выявить отдельные несоответствия традиционно используемых транспортных договоров потребностям современного рынка транспортных услуг. Примеряя научно обоснованные закономерности взаимосвязей организационных и организуемых транспортных договоров к таким договорам, как договоры на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути, договоры на подачу и уборку вагонов, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, можно увидеть, что не всегда правовое регулирование соответствующих отношений является теоретически обоснованным. В некоторых случаях сиюминутные потребности практики на протяжении многих десятилетий шаг за шагом уводят транспортное законодательство в сторону от специфики регулируемых отношений. В результате в отдельных договорных конструкциях наблюдается сочетание организационных и имущественных отношений, что не всегда бывает целесообразно и оправданно. Встречаются определенные несоответствия правового регулирования организационных и организуемых договоров. Между тем поистине бесценным является научное наследие, накопленное за долгие годы исследований проблем отечественного транспортного права. Оно позволяет соотнести специфику организационных отношений с правовой природой транспортных организационных договоров, выработать единые подходы к систематизации гражданско-правовых норм, регулирующих отношения в сфере организации перевозок (буксировок). Думается, что настало время для устранения недостатков в правовом регулировании организационных отношений на транспорте, а также для приведения действующего законодательства в соответствие с объективной материальной основой. Внутренняя дифференциация системы транспортных организационных договоров должна сочетаться с унификацией нормативного материала, а каждая правовая норма, обусловленная системным признаком, должна применяться только к правоотношению, которое этим признаком обладает. Также можно сделать вывод о том, что реалии сегодняшнего дня требуют применения новых договорных институтов, таких как соглашения об организации прямых смешанных перевозок с участием оператора, договоры об организации перевозок пассажиров. В настоящее время наблюдается некоторый перекос в сторону гражданско-правового регулирования организации грузовых перевозок. При этом незаслуженно забытой цивилистами является сфера организации перевозок пассажиров и багажа. Остается надеяться, что выводы, сделанные в настоящем исследовании, пробудят интерес ученых к данной проблематике.
