А. Н. Фоменко Методический подход к определению износа транспортных средств Введение

А. Н. Фоменко
практикующий оценщик, ктн
email: anf-ocenka@mail.ru
Методический подход к определению износа транспортных средств
Введение
Под износом в оценочной деятельности понимается относительная потеря стоимости любого объекта
оценки в процессе эксплуатации с момента его создания. В общем случае различают три вида износа:
физический, функциональный и внешний. Общий вид расчетных зависимостей имеет вид [1]:
ИС  1 
СТ
С0
(1);
И С  1  (1  И ФИЗ )  (1  И ФУН )  (1  И ВН ) ;
где: ИС - совокупный износ, СТ - стоимость объекта оценки в текущем состоянии, С0 - стоимость
объекта оценки в новом состоянии, ИФИЗ - физический износ, ИФУН - функциональный износ, ИВН внешний износ.
Необходимость учета износа при определении стоимости транспортного средства (ТС) обычно не
вызывает сомнений. В тоже время по вопросу о необходимости учета износа заменяемых деталей при
оценке стоимости восстановительного ремонта ТС, поврежденного в результате ДТП, можно встретить
разные суждения. Причины этих различий, на взгляд автора, определяются некоторыми противоречиями в
законодательстве, которые каждая из заинтересованных сторон трактует по-своему.
Действительно, в соответствии со ст. 15 ГК РФ: «Лицо, право которого нарушено, может требовать
полного возмещения причиненных ему убытков… Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье
право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата
или повреждение его имущества (реальный ущерб)…». Следует отметить, что повреждения ТС в ДТП
обычно приводят, при сохранении права владения, к нарушению или ограничению права пользования и
распоряжения.
Основными составляющими величины ущерба при повреждении ТС являются:
- стоимость восстановительного ремонта ТС;
- величина дополнительной утраты товарной (рыночной) стоимости ТС;
- величина других расходов потерпевшего, связанных с ДТП (затраты на эвакуатор, на вынужденное
хранение поврежденного ТС, на оплату работы оценщика и т.п.);
- для ТС находящихся на гарантийном периоде эксплуатации - возможные затраты на ремонт ТС до
истечения гарантийного срока, т.к. в результате ДТП гарантийные обязательства обычно утрачивают силу.
Таким образом, потерпевшая сторона по закону в праве требовать возмещение причиненного ущерба в
полном объеме. Вместе с тем, в процессе текущей эксплуатации, детали ТС подвергаются износу. Владелец
ТС вынужден планировать выделение средств (накапливать средства) для замены деталей, которые со
временем израсходуют свой ресурс и выйдут из строя. В случае, если после ДТП виновная сторона
оплачивает полную стоимость поврежденной детали, то потерпевшая сторона получает неосновательное
обогащение на величину стоимости ресурса детали, израсходованную ею до ДТП, то есть на величину
износа. В соответствии со ст. 1102 ГК РФ неосновательное обогащение должно быть возвращено.
Следовательно, с другой стороны, предполагается необходимость учета износа ТС при оценке стоимости
восстановительного ремонта.
Действительно, виновная сторона, не без оснований, считает, что, например, почему она должна
оплачивать замену старого крыла, имеющего сквозную коррозию, на новое. Таким образом, представляется
разумным, что в случае ДТП, независимо от реальной возможности приобретения запчастей с износом,
виновная сторона оплачивает не израсходованную часть ресурса заменяемой детали, а потерпевшая сторона
- часть ресурса израсходованную ею в ходе предшествующей эксплуатации. То есть возмещаемая стоимость
восстановительного ремонта должна рассчитываться с учетом износа деталей ТС.
Но, как быть с требованием ст. 15 ГК РФ, так как реальное восстановление происходит обычно с
использованием новых деталей и реальные расходы потерпевшей стороны оказываются выше рассчитанных
с учетом износа. Видимо, дополнительное возмещение должно происходить в рамках компенсации
морального вреда и упущенной выгоды, которые связаны с временной невозможностью владельца
пользоваться ТС по своему усмотрению и «головной болью», связанной с осуществлением
восстановительного ремонта. Однако, на сегодняшний день возмещение морального вреда и упущенной
выгоды возможно только по решению суда и возможно при изрядной настойчивости потерпевшей стороны.
Суды крайне неохотно удовлетворяют такие иски. Кроме того, выплачиваемые суммы обычно не адекватны
причиненному вреду.
В этом случае, если механизм компенсация морального вреда, связанного с ДТП, будет отработан и
выплаты будут осуществляться реально без особых трудностей (например, виде процента от стоимости
восстановительного ремонта), то при адекватном учете износа деталей обе стороны вынуждены будут
признать сложившуюся ситуацию приемлемой.
1
При оценке рыночной стоимости ТС или стоимости восстановительного ремонта, в подавляющем
большинстве случаев, в качестве объектов сравнения выбираются идентичные модели ТС и их запасные
части, поэтому величины функционального и внешнего износов обычно приравниваются к нулю. Учитывая
это, существующие методики расчета разрабатывались с целью определения только физического износа
[2, 3, 4, 6].
Графическая зависимость износа автомобилей ВАЗ от возраста для условий эксплуатации в
московском регионе при среднегодовом пробеге 16 тысяч км, рассчитанная по различным методикам,
приведена на рис. 1 [5].
Как видно из приведенного графика, расчетная
величина износа ТС существенно зависит от выбора
методики расчета.
Вместе
с
тем
очевидны
некоторые
несоответствия расчетных износов реальной
действительности.
Так
расчетная
величина
физического износа не адекватно отражает
техническое состояние ТС разных моделей.
Например, автомобиль ВАЗ 2106 10-ти летнего
возраста с пробегом 120 тысяч км (типичное
техническое состояние: значительная коррозия
кузова, двигатель требует ремонта, многие детали
заменены или требуют замены) имеет расчетный
износ 55…67%. Автомобиль АУДИ 80 15-ти летнего
возраста с пробегом 180 тысяч км (типичное
техническое состояние: незначительные дефекты
лакокрасочного покрытия и кузова, двигатель и все
основные детали в нормальном рабочем состоянии,
возможно была замена мелких деталей, например,
наконечников рулевых тяг) имеет расчетный износ
70…75%.
Не соответствует реальному положению дел и рекомендации методических руководств распространять
износ ТС в целом на каждую деталь в отдельности. Например, типичный пробег до замены глушителя,
шаровых опор, наконечников рулевых тяг автомобилей ВАЗ составляет порядка 60 тысяч км (т. е. износ
этих деталей уже превышает 80%).
Все изложенное свидетельствует о необходимости совершенствования методов расчета износа,
особенно в условиях ОСАГО. Предлагаемый методический подход направлен на устранение очевидных
недостатков при максимально возможном учете имеющихся методических разработок.
Прежде всего, необходимо разделить методы определения износа на два вида: для ТС в целом, при
оценки стоимости ТС, и для определения износа деталей ТС, при оценке стоимости восстановительного
ремонта. Характерно, что в этих случаях различны и объекты оценки. В первом случае объектом оценки
является ТС, которое представляет собой не только совокупность деталей, но и обладает определенными
потребительскими свойствами, даже в крайне изношенном состоянии. Во втором случае - это
восстановительный ремонт, составной частью которого является замена отдельных деталей с конкретным
реальным износом.
1. Методический подход к определению износа при оценке стоимости транспортного средства
Очевидно, что наиболее достоверные данные по износу ТС в целом могут быть получены на основе
обработки рыночной ценовой информации в регионе для каждой модели ТС с использованием приведенной
выше зависимости (1). Однако для практического использования при проведении оценочных расчетов она
мало пригодна, так как требует значительных затрат времени на исследование рынка. Вместе с тем методика
[2] была разработана на основе статистической обработки данных полученных с использованием
зависимости (1), и, по-видимому, наилучшим образом подходит для рассматриваемого случая.
Однако следует иметь в виду, что обработка данных проводилась для рынка московского региона и
относится к середине 90-х годов. Поэтому, для адаптации ее в других регионах необходимо введение
дополнительных поправочных коэффициентов.
Кроме того, изменяющаяся общая экономическая ситуация в стране и изменяющееся время от времени
законодательство существенно влияют на цены внутреннего авторынка, а значит влияют на точность
расчета износа по методике [2]. Особенно это характерно для автомобилей иностранного производства.
Например, стоимость автомобиля АУДИ-80 90-91 г.г. выпуска до августа 1998 г. составляла примерно $8000
(возраст на тот момент 7-8 лет), в 2000 г. – примерно $4000 (возраст 9-10 лет), в 2005 г. - $7000 (возраст 1415 лет). Стоимость автомобилей аналогов в новом состоянии в этот период (в валютном исчислении)
менялась менее значительно. Следовательно, расчетная зависимость для определения износа так же должна
периодически корректироваться. Формально изменение цен, в результате изменения законодательства,
можно отнести к внешнему износу, но внешний износ способен лишь уменьшить совокупный износ, что не
2
соответствует действительности. Поэтому целесообразно введение корректирующего коэффициента
(индекса износа) в расчетную зависимость методики [2].
С учетом изложенного расчетная зависимость для определения износа [2] принимает вид:
(2)
И ФИЗ  1  К Р  К Т  EXP( К В  В  К П  П ) ;
СР
СМ
;
С0 Р С0 М
К Р  КТ  0
КР 
КТ 
СМ
С0 М
EXP( К В  В  К П  П )
при В > 1;
при В < 1;
где: ИФИЗ – физический износ (%), КР – региональный поправочный коэффициент (региональный
индекс износа), КТ – временной поправочный коэффициент (временной индекс износа), КВ –показатель
износа от возраста ТС (1/год), В – возраст ТС (лет), КП – показатель износа от пробега ТС (1/тыс. км), П –
пробег ТС(тыс. км)), СР – региональная цена ТС с определенным возрастом и пробегом в текущий период
времени, С0Р – региональная цена ТС в новом состоянии в текущий период времени, СМ –цена ТС с
аналогичным возрастом и пробегом в московском регионе в текущий период времени, С0М – цена ТС в
новом состоянии в московском регионе в текущий период времени, EXP - функция - экспонента (eх).
Значения коэффициентов КВ , КП приведены в табл. 1 [2].
Табл. 1. Значения коэффициентов КВ , КП
Иностранного производства
Отечественные
Европа
США
Азия (без Японии) Япония
Тип ТС
Легковые
автомобили
Грузовые
автомобили
Автобусы
КВ
КП
КВ
КП
КВ
КП
КВ
КП
КВ
КП
0,070
0,0035
0,050
0,0025
0,055
0,0030
0,065
0,0032
0,045
0,0020
0,100
0,160
0,0030
0,0010
КВ = 0,090
КВ = 0,120
КП = 0,0020
КП = 0,0010
Расчеты величины временного индекса износа на конец 2005 г. показали, что при средней погрешности
10% его величина составляет: для автомобилей отечественного производства – 1,0; для европейского – 0,93;
для американского – 1,0; для азиатского (без Японии) – 1,13; для японских автомобилей (левый руль) – 1,0.
Для автомобилей из Японии (с правым рулем) индекс не определялся из-за отсутствия информации у автора.
Следует отметить, что по отдельным моделям ТС погрешность определения износа превышала 25%.
По предварительной оценке величина регионального индекса износа, например, в Екатеринбурге для
отечественных автомобилей составляет 0,9.
Систематический расчет значений региональных и временных индексов износа мог бы осуществляться
в рамках периодических изданий, например ООО «ПРАЙС-Н» или Бюллетеня «Автоэксперт», путем
обработки и осреднения данных по выбранным базовым моделям автомобилей.
Кроме того, следует отметить, что для ТС снятых с производства, необходимо дополнительно
учитывать функциональный износ, методы расчета которого практически не разработаны.
В заключении следует отметить, что при оценке рыночной стоимости ТС, степень износа которого не
достигла уровня капитального ремонта (износа 80%), но имеющего не типичные повреждения, такие как
вмятины, значительные повреждения лакокрасочного покрытия, сквозная коррозия корпуса, эти
повреждения, как правило, рассматриваются не как износ, а как дефекты эксплуатации и учитываться путем
дополнительного расчета стоимости их устранения.
2. Методический подход к определению износа при оценке стоимости восстановительного
ремонта транспортного средства
Методика [2] основывается на рыночной стоимости ТС как единого целого и поэтому не способна
отразить износ отдельно взятой детали. Методики [3, 4, 6], предположительно, разрабатывались с учетом
технического состояния ТС в среднем. Для них характерна линейная зависимость износа от возраста и
пробега ТС, что обычно характерно и для зависимостей износа отдельных деталей. Методики [3, 4], без
учета поправочных коэффициентов на условия эксплуатации в методике [3], дают близкие результаты.
Однако правомерность распространения осредненных результатов на все без исключения детали ТС
вызывает сомнение.
Рассмотрим два подхода к определению износа: технический и экономический.
2.1. Технический подход к определению износа деталей ТС
Физический износ отдельной детали ТС определяется ее физической возможностью выполнять
заданные функции и целиком зависит от ее технического состояния и лишь косвенно зависит от износа ТС,
как единого целого. При достижении предельного износа деталь подлежит замене на новую, то есть после
замены величина износа этой детали резко уменьшается. При этом очевидно, что износ одних деталей,
например, деталей двигателя, трансмиссии, подвески, рулевого управления практически зависит только от
3
пробега ТС, а износ деталей кузова, салона в значительной степени зависит от возраста ТС. Действительно,
если сравнить два автомобиля ВАЗ, прошедших по 100 тысяч км, но возраст одного 1 год, а другого 10 лет,
то при примерно одинаковом износе отдельных деталей «ходовой» и
подвески состояние их кузовов будет существенно отличаться.
Техническое состояние механических деталей на протяжении
большей части эксплуатационного цикла (кроме начального этапа
приработки и не за долго перед выходом из строя) достаточно хорошо
описывается линейной зависимостью.
Эксплуатационный цикл деталей ТС можно представить в виде
графической зависимости от пробега или возраста (см. рис. 2,
обозначения те же, что в уравнениях (3) и (4)). Как показано на рис. 2а в
процессе эксплуатации величина износа отдельной детали возрастает до
предельного значения (Ипр), а после замены снижается до нуля. На
практике неизбежен разброс момента замены отдельной детали по
объективным (неодинаковые условия эксплуатации) и субъективным
(момент принятия решения о замене) причинам. Поэтому цикличность
износа отдельной детали характеризуется некоторой областью, как
показано на рис 2б. Если рассматривать совокупность взаимосвязанных
деталей, например деталей подвески, то область износа расширится и,
кроме того, износ подвески уменьшится после восстановления не до
нуля, а до величины износа, соответствующей значению узлов и
агрегатов после капитального ремонта [1, 3]. Область цикличности
износа для совокупности взаимосвязанных деталей проведена на рис. 2в.
Идеализированный вид области износа начиная со 2-го цикла показан на
рис. 2г. Таким образом, графическая зависимость для цикла износа
может быть получена путем соединения линиями точек A-C-D (средних
значений области). В этом случае, если восстановительный ремонт
совпадает с точкой С, то мы получаем два существенно отличающихся
значения износа – точки C и D. На практике такая неопределенность
должна устраняться путем осмотра ТС, либо на основе документов,
подтверждающих факт замены детали. Поэтому, для деталей, факт
замены которых в близи сроков предельного износа может быть
достоверно установлен, целесообразно использовать следующую
расчетную зависимость для определения физического износа:
И  И о  ( И ПР  И о )  Х ;
(3)
Х [
Р
];
РСР
Ио  0
И о  И КР
Рmin  Рmax
;
2
 1) ;
для 1-го цикла ( Р
РСР
РСР 
для 2 и последующих циклов ( Р
РСР
 1) ;
где: И – расчетная величина износа системы ТС; Ио – начальная величина износа системы ТС; ИКР –
величина износа после обновления (капитального ремонта) системы ТС; Х – показатель износа (дробная
часть отношения характерных параметров ТС); Р – текущая величина характерного параметра (пробега или
возраста) оцениваемого ТС с начала его эксплуатации; Рmin – минимальная величина характерного
параметра (пробега или возраста) ТС, при которой начинается обновление системы рассматриваемого ТС;
Рmax – максимальная величина характерного параметра (пробега или возраста) ТС, при которой завершается
обновление системы рассматриваемого ТС; РСР – средняя величина характерного параметра (пробега или
возраста) ТС, при которой обновляется система рассматриваемого ТС; ИПР – предельная величина износа,
при которой производится замена деталей (капитальный ремонт) системы ТС.
Для деталей, техническое состояние которых невозможно достоверно оценить путем внешнего
осмотра, например, детали подвески, «ходовой», двигателя, возможен формальный подход к определению
износа. Такие системы ТС, представляют все же не единый узел (агрегат), как тормозной цилиндр или
рулевой механизм, а совокупность взаимосвязанных деталей, замена которых происходит, как правило, не
одновременно. Учитывая, что обновление системы начинается в точке В, соответствующей минимальному
значению величины эксплуатационной характеристики (возрасту или пробегу), при которой необходима
замена деталей системы (см. рис. 2г), то графическая зависимость для износа может быть получена путем
соединения точек A-B-D. Переходя к относительным координатам по оси Х, можно изобразить графическую
зависимость изменения износа начиная со 2-го цикла в виде, показанном на рис. 2д.
4
Попробуем подобрать единое уравнение для описания графической зависимости изменения износа
(два сопряженных линейных уравнения не удобны в практическом использовании) и дополнительно внести
поправку для 1-го цикла, который начинается с износа равного нулю. Такое уравнение имеет вид:
И  И КР  к  Х  к  Х n  И1
Х [
Р
];
РСР
И1  И КР  (1  Х )
И1  0
(4);
Рmin  Рmax
Р
;
Х ПР  [ min ] ;
РСР
2
для 1-го цикла ( Р
 1) ;
РСР
для 2 и последующих циклов ( Р
 1) ;
РСР
РСР 
Иностранного
производства
Отечественного
производства
где: к – расчетный коэффициент; n – расчетный показатель степени; И1 – поправочная величина износа для
1-го цикла эксплуатации; ХПР – значение Х, соответствующее величине Рmin; величины отношения в
квадратных скобках: [Р / Рср] и др. – дробная часть отношения.
Типичный график для расчетного износа,
получаемый при использовании рассмотренного выше
уравнения (4), приведен на рис. 3. Характерно, что при
использовании с уравнения (4), расчетная величина
износа системы ТС определяется только текущей
величиной характерного параметра (пробега или
возраста) оцениваемого ТС и принятыми значениями ИКР,
ИПР , а также соотношением величин Рmin и Рmax.
Результаты расчета значений основных величин
входящих уравнение (4), при типичных величинах ИКР =
0,2, и ИПР = 0,8 [1, 3], с учетом типичных (по данным
специалистов автосервисов, обобщенных автором)
величин характерного параметра (пробега или возраста)
ТС, при которых происходит обновление систем
легковых автомобилей, приведены в табл. 2. При этом
легковой автомобиль подразделялся на следующие части
(системы): кузов с салоном, дорогостоящие агрегаты
(двигатель и КПП), прочие узлы и детали. Такое деление связано, как с особенностями износа
перечисленных частей ТС, так и, обычно, небольшим вкладом прочих узлов и деталей в стоимость
восстановительного ремонта, так как при ДТП в основном повреждается кузов.
Табл. 2. Расчетные значения величин входящих в уравнение (4) для различных легковых
автомобилей (технический подход).
ТС
Системы ТС
Рmin
Рmax
Рcp
Рmin/Рmax
Хпp
к1
к2
n
(1 цикл) (2 и тд.
циклы)
Кузов
(кроме
8
10
9
0,80
0,89
0,73
0,70
30
ВАЗ 2110…)
Кузов
10
15
12,5
0,67
0,80
0,88
0,82
12
(ВАЗ 2110…)
Двигатель, тыс. км
150
250
200
0,60
0,75
1,01
0,93
8
КПП, тыс. км
200
400
300
0,50
0,67
1,25
1,13
5
Прочие детали, тыс. км 60
120
90
0,40
0,57
1,79
1,56
3
Кузов
(Европа,
Япония 20 *
25 *
22,5
0,80
0,89
0,73
0,70
30
с 90-х г.г.)
Кузов (остальные)
10
15
12,5
0,67
0,80
0,88
0,83
12
Двигатель, тыс. км
500
800
650
0,63
0,77
0,96
0,89
9
МКПП, тыс. км
700
1000
850
0,70
0,82
0,83
0,79
15
АКПП, тыс. км
200
350
275
0,57
0,73
1,06
0,98
7
Прочие детали, тыс. км 150
250
200
0,60
0,75
1,01
0,93
8
Примечание: * - экспертное значение, основанное на гарантийном сроке с учетом коэффициента запаса.
Вообще говоря, в качестве характерного параметра Р в уравнении (4) может быть использован
комплекс, включающий совместно возраст и пробег. Однако для реализации такого подхода требуются
объемные исследования, которые в настоящее время представляются не реальными.
При назначении величин Рmin и Рmax. могут быть дополнительно внесены поправки на условия
эксплуатации, например, эксплуатация в городе или сельской местности, в горах или на равнине, для кузова
5
дополнительно – морской или континентальный климат. Так, например, поправочный коэффициент на
эксплуатацию в горной местности для деталей, износ которых зависит от пробега, если ориентироваться на
рекомендации по ТО, составляет примерно 1,25.
2.2. Экономический подход к определению износа деталей ТС
В основу экономического подхода положен принцип амортизационных отчислений. Это означает, что
владелец периодически вносит на депозит некоторую сумму для накопления в будущем средств для замены
детали. В случае ДТП, которое привело к необходимости досрочной замены детали, накопленная на данный
момент сумма характеризует (с экономической точки зрения) ту часть ресурса детали, которую
израсходовал владелец ТС в процессе эксплуатации. Иными словами, накопленная сумма характеризует
физический износ детали в денежном выражении.
Для определения величины накопленной суммы можно воспользоваться функцией сложного процента:
фактор будущей стоимости аннуитета (накопления единицы за период) [7]. Расчетная зависимость имеет
вид:
Сt  М 
(1  r / m) tm  1
;
r/m
где: Сt – сумма, накопленная на депозите к моменту времени t; М – периодический взнос на депозит; r –
годовая ставка по депозиту; t – момент времени, с начала периода накопления («начала эксплуатации
детали»), на который определяется накопленная сумма (лет); m – количество взносов на депозит в течении
года.
В этом случае относительная величина накопленной суммы, по сравнению с необходимой до замены
определяется как:
W
Ct
(1  r / m) tm  1

CT (1  r / m) T m  1
где: W – относительная величина накопленной суммы на депозите; СТ – сумма накопленная на депозите к
моменту времени Т; Т – период времени, через который деталь подлежит замене.
Очевидно, что все рассуждения, приведенные выше и отображенные на рис. 2, справедливы и для
экономического подхода, с той лишь разницей, что «пило-образное» изменение износа будет происходить
по нелинейному закону. Для типичного годового процента по
депозиту (около 10% в рублях), нелинейность будет заметна
лишь при достаточно больших периодах времени Т. На рис. 4
представлена зависимость величины W от относительной
величины периода замены детали t /T, для разных абсолютных
величин Т, при m = 1. При этом следует отметить, что для
деталей, износ которых зависит от пробега, период замены
детали можно определить путем деления величины пробега на
характерный среднегодовой пробег ТС.
Очевидно, что для расчета величины физического износа
должны
использоваться
зависимости
аналогичные,
приведенным выше, (3) и (4). При этом вместо величины Х,
Хпр должна подставляться величина W = f(X, Т) или
Wпр = f(Xпр, Т). Величины Рmin; Рmax; Рcp;соответствуют
величинам Tmin; Tmax; Tcp. Величина Р равна времени с начала
эксплуатации ТС (его возрасту). Х = t /Т, то есть равно
дробной части отношения [Р / Рcp]. Расчетные уравнения (3) и
(4) принимают вид, соответственно:
И  И о  ( И ПР  И о )  W
(3а)
И  И КР  к  W  к  W n  И1
(4а)
В связи с нелинейностью величины W , несколько изменятся значения параметров приведенных в табл.
2. Значения величин этих параметров для зависимости (4а), при экономическом подходе к определению
износа, приведены в табл. 3.
Табл. 3. Расчетные значения величин входящих в уравнение (4а) для различных легковых
автомобилей (экономический подход).
ТС
Системы ТС
Рmin = Рmax
Рcp = Рmin/Рmax = Хпp
= Wпр
к1
к2
n
Тmin
=
Тmax Тmin/Тmax
Тmin/Тср
(1 цикл) (2 и тд.
Тmax
циклы)
лет
лет
лет
О
те
че
ст
ве
нн
ог
о
пр
ои
зв
од
ст
ва
Кузов
(кроме
ВАЗ 2110…)
8
10
9
0,80
0,89
0,84
0,82
0,78
16
6
Иностранного
производства
Кузов
10
15
13
0,67
0,80
0,70
1,14
1,04
6
(ВАЗ 2110…)
Двигатель
9
16
13
0,60
0,75
0,63
1,43
1,27
4
КПП
13
25
19
0,50
0,67
0,46
3,70
3,12
1,70
Прочие детали
4
9
7
0,40
0,57
0,49
3,65
3,12
1,70
Кузов
(Европа, Япония 20
25
23
0,80
0,89
0,76
1,00
0,93
8
с 90-х г.г.)
Кузов (остальные) 10
15
13
0,67
0,80
0,70
1,14
1,04
6
Двигатель
28
44
36
0,63
0,77
0,43
5,79
4,88
1,40
МКПП
39
56
47
0,70
0,82
0,45
6,48
5,47
1,35
АКПП
11
19
15
0,57
0,73
0,57
2,03
1,78
2,60
Прочие детали
8
14
11
0,60
0,75
0,64
1,43
1,28
4
Примечание: при расчетах значений в таблице принимались среднегодовые пробеги: для отечественных ТС
- 16 тыс. км, иномарок – 18 тыс. км [6].
2.3 Алгоритм расчета износа
Последовательность расчета величины износа с использованием приведенных выше зависимостей
состоит в следующем.
Для деталей, факт замены которых может быть достоверно установлен (расчет по зависимостям (3) или
(3а)):
- из табл. 2 или 3 выбираются параметры Рcp для соответствующих частей оцениваемого ТС;
- определяется величина Х, путем отбрасывания целой части в отношении Р / Рср;
- при экономическом подходе определяется величина W;
- осуществляется расчет износа по уравнению (3) или (3а), с учетом номера цикла износа частей
оцениваемого ТС.
Для деталей, факт замены которых достоверно не установлен, возможны два подхода:
- первый - считать, что в конце расчетного цикла износа (Х = Хпр… 1) деталь не заменялась. В этом
случае для расчетов используется зависимость (3) или (3а), а величина износа после окончания цикла (Х = 1)
принимается равной предельному значению Ипр;
- второй – считать, что замена детали производилась в соответствии с расчетным изменением ее
технического («экономического») состояния и расчет проводить по зависимости (4) или (4а). При этом,
необходимые для расчета коэффициенты выбираются из табл. 2 или 3.
3. Примеры расчета величины физического износа
Все расчеты проводились в предположении, что среднегодовые пробеги для отечественных ТС
составляют 16 тыс. км, иномарок – 18 тыс. км [6]. Исходные, данные принятые при расчетах: Икр = 20%,
Ипр = 80%, m = 1, r = 10%, значения из табл. 2 и 3.
Результаты расчета приведены ниже в виде графиков.
Рис.5. Зависимость износа отечественных легковых автомобилей: 1 - ТС в целом
(зависимость (2)), 2 - кузов - технический подход, (3), 3 - кузов – экономический
подход (3а)
7
Рис.6. Зависимость износа европейских легковых автомобилей с 90-х г.г.: 1 - ТС в
целом (зависимость (2)), 2 - кузов - технический подход, (3), 3 - кузов –
экономический подход (3а)
Рис.7. Зависимость износа отечественных легковых автомобилей: 1 - ТС в целом
(зависимость (2)), 2 – прочие детали - технический подход, (4), 3 – прочие детали –
экономический подход (4а), 4 – двигатель - технический подход, (4), 5 – двигатель –
экономический подход (4а)
Рис.8. Зависимость износа европейских легковых автомобилей: 1 - ТС в целом
(зависимость (2)), 2 – прочие детали - технический подход, (4), 3 – прочие детали –
8
экономический подход (4а), 4 – двигатель - технический подход, (4), 5 – двигатель –
экономический подход (4а)
Приведенные результаты расчета наглядно демонстрируют наличие существенных отличий в износе
отделенных деталей и ТС в целом, а так же отдельных деталей между собой.
Заключение
Предложено использовать два разных методических подхода. Один - для определения износа ТС в
целом при определении его стоимости. Другой - для определения износа отдельных деталей (групп деталей),
агрегатов при оценке стоимости восстановительного ремонта ТС.
При оценке стоимости ТС в качестве базовой методики целесообразно использовать методику [2], с
учетом предложенных дополнений. Для расчета величины износа деталей ТС предложен новый
методический подход, который, по мнению автора, полностью соответствует понятию износа принятому в
оценочной деятельности и адекватно отражает реальный износ деталей ТС. Поэтому этот подход может
быть рекомендован при проведении оценки (экспертизы) ТС после ДТП. При этом, экономический подход к
износу деталей, предложенный в рамках рассмотренного методического подхода, представляется более
адекватен ситуации, возникающей в результате ДТП.
Вместе с тем, приведенные в табл. 2 данные по длительности эксплуатации и пробегу до выхода
различных деталей из строя, требуют дополнительного обсуждения и возможно уточнения. Автор заранее
благодарен всем, кто поделится информацией или выскажет свое экспертное мнение о предельных пробегах
и возрасте ТС, характерных для замены различных деталей и узлов. Автор обязуется обобщить и
опубликовать данные по полученным материалам. Свое мнение можно направлять непосредственно автору e-mail: iznos-auto@mail.ru.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Литература
Ковалев А.П. и др. Оценка стоимости машин, оборудования и транспортных средств. М.,
Интерреклама, 2003
Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния.
Р – 03112194-0376-98. М., Министерство транспорта РФ, 1999
Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом
естественного
износа
и
технического
состояния
на
момент
предъявления.
РД 37.009.015 – 98 с изменениями №1, №2, №3. М., 2001
Определение стоимости, затрат на восстановление и утраты товарной стоимости
автомототранспортных
средств
(Методическое
руководство
для
экспертов),
С-Пб, СЭРЦСЭ, РФЦСЭ, 2001 (www.appraiser.ru)
Фоменко А. Н. Оценка величины ущерба при повреждении автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099,
2115. – М., Образование, 2005 (www.anf-ocenka.narod.ru)
Методическое руководство по определению стоимости автомототранспортных средств с учетом
естественного износа и технического состояния на момент предъявления. РД 37.009.015 – 98 с
изменениями №№ 1, 2, 3, 4. М., 2005
Оценка бизнеса. Под ред. А. Г. Грязновой, М. А. Федотовой. М., Финансы и статистика, 2002
Примечание.
Настоящие материалы частично были опубликованы в Бюллетене «Автоэксперт», 2006 г., издаваемом
Лигой автоэкспертов. Изложенные выше материалы представляют собой дополненный и переработанный
вариант опубликованной ранее статьи.
9