Семинар 5

Семинар 1 по частному морскому праву. Морская перевозка
грузов.
Общие вопросы к теме:
1. Источники правового регулирования международной морской перевозки грузов.
Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.,
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. Особенности современного
внутринационального законодательства государств, участвующих в морской
торговле.
2. Проблемы унификации международных морских перевозок грузов. Конвенция
ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки
грузов (Роттердамские правила).
3. Понятие договора морской перевозки груза. Виды договора морской перевозки
груза в праве России.
4. Ответственность морского перевозчика груза за сохранность груза: период
ответственности морского перевозчика, основания ответственности, «каталог
исключений ответственности перевозчика», ограничение ответственности
перевозчика.
5. Коносамент. Юридическая природа коносамента.
Ошибочные действия членов судового экипажа в судовождении
и управлении судном.
I. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте
(Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.),
Статья 4, Пункт 2 («каталог исключений ответственности морского перевозчика»).
2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки возникшие вследствие
или явившиеся результатом:
а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или
служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.
Статья 167. Навигационная ошибка
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки
груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже,
если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия
или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов
экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
«Закон Хартера» “An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain
Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property”, США, 1893.
Section 3. That if any vessel transporting merchandise or property between ports in the United
States of America and foreign ports in the United States of America and foreign ports shall, on
starting her voyage, be in all respects seaworthy and properly manned, equipped and supplied,
nether the vessel, her owner or owners, agent, or master shall become or be held responsible for
1
damage or loss resulting from error of judgment in navigation or in the management of the said
vessel, if navigated with ordinary skill and care, from the time of her leaving her usual place of
loading on her intended voyage until her arrival at the usual place of discharge at her port of
delivery.
«Если любое судно, перевозящее товары или имущество между портами Соединенных
Штатов Америки и иностранными портами, в начале рейса во всех отношениях
мореходно, надлежащим образом укомплектовано, оснащено и снабжено - ни судно, ни
его владелец или владельцы, агенты или капитан не несут ответственности и не должны
считаться несущими ответственность за повреждение или утрату, произошедшую
вследствие ошибок в принятии навигационного решения или в управлении указанным
судном, если судно управлялось с обычным уровнем заботы и умения с момента
отплытия с обычного места погрузки судна в предполагаемый рейс до прибытия в
обычное место разгрузки в порту разгрузки».
Knott v. Botany Worsted Mills. 1900. США, Верховный суд.
Обстоятельства дела
В этом деле перед Верховным судом США встал вопрос о критериях
разграничения ошибок в управлении судном и в проявлении должной заботливости в
обеспечении сохранности груза.
В этом деле суд применял положения Хартер акта. Груз шерсти, принадлежащей
истцу, был погружен на судно рядом с грузом сырого сахара. Грузы друг от друга
отделяла деревянная водопроницаемая перегородка. Желобами был обеспечен отвод воды
от груза сырого сахара. Дренаж был проведен после погрузки, когда судно в результате
его неравномерной загрузки было несколько наклонено к носу, что позволяло влаге от
сахара стекать в сторону от шерсти. После выгрузки части груза в промежуточном порту
захода посадка судна изменилась, судно стало, наоборот, накренено назад, что привело к
тому, что направление потока воды от груза сырого сахара изменилось и часть его,
проникнув сквозь деревянную перегородку, повредила перевозимую шерсть.
The Germanic. 1905 (Oceanic Steam Nav. Co. v. Aitken). США Верховный
суд
Обстоятельства дела
В данном деле применялись положения Хартер акта.
Перед судом встал вопрос о критериях разграничения ошибки в проявлении
должной заботливости о сохранности груза и ошибки в управлении судном.
В данном деле судно, стремясь сократить время на проведение погрузочноразгрузочных операций, производило погрузку бункерного угля на борт и выгрузку груза
с большей скоростью, чем это обычно принято. В результате судно сильно накренилось,
вода стала проникать сквозь иллюминаторы, и судно затонуло у причала, что привело к
повреждению груза, который оставался на борту.
Контрольные вопросы:
1. - Является ли Россия участницей Конвенции 1924 г. года об унификации
некоторых правил о коносаментах?
2. - Что такое Гаагские правила?
3. - Что такое Хартер акт?
4. - Что служит в практике в качестве критерия разграничения различных действий
служащих перевозчика, повлекших причинение ущерба грузу?
5. - Понятие рейса в Гаагских правилах.
2
6. - Каковы общие основания возложения на перевозчика ответственности за
причинение ущерба грузу? Кто доказывает наличие таких обстоятельств? Как быть
если причины повреждения груза не установлены?
7. Дайте общую характеристику Роттердамских правил.
Морская перевозка грузов – Мореходное состояние судна
International Nav. Co. v. Farr & Bailey Mfg. Co. 1901. США. Верховный суд
Обстоятельства дела
В этом деле рассматривался спор, в котором решалось, кто должен нести
ответственность за повреждение груза, возникшее в результате того, что бортовые
иллюминаторы, расположенные рядом с перевозимым грузом, были открыты в момент
отплытия и оставались такими в течение рейса. Иллюминаторы выходили в трюм,
который использовался исключительно в интересах груза. Никто из членов судового
экипажа не осуществлял проверки иллюминаторов и не собирался этого делать. По
прибытии было обнаружено, что груз намочен забортной водой, очевидно проникшей
через открытые иллюминаторы.
The Silvia. 1898 (Franklin Sugar-Refining Company v. Red Cross Line)
США. Верховный суд
Обстоятельства дела
В этом деле, рассмотренном Верховным судом США в 1898 г., люки были
оставлены открытыми не по неосмотрительности, а в результате стремления обеспечить
освещение трюма. Иллюминаторы были легко доступны и могли быть легко закрыты в
любое время. Судно не могло быть признано немореходным по причине того, что
указанные иллюминаторы не были закрыты.
Решение МАК по делу № 50/1966 по иску В/О «Разноэкспорт» к
Балтийскому пароходству
Обстоятельства дела
В этом деле погруженный на судно до его выхода в рейс табак был подмочен
проникшей в трюм пресной водой по причине неисправности соединения трубопровода
танка для питьевой воды во время ее приемки на судно. Подмочка груза произошла во
время нахождения судна в порту.
Вопросы:
1. Каковы основные обязанности перевозчика в соответствии с договором морской
перевозки груза?
2. Что включает понятие мореходности судна?
3. Каковы последствия немореходности судна?
3