Критская С.С. аспирант Института проблем управления РАН Клочков В.В. д.э.н., в.н.с. Института проблем управления РАН ВЛИЯНИЕ САНКЦИЙ СТРАН ЗАПАДА НА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ НАУКОЕМКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Введение В связи с осложнением международных отношений вероятными становятся сценарии развития, при которых международное сотрудничество российской и зарубежной промышленности будет ограничено, или даже прекращено. Поэтому вполне возможно, что потребуется локализация на территории России производства всех видов компонент и производственных услуг, требующихся для создания готового финального изделия. В данном докладе в качестве примера рассмотрена авиационная промышленность – одна из главных наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской экономики. В работе [1] проведен анализ возможных сценариев введения санкций против российской авиационной промышленности на рынках авиационной техники и высокотехнологичных компонент к авиационной технике; рынках исследований и разработок и рынке технологий и производственного оборудования. Основными направлениями международного сотрудничества в сфере производства авиатехники являются: импорт и экспорт авиационной техники и услуг послепродажного сервиса; импорт и экспорт покупных комплектующих изделий (ПКИ); кооперация в сфере прикладных исследований и разработок; импорт и экспорт производственного оборудования, используемого для разработки и производства авиатехники. Показано, что наиболее вероятным и фактически уже реализуемым является сценарий, предусматривающий ограничение поставок высокотехнологичного производственного оборудования и современных технологий для предприятий авиационной промышленности и прекращение поставок компонентов и продукции из Украины. Чуть менее вероятным, но вполне возможным является сценарий, предусматривающий дополнительно ограничение или прекращение поставок высокотехнологичных компонентов для гражданского авиастроения и экспортных 1 модификаций российской авиатехники военного назначения, а также прекращение сотрудничества при производстве легких самолетов и вертолетов. Наконец, наименее вероятным представляется добавление к вышеперечисленным ограничениям эмбарго на поставку гражданских воздушных судов, запасных частей к ним и услуг послепродажного сервиса. В последние годы развитие российской авиационной промышленности не представлялось возможным без широкой международной кооперации. В современной глобальной авиационной промышленности преобладают сетевые организационные структуры, в которых предприятия не стремятся к полному циклу производства изделий, а специализируются на выпуске тех или иных компонент (покупных комплектующих изделий, ПКИ) или высокотехнологичных производственных услуг. Однако, в связи с усложнением международной обстановки вполне вероятно, что придется локализовать в России производство всей необходимой номенклатуры ПКИ, ввиду угрозы прекращения их экспорта зарубежными поставщиками. Какие риски и новые задачи возникают при этом в сфере технологического развития отрасли? Влияние локализации производства компонент на экономическую эффективность предприятий авиационной промышленности Российская авиационная промышленность занимает доли порядка нескольких процентов в большинстве сегментов мирового рынка продукции авиационной промышленности. В связи с малыми объемами выпуска кадровый и производственный потенциал отрасли используется неэффективно. Средняя производительность труда в российской авиационной промышленности практически на порядок уступает таковой в ведущих авиастроительных державах мира. Это обусловлено как низкой загрузкой производственных мощностей, так и накопившимся технологическим отставанием от зарубежных конкурентов, а также нерациональной организацией производства в отрасли. В связи с этим, необходимо внедрение инновационных технологий, радикально повышающих производительность труда, наряду с реструктуризацией отрасли. Согласно Государственной программе развития отрасли [2], к 2025 г. российская авиационная промышленность должна занять 3,6% мирового рынка гражданской авиационной техники, экспортируя ее в ряд стран и на 50% удовлетворяя потребности внутреннего рынка (который, в свою очередь, составляет 3-4% мирового). При этом предполагалось встраивание российских предприятий в глобальные сетевые структуры, экспорт некоторых компонент и импорт широкой номенклатуры ПКИ. Предположим, что в рамках описанной системы глобальной кооперации и специализации в России 2 будет организовано производство определенной номенклатуры компонент к авиационной технике. Объемы выпуска компонент измеряются в машинокомплектах. Обозначим d – добавленную стоимость в расчете на единицу продукции (т.е. разность цены и материальных затрат на один машинокомплект), которая в данной модели принимается фиксированной. Если обозначить p - цену готового изделия, например, гражданского воздушного судна, тогда в рамках описанной специализации в России производится доля d стоимости гражданской авиационной техники. p Для оценки производительности труда в работе [3] авторами предложена следующая модель. Квалификация работника характеризуется в любой момент времени текущей производительностью труда w (в натуральном выражении, ед. продукции/чел. в год), либо, APL w d (в стоимостном выражении). Помимо натуральной производительности труда, введем трудоемкость производства единицы продукции l , человеко-часов/ед. продукции, где - средний фонд рабочего времени, часов в w год. Предположим, что трудоемкость производства единицы продукции изменяется на протяжении жизненного цикла продукта следующим образом. По мере накопления опыта, удельные трудозатраты на очередную q-ю единицу продукции сокращаются с начального уровня l0 по закону, называемому кривой обучения, см. [4]. В данной модели принимается простейший, логарифмический вид кривой обучения: l q l0 1 log 2 q , где – темп обучения. Это наиболее распространенный в простейших моделях вид кривой обучения, означающий, что при каждом удвоении накопленного опыта удельные трудозатраты на единицу продукции сокращаются на долю . Воспользуемся следующей приближенной формулой суммарных трудозатрат (в человеко-часах) на выпуск Q единиц продукции, справедливой при больших Q (порядка сотен единиц продукции) в тех случаях, когда кривая обучения имеет приведенный выше логарифмический вид: Q l q l0 q 1 Qa а где а 1 log2 1 1 . Тогда средняя трудоемкость производства единицы продукции может быть выражена следующим образом: 3 Q l Q l q q 1 Q l0 Q a 1 , а где Q - суммарный натуральный объем выпуска изделий, комплектуемых российскими компонентами, за весь жизненный цикл изделий данного поколения (ЖЦИ). Он, в свою очередь, определяется как Q Q , где Q - суммарный объем продаж изделий данного типа на рынке за ЖЦИ, - доля российских производителей на рынках ПКИ и производственных услуг (напомним, составляющих долю d в p стоимости гражданской авиационной техники). Таким образом, при повышении объемов производства в x раз, суммарные трудозатраты возрастут в x a раз, а средние трудозатраты (как натуральные, так и стоимостные, при фиксированной повременной ставке оплаты труда) на единицу продукции изменятся в xa1 xlog2 1 раз, т.е. сократятся, поскольку log 2 1 0 . Обобщая полученные ранее выражения, можно оценить среднюю производительность труда в отрасли на протяжении ЖЦИ одного поколения продукции: APL w d l Q d d a l0 Q a 1 d a l0 Q log 2 1 . Из полученной формулы следует, что с ростом доли мирового рынка, занятой данным видом производств или данной подотраслью, средняя производительность APL 2 APL 0 , но труда, безусловно, возрастает, однако все медленнее, т.е. 0 . Это 2 означает, что для последовательного повышения уровня средней производительности труда на одну и ту же величину, требуется все больший прирост доли рынка. В рамках этой модели, среднее за ЖЦИ количество производственных рабочих ( L ), занятых в отрасли и необходимых для выпуска Q машинокомплектов за весь жизненный цикл ( T ) рассчитывается следующим образом: l Q Q l0 Qa l0 Q . L T а T а T a Заметим, что с ростом объемов производства или доли мирового рынка, потребное количество работников в отрасли возрастает, но непропорционально. При повышении объемов производства или доли мирового рынка в x раз, количество 4 занятых возрастет в x a раз, т.е. будет возрастать медленнее, чем объемы производства, поскольку 1 log2 1 0;1 . Рассмотрим пример оценочных расчетов. Исходные данные приведены в табл. 1. Таблица 1 Исходные данные для расчета средней производительности труда в авиационной промышленности (пример) Показатель Добавленная стоимость в расчете на 1 машинокомплект (мк), млн. долл. Годовой фонд времени рабочего, час/год Емкость мирового рынка за жизненный цикл финального изделия, мк Жизненный цикл изделия, лет Темп обучения, % Целевая средняя производительность труда, долл./чел. в год Значение 35 2000 34 000 20 15% 200 000 Здесь для наглядности вместо начальной трудоемкости производства первого экземпляра l0 используется средняя производительность труда, достигнутая в мировой авиационной промышленности APLмир . При заданном темпе обучения такой подход позволяет восстановить начальную трудоемкость производства одного машинокомплекта. В приведенных далее расчетных примерах предполагается, что средняя производительность труда достигает «мирового» уровня при 40%-й доле мирового рынка, т.е. APLмир APL 0, 4 . Т.е. подразумевается, что передовой уровень производительности труда достигается предприятиями, занимающими 40% соответствующих рынков, что можно признать вполне реалистичным, поскольку на большинстве рынков производственных услуг комплектующих в авиационной изделий и высокотехнологичных промышленности работает 2-4 конкурирующих поставщика, близких по порядку величины выпуска. Общий объем продаж на мировом рынке за 20-летний жизненный цикл приблизительно соответствует данным 20-летних прогнозов рынка гражданских самолетов, ежегодно обновляемых компаниями Boeing – Current Market Outlook [5], и Airbus – Global Market Forecast [6]. Объем поставок гражданских самолетов в 2014-2033 гг. должен составить 36770 на общую сумму 5,2 трлн. долл. Предположим, что в России освоено производство ПКИ и высокотехнологичных услуг на сумму d = 35 млн. долл./мк, что при средней стоимости самолета, равной p = 140 млн. долл./ед.1, составит 25% стоимости финальной продукции. Особо подчеркнем, что это еще не доля Получено как средняя цена самолета согласно упомянутым 20-летним прогнозам, т.е. частное от деления 5,2 трлн. долл. на 36770 ед. 1 5 российской авиационной промышленности на рынках соответствующих компонент и производственных услуг , а только доля этих компонент в общей стоимости продукта . На рис. 1 производительности соответственно) в показано изменение труда отрасли в зависимости от доли численности (сплошной мирового и занятых и штриховой рынка ПКИ средней линиями, выбранной номенклатуры. Расчет проведен с помощью экономико-математической модели, 300 000 300 250 000 250 200 000 200 150 000 150 100 000 100 50 000 50 0 0% 20% 40% 60% 80% средняя производительность труда, тыс. долл. / чел. в год число занятых в отрасли описанной выше. Исходные данные приведены в табл. 1. 0 100% доля на мировом рынке потребное число занятых средняя производительность труда Рисунок 1. Влияние доли мирового рынка ПКИ на потребное число занятых и среднюю производительность их труда (пример). Из графиков видно, что доля российских производителей на мировых рынках выбранной номенклатуры компонент к авиационной технике, составляющих = 25% стоимости гражданских воздушных судов, должна составлять порядка 25-40%, чтобы средняя производительность труда была близка к 200 тыс. долл./чел.*г, т.е. к мировому уровню APLмир . Заметим, что для этого суммарный объем производства отрасли должен составить 7-10% мирового объема производства в гражданском авиастроении (а не 3,6%, как запланировано в 2025 г.). Поскольку в перспективных планах развития отрасли заложена доля порядка 3,6% мирового рынка продукции гражданского авиастроения, это означает, промышленность 6 что российская авиационная либо должна сосредоточиться на гораздо более узкой номенклатуре o компонент, нежели предполагалось в рассмотренном примере (например, 9% , тогда при 40% , обеспечивающей производительность труда на уровне APLмир , получаем искомую долю в суммарном стоимостном объеме производства), либо российские предприятия будут занимать существенно меньшие, чем o рассмотрено, доли на мировых рынках этих компонент – что негативно отразится на средней производительности труда. С одной стороны, только при соответствующей мировому уровню средней производительности труда российские предприятия будут конкурентоспособными на мировом рынке производимых ими ПКИ или производственных услуг, а также привлекательными для инвесторов, принимающих решения о локализации данных видов производств в стране. С другой стороны, сценарий «растворения» российской авиационной промышленности в глобальных сетевых структурах в качестве конкурентоспособного поставщика лишь некоторых наименований компонент и системного интегратора некоторых типов финальных изделий может быть неприемлемым по ряду причин. В сегменте военной авиационной техники России необходимо сохранять технологическую самостоятельность и удерживать на территории страны компетенции по разработке и производству всей номенклатуры комплектующих изделий к авиационной технике и производственных услуг. Поскольку соответствующие «избыточные» издержки все равно придется нести, целесообразно распространить производственную программу и на гражданский сектор, пользуясь технологической общностью многих видов компонент. Кроме того, как показали события 2014 г., необходимость сохранения полного набора ключевых компетенций для разработки и производства авиационной техники актуальна и в гражданском секторе. Поэтому следует рассмотреть сценарий, при котором в России будут выпускаться все необходимые компоненты для гражданской и военной авиационной техники, т.е. = 100%. Разумеется, сохранение технологической самостоятельности не исключает и наличия в России специализированных производств, конкурентоспособных в глобальном масштабе, и занимающих в соответствующих сегментах рынка доли порядка десятков процентов. Однако при общей малой доле российского гражданского авиастроения, равной 3,6%, в рамках данного сценария неизбежна ориентация производства большинства видов компонент на относительно узкий внутренний рынок. Если специализированные производства будут рассчитаны на выпуск компонент в объеме, соответствующем 3,6% мирового рынка, средняя производительность труда 7 составит 114 тыс. долл./чел.*г, что в 1,75 раз ниже мирового уровня. Означает ли это, что такое производство будет непременно убыточным? Это необязательно – оно может быть менее прибыльным, чем требует инвестор на свободном рынке. В работе [3] рассматривались условия, при которых будет выгодно размещение (локализация) высокотехнологичного производства на территории России. Выдвигалось условие согласования интересов предпринимателей, желающих получать прибыль не менее нормальной (и обеспечивать воспроизводство инвестированного капитала), и высококвалифицированных работников, желающих получать зарплату не менее альтернативной, доступной им в данном регионе. Интересы этих сторон можно согласовать при достижении производительности труда не менее определенного порога. Пусть z треб - минимально необходимая ставка оплаты труда в данной высокотехнологичной отрасли и в данном регионе; k - минимально необходимые капиталовложения на 1 работника отрасли, в расчете на год; норм - требуемая предпринимателем нормальная прибыль на 1 работника отрасли, в расчете на год. Тогда условие согласования интересов работников и предпринимателей можно сформулировать следующим образом: APL APL zтреб k норм . Но, строго говоря, для обеспечения рентабельности производства в данной модели должно выполняться лишь следующее условие: средняя производительность труда должна покрывать требуемый уровень заработной платы квалифицированных работников, а также требуемый уровень амортизационных отчислений в расчете на 1 занятого: APL APL zтреб k . Особо подчеркнем, что требование обеспечения нормальной прибыли предпринимателям в условиях вынужденной локализации не выдвигается. При k 30 тыс. долл./чел. в год, z треб =60 тыс. долл./чел. в год1, получим необходимый уровень производительности труда: APL( ) APL 90 тыс. долл./чел. в год, что с запасом обеспечивается при 3, 6% , т.к. APL(3, 6%) 114 тыс. долл./чел. в год. Т.е., как показано в работе [10], под влиянием санкций в России может быть организовано рентабельное производство тех компонент к авиационной технике, которые иначе вообще не производились бы в стране, и это даже может привести к росту вклада отрасли в ВВП на 170-260 % по сравнению с нынешним уровнем. Эти значения приблизительно соответствуют удельным затратам на воспроизводство основных фондов и средней заработной плате в зарубежной авиационной промышленности, см. [7, 8, 9]. 1 8 Влияние внешнеторговых ограничений на потребный объем инвестиций в технологическое перевооружение отрасли и возможности его осуществления Таким образом, сложившаяся ситуация открывает благоприятные возможности перед российской авиационной промышленностью. Однако воспользоваться ими удастся лишь при условии дополнительных усилий и затрат. С целью сохранения качественного паритета в сфере технологий производства необходимо, чтобы фондовооруженность предприятий авиационной промышленности соответствовала мировому уровню. Малый масштаб производства приводит к необходимости создания и содержания несколько избыточных (по сравнению с глобальными производителями) объемов основных производственных фондов, в расчете на единицу производственных мощностей. Оценим изменение объема основных производственных мощностей и соответственно, объем дополнительных инвестиций, необходимый для достижения плановых показателей выпуска авиационной техники. Потребный объем основных производственных фондов можно оценить следующим образом: F f L, где L - численность занятых, f - фондовооруженность труда, соответствующая мировому уровню. Численность занятых в рамках предложенной модели, в общем случае можно оценить как L d Q , T APL где Q Q , т.е. объем производства отечественных предприятий авиационной промышленности составляет долю от объема продаж на мировом рынке. При этом производительность труда APL необязательно равна APL внутр , т.е. необязательно она строго соответствует доле внутреннего российского рынка в общемировом объеме продаж. Она сильно зависит от организации производства в отрасли, от возможностей международной кооперации в рамках сетевых структур. Предполагаем, что, если бы не возникла необходимость локализации производства на территории России всей номенклатуры комплектующих изделий и производственных услуг, к 2025 г. в стране действовали только предприятия, чья продукция была конкурентоспособна на глобальных рынках и занимала значительную долю соответствующих мировых рынков. Тогда производительность труда на этих предприятиях соответствовала среднемировому уровню, характерному для глобальных производителей, т.е. APL APLмир APL 0, 4 , 9 бы а все прочие виды компонент предполагалось закупать у глобальных специализированных производителей в рамках международной кооперации. Тогда и потребный объем основных производственных фондов составлял бы Fкооп f Lкооп , где Lкооп d внутр Q T APL 0, 4 В случае если введение санкций приведет к необходимости полной локализации производства всех видов ПКИ, то средняя производительность труда на вынужденно локализованных производствах установится на уровне, соответствующем занимаемой доле рынка: APL APL внутр APL 0, 4 , где внутр - доля внутреннего российского рынка в мировом объеме продаж гражданской авиационной техники. При этом нужно обеспечить тот же объем производства авиационной техники, который ранее планировалось обеспечить в рамках глобальной специализации и кооперации с зарубежными производителями, т.е. Q внутр Q . Следовательно, и необходимое число занятых в отрасли, и потребный объем основных производственных фондов возрастут пропорционально сокращению средней производительности труда: Lизол d внутр Q T APL внутр Fизол f Lизол Fкооп Lкооп APLмир APL внутр Lкооп APL 0, 4 APL внутр . APL 0, 4 APL внутр Ели российская авиационная промышленность достигнет доли мирового рынка в ГП2025 гражданском авиастроении внутр = 3,6% (как предусмотрено Государственной программой развития отрасли), то в рамках рассматриваемого примера средняя ГП2025 производительность труда установится на уровне APL внутр = 114 тыс. долл./чел. в год, тогда как мировой уровень составляет APLмир APL 0, 4 = 200 тыс. долл./чел.*г. Соответственно численность занятых в отрасли составит Lизол 75 000 чел., что потребует, при характерном уровне фондовооруженности производства f = 100 тыс. долл./чел, создания основных производственных фондов в сфере производства компонент к авиационной технике общей стоимостью порядка Fизол f Lизол 7,5 млрд. долл. Таким образом, относительный 10 прирост стоимости основных производственных фондов составит APL 0, 4 APL ГП2025 внутр 200 1, 75 раза. 114 Разумеется, исходные данные в расчетном примере условны и носят приближенный характер – тем не менее, они корректно отражают порядок изменения объемов производства ПКИ, и, следовательно, порядок величины необходимого прироста стоимости основных фондов предприятий и инвестиций в их техническое перевооружение или строительство (если ранее таких производств в России не существовало). В силу утраты производственного потенциала большинства подотраслей российского станкостроения, действующие программы технического перевооружения российских предприятий авиационной промышленности практически полностью ориентированы на импорт производственного оборудования и технологий. Перспективы развития российской авиационной промышленности, восстановления массового выпуска продукции и обеспечения ее конкурентоспособности практически полностью зависят от возможностей импорта оборудования и технологий (в т.ч. критических, определяющих саму возможность выпуска продукции современного технологического уровня). Такая критическая зависимость ставит под угрозу экономическую и военную безопасность России, что осознается как руководством страны, так и зарубежными партнерами промышленности. Обеспечение российской предприятий высокотехнологичной авиационной промышленности современным и эффективным производственным оборудованием, необходимым для освоения выпуска продукции современного и перспективного технологических уровней – наиболее критичная проблема развития производственного потенциала отрасли в условиях внешнеполитических рисков. Единственная возможность ее решения – восстановление и развитие отечественного станкостроения. В настоящее время осуществляется определенная государственная поддержка восстановления и развития российского станкостроения. В то же время, эти меры не смогли до сих пор изменить тенденцию преобладания импорта станков и оборудования при техническом перевооружении авиационной. экономической российской Как показано безопасности высокотехнологичной в работе России [1], в промышленности, обеспечение сфере в технологической разработки и т.ч. и производства технологического оборудования, в т.ч. для авиационной промышленности, требует непосредственного взаимодействия станкостроительных предприятий и предприятий авиационной промышленности, параллельной разработки новых типов авиационной техники и соответствующего производственного оборудования. Такая стратегия взаимодействия предприятий авиационной 11 промышленности и станкостроения позволяет обеспечить конкурентоспособность станкостроительной отрасли в Российской Федерации, в т.ч. на мировом рынке, что необходимо для обеспечения технологической и экономической безопасности отечественной промышленности, в т.ч. оборонной. Список литературы 1. Критская С.С., Клочков В.В. Анализ перспектив развития авиационной промышленности с учетом угрозы введения санкций против российской экономики // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – М., 2014. - № 40. - С.12-25. 2. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности 2013—2025 годы». Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 № 303. 3. Молчанова Е.В., Критская С.С., Клочков В.В. Локализация высокотехнологичных производств и национальные интересы России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – М., 2013. - № 35. - С.21-29. 4. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes // Journal of Aeronautical Sciences. 1936. - Vol. 3, February. - P. 122-128. 5. Long-term forecast. - http://boeing.com/boeing/commercial/cmo. 6. Global market forecast 2013-2032. - http://airbus.com/company/market/forecast. 7. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997; 2002, 2007 // Economic Census. Manufacturing. Industry series / U.S. Census Bureau. 1999; 2004, 2009. 8. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // Economic Census. Manufacturing. Industry series / U.S. Census Bureau. 1999; 2004, 2009. 9. Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // Economic Census. Manufacturing. Industry series / U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009 10. Клочков экономических В.В., последствий Критская С.С. введения Прогнозирование санкций против долгосрочных российской высокотехнологичной промышленности (на примере гражданского авиастроения)// Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – М., 2014. - № 41. - С.14-25. 12