Остерегайтесь плохой загрузки!

ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ ПЛОХОЙ ЗАГРУЗКИ!
Около половины всех грузов перевозимых в мире загружаются ненадлежащим образом.
Большое число претензий, которыми приходится заниматься ТТ Клубу вызваны повреждениями
грузов, размещенных внутри контейнеров или прицепов. Как правило, это полные загрузки,
осуществленные самими отправителями.
Между тем, споры, которые зачастую возникают между грузоотправителем и перевозчиком в связи
с качеством и ответственностью за крепление груза, не всегда разрешаются в пользу перевозчика.
Поэтому каждый работник транспортной компании должен иметь представление о том, как должен
быть закреплен и размещен груз в грузовом отсеке, иметь представление о специфике обработки
тех или иных грузов.
Груз, плохо закрепленный внутри контейнера, пустоты, не заполненные уплотнителем, не
привязанные тяжести или предметы с центром тяжести, смещенным кверху и закрепленные
снизу – это лишь некоторые примеры претензионных дел которые могут привести специалисты
ТТ Клуба.

Одним из показательных, возможно, является страховой случай, в котором груз опасных
химикатов был размещен отправителем кверх ногами, несмотря на четкую маркировку
«Этой стороной кверху!» (This way up!)

То же самое произошло с грузом клея, на ведрах с которым было написано «Сверху ничего
не ставить!», и которые были поставлены друг на друга в несколько рядов без какоголибо дополнительного крепежа.

В другом случае, стальная бухта, «закрепленная» двумя маленькими деревянными
подпорками, выкатилась из автомашины, когда она поднималась в гору.

Экспедитор в порту поместил легковую автомашину в контейнере, забыв поставить на
ручной тормоз.

Станок весом 6 тонн, перевозимый из Эстонии в Россию в бортовом грузовике вылетел
на повороте в кювет, порвав ремни, которыми он был закреплен.
Порожний контейнер подается на автомашине, поэтому служащие отправителя часто пытаются
загружать его так, как если бы доставка производилась получателю, находящемуся на
расстоянии 100 км. К сожалению, при морской перевозке не все проходит так гладко. С завода
контейнер перевозится по автомобильной дороге до железнодорожной станции, где его,
раскачивая на 10-ти метровой высоте, ставят на платформу. Затем, перебрасывая платформу с
одного запасного пути на другой, контейнер доставляют на станцию назначения и, снова
«помахав» им на 10-ти метровой высоте, выгружают на контейнерную площадку, откуда уже
погрузив на шасси, везут в последний короткий путь перед погрузкой на судно. В зависимости от
типа судна, месторасположения на нем и условий мореплавания, контейнер может накреняться
на угол до 25°. Когда он достигает порта назначения, его снова поднимают, опускают и
перевозят прежде, чем он попадет к получателю. Если отправитель выполнил свою работу по
погрузке надлежащим образом, груз прибудет в первоначальном виде.
К сожалению так происходит не всегда. Попытки снизить расходы могут привести к псевдоэкономии, особенного если бухгалтер отправителя обращает свой взор на упаковку груза,
отказываясь от тяжелого, дорогого картона в пользу полистрола и легкого уплотнителя. И на
самом деле, экономия составляет, может быть, несколько долларов на отправку стоимостью $
100 тыс. Однако окончательный подсчет происходит потом: судно попадает в небольшой шторм
и прекрасное, новое оборудование, ударяясь о стенки стального контейнера превращается в
металлолом стоимостью около $ 1 тыс.

Во время перевозки шкафов для АТС из Москвы в Хабаровск, крепление груза было
осуществлено тонкими металлическими лентами, которые лопнули, в результате чего
шкафы всю дорогу ездили по вагону, ударяясь о его стенки и друг о друга.

При перевозке витринного стекла половина груза была повреждена. При детальном
осмотре эксперты ТТ Клуба определили, что одна из металлических конструкций, на
которых пирамидой были установлены стекла, имела старый непровар по сварке и, как
следствие, получила степень свободы, достаточную для ротации стекла во время
движения. Из-за этого стекло лопнуло.
Еще большее опасения по качеству крепления у специалистов ТТ Клуба вызывают грузы,
которые повреждаются, не доехав даже до доков. Множество страховых случаев
зарегистрировано в отношении грузов упавших при перевозке автомашинами в нескольких
километрах от места погрузки, а также партий груза, развалившихся еще до прибытия на
консолидационный склад экспедитора.

Член ТТ Клуба в Туркменистане, экспедировавший нефтяное оборудование из порта
получил претензию на $ 166,000 в связи с тем, что обе автомашины с негабаритным
грузом попали в ДТП и перевернулись через день на одном и том же месте!

При перевозке оборудования по железной дороге, отправителем, учитывая геометрию
груза, под него были подложены деревянные брусья. Однако не были учтены
географические особенности маршрута. Брусья сразу вылетели, а оборудование приняло
форму железнодорожной платформы. Сумма претензии – $ 160,000.
Если контейнер, по крайней мере, имеет стальные стенки, способные удерживать груз (кроме,
конечно, экстремальных ситуаций), то стандартные тентованные полуприцепы могут вызвать
более серьезные проблемы. Когда тяжелый груз, находящийся в автомашине, срывается с
крепления, то борта трейлера часто оказываются не способны удержать его. Груз может, как это
было в одном случае, выпасть в море, проломив все на своем пути.

При перевозке груза подшипников тяжелые картонные коробки были поставлены друг на
друга и не закреплены. Во время резкого маневра они вывалились, порвав тент
трейлера, и упали на проезжающую мимо автомашину, вызвав человеческие жертвы.

Во время шторма контейнер с грузом металла упал с верхнего ряда и был сильно
поврежден. Судовладелец провел экспертизу и выяснил, что падение контейнера было
связано с неправильным размещением груза. Затарка контейнера осуществлялась
экспедитором в порту и судовладелец предъявил ему претензию.
Проверки, инициированные некоторыми паромными операторами, показали, что более 50%
всех грузов, предполагаемых к отправке недостаточно закреплены. Другие расследования также
подтверждают эту шокирующую статистику. Выборочные проверки в Канаде, проведенные по
требованию IMO, показали, что более 40% контейнеров с опасными веществами имеют
недостатки крепления и размещения груза. Еще 35% - проблемы с упаковкой, маркировкой или
документацией. Такое же расследование в Швеции показало, что более трети контейнеров
загружены неправильно.
Поскольку многие экспедиторы занимаются консолидацией грузов, они должны не только
соблюдать все правила их размещения и крепления, но и изучать и следовать лучшей
международной практике в этой области.
Вес груза желательно распределять как можно более равномерно относительно пола
контейнера; все тяжелые места должны быть максимально заблокированы и закреплены во
избежание их движения во время перевозки, пустоты должны быть заполнены уплотнителем,
воздушными подушками или другим материалом, в пространстве около дверей можно
установить, например, старый поддон (что также создает препятствие ворам, вынужденным,
открыв одну дверь, протискиваться через плотно прижатый поддон).
Небольшие объемы грузов, перевозимых в бочках (химикаты, краски, клей, иногда сыпучие
грузы) также представляют определенную проблему. В идеале они не должны размещаться
сверху на других грузах, потому что их содержимое может вытечь, но с другой стороны, их
конструкция, как правило, не выдерживает тяжелого веса. Поэтому, по возможности, бочки
должны быть размещены на полу контейнера. Если они и должны быть нагружены чем-то
сверху, то только легкими упаковками. Если бочки должны быть погружены сверху, то их
необходимо надежно закрепить, чтобы избежать заваливания. Если грузится несколько рядов
бочек, то между креплением должен быть уплотнитель, потому что бочки, также как и другие
цилиндрические предметы имеют тенденцию двигаться под воздействием вибрации при
перевозке, образуя небольшие, но увеличивающиеся в размере пустоты, что приводит к
падению и полному коллапсу.
Ряд грузов, особенно опасных, необходимо перевозить отдельно друг от друга, поэтому может
оказаться, что какой-то груз будет вынужден дожидаться следующего контейнера.
Наконец, работники склада обязательно должны осмотреть контейнер перед погрузкой,
особенно обращая внимание на крышу, углы и двери. Ржавчина внутри крыши сигнализирует о
том, что контейнер становится «пористым». Пятна у дверей могут говорить о возможном
дефекте запоров. Все это приводит к попаданию воды во время транспортировки и
повреждению груза. Если Вы не удовлетворены состоянием контейнера, лучше откажитесь от
него, объяснив причину перевозчику.
Решить проблему ненадлежащего крепления и размещения груза, дать рекомендации по
предотвращению убытков можно только с привлечением независимого эксперта на стадии
загрузки (а иногда и разгрузки). ТТ Клуб предоставляет своим членам координаты экспертных
организаций по всему миру, оказывает содействие в проведение осмотров, а также публикует
претензионные бюллетени, обощающие практику членов ТТ Клуба во всем мире.