Горячее небо "холодной войны" - Авиационный форум AVIAFORUM.RU
реклама
Горячее небо "холодной войны" Мир Авиации №2(10)'95 Александр КОТЛОБОВСКИЙ Киев Игорь СЕИДОВ Ашхабад В 1991 году произошло историческое событие, взбудоражившее весь мир: прекратила свое существование одна из сверхдержав земли -СССР. Бывший некогда "могучий и дружный" Советский Союз распался на ряд независимых государств. С исчезновением СССР закончилась и одна из самых продолжительных войн XX века, ведшаяся между Востоком и Западом - холодная война. Боевые действия противоборствующие стороны тайно и явно вели друг против друга в течение 46 лет на земле, на море и в воздухе. Холодная война велась без перерыва все эти годы, начиная с 1945-го, т. е. сразу после окончания Второй мировой. В ее основе - борьба за мировое лидерство двух систем коммунистической и капиталистической. В открытую сражаться друг против друга армии США и СССР, а также основных военнополитических группировок - НАТО и Варшавского договора, в тот период уже не могли себе позволить, посему противостояние систем и вылилось в так называемую "холодную войну". Формы ее ведения были разнообразными. Среди них широкомасштабная разведывательная работа американцев и их союзников против СССР с нарушением воздушных, морских и сухопутных границ. Не обходилось и без самых тривиальных провокаций. Естественно, что всем этим действиям давался достаточно решительный отпор, причем в борьбу тайно включились все рода войск. Одним словом, с середины сороковых годов на всем протяжении границ СССР шла невидимая война со своими сражениями, в которых были как победы, так и поражения. О количестве жертв точных сведений нет. В этой статье авторам хотелось бы рассказать о тех событиях на рубежах СССР и его союзников, к которым в той или иной мере причастна авиация. Уже начиная с мая 1945 г., самолеты США стали вести воздушную разведку советского Дальнего Востока. Особенно интенсивно подобная деятельность, с нарушением границ, происходила в районе Камчатки, Чукотки, Берингова пролива и Курильских островов. Тому были свои основания. Война на Тихом океане между США и Японией вступила в завершающую фазу. Действия американской авиации, которой и раньше принадлежала одна из ведущих ролей на этом ТВД, резко активизировались. Памя туя о союз ных отно шени ях СССР и США в мину вшей войне , амер икан цы позво ляли себе B-25D Mitchell весьм а фривольно пользоваться воздушным пространством в районе ведения боевых действий, часто пролетая над кораблями и военными базами ТОФ. Говоря об этом, не следует забывать, что американские летчики, скорее всего, не задумывались о нюансах большой политики, наивно полагая, что фронтовое братство превыше всего. Но политическому и военному руководству обеих стран уже стали нужны поводы для конфликтов, и долго искать их не пришлось. Уже 20 мая зенитной артиллерией Тихоокеанского флота в районе Камчатки были обстреляны два В-24 ВВС США. Подобный же инцидент произошел в том же районе 11 июля 1945 г. с американским Р-38. Правда, в обоих случаях огонь велся не на поражение, так что самолеты США не пострадали. А вот в обратной ситуации, к сожалению, получилось иначе: 7 августа 1945 г. два самолета ВВС США в районе остров Камень Гаврюшкин (Камчатка) обстреляли из бортового оружия два советских пограничных катера, убив 8 и ранив 14 человек из их экипажей. Вполне вероятно, что американцы просто приняли наши катера за японские, но, так или иначе, кровавый счет жертв необъявленной войны был открыт. Сразу же после окончания Второй мировой войны в сентябре 1945 г. нарушения продолжались, хотя до этого многие инциденты подобного рода на Дальнем Востоке американское командование объясняло военными действиями против Японии и ошибками, которые допускали их летчики.* * Так, с мая по сентябрь 1945 г. зафиксировано 27 подобных фактов с участием 86 са. молетов различных типов, в основном В-24 и В-25. После капитуляции Японии и до конца 1950 г.—не менее 46 с участием 63 машин. При этом только с 27 июня 1950 г. по 16 июля 1950 г. отмечено 15 нарушений. Первый воздушный бой произошел на том же Дальнем Востоке еще в 1945 г., когда к посадке был принужден один из американских бомбардировщиков. Случилось это в ноябре над территорией Кореи, где в тот период стояли как советские, так и американские войска. В районе города Хамхын (в то время он назывался Канко) находилась крупная авиабаза ВВС СССР. Над ней, нарушая договоренность о воздушном коридоре, пролетали американские самолеты, направлявшиеся в Манчжурию за своими бывшими пленными. Советское командование мирилось с этим: свежа была память о недавнем военном сотрудничестве, но прибывшая вышестоящая комиссия потребовала принять меры по пресечению этих полетов. В один из дней ноября очередной самолет США, пролетая здесь, был перехвачен четверкой истребителей Р-39 "Аэрокобра", которые стали заводить его на посадку. Снача ла экипа ж амери канск ого бомба рдиро вщик а, а это был В-29, отказ ывалс я подчи нитьс я требо B-24D Liberator вания м, но когда один из истребителей обстрелял его и поджег один из двигателей, тот быстро выполнил команду и сел на базе. Никто из экипажа бомбардировщика при обстреле не пострадал, так как огонь велся только по мотору самолета. Американцев интернировали, а машину переправили в Москву на испытания. Объективности ради надо отметить, что экипаж В-29 огня по советским истребителям не открывал. Когда командира "крепости" на допросе спросили, почему он так поступил, тот искренне удивился: "Как, стрелять по русским?!"* * Редакция располагает и другими данными по описанному случаю: 29 августа 1945 г. в районе Канко. где базировался 14 ИАП ВВС ТОФ, на высоте 400-600 м был обнаружен В-29 ВВС США. На его перехват вылетела пара Як-9 (ведущий - л-т Феофанов, ведомый - мл. л-т Зизевский). Через 10 минут подняли вторую пару (ведущий -л-т Белик, ведомый -мл л-т Мдивани). Огонь по "американцу" открыл Зизевский по своей инициативе, после чего В-29 сел на аэродроме Канко с горящим двигателем (Прим. ред.). В сороковые годы были нарушения советских границ и на северо-западе страны, где со стороны Финляндии и Норвегии в 1947-1948 гг. в воздушное пространство СССР несколько раз залетали самолеты. Более "спокойной" являлась южная граница. Но и она в сороковые годы нарушалась иностранными самолетами, в основном, в районе Азербайджана. В 1947 г. был случай захвата пограничниками экипажа одного из таких визитеров. 27 марта в 85 км восточнее города Джульфа со стороны Ирана границу нарушил одномоторный поршневой самолет ВВС этой страны. Пролетев вдоль пограничной реки Араке по советской территории, самолет приземлился в районе города Нахичевань. Прибывший к месту посадки пограничный патруль задержал экипаж в составе двух офицеров ВВС Ирана: л-та Сабири Муагаси (летчик) и мл.лейтенанта Сафари Гусейна (бортмеханик). Как заявили задержанные, они летели из Тегерана в город Тавриз и, потеряв ориентировку, залетели на советскую территорию. Возможно, это было так, но как выяснилось, и аппарат и его экипаж принадлежали авиаразведывательному полку ВВС Ирана, дислоцировавшемуся в Тегеране; к тому же самолет был вооружен.* * В этом же году отмечено еще три случая нарушения границы в этом районе американскими и иранскими самолетами. B-29 Superfortress дствия - более трагичными и кровавыми. В дальн ейше м нару шени я совет ской возду шной грани цы и боев ые инци дент ы стали более часты ми, а после В различных публикациях утверждается, что первая кровь в этой войне пролилась 8 апреля 1950 г. над Балтикой, когда самолет-разведчик ВМФ США типа PB4Y Privateer авиаэскадрильи VP-6 с авиабазы Висбаден (ФРГ) нарушил советское воздушное пространство в районе военно-морской базы Либава на Балтике. Поднятая по тревоге четверка Ла-11 из состава 30-го ГИАП под командованием ст. л-та Б. Докина перехватила этот самолет. Так как экипаж "американца" не выполнял требований советских летчиков на посадку, те открыли огонь. Американцы ответили тем же. В ходе перестрелки Privateer был сбит и упал в море. Весь экипаж в составе 10 человек погиб.* * Р Рейнольдс, Ф. Бекман, Д. Барасс, Т. Бертесс, Д. Дененс, Д. Фетт, У. Хомер, Э Перселл, X. Сишеф, Д. Томас. Надо сказать, что до этого дня американские самолеты этого типа уже несколько раз здесь появлялись, и на нарушителей была устроена засада. Отметим также, что советская сторона упорно утверждает, что был сбит В-29, но американцы признали потерю PB4Y, а им в данном случае все же виднее. Есть свидетельства и тому, что на границах СССР потери для американцев бывали и раньше. Так по утверждению одного из летчиков, осенью 1949 г. имел место инцидент над Черным морем, под Одессой, когда самолет-разведчик ВВС США типа В-25, выбросив в районе Кировограда трех парашютистов, пытался вернуться в нейтральные воды, но был перехвачен двумя истребителями ВВС СССР и сбит ими. Весь экипаж подобрал советский пограничный катер. Возможно, что в конце 40-х годов не раз происходило нечто подобное, но сведения об этом либо утрачены за давностью лет, либо, что более вероятно, скрыты в недрах архивов. Наиболее полон список воздушных сражений холодной войны на советских PB4Y Privateer границах -за 50-е годы. Естественно, точная статистика разведполетов самолетов ВВС США ранее нигде не публиковалась, но коекакие сведения все же изредка попадали в печать. Так, по одним данным, США в течение 10 лет, начиная с апреля 1950 г., сделали 81 попытку проникнуть в воздушное пространство СССР, и что из этих полетов на базу не вернулось 20 самолетов. По данным же авиационного журнала "Flug Revue" (ФРГ), американцы начали свои разведывательные полеты над советской территорией в 1949 г. на специально переоборудованных бомбардировщиках дальнего действия. Эти машины летали с целью засечения радарных установок ПВО СССР. До ноября 1960 г. из полетов не вернулось 17 самолетов. Сегодня, благодаря последним публикациям в отечественной и западной прессе, а также с помощью личных архивов авторов, можно опубликовать наиболее полный список потерь сторон в этой войне за 50-е годы. Вот эта статистика (без учета боя 8 апреля 1950 г., о котором упоминалось выше). Можно предположить, что этот список не полон, чему есть косвенные подтверждения. Так, по заявлению одного из западных авиажурналов, в 50-е и 60-е годы при выполнении разведывательных заданий вблизи советских границ не вернулись на базы 4 самолета ВМФ США типа PB4Y Privateer. По нашим же данным подтверждается лишь один случай (см. табл. 1) сбития советскими летчиками самолета данного типа. Таблица 1 Дата Место Нарушители Принадлежность 05.1950 Военный а/д 2 F-51 Уэлькаль, Mustang Чукотка ВВС США Перехватчики 2 Ла-11 Принадлежность Полк м-ра Вагина Результаты инцидента Примечания В возд. бою получили повреждения 1 сов. и 1 амер. самолеты. Жертв нет. Мустанг был сбит к-ном В.С.Ефремовым. 4.09.1950 Желтое море 11 F-4U Corsair ВМФ США, авианосец Вэлли Фордж, эск.VF-53 - - Сбит сам.разведчик А-20 из состава 36 МТАП 589 МТАД ВМФ СССР, базировавщийся в Порт-Артуре. Погибли 3 члена экипажа:ст.л-т Карполь, л-т Г.Мишин, серж. А.Макагонов. Сов. самолет сбил ком. звена л-т Ричард Даунс. Впоследствии урны с прахом и фотогр. погибших летчиков были переданы амер. стороной СССР. 8.10.1950 Военный а/д 2 F-80 Сухая речка Shooting в р-не Star Владивостока ВВС США - - Штурмовой удар по а/д. Повреждены 9 самолетов Р-39 Aircobra 821 ИАП 54 ВА. Жертв нет. К-ра 821 ИАП понизили в долж., а амер. командование запретило своим летчикам подобную "самодеятельность" 26.12.1950 Р-н м.Сейсюра, Приморье RB-29 2 МиГ-15 (к-н С.А.Бахаев и ст.л-т Н.Котов) 523 ИАП ВВС Нарушитель был сбит и упал в море. Экипаж пропал без вести. Позже С.Бахаев отличился в Корейской в-не (11 побед). ВМФ США эск.PV-6 2 Ла-11 (ст.л-т И.Я.Лукашев и ст.л-т М.К.Щукин) 88 ГИАП ТОФ Нарушитель был сбит и упал в море. Экипаж пропал без вести. И.Лукашев и М.Щукин награждены орд. Кр. Знамени. B-29 ВВС США 2 МиГ-15 ВВС ТОФ (а/д Унаши, позднее Золотая Долина) В-29 был сбит и упал в море в 15 км от м. Овсянкина (на тер. СССР). Экипаж пропал без вести. B-29 США 2 МиГ-15 29 ВА ПВО Нарушитель Первым открыл был сбит и упал огонь экипаж В-29. в море. Экипаж пропал без вести. 781 ИАП ТОФ Были сбиты 2 МиГ-15. Летчики Беляков и Вандалов пропали без вести. Также был подбит МиГ-15 летчика Пахомкиеа. Пилот пытался спасти машину, но она упала в р-не м.Льва. Пахомкин погиб. 6.11.1951 Р-н P2V м.Островной, Neptune Японское море 13.06.1952 Р-н бухты Валентин, Японское море 7.10.1952 Р-н о.Юрий, Курильские о-ва - 18.11.1952 Р-н Группа F9F- ВМФ США 4 МиГ-15 Владивостока 2 Panther Эск. VF-718 авианосца Принстон 15.04.1953 Р-н пос. RB-50 Жупалово (возле П.Камчатского) - Сов. истребители сбили л-ты И.Мидлтон и Е.Уильямс. ВВС США 2 МиГ-15 - Перехватчики пытались принудить RB50 к посадке, но американцы не подчинились и открыли огонь. В рез. нарушитель был сбит. Экипаж пропал без вести. - 27.07.1953 Территория КНР 4 истреб. ВВС США (тип 335 АЭ неизвестен) - - Амер. истребители сбили советский Ил-12, выполнявший рейс из ПортАртура во Владивосток. Погибли 6 чел. экипажа и 15 пассажиров. Победу над безоружным самолетом одержал к-н Р.Парр. Считается последней победой в Кор. войне. 29.07.1953 район м.Гамова, Японское море RB-50 Первыми откр. огонь стрелки RB-50. В рез. амер. самолет был сбит и упал в море. Из 17 чл. экипажа 1 остался в живых и был подобран погр., найдены тела еще 3 погибших. О судьбе ост. 13 чел. ничего не известно. В бою А.Рыбаков и Ю.Яблонский нагр. орденами Кр. Знамени. ВВС США 2 МиГ-15 (ст.л- 88 ГИАП ты А.Д.Рыбаков ВВС и Ю.М.Яблонский) был подбит самолет. А.Рыбакова. 8.05.1954 Р-н 2 B-47 Кольского пва ВВС США 2 МиГ-17 МиГ-17 1619 ИАП Сначала СФ нарушителей 614 ИАП СФ атаковала пара МиГ-17. Огонь велся с большой дист., атака была безрезульт. Повторная атака еще одного МиГ-17 также не принесла успеха. По поводу произошедшего имела место большая разборка, в рез. кот. был снят с должности ком-ший авиацией СФ ген.-л-т И.И.Борзов. 4.09.1954 Р-н г.Находка, Приморье ВМС США эск. VP-19 2 МиГ-17 ВВС, а/д Нептун был Центральная сбит и упал в Угловая море в 35 км южнее м. Островной. Экипаж пропал без вести. - ВВС США 2 МиГ-15 Авиакорпус ген. И.И.Пстыго P2V Neptune 7.11.1954 Р-н о. B-29 Танфильева, Курильская гряда В-29 был подбит и, отстреливаясь, скрылся в сторону Японии. По данным разведки самолет упал ок. д. Ноккегун на о. Хоккайдо. О судьбе экипажа ничего не изв. 22.05.1955 Японское море P2V-5 Neptune ВМС США 2 МиГ-15 - Самолет был сбит и упал в море. Экипаж пропал без вести. - 23.06.1955 Р-н Берингова пр-ва P2V-5 Neptune ВМС США эск. VP-19 МиГ-15 - Нептун был подбит и разбился при вынужд. посадке на о. Св.Лаврентия. По некот. данным, летчик МиГ-15 катап-ся возле поб. Чукотки из-за нехватки топлива. 18.04.1955 Р-н о-вов Беринга возле пос. Никольское, Камчатка RB-47 ВВС США 2 МиГ-15 (к-н Коротков и л-т Сажин) Авиакорпус ген. И.И.Пстыго Нарушитель был сбит и упал в море. Экипаж пропал без вести. Сов. летчики награждены орденами. Победу одержал Коротков. P2V Neptune ВМС США Группа МиГ-15 7 ИАД ТОФ Нептун был Сов. летчики подбит, сел на награждены воду и затонул. орденами. 1 чл. экипажа погиб, ост. были спасены АСС США. ВВС США 2 МиГ-17П (к-н 34 ВА Г.Ф. Светличников и к-н Б.Ф.Захаров) 07.1956 Р-н г. Находка 27.06.1958 30 км южнее C-118 Еревана 2.09.1958 Р-н Еревана C-130 Hercules ВВС США Звено истр. (тип неизв., Лопатков, Гаврилов, Кучеряев и Иванов) 7.11.1958 Р-н г. Вентспилс, над Балт. морем RB-47 ВВС США 2 МиГ-17 - 30 ВА Нарушитель был принужден к посадке в 170 км от гран., при этом потерпел авар. и сгорел. Экипаж уцелел и был передан властям США 7.07.58 г. - Геркулес был сбит и упал на сов. террит. Экипаж 19 чел. погиб и захоронен вблизи места падения. - RB-47 был подбит и удалился в нейтр. воды. - Судьба экипажа неизв. He все нарушения советской границы могли быть пресечены - некоторые прошли безнаказанно. Известно, что за три года, с 1953 г. по 1956 г., гражданскими и военными самолетами (только США) было совершено 113 деяний подобного рода. Не обошлось для советской стороны и без трагических ошибок. ...В один из дней лета 1954 г. в советское воздушное пространство в районе Находки вторгся нарушитель, что было Памятник во Владивостоке зафиксировано операторами РЛС, но затем жертвам инцидента 27 он ушел со снижением в нейтральные воды. Герой Советского Союза июля 1953 г. Надпись на А этот маневр "локаторщики" "проморгали". В С А. Бахаев, принимал нем: "Здесь погребены участие в бою с это же время с учебного бомбометания жертвы разбойничего американским В-29 26 нападения американских возвращалась группа Ту-14 46 МТАП ВВС декабря воздушных пиратов на Тихоокеанского флота, причем у 1950 г. советский пассажирский замыкающей машины не работал ответчик "Я самолет Ил-12" -свой". На земле же решили, что к морякам пристроился чужой самолет, и в воздух был поднят МиГ-15 капитана Петра Бывшева из 535 ИАП 32-й ИАД. Выйдя на цель, летчик, как он потом докладывал, увидел "двухтурбинный" реактивный самолет незнакомой конструкции и без опознавательный знаков". Сообщив об этом на КП, он получил "добро" на открытие огня и с первой же очереди сбил "Туполева". Экипаж погиб. Вскоре после посадки Бывшев узнал горькую правду. Но летчик, несмотря на строгости того времени, к ответственности привлечен не был: Ту-14 выпускался малой серией для морской авиации и поэтому не был известен основной массе личного состава ВВС и войск ПВО. К тому же звезды плохо просматривались - капитан их не увидел. О неработавшем ответчике уже говорилось (сам Бывшев вскоре тоже погиб, возвращаясь в сложных метеоусловиях из вылета на перехват очередного нарушителя). Редакция выражает благодарность А. М. Артемьеву, оказавшему помощь при подготовке материала. Фотографии из архивов авторов, А. М. Артемьева и редакции. Парк самолетов-разведчиков как у США, так и у других стран НАТО был обширен и разнообразен, и все эти "глаза и уши" крутились возле советских границ. Например, у ЦРУ были свои авиаподразделения разведки, у Пентагона - свои, и каждое из них выполняло свои специфические задачи. Одни совершали неглубокие прорывы границы на малой высоте и вели, по сути, тактическую разведку, другие выполняли свои полеты на больших высотах и на большие расстояния, решая стратегические задачи. Кроме того, транспортные авнаподразделения стран НАТО вели выброску в глубоком тылу своих разведчиков и диверсантов, сбрасывали оружие и продовольствие антиправительственным формированиям в Прибалтике, на Украине и т.д. В отечественную прессу иногда просачивалась информация о таких полетах: так, например, с августа 1951 г. по май 1954 г. транспортные самолеты ВВС США как минимум 7 раз нарушали воздушное пространство СССР (речь идет только о тех случаях, о которых сообщалось в печати), сбросив около 20 своих агентов над Молдавией, Украиной, Белоруссией, Прибалтикой, Северным Кавказом. Разведывательной деятельностью занималась авиация и нейтральных стран. В нашей прессе широко освещались два инцидента со шведскими военными самолетами, сбитыми советскими летчиками в 1952 г. (таблица 2). Таблица 2. Дата 16.06.52 Место Нарушители Перехватчики Принадлежность Р-н мыса PBY Catalina 2 истр. (тип ВВС КБФ Ристна неизв., ст. л-ты (о.Хийума) Н.Семерников и И. ЯценкоКосенко) 13.07.52* Р-н г. DC-3 Вентспилс, над Балт. морем МиГ-15 (к-н Осинский) 483 ИАП Результат инцидента Примечания Летающая лодка была сбита, экипаж подобран шведским катером. По данным журнала "Kontakt" #100, February 1991 шведской авиационно- исторической исследовательской группы Catalina была подбита двумя истребителями МиГ-15, совершила вынужденную посадку и затонула. Экипаж был подобран немецким грузовым судном и доставлен в Финляндию. Никто не погиб. Информация получена от JanErik Vallfors, Stockholm, Sweden. (прим. ред. сайта) Нарушитель был сбит и упал в море. Экипаж пропал без вести. По др. данным Осинский вылетел на МиГ-17. По сообщениям советской и рос. прессы "Дакота" была сбита над нейтральными водами по приказу Москвы. Позже сообщалось, что генерал ВВС Швеции Норденшельд, отвечавший за полет DC-3, вылетел на "Вампире" в р-н произошедшего боя и обстрелял патрулирующую пару МиГов. Советские истребители огня не открывали. * - По данным журнала "Kontakt" #100, February 1991 шведской авиационно-исторической исследовательской группы DC-3 был сбит в пятницу 13.06.52. Последний сеанс связи состоялся в 11:08 CET, когда самолет находился на высоте 4000 м в 47 км к востоку от северной части Готланда. Самолет должен был выходить на связь каждые 20 минут. После прекращения связи на поиск пропавшего самолета были посланы две Каталины, одна из которых и была сбита 16.06.52. Информация получена от Jan-Erik Vallfors, Stockholm, Sweden. (прим. ред. сайта) Последние публикации проливают свет на полеты шведских самолетов: это были далеко не “голуби мира”. Сын одного из тех, кто сгинул на “Дугласе” в 1952 г., Р.Эльмеберг, в своей книге “Летчик, который исчез” и шведский историк К. Ульссон в книге “Дело “Каталины” пишут о том, что самолеты DC-3, входившие в подразделение радиоразведки ФРА, были оснащены самым современным но тем временам электронным оборудованием для прослушивания радиопереговоров над территорией СССР. Из этого можно заключить, что DC-3 выполнял разведывательный полет. То же задание выполняла, видимо, и Catalina. Самолеты шведских ВВС не только вели интенсивную воздушную и радиоэлектронную разведку балтийского побережья Советского Союза, но и летали в Советскую Прибалтику, оказывая помощь антиправительственным отрядам (в основном, в Эстонии). Можно сказать, что шведы сами спровоцировали эти инциденты. 9 мая 1954 г. капитан М. Китайчик (лучший снайпер ВВС СФ) пытался перехватить RB47 в районе Архангельска на новом тогда МиГ-17ПФ. Самолеты обменялись выстрелами, по американец сумел уйти на свою базу в Англию. С января 1951 г. самолеты из 19 разведывательной АЭ ВВС США, выполнявшие воздушные рейды вглубь территории СССР, дислоцировались на английской авиабазе Мэнстон, позже - на авиабазе Скалторп. Кроме американских и шведских летательных аппаратов у границ СССР появлялись и самолеты Великобритании, ФРГ, Ирана, Турции. Их визиты в советское воздушное пространство были относительно редки, но с годами положение менялось, потенциал ВВС этих стран рос, что, конечно же, не давало ПВО СССР возможности расслабиться. Что касается американских самолетов, то они иногда ухитрялись вредить, не пересекая границу. Показателен случай, о котором рассказал офицер запаса Л. Е. Кравец, служивший в 50-е годы в Бакинском округе ПВО. Однажды их батарея, вооруженная 130-мм зенитными орудиями и расположенная на одном из островов в 25 км от Баку должна была проводить стрельбы. Все было готово, как вдруг, перед открытием огня, стволы пушек начали ходить вверх-вниз. Стрельба, естественно, сорвалась. Вскоре выяснилось, что виновник всему - американский Liberator, напичканный радиоэлектронной аппаратурой. Американцы, стартуя на нем с одной из баз на территории Ирана, летали вдоль границы СССР или над Каспием и создавали помехи. В данном случае “радиоэлектронному нападению” подверглась станция орудийной наводки зенитчиков. В ответ советские военные начали создавать помехи радиоприводной аппаратуре одной из иранских авиабаз, что резко затруднило взлет и, особенно, посадку самолетов. “Борьба помех” продолжалась с неделю. Затем американцы прекратили терроризировать зенитчиков, а те, в свою очередь, - их. Подводя итог противодействию сторон в 50-е, самые суровые годы холодной войны, надо объективно признать, что советская сторона не смогла в полной мере прикрыть свои воздушные границы от незваных гостей. Ее оппонентам, ценой немалых потерь, все же удалось прорвать “железный занавес”, показав тем самым, что на данный период средства советской системы ПВО несовершенны и требуют коренной реорганизации и модернизации. Этот неприятный факт говорил об уязвимости не только границ, но и территории СССР в целом. Если до середины 50-х годов еще удавалось как-то сдерживать постоянное давление на границы, то с 1954 г. этот “неприкосновенный” рубеж рухнул. И причиной тому, как ни странно, - вполне безобидные на вид воздушные шары, или. как их называют, - АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). Именно с этого года на вооружении западных спецслужб стали появляться аэростаты новой конструкции, которые поднимались на большие высоты, недоступные для истребителей и других огневых средств ПВО. Они имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруднявшие их обнаружение и уничтожение. Заполнялась оболочка негорючим газом - гелием. В специальном контейнере АДА имели новейшее разведоборудование. Аэростаты запускались с баз в Германии, Норвегии, Италии, Турции, Франции и других стран и проникали на большой высоте (до 30 км) в советское воздушное пространство на сотни километров, ведя воздушную разведку от западных границ до Дальнего Востока. Имевшиеся тогда на вооружении ВВС и ПВО СССР истребители типа МиГ156ис, МиГ-17П и Як-25 не могли достать их, т. к. имели потолок перехвата в 15-16 тысяч метров. Некоторые АДА все же перехватывались и сбивались, но большинству удавалось беспрепятственно выполнить свою задачу. Не имея возможности как-либо воздействовать на аэростаты, советской ПВО оставалось только фиксировать их перелеты через границу... Первый АДА летом 1954 г. уничтожил командир отдельной эскадрильи перехватчиков капитан Л.И. Савичев. Авиачасть была вооружена новыми истребителями МиГ-17П (с РЛСприцелом). Под городом Черновцы (Украина) летчику удалось сбить аэростат на высоте 10 000 м всего 9-ю снарядами, и тот упал на советской территории*. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват АДА, но на этот раз расправиться с ним не получилось, хотя летчик израсходовал весь боекомплект (150 снарядов). Аэростат начал набирать высоту и достать его стало невозможно. Контейнер сбитого аэростата Командир звена, летчик 1-го класса к-н Здатченко, сбивший АДА над Кольским п-вом на высоте 14 000 м. (3 сент. 1990 г.) Фото предоставлено музеем Войск ПВО * В Бакинском округе ПВО в борьбе с АДА отличился летчик Селиванчик, награжденный за сбитие “шара” орденом Красной Звезды. Наиболее интенсивно запуск АДА начал осуществляться с 1956 г., а пик активности пришелся на январь-февраль, когда в воздушное пространство СССР проникло около трех тысяч шаров. За 20 лет, с 1956 г. по 1977 г., системой ПВО было зафиксировано 4112 аэростатов-разведчиков, из них сбить удалось только 793. Аппараты принадлежали США, Франции, Финляндии, ФРГ, Норвегии, Швеции, Турции. Владельцы части АДА не установлены. В этот период только США запускали ежегодно в среднем 600 аэростатов, из которых 300 принадлежали ВМС, 150 - ВВС, остальные гражданским opгaнизaциям*. * Иллюстрацией борьбы с аэростатами приведем следующие данные, опубликованные в "Красной Звезде". С 11 августа по 14 сентября 1975 г в воздушное пространство СССР вторглись 11 АДА. На перехват каждого из них поднималось от 1 до 16 перехватчиков МиГ-19, МиГ-21 , Су-15ТМ, Ту-128, Як-28П Уничтожено 8 аппаратов, у двух отбита подвеска, один ушел. Расход боеприпасов на уничтожение одного аэростата: 1,4 УР класса “воздух-воздух”, 26 HУPC, 112 артиллерийских снарядов. И все же основные неприятности системе ПВО СССР приносили самолеты-разведчики различных типов: английские Canberra и американские U-2, RB-57. Первыми опробовали крепость советских воздушных рубежей англичане на “Канберрах”. Они действовали с баз в Англии и Германии и прорывали систему ПВО на высотах, недоступных для перехвата. Позже им “на помощь” пришли американцы на RB-57F*. Canberra Martin RB-57A *RB-57 являлся вариантом той же “Канберры”, выпускавшимся в США по лицензии. Только в период с 4 по 9 июля 1956 г. высотными разведчиками было осуществлено 5 прорывов глубиной до 150-350 км по маршрутам: Гродно-Минск-Вильнюс-КаунасКалининград; Брест-Пинск-Барановичи-Каунас-Калининград. В 1957 г. Canberra беспрепятственно долетела до Баку (наиболее сильный район нашей ПВО), в 1958 г. разведчики этого же типа терроризировали небо Украины, появляясь над многими городами, в том числе и над Киевом. Посещали “англичанки” и Московскую зону ПВО. ПВО-шники лишь наблюдали эти “бесплатные аэрошоу” в родном небе, ибо пресечь их были не в силах. В 1956 г. кроме “Канберры” и RB-57 “на сцене” появился печально известный Lockheed U-2, который для “стражей мирного неба” вскоре стал “мучителем № 1”. Первый полет U-2* над СССР был совершен 4 июля 1956 г. с авиабазы Висбаден (ФРГ), по маршруту Ленинград-Москва. С 1956 г. по 1960 г., эти самолеты совершили около 50 разведполетов в советское воздушное пространство. “Локхиды” появлялись над Киевом и Москвой, Минском и Крымом. Прибалтикой и Дальним Востоком, Средней Азией и даже Сибирью - и все безнаказанно**. * ** U-2B с бортовым номером 56-6680. В числе подробно отснятых U-2 объектов оказались такие “достопримечательности”, как ракетный полигон Капустин Яр, Тюратам (Байконур), полигон ПВО в Сары-Шагане (Прим. ред.) Первые донесения о полетах новых разведчиков над СССР советское командование получило в том же 1956 г.: один из летчиков, выполняя под Москвой вылет на МиГ-17, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, похожий на планер, медленно идущий на большой высоте, порядка 20 км. Попытка “достать” его ничего не дала: потолок “гостя” явно превосходил “миговский”. По возвращении летчик доложил об увиденном начальству: рапорт пошел по команде. “Наверху” не поверили. Для очистки совести обратились к ведущим специалистам-авиаторам, но те ответили, что в мире нет серийных самолетов с потолком 20 000 м. Решили, что у летчика произошло элементарное помутнение в голове от переутомления. Тем более, что локаторщики ничего не смогли подтвердить. Позже у них случались кратковременные захваты высотной цели, но устойчивое сопровождение отсутствовало. В результате интенсивных “розыскных работ” выяснили, что такой самолет существует. С этого момента начались поиски “противоядия”. В 1957 г. над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП пытались достать U-2, но безуспешно. В том же году на границе с Узбекистаном летчик 9-го ГИАП на МиГ-17 попробовал перехватить все тот же U-2, но когда его МиГ был уже на потолке (17 000 м), до “американца” оставалось “всего” 3000 м. Высотный разведчик Lockheed U-2 Стреляли по U-2 и первыми зенитными ракетами, но также безрезультатно, т. к. и им “не хватало силенок”. Факт остается фактом, до ноября 1959 г. в СССР не было надежного “щита” над головой и эффективного оружия против всей этой высотной техники. Возможность бороться с ней появилась только осенью 1959 г., когда на вооружение войск ПВО поступил зенитноракетный комплекс (ЗРК) типа С-75 “Десна”. “Гром предупреждения” прогремел 16 ноября, когда дивизионом ЗРК С-75 под Волгоградом был сбит американский АДА, летевший на высоте 28 000 м. Время “вольного гуляния” для непрошеных гостей закончилось! Уже в самом начале года стали приниматься меры по пресечению полетов U-2 над СССР. Новыми ЗРК стали постепенно закрывать как границу, так и наиболее важные объекты в глубине территории. Кроме того, на приграничные аэродромы стали поступать новейшие истребители-перехватчики Су-9 с потолком в 20 000 м. К описываемому времени новых перехватчиков для надежной защиты всех границ (“чтоб без щелочек”) явно не хватало, что подтверждает предпоследний глубокий прорыв Ф. Пауэрса вглубь территории СССР. 9 апреля 1960 г. его “Локхид”, вылетев с авиабазы в Пешаваре (Пакистан), пересек границу в районе Туркмении и, пройдя над г. Мары, направился в Казахстан, в район Байконура. Его пытались перехватить летчики 356 ИЛП; два МиГ-19, стартовав под Свердловском, намеревались дозаправиться на аэродроме г. Орска, но при посадке потерпел катастрофу МиГ-19 ст. лейтенанта В. Карчевского, и перехват не состоялся. При возвращении U-2 через Туркмению его попытались достать два МиГ-17 из состава 156 ИАП, базировавшегося в г.Мары, причем командующий 73-й ВА генерал Ю. В. Вотинцев разрешил залет на территорию Ирана для преследования нарушителя. “Миги” преследовали U-2 до 250— 300 км вглубь сопредельной территории в надежде, что шпион снизится и его можно будет достать. Но этого не случилось, и летчикам ничего не оставалось, как на последних каплях горючего вернуться на родной аэродром. 1 мая 1960 г. под Свердловском над U-2 была все-таки достигнута победа. К сожалению, инцидент нс обошелся без жертв с советской стороны. По тревоге были подняты два МиГ-19 356-го ИАП, которые вели ст. л-ты Б. Айвазян* и С. Сафронов. Несколько раньше был поднят в воздух на безоружном Су-9 (их было в полку всего два) летчик той же части капитан Митенков**, получивший приказ таранить U-2. Ни паре МиГ-19, ни Су-9 перехват не удался, и лавры победы достались ракетчикам. Правда, последние переусердствовали: Москва ждала результатов. В горячке и неразберихе, царившей на КП руководством было допущено роковое решение об обстреле ракетами своих перехватчиков, отметки которых на экране РЛС были приняты за отметки американских (!) самолетов. В итоге сбили один МиГ-19, а его летчик, ст. лт Сергей Сафронов погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени)***. * По другим данным, капитан Борис Айвазян был заместителем командира эскадрильи (Прим. ред.). ** По другим данным, Су-9 пилотировал капитан И. Ментюков. В момент инцидента самолет перегонялся с завода в часть и, соответственно, не имел ни высотного снаряжения (ВКК, ГШ), ни вооружения. Тем не менее, командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Савицкий поднял его на перехват (Прим. ред.). *** Судя по недавним публикациям, в этой трагедии сыграли свою роль два фактора: родное, отечественное разгильдяйство и амбиции представителей зенитнорокетных войск и истребительной авиации, между которыми шло скрытое соперничество по поводу того, кому “играть первую скрипку” во вновь созданных войсках ПВО. Отмечается также, что руководивший боем на КП части офицер (м-р Воронов - Прим. ред.} сразу разобрался, что U-2 сбит, а в воздухе находятся свои самопеты, и приказал по ним огня не открывать. Однако в его действия грубо вмешался вышестоящий начальник (генерал-майор И. Солодовников - Прим. ред.), отдавший приказ уничтожить “цели” без разбору. Наказания он не понес, напротив - был представлен к награде. После большого международного скандала президент США Д. Эйзенхауэр временно запретил полеты U-2, и более двух лет они не появлялись в небе Советского Союза. Сезон был открыт американцами 30 августа 1962 г., когда один U-2 нарушил границу в районе Южно-Сахалинска, а пару месяцев спустя, 28 октября, в разгар Карибского кризиса, другой появился в районе Чукотки. Оба инцидента прошли для шпионов без последствий лишь потому, что они проникали на небольшую глубину (до 30 км). Как уже отмечалось, Lockheed U-2 являлся для ПВО Советского Союза “головной болью номер раз”. И хотя взоры были прикованы к нему, не оставались без внимания и старые типы самолетов-разведчиков, не оставлявших попыток выполнить свою “черную” работу. Кроме высотных разведчиков для работы над территорией СССР активно привлекались и некоторые типы невысотных машин: RB-45C Tornado и RB47 Stratojet. Так, 29 апреля 1959 г. три RB47 безнаказанно пролетели по маршруту НовгородСмоленск-Киев. Такие RB-45C же групповые “перелеты” были предприняты RB-47 над Каспийским и Японским морями, под Владивостоком*. 1 июня 1960 г. разведчик RB-47 из состава 55-го авиакрыла ВВС США пересек северную границу СССР в районе Архангельска. На его перехват вылетел МиГ-19 капитана В. А. Полякова из 171 ГИАП. Он догнал нарушителя в районе мыса Святой Строй RB-47B Нос и в 18:03 по Московскому времени сбил его. “Боинг” упал в море. Из его экипажа (6 человек) в живых остались два летчика: ст. л-ты ВВС США Д. Р. Маккоун и Ф. Б. Олмстед, остальные (к-н Палм, к-н Поуз, ст. л-т Гоуфорт и ст. л-т Филлипс) погибли**. * Эта техника вскоре “сошла со сцены” ввиду появления в ПВО СССР новых высотных типов перехватчиков. ** Для Полякова эта история имела продолжение. Поскольку он открыл огонь по собственной инициативе, то сразу же после посадки его посадили под арест. Естественно, что об инциденте было доложено Хрущеву. Тот, узнав, что летчик арестован, приказал немедленно его освободить и доставить в Москву “пред светлый очи”. Здесь на Полякова пролился золотой дождь: он получил звание майора, был награжден орденом и по своему желанию отправлен служить на Украину. С появлением на вооружении войск ПВО Советского Союза новейших ЗРК, а также истребителей-перехватчиков второго поколения (Су-9, МиГ-21, Ту-128, Як-28) эра высотных и глубоких прорывов границы закончилась. Но нарушений не стало меньше: оппоненты изменили свою стратегию, стали более осторожны, у них появились новейшие средства воздушной разведки. Например, в 60-е годы на вооружении стран НАТО появились самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения), которые могли выполнять задания, не входя в воздушное пространство сопредельной стороны. Они постоянно крутились вдоль советских границ и вели радиолокационную разведу на сотни километров вглубь территории. Наиболее закрытой в 60-е годы была западная граница, где, помимо своих войск ПВО, СССР прикрывали союзники по Варшавскому Договору. Дальний Восток не имел такого прикрытия, поэтому его просто нашпиговали соединениями ПВО и ВВС, которые могли подстраховать друг друга. Это была, по сути, зона прямого соприкосновения с вероятным противником. Ведь вокруг советского Дальнего Востока с севера на юг были разбросаны многочисленные базы войск США и их союзников, и самолеты этих стран ежедневно летали вблизи границы СССР. Северная зона страны также была усилена войсками ПВО и являла собой неприступный барьер для разведчиков стран НАТО. На юге же страны только кавказский рубеж был достаточно мощным, а вот район Средней Азии прикрывался хуже. Это и понятно. Долгое время здесь почти не случалось эксцессов, т. к. Иран и Пакистан не имели достаточно мощной авиации, а Афганистан относился к числу друзей. Но положение быстро менялось: американцы, наладив отношения с иранским руководством, получили возможность использовать территорию этой страны для базирования своей разведывательной авиации. Да и сами иранцы не сидели сложа руки и с помощью США быстро привели свою авиацию в соответствие современным требованиям, чему немало способствовал экспорт нефти. Таким образом у южных границ довольно быстро возникла мощная авиационная группировка, которая грозила весьма ощутимо беспокоить советскую ПВО. Все это не прошло незамеченным со стороны СССР. В 1960-61 гг. дислоцирующийся в Туркменистане отдельный корпус ПВО и 73-я Воздушная Армия были дополнены личным составом и получили новую технику - более 100 ЗРК “Десна” С-75, значительное количество новых РЛС, в том числе 12 станций П-14. В дополнение к двум имевшимся в корпусе авиаполкам перехватчиков прибыло еще четыре. Так был создан 30-й отдельный корпус ПВО. В мае 1963 г. соединение было развернуто в 12-ю отдельную армию ПВО. В состав ее входила 17-я ИАД в составе трех авиаполков, вооруженных истребителями-перехватчиками типов МиГ-17, МиГ-19, Як-25, Як-28П и Су-9. Уже летом произошло боевое крещение нового объединения. Во время пребывания руководства страны во главе с Л. И. Брежневым в Иране, где они находились с дружественной миссией, двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560 нанес “ответный визит” в воздушное пространство СССР. На его перехват командиром 17-й ИАД ПВО полковником А. Д. Котовым были подняты два МиГ-17П 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2. Самолеты пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики попытались посадить “иранца”, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Пришлось открыть огонь. Капитану Степанову удалось подбить нарушителя, и тот, хоть и перетянул к себе, упал горящим в километре по ту сторону границы, в 30 км от г. Моминабад. Как потом было установлено, в самолете находились офицер разведки Ирана и полковник армии США. Ровно через год, летом 1964 г., еще один самолет того же типа пересек границу СССР в районе Серех-са. На его “встречу” вылетело звено истребителей 156-го ИАП капитана Печенкина. Они перехватили нарушителя и заставили совершить посадку на один из запасных аэродромов в р-не Мары. Экипаж самолета после разбирательства был передан иранской стороне. Иранцы заявили, что, как в первом, так и во втором случае самолеты-нарушители выполняли полеты в интересах ирано-американской географо-картографической компании. Однако, но результатам расследования, проведенного начальником штаба авиации ПВО генералом И. П. Башиловым, стало ясно, что предельная оснащенность самолетов разведывательной аппаратурой, специальная подготовка экипажей под руководством американских инструкторов убедительно доказывали их разведывательную миссию. После этих эпизодов обстановка в данном районе на протяжении ряда лет была относительно спокойной. К сожалению, очень мало известно о подробностях противоборства сторон в 60-е годы, т. к. с наступлением “эры Брежнева” была введена жесточайшая цензура в средствах массовой информации. Все данные об инцидентах на границах СССР строго засекречивались, так что остается довольствоваться тем, что сообщала на этот счет западная пресса. За период с 1967 по 1970 гг. только со стороны США имело место более 10 нарушений воздушных границ СССР. В это число входит и инцидент с американским DC-8, который в июле 1968 г., имея на борту более 100 Участники перехвата DC-8. Слева - И.Мороз военнослужащих армии США, пересек границу в (?), 1 июля 1968 г. районе Курильских островов. В 9:01 по тревоге были подняты истребители ПВО (летчики к-ны Ю.Б. Александров и В.А. Игонин), которые попытались принудить “Дуглас” к посадке на один из советских аэродромов, но тот продолжал лететь своим курсом, не подчиняясь командам.И только когда на помощь пришла еще одна пара перехватчиков (м-р И.Ф. Евтушенко и к-н И.К. Мороз), экипаж DC-8 понял, что “пахнет жареным” и проявил уступчивость. Уже в 10:40 американцев посадили на один из военных аэродромов на острове Итуруп. После расследования обстоятельств происшествия самолет, экипаж и все пассажиры были выданы властям США*. *В дополнение можно сказать, что упомянутый аэродром - Буревестник. DC-8, принадлежавший авиакомпании “Сиборд уорлд эйруэйз”, перевозил во Вьетнам более двухсот отпускников, 3 генералов и кордебалет. После посадки американские “Джи-Ай” разбрелись по всему аэродрому, размещать их, конечно, было негде, а скромная рота охраны ОБАТО не в состоянии была обеспечить содержание нарушителей под арестом (как того велят уставы). Через четыре дня американских вояк с кордебалетными дивами отпустили восвояси (Прим. ред.). В июле 1969 г. ст.л-т ВВС США Джордж Паттерсон на спортивном самолете нарушил границу в рне Черного моря. DC-8-63F (к-р экипажа Джозеф Тальзанини) гражданской авиакомпании Seabord World, перевозивший американских солдат во Вьетнам. Посажен на советском аэродроме Буревестник 1 июля 1968 г. Конечно же, это далеко не весь список пограничных инцидентов за 60-е годы. По неподтвержде нным данным, в зтот период имели место и другие стычки с самолетами стран НАТО, и иногда по непрошеным гостям применялось оружие, правда, чаще не на поражение, а как средство предупрежден ия. Дело в том, что в период развитого Пассажиры задержанного DC-8 находились на советском аэродроме 4 дня Эти фотографии предоставлены Музеем войск ПВО. социализма и войсках ПВО стали процветать перестраховка и нерешительность. Действия летчиков были зарегламентированы многочисленными приказами и указаниями. Естественно, это не способствовало тому, чтобы брать ответственность на себя в решающие моменты боевого дежурства. В конечном счете все это привело к многочисленным безнаказанным нарушениям в 70-е и 80-е годы. К 70-м годам обстановка резко изменилась. Причиной обострения послужила размолвка с Китаем. Две великие державы, прежде вместе строившие светлое будущее, начали охладевать друг к другу еще в конце 50-х годов. Какое-то время “битва гигантов” велась лишь оружием взаимных упреков и обвинений, но к концу 60-х дошло уже и до прямых вооруженных столкновений, в частности, в районе о. Даманский и в Семипалатинской области в 1969 г. В конфликт была втянута и авиация обеих сторон. Тайная война бывших союзников побудила советское военное руководство срочно перебросить в район советско-китайской границы несколько авиадивизий всех родов ВВС СССР, с земли многие бреши были легко закрыты многочисленными дивизионами ракет класса “земля-воздух” ЗРВ ПВО. Нарушения со стороны авиации Китая были многочисленными, что, к сожалению, невозможно документально подтпердить или опровергнуть. Вдоль границы постоянно летали китайские истребители J-2 (MиГ-15), J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19) и др. Часто они проникали в воздушное пространство Советского Союза, правда, на небольшую глубину, опасаясь возмездия. Чуть позже вдоль границ СССР стали летать и стратегические бомбардировщики Н-6 (Ту-16) ВВС Китая с ядерным оружием на борту. Все эти самолеты, кроме J-2, были китайского производства, построенные по советским лицензиям. Последнее обстоятельство существенно облегчало борьбу с ними, т. к. были известны как достоинства, так и недостатки этих машин. Часто нарушали нашу границу и китайские вертолеты. Это были вполне надежные Z-4 (лицензионные Ми-4), с которых на советской территории иногда высаживались разведывательные и диверсионные группы. Есть свидетельства, что некоторые машины не возвращались из этих рейдов. Производился и массовый запуск аэростатов, в основном - агитационных, разбрасывавших листовки с “бессмертными изречениями Великого кормчего” типа: “Ветер с Востока одолеет ветер с Запада”. Но зафиксированы и факты использования шаров для ведения биологической войны: на них доставлялись насекомые - разносчики инфекции. Приходилось бороться и с этой напастью. Одному из авторов достоверно известно об инциденте, произошедшем в 1975 г. (возможно в 1976 г.) в Приморском Крае, когда два истребителя МиГ-23 советских ВВС с аэродрома Корфовский, выполняя патрульный полет в приграничном районе, неожиданно перехватили пару китайских истребителей J-7 (МиГ-21), которые, нарушив границу на глубину 5-10 км, летели вдоль нее, выполняя разведку. Пара советских перехватчиков тут же пошла в атаку, и ведущий, зайдя в хвост одному из китайцев, сбил его. J-7 упал на советской территории. Второму нарушителю из-за близости границы удалось уйти*. *По нашим данным в 1976 г. на Дальнем Востоке на МиГ-23М был только 301 ИАП ПВО, базировавшийся под Хабаровском. В его журнале боевых действий такой эпизод не упоминается. Мы также не слышали о существовании аэродрома Корфовский (Прим. ред.). Таких инцидентов было очень много, а пресечь их было весьма трудно, т. к. их отличала небольшая глубина проникновения и скоротечность по времени. Против нарушителей результативно действовали не только истребительная авиация Войск ПВО, но и наземные части. Так, в том же 1975 г. был случай, когда расчету ПЗРК “Стрела-2” (переносной зенитно-ракетный комплекс) удалось сбить еще один J-7, залетевший на 1-2 км на советскую территорию. Ракетчики находились в одной из специально организованных засад. Единственное упоминание о том, что на советско-китайской границе не все спокойно и имеют место инциденты, прошло в нашей прессе в марте 1974 г., когда пропал советский пограничный вертолет Ми-4. Это произошло 14 марта 1974 г.: экипаж в составе трех человек (А.С. Курбатого, А.Ф. Ускова и В.Г. Бучельникова), потеряв ориентировку, залетел по ошибке на сопредельную территорию южнее поселка Белеши Алтайского Края и сел у китайцев из-за нехватки горючего. Все трое тогда были задержаны китайскими властями и удерживались в тюрьме более года, вплоть до 29 декабря 1975 г., когда после многочисленных протестов советской стороны они были выданы вместе с машиной. К сожалению, других свидетельств об инцидентах на советско-китайской границе в 70-х авторам обнаружить в отечественной и зарубежной прессе не удалось*. *Последнее известное широкой общественности, нарушение советского воздушного пространства самолетом ВВС КНР имело место 25 августа 1990 г., когда китайский МиГ19 перелетел советскую границу и совершил посадку на аэродроме Кневичи (совместного базирования МГА и ВМФ). 30 августа и машина, и летчик, ст л-т Ван Боюй, были переданы китайской стороне. Не сидели “сложа руки” и спецслужбы стран Запада, прощупывая наши границы как на юге, так и на севере, не забывая, конечно, и Дальний Восток. Относительно спокойной являлась лишь западная граница (с дружественными странами соцлагеря). Частыми стали нарушения в районе Закавказских республик, где границу охраняли 19-я Армия ПВО и 34-я Воздушная Армия. Первой добычей 34-й ВА в 70-х годах стал самолет связи ВВС CШA типа Beechcraft U-8, который 21 октября 1970 г. пересек границу в Армении и углубился на советскую территорию. Вылетевшие на перехват истребители заставили нарушителя сесть на аэродроме г. Ленинакан. В американский экипаж входили: два генерала армии США Шерер и Мак-Куэри, пилот самолета майор ВВС США Рассел и полковник армии Турции Допели - все они были задержаны и после короткого расследования в ноябре того же года выданы властям США. Г.Н Елисеев, впервые в мире совершивший таран на реактивном самолете посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1973 г. подвиг в небе Закавказья совершил летчик 34-й ВА капитан Г.Н. Елисеев. Сейчас многое стало известно об этом бое. Итак, 28 ноября 1973 г. в р-не Муганской равнины (Азербайджанская ССР) границу нарушил самолет ВВС Ирана (по одному источнику это был F-4 Phantom, по другому, более достоверному - “спарка” типаТ-ЗЗ). На перехват с аэродрома Вазиани (Грузия) вылетел к-н Елисеев на истребителе МиГ-21СМ, единственном в полку пушечном варианте этой машины. Летчику удалось настигнуть нарушителя, когда до границы было совсем немного. С КП части требовали от пилота пресечь полет противника любой ценой, хотя видели, что у пилота уже нет времени на применение ракетного оружия. Возможно, Елисеев забыл, что его самолет вооружен пушкой, и принял роковое решение идти на таран, а может быть и “земля” дала такую команду. Крылом своего “МиГа” советский летчик ударил по хвостовому оперению “иранца”, при столкновении произошел взрыв, и оба самолета обломками упали на землю. Елисеев погиб, а экипаж нарушителя уцелел (в составе его экипажа были иранский учлет и американский летчик-инструктор). Так 28 ноября 1973 г. в 13 ч. 15 мин. по московскому времени состоялся первый воздушный таран в истории реактивной авиации. Капитану Е.Н. Елисееву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. 21 июня 1978 г. четыре вертолета ВВС Ирана типа Chinook оказались над советской территориси в р-не г. Душак (Туркмения). Пролетев более 100 км, они вышли к Ашхабаду, где и были подловлены истребителями с авиабазы Ак-Тепе, где дислоцировался 152-й ИАП 17-й ИАД ПВО, вооруженный перехватчиками МиГ-23. Летчики сбили один из вертолетов и подбили другой. Он совершил вынужденную посадку недалеко от Ашхабада. Экипаж первого вертолета погиб, а второго - задержан и через некоторое время выдан властям Ирана. Два других вертолета, пользуясь близостью границы, покинули негостеприимную территорию. Иранская сторона заявила о потере ориентировки экипажами своих машин. 23 декабря 1979 г. советскими истребителями был посажен иранский гражданский самолет, залетевший в воздушное пространство СССР. Лайнер вместе с пассажирами был вскоре возвращен в Иран. Редакция благодарит Музей Войск ПВО и его сотрудников за помощь в подборе иллюстраций. Боинг-707 южнокорейской компании KAL, совершивший вынужденную посадку на лед озера близ г.Кемь после инцидента 20 апреля 1978 г. Фото предоставлено музеем Войск ПВО. Но вернемся на северные границы Советского Союза, где базы ВМФ не давали покоя "любознательным" самолетам-разведчикам стран НАТО - США, Англии, Норвегии, а также нейтральной Швеции. Самолеты этих государств вели опасный облет наших военных кораблей, оттачивали мастерство перехвата на патрульных самолетах ВМФ и Дальней авиации ВВС, нередко с опасными маневрами вокруг них, что иногда приводило к печальным последствиям. 25 мая 1968 г. в Норвежском море пропал советский самолет-разведчик Ту-16Р. О его судьбе ничего не известно, связь с самолетом пропала сразу же после доклада экипажа о том, что в таком-то районе обнаружен американский авианосец "Эссекс". Есть подозрения, что он был сбит ВМС США, но американцы отрицают свою причастность к исчезновению Ту-16Р. Другой советский разведчик типа Ту-95РЦ, вылетевший в Норвежское море и далее в Атлантический океан, пропал без вести 4 августа 1976 г. в районе острова Ньюфаундленд. И так же - без следов. В патрульном полете в Атлантике Ту-95 был подвергнут перехвату тремя истребителями F-4 Phantom ВМФ США. Один из них, совершая рисковый пролет под крылом советского самолета, врезался хвостом в крыло Ту-95. Экипаж F-4 катапультировался, а советские летчики с трудом довели поврежденную машину до базы и посадили. В начале 80-х годов выполнявший в Атлантике патрульный полет Ту-16 был перехвачен тремя новейшими палубными истребителями ВМФ США F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб, и "доигрались" до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16, но мужетво и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение. Это лишь несколько эпизодов из летной практики летчиков ВМФ и Дальней авиации, в то время как подобные инциденты происходили над просторами морей и океанов довольно часто. Ведь противники продолжали наблюдать друг за другом постоянно. Так, только в 1989 г. самолеты типа F-15, входящие в систему ПВО США НОРАД, осуществили 33 перехвата самолетов ВВС СССР, из них 22 раза - Ту-95. Беспокоили границу и норвежские самолеты. Самый серьезный инцидент произошел в начале 70-х, когда истребитель F-104 Starfighter, совершая патрульный полет у советской границы, залетел на несколько километров в воздушное пространство СССР. Вылетевший по тревоге МиГ-21 быстро перехватил "норвежца" и зашел ему в хвост. Огня на поражение, правда, советский летчик не успел открыть, поскольку пилот "Старфайтера", вмиг разобравшись в ситуации, покинул чужие края. Настоящим бичом советской ПВО в р-не Карелии были залеты в зону их ответственности финских легкомоторных аппаратов. Самолеты типа Cessna, Beechcraft, Piper и др. оказывались над заграничной территорией наверняка без злого умысла, просто потеряв ориентировку. Но, как бы там ни было, а ПВО на этом участке находилась в постоянном напряжении. Особенно сложно приходилось операторам РЛС. Как на экране определить намерения приближающихся объектов? Например, 25 июня 1976 г. Cessna-150 с двумя финскими гражданами на борту залетел в р-н Мончегорска (Кольский и-ов) и помучил ПВО. Летчики попытались достать его, но тут цель просто исчезла с экранов их РЛС. Посчитав, что непрошеный гость ушел восвояси, перехватчики вернулись на базу. Каково же было удивление командования ПВО и пограничников, когда через неделю (!) местные жители из села Воронье юго-восточнее Кандалакши, нашли "Сессну", совершившую вынужденную посадку из-за выработки горючего. Левая консоль лайнера Boeing 707, поврежденная ракетами перехватчика Су15ТМ при инциденте 20 апреля 1978 г. Фото предоставлено музеем Войск ПВО. Но наиболее серьезное происшествие на Севере случилось 20 апреля 1978 г., когда в р-не Кольского п-ва границу пересек пассажирский Воеing 707 южнокорейской авиакомпании KAL. Командир "Боинга" Ким Чанг Кью и штурман Ли Чын Син признались потом, что нарушение произошло по их вине. Полет лайнера пресек летчик 365-го ИАП капитан А.Босов на Су-15ТМ, который двумя ракетами Р-60 поразил крыло "Боинга", после чего тот совершил вынужденную посадку на одно из замерзших озер близ г.Кемь. От взрыва ракет и при посадке на лед погибли два пассажира и несколько получили ранения. В конце 70-х военной администрацией СССР во главе с выдающимся военным теоретиком современности маршалом Л.И.Брежневым была проведена реорганизация в системе ПВО, отбросившая войска лет на 20 назад. ПВО оказалась расчлененной на отдельные группировки, которые не могли надежно прикрыть столь протяженную границу, какую имел Советский Союз. В ходе этой "реформы" были уволены по сокращению чуть ли не половина генералов и старших офицеров оперативного звена, что также отрицательно повлияло на руководство и профессионализм управления. Результаты "реорганизации" вскоре сказались на состоянии боеспособности всех структур Войск ПВО - ущерб был нанесен огромный! Современные же средства воздушного нападения вероятного противника к тому времени качественно улучшились и вести с ними борьбу стало гораздо сложнее. В итоге непреодолимость советских границ с воздуха стала поистине мифом. Вот с такой противовоздушной обороной Страна Советов вошла в 80-е годы. Ее "беззубость" просматривалась уже отчетливо, и это почувствовали оппоненты, которые стали проявлять повышенный интерес к объектам на территории СССР. Ежегодно операторы Войск ПВО проводили па экранах PJIC вблизи границ более 3000 разведывательных и боевых самолетов - преимущественно ВВС и ВМС США и НАТО. Особенно напряженная обстановка в начале 80-х сложилась на Дальнем Востоке. Там в течение 1982-83 гг. разведывательные и боевые самолеты авианосных соединений США неоднократно подходили к советской границе в развернутых боевых порядках, характерных при ведении боевых действий. Если в 1982 г. они нарушали границу 5 раз, то в 1983 г. (к началу сентября) - уже 10. В конце марта 1983 г. три ударные авианосные группы вошли в воды Алеутских островов у советской Камчатки, где провели трехнедельные учения. А 4 апреля американцы предприняли беспрецедентную акцию: 6 самолетов А-7, поднявшихся с авианосцев "Мидуэй" и "Энтерпрайз", вторглась на глубину от 2 до 30 км в воздушное пространство СССР и провела условное бомбометание по территории острова Зеленый в группе Курильской гряды. Командир ИАД ПВО, боясь ответственности, так и не поднял в воздух дежурные истребители своей части - страх инициативы и нерешительность командиров стали детищем брежневской "реформы". Трагической кульминацией этого стало проникновение 1 сентября 1983 г. в воздушное пространство СССР южнокорейского авиалайнера Boeing 747, закончившееся гибелью множества людей. Вылетевший с аэродрома "Сокол" (о.Сахалин) на Су-15 майор Геннадий Осипович и не предполагал, что уходит на перехват не боевого, а гражданского самолета. В том году летчики соединения генерала Корнукова часто совершали вылеты против самолетовразведчиков типа RC-135, очень похожих на злосчастный "Боинг". Увидев на бортовом радиолокаторе отметку цели, Осипович уверенно идентифицировал ее как RC-135, и поэтому без раздумий выполнил команду с КП части на уничтожение нарушителя. Самолет электронной разведки ВВС США RC-135 нарушения границы. Что было потом - известно всему миру. Хотелось бы только отметить, что несправедливо было бы обвинять летчика (как и его коллег из 27 ИАД) в произошедшей трагедии. Сама обстановка в районе, особенно после инцидента над островом Зеленый, была столь накалена, что "Боинг" был просто обречен незадолго до этого командование дивизии получило приказ более решительно пресекать Возвращаясь к собственно инциденту, заметим, что нет до сих пор ясности относительно того, что делал "Боинг" несколько часов в воздушном пространстве СССР. Выполнял ли он чье-то задание или же оказался в запретной зоне из-за неких технических неполадок? Был ли он один или действовал совместно с другими самолетами? Версия француза Мишеля Брана, гласит, что 1 сентября 1983 г. был сбит RC-135, который упал возле о.Монерон, а южнокорейский "Боинг" сбили, скорее всего, сами американцы, приняв его за вражеский" самолет.* *Ряд советских официальных лиц, например, маршал авиации П. С. Кирсанов, возглавлявший комиссию по расследованию действий ПВО в ту ночь, сочли эту версию фантастической. По другой версии - бывшего сотрудника госдепартамента США Джона Кеппела, в тот день советской ПВО было сбито два самолета ВВС США: один, вероятнее всего - RC135, а другой - самолет разведки и РЭБ EF-111А Raven... Тайна пока остается тайной, и только время, быть может, приоткроет нам ее. Кстати, гражданские самолеты нередко нарушали как границу СССР, так и коридоры международных авиатрасс, проложенные в его воздушном пространстве. Так, осенью 1981 г. тель-авивская газета "Давар" известила, что "один из аргентинских самолетов потерпел аварию (при загадочных обстоятельствах) над турецкой границей..." Как оказалось, иранцы арендовали для переброски закупленного ими оружия транспортные самолеты одной аргентинской авиакомпании. В конце июня 1981 г. некий шотландский коммерсант Стюарт МакКафферти зафрахтовал для перевозки иранского оружия самолет Canadair CL-44. Командир воздушного судна Эктор Кордеро и еще двое членов экипажа согласились перевезти опасный груз в Иран. И вот, 17 июля 1981 г., огибая фланг ирано-иракского фронта, экипаж самолета решил сократить маршрут, нарушил границу Армении и, пролетев некоторое время в воздушном пространстве СССР, ушел на иранскую территорию. Советские истребители ПВО даже не были подняты, хотя PJIC вовремя обнаружили нарушителя. Дежурный офицер на КП округа просто проигнорировал случившееся. Это привело к тому, что на следующий день CL-44, возвращаясь из Ирана в Турцию, опять воспользовался "коротким путем". Правда, на этот раз с грузинского аэродрома Вазиани* на встречу "гостя" вылетели две пары Су-15ТМ. Однако нерешительность и, во многом, неквалифицированные действия офицеров, дежуривших в этот день на КП 34-й ВА, привели к тому, что перехватчики израсходовали горючее и вынуждены были вернуться на аэродром. Тогда на цель был наведен капитан Валентин Куляпин, который получил команду посадить нарушителя. И вновь несогласованность во взаимодействии летчика и КП обрекла Куляпина на таран "Канадэра". Дело в том, что Су-15ТМ нес ракеты дальнего радиуса действия Р-98М, а нарушитель уже подходил к границе и делать новый заход для атаки этими ракетами времени не оставалось. Только со второго раза советскому летчику удалось килем и фюзеляжем снизу ударить по стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, a CL-44 упал в 2-3 км от границы, похоронив под своими обломками весь экипаж. Капитана Куляпина наградили орденом Боевого Красного Знамени. * По нашим данным, в то время на территории Грузии Су-15ТМ базировались на аэродромах Марнеули и Гудаута (Прим ред) Воздавая дань мужеству Куляпина и Елисеева, авторы сомневаются в острой необходимости тарана как безоружного учебного самолета, так и CL-44, поскольку никакой опасности для объектов на территории страны они не представляли. Платой за уничтожение двух малоценных "летающих жестянок" стала гибель людей и боевых самолетов. Иное дело, если было бы нужно прервать полет носителя ядерного оружия. Здесь никакая цена не показалась бы большой. Вся неразбериха описанного выше случая была весьма характерна для того времени. Бакинский округ ПВО не избежал брежневского "эксперимента" с этим родом войск: несколько авиаполков, поспешно переданных из ВВС, только осваивались в новом качестве. Неудивительно, что в том же году на этом же участке был осуществлен "угон" за границу сбившегося с курса бомбардировщика Ту-22*. Что касается пассажирских самолетов, то можно вспомнить еще о двух случаях, когда они тревожили южную границу. Первой была Caravelle бельгийской авиакомпании Sahena 8 января 1962 г., а вторым - кувейтский Boeing 727; обоих принудили "присесть" в ереванском аэропорту. Имеется в виду эпизод, когда Ту-22 ВВС СССР при выполнении тренировочного полета сбился с курса и пролетел над территорией Турции и Ирана, благополучно вернувшись затем на свою базу. -Дм. Скорее всего, эти нарушения не являлись враждебными, но есть достаточно примеров, когда гражданские самолеты использовались для сбора разведданных. Так, бывший шеф французской контрразведки полковник М.Ле Руа-Финвиль в своей книге рассказывал о том, как пилоты авиакомпании Air France, осуществляя полеты на линии Париж-Москва, иногда уходили из разрешенного воздушного коридора и производили фотосъемку военных объектов СССР, для чего на некоторых самолетах компании были тайно установлены специальные фотокамеры. Долгое время эти действия сходили французам с рук, по, когда в одном из таких рейсов пилот "Каравеллы" увел ее на 50 км в сторону от разрешенной трассы, в небе появились советские МиГи и сначала вернули лайнер в воздушный коридор, а затем заставили совершить посадку на аэродроме. Произошел серьезный дипломатический конфликт. Если большие авиалайнеры были относительно редкими нарушителями "мирного советского неба", то "мелочь" стала одолевать "пэвэошников" - особенно в 80-х годах. Объяснялось все просто: растущее благосостояние "несоветского" народа позволяло иметь его представителям личные летательные аппараты. Речь идет о легкомоторных спортивных, туристских и частных гражданских самолетах, летавших на малой высоте на небольшие расстояния "в гости". Осенью 1978 г. советскими истребителями был посажен в аэропорту г. Кировский (Приморский Край) китайский легкомоторный самолет. 30 июня 1986 г. две подобных иранских машины "преодолели" границу СССР в 173 км юго-западнее Баку. Дежурными истребителями и вертолетами одна из них была посажена на аэродроме Кюрдамир, другая - в районе населенного пункта Горадиз. А 25 апреля 1987 г. перехватчики в этом же месте вытеснили за пределы еще одного такого же гостя с сопредельной стороны. Кульминацией же "разгула легкомоторников" стал глубокий прорыв 28 мая 1987 г. частной Cessna-172 с гражданином ФРГ Маттиасом Рустом за штурвалом. Об этом громком пролете с посадкой на Красной площади в Москве много и подробно писалось. Отметим, что своим удачным полетом Руст обязан страху перед ответственностью, поразившему к тому времени все структуры ПВО СССР. Истребители сопровождали нарушителя, но приказать им действовать более решительно никто так и не посмел.** ** Но является фактом и то, что в войсках ПВО действовал приказ, запрещавший днем и при хорошей видимости открывать огонь по пассажирским и спортивным самолетамнарушителям. Допускалось лишь принуждать их к посадке, что, кстати, и пытались в данном случае осуществить летчики МиГ-23. Большие чины "полетели" со своих должностей, а немецкий пилот под литавры "перестройки" был вскоре выпущен на родину. Но, как говорится, владельцы частных JIA не остановились на достигнутом. Визиты подобных "любителей острых ощущений" продолжались и после 28 мая. Уже через неделю после посадки Руста в Москве, в начале июня 1987 г., два легкомоторных самолета безнаказанно летали в р-не Тбилиси. "Москитные налеты" имели место 28 и 29 мая 1988 г. 22 апреля 1989 г. с одной из сопредельных стран прилетела "спарка", а 29 марта в р-не острова Ратманова границу пересекла Cessna из США. 9 июня еще один "турист" из ФРГ Ганс У. Шнайдер (на самолете того же типа, что и его соотечественник Руст) прилетел со стороны Турции и произвел посадку в аэропорту Батуми. Выбросив на землю цветы и письмо, тут же взлетел и на малой высоте ушел туда, откуда прибыл. Из-за близости границы перехватить нарушителя не удалось... 2 июня 1991 г. истребители ВВС Прибалтийского ВО принудили к посадке на военном аэродроме легко-моторный самолет, вторгшийся в воздушное пространство Советского Союза со стороны Швеции. Две недели спустя два истребителя Ленинградской Армии ПВО перехватили "гостя" из Финляндии и посадили его в аэропорту "Пулково". Это был самолет типа М-20, принадлежавший гражданину ФРГ... Список длинен. Виной тому то ли обильность парка "легкомоторников" на Западе (и летать им там у себя тесно), то ли загадочная "Регеstroyka", вызывавшая повышенный интерес. Главную же трудность для ПВО представляли обнаружение и перехват малоскоростных целей, т. к. современные сверхзвуковые перехватчики предназначались для работы против более серьезного противника, летающего с большими скоростями и на больших высотах. Поэтому против "мелочи" вскоре приспособили, как более эффективное средство, боевые вертолеты. Потепление в советско-американских отношениях в конце 80-х годов никак не повлияло на снижение напряженности на советских рубежах. Так в 1988 г. было более 10, а в 1989 г. - более 15 случаев нарушения границы. Ежемесячно около 150 разведывательных полетов совершалось вдоль западных границ СССР и около 70 вдоль восточных. Неспокойной стала после ухода советских войск граница с Афганистаном. Военные самолеты этой страны нет-нет, да и нарушали ее. Так с 1 января по 1 июля 1991 г. зафиксировано 47 подобных случаев, а 4 июня 1991 г. имела место даже бомбардировка территории Таджикистана - погибло 4 человека и более 10 было ранено. А с 1 по 20 июля 1991 г. самолеты и вертолеты афганских ВВС совершили уже 108 нарушений границы. Были дни, когда на советскую территорию залетали до шести "соседских" самолетов. По-прежнему напряженно работала ПВО Закавказья. 2 сентября 1990 г. самолет ВВС Ирана нарушил границу в Азербайджане. Дежурными истребителями без применения оружия нарушитель был принужден к посадке в аэропорту г. Нахичевань. Следует, однако, отметить, что в этот период, ввиду начавшегося распада Союза, обстановка в Закавказье "взорвалась": в регионе начался ряд внутренних вооруженных конфликтов, власть утратила свою эффективность. Для войск ПВО это выразилось в том, что воюющие стороны нападали на их объекты, стараясь завладеть вооружением и техникой, часть из которого была национализирована руководством новообразующихся государств. Часть военного имущества была разграблена местным населением. Инфраструктура подверглась тотальному разрушению. Не сидели без дела и летчики ПВО Заполярья. Полки здесь были разбросаны на довольно обширной территории и удалены друг от друга порой на сотни километров. Знаменитый 72-й ГИАП с 1956 г. прикрывал северное небо, с 1958 г. базируясь на аэродроме Амдерма. Долгое время летчики на своих Як25 сопровождали как самолеты-разведчики НАТО, так и стратегические бомбардировщики В-52, выполнявшие патрульные полеты вдоль советских границ на Севере. В конце 60-х годов полк и дивизия перевооружились на новые дальние перехватчики ТуРазведывательный самолет ВВС США SR-71 128. В 1973 г. впервые в истории реактивной авиации летчиками полка на своих тяжелых машинах в составе пяти экипажей был осуществлен перелет с посадкой на ледовый аэродром Грезы Бела в Северном Ледовитом океане. За этот опасный перелет авиаторы получили правительственные награды. В декабре 1986 г. полк получил истребители 4-го поколения МиГ-31, и уже 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий заступила на первое боевое дежурство. В тот же день новой машине выпало испытание. Экипажу одного из МиГ-31 в составе гв.капитана Ю. Н. Моисеева и гв.капитана О. А. Краснова пришлось осуществить боевое воздействие на самолет-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды. В аналогичных условиях несли боевое дежурство и летчики 641-го ГИАП, который базировался на архипелаге Новая Земля, на аэродроме Рогачево. Долгое время полк прикрывал границу на уже устаревших Як-28П и только в середине 80-х получил новые истребители Су-27. Вообще примечательно, что в середине 80-х годов произошло коренное перевооружение частей ПВО на новую авиационную и ракетную технику. Полки получали Су-27 и МиГ-31. В части ЗРВ ПВО поступили на вооружение новые ЗРК типа С-ЗОО и средства РЭБ. Дальние перехватчики типа Су-27 и МиГ-31 шли в основном на переоснащение полков, прикрывавших небо Заполярья и Дальнего Востока. Особенно в них нуждались дальневосточники, т. к. возле берегов Курильской гряды, Камчатки и Сахалина крутились не только самолеты-разведчики, но и палубная авиация США. Порой американцы проводили свои учения рядом с границами СССР. Особенно "жарко" приходилось во время ежегодных американо-южно-корейских маневров "Тим Спирит". Советские летчики из авиачастей на Сахалине и Курильских островах, "обслуживавшие" эти "мероприятия", называли их "американо-южно-корейскосоветскими". До перехода на новые самолеты, американским истребителям F-14 Tomcat, F-18 Hornet, F-15 Eagle приходилось противостоять на МиГ-23 и Су-15. Если иной раз пилоту МиГ-23 и удавалось выиграть "учебный бой" с F-14, так только благодаря летному мастерству, но никак не технике. Доходило до обидного, когда, например, майор Алексей Деев на своем Су-15 не смог помещать "Иглу" выполнить свою задачу, или когда пять "Хорнетов", "резвясь", взяли в "коробочку" его машину и он с трудом оторвался от них. Увереннее почувствовали себя летчики полков в 1989 г., когда началось переучивание на новые Су-27. Уже весной, "обслуживая" очередные маневры "Тим Спирит-89", они "прижали хвосты" некоторым расшалившимся американцам. Деев на этих учениях однажды так "взял в оборот" одного слишком нахального "Ориона", что американец на чистом русском, проявляя завидную эрудицию в ненормативной лексике, заорал по радио, чтоб его оставили в покое. Некоторым авиаторам полка - среди них и майору Дееву - за "работу" на маневрах "Тим Спирит" были вручены награды. Ярким примером может послужить боевая статистика только одного полка ПВО, базировавшегося на Камчатке, который незадолго до этого пересел на новые МиГ-31: в 1987 г. летчики части 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков, в 1988 г. - 825 раз. Сильно досаждали SR-71, Р-З Orion и КС-135. Появление нового вооружения в частях ПВО, естественно, сразу заметили на Западе и, хоть и не снизили интенсивности полетов вдоль границ, но хулиганить стали реже. Например, если до 1984 г. летчики 365-го ИАП (сбившие южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), имея на вооружении устаревшие Cу-15, долгое время были беспомощны против разведчиков типа SR-71, то после этого, пересев на новые Су-27 и МиГ-31, отучили "семьдесят первые" летать на своем участке. Характерен перехват, имевший место 8 марта: пара МиГ-31 так "обработала" SR-71 в нейтральных водах, что тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу.* *После инцидента 1 сентября 1983 г. оружие авиаторами войск ПВО по самолетамнарушителям не применялось; урок получили как мы, так и "беспокойные соседи", переставшие провоцировать нашу сторону на крайние меры. Наиболее серьезный случай произошел уже в годы перестройки над Норвежским морем. 13 сентября 1987 г. вдоль советских территориальных вод летел Р-ЗВ Orion из состава 333-й АЭ ВВС Норвегии. Его сопровождал на Су-27 ст. л-т Василий Цимбал из 941-го ИАП 10-ой Армии 13 сентября 1987 г., пилот 941 ИАП В.Цимбал, пытаясь воспрепятствовать ПВО. "Норвежец" действиям норвежского самолета ПЛО "Орион", производил маневры, сближаясь вылетел с авиабазы до самых малых дистанций. Благодаря высоким маневренным качествам Су-27, Аннейя и вел разведку он удерживался рядом с "Орионом" даже после того, как последний летел на минимальной скорости. перемещений кораблей Фото из журнала Flugzeuge Dez 87/ Jan 88. СФ. Во время взаимных маневра самолетов произошло столкновение в воздухе. С вышедшим из строя крайним правым двигателем и поврежденными на нем лопастями, "Орион" всетаки дошел к себе на базу. Су-27 также благополучно сел на аэродроме Килп-Яр.** При расследовании инцидента обеими Один из неудачных маневров "Ориона" привел к тому, что винт 4-го двигателя, сторонами была признана войдя в "контакт" с килем Су-27, потерял часть лопасти. вина как норвежского Фото из журнала Flugzeuge Dez 87/ Jan 88. экипажа, так и советского пилота, но все закончилось взаимными извинениями. ** По некоторым сведениям, В. Цимбала направили в район, где выполняли отработку боевой задачи наши подводные лодки и где появился норвежский противолодочный "Орион", начавший ставить гидроакустические буи. Советскому летчику было приказано воспрепятствовать этому. Вначале он пытался отжимать норвежца, затем вышел вперед - так, чтобы "Орион" попал в струю от Су-27. "Норвежец" пытался "стряхнуть" назойливого соседа, уменьшая скорость, но даже на его минимальной скорости "Су" уверенно держался рядом и даже мог маневрировать. Есть версия, что Цимбал, выйдя вперед окатил "Орион" топливом, включив аварийный слив. Однако "норвежец" упорно продолжал патрулирование. Во время очередного сближения Р-З сделал резкий маневр .. Прим. ред. Нельзя не сказать о воздушных перебежчиках. Авторам известно четыре случая (таблица 3). Особенно болезненным оказался случай с Беленко, поскольку американцам стал известен "до последней косточки" один из самых секретных в то время советских самолетов. Пришлось срочно менять на всех МиГ-25 оборудование. В первую очередь это относилось к системе "свой-чужой". Все это обошлось в миллионы рублей. В случае же с Зуевым турки сразу вернули СССР истребитель, не допустив до него специалистов из США. Описанные случаи составляют, конечно же, малую часть их реального количества. Поскольку разведка (включая авиационную) является одним из сильных козырей в политических играх мирового масштаба, многое нам не удастся узнать. Но следует отметить, что не все полеты имели разведывательный характер - даже в наши дни, несмотря на обилие и совершенство средств навигации, число потерявших ориентировку самолетов не уменьшается. Так или иначе, все инциденты явились следствием той нелепой конфронтации, которую мы зовем "холодной войной". Таблица 3 Год Тип самолета Кто осуществлял угон Страна "назначения" 1948 Як-11 Нет данных Турция 1949 Ла-9 Нет данных Швеция 1976 МиГ-25 капитан А.Беленко Япония 1989 МиГ-29 капитан А.Зуев Турция
