1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБОЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ АППАРАТОВ

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБОЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ АППАРАТОВ
ЭЛЕКТРОВОЗА В СХЕМАХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
Электровозы ВЛ-10 выпускались электровозостроительными заводами
Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ). Электровоз ВЛ-10 является
электровозом, состоящим из двух неавтономных секций (кузовов). При сборе
большинства электрических цепей участвуют одинаковые аппараты обоих кузовов.
Поэтому для их различия к обозначениям аппаратов кузова № 1 добавляется цифра
1, а аппаратов кузова № 2 - цифра 2.
1-1, 1-2, 2-1, 2-2, 3-1, 3-2, 4-1, 17-2 — линейные контакторы.
5-1, 5-2, 6-1, 6-2, 7-1, 7-2, 10-1, 10-2, 11-1, 11-2, 12-1, 12-2 — реостатные
контакторы.
8-1, 8-2 — уравнительные контакторы параллельного соединения тяговых
электродвигателей,
13-1, 13-2, 14-1, 14-2, 15-1, 15-2, 213-1, 213 -2, 214-1, 214-2, 215-1,
215-2 — контакторы ослабления возбуждения.
18-1, 18-2, 19-1, 19-2 — контакторы, подключающие обмотки возбуждения
тяговых электродвигателей к зажимам генераторов преобразователей в режим
рекуперативного торможения.
20-2 – уравнительный контактор последовательно-паралельного соединения
тяговых двигателей.
21-1 – Дроссель для сглаживания радиопомех.
22-1, 23-1, 24-1,25-1, 26-1, 27-1 – контакторные элементы первого группового
переключателя ПКГ 1 (КСП1), переключающие тяговые электродвигатели первого
кузова из «СП» в «П» соединение. Кулачковый вал ПКГ1 имеет два положения.
Первое положение «С-СП», второе «П». Нормальным положением в схеме является
положение «С-СП».
30-0, 31-0, 32-0, 33-0 — контакторные элементы общего ПКГ (КСП-0)
переключающие тяговые электродвигатели обоих кузовов из «С» в «СП»
соединение. Кулачковый вал ПКГ-0 имеет два положения. Первое положение «С»,
второе – «СП-П». Нормальным положением в схеме является положение «С».
37-1 — высоковольтный предохранитель вольтметров контактной сети,
исключающий их взрыв при перекрытии по кожуху резистора Р53-Р54.
Устанавливается на электровозах с № 1688.
39-2 — заземляющая шина высоковольтных вспомогательных цепей второго
кузова.
40-1, 40-2 — контакторы электродвигателей преобразователей.
41-1, 41-2 — контакторы электродвигателей мотор-компрессоров.
42-1, 42-2 — контакторы электродвигателей мотор-вентиляторов.
43-1, 43-2, 44-2 — контакторы электропечей.
45-1, 45-2 — токоприёмники.
46-1, 46-2 — разъединители заземления.
48-2 — вилитовый разрядник.
49-1, 50-1 — розетки для ввода электровоза в дело под низким напряжением.
1
51-1 — быстродействующий выключатель БВ-1 для защиты силовой цепи
тяговых электродвигателей от токов к.з.
Ток уставки 3100 + 100/- 50 А.
52-1 — дифференциальное реле тяговых электродвигателей.
Ток небаланса 100 А.
53-2 — аппарат для защиты высоковольтных вспомогательных цепей от
токов к.з.:
- БВ-2 типа БВЗ-2. Ток уставки при к.з. 50 А, а при перегрузке — 300 А.
Управляется
кнопками
«Включение
БВ-2»
и
«Отключение
БВ-2».
Дифференциальное реле вспомогательных машин 54-1 на электровозах,
оборудованных БВ-2 этого типа не устанавливается. БВ типа БВЗ-2 устанавливается
взамен БВ типа БВЭ-ЦНИИ с № 459 (ТЭВЗа) и взамен КВЦ с № 1011 (НЭВЗа).
- КВЦ типа МК-101 – контактор вспомогательных цепей. Он представляет из
себя электромагнитный контактор вертикального типа. Выключается под
воздействием дифференциального реле 54-1. На случай не размыкания контактов
при к.з. дополняется высоковольтными предохранителями типа ВПК-6 / 100 в схеме
– 35-2. Управляется кнопками «КВЦ» и «Возврат «КВЦ».
- БВ-2 типа БВЭ-ЦНИИ. Ток уставки 400 + 80 / - 50 А. Управляется одной
кнопкой «БВ-2». Устанавливается на электровозах, выпускаемых ТЭВЗом. В
настоящее время в эксплуатации находится ограниченное количество БВ-2 этого
типа.
54-1 — дифференциальное реле высоковольтной вспомогательной цепи.
Ток небаланса 50 А.
55-1, 55-2 — контактор пусковой панели электродвигателя преобразователя.
Включается при снижении пускового тока до 20 А.
56-1, 56-2 — контактор пусковой панели электродвигателя моторвентилятора. Включается при снижении пускового тока до 25 А.
57-1, 57-2 — реле перегрузки электродвигателя преобразователя.
Ток уставки 50 А.
58-1 — шинный разъединитель для ввода электровоза в депо под низким
напряжением. Установлен на отключателей тяговых электродвигателей первого
кузова (крайний одинарный нож справа).
59- 1 - переключатель вентиляторов.
60.1, 60-2 — вольтметры контактной сети.
62-1, 62-2 - реле рекуперации.
63-1 — реле низкого напряжения. Напряжение включения 2700 В.
Напряжение отключения 1900 В.
64-1 — реле повышенного напряжения. Напряжение включения 4000 В.
65-1, 65-2, 66-1, 66-2 — реле перегрузки тяговых электродвигателей Ток
уставки 750+1 / - 30 А.
67-2 — электродвигатель вспомогательного компрессора.
68-1, 68-2, 69-1, 69-2 — шунты амперметров на пультах машиниста.
2
71-1, 71-2, 72-1, 72-2 —индуктивные шунты силовой цепи тяговых
электродвигателей.
73-2 — низковольтный электромагнитный контактор для образования цепи
независимых обмоток генераторов преобразователей.
74-1 — низковольтный контактор для образования цепи независимых
обмоток генераторов преобразователей.
75-2 — контактор для включения обогрева клапанов продувки главных
резервуаров. Устанавливается на электровозах НЭВЗа с № 780.
76-1 — низковольтный контактор буферной защиты от перегрузки тяговых
электродвигателей.
77-2 — панель управления.
78-2 — аккумуляторная батарея.
79-1, 80-2 — выключатель управления с предохранителем на 45 А.
81-1, 81-2 — щиток КУ пульта машиниста.
83-1 — щиток КУ параллельной работы (ЩПР).
84-1, 85-2 — щиток КУ пульта помощника машиниста.
86-1, 86-2 — розетки вентиляторов для обдува окон.
87-1 — выключатель управления пневматический (ВУП) для разбора схемы
рекуперативного торможения при создании в тормозных цилиндрах электровоза
давления сжатого воздуха более 1,3-1,5 кг/см2. Установлен с электровоза № 1825 (с
№ 1451- НЭВЗа).
88-1 — выключатель управления пневматический (ВУП) для разбора схемы
рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали до
2,7-2,9 кг/см2.
89-1, 89-2 — электропневматический клапан противоразгрузочного
устройства (ПРУ).
90-1 — регулятор давления мотор-компрессора.
93-1 94-1 — электропневматические клапаны токоприёмников.
95-1, 96-2 — контроллеры машиниста.
97-1, 98-2 реверсоры. Кулачковые валы имеют два положения. Первое
положение «Вперёд» (Вп), второе — «Назад» (Наз). Нормальное положение в схеме
положение «Вперёд». Катушки этого положения в схеме обозначаются «Вперед- 1»,
«Вперед II» а блокировки — «Вп-1» и «Вп-II». Кулачковые валы реверсоров обоих
кузовов, в отличие от реверсоров электровоза ВЛ-11 располагаются гладкой
стороной вверх.
99-1, 100-2 — тормозные переключатели. Кулачковые валы имеют два
положения. Первое положение «Моторный» («М»), второе — «Тормозной» («Т»).
Нормальное положение в схеме положение «Моторный» («М»). Катушки и
блокировки этого положения в схеме обозначаются «ТКI-М» и «ТКII-М».
Кулачковые валы тормозных переключателей обоих кузовов располагаются
кулачками вверх.
3
101 -1,101-2 — контакторы, включающие в режиме рекуперативного
торможения на «С» и «СП» соединениях в цепь тяговых электродвигателей
уравнительные резисторы Р46-Р47 и Р70-Р71.
102-1, 103-1 — реле промежуточные, соединяющие с «корпусом» катушки
вентилей угловых реостатных контакторов в режиме рекуперативного торможения.
102-2, 103-2 — реле промежуточные. Установлены на электровозах с
противобоксовочной защитой УПБЗ. При боксовании тяговых электродвигателей на
«СП» соединении выключают часть реостатных контакторов с целью введения в
цепь этих электродвигателей на момент боксования часть пускового резистора.
105-2 — реле контроля защиты (РКЗ). Контролирует исправность силовой
катушки вентиля защиты 205-2.
106-1 — панель заземления счетчиков электрической энергии.
108-1, 109-2, 110-1, 111-2 — электропневматические клапаны песочницы.
112-1, 113-2 — электропневматические клапаны свистков большой
громкости (тифонов). При нажатии кнопки «Сигнал» работают свистки обоих
кузовов.
114-1, 115.2 — электропневматические клапаны свистков малой громкости.
116-2 — щиток КУ для проверки секвенции (щиток безопасности).
Расположен в высоковольтной камере № 2 и заблокирован ключом КУ. Для
проверки секвенции ключом КУ блокируется щиток КУ на пульте машиниста, ключ
вынимается и при помощи его разблокируется щиток 116-2. Для проверки
секвенции на этом щитке включаются БВ-1, БВ-2 и выбирают позиции
контроллером машиниста из кабины управления. Таким образом, этот щиток
исключает подъём токоприёмников из этой кабины.
117-1 — ножевой отключатель тяговых электродвигателей первого кузова
(«ОДI»). Для отключения 1-2 тяговых электродвигателей переключаются в нижнее
положение двойные ножи ОД1-2, ОД-2 и одинарный нож ОД-1, рукоятки которых
соединены текстолитовыми планками. Для отключения 3-4 тяговых
электродвигателей — двойные ножи ОД-2 и ОДЗ-4, рукоятки которых
сблокированы таким же образом.
Блокировки ОДI изменяют свое положение при отключении любой пары
электродвигателей на этом ОД.
118-2 — ножевой отключатель тяговых электродвигателей второго кузова
(ОДII). Для отключения 5-6 тяговых электродвигателей переключаются в нижнее
положение ножи ОД5-6, а 7-8 тяговых электродвигателей — ножи ОД7-8.
Блокировки ОДII изменяют свое положение при переключении любой пары
электродвигателей на этом ОД, а блокировки ОД7-8 — только при переключении
ножей ОД7-8.
122-1, 122-2 — клапаны электроблокировочные. На третьей позиции
тормозной рукоятки при сборе схемы рекуперативного торможения отсоединяют
тормозные цилиндры от воздухораспределителя и соединяют их с атмосферой,
исключая тем сам применение на электровозе двух видов торможения.
4
123-1,123-2 — электропневматические клапаны замещения (срыва
рекуперации). Наполняют тормозные цилиндры сжатым воздухом до давления 2-2,5
кг/см2 при срыве рекуперации.
124-2 — уравнительный контактор противобоксовочной схемы УПБЗ,
включающиеся при боксовании на «СП» соединении.
124-1,125-1,125-2 — уравнительные контакторы противобоксовочной схемы
УПБЗ, включающиеся при боксовании на «П» соединении. Как и контактор 124-2,
устанавливаются на электровозах ТЭВЗа с № 1710, а НЭВЗа—с № 1131.
127-2 — низковольтный электромагнитный контактор панели управления.
Включается при включении аккумуляторной батареи. Своими блокировочными
контактами подключает катушки регулятора напряжения типа СРН-7У к якорю
генератора управления, что исключает бросок напряжения на его зажимах при
запуске мотор-вентиляторов до замыкания реле обратного тока (РОТ). Его главные
контакты в проводах К51-Н92 при этом закорачивают балластный резистор цепей
управления Р141-Р144.
При запуске мотор-вентиляторов, после замыкания контактов РОТ,
выключается и своими главными контактами в проводах К51-Н80 подключает
катушки регулятора напряжения параллельно цепям управления с целью
стабилизации их напряжения в пределах 48-50 В.
128-1, 128-2, 129-1, 129-2, 130-1, 130-2, 131-1, 131-2, 132-1, 132-2, 133-1,
133-2— электронагревательные печи.
134-1 — реле времени с выдержкой на отпадание якоря 9-15 сек. В режиме
рекуперативного торможения, при срабатывании реле максимального напряжения
64-1,если машинист не примет меры к снижению напряжения на тяговых
электродвигателях, по истечении этого времени при помощи промежуточного реле
279-1 выключает мотор-вентиляторы, БК и БВ.
140-1 — элемент обогрева бака с водой санузла.
141-1, 141-2 — выключатель «Прожектор яркий свет».
143-1, 144-1, 145-1, 145-2 — реле боксования или контрольные органы
датчиков боксования на электровозах с противобоксовочной защитой ПБЗ или
УПБЗ.
147-1, 147-2, 149-1,149-2 — амперметры на пультах машиниста.
152-1, 153-2, 154-1, 155-2 — посты кнопочные на пультах машиниста и
помощника машиниста.
56-1 — конденсатор. Совместно с дросселем 21-1 сглаживает радиопомехи,
возникающие при токосъёме между полозом токоприёмника и контактным
проводом.
157-1,157-2, 158-1, 158-2 — низковольтные вентиляторы обогрева окон.
160-1, 160-2 — электропневматический регулятор давления ПРУ типа РД012. Автоматически регулирует давление сжатого воздуха в цилиндрах этого
устройства в зависимости от силы тока тяговых электродвигателей.
161-1, 162-2 — плитки электрические.
5
163-2 — на электровозах с КВЦ промежуточное реле для его включения. На
электровозах с БВ-2 — низковольтный электромагнитный контактор.
170-1 — промежуточное реле БК. Сигнализирует о положении БК. В режиме
рекуперативного
торможения
разбирает
цепь
возбуждения
тяговых
электродвигателей.
176-2 — низковольтный электромагнитный контактор. При максимальной
нагрузке в цепях управления (режим рекуперативного торможения, включенный
прожектор) закорачивает часть (Р143-Р144) балластного резистора Р141-Р144
панели управления с целью уменьшения напряжения на зажимах генератора
управления.
198-1, 198- 2 — пакетные выключатели освещения высоковольтных камер.
199-1,199-2 — пакетные выключатели освещения машинных отделений.
205-2 - вентиль защиты. При подаче питания на его низковольтную катушку
блокируются двери высоковольтных камер и крышевые люки, а на высоковольтную
— исключается вход в высоковольтные камеры и подъём на крышу электровоза в
том случае, если при опускании токоприёмников они не опустились или вместе с их
полозами опустился пережжённый контактный провод.
277-1 — счётчик, фиксирующий отключения БВ.
278-1 — реле времени в цепи счётчика отключений БВ. Создаёт цепь на его
катушку в течение 2-З секунд, исключая его ложные срабатывания.
278-2 — реле времени. Устанавливается на электровозах с БВ-2 типа
БВЭ-ЦНИИ. Обеспечивает его полуавтоматическое включение.
279-1 — реле промежуточное, срабатывающее по «команде» реле времени
134-1 (см. назначение реле 134-1).
290-1, 290-2 — блокировка тормозов усл. № 367.
295-1— панель диодов. Устанавливается в высоковольтной цепи
электродвигателей мотор-вентиляторов на электровозах с быстродействующими
контакторами типа БК-2Б. Исключает повторное срабатывание этих БК при
генераторном токе электродвигателей мотор вентиляторов.
296-1, 296-2, 297-1, 297-2 — панели диодов для катушек реле боксования.
300-1,300-2 — контакторы, включающие в режиме рекуперативного
торможения на «П» соединении в цепь тяговых электродвигателей уравнительные
резисторы Р46-Р47 и Р70-Р71
301-1 — счётчик электрической энергии, фиксирующий её расход в обоих
режимах работы электровозов (общий).
302-1, 302-3, 303-1,303-1 — быстродействующие контакторы (БК) типа БК2Б или БК-78Т (с № 1682 ТЭВЗа и с № 1308 НЭВЗа) для защиты тяговых
электродвигателей от токов короткого замыкания в режиме рекуперативного
торможения.
310-1 — счётчик электрической энергии, фиксирующий электроэнергию,
выработанную тяговыми электродвигателями в режиме рекуперативного
торможения.
6
320-1, 320-2 — устройство для сглаживания радиопомех. Устанавливается на
электровозах последнего выпуска. Совместно с дросселем 21-1 и конденсатором
156-1 сглаживает радиопомехи, возникающие при токосъёме.
322-1, 322-2, 323-1, 323-2, 324-1, 324-2 — катушки вентилей клапанов
продувки главных резервуаров.
341-1, 342-1, 343-2, 344-2, 347-1, 347-2 — элементы обогрева клапанов
продувки главных резервуаров.
345-1, 345-2 — элементы обогрева картеров компрессоров КТ-6эл.
528-1, 528-2 — электропневматический клапан автостопа (ЭПК).
534-1, 534-2 — промежуточное реле, обеспечивающее разбор схемы тяговых
электродвигателей и подачу песка под колёсные пары электровоза при
срабатывании ЭПК.
530-2 — контакты скоростемера, замкнутые при скорости 10 и менее км/час
(контакты УКС 0-10 на электровозах ВЛ11). Устанавливаются на электровозах
выпуска ТЭВЗа с № 1825 и с № 1475— выпуска НЭВЗа.
535-1 — промежуточное реле, разбирающее электрическую цепь катушек
вентилей линейных контакторов и обеспечивающее подтормаживание электровоза
при помощи клапанов замещения 123-1 и 123-2 при переводе рукоятки крана
машиниста КРМI (КРМ2) в шестое положение (реле РП28 и электропневматические
клапаны КЭП8 на электровозах ВЛ11). Устанавливается на электровозах с тех же
номеров, как и контакты скоростемера 530-2.
536-1 — реле промежуточное. Прекращает подачу песка под колёсные пары
электровоза при скорости 10 км /час и менее при срабатывании промежуточных
реле 535-1 или 534-1 и 534-2. (реле РП27 на электровозах ВЛ11). Устанавливается
на электровозах с тех же номеров, что и контакты скоростемера 530-2.
537-1 — промежуточное реле, обеспечивающее сигнализацию о нарушении
целостности тормозной магистрали поезда (электровоза) и разбор схемы тяговых
электродвигателей.
2. СВЕДЕНИЯ ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В СХЕМАХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ -10
Как указывалось выше, электровозы серии ВЛ10 выпускались Тбилисским
электровозостроительным
заводом
(ТЭВЗом)
и
Новочеркасским
электровозостроительным заводом (НЭВЗом).
Электровозам, изготовленным на ТЭВЗе присвоены №№ 1-500, 1501-1860,
1871-1966, а на НЭВЗе - №№ 501-1500, 1861-1870.
Ниже, при рассмотрении изменений в схемах электрических цепей,
указываются номера электровозов выпущенных ТЭВЗом, а в скобках — НЭВЗом.
• № 426 (№ 930) Установлено реле рекуперации второго кузова 62-2 с
резистором Р274-Р275, что исключило в режиме рекуперативного торможения
броски токов в цепи тяговых электродвигателей этого кузова при подключении их к
7
контактной сети. В связи с этим несколько изменилась цепь соединения с
«корпусом» катушек вентилей линейных контакторов.
• № 1503 (№ 1030). Расширена зона тормозных характеристик, позволяющая
собирать схему рекуперативного торможения на СП соединении при скорости 55
км/час. Для чего увеличено сопротивление резистора r1 - r15 до 21,59 Ом и ему
присвоено обозначение r1 - r16.
Взамен преобразователей типа НБ-436М установлены преобразователи типа
НБ-436В. У преобразователей этого типа обмотка противовозбуждения генератора
выполнена из одного витка вместо двух, что позволило на высоких скоростях
уменьшить магнитные потери главных полюсов генераторов, следовательно, и
потери тормозного усилия.
Увеличена тепловая мощность пусковых резисторов путем установки двух
дополнительных ящиков резисторов типа КФП и уменьшением общей величины
сопротивления пускового резистора с 22,851 Ом до 18,412 Ом. Что позволило, при
большем количестве элементов типа КФ в ящиках, соединить их в параллельные
ветви, чем и уменьшить их нагрев. Как и на электровозах ВЛ11, уменьшение
величины сопротивления пускового резистора привело к потере плавности пуска
одиночного электровоза. Для её обеспечения на первой позиции главной рукоятки
контроллера применили ослабление возбуждения равное 55 %. На второй позиции
главной рукоятки тяговые электродвигатели переводятся на полное возбуждение. С
третьей позиции пуск электровоза производится уже за счёт уменьшения величины
сопротивления пускового резистора.
Внешнее отличие электровозов с увеличенной тепловой мощностью
пускового резистора заключается в том, что демпферные и пусковые резисторы
вспомогательных машин демонтированы из реостатных камер обоих кузовов и
установлены за сеткой напротив БВ1 и БВ-2 (КВЦ).
• № 1580 (№ 1297). Выключатель обогрева клапанов главных резервуаров
340-2, ранее установленный на торцевой стенке высоковольтной камеры № 2,
заменён тумблерами 340-1 и 340-2. Они установлены на пультах помощника
машиниста и соединены между собой параллельно. В связи с этим провод Н100
заменён проводом К35, что позволяет включать данные обогревы без выхода из
кабины. На электровозах с № 1720, вместо указанных выше тумблеров,
использованы освободившиеся кнопочные выключатели «Электроплитка» типа КУ.
• № 1682 (№ 1308). Взамен быстродействующих контакторов типа БК-2Б
установлены быстродействующие контакторы типа БК-78Т.
Электрические цепи включения катушек и контактов этих БК, а значит и
действие защиты, идентичны электровозам ВЛ11.
В связи с установкой БК типа БК-78Т катушка промежуточного реле 170-1
включена параллельно удерживающей катушке БВ1, что не обходимо для
замещения рекуперативного торможения на пневматическое торможение при срыве
первого.
8
• № 1740 (№ 1131). Внедрена усовершенствованная защита от боксования
(УПБЗ). До её внедрения на электровозах №№ 920-929 была испытана
противобоксовочная схема ПБЗ-10БМ.
• № 1760 (№ 1385). Установлена защита от повышенного напряжения в
режиме рекуперативного торможения на “С” и “СП” соединениях. В связи с этим не
устанавливается блокировка КСП1-С-СП, включенная параллельно блокировке реле
повышенного напряжения 64-1 в проводах Н41-Н42.
• № 1767 (№ 1420). Внедрена защита от юза в режиме рекуперативного
торможения. В связи с этим в цепь катушки промежуточного реле 76-1
последовательно включены контакты быстродействующих реле исполнительных
органов датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2.
• № 1767 (№1385). Изменена схема включёния уравнительных резисторов в
режиме рекуперативного торможения. Исключены из схемы резисторы Р44-Р45 и
Р49-Р50, поэтому величина сопротивления резисторов, вводимая в цепь тяговых
электродвигателей на любом из их соединений, стала равна 0,116 Ом. Кроме этого,
не устанавливаются контакторы 101-1, 101-2, 300-1 и 300-2.
• № 1825 (№ 1451). В схеме электрических цепей рекуперативного
торможения выполнены изменения, обеспечивающие, как и на электровозах ВЛ11,
совместное применение рекуперативного и пневматического торможений при
условии, что давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах электровоза будет
не выше 1,3-1,5 кг/см . Если же давление сжатого воздуха превысит это давление, то
схема
рекуперативного
торможения
разберётся
вновь
установленным
пневматическим выключателем управления 87-1. Контакты этого выключателя
включены в электрическую цепь катушек аппаратов 74-1, 18-1, 18-2, 102-1, 103-1.
Последующий сбор схемы возможен после перевода тормозной рукоятки
контроллера машиниста на позиции 02 и 0.
Кроме того, не устанавливается пневматический выключатель управления
122-2, а контакты пневматического выключателя управления 88-1 из электрической
цепи удерживающей катушки БВ 51-1 переключены в цепь катушки
электроблокировочного клапана 122-1. При снижении давления в тормозной
магистрали
до
2,7-2,9
кг/см2
контакты
ВУП
88-1
размыкаются,
электроблокировочный клапан сообщает тормозные цилиндры электровоза с его
воздухораспределителем и последние наполняются сжатым воздухом. При
наполнении их до давления свыше 1,3-1,5 кг/см2 срабатывает ВУП 87-1 и разбирает
цепь возбуждения тяговых электродвигателей, то есть схема рекуперации
разбирается после подтормаживания электровоза. Из приведённого выше очевидно
то, что действие этих ВУПов аналогично действию ВУП-2 и ВУП-3 на электровозах
ВЛ11.
• № 1825 (№ 1475). Внедрена система автоматического снятия тяги, подачи
песка под колёсные пары электровоза и подтормаживания электровоза по аналогии
с электровозом ВЛ11 (см. назначение аппаратов 530-2, 535-1, 536-1, 123-1,123-2)
при переводе рукоятки крана усл. № 395 (КРМ) в шестое положение или при
срабатывании реле 534-1 или 534-2 (реле ЭПК).
9
• № 1866. В цепь вольтметров контактной сети 60-1, 60-2 включен
высоковольтный предохранитель 37-1 (на электровозах ВЛ11 предохранитель Пр3),
исключающий их взрыв при перекрытии по кожуху резистора Р53-Р54.
• № 1860. Взамен панели управления ПУ-014 установлена панель ПУ-037 с
бесконтактными аппаратами управления.
• № 1876. Электропневматический клапан ЭПК-150 перенесён с боковой
стенки помощника машиниста на такую же стенку со стороны машиниста.
• № 1889. Электромагнитный контактор МКП-23Г имеющий ток уставки
12А, заменён на контактор МКП-23Е с током уставки 25 А. Ток уставки реле
перегрузки преобразователя типа РТ-500 увеличен с 50 А до 80 А. Величина
сопротивления пускового резистора в цепи двигателя преобразователя уменьшена с
90 Ом до 40 Ом.
3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ С ОПЫТНЫМИ УЗЛАМИ ПРИПИСКИ
ЛСКОМОТИВНОГО ДЕПО КУРГАН ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖД.
• №№ 372, 373, 498-500, 1501, 1502. Электровозы с панелями управления
типа ПУ-037.
• №№ 381, 391, 400, 402, 477-485, 490, 498. Электровозы, оборудованные
быстродействующими выключателями типа БВЗ-2 для защиты вспомогательных
машин.
• №№ 392-394, 424, 425, 450, 493, 498, 495, 496, 1778-1782. Электровозы,
оборудованные быстродействующими контакторами типа БК-78Т.
• с № 402 ТЭВЗа и с № 870 НЭВЗа. На пультах помощника установлена и
запломбирована кнопка «Локомотивная сигнализация», в связи с чем изменена
схема включения промежуточных реле 534-1 и 534-2.
• № 493. Установлен опытный быстродействующий выключатель
защёлочного типа БВЗ-10 взамен выключателя БВП-5 для защиты от токов к.з.
силовой цепи тяговых электродвигателей.
• № 366. С целью уменьшения вероятности замерзания межкузовных
пневматических соединений и упрощения монтажа пневматической схемы
ликвидированы четыре межкузовные пневматические соединения: токоприёмника
№ 2, пневматических блокировок токоприёмников и песочниц на оба направления.
В пневматической цепи токоприёмников установлены дополнительный
вентиль защиты 205-1 и в каждом кузове по одному электропневматическому реле
давления (пневматические выключатели управления по типу электровозов ВЛ11),
замыкающие свои контакты при давлении сжатого воздуха в этой цепи в пределах
2,75-4,25 кг/см2. Контакты каждого из них включены в цепь катушки вентиля своего
клапана токоприёмника, что исключает подъём данного токоприёмника при
открытой двери высоковольтной камеры и крышевого люка в данном кузове.
Пневматическая цепь пескоподачи выполнена подобной электровозам ВЛ11,
то есть при нажатии ручного клапана песочницы сжатый воздух подаётся к
10
форсункам 1 и З колесных пар, а при нажатии кнопки «Песок» – к форсункам 1, 3 ,5,
7 или 8, 6, 4, 2 колёсных пар.
• №№ 397, 922-928. Электровозы оборудованы противобоксовочной защитой
ПБЗ-10БМ системы инженера Волкова.
• №№ 1780-1782, 1778. Электровозы оборудованы противобоксовочной
защитой УПБЗ.
• № 936. Подключение сигнальных ламп «РН» выполнено к проводу К37
вместо провода К27.
• №№ 1013-1017. Электровозы оборудованы защитой от коммутационных
перенапряжений.
4. СВЕДЕНИЯ О КЛЕММОВЫХ РЕЙКАХ И ПРОВОДАХ.
Клеммовые рейки предназначены для удобства монтажа электрических цепей
на блоках аппаратов, так как их монтаж на заводах изготовителях производится вне
кузова электровоза. На блоке аппаратов № 1 и № З (приложение 1) высоковольтных
камер 1 и 2 кузовов, на которых смонтированы электропневматические контакторы,
групповые и кулачковые переключатели и т. д., расположены малые клеммовые
рейки (около форкамеры), соединенные 16-тижильными кабелями с большими
клеммовыми рейками, расположенными на блоках аппаратов № 2 в первом кузове и
№ 3 — во втором кузове. На этих блоках смонтированы БВ1 или БВ-2, счётчики
электроэнергии в первом кузове, электромагнитные контакторы, реле и т.д. Кроме
этого, на торцевых стенках каждого кузова в машинном отделении расположены
межкузовные клеммовые рейки.
Для сбора аварийных схем используются большие клеммовые рейки каждого
кузова.
Провода, обозначенные буквой «К» (кузовные): К100, К71, К51 и т.д.;
провода, не имеющие в обозначениях буквы: 1, 2, 4, и т.д., - являются
межкузовными, поэтому они подключены к большим клеммовым рейкам. Провода,
обозначенные буквой «Н» (наш.): Н79, Н2 и т.д., - соединяют катушки или контакты
аппаратов на своем блоке аппаратов, и некоторые из них могут быть подключены к
большим клеммовым рейкам, но только своего кузова.
5. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПАНЕЛИ
УПРАВЛЕНИЯ ТИПА ПУ-014.
Панель управления ПУ-014 (Рис.1 .), установленная на блоке аппаратов № 2
второго кузова, обеспечивает совместную работу генераторов управления,
аккумуляторной батареи и подачу в цепи управления стабильного напряжения в
пределах 50 +/- 2 В. Основные аппараты, приборы и предохранители смонтированы
на лицевой стороне панели, выполненной из гетинаксовой плиты. На ней
размещены два вибрационных регулятора напряжения типа СРН-7У-3 (1), реле
обратного тока (РОТ) типа Р-15Е 2, два вольтметра, один из них 3, переключатель
11
вольтметров 4, рубильник аккумуляторной батареи 5, выключатель освещения
панели 6, низковольтные предохранители 7 и 8, переключатель генераторов 9,
амперметр 10. Правый вольтметр измеряет напряжение на обоих генераторах
управления и на батарее с использованием переключателя вольтметров 4. Для
измерения напряжения на батарее переключатель вольтметров устанавливается в
среднее положение (его нормальное положение). Для измерения напряжения на
любом из генераторов управления мотор-вентиляторы переключаются на высокую
скорость. Для измерения напряжения на первом генераторе управления
переключатель устанавливается в крайнее левое положение, а для измерения на
втором — в крайнее правое положение. Левый вольтметр используется для
измерения напряжения в цепях управления. Амперметр измеряет разрядные и
зарядные токи аккумуляторной батареи и ток нагрузки генераторов управления.
Монтаж электрических цепей панели и резисторов типа ПЭВ, включенных в
цепи аппаратов, выполнен на задней стороне лицевой панели.
Нормальное положение переключателя генераторов управления «Верхнее». В
этом положении работают оба генератора управления в режиме низкой скорости и
первый генератор управления Г1 в режиме высокой скорости. При неисправности
первого генератора управления или его регулятора напряжения (левый)
переключатель генераторов переключается в положение «Нижнее» и моторвентиляторы переключаются в режим высокой скорости. В работе участвует второй
генератор управления Г2 и его регулятор напряжения (правый). Переключать
мотор-вентиляторы в режим низкой скорости не имеет смысла, так как из-за низкой
частоты вращения второй генератор не дает полного напряжения, необходимого для
зарядки аккумуляторных батарей.
6. ВКЛЮЧЕНИЕ
АККУМУЛЯТОРНОЙ
БАТАРЕИ 78-2.
Включение аккумуляторной батареи, в
дальнейшем АБ, 78-2 производится её
двухполюсным рубильником на панели
управления ПУ-014 77-2 (Рис.2). При его
включении образуются цепи:
• +АБ 78-2, провод Н95, плюсовой
предохранитель 494-2 АБ (50 А), левый нож
рубильника АБ, провод Н92, балластный
резистор Р140-Р141 в цепи АБ (ограничивает
её первоначальный зарядный ток), провод
Н73, параллельно соединённые блокировки
реле обратного тока и контактора 42-2
(включится
при
включении
моторвентиляторов на низкую скорость), провод
Рис. 1. Панель управления ПУ-014
12
13
К57, катушка низковольтного электромагнитного контактора 127-2, корпус;
• провод К57 в щитке 84-1 (84-2) помощника машиниста, предохранитель
365-1 (366-2), провод Н161 (Н162) у лампы РОТ, корпус. Корпус панели управления
77-2, шунт амперметра АБ, правый нож рубильника АБ, провод Н94, минусовой
предохранитель 272-2, провод Н96, - АБ 78-2.
На пультах помощника машиниста загораются сигнальные лампы “РОТ”,
сигнализирующие о включении АБ, и включается сдвоенный низковольтный
электромагнитный контактор 127-2, после включения которого в цепях панели
управления происходят следующие переключения:
• размыкаются главные контакты контактора 127-2 в проводах К51 - Н80.
Катушки регулятора напряжения № 1, а в режиме низкой скорости моторвентиляторов — катушки обоих регуляторов, отключаются от цепей управления;
• замыкается блокировка контактора 127-2 в проводах К58-Н80. Катушки
регулятора № 1 ,а в режиме низкой скорости мотор-вентиляторов — катушки обоих
регуляторов, подключаются параллельно якорю генератора управления Г1 (якорям
обоих генераторов в режиме низкой скорости). Такое подключение исключает
бросок напряжения на зажимах генераторов управления при запуске моторвентиляторов до замыкания контактов реле обратного тока;
• замыкается блокировка контактора 127-2 в проводах К100-К66.
Подготавливается цепь лампы «В2»;
• замыкаются главные контакты контактора 127-2 в проводах К51-Н92. От +
АБ 78-2 через эти контакты, минуя балластный резистор Р140-Р144, подаётся
напряжение на основной питающий провод электровоза К51. При подключении к
этому проводу цепей управления ток, пройдя по этим цепям, возвратится на — АБ
по цепи ламп «РОТ».
Таким образом, при неработающих генераторах управления напряжение в
вышеуказанные цепи подаётся от аккумуляторной батареи 78-2. При этом
исключается падение напряжения на балластном резисторе Р140-Р144, так как оно
зашунтировано контактами контактора 127-2.
Состояние батареи в режиме разряда контролируется амперметром 259-2,
вольтметром 257-2 (при среднем положении переключателя вольтметров).
Вольтметр 256-2 измеряет величину напряжения цепей управления (провод К51корпус), и в данном случае его показание будет одинаково с показанием вольтметра
257-2. Все вышеуказанные приборы установлены на панели управлёния 77-2, а
вольтметры 256-1 и 258-2 - на пультах помощника машиниста. Так же, как и
вольтметр 256-2, они измеряют напряжение цепей управления.
14
7. ТОК УСТАВКИ ПЛАВКИХ ПРЕДОХРАНТЕЛЕЙ
Панель управления ПУ-014.
267-2. Обогрев масла компрессора: 25А.
260-2, 262-2. Цепи якорей генераторов управления: 150 А.
261-2, 263-2. Цепь возбуждения генераторов управления: 10 А.
275-2, 494-2. Цепь батареи: 50 А.
272-2. Вспомогательные машины: 35 А.
270-2. Токоприёмники (Пантографы): 15 А.
264-2. Освещение панели: 5 А.
266-2. Освещение высоковольтной камеры: 10 А.
265-2. Освещение машинного отделения: 15 А.
271-2. Розетки служебного пользования: 10 А.
268-2. Обогрев спускных кранов главных резервуаров: 35 А.
495-2. Цепь возбуждения двигателей преобразователей: 50 А.
269-2. Цепь вспомогательного компрессора: 25 А.
298-2. Цепь управления обогревом спускных кранов: 5 А.
296-2. Цепь сигнальных ламп: 5 А.
Щиток КУ пульта помощника машиниста.
367-1, 368-2. Освещение кабины: 5 А.
369-1, 370-2. Освещение ходовых частей: 10 А.
357-1, 358-2. Освещение измерительных приборов: 5 А.
359-1, 360-2,
361-1, 362-2. Буферные фонари: 5 А.
363-1, 364-2. Прожектор: I0 А.
352-1, 352-2. Цепь продувки главных резервуаров: 5 А.
489-1, 490-2. Электроплитка: 10 А.
498-1, 499-2,
372-1, 373-2. Электрические печи: 5 А.
365-1, 366-2. Реле обратного тока: 5 А.
379-1, 380-2. Локомотивная сигнализация: 5 А.
Выключатели управления.
79-1, 80-2. Цепь управления: 45 А.
353-1, 353-2. Противобоксовочная защита: 5 А.
308-1 308-2. Протвобоксовочная защита (высоковольтный): 400 А.
15
8. ПОДЪЁМ ТОКОПРИЁМНИКОВ.
Подъём токоприёмников возможен только при наличии сжатого воздуха в
пневматической цепи управления, при нахождении шинного ножа 58-1 в нижнем
положении (расположен на ОДI остальные ножи которого находятся в верхнем
положении), закрытом крышевом люке и дверях высоковольтных камер в обоих
кузовах, включенных кнопках «Токоприёмник I» и «Токоприёмник II» на ЩПР
83-1.
При включении кнопки «Токоприёмники» подается напряжение на провод
К37 по следующей цепи: провод К51 на ПУ 77-2, предохранитель «Токоприёмники»
270-2 (10 А), провод К49, блокировка шинного ножа 58-1, провод К59, контакты
кнопки «Токоприёмники», провод К100 (на электровозах с КВЦ — провод К37). От
провода К100 (К37) образуются следующие цепи:
• провод К100 (К37), контакты промежуточного реле 105-2 (РКЗ: реле
контроля защиты), провод К68, сигнальные лампы «РКЗ», корпус. Загораются
лампы РКЗ сигнализирующие об опущенном состоянии токоприёмников.
• провод К100, блокировка контактора 42-1, провод К67, сигнальные лампы
«В1», корпус.
• провод К100, блокировка контактора 127-2, провод К66, сигнальные лампы
«В2», корпус;
• провод К100, контакты реле 170-1, сигнальные лампы «БК», корпус.
На электровозах с БК типа БК-78Т цепь на эти сигнальные лампы образуется
при отключённом положении БК через их замкнутые блокировки 302-1 (302-2), 3031 (303-2);
• провод К100, параллельно включённые блокировки 51-1 (БВ-1), 53-2 (БВ-2),
170-1 (реле БК), провод К84, сигнальные лампы «АВР» (аварийный режим), корпус.
Все вышеуказанные сигнальные лампы загораются, сигнализируя о
выключенном положении тех аппаратов, через блокировки которых образуются
цепи на эти лампы;
• провод К100 (К37) (см. схему силовых цепей крышевого оборудования),
низковольтная катушка вентиля защиты 205-2, корпус.
У вентиля защиты 205-2 открывается впускной клапан. Сжатый воздух из
питательной магистрали второго кузова (Рис.3.) подаётся через кран 1, обратный
клапан 2, контакторный фильтр 3, редуктор 4 усл. № 348 (или золотниковопитательный клапан), понижающий его давление до 5 кг/см2, трехходовой кран 6,
вентиль защиты 8, пневматическую блокировку 10 дверей высоковольтной камеры
второго кузова, межкузовное пневматическое соединение, пневматические
блокировки дверей высоковольтной камеры и крышевого люка первого кузова,
трёхходовой кран В7 к обоим вентилям клапанов 12 токоприёмников.
При включении кнопки «Токоприёмник задний» образуется цепь:
• провод К100 (К37), контакты данной кнопки, провод К39 (К38), провод К39
у кнопки «Токоприёмник II» на ЩПР 83-1, провод Н105, катушка вентиля 94-1
клапана заднего токоприёмника, корпус.
16
17
У вентиля 94-1 клапана заднего токоприёмника открывается впускной клапан
и сжатый воздух подается в цилиндр заднего токоприёмника. Подвижные рамы
заднего токоприёмника поднимаются. Подобные электрические и пневматические
цепи образуются при включении кнопки «Передний токоприёмник» и его
подвижные рамы также поднимаются.
Примечание: на электровозах, оборудованных для защиты высоковольтных
вспомогательных цепей контактором вспомогательных цепей КВЦ, цепи
сигнальных ламп, кроме лампы РКЗ образуются также от провода К100, но
только после включения кнопки «КВЦ».
В силовой цепи, после подъёма подвижных рам любого из токоприёмников
45-1 или 45-2, через один из крышевых разъединителей 47-1 или 47-2 напряжение
контактной сети подаётся на токоведущую шину и далее:
• на рамы опущенного токоприёмника;
• к неподвижным контактам разъединителей заземления 46-1 и 46-2;
• через дроссель 21-1 к верхнему врубу шинного ножа 58-1, к конденсатору
156-1 и к подводящим проводам БВ-1;
• межкузовное соединение 164А, общий демпферный резистор Р79-Р80 и
далее к одному из аппаратов 53-2 (КВЦ или БВЗ-2), защищающего высоковольтные
вспомогательные цепи;
• к искровому промежутку вилитового разрядника 48-2.
Образуются цепи:
• токоведущая шина, дроссель 21-1, добавочный резистор Р53-Р54,
вольтметр 60-1 контактной сети первого кузова, межкузовное соединение 274Д,
вольтметр 60-2 контактной сети второго кузова, корпус;
• токоведущая шина, дроссель 21-1, резисторы Р150-Р151 и Р152-153,
обмотки напряжения счётчиков электроэнергии 301-1 и 310-1, минусовая клемма
панели заземления 106-1 счётчиков электроэнергии, токосъёмные устройства ПК1ПК8, установленные с № 484 выпуска ТЭВЗа и с № 918 НЭВЗа, рельсовая цепь;
• токоведущая шина, добавочный резистор Р51-Р52, катушка промежуточного
реле РКЗ 105-2, высоковольтная катушка вентиля защиты 205-2, корпус. При
исправной высоковольтной катушке вентиля защиты якорь реле 105-2
притягивается. Его контакты в проводах К100-К68 (на электровозах с КВЦ — в
проводах К37-К68) размыкаются.
Примечание: назначение и действие вентиля защиты 205-2 и реле контроля
защиты 105-2 идентичны таким же аппаратам на электровозах ВЛ11.
18
9. ВКЛЮЧЕНИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
53-2 ТИПА БВЗ-2 ДЛЯ ЗАЩИТЫ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ.
На большинстве электровозов серии ВЛ10 и на всех электровозах ВЛ10У
защита
высоковольтных
вспомогательных
цепей
осуществляется
быстродействующим выключателем защёлочного типа БВЗ-2. Устройство и
действие этого аппарата смотри в приложении № 2.
Управление быстродействующим выключателем. 53-2 данного типа
производится импульсными кнопками «Включение БВ-2» и «Выключение БВ-2».
При включении аккумуляторной батареи от провода К51 через
предохранитель 272-2 «Вспом.маш». (35 А) подаётся напряжение на провод К50. От
этого провода через блокировку БВ-2 53-2 и провод К61 образуется цепь на
сигнальные лампы «БВ-2» и подается напряжение к кнопке «Включение БВ-2»
(Рис.4 и схема-приложение 2).
Рис.4. Схема управления быстродействующим
выключателем 53-2 типа БВЗ-2
При включении кнопки «Включение БВ-2» образуются цепи:
• провод К61, контакты данной кнопки, провод К82, катушка контактора 1632, корпус. Низковольтный электромагнитный контактор 163-2 включается;
• провод К50, контакты контактора 163-2, провод Н151, включающая катушка
БВ-2 53-2, корпус.
Якорь включающего электромагнита БВ-2 притягивается к ярму.
Включающий рычаг перемещает контактный рычаг до замыкания защёлки.
Замыканию силовых контактов под действием растянутых отключающих пружин
препятствует ролик включающего рычага. Блокировочные же контакты изменяют
своё положение, что приводит к следующему:
• замыкается блокировка 53-2 в проводах К50-К44. Через эту блокировку от
провода К51 подается напряжение к кнопке «Компрессоры» и к кнопкам
электропечей.
На электровозах с БВ-2 типа БВЗ-2 и БК типа БК-78Т по проводу К44
подаётся напряжение и к кнопкам мотор-вентиляторов;
19
• замыкается блокировка 53-2 в проводах К77-Н8. Подготавливается цепь
отключающей катушки БВ для его оперативного отключения;
• Размыкается блокировка 53-2 в проводах К50-К61, но так как контактор
163-2 включен, провод К61 находится под напряжением, и сигнальные лампы
«БВ-2» продолжают гореть.
После отпускания кнопки «Включение БВ-2» выключается контактор 163-2 и
своими главными контактами в проводах К50-Н151 размыкает цепь включающей
катушки БВ-2 . Якорь включающего электромагнита отпадает, и под действием
растянутых отключающих пружин силовые контакты БВ замыкаются. Размыкание
контактов контактора 163-2 в проводах К50-К61 приводит к погасанию сигнальных
ламп «БВ-2».
Примечание: в случае ошибочного нажатия кнопки «Включение БВ-2» при
включённом выключателе, цепь на его включающую катушку не образуется, так
как разомкнуты собственные контакты БВ-2 53-2 в проводах К50-К61 и
контакты контактора 163-2 в проводах К50-Н151.
В высоковольтной вспомогательной цепи (схема-приложение 2), после
замыкания силовых контактов БВ-2 53-2, подаётся напряжение на плюсовую шину
этой цепи: токоприёмник 45-2, крышевой разъединитель 47-2, дроссель 21-1,
межкузовное соединение 164А, общий демпферный резистор Р79-Р80, силовые
контакты БВ-2 53-2, его плюсовая отключающая катушка А (выводы 1-2), плюсовая
шина вспомогательной цепи второго кузова (перемычки между контакторами
электродвигателей вспомогательных машин и электропечей), соединённая с такой
же шиной первого кузова межкузовным соединением 274Г. Для оперативного
отключения БВ-2 нажимается импульсная кнопка «Отключение БВ-2». При этом
образуется следующая цепь:
- провод К50, контакты данной кнопки, провод К77, блокировка БВ-2 53-2,
провод Н8, резистор (25 Ом), отключающая катушка БВ-2, корпус. В ярме
отключающего электромагнита наводится намагничивающая сила равная 600
ампер-виткам. В результате якорь этого электромагнита притягивается, защёлка
расцепляется, силовые контакты размыкаются и изменяют положение
блокировочные контакты.
Замыкаются блокировки 53-2 в проводах К50-К61 и К100-К84, образующие
цепи сигнальных ламп «БВ-2» и «АВР». Лампы загораются, сигнализируя об
отключении БВ-2. Размыкается блокировка 53-2 в проводах. К50-К44. Снимается
напряжение с кнопок компрессоров и электропечей. Размыкается блокировка 53-2 в
проводах К77-Н8. Размыканием этой блокировки обеспечивается двойной разрыв
цепи отключающей катушки: кнопкой и данной блокировкой. Это необходимо для
повышения надёжности отключения БВ-2, так как данная катушка рассчитана на
кратковременное протекание тока.
20
10. ВКЛЮЧЕНИЕ КОНТАКТОРА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ЦЕПЕЙ (КВЦ) 53-2 ТИПА МК-101
Включение КВЦ 53-2 производится кнопкой «КВЦ» (Рис.5. и схемаприложение. 3). При её включении подаётся напряжение на провод К100 по
следующей цепи: провод К51 на ПУ 77-2, предохранитель 272-2 «Вспом. Маш». (35
А), провод К50,
контакты данной кнопки, провод К100. От провода К100 образуются следующие
цепи.
• провод К100, блокировка КВЦ 53-2, провод К61, сигнальные лампы «КВЦ»
корпус;
• провод К100, резистор 300 Ом, провод К86, катушка дифференциального
реле 54-1 высоковольтных вспомогательных цепей, корпус;
• провод К100, резистор 300 Ом, провод Н14, катушка дифференциального
реле 52-1 силовой цепи тяговых электродвигателей, корпус.
Оба дифференциальных реле не включаются, так как сила тока,
протекающего по их включающим катушкам, мала, и магнитный поток
недостаточен для притяжения якорей.
• провод К100, параллельно соединённые блокировки БВ-1 51-1, БВ-2 53-2
(типа БВЗ-2 или КВЦ), контакты реле БК 170-1, провод К84, сигнальные лампы
«АВР» (аварийный режим), корпус (Рис.6 и схема приложение 2.);
• провод К100, блокировка контактора 42 -1, провод К67, сигнальные лампы
«В1» корпус;
• провод К100, блокировка низковольтного электромагнитного контактора
127-2, провод К66, сигнальные лампы «В2», корпус;
• провод К100, контакты реле БК 170-1, провод К74, сигнальные лампы «БК»,
21
корпус.
Все вышеуказанные лампы загораются, сигнализируя о выключенном
положении тех аппаратов, через блокировки которых образуются электрические
цепи этих ламп.
При включении кнопки «Возврат КВЦ» образуются цепи:
• провод К100, контакты данной кнопки, провод К82, катушка реле 163-2,
корпус.
Включается промежуточное реле 163-2;
• провод К100, контакты реле 163-2, провод К86, катушка
дифференциального реле 54-1, корпус.
Дифференциальное реле 54-1 высоковольтных вспомогательных цепей
включается;
• провод К100, контакты дифференциального реле 54-1, провод К77,
контакты реле 163-2, провод Н146, катушка КВЦ 53-2, корпус.
Притягивается якорь контактора КВЦ 53-2. Замыкаются его силовые
контакты и изменяют положение блокировочные контакты:
• размыкается блокировка в проводах К100-К61 - Лампы «КВЦ» погасают;
• замыкается блокировка в проводах К100-К44. По проводу К44 подается
напряжение к кнопке «Компрессоры» и к кнопкам электропечей.
После отпускания кнопки «Возврат КВЦ» реле 163-2 выключается.
Его контакты размыкаются, но катушки дифференциального реле 54-1 и КВЦ
сохраняют свои цепи от провода К100. Первая — через резистор сопротивлением
300 Ом, а вторая — через резистор Р93-Р94 сопротивлением 30 Ом.
В высоковольтной
вспомогательной цепи, после замыкания силовых
контактов КВЦ 53-2, подаётся напряжение на плюсовую шину этой цепи:
токоприёмник 45-2, крышевой разъединитель 47-2, дроссель 21-1, межкузовное
соединение 164А, общий демпферный резистор Р79-Р80, установленный на крыше
второго кузова, высоковольтный предохранитель 35-2 на 100А (Два предохранителя
на 50 А, соединённые параллельно), силовые контакты КВЦ 53-2, вводной провод
274Б в окне магнитопровода дифференциального реле 54-1, плюсовая шина
высоковольтной вспомогательной цепи первого кузова (перемычки, соединяющие
кронштейны
неподвижных
контактов
контакторов
электродвигателей
вспомогательных машин и электропечей), соединённая с такой же шиной второго
кузова межкузовным соединением 274Г.
22
11. ВКЛЮЧЕНИЕ МОТОР-КОМПРЕССОРОВ.
При включении кнопки «Компрессоры» (Рис.7 и схема-приложение 2) на
щитке 81-1 (82-2) пульта машиниста образуются цепи:
• провод К44, находящийся под напряжением после включения аппарата,
защищающего высоковольтную цепь вспомогательных машин, контакты данной
кнопки, провод К69, контакты регулятора давления РГД 90-1, провод Н2;
• провод Н2, контакты кнопки «Компрессор I» на ЩПР 83-1, провод Н154,
катушка контактора 41-1, корпус;
• провод Н2, контакты кнопки «Компрессор II» на ЩПР 83-1, провод К79,
катушка контактора 41-2, корпус.
23
Включаются электромагнитные контакторы типа МК-310 41-1 и 41-2. В
высоковольтной вспомогательной цепи, после их включения, от плюсовой шины
этой цепи, находящейся под напряжением с момента включения аппарата
защищающего эту цепь, образуются параллельные цепи: контакты контакторов 41-1
и 41-2, демпферные резисторы Р58-Р59 и Р66-Р67, обмотки якорей и обмотки
возбуждения электродвигателей К1 и К2 мотор-компрессоров, минусовая шина
высоковольтной вспомогательной цепи.
На электровозах с БВЗ-2 — минусовая отключающая катушка Б (выводы 34), межкузовное соединение 274Е, плюсовая клемма 106-1 счётчиков
электроэнергии, токовая обмотка (выводы Н-Г) счетчика электроэнергии 301-1,
токовая обмотка (выводы Г-Н) счётчика электроэнергии 310-1, минусовая клемма
панели 106-1, токосъёмники, рельсовая цепь.
На электровозах с КВЦ — выводной провод дифференциального реле 54-1,
плюсовая клемма панели 106-1 счётчиков электроэнергии, а далее, цепь подобная
цепи на электровозах с БВЗ-2.
Как и на электровозах ВЛ11 управление электродвигателями моторкомпрессоров производится регулятором давления РГД 90-1.
Примечание: протекание тока по токовой обмотке счётчика
электроэнергии 301-1 вызывает вращение его подвижной системы. Подвижная
система счётчика 310-1, несмотря на то, что ток протекает также по обеим его
обмоткам, не вращается. Её вращению препятствует стопорное устройство.
Кроме того, поскольку этот счётчик предназначен только для учёта
рекуперативной энергии, включение его токовой обмотки выполнено
противоположно токовой обмотке счётчика 301-1.
24
12. ВКЛЮЧЕНИЕ БЫСТОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
СИЛОВОЙ ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ БВ-1 51-1.
Включение быстродействующего выключателя 51-1 (Рис. 8. и схемаприложение. 2.) производится кнопками «БВ-1» и «Возврат БВ-1» на щитке 81-1
(82-2) пульта машиниста.
При включении кнопки «БВ-1» от провода К50, на который подано
напряжение при включении АБ 78-2 через предохранитель 272-2 «Вспом. маш.»,
через контакты кнопки «БВ-1» подается напряжение на провод К71. От этого
провода образуются цепи:
- провод К71, разрядный резистор Р136-Р137, корпус. По разрядному
резистору проходит ток, но это на процесс включения БВ не влияет.
Этот резистор, как и резисторы R41 и R42 на электровозах ВЛ11,
ограничивает э.д.с. самоиндукции при размыкании цепи удерживающей катушки
БВ кнопкой или контактами аппаратов, включенных в её цепь;
• провод К71, блокировка БВ-1 51-1, провод К62, лампы «БВ-1», корпус.
Загораются сигнальные лампы «БВ-1», сигнализируя о выключенном положении
БВ-1;
• провод К71, резистор 300 Ом, провод Н14, катушка дифференциального
реле 52-1 тяговых электродвигателей, корпус. Дифференциальное реле не
включается, так как сила тока, протекающего по катушке мала, и величина
магнитного потока недостаточна для притяжения якоря.
На электровозах с КВЦ вышеуказанная цепь образовалась ранее от провода
К100 при включении кнопки «КВЦ».
25
26
При кратковременном нажатии кнопки «Возврат БВ» образуются цепи:
• провод К71, контакты кнопки, провод Н130 (Н1З1), контакторный элемент
главного вала, замкнутый на нулевой позиции его рукоятки, провод 47.
От этого провода образуются две параллельные цепи. Одна — на катушку
вентиля «Возврат БВ», вторая — на катушку дифференциального реле 52-1 через
блокировку БВ-1 51-1 и провод Н14, минуя резистор 300 Ом.
Дифференциальное реле 52-1 включается. После замыкания его контактов в
проводах Н30-Н5 образуется цепь удерживающей катушки БВ-1: провод К71,
контакты реле перегрузки 57-2 второго преобразователя, провод К85, контакты реле
перегрузки
57-1
первого
преобразователя,
провод
Н30,
блокировка
дифференциального реле 52-1, провод Н5, блокировка первого тормозного
переключателя ТКI-М, провод Н6, удерживающая катушка БВ-1 51-1, корпус. В
удерживающем электромагните создаётся магнитный поток. Параллельно от
провода Н6 через блокировку ТКI-М по проводу К98 подаётся напряжение к
кнопкам мотор-вентиляторов.
Образование цепи на катушку вентиля Возврат БВ сопровождается подачей
сжатого воздуха в цилиндр БВ и перемещением его рычагов до соприкосновения
якоря с полюсами удерживающего электромагнита. Якорь удерживающего
электромагнита притягивается. Изменяют положение блокировочные контакты БВ,
но силовые контакты остаются разомкнутыми. Их включению препятствует ролик
включающего рычага.
Примечания: на электровозах с БВ-2 типа БВ3-2 и БК типа БК-78Т:
• при нажатии кнопки «Возврат БВ» по проводу 47 (приложение 2), кроме
вышеуказанных цепей, образуются цепи через блокировки БК на их включающие
катушки 302-1, 303-1, 302-2, 303-2. Если БК были отключены, они
восстанавливаются;
• на этих же электровозах к плюсовой (правой) клемме удерживающей
катушки БВ-1 51-1 подсоединён провод К98 вместо провода Н6 как исключена
блокировка ТКI-М в проводах Н6-К98;
• по проводу К98 подаётся напряжение к кнопке «Возбудители».
Изменение блокировок БВ 51-1 сопровождается следующим:
• замыкается блокировка 51-1 в проводах Н53-К11. Подготавливается цепь
включения линейных контакторов (схема - приложения 1).
Размыкаются блокировки в проводах:
• К71-К62: погасают сигнальные лампы «БВ-1», сигнализируя о включении
БВ-1 (точнее о притяжении якоря к полюсам удерживающего электромагнита);
• 47-Н14: в цепь катушки дифференциального реле 52-1 вводится резистор
величиной сопротивления 300 Ом. для повышения чувствительности реле на
отключение;
• Н48-корпус: катушка счётчика 277-1 отключений БВ отсоединяется от
корпуса (схема - приложение 1);
27
• К100-К84: сигнальные лампы «АВР» продолжают гореть, так как в их цепи
пока остаются замкнутыми контакты реле 170-1.
При отпускании кнопки «Возврат БВ» размыкается цепь катушки вентиля
Возврат БВ и под действием растянутых отключающих пружин силовые контакты
БВ замыкаются.
В силовой цепи, после замыкания контактов БВ-1 51-1, по вводному проводу
дифф. реле 52-1 подаётся напряжение к следующим аппаратам: к верхним
кронштейнам линейных контакторов 3-1, 2-1, к кронштейну неподвижного контакта
контактора 40-1 преобразователя первого кузова, к врубу ножа ОД-2, к верхнему
кронштейну КЭ 30-0 ПКГ КСП-О, к кронштейну неподвижного контакта
контактора 40-2 преобразователя второго кузова и к верхнему кронштейну
линейного контактора 1-2.
Кроме этого, образуется цепь: катушка реле рекуперации первого кузова 62-1,
резистор Р272-Р273, первая группа пускового резистора Р1-Р4, КЭ 22-1 ПКГ КСПI,
вторая группа пускового резистора Р5-Р8, резистор Р73-Р74, катушки реле 64-1, 631, корпус. Якорь реле рекуперации притягивается, его контакты размыкаются, но
никаких переключений в схеме не происходит.
13. ВКЛЮЧЕНИЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРОВ
НА ВЫСОКУЮ СКОРОСТЬ.
Мотор-вентиляторы, как и на электровозах ВЛ11, работают в режиме
высокой или низкой скорости. Переключение с одного режима на другой
производится при помощи переключателя вентиляторов типа ПШ-5.
При включении кнопки «Высокая скорость вентиляторов» (Рис.10. и схемаприложение 2.) на щитке 81-1 (82-2) пульта машиниста образуются цепи:
28
• провод К98, находящийся под напряжением с момента создания цепи
удерживающей катушки БВ-1 (К44 — на электровозах с БВЗ-2 и БК 78Т), контакты
данной кнопки, провод К99, катушка ПВ-В переключателя вентиляторов, провод
Н158,блокировка контактора 42-2, провод К78, блокировка контактора 42-1, корпус.
При выключенных контакторах обоих мотор-вентиляторов образовалась цепь
катушки ПВ-В переключателя вентилятора и его контактный вал повернулся в
положение «Высокая скорость»
Замкнулись силовые и блокировочные контакты ПВ-В и разомкнулись —
ПВ-Н. После замыкания блокировок ПВ-В образовались две цепи:
• провод К99, блокировка ПВ-В, провод К89, катушка контактора 42-1,
корпус;
• провод К99, блокировка ПВ-В, провод Н57, катушка контактора 42-2,
корпус.
Электромагнитные контакторы 42-1 и 42-2 включаются. Замыкаются их
силовые и изменяют положение блокировочные контакты:
• блокировки обоих контакторов размыкают цепь катушки ПВ-В
переключателя вентиляторов, что обеспечивает последующий поворот его вала в
положение ПВ-Н при обесточенной силовой цепи;
• размыкается блокировка контактора 42-1 в проводах К100-К67.
Лампы «В1» погасают, сигнализируя о включении мотор-вентилятора № 1;
29
• размыкается блокировка контактора 42-2 в проводах Н73-К57, но
сигнальные лампы «РОТ» продолжают гореть, так как контактор 127-2 пока
включен и его блокировка в этих проводах не разомкнулась.
Продолжают гореть и лампы «В2», так как в их цепи также не разомкнулась
блокировка контактора 127-2.
В высоковольтной вспомогательной цепи, после замыкания контактов
контакторов 42-1 и 42-2 ,образуются две параллельные цепи.
На электровозах с быстродействующими контакторами типа БК-2Б
(схема-приложение 3):
• контакты контактора 42-1, пусковой резистор Р61-Р62, включающая и
удерживающие катушки контактора 56-1, якорь и обмотка возбуждения
электродвигателя В1 мотор-вентилятора № 1, удерживающие катушки БК первого
кузова 302-1,303-1 ,межкузовное соединение 273А, удерживающие катушки БК
второго кузова 302-2 и 303-2, межкузовное соединение 273Г, минусовая шина
высоковольтной вспомогательной цепи, а далее — цепь подобная цепи
электродвигателей мотор-компрессоров, в зависимости от аппарата, защищающего
высоковольтную вспомогательную цепь;
• контакты контактора 42-2, пусковой резистор Р68-Р69, включающие и
удерживающие катушки контактора 56-2, якорь и обмотка возбуждения
электродвигателя В2 второго мотор-вентилятора, силовые контакты ПВ-В,
минусовая шина вспомогательных машин., а далее — цепь подобная цепи
электродвигателей мотор-компрессоров в зависимости от аппарата, защищающего
высоковольтную вспомогательную цепь.
При увеличении пускового тока электродвигателя первого мотор-вентилятора
до величины 28-35 А включаются быстродействующие контакторы 302-1 ,303-1,
302-2, 303-2. Замыкаются их силовые и изменяют положение блокировочные
контакты.
В силовой цепи тяговых электродвигателей, после замыкания их контактов,
изменений не происходит, так как они отключены от электродвигателей
соответствующими контактами кулачковых элементов тормозных переключателей.
Кроме этого, при снижении пускового тока электродвигателей мотор-вентиляторов
до величины 25 А., включаются электромагнитные контакторы 56-1 и 56-2 и
закорачивают пусковые резисторы в цепи электродвигателей и свои включающие
катушки.
В цепях управления параллельно удерживающей катушке БВ от провода Н5
через блокировочные контакты быстродействующих контакторов образуется цепь
катушки промежуточного реле 170-1. Реле включается, изменяют положение его
контакты:
• замыкаются контакты в проводах Н46-К2, разбирающие цепь возбуждения
тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения при
срабатывании БК (схема приложения-1);
30
• размыкаются контакты в проводах К100-К74 и К100-К84. Погасают
сигнальные лампы «БК», сигнализирующие об их включении, и сигнальные лампы
«АВР», сигнализирующие о включении основных защитных аппаратов электровоза
БВ-1, БВ-2 и БК, то есть об отсутствии аварийного режима в схеме.
Примечания:
• диод 295-1 в цепи электродвигателя первого мотор-вентилятора
ограничивает величину генераторного тока в цепи электродвигателя при
коротком замыкании в режиме рекуперативного торможения. Поскольку
быстродействующие контакторы являются аппаратами неполяризованными, они
могут вновь включиться при генераторном токе (приложение 7). диод направляет
этот ток через резистор Р61-Р62, ограничивая тем самым его величину;
• На электровозах с панелью управления ПУ-037 изменена схема включения
сигнальных ламп на пульте машиниста. Напряжение к основным сигнальным
лампам подается от провода К100 при включении кнопки «Токоприёмники» через
предохранитель 296-2, установленный на ПУ, и провод К101.
На электровозах с быстродействующими контакторами типа БК-78Т:
Силовая
цепь
электродвигателей
мотор-вентиляторов
аналогична
рассмотренной выше, за исключением того, что отключающие катушки БК
включены в силовую цепь тяговых электродвигателей (приложение 8 и схема —
приложение 4), а их включающие катушки — в цепь катушки вентиля Возврат БВ,
по аналогии с электровозами ВЛ11.
14. ВКЛЮЧЕНИЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРОВ НА НИЗКУЮ
СКОРОСТЬ.
Включение мотор-вентиляторов на низкую скорость производится
включением кнопки «Низкая Скорость» на щитке 81-1 (82-2) пульта машиниста.
При её включении образуется цепь: провод К98, данной кнопки, провод К97,
катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод Н158, блокировка контактора
42-2, провод К78, блокировка контактора 42-1, корпус.
Контактный вал переключателя вентиляторов поворачивается в положение
«Низкая скорость». Замыкаются силовые и блокировочные контакты ПВ-Н и
размыкаются — ПВ-В. После замыкания блокировки ПВ-Н в проводах К97-Н57 от
провода К97 образуется цепь на катушку контактора 42-2. Контактор включается и
своей блокировкой размыкает цепь катушки ПВ-Н переключателя вентиляторов,
обеспечивая, как и в режиме высокой скорости, последующий поворот его вала в
положение «Высокая скорость» при обесточенной силовой цепи.
После включения контактора 42-2, в высоковольтной вспомогательной цепи
образуется цепь из двух последовательно соединённых электродвигателей моторвентиляторов: плюсовая шина высоковольтной вспомогательной цепи, контакты
контактора 42-2, пусковой резистор Р68-Р69, обмотка якоря и обмотка возбуждения
электродвигателя В2, силовые контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов,
31
межкузовное соединение 273Д, якорь и обмотка возбуждения электродвигателя В1,
а далее — цепь аналогичная цепи в режиме высокой скорости.
Так же, как и в режиме высокой скорости, на электровозах с БК типа БК-2Б
при увеличении пускового тока обоих электродвигателей до величины 28-35 А
включаются БК, а при уменьшении его до величины 25 А включается контактор
56-2, закорачивающий свой пусковой резистор. Замыкание блокировочных
контактов БК приводит к включению реле 170-1 и к погасанию ламп «БК» и «АВР».
15. ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ И ПОДАЧА
НАПРЯЖЕНИЯ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ РАБОТЕ МОТОР
ВЕНТИЛЯТОРОВ В РЕЖИМЕ ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ.
Зарядка аккумуляторной батареи и подача напряжения в цепи управления при
работе мотор-вентиляторов в режиме высокой скорости могут производиться от
любого из генераторов управления путём переключения переключателя генераторов
на панели управления типа ПУ-014. При нахождении рубильника в верхнем
положении зарядка аккумуляторной батареи и подача напряжения в цепи
управления производится от первого генератора управления «Г1», в нижнем
положении — от второго генератора управления «Г2».
Нормальным положением переключателя является верхнее положение, при
котором в работе участвует генератор Г1. Цепи обмоток якоря и возбуждения
генератора Г2, катушек регулятора напряжения СРН2 отключены друг от друга
этим переключателем.
При
включении
мотор-вентиляторов
генератор
управления
Г1
самовозбуждается. От его плюсового зажима Я1 образуется цепи (рис.11 и схемаприложение 2): зажим Я1 генератора Г1, провод К41, якорный предохранитель
260-2 на 150 А, правый и средний ножи переключателя генераторов, а далее:
• провод Н82, резистор r0, правый неподвижный, средний подвижный
контакты регулятора напряжения СРН1, предохранитель 261-2 (10А), провод К43,
обмотка возбуждения Ш1-ШШ1 генератора Г1, контакты ПВ-В переключателя
вентиляторов, провод К42, минусовой зажим ЯЯI генератора Г1.
При прохождении тока по обмотке возбуждения генератора Г1 магнитный
поток его главных полюсов и напряжение на зажимах начинают возрастать;
• провод К58 (по схеме вниз), блокировка контактора 127-2, провод Н80,
левый нож переключателя генераторов, резистор rII, подвижная и неподвижная
катушки регулятора СРН1, резистор rIV контакты ПВ-В, провод К42, зажим ЯЯ1
генератора Г1.
Катушки регулятора напряжения СРН1 подключены параллельно зажимам
генератора Г1. При значительном увеличении напряжения на якоре генератора, изза увеличения частоты его вращения, регулятор напряжения введёт в цепь обмотки
возбуждения резисторы r0 и rI или закоротит обмотку совсем, предотвратив этим
самым резкое повышение напряжения на его зажимах;
32
• провод К58, сериесная и шунтовая катушки реле обратного тока, резистор
rV (40 Ом), корпус. Корпус ПУ-014, контакты ПВ-В, провод К42, зажим ЯЯ1
генератора Г1.
При повышении напряжения на зажимах генератора Г1 до величины 48 В
включается реле обратного тока. Замыкаются его вспомогательные контакты
(правые), главные контакты (левые) и размыкаются блокировочные контакты
(нижние). Вспомогательные контакты вместе с главными закорачивают часть
шунтовой катушки, поэтому цепь катушек реле обратного тока от провода К58
будет следующей:
Рис.11. Принципиальная схема панели управления ПУ-014.
• провод К58, сериесная катушка, главные и вспомогательные контакты реле,
часть шунтовой катушки (правая часть по схеме), резистор rV, корпус и далее на
зажим ЯЯ1 генератора Г1.
33
Размыкание блокировки РОТ в проводах Н73-К57 приводит к погасанию
ламп «РОТ», сигнализирующих о включении реле обратного тока, и к выключению
контактора 127-2. Выключение контактора 127-2 приводит к следующему:
• размыкается блокировка контактора 127-2 в проводах К58-Н80. Катушки
регулятора напряжения СРН № 1 отключаются от зажимов генератора Г1;
• Замыкаются главные контакты контактора 127-2 в проводах Н80-К51.
Катушки регулятора СРН № 1 подключаются параллельно цепям управления для
стабилизации их напряжения в пределах 50-52 В;
• Размыкаются главные контакты контактора 127-2 в проводах Н92- К51. Ток
от генератора Г1 в цепь управления будет протекать через балластный резистор
Р141-Р144, а к аккумуляторной батарее — через ограничивающий резистор Р140Р141.
Замыкание главных контактов реле обратного тока и выключение контактора
127-2 приводит к образованию следующих цепей от среднего ножа переключателя
генераторов:
• провод К58, сериесная катушка реле обратного тока, его главные контакты,
провод Н73, резистор Р141-Р140, провод Н92, левый нож рубильника
аккумуляторной батареи, провод Н94, предохранитель 494-2, провод Н95, плюсовой
зажим аккумуляторной батареи 78-2, её элементы, минусовой зажим, провод Н96,
предохранитель 275-2, провод Н93, правый нож рубильника аккумуляторной
батареи, шунт амперметра 259-2, корпус, контакты ПВ-В, провод К42, зажим ЯЯ1
генератора Г1.
Аккумуляторная батарея 78-2 заряжается от генератора Г1;
• Зажим Я1 генератора Г1, провод К41, предохранитель 260-2, правый и
средний ножи переключателя генераторов, провод К58, сериесная катушка и
главные контакты РОТ, провод Н73 балластный резистор Р141-Р144, провод К51.
От провода К51 образуются две параллельные цепи.
Первая цепь: провод К51, предохранители, включённые цепи управления,
освещения и сигнализации, корпус. Корпус ПУ, контакты ПВ-В, провод К42, зажим
ЯЯ1 генератора Г1. По цепям управления, освещения и сигнализации протекает ток
от генератора Г1 через балластный резистор Р141-Р144.
Вторая цепь: провод К51, главные контакты контактора 127-2, провод Н80
резистор rII, катушки регулятора напряжения СРН № 1, резистор rIV, корпус.
Катушки регулятора напряжения СРН № 1 контактами контактора 127-2 в проводах
Н80-К51 подключены параллельно цепям управления для стабилизации
напряжения, приложенного к ним в пределах 50+/- 2В.
Напряжение цепей управления измеряется вольтметрами 256-1 и 258-2,
установленными на пультах помощника машиниста, и вольтметром 256-2 на панели
управления. На этой же панели вольтметром 257-2 и амперметром 259-2
контролируется
заряд
аккумуляторной
батареи.
Путём
переключения
переключателя вольтметров из среднего в крайнее левое и правое положение можно
замерить напряжение на зажимах генератора № 1 или № 2, при этом рубильник
генераторов управления должен быть переключен на соответствующий генератор.
34
При неисправности генератора Г1 или его регулятора напряжения СРН № 1
зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей производится от генератора
управления Г2 при включенных мотор-вентиляторах на высокую скорость и при
нахождении рубильника генераторов в нижнем положении. Цепи от зажима Я2 до
зажима ЯЯ2 аналогичны рассмотренным выше.
16. ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ И ПОДАЧА
НАПРЯЖЕНИЯ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ РАБОТЕ МОТОР
ВЕНТИЛЯТОРОВ В РЕЖИМЕ НИЗКОЙ СКОРОСТИ.
При работе мотор-вентиляторов в режиме низкой скорости, из-за пониженной
частоты вращения якорей генераторов управления, напряжение на их зажимах
будет значительно ниже, чем при работе их в режиме высокой скорости. Поэтому
напряжение обоих генераторов управления суммируется путём соединения
последовательно их об моток якорей контактами ПВ-Н в проводах К42-Н84
переключателя вентиляторов.
При появлении напряжения на зажимах генераторов управления образуются
следующие цепи: зажим Я1 генератора Г1, провод К41, предохранитель 260-2,
правый и средний ножи рубильника генераторов, а далее:
• провод Н82, резистор r0, правый и средний контакты регулятора
напряжения СРН № 1, предохранитель 261-2, обмотка возбуждения Ш1-ШШ1
генератора Г1, зажимы ЯЯ2 и Я2 генератора Г2, предохранитель 262-2, провод Н84,
контакты ПВ-Н, провод К42, зажим ЯЯ1 генератора Г1;
• провод Н82,контакты ПВ-Н, резистор r0, правый и средний контакты
регулятора напряжения СРН № 2, предохранитель 263-2, провод Н86, обмотка
возбуждения Ш2-ШШ2 генератора Г2, его якорные зажимы ЯЯ2 и Я2, провод Н166,
предохранитель 262-2, провод Н84, контакты ПВ-Н, провод К42, зажим ЯЯ1
генератора Г1;
• провод К58, блокировка контактора 127-2, провод Н80, левый нож
рубильника генераторов, резистор rII, катушки регулятора напряжения СРН № 1,
резистор rIV, зажим ЯЯ2 генератора Г2 и далее на зажим ЯЯ1 генератора Г1 по
цепи, рассмотренной выше;
• провод К58, блокировка контактора 127-2, провод Н80, контакты ПВ-Н и
далее по цепи катушек регулятора напряжения СРН № 2 на зажим ЯЯ1 генератора
Г1 по цепи, рассмотренной выше.
Так же, как и при работе в режиме высокой скорости, от провода К58
образуется цепь на катушки реле обратного тока. До замыкания его контактов
катушки каждого из регуляторов напряжения подключены параллельно якорям
своих генераторов управления и ограничивают напряжение на их зажимах. При
суммарном напряжении на зажимах обоих генераторов величиной 48 В включается
реле обратного тока, выключается контактор 127-2, погасают лампы «РОТ» и «В2».
От обоих генераторов, по цепям аналогичным в режиме высокой скорости, будет
происходить зарядка батареи и подача напряжения в цепи управления. Также
35
произойдет переключение катушек обоих регуляторов напряжения от якорей своих
генераторов к цепям управления для стабилизации напряжения в них.
Примечание: устройство и действие регуляторов напряжения и реле
обратного тока смотри в приложениях 5 и 6.
17. ПРОЦЕСС СТАБИЛИЗАЦИИ НАПРЯЖЕНИЯ ЦЕПЕЙ
УПРАВЛЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСИЛЕННОЙ ЗАРЯДКИ
АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.
Основное назначение регуляторов напряжения — стабилизировать
напряжение цепей управления в пределах 50+/-2 В. Однако, если катушки
регулятора напряжения будут постоянно подключены к цепям управления, то в
момент запуска мотор-вентиляторов произойдёт бросок напряжения на зажимах
генератора управления (процесс рассматривается в режиме высокой скорости).
Во избежание этого, при включении рубильника аккумуляторной батареи,
главными контактами контактора 127-2 в проводах К51-Н80 катушки регулятора
напряжения отключаются от цепи управления и блокировочными контактами этого
же контактора в проводах К58-Н80 подключаются параллельно зажимам генератора
управления Г1. При увеличении напряжения на зажимах генератора, из-за
увеличения частоты вращения его якоря, увеличивается сила тока протекающего по
катушкам регулятора напряжения, увеличивается сила притяжения подвижной
катушки к неподвижной. В цепь обмотки возбуждения генератора вводится
резистор rI или обмотка возбуждения закорачивается совсем. Этим самым и
исключается резкий бросок напряжения на за жимах генератора управления.
После включения реле обратного тока к зажимам генератора управления
подключается нагрузка в виде цепей управления и аккумуляторной батареи. Теперь,
для того чтобы батарея усиленно заряжалась, наоборот, необходимо повышенное
напряжение на зажимах генератора, но при этом напряжение цепей управления
должно быть стабильным в пределах 50+/-2 В.
С целью стабилизации напряжения в цепях управления, после включения
реле обратного тока и выключения контактора 127-2, его блокировкой в проводах
К58-Н80 катушки регулятора напряжения отсоединяются от зажимов генератора
управления, а его же главными контактами в проводах К51-Н80 подключаются к
цепям управления.
Для обеспечения усиленной зарядки батареи, после размыкания главных
контактов контактора 127-2 в проводах К51-Н92, последовательно с цепью
управления включается балластный резистор Р141- Р144, от величины падения
напряжения на котором и зависит величина напряжения на зажимах генератора
управления, а значит, и на батарее:
Uгу = Uцу + (I цу х Rб)
Где: б — балластный резистор Р141-Р144 сопротивлением 0,27 Ом.
36
Uаб = Uгу - (Iаб х Rо)
Где: Rо - токоограничивающий резистор Р140-Р141 сопротивлением 0,25 Ом.
Из приведенных формул видно, что чем больше сила тока, потребляемая
цепями управления, тем больше падение напряжения на балластном резисторе, тем
больше напряжение на зажимах генератора управления, а значит и на
аккумуляторной батарее
При максимальной нагрузке в цепях управления, которой является собранная
схема рекуперативного торможения и включенный прожектор, напряжение на
зажимах генератора управления может достичь чрезмерной величины.
Токоограничивающий резистор Р140-Р141 не сможет ограничить напряжение на
аккумуляторной батарее. Для уменьшения напряжения на генераторе до
оптимальной величины уменьшается величина сопротивления балластного
резистора Р141 Р144 путем закорачивания его секций Р142-Р143 и Р143-Р144 при
помощи контактора 176-2. Этот контактор включается при включённом прожекторе
и возбудителе. Цепь на его катушку образуется при включении кнопки «Яркий свет
прожектора» (схема-приложение 2) по проводу Н197 (К36), через блокировку
реверсора ВПI (ВПII), провод К46, блокировку контактора 73-2 (включился при
включении кнопки «Возбудители») и провод Н17.
Кроме того, в зимнее время нагрузка в цепях управления больше
(продолжительнее пользуются освещением, включают обогревы и т.д.), значит и
больше напряжение на зажимах генератора управления. Для его уменьшения на
зимнее время секция Р143-Р144 шунтируется перемычкой.
Процессы стабилизации напряжения в цепях управления и усиленной зарядки
батареи при работе мотор-вентиляторов в режиме низкой скорости аналогичны
режиму высокой скорости с той лишь разницей, что в них участвуют оба генератора
управления, обмотки якорей которых соединены последовательно.
Примечание: блокировка контактора 42-2 в проводах Н73-К57
предназначена для того, чтобы при выключении мотор-вентиляторов немедленно
включить контактор 42-2 и закоротить балластный резистор Р140-Р144.
Необходимость в этом возникает потому, что реле обратного тока выключается
и замыкает свои блокировочные контакты в проводах Н73-К57 только при
появлении обратного тока величиной 2,5 А, на что необходимо время.
Аккумуляторная батарея, напряжение на которой становится выше напряжения
на генераторе, начинает разряжаться на цепи управления, что приводит к
резкому понижению напряжения в цепях управления.
Наличие данной блокировки позволяет включиться контактору 127-2 сразу
же при выключении контактора 42-2, не дожидаясь выключения реле обратного
тока.
37
18. ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ И ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ
УПРАВЛЕНИЯ ОТ НИЗКОВОЛЬТНОЙ СЕТИ ДЕПО.
Для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи от
низковольтной сети депо переключатель генераторов управления переключается в
среднее положение, и в подкузовную розетку 91-2 второго кузова включается
провод от этой сети. При величине напряжения сети выше 48 В включается реле
обратного тока и подключает к ней батарею и цепи управления электровоза. Если
же напряжение сети меньше этой величины, реле остается выключенным, что и
предотвращает разряд аккумуляторной батареи на сеть депо. На электровозах
первого выпуска розетка 91-2 подключена к проводу Н95, поэтому на этих
электровозах батарея будет разряжаться на эту сеть.
19. ВКЛЮЧЕНИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ УПРАВЛЕНИЯ
(ВУ) 79-1 (80-2)
При включении выключателя управления 79-1 (80-2) подаётся напряжение к
контакторным элементам, в дальнейшем — КЭ, контроллера машиниста (КМЭ) и к
кнопке «Песок» на щитке 152-1 (153-2) (схема приложения 1 и 2) по следующей
цепи: провод К51 на ПУ-014, контакты ВУ и его предохранитель на 45 А, провод
Н79 (Н76), контакторный элемент 290-1 (290-2) блокировки тормозов усл. 367,
провод Н110 (Н111), плюсовая шина тормозного вала КМЭ, безымянный КЭ
реверсивно-селективного вала (Р-С вала) КМЭ, КЭ главного вала КМЭ, кнопка
«Песок».
20. СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ
ТЯГОВОГО РЕЖИМА НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПО
№ 1502 (ТЭВЗа) И № 1029 (НЭВЗа).
Для приведения электровоза в движение рукоятки контроллера машиниста
устанавливаются на соответствующие позиции.
Тормозная рукоятка зафиксирована на позиции «0». Замкнут КЭ Б,
подготавливающий цепь соединения катушек вентилей линейных контакторов с
корпусом (схема приложение № 1).
Р-С рукоятка устанавливается в положение «Вперед-М». Замыкаются КЭ Р-С
вала КМЭ в проводах 1 (2), 3, 6.
Главная рукоятка устанавливается на первую позицию. Замыкаются КЭ
главного вала КМЭ в проводах 0, Н110 (Н111), А, 8 и 23, а КЭ в проводах 47-Н130
(Н131) размыкается. Его размыканием включение БВ-1 и его восстановление после
отключения на позициях далее нулевой исключается. После замыкания
вышеуказанных КЭ схема собирается в следующей последовательности.
Подача напряжения на плюсовые шины
контроллера машиниста КМЭ.
Напряжение на плюсовые шины контроллера машиниста подаётся после
замыкания КЭ в проводах Н110 (Н111) и А по следующим цепям:
38
• провод Н110, контакты КЭ в этом проводе.
Плюсовая шина главного вала под напряжением;
• плюсовая шина главного вала, КЭ А.
Нижняя часть плюсовой шины Р-С вала под напряжением;
• плюсовая шина главного вала, провод Н235 (Н222), контакты ЭПК 528-1
(528-2), замыкающиеся при включении его ключом, провод Н236 (Н223), контакты
реле 534-1 (534-2), размыкающиеся при срабатывании ЭПК, провод Н237 (Н224).
• Верхняя часть плюсовой шины Р-С вала и нижняя часть плюсовой шины
тормозного вала под напряжением.
От плюсовых шин КМЭ образуются цепи:
Цепь катушек вентилей тормозных
переключателей и реверсоров.
• плюсовая шина Р-С вала, контакты КЭ в проводе 3, провод 3, катушки
ТКI-М и ТКIIМ 99-1 (100-2) вентилей тормозных переключателей, корпус.
Кулачковые валы обоих тормозных переключателей поворачиваются в положение
«М» (кулачками вверх). Изменяют положение силовые контакты кулачковых
элементов и блокировочные контакты. Размыкаются блокировки ТКI-Т, ТКII-Т и
замыкаются блокировки ТКI-М и ТКII-М;
• плюсовая шина Р-С вала, контакты КЭ в проводе 1, провод 1, катушки
«Вперёд I» («ВПI») и «Вперёд II» («ВПII») вентилей реверсоров 97-1 (98-2), корпус.
Кулачковые валы реверсоров обоих кузовов поворачиваются в положение «Вперёд»
(оба гладкой стороной вверх).
Изменяют положение силовые контакты кулачковых элементов и
блокировочные контакты. Размыкаются блокировки «Наз.I», «Наз.II» и замыкаются
блокировки «ВПI» и «ВПII».
Цепь катушек вентилей линейных контакторов
и реле времени 278-2.
• провод 1, блокировка «ВПII» второго реверсора, провод К9 (стрелка - к
катушкам вентилей клапанов ПРУ), блокировка «ВПI» первого реверсора, провод
Н52 (провод Н57 на электровозах с УПБЗ), блокировка ТКI-М, провод Н50,
контакты реле 537-1 (на электровозах ВЛ11 — реле РП23), провод Н53, блокировка
БВ-1 51-1, провод К11. На электровозах УПБЗ с № 1760 (1385) между блокировкой
БВ-1 и проводом К11 включены блокировки уравнительных контакторов 124-1,
125-1, 125-2 противобоксовочной схемы (схема-приложение 1а).
От провода К11 образуются цепи катушек вентилей линейных контакторов и
реле времени 278-1.
39
Рис. 12 Схема управления тяговыми электродвигателями
40
Рис. 12 Продолжение.
41
Цепь катушек вентилей
линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2 на
электровозах с одним реле рекуперации 62-1 (схема-приложение 1):
• провод К11, катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, провод К13,
блокировка ТКII-М, провод Н65 и параллельно — катушка вентиля линейного
контактора 3-2, провод Н65. Далее: блокировка КСПО-С общего ПКГ, провод Н66,
блокировка КСПI-С-СП первого ПКГ, провод К20, блокировка КСПII-С-СП второго
ПКГ, провод 0, контакты КЭ главного вала в этом проводе, провод Б, контакты КЭ
тормозного вала в этом проводе, минусовая шина тормозного вала, корпус.
Включаются линейные контакторы 3-1, 4-1 и 3-2. Замыкаются блокировки
ведущего линейного контактора 4-1 в проводах Н65-корпус, К27-К31 и Н120корпус. После замыкания блокировки контактора 4-1 в проводах Н65-корпус
катушки вентилей линейных контакторов дополнительно соединяются с корпусом
через эту блокировку.
Цепь катушек вентилей линейных контакторов 3-1,4-1 3-2 на
электровозах с двумя реле рекуперации 62-1 и 62-2 (с № 426 (930)) (см. схему
приложение 1а).
На электровозах с двумя реле рекуперации цепь соединения катушек
вентилей этих линейных контакторов с корпусом до провода Н66 будет несколько
иной:
• катушка вентиля контактора 3-2, провод К12, блокировка ТКII-М, провод
К19, блокировка КСПО-С, провод Н66;
• катушки вентилей контакторов 3-1, 4-1, провод Н51, блокировка ТКI-М,
провод К19, блокировка КСПО-С, провод Н66.
От провода Н66 цепь на корпус через контроллер машиниста аналогична
цепи на электровозах с одним реле рекуперации.
Цепь катушек вентилей линейных контакторов 17-2 и 2-2:
• провод К11, блокировка ОДII отключателя электродвигателей второго
кузова, а не второго двигателя, провод К22, катушка вентиля линейного контактора
17-2, корпус и параллельно провод К11, блокировка ОДII, провод К21, катушка
вентиля контактора 2-2, корпус.
Кроме этого, каждая из катушек имеет параллельную цепь от провода К11
через блокировки КСПО-С.
Цепь катушки реле времени 278-1:
• провод К11, катушка реле времени 278-1, корпус. Реле включается и через
свои контакты подаёт напряжение на катушку счётчика отключений БВ-1 по цепи:
плюсовая шина главного вала, контакты КЭ в проводе 8, провод 8, контакты реле
278-1, провод Н28, катушка счётчика 277-1 отключений БВ-1 51-1 (Рис.9.).
Действие счётчика аналогично действию счётчика ИП на электровозах ВЛ11.
Цепь катушек вентилей клапанов ПРУ:
Плюсовая шина реверсивно-селективного вала, контакты КЭ в проводе 1 (2),
провод 1, блокировка «ВПII», провод К9, блокировка рекуперативного контактора
42
19-2,
провод
К30,
параллельно
соединённые
катушки
вентилей
электропневматических клапанов 89-1 и 139-2 противоразгрузочного устройства
(ПРУ), корпус.
Возбуждаются вентили электропневматических клапанов ПРУ, и клапаны
соединяют реле давления ПРУ с его цилиндрами передних по ходу тележек в
каждом кузове.
Цепи подачи напряжения к катушкам вентилей
реостатных контакторов:
• нижняя часть плюсовой шины Р-С вала КМЭ, контакты КЭ в проводе 6,
провод 6, блокировка КСПО-С, провод Н69, блокировка КСПI-С-СП, провод К26,
блокировка КСПII-С-СП, провод К27, блокировка контактора 4-1, провод К31.
Катушки вентилей реостатных контакторов 12-2, 12-1 и 7-1 под напряжением.
Кроме этого, от провода К27 подаётся напряжение к контактам реле низкого
напряжения 63-1 в цепи сигнальных ламп «РН».
• провод 6, блокировка КСПО-С, провод К45. Катушки вентилей реостатных
контакторов 6-2, 10-1, 7-2 и 10-2 под напряжением;
• плюсовая шина главного вала КМЭ, контакты КЭ в проводе 8, провод 8,
блокировка КСПI-С-СП, провод К4. Катушки вентилей реостатных контакторов 6-1,
5-1, 5-2 под напряжением;
• плюсовая шина главного вала КМЭ, контакты КЭ в проводе 23, провод 23,
блокировка КСПI-С-СП, провод К34. Катушки вентилей реостатных контакторов
11-1 и 11-2 под напряжением.
43
Несмотря на то, что катушки вентилей всех реостатных контакторов
находятся под напряжением, контакторы выключены. Их включение будет
происходить на реостатных позициях главной рукоятки КМЭ, на которых
замыкаются контакты КЭ в проводах с 11 по 22 и соединяют катушки их вентилей
через минусовую шину главного вала КМЭ с корпусом.
На первой позиции вентили групповых переключателей не возбуждены,
поэтому их кулачковые валы находятся в следующих положениях: КСПО — в
положении «С», КСПI и КСПII — в положении «С-СП». Замкнуты их контакторные
элементы 32-0, 22-1, 25-1, 22-2, 25-2.
21. ОСОБЕННОСТИ СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРВОЙ
ПОЗИЦИЕЙ ТЯГОВОГО РЕЖИМА НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ
С № 1503 (ТЭВЗа) И С № 1030 (НЭВЗа).
В эксплуатации выявилась недостаточная тепловая мощность секций Р1-Р2,
Р5-Р6, Р7-Р8, Р27-Р28 и Р28-Р29 пускового резистора, вследствие чего они
нагреваются больше, чем остальные.
В связи с этим, с электровозов № 1503 (1030) тепловая мощность
вышеуказанных секций увеличена путём увеличения как количества элементов КФ
в этих секциях (дополнительно установлены два ящика типа КФП), так и
количества элементов, соединенных параллельно. Последнее привело к тому, что
величина сопротивления этих секций и пускового резистора, в целом, уменьшилась.
Величина сопротивления пускового резистора стала равна 18,42 Ом вместо 22,851
Ом.
Из-за уменьшения величины сопротивления пускового резистора возросла
сила тока на первой позиции главной рукоятки КМЭ, а это, в свою очередь, привело
к утрате плавности трогания с места одиночного электровоза. Для сохранения
прежней плавности пуска схемой предусмотрено на первой позиции ослабление
возбуждения тяговых электродвигателей второй ступени (55%). Для этого на
электровозах, выпускаемых НЭВЗом, на Р-С валу КМЭ установлен дополнительный
КЭ в проводе Н116 (Н117), а на его главном валу — КЭ в проводах Н116 (Н117)-46
и Н116 (Н117)-К35 (схема-приложение № 1).
При постановке Р-С рукоятки КМЭ в положение «Вперёд-М» («Назад-М»)
замыкаются контакты КЭ в проводе Н116 (Н117) и подаётся напряжение на провод
Н116 (Н117) у КЭ главного вала в проводах Н116 (117)-46 и Н116 (Н117)-К35. При
постановке главной рукоятки на первую позицию контакты вышеуказанных КЭ,
замыкаются. От провода 46 образуется цепь катушек вентилей контакторов первой
ступени ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, а от провода К35 через
блокировку ТКII-М и провод 27 — цепь катушек вентилей контакторов второй
ступени ослабления возбуждения 14-1, 214-1, 14-2, 214-2. Контакторы включаются
и подключают параллельно обмоткам возбуждения каждой пары тяговых
электродвигателей цепь, состоящую из индуктивного шунта и трех секций
резисторов ослабления возбуждения:
44
• параллельно обмоткам возбуждения 1-2 тяговых электродвигателей - секции
Р10-Р13 резистора Р9-Р13 и индуктивный шунт 71-1;
• параллельно обмоткам возбуждения 3-4 тяговых электродвигателей - секции
Р16-Р19 резистора Р15-Р19 и индуктивный шунт 71-2;
• параллельно обмоткам возбуждения 5-6 тяговых электродвигателей - секции
Р32-Р35 резистора Р31-Р35 и индуктивный шунт 72-1;
• параллельно обмоткам возбуждения 7-8 тяговых электродвигателей - секции
Р38-Р41 резистора Р37-Р41 и индуктивный шунт 72-2.
На второй позиции КЭ главного вала КМЭ в проводах Н116 (Н117)-46 и Н116
(Н117)-К35 размыкаются, и тяговые электродвигатели переводятся на полное
возбуждение. С третьей позиции, согласно развертке главного вала КМЭ,
начинается реостатный пуск электровоза.
На электровозах, выпускаемых ТЭВЗом, схема, обеспечивающая плавность
пуска одиночного электровоза, выполнена несколько по — иному, а именно (схемаприложение 1а и Рис. № 14):
КЭ Р-С вала КМЭ в проводе Н116 (Н117) не установлен. Взамен его
использован провод 3. К КЭ главного вала вместо проводов 46 и К35 подключены
провода К5 и К37. Цепь катушек вентилей контакторов первой ступени ослабления
45
возбуждения образуется от провода К5, а второй ступени возбуждения - от провода
К37 через блокировку ТКII-М и провод 27. Изменения в последовательности
включения реостатных контакторов, в связи с применением ослабления
возбуждения на первой позиции такие же как, и на электровозах, выпускаемых
НЭВЗом.
22. СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
НА ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА
МАШИНИСТА.
После включения линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 2-2 и 17-2 образуется
последовательная цепь тяговых электродвигателей: задний токоприёмник 45-2
(Рис.15, схема-приложение 3), крышевой разъединитель 47-2, токоведущая шина,
дроссель 21-1 ,силовые контакты
БВ-1 51-1, вводной провод РДФ 52-1, контакты линейных контакторов 3-1,
4-1, первая группа Р1-Р4 пускового резистора, контакторный элемент (КЭ) 22-1
ПКГ КСП1, вторая группа Р5-Р8 пускового резистора, шунт 69-1 амперметра 149-1,
катушка реле перегрузки 65-1 1-2 тяговых электродвигателей, нож ОД1-2
отключателя двигателей ОД1, кулачковый элемент (КЭ) ПКР, обмотки якорей 1-2
тяговых электродвигателей, КЭ ПКР, КЭ ПКТ:
• на электровозах без ослабления возбуждения на первой позиции:
обмотка возбуждения 1 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ, обмотка
возбуждения 2 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ,
• на электровозах с ослаблением возбуждения на первой позиции две
параллельные цепи: первая — цепь обмоток возбуждения 1-2 тягового
электродвигателя, КЭ ПКТ, вторая — контакты контактора ОВ 13-1, контакты
контактора ОВ2 14-1, секции Р10-Р13 резистора Р9-Р13, катушки индуктивного
шунта 71-1, КЭ ПКТ.
Далее: нож ОД1-2 отключателя двигателей ОД1, КЭ 25-1 ПКГ КСПI, катушка
реле перегрузки 66-1 3-4 тяговых электродвигателей, нож ОД3-4 отключателя
двигателей ОД1, КЭ ПКР, обмотки якорей 3-4 тяговых электродвигателей, КЭ ПКР,
катушка 160-1 реле давления ПРУ, КЭ ПКТ:
• на электровозах без ослабления возбуждения на первой позиции:
обмотка возбуждения 3 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ, обмотка возбуждения
4 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ;
• на электровозах с ослаблением возбуждения на первой позиции:
первая цепь обмоток возбуждения 3-4 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ, вторая
— контакты контактора ОВ1 213-1, контакты контактора ОВ2 214-1, секции Р16Р19 резистора Р15-Р19, катушки индуктивного шунта 72-1, КЭ ПКТ.
Далее: нож ОД3-4 отключателя двигателей ОД1, КЭ 32-0 общего ПКГ,
межкузовное соединение 274А, контакты линейного контактора 3-2 группа Р23-Р26
пускового резистора, КЭ 22-2 ПКГ КСПI четвертая группа Р27-Р30 пускового
резистора, контакты линейного контактора 2-2, шунт амперметра 69-2 амперметра
46
149-2, катушка 65-2 реле перегрузки 5-6 тяговых электродвигателей, нож ОД6-5
отключателя двигателей ОДII, КЭ ПКР, обмотки якорей 3-4 тяговых
электродвигателей, КЭ ПКР, КЭ ПКТ:
• на электровозах без ослабления возбуждения на первой позиции:
обмотка возбуждения 5 электродвигателя, КЭ ПКТ, обмотка возбуждения 6
тягового электродвигателя, КЭ ПКТ;
47
• на электровозах с ослаблением возбуждения на первой позиции:
первая — цепь обмоток возбуждения 5-6 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ,
вторая — контакты контактора ОВ1 13-2, контакты контактора ОВ2 14-2, секции
Р32-Р35 резистора Р31-Р35, катушки индуктивного шунта 71-2, КЭ ПКТ.
Далее: нож ОД5-6 отключателя ОДII, КЭ 25-2 ПКГ КСПII контакты
линейного контактора 17-2, катушка 66-2 реле перегрузки 5-6 тяговых
электродвигателей, нож ОД7-8 отключателя двигателей ОДII, КЭ ПКР, обмотки
якорей 7-8 тяговых электродвигателей, КЭ ПКР, катушка 160-2 реле давления ПРУ,
КЭ ПКТ:
• на электровозах без ослабления возбуждения на первой позиции:
обмотка возбуждения 7 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ, обмотка возбуждения
8 тягового электродвигателя, КЭ ПКТ;
• на электровозах с ослаблением возбуждения на первой позиции:
первая — цепь обмоток возбуждения 7-8 тяговых электродвигателей, КЭ ПКТ,
вторая — контакты контактора ОВI 213-2, контакты контактора ОВ2 214-2, секции
Р38-Р41 резистора Р37-Р41, катушки индуктивного шунта 72-2, КЭ ПКТ.
Далее: нож ОД7-8 отключателя двигателей ОДII КЭ ПКТ, межкузовное
соединение 273Б, 273В, выводной провод дифференциального реле 52-1, токовые
обмотки счётчиков электроэнергии 301-1 и 310-1, минусовая клемма панели 106-1,
токосъёмники, рельсовая цепь.
23. ДЕЙСТВИЕ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РЕЛЕ 534-1 (534-2),
НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ ЭПК 528-1 (528-2).
Действие промежуточных реле 534-1 (534-2) аналогично действию реле РП26
на электровозах ВЛ11. Отличие заключается в схеме включения их катушек.
На электровозах ВЛ10 установлены ЭПК усл. № 150 И, имеющие две
контактные группы. Контакты ЭПК в проводах Н235 (Н222)-Н236 (Н223)
замыкаются при повороте ключа ЭПК. Контакты ЭПК в цепи катушек
промежуточных релё 534-1 (534-2) при заряженной камере выдержки ЭПК
разомкнуты и замыкаются при разрядке этой камеры. Схема включения катушек
реле 534-1 (534-2) выполняется в трёх вариантах, отличие которых заключается в
том, что по различным цепям подаётся напряжение к контактам ЭПК 528-1 (528-2).
Первый вариант выполнен на электровозах, не имеющих на пультах
помощника машиниста кнопки «Локомотивная сигнализация».
При установке переключателя направления локомотивной сигнализации,
например, в положение «Кабина 1» (схема-приложение 4.) через его контакты от
провода К51 подаётся напряжение на провод К133. При срабатывании ЭПК
образуется цепь: провод К133, контакты ЭПК 528-1, провод Н250,катушка реле
534-1, корпус.
Реле 534-1 включается. Размыкание его контактов в проводах Н237-Н236
(схема-приложение 1) приводит к выключению линейных контакторов. Замыканием
48
его контактов в проводах Н110-К90 подается напряжение на провод К90. От
провода К90 образуются цепи (схема приложение 1, в правом верхнем углу):
• провод К90, блокировка «ВПII», провод Н220, катушка вентиля 111-2
электропневматического клапана песочницы, корпус;
• провод К90, блокировка «ВПI», провод Н217 катушка вентиля 108-1
электропневматического клапана песочницы, корпус;
• Провод К90, сигнальные лампы «РБ», корпус (схема-приложение 2).
Второй вариант выполнен на электровозах до № 1000, имеющих на пультах
помощника машиниста кнопку «Локомотивная сигнализация» (схема-приложение
2). Действие реле остаётся прежним, но при перекрытии кранов к ЭПК, разбор
схемы предотвращается выключением вышеуказанных кнопок в обеих кабинах.
Третий вариант выполнен на электровозах с № 1000 (схема-приложение 4),
также имеющих на пультах помощника вышеуказанную кнопку, но при перекрытии
кранов к ЭПК кнопка выключается только в кабине управления.
24. ДЕЙСТВИЕ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ЦЕЛОСТНОСТИ
ТОМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ С ДАТЧИКОМ УСЛ. № 418-000.
Действие устройства контроля целостности тормозной магистрали абсолютно
одинаково с действием такого же устройства на электровозах ВЛ11. Электрическая
цепь устройства подключена к проводу К100. Выключение линейных контакторов и
образование цепи на сигнальную лампу «ТМ» производит реле 537-1 по аналогии с
реле РП2З на электровозах ВЛ11.
49
25. ПОЗИЦИИ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА
МАШИНИСТА СО 2 ПО 16 ПОЗИЦИЮ.
При переводе главной рукоятки с первой на вторую позицию (схемаприложение 1) размыкается КЭ главного вала КМЭ в проводе 0 и размыкает цепь
соединения катушек вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2 с корпусом по
этому проводу. Однако они сохраняют цепь соединения с корпусом через
блокировку контактора 4-1 в проводах Н65-корпус на электровозах с одним реле
рекуперации и через блокировку в проводах К19-корпус — на электровозах с двумя
реле рекуперации.
50
51
На этой же позиции происходит следующее:
• на электровозах без ослабления возбуждения на первой позиции начинается
реостатный пуск электровоза, начало которого заключается в том, что замыкается
КЭ в проводе 13 и катушка вентиля реостатного контактора 11-2 соединяется с
корпусом через минусовую шину главного вала КМЭ. В третьей группе пускового
резистора этим контактором закорачивается секция Р27-Р28 (схема-приложение 3);
• на электровозах, выпущенных НЭВЗом, с ослаблением возбуждения на
первой позиции (схема-приложение 1) размыкаются КЭ главного вала в проводах
Н116 (Н117) - 46 и Н116 (Н117) - К35, а на электровозах, выпущенных ТЭВЗом, —
подобные КЭ в проводах 3-К5 и 3-К37 (схема-приложение 1а). Ослабление
возбуждения второй ступени снимается, и тяговые электродвигатели переводятся на
полное возбуждение. Реостатный пуск на этих электровозах начинается с третьей
позиции.
На последующих позициях, согласно развертке главного вала КМЭ,
замыкаются КЭ этого вала и соединяют катушки вентилей реостатных контакторов
через минусовую шину главного вала с корпусом. Контакторы включаются. Их
включением секции пускового резистора закорачиваются или соединяются в
параллельные ветви, то есть величина сопротивления пускового резистора
уменьшается. На 16 позиции резистор полностью выведен. Позиция ходовая.
Напряжение на коллекторе каждого тягового электродвигателя равно 375 В.
Кроме этого, на данной позиции происходит подготовка к переходу на
последовательно-параллельное соединение, которая заключается в том, что
замыкается КЭ в проводе 9. Катушки вентилей реостатных контакторов 10-2 и 10-1,
имея цепь на корпус по проводам 19 и 22, соединяются с корпусом вторым путем по
следующим цепям:
• катушка вентиля контактора 10-2, провод 22, блокировка контактора 5-1,
провод Н13, блокировка КСПО-С, провод 9, контакты КЭ в этом проводе,
минусовая шина главного вала КМЭ, корпус;
• катушка вентиля контактора 10-1, провод 19, блокировка контактора 10-2,
провод К96, блокировка КСПО-С, провод 9, контакты КЭ в этом проводе,
минусовая шина главного вала КМЭ, корпус.
Силовая цепь тяговых электродвигателей на 16 позиции отражена на
рисунке 10. Ток к тяговым электродвигателям протекает по цепи первой позиции,
минуя группы пускового резистора, через угловые реостатные контакторы 6-1, 7-1,
10-1, 11-1, 6-2, 7-2, 10-2 и 11-2.
26. ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.
Как и на электровозах ВЛ11, на ходовых позициях электровоза ВЛ10 (16, 27 и
37) применяется ослабление возбуждения тяговых электродвигателей четырех
ступеней переводом тормозной рукоятки на позиции ОПI - ОПIV (схемаприложение 1).
52
Первая ступень ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.
Для получения первой ступени ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей тормозная рукоятка КМЭ переводится на позицию ОПI.
Замыкаются КЭ тормозного вала в проводах 46 и 31. Образуются цепи:
• плюсовая шина тормозного вала, контакты КЭ в проводе 46, провод 46,
блокировка ТКII-М, провод К5, катушки вентилей контакторов 13-1 и 13-2, корпус.
У вентилей этих контакторов открываются впускные клапаны и они впускают
сжатый воздух в цилиндры своих приводов и в цилиндры приводов контакторов
213-1 и 213-2.
Включаются контакторы первой ступени ослабления возбуждения 13-1,
213-1, 13-2, 213-2.
• плюсовая шина тормозного вала, контакты КЭ в проводе 31, провод 31 и
далее две параллельные цепи:
- провод 31, контакты реле перегрузки 65-1 1-2 тягового электродвигателей,
провод Н43, контакты реле перегрузки 66-1 3-4 тяговых электродвигателей, провод
Н42, контакты реле повышенного напряжения 64-1, (на «С» и «СП» соединениях
тяговых электродвигателей параллельная цепь через блокировку КСПI-С-СП),
провод Н41, катушка низковольтного электромагнитного контактора 76-1, провод
К1, контакты реле перегрузки 65-2 5-6 тяговых электродвигателей, провод Н40,
контакты реле перегрузки 66-2 7-8 тяговых электродвигателей, корпус.
Включается низковольтный электромагнитный контактор 76-1 буферной
защиты.
- провод 31, блокировка контактора 76-1, провод Н11, блокировка контактора
13-1 и далее цепь катушек вентилей контакторов 13-1 и 13-2.
Катушки вентилей контакторов 13-1 и 13-2, кроме цепи от провода 46, имеют
цепь и от провода 31.
После включения контакторов ослабления возбуждения первой ступени 13-1,
213-1, 13-2, 213-2 в силовой цепи параллельно каждой паре тяговых
электродвигателей подключаются цепи, состоящие из индуктивного шунта и
резистора ослабления возбуждения (0,2329 Ом):
• параллельно обмоткам возбуждения 1-2 тяговых электродвигателей
резистор Р9-Р13 и индуктивный шунт 71-1;
• параллельно обмоткам возбуждения 3-4 тяговых электродвигателей
резистор Р15-Р19 и индуктивный шунт 72-1;
• параллельно обмоткам возбуждения 5-6 тяговых электродвигателей
резистор Р31-Р35 и индуктивный шунт 71-2;
• параллельно обмоткам возбуждения 7-8 тяговых электродвигателей
резистор Р37-Р41 и индуктивный шунт 72-2.
По обмоткам возбуждения каждой пары тяговых электродвигателей
протекает 75 % тока обмоток якорей, а по цепи ослабления возбуждения — 25 %
этого тока.
53
Вторая ступень ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.
Для получения второй ступени ослабления возбуждения тормозная рукоятка
КМЭ переводится на позицию ОПII.
Размыкается КЭ тормозного вала в проводе 46. Катушки вентилей
контакторов ОВ1 13-1 и 13-2 теряют цепь от провода 46, но сохраняют её от
провода 31. Замыкается КЭ в проводе 27. Образуется цепь:
• плюсовая шина тормозного вала, контакты КЭ в проводе 27, провод 27,
катушки вентилей контакторов ОВ2 14-1 и 14-2, корпус. Включаются контакторы
ОВ2 с одним пневматическим приводом 14-1 и 214-1, 14-2 и 214-2.
В силовой цепи включением этих контакторов закорачиваются секции Р9Р10, Р15-Р16, Р31-Р32, Р37-Р38 резисторов ослабления возбуждения. По обмоткам
тяговых электродвигателей протекает 55 % тока обмоток якорей, а по цепи
ослабления возбуждения — 45 % этого тока.
Третья ступень ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.
Для получения третьей ступени ослабления возбуждения тормозная рукоятка
КМЭ переводится на позицию ОПIII.
Замыкается КЭ тормозного вала в проводе 29. Образуется цепь:
• плюсовая шина тормозного вала, контакты КЭ в проводе 29, провод 29,
катушки вентилей контакторов ОВ3 15-1, 15-2, корпус. Включаются контакторы
ОВ3 с одним пневматическим приводом 15-1 и 215-1, 15-2 и 215-2.
В силовой цепи включением этих контакторов закорачиваются секции
Р10-Р11, Р16-Р17, Р32-Р33, Р38-Р39 резисторов ослабления возбуждения. По
обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей протекает 43 % тока обмоток
якорей, а по цепи ослабления возбуждения — 57 % этого тока.
Четвертая ступень ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей.
Для получения четвёртой ступени ослабления возбуждения тормозная
рукоятка КМЭ переводится на позицию ОПIV (Рис.19).
Замыкается КЭ тормозного вала в проводе 28. Образуется цепь:
• плюсовая шина тормозного вала, контакты КЭ в проводе 28, провод 28,
катушки вентилей контакторов ОВ4 16-1, 16-2, корпус. Включаются контакторы
ОВ4 с одним пневматическим приводом 16-1 и 216-1, 16-2 и 216-2.
В силовой цепи включением этих контакторов закорачиваются секции
Р11-Р12, Р17-Р18, Р33-Р34, Р39-Р40 резисторов ослабления возбуждения. По
обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей протекает 36 % тока обмоток
якорей, а по цепи ослабления возбуждения — 64 % этого тока.
54
55
27. ПРИНЦИП ПЕРЕХОДА С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО НА
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВЫХ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.
При переводе главной рукоятки КМЭ с 16 на 17 позицию от провода 7
образуется цепь на катушки включающего и выключающего вентилей группового
переключателя КСПО (Рис.20), контакторные элементы которого и производят
переключение тяговых электродвигателей с последовательного на последовательнопараллельное соединение за пять переходных позиций Х1-Х5 (Рис.21):
• ХI: Выключением части реостатных контакторов в цепь последовательно
соединённых тяговых электродвигателей вводится часть сопротивления пускового
резистора;
• Х2: Замыканием КЭ 33-0 тяговые электродвигатели второго кузова 5-8
замыкаются на третью группу пускового резистора, во избежание броска
генераторного тока на позиции Х3;
• Х3: размыканием КЭ 32-0 5-8 тяговые электродвигатели отключаются от
работающих в режиме тяги 1-4 тяговых электродвигателей. Бросок генераторного
тока в цепи 5-8 тяговых электродвигателей ограничивается сопротивлением третьей
группы пускового резистора;
• Х4: Выключением реостатных контакторов 10-1 и 10-2 увеличивается
сопротивление пускового резистора, введённого в цепь тяговых электродвигателей;
• Х5: Замыканием КЭ 30-0 и 31-0 5-8 тяговые электродвигатели
подключаются к контактной сети.
Переход заканчивается размыканием блокировок КСПО-С и замыканием
блокировок КСПО-СП-П.
56
На «СП» соединении тяговых электродвигателей напряжение к катушкам
реостатных контакторов 7-1, 12-1 и 12-2 подается от провода 5 через блокировку
КСПО-СП-П, вместо провода 6. От провода 8 получает питание катушка вентиля
уравнительного контактора 20-2. Контактор включается с целью выравнивания
токов тяговых электродвигателей между кузовами, так как сопротивление
резисторов в их цепях различное.
57
28. ПОЗИЦИИ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА
МАШИНИСТА С 17 ПО 27 ПОЗИЦИЮ.
На позициях с 17 по 27 «СП» соединения тяговых электродвигателей
происходит уменьшение сопротивления пускового резистора, введённого в цепь
двигателей обоих кузовов. Различные по величине токи, протекающие по
резисторам обоих кузовов, выравниваются уравнительным контактором 20-2.
Позиция 27 ходовая (Рис.22 и 23). Пусковой резистор полностью выведен из
цепи тяговых электродвигателей. Напряжение на их коллекторах 750 В. На этой
позиции (схема-приложение 1) выключается реостатный контактор 11-1 и своей
блокировкой в проводах 8-К29 разрывает цепь катушки вентиля контактора 20-2
(контактор 10-1 выключился на 24 позиции). Уравнительный контактор 20-2
выключается В нём нет необходимости, так как пусковой резистор полностью
выведен. Кроме этого, на данной позиции происходит подготовка к переходу на
параллельное соединение тяговых электродвигателей, которая заключается в том,
что замыкается КЭ главного вала КМЭ в проводе 10. Образуется цепь:
• плюсовая шина главного вала, контакты КЭ в проводе 10, провод 10,
блокировка контактора 19-2, катушки вентилей уравнительных контакторов 8-1 и
58
59
60
8-2, корпус. Контакторы включаются, уменьшая число обходных цепей секций
пускового резистора и подготавливая схему к переходу на «П» соединение тяговых
электродвигателей.
Цепь тяговых электродвигателей от вводного провода дифференциального
реле 52-1 будет следующей:
• в первом кузове: контакты линейных контакторов 3-1, 4-1, угловых
реостатных контакторов 6-1, 7-1, уравнительного контактора 8-1, цепь 1-2 и 3-4
тяговых электродвигателей до ножа ОД3-4. От него - нож ОД2, КЭ 33-0, нож ОД2,
КЭ ПКТ, выводной провод дифференциального реле 52-1 — рельсовая цепь.
• во втором кузове: КЭ З0-0, КЭ 31-0, межкузовное соединение 274А,
контакты линейного контактора 3-2, угловых реостатных контакторов 6-2, 7-2,
уравнительного контактора 8-2, цепь 5-6 и 7-8 тяговых электродвигателей, нож
ОД7-8, КЭ ПКТ, межкузовное соединение 273Б, 273В, выводной провод
дифференциального реле 52-1 — рельсовая цепь.
29. ПРИНЦИП ПЕРЕХОДА С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОПАРАЛЛЕЛЬНОГО НА ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВЫХ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.
При переводе главной рукоятки КМЭ с 27 на 28 позицию от провода 4
образуются цепи на катушки включающего и выключающего вентилей групповых
переключателей КСПI и КСПII (Рис.24), контакторные элементы которых и
производят переключение тяговых электродвигателей с последовательнопараллельного соединения на параллельное за пять переходных позиций Х1-Х5
(Рис.25.):
• Х1: выключением отдельных реостатных контакторов в цепь тяговых
электродвигателей, соединённых по схеме «СП» соединения, вводится часть
сопротивления пускового резистора. Вновь включается уравнительный контактор
20-2;
• Х2: размыканием КЭ 22-1 и 22-2 2 и 3 группы пускового резистора
отсоединяются от 1 и 4 групп этого резистора и подготавливаются к подключению к
контактной сети;
• Х3: замыканием КЭ 23-1 и 23-2 1-2 тяговые электродвигатели шунтируются
на переходной резистор Р81-Р82, а 5-6 тяговые электродвигатели — на переходной
резистор Р83-Р84;
• Х4: размыканием КЭ 25-1 и 25-2 зашунтированные 1-2 и 5-6 тяговые
электродвигатели отключаются от работающих 3-4 и 7-8 тяговых
электродвигателей.
Выключением реостатных контакторов 5-1 и 5-2 увеличивается величина
сопротивления пускового резистора, введённого в цепь 3-4 и 7-8 тяговых
электродвигателей. Включением линейных контакторов 1-1, 2-1 и 1-2 отключённые
тяговые электродвигатели через 1 и 3 группы пускового резистора подключаются к
контактной сети.
61
• Х5: замыканием КЭ 26-1, 27-1 и 26-2, 27-2 отключённые тяговые
электродвигатели подключаются к рельсовой цепи, а замыканием КЭ 24-1 и 24-2
закорачиваются переходные резисторы.
Переход завершается размыканием блокировок КСПI-С-СП, КСПII-С-СП и
замыканием блокировок КСПI-П, КСПII-П. Замкнувшиеся блокировки в проводах
24-К25, К25-Н68, 4-К34, 4-К45 и 4-К4 образуют от плюсовой шины главного вала
КМЭ через контакты КЭ в проводе 4 параллельные цепи подачи напряжения к
катушкам вентилей всех реостатных контакторов только от провода 4.
62
30. ПОЗИЦИИ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА
МАШИНИСТА С 28 ПО 37 ПОЗИЦИЮ
На позициях с 28 по 37 (Рис.26) «П» соединения тяговых электродвигателей
происходит уменьшение сопротивления пускового резистора, введённого в цепь
двигателей обоих кузовов. Различные по величине токи, протекающие как по
резисторам в каждом кузове, так и между резисторами обоих кузовов,
выравниваются уравнительными контакторами 8-1, 8-2 и 20-2.
Позиция 37 ходовая. Пусковой резистор полностью выведен из цепи тяговых
электродвигателей. Напряжение на их коллекторах 1500 В. На этой позиции
63
включаются угловые реостатные контакторы 6-1, 6-2, 11-1 и 11-2. Размыкается КЭ в
проводе 10. Уравнительные контакторы 8-1, 8-2 и 20-2 выключаются, так как
катушки их вентилей потеряли цепи от провода 10, а также и от провода 8 из-за
размыкания блокировки контактора 11-1 в проводах 8-К29.
Цепь тяговых электродвигателей (Рис.27 и схема-приложение 3) от вводного
провода дифференциального реле 52-1 будет следующей:
64
65
66
• контакты линейных контакторов 2-1, 1-1, угловых реостатных контакторов
11-1, 10-1, цепь 1-2 тяговых электродвигателей, КЭ 26-1 КСПI, КЭ ПКТ, КЭ 27-1
КСПI, выводной провод дифференциального реле 52-1 — рельсовая цепь;
• контакты линейных контакторов 3-1, 4-1, угловых реостатных контакторов
6-1, 7-1, цепь 3-4 тяговых двигателей, аналогичная 27 позиции;
• провод межкузовного соединения 274Б, контакты линейного контактора 1-2,
угловых реостатных контакторов 11-2 и 10-2, цепь 5-6 тяговых электродвигателей,
КЭ 26-2 КСПII, КЭ ПКТ, КЭ 27-2 КСПII — рельсовая цепь.
• КЭ 30-0 и 31-0 КСПО, провод межкузовного соединения 274А, контакты
линейного контактора 3-2, угловых реостатных контакторов 6-2 и 7-2, КЭ 23-2 и
24-2 КСПII, цепь 7-8 тяговых электродвигателей, аналогичная 27 позиции.
31. ДЕЙСТВИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ
ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
Для отключения неисправного и смежного с ним тяговых электродвигателей
электровоз оборудован отключателями двигателей ОДI и ОДII. При исправных
тяговых электродвигателей все ножи на обоих ОД должны находиться в верхнем
положении, кроме ножа шинного разъединителя 58-1 (расположен на ОДI),
находящегося в нижнем положении.
Неисправен 1-2 тяговый электродвигатели:
При неисправности 1-2 тяговых электродвигателей на отключателе
двигателей ОДI переключаются в нижнее положение ножи ОД1-2 и механически
сблокированные с ними ножи ОД1 и ОД2. При их переключении изменяют
положение блокировки.
Размыканием блокировки ножа ОД1-2 в проводах 24-К92 размыкается одна
из двух параллельных цепей на катушки вентилей ПКГ КСПI и КСПII.
Размыканием блокировки отключателя двигателей первого кузова ОДI в проводах
К14-К15 катушки вентилей ТКI-Т и ТКII-Т тормозных переключателей
отсоединяются от корпуса. Применение рекуперации исключается.
В силовой цепи на «С» соединении тяговых электродвигателей цепь от
токоприёмника до катушки реле перегрузки 65-1 будет такой же, как и в обычной
схеме. От катушки этого реле цепь к 3-4 тяговым электродвигателям проходит
через нож ОД1-2, находящийся в нижнем положении, КЭ 25-1 КСПI , а далее — по
обычной цепи. Силу тяги создают 3, 4, 5, 6, 7, 8 тяговые электродвигатели.
На «СП» соединении цепь электродвигателей 1-2 и 3-4 первого кузова
прервана со стороны рельсовой цепи ножами ОД2. Силу тяги создают тяговые
электродвигатели второго кузова, цепь к которым проходит от БВ-1 через КЭ 30-0,
31-0 и параллельно через КЭ 33-0 ПКГ КСПО.
На «П» соединении силу тяги создают 3-4, 5-6 и 7-8 тяговые
электродвигатели, но их цепи отличаются от обычных следующим:
67
• 3-4 тяговые электродвигатели соединяются с рельсовой цепью через нож
ОД1, КЭ 26-1 и 27-1 КСПI;
• цепь к 7-8 тяговым электродвигателям проходит через КЭ 30-0, 31-0 и
параллельно через КЭ 33-0 КСПО.
Неисправны 3-4 тяговые электродвигатели:
На отключателе двигателей ОДI переключаются в нижнее положение
механически сблокированные ножи ОД3-4 и ОД2. При их переключении изменяют
положение блокировки.
Размыканием блокировки ножа ОД3-4 в проводах 24-К92 размыкается одна
их двух параллельных цепей катушек вентилей ПКГ КСПI и КСПII. Размыканием
блокировкой ОДI в проводах К14-К15 катушки вентилей ТКI-T и ТКII-T
отсоединяются от корпуса. Постановка рекуперации исключается.
В силовой цепи на «С» соединении тяговых электродвигателей цепь от
токоприёмника до катушки реле перегрузки 66-1 будет такой же, как и в обычной
схеме. От катушки этого реле цепь к 7-8 тяговым электродвигателям проходит
через нож ОД3-4, находящийся в нижнем положении, перемычку, КЭ 32-0 КСПО, а
далее — по обычной цепи. Силу тяги создают 1 2, 5, 6, 7, 8 тяговые
электродвигатели.
На «СП» соединении цепь тяговых электродвигателей первого кузова
прервана со стороны рельсовой цепи ножами ОД2. Силу тяги создают тяговые
электродвигатели второго кузова, цепь к которым проходит от БВ-1 через контакты
КЭ 30-0, 31-0 и параллельно через контакты КЭ 33-0 КСПО.
На «П» соединении силу тяги создают 1-2, 5-6 и 7-8 тяговые
электродвигатели, имея те же цепи, что и в обычной схеме. Нахождение ножа ОД2 в
нижнем положении, а ножа ОД1 — в верхнем положении исключает заземление
контактной сети через перемычку, шунтирующую 3-4 тяговые электродвигатели.
Неисправны 5-6 тяговые электродвигатели.
На отключателе двигателей ОДII второго кузова переключается в нижнее
положение нож ОД5-6. При его переключении изменяют положение блокировки.
Размыкаются блокировки ОДII в проводах К11-К21 и К11-К22. Катушки
вентилей линейных контакторов 17-2 и 2-2 на «С» соединении будут иметь цепь от
провода К11 через блокировки КСПО, на «СП» соединении цепи к ним не будет, а
на «П» соединении цепь вновь образуется от провода К11 через блокировку
КСПII-П. Размыкается блокировка ОДII в проводах К15-26. Постановка
рекуперации исключается.
В силовой цепи на «С» соединении цепь от токоприёмника до катушки реле
перегрузки 65-2 такая же, как и в обычной схеме. От неё цепь будет проходить к 7-8
тяговым электродвигателям через нож ОД5-6, находящийся в нижнем положении.
Силу тяги создают 1-2, 3-4 и 7-8 тяговые электродвигатели. На «СП» соединении
цепь тяговых электродвигателей второго кузова прервана выключенными
контакторами 17-2 и 2-2. Силу тяги создают тяговые электродвигатели первого
68
кузова, имея ту же цепь, что и в обычной схеме. На «П» соединении силу тяги
создают параллельно соединённые 1-2, 3-4, и 7-8 тяговые электродвигатели. На
время пуска в цепь 7-8 тяговых электродвигателей контактором 8-2 вводятся
параллельно соединённые 3 и 4 группы пускового резистора.
Неисправны 7-8 тяговые электродвигатели:
На отключателе ОДII второго кузова переключается в нижнее положение нож
ОД7-8. При его переключении изменяют положение блокировки.
Размыкаются блокировки этого отключателя в проводах К15-26, К11-К21 и
К11-К22. Размыкается собственная блокировка ножа ОД7-8 в проводах Н67-К22.
Применение рекуперации исключается. Линейные контакторы 17-2 и 2-2 будут
включаться на «С» соединении, на «СП» соединении цепи к ним не будет, а на «П»
соединении включается только контактор 2-2, так как цепь катушки вентиля
контактора 17-2 прервана блокировкой ножа ОД7-8.
В силовой цепи на «С» соединении цепь от токоприёмника до катушки реле
перегрузки 66-2 будет такой же, как и в обычной схеме. От катушки реле,
работающие тяговые электродвигатели соединяются с рельсовой цепью через нож
ОД7-8, перемычку и контакты ПКТ второго кузова. Силу тяги создают 1-2, 3-4 и
5-6 тяговые электродвигатели. На «СП» соединении цепь тяговых
электродвигателей второго кузова прервана контакторами 2-2 и 17-2. Силу тяги
создают тяговые электродвигатели первого кузова, имея ту же цепь, что и в
нормальной схеме. На «П» соединении силу тяги создают параллельно соединённые
1-2, 3-4 и 5-6 тяговые электродвигатели.
Линейный контактор 17-2 выключен, что исключает заземление контактной
сети через перемычку, шунтирующую 7-8 тяговые электродвигатели.
При следовании с любыми отключёнными тяговыми электродвигателями
действие цепи ослабления возбуждения не нарушается, по этому на ходовых
позициях применяются все четыре ступени ослабления возбуждения.
Неисправны обе пары тяговых электродвигателей
первого кузова:
На отключателе двигателей ОДI первого кузова переключаются в нижнее
положение все ножи, кроме шинного 58-1.
Размыкается блокировка ОДI в проводах К14-К15. Применение рекуперации
исключается. Размыкаются блокировки ножей ОД1-2 и ОД3-4 в проводах 24-К92.
Катушки вентилей ПКГ КСПI и КСПII на 28 позиции цепи иметь не будут. При
переходе на параллельное соединение кулачковые валы обоих переключателей
останутся в положении «С-СП».
В силовой цепи на «С» соединении цепь от токоприёмника к двигателям
второго кузова, работающим по нормальной схеме, проходит через перемычки,
шунтирующие отключённые тяговые электродвигатели первого кузова, и КЭ 32-0.
Силу тяги создают тяговые электродвигатели второго кузова, в цепь которых при
пуске введены все четыре группы пускового резистора. Напряжение на коллекторах
69
тяговых электродвигателей на 16 позиции главной рукоятки КМЭ равно 750 В.
Переход на «СП» соединение не имеет смысла, так как напряжение на коллекторах
не изменится. Если же допустить переход на «П» соединение, кулачковые валы
ПКГ КСПI и КСПII, как указывалось выше, останутся в положении С-СП.
Последнее необходимо с целью исключения заземления контактной сети через
перемычки, шунтирующие отключённые тяговые электродвигатели первого кузова.
Таким образом, при отключении тяговых электродвигателей первого кузова,
главная рукоятка КМЭ далее 16 позиции не выбирается. Силу тяги создают тяговые
электродвигатели второго кузова, напряжение на коллекторах которых 750 В.
Неисправны обе пары тяговых электродвигателей
второго кузова.
На отключателе ОДII второго кузова переключаются в нижнее положение
ножи ОД5-6 и ОД7-8.
Размыкаются блокировки этого отключателя в проводах К15-26, К11-К21 и
К11-К22. Размыкается собственная блокировка ножа ОД7-8 в проводах Н67-К22.
Применение рекуперации исключается. Линейные контакторы 17-2 и 2-2 будут
включаться на «С» соединении, на «СП» соединении цепи к ним не будет, а на «П»
соединении включается только контактор 2-2, так как цепь катушки вентиля
контактора 17-2 прервана блокировкой ножа ОД7-8.
На «С» соединении силу тяги создают тяговые электродвигатели первого
кузова, которые соединяются с рельсовой цепью через 3 и 4 группы пускового
резистора и перемычки, шунтирующие отключённые тяговые электродвигатели
второго кузова. На 16 позиции напряжение на коллекторах тяговых
электродвигателей 750 В. При переходе на «СП» соединение напряжение на
коллекторах двигателей первого кузова не изменяется, то есть оба соединения
соответствуют «СП» соединению. На «П» соединении силу тяги создают тяговые
электродвигатели 1 кузова, соединённые параллельно по обычной схеме.
При отключении по одной паре тяговых электродвигателей в каждом кузове
следование возможно практически только на «С» соединении. Выбор позиций «П»
соединения затруднителен из-за разрыва силовой цепи в обоих кузовах на «СП»
соединении. Допустим, что неисправны 1-2 и 5-6 тяговые электродвигатели. На
отключателях двигателей обоих кузовов отключаются ножи ОД1, ОД1-2, ОД2 и
ОД5-6. На «С» соединении силу тяги создают тяговые электродвигатели 3-4 и 7-8,
соединённые последовательно и имеющие напряжение на коллекторах 750 В. На
«СП» соединении силовая цепь первого кузова прервана ножом ОД2, а второго
кузова — линейными контакторами 17-2 и 2-2. При переходе на «П» соединение на
3 переходной позиции замыкаются блокировки ПКГ КСПII-П в проводах К11-К21 и
К21-Н67. Включается контактор 17-2, который подключает к контактной сети 7-8
тяговые электродвигатели и только на пятой позиции перехода, после замыкания
КЭ 25-1 и 27-1 ПКГ КСПI, к контактной сети подключаются 3-4 тяговые
электродвигатели.
70
При неисправности 3-4 и 5-6 или 1-2 и 7-8 тяговых электродвигателей также
будет разрыв силовой цепи на «СП» соединении. Он сохраняется до пятой позиции
перехода на «П» соединение. При неисправности же 3-4 и 5-6 тяговых
электродвигателей разрыв цепи сохраняется до 3 позиции перехода. На «П»
соединении в любом случае работают исправные четыре тяговых электродвигателя.
32. ДЕЙСТВИЕ ЗАЩИТЫ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ТЯГОВЫХ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ.
32.1. Защита от токов коротких замыканий.
Защита от токов коротких замыканий осуществляется быстродействующим
выключателем
51-1
типа
БВП-5, срабатывающим при токе уставки
3100+100/-50 А, и дифференциальным реле 52-1 типа Д4 или Д5, срабатывающим
при токе небаланса 100 А..
Срабатывание БВ 51-1 приводит к отключению тяговых электродвигателей от
контактной сети. При размыкании его силовых контактов изменяют положение и
блокировочные контакты. Размыкается блокировка в проводах Н53-К11. Линейные
контакторы выключаются, облегчая БВ разорвать дугу, что особенно необходимо
при неисправности его дугогасительного устройства. Одновременно размыкается
цепь катушки реле времени 278-1, но его контакты в цепи счетчика 277-1
отключений БВ-1 остаются замкнутыми в течение 3-5 сек.
Замыкаются блокировки БВ-1 51-1 в проводах:
• К71-К62: загораются сигнальные лампы «БВ1», сигнализируя об
отключении БВ-1;
• К100-К84: загораются сигнальные лампы «АВР», сигнализируя о наличии
аварийного режима в схеме;
• Н14-47: подготавливается цепь включения дифференциального реле 52-1;
• Н48-корпус: катушка счетчика 277-1 отключений БВ соединяется с
корпусом, и счётчик фиксирует отключение БВ-1.
При срабатывании дифференциального реле 52-1 размыкается цепь
удерживающей катушки БВ-1 51-1, реле 170-1 и снимается напряжение с провода
К98. Что приводит к выключению контакторов 42-2 и 42-1 (в режиме высокой
скорости), остановке мотор-вентиляторов и отключению БК типа БК-2Б 302-1,
303-1, 302-2 и 303-2. Загораются сигнальные лампы «БВ-1», «АВР», «БК», «В1» и
«В2».
Таким образом, при отключении БВ под действием тока уставки загораются
лампы «БВ-1» и «АВР». Мотор-вентиляторы не останавливаются. При отключении
же БВ-1 под действием дифференциального реле 52-1 загораются сигнальные
лампы «БВ-1», «АВР», «БК», «В1», «В2» и останавливаются мотор-вентиляторы.
Для восстановления БВ в обоих случаях необходимо нажать кнопку «Возврат БВ»
на нулевой позиции главной рукоятки КМЭ. Во втором случае, если электровоз
71
оборудован БК типа БК-2Б, для их восстановления необходимо дождаться полной
остановки мотор-вентиляторов и после этого их вновь включить.
На электровозах, оборудованных БВ-2 типа БВЗ-2 и БК типа БК-78Т, при
срабатывании дифференциального реле 52-1 загораются только сигнальные лампы
«БВ-1» и «АВР». Мотор-вентиляторы не останавливаются так как, кнопки
включающие их, подключены к проводу К44.
32.2. Защита от токов перегрузки
Защита от токов перегрузки осуществляется при помощи реле перегрузки
(РП) 65-1, 65-2, 66-1, 66-2 типа РТ-406В, имеющих ток уставки 750 +/- 30А.
При срабатывании любого из РП замыкаются его контакты в проводах К100К76. Загораются сигнальные лампы «РП», сигнализируя о перегрузке. Для её
ликвидации при следовании на полном возбуждении необходимо перевести
главную рукоятку КМЭ на реостатные позиции до погасания сигнальной лапы, а
при следовании с ОВ1 — снять его.
При срабатывании любого из РП в режиме ОВ2-ОВ4 на любом из соединений
тяговых электродвигателей замыкаются его контакты в цепи сигнальных ламп «РП»
и размыкаются в цепи катушки контактора 76-1. Контактор выключается и своей
блокировкой в проводах 31-Н11 размыкает цепь катушек вентилей контакторов
ОВ1 13-1 и 13-2. Контакторы ОВ1 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2 выключаются.Тяговые
электродвигатели переводятся на полное возбуждение. Перегрузка ликвидируется,
РП восстанавливается, контактор включается, его блокировка в проводах 31-Н11
замыкается, но контакторы ОВ1 не включаются, так как в цепи катушек вентилей
контакторов 13-1 и 13-2 разомкнута блокировка контактора 13-1. Для
восстановления необходимого ОВ тормозная рукоятка переводится на позицию
ОВ1. Цепь катушки вентилей контакторов 13-1 и 13-2 восстанавливается от провода
46. Контакторы вновь включаются. После чего восстанавливается необходимая
ступень ОВ.
Срабатывание РП в режиме ОВ1 также приводит к выключению контактора
76-1, но контакторы ОВ не выключаются, так как теряя цепь от провода 31
сохраняют её от провода 46.
Как видно из вышеприведённого, действие данной цепи аналогично действию
такой же цепи на электровозах ВЛ11.
32.3. Защита от повышенного напряжения.
Защита от повышенного напряжения осуществляется реле повышенного
напряжения 64-1 типа РПН-018, которое срабатывает при напряжении 4000 В.
При срабатывании реле 64-1 на полном возбуждении любого соединения
тяговых электродвигателей, в режиме ОВ1-ОВ4 на «С» и «СП» соединениях, в
режиме ОВ1 на параллельном соединении загорается сигнальная лампа «РП».
72
При срабатывании реле 64-1 на параллельном соединении тяговых
электродвигателей в режиме ОВ1 и ОВ2-ОВ4 происходит то же самое, что и при
срабатывании реле перегрузки.
При срабатывании реле 64-1 на «С» и «СП» соединениях тяговых
электродвигателей в режиме ОВ2-ОВ4 перевода их на полное возбуждение не
происходит, так как контакты реле 64-1 зашунтированы блокировкой ПКГ КСПI-ССП в проводах Н42-Н41.
32.4. Сигнализация о пониженном напряжении.
Данная сигнализация выполнена при помощи реле 63-1 низкого напряжения
типа РНН-048, якорь которого притягивается при напряжении на тяговых
электродвигателях 2700 В и отпадает при напряжении 1900 В. Соответственно при
этих напряжениях сигнальная лампа «РН» загорается и погасает.
Напряжение к контактам реле 63-1 подаётся на электровозах с одним реле
рекуперации по проводу К27 на «С» соединении, по проводу 5 на «СП» соединении
и по проводу 4 на «П» соединении тяговых электродвигателей. На электровозах с
двумя реле рекуперации — по проводу К37, на электровозах с БВ типа БВЗ-2 — по
проводу К100, на электровозах ТЭВЗа с № 1556 — по проводу 8.
32.5 Защита от боксования при помощи реле боксования.
Защита от боксования осуществляется реле боксования 143-1, 144-1, 145-2,
146-2 типа РБ-4М, катушки которых включены по схеме уравновешенного моста.
Двумя плечами его являются два равных по величине резистора, двумя другими —
якоря двух тяговых электродвигателей.
При отсутствии боксования мост уравновешен. По катушке реле боксования
протекает незначительный ток, определяемый разностью в диаметрах бандажей
колесных пар, скоростных характеристик тяговых электродвигателей и разностью
сопротивлений резисторов моста.
При боксовании любого из тяговых электродвигателей напряжение на его
коллекторе увеличивается и равновесие моста нарушается (приложение 9). Сила,
тока протекающего по катушке реле боксования, например 143-1, увеличивается.
Якорь реле 143-1 притягивается, замыкаются его контакты и в схеме образуются
следующие цепи:
• провод К27, контакты реле 143-1, провод К90, сигнальная лампа «РБ»,
корпус (схема-приложение 2);
• провод К27 (схема-приложение 1, в верхнем правом углу), контакты реле
143-1, провод К90, блокировка ВПII, провод Н220, катушка вентиля 111-2 клапана
песочницы, корпус и параллельно от провода К90 образуется цепь на катушку
вентиля 108-1 клапана песочницы.
73
Вентили клапанов возбуждаются, и клапаны подают песок под 1 и 5 колёсные
пары. При следовании в обратном направлении возбуждаются вентили клапанов
110-1 и 109-2, и подаётся песок под 8 и 4 колёсные пары.
32.6. Принцип ликвидации боксования при усовершенствованной
защите от боксования (УПБЗ).
Защита от боксования типа УПБЗ применяется на электровозах с № 1740
(ТЭВЗа) и с № 1121 (НЭВЗа).
Действие защиты от боксования УПБЗ аналогично действию за щиты от
боксования на электровозах ВЛ11, за некоторыми исключениями. Защита
производится при помощи таких же датчиков боксования типа ДБ-018, только
исполнительный орган называется усилителем.
При боксовании тяговых электродвигателей на любом соединении и в любом
режиме работы загораются лампы «ПБ3» и подаётся песок. Кроме этого, в схеме
производится ряд переключений.
На последовательном соединении тяговых электродвигателей (с 3 по 16
позиции) производится перевод боксующего и смежного с ним тягового
электродвигателя с полного возбуждения на ОВ4. При чём, как и на электровозах
ВЛ11, при следовании в режиме любого ОВ такой перевод не производится.
На последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей
включается уравнительный контактор 124-2, уравнивающий силу тяги тяговых
электродвигателей обоих кузовов, и при помощи промежуточных реле 102-2 и 103-2
на момент боксования в цепь тяговых электродвигателей вводится часть пускового
резистора.
На параллельном соединении тяговых электродвигателей включаются
уравнительные контакторы 124-1, 125-1 и 125-2, уравнивающие силу тяги тяговых
электродвигателей всего электровоза.
На последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых
электродвигателей при следовании с любым ОВ тяговые электродвигатели
переводятся на полное возбуждение. Для восстановления требуемого ОВ тормозная
рукоятка переводится на первую позицию, кроме ОВ1, которое восстановится после
прекращения боксования подачей песка.
При следовании с отключёнными тяговыми электродвигателями или при юзе
в режиме рекуперации только загораются лампы «ПБЗ» и подаётся песок под
колесные пары.
32.7 Защита от радиопомех.
Защита выполнена при помощи дросселя 21-1 и конденсатора 156-1, которые
представляют из себя фильтр. В этом фильтре высшие гармоники тока,
возникающие в результате коммутации электрических машин и аппаратов
электровоза, отводятся в рельсовую цепь.
74
32.8. Защита от перенапряжений.
Защиту изоляции электрических машин и аппаратов от грозовых и
коммутационных перенапряжений осуществляет велитовый разрядник
типа
РМВУ-3,3. Благодаря его вентильному свойству волна перенапряжений отводится в
рельсовую цепь, минуя схему электровоза. Проникновению волны перенапряжения
в силовую цепь препятствует и дроссель 21-1, обладающий большой
индуктивностью. Снижение потенциала части волны, которая всё же проходит в
силовые цепи, выполняет конденсатор 156-1, отбирая часть энергии на свой заряд.
33. ЗАЩИТА ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ.
33.1. Защита при помощи быстродействующего выключателя
53-2 типа БВ3-2.
Выключатель БВЗ-2 без дополнительных аппаратов осуществляет защиту
вышеуказанных цепей и от токов перегрузки и от токов коротких замыканий. Его
ток уставки 300 А при перегрузках и 50 А при коротких замыканиях (устройство и
действие БВ типа БВЗ-2 см. в приложении № 2).
При
возникновении
коротких
замыканий
в
высоковольтных
вспомогательных цепях ток протекает только по катушке А отключающего
электромагнита, имеющей 12 витков. Она создаёт в ярме отключающего
электромагнита намагничивающую силу равную:
12 витков х 50 А = 600 Ампер-витков. Якорь отключающего электромагнита
притягивается, защелка расцепляется, под действием отключающих пружин
силовые контакты размыкаются, изменяют положение и блокировочные контакты.
При возникновении перегрузки, в отличие от коротких замыканий, как и в
нормальном режиме, ток протекает по обеим катушкам отключающего
электромагнита. При его величине 300 А намагничивающая сила а ярме
отключающего электромагнита возрастает до величины 600 Ампер-витков: (12
витков х 300 А) — (10 витков х 300 А) = 600 Ампер-витков. Как и при коротких
замыканиях, размыкание силовых контактов сопровождается изменением
положения блокировочных контактов:
• размыкается блокировка 53-2 в проводах К50-К44, что приводит к
выключению контакторов мотор-компрессоров и электропечей;
• размыкается блокировка 53-2 в проводах К77-Н8, что приводит к
отключению отключающей катушки от провода К77;
• замыкаются блокировки в проводах К50-К61 и К100-К84, что приводит к
загоранию сигнальных ламп «БВ-2» и «АВР», сигнализирующих об отключении
БВ-2.
Для восстановления БВ-2 кратковременно нажимается кнопка «Включение
БВ-2», что приводит к включению контактора 163-2 и созданию цепи на
включающую катушку БВ-2.
75
33.2. Защита при помощи контактора вспомогательных цепей
(КВЦ) 53-2.
При коротких замыканиях срабатывает дифференциальное реле 54-1. Его
контактами в проводах К100-К77 размыкается цепь включающей катушки КВЦ
53-2. КВЦ выключается и отключает высоковольтные вспомогательные цепи от
контактной сети. Размыкание силовых контактов КВЦ сопровождается изменением
положения его блокировок:
• размыкается блокировка 53-2 в проводах К100-К44, что приводит к
выключению контакторов включающих мотор-компрессоры и электропечи;
• замыкаются блокировки 53-2 в проводах К100-К61 и К100-К84, что
приводит к загоранию сигнальных ламп «КВЦ» и «АВР», сигнализирующих об
отключении КВЦ.
Для восстановления КВЦ кратковременно нажимается кнопка «Возврат
КВЦ», что приводит к включению реле 163-2, дифференциального реле 54-1 и
образованию цепи включающей катушки КВЦ.
При перегрузке или при коротком замыкании от предохранителя 35-2 до
вводного провода дифференциального реле 54-1, сопровождающихся током
величиной 100 А, сгорают обе плавкие вставки предохранителя 35-2, что приводит
к отключению высоковольтных вспомогательных цепей от контактной сети.
В данном случае, КВЦ остаётся включённым, и его сигнальные лампы не
загораются, что и свидетельствует о сгорании высоковольтного предохранителя.
76
77
Приложение 2.
78
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО
ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТИПА БВЗ-2.
Быстродействующий выключатель типа БВЗ-2 (Рис.28) предназначен для
защиты высоковольтных вспомогательных цепей от токов коротких замыканий и
перегрузки. Он устанавливается взамен БВ-2 типа БВЭ-ЦНИИ на электровозах с
№ 459 (ТЭВЗа) и взамен электромагнитного контактора КВЦ типа МК-101 с № 1011
(НЭВЗа).
Основные технические данные.
Длительный ток силовой цепи, А………………………………. 100.
Ток срабатывания:
при дифференциальной защите, А……………………………… 50.
по максимальному току, А……………………………………… 300.
Собственное время отключения (при определённой
скорости нарастания тока):
при к.з., сек……………………………………………….............. 0,003.
при перегрузке, сек………………………………………………. 0,004.
длительность подачи напряжения на
включающую катушку не более, мин…………………………... 2.
длительность подачи напряжения на
отключающую катушку не более, сек………………………….. 8.
Основные элементы выключателя: рама, механизм защелки, контактная
система,
отключающий
электромагнит,
включающий
электромагнит,
блокировочное и дугогасительное устройства.
Рама состоит из двух алюминиевых половин и двух текстолитовых боковин,
стянутых болтами и установленных на основании при помощи пластмассовых
изоляторов. Между рамами расположены все основные элементы. Сверху на раме
крепится гетинаксовая плита, на которой закреплён неподвижный контакт, и на
пластмассовых изоляторах — дугогасительная система, имеющая устройство
аналогичное устройству БВ типа БВП-5, но рассчитанная на меньший ток.
Механизм защёлки и контактный рычаг. Механизм защёлки состоит из
двух качающихся рычагов 2 и 4, на концах которых укреплены ролики 5 и 3.
Расположение осей вращения роликов выбрано таким образом, чтобы
обеспечивалось силовое давление роликов при замкнутой защёлке. На рычаге 2
защёлки шарнирно закреплен контактный рычаг 1 с подвижным контактом.
Контактный рычаг, в свою очередь, механически шарнирно соединён с
отключающими пружинами 18, а электрически с катушкой А отключающего
электромагнита.
Включающий электромагнит состоит из ярма 21, низковольтной катушки
15, якоря 22 плунжерного типа, толкателя 20, пружины 23, включающего рычага 16,
79
80
с роликом и удлинённой текстолитовой рукояткой для принудительного
включения выключателя, например, при слабой аккумуляторной батарее.
Отключающий электромагнит состоит из ярма 12, якоря 11 с винтом 7,
пружины 10 с регулировочным винтом 9, трёх отключающих катушек 13, А и Б.
Катушка 13 включена под напряжение цепей управления и служит для
оперативного отключения выключателя. Она создаёт в ярме отключающего
электромагнита намагничивающую силу равную 600 Ампер - витков,
обеспечивающую притяжение якоря, расцепление защёлки и размыкание контактов.
Катушки А и Б являются силовыми отключающими катушками, обеспечивающими
отключение выключателя под действием тока короткого замыкания и тока
перегрузки. Намотаны из шинной меди. Катушка А имеет 12 витков, а катушка Б —
10 витков. По обеим катушкам протекает ток вспомогательных машин.
Блокировочное устройство мостикового типа. Его подвижная система при
помощи рычага и тяги соединена с контактным рычагом.
Включение быстродействующего выключателя.
Включение быстродействующего выключателя производится нажатием
импульсной кнопки «Включение БВ-2». При её включении образуется цепь
катушки 15 включающего электромагнита. Якорь 22 притягивается вверх к ярму 21.
Под действием толкателя 20 включающий рычаг поворачивается на оси О 6,
растягивая пружины 20, и своим роликом давит на контактный рычаг 1 до
совмещения выреза в этом рычаге с осью вращения О5 верхнего рычага 2 защёлки.
Затем, под действием этого ролика, контактный рычаг и верхний рычаг защёлки
перемещаются до тех пор, пока ролик верхнего рычага защёлки не зайдёт за ролик
его нижнего рычага, то есть пока защёлка не замкнётся. Отключающие пружины 18
при этом растягиваются. После замыкания защёлки силовые контакты остаются
разомкнутыми, так как повороту контактного рычага под действием растянутых
отключающих пружин вокруг оси О1 препятствует ролик включающего рычага.
Блокировочные же контакты изменяют свое положение.
После отпускания кнопки «Включение В-2» размыкается цепь включающей
катушки. Якорь включающего электромагнита отпадает, и под действием
растянутой пружины 20 включающий рычаг поворачивается в исходное положение.
Под действием растянутых отключающих пружин контактный рычаг
поворачивается вокруг оси О1, и силовые контакты замыкаются.
После замыкания силовых контактов БВ и включения высоковольтных
вспомогательных цепей по БВ протекает ток в следующем направлении:
подводящий провод, параллельно соединённые дугогасительные катушки,
неподвижный контакт, подвижный контакт, контактный рычаг, медный шунт,
силовая отключающая катушка А, цепь вспомогательных машин, силовая
отключающая катушка Б, рельсовая цепь. Токи, протекающие по катушкам, имеют
противоположное направление, поэтому из намагничивающей силы в ярме
отключающего электромагнита, созданной катушкой А, будет вычитаться
намагничивающая сила, созданная катушкой Б. Результирующая намагничивающая
81
сила в ярме, например при величине тока 100 А, будет равна: (100 А х 12 витков) —
(100 А х 10 витков) = 200 Ампер-витков. Этой намагничивающей силы явно
недостаточно для притяжения якоря отключающего электромагнита, так как он
притягивается при её величине 600 Ампер-витков. Поэтому защелка и силовые
контакты БВ остаются замкнутыми.
Оперативное выключение быстродействующего выключателя.
Для оперативного выключения выключателя нажимается кнопка
«Выключение БВ-2». При её нажатии образуется цепь на отключающую катушку
13. Эта катушка создаёт в ярме отключающего электромагнита намагничивающую
силу равную 600 Ампер - витков. Якорь 11 отключающего электромагнита
притягивается к ярму и своим винтом 7 ударяет по нижнему рычагу защёлки.
Защелка расцепляется, и под действием растянутых отключающих пружин силовые
контакты размыкаются. При этом изменяют положение и блокировочные контакты.
Отключение быстродействующего выключателя
при коротких замыканиях.
При возникновении короткого замыкания в высоковольтной вспомогательной
цепи ток короткого замыкания протекаёт только по катушке А отключающего
электромагнита, которая при величине тока короткого замыкания 50 А создаёт
намагничивающую силу в ярме этого магнитопровода равную: 50 А х 12 витков =
600 Ампер-витков. Якорь отключающего электромагнита притягивается и
происходит то же самое, что и при оперативном отключении БВ.
Отключение быстродействующего выключателя
при перегрузках.
При появлении перегрузки в любом из электродвигателей вспомогательных
машин ток перегрузки протекает по обеим катушкам быстродействующего
выключателя. При его величине 300 А в отключающем электромагните вновь
создаётся намагничивающая сила, достаточная для срабатывания выключателя, но
теперь уже от взаимодействия обеих катушек: (300 А х 12 витков) — (300А х 10
витков) = 600 Ампер - витков. Якорь отключающего электромагнита притягивается,
и происходит то же самое, что и при оперативном отключении БВ.
82
Приложение 3.
УСТРОЙСТВО КОНТАКТОРА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ (КВЦ)
ТИПА МК-1О1.
Электромагнитный контактор типа МК-101 (Рис.29) предназначен для
подключения и отключения высоковольтных вспомогательных цепей электровоза
от контактной сети. Для выполнения защитных функций он дополняется
дифференциальным реле 54-1 и высоковольтным предохранителем типа ВПК 6/100.
Конструктивно контактор выполнен как два электропневматических контактора,
соединённых последовательно, но с общим электромагнитным приводом.
Основные технические данные.
Номинальный длительный ток, А …………………………………100
Время отключения контактора, сек. ………………………………0,043
Раствор силовых контактов, мм. …………………………………..10-13
Зазор, контролирующий провал силовых контактов, град. ……...9+/-1
Начальное контактное нажатие, кгс. ………………………………3,1-3,7
Конечное контактное нажатие, кгс. ………………………………..6,6-7,3
Основные элементы: изолированный металлический стержень, контактная
система, электромагнитный привод, блокировочное устройство и дугогасительная
система.
Контактная система расположена на стержне и представляет из себя
верхний 7 и нижний 2 бронзовые литые кронштейны.
На верхнем кронштейне, выполняющем роль дугогасительного рога,
закреплён неподвижный контакт 6 и дугогасительная катушка 8.
Нижний кронштейн имеет щёчки для обхвата дугогасительного рога камеры
и валик для навешивания камеры. На кронштейне шарнирно закреплён контактный
рычаг 3, а на нем, как у электропневматического контактора, трёхплечий держатель
подвижного контакта с контактом 5, с притирающей пружиной 4 и медным гибким
шунтом. Контактный рычаг шарнирно соединён с изоляционной тягой привода.
Электромагнитный привод состоит из ярма 12, двух, соединенных
параллельно, включающих катушек и якоря 13 плунжерного типа. Привод имеет
отключающую пружину и тягу, приводящую в действие блокировочное устройство
мостикового типа.
83
Дугогасительная система состоит из дугогасительной катушки 8 и
дугогсительной камеры 9. Стенки однощелевой камеры выполнены из дугостойкого
материала КМК-218. Камера имеет деионные решётки и шунтирующие резисторы
для облегчения дугогашения.
Включение контактора происходит при подаче питания на его включающие
катушки. Процесс включения контактора, путь тока по его элементам, процесс
отключения аналогичен электропневматическому контактору. Действие контактора
как аппарата защиты рассмотрено в пункте 33.2
84
Приложение 4.
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО
ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТИПА БВЭ-ЦНИИ.
Быстродействующий
выключатель
типа
БВЭ-ЦНИИ
(Рис.30.),
устанавливаемый на электровозах по № 458, выпускаемых ТЭВЗом, служит для
защиты высоковольтной вспомогательной цепи от токов коротких замыканий и
перегрузки. Для улучшения защитных свойств при коротких замыканиях
дополняется дифференциальным реле 54-1. Как указывалось выше, в настоящее
время ещё находится ограниченное количество электровозов, оборудованных БВ
этого типа.
Основные технические данные.
Номинальный ток, А ……………………………………………150.
Ток уставки, А …………………………………………………..400 +80 / -60.
Собственное время, зависящее
от скорости нарастания тока, сек ………………………………0,0015-0,0005.
Разрыв силовых контактов:
Новых, мм ………………………………………………………..18-19.
Изношенных, мм …………………………………………………23-24.
Нажатие отключающей пружины при:
выключенном БВ, кгс ……………………………………………5
включённом БВ, кгс ……………………………………………..25
Ток катушки управления не более, А …………………………..0,9
Основные элементы: опорная конструкция, магнитопровод катушки
управления, контактная система, магнитопровод
малоподвижного контакта,
трансформатор, дугогасительная система и блокировочное устройство.
Опорная конструкция, представляет из себя две алюминиевые боковины,
укрепленные на основании с помощью пластмассовых изоляторов, между которыми
расположены элементы выключателя.
Магнптопровод катушки управления представляет из себя шихтованное
ярмо 1 и такой же якорь 4. Через прорези ярма пропущен виток насыщения 3. На
вертикальной части ярма расположена катушка управления 2, состоящая из двух
секций. Первая секция — удерживающая, вторая — включающая секция.
Контактная система состоит из подвижного контакта 7 и малоподвижного
контакта 8. Подвижный контакт закреплён на якоре. Малоподвижный контакт
шарнирно закреплён на гетинаксовой плите, на которой располагается
дугогасительная система. Контакт имеет свой магнитопровод, состоящий из ярма
11, катушки 12, якоря 13, тяги 14 и притирающей пружины.
Трансформатор 15, уменьшающий время расхождения контактов, состоит из
первичной и вторичной обмотки. Вторичная обмотка секционирована и состоит из I
и II секций.
85
86
Дугогасительная система и блокировочное устройство по устройству
аналогичны быстродействующему выключателю БВЗ- 2.
Включение быстродействующего выключателя.
Включение
быстродействующего
выключателя
производится
полуавтоматически кнопкой «БВ-2» с использованием реле времени 278-2 с
выдержкой на выключение 3-5 секунд.
При включении кнопки «БВ-2» на щитке 81-1 (82-2) размыкаются его
контакты выключенного положения (на рис.30 - правые) и замыкаются —
включённого положения. Размыканием контактов выключенного положения
размыкается цепь катушки реле времени 278-2, но, так как реле имеет выдержку на
выключение 3-5 секунд, контакты его в течение этого времени остаются
замкнутыми. После замыкания контактов включённого положения напряжения от
провода К50 подается на провод К100, от которого образуются цепи:
•
как и на электровозах, оборудованных КВЦ, образуются цепи на
сигнальные лампы.
• провод К100, резистор 300 Ом, провод К86, катушка дифференциального
реле 54-1, корпус. Реле не включается, так как сила тока не большая и магнитный
поток слабый;
• провод К100, контакты реле времени 278-2, провод Н8, катушка
низковольтного электромагнитного контактора 163-2, корпус. Включается
контактор 163-2. После его включения образуются следующие цепи:
• провод К100, блокировка контактора 163-2, катушка дифференциального
реле 54-1, корпус. Реле включается;
• провод К100, контакты 54-1, провод К77, резистор Р94-Р95 (25 Ом), провод
Н18, секция I вторичной обмотки трансформатора, удерживающая секция катушки
управления, корпус.
В ярме магнитопровода катушки управления появляется магнитный поток,
созданный удерживающей секцией катушки управления, имеющей 400 витков.
Якорь к ярму не притягивается, так как магнитный поток слабый. Прохождение
тока по I секции вторичной обмотки трансформатора на процесс включения БВ-2 не
влияет.
• провод К50, главные контакты контактора 163-2, провод Н151 и далее по
трем цепям:
• провод Н151, катушка 12 магнитопровода малоподвижного контакта
корпус.
Появляется магнитный поток в ярме магнитопровода 11 малоподвижного
контакта. Якорь 13 притягивается к полюсам ярма, малоподвижный контакт
поворачивается на своей оси, сжимая притирающую пружину, и занимает
отключённое положение;
• провод Н151, секция II вторичной обмотки трансформатора, корпус.
Прохождение тока по этой секции вторичной обмотки трансформатора на процесс
включения БВ не влияет;
87
• провод Н151, верхняя блокировка БВ, провод Н150, включающая и
удерживающая секции катушки управления, корпус.
Прохождение тока по обеим секциям катушки управления, имеющим в сумме
700 витков, вызывает создание сильного магнитного потока. Под действием его
якорь 4 вместе с подвижным контактом 7, поворачиваясь на своей оси начинает
движение к полюсам ярма. Как только он пройдёт две трети расстояния до полюса,
размыкается верхняя блокировка БВ в проводах Н150-Н151 и размыкает цепь
включающей секции катушки управления. Дальнейшее движение якоря и
последующее его удержание в притянутом состоянии осуществляется под
действием магнитного потока удерживающей секции катушки управления, цепь
которой сохраняется от провода К100. После притяжения якоря подвижный контакт
занимает включенное положение, но малоподвижного контакта он не касается, так
как последний занимает отключенное положение.
По истечении 3-5 секунд якорь реле времени 278-2 отпадает, его контакты в
проводах К100-Н8 размыкаются и размыкают цепь катушки контактора 163-2.
Контактор выключается. Его главные контакты в проводах К50-Н151 размыкают
цепь второй секции вторичной обмотки трансформатора и катушки
малоподвижного контакта. Якорь магнитопровода этой катушки отпадает,
притирающая пружина разжимается, малоподвижный контакт поворачивается на
своей оси, притирается к подвижному контакту и замыкается с ним.
Как и у БВ типа БВЗ-2, замыкание силовых контактов сопровождается
изменением положения блокировок. Погасают лампы «БВ-2», и по проводу К44
подаётся напряжение к кнопкам компрессоров и электропечей. Замыкание силовых
контактов сопровождается подачей напряжения на плюсовую шину
высоковольтной вспомогательной цепи: контактная сеть, первичная обмотка
трансформатора 15, дугогасительные катушки 9, малоподвижный контакт 8,
подвижный контакт 7, якорь 4, виток насыщения 3, плюсовая шина
вспомогательных цепей. После включения одной из этих цепей ток протекает в
рельсовую цепь. Ввиду того, что ток постоянный, первичная обмотка
трансформатора просто является проводником.
Действие механизма БВ на отключение.
При возникновении короткого замыкания в высоковольтной вспомогательной
цепи по витку насыщения протекает ток короткого замыкания. Магнитный поток
его резко возрастает. При достижении током к.з. величины тока уставки БВ этот
магнитный поток создаёт в полюсах магнитопровода местные насыщенные участки,
препятствующие прохождению магнитного потока удерживающей секции катушки
управления к якорю. В результате ослабления притяжения якоря к полюсам под
действием отключающей пружины 5 якорь с подвижным контактом занимают
выключенное положение.
Прохождение быстро нарастающего тока к.з. по первичной обмотке
трансформатора индуцирует э.д.с. в обеих секциях вторичной обмотки. Э.д.с.,
88
индуцированная во второй секции вторичной обмотки трансформатора, вызывает
протекание тока по катушке малоподвижного контакта. Якорь магнитопровода этой
катушки притягивается к полюсам. В результате этого малоподвижный контакт,
поворачиваясь на своей оси по часовой стрелке, отходит от подвижного контакта.
Из вышеприведённого следует, что происходит одновременное расхождение обоих
контактов. Э.д.с., индуцированная в первой секции вторичной обмотки, направлена
против тока, протекающего по удерживающей секции катушки управления. Это
приводит к уничтожению магнитного потока этой секции катушки управления, а
следовательно, и э.д.с. самоиндукции, появившейся при убывании её магнитного
потока. Таким образом, трансформатор обеспёчивает уменьшение времени
расхождения контактов.
Время расхождения контактов при отключении БВ под действием тока
перегрузки будет несколько большим, так как, ввиду малой скорости нарастания
тока, магнитный поток витка будет нарастать тоже медленно, а во вторичной
обмотке трансформатора э.д.с. индуцироваться не будет и малоподвижный контакт
не будет отходить от подвижного контакта.
При коротких замыканиях, сопровождающихся током тока к.з. менее тока
уставки БВ, или при к.з. в высоковольтной вспомогательной цепи со стороны
рельсовой цепи, срабатывает дифференциальное реле 54-1 и своими контактами в
проводах К100-К77 размыкает цепь удерживающей секции катушки управления.
Отключение БВ будет происходить в основном за счёт убывания магнитного потока
этой секции. Естественно, время расхождения контактов увеличивается.
Действие блокировочного устройства в схеме при отключении данного БВ
аналогично действию такого устройства БВ типа БВЗ-2.
Для восстановления БВ выключается, а затем вновь включается кнопка
«БВ-2». Выключение кнопки необходимо для того, чтобы включилось реле времени
278-2 и обеспечился весь выше рассмотренный процесс включения БВ.
Однако надо знать, что при выключении кнопки «БВ2» снимается
напряжение с провода К100, вследствие этого выключается дифференциальное реле
52-1 и БВ-1.
89
Приложение 5
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ
ТИПА СРН-7У -3.
Регулятор напряжения типа СРН-7У-3 (Рис.31.) на панели управления ПУ-014
электровозов ВЛ10, в отличие от подобных регуляторов на панелях других
электровозов, служит для поддержания постоянным напряжения на зажимах
цепей управления в пределах 50-52 вольта
Основные технические данные.
Номинальное напряжение, В ………………….125
Напряжение уставки, 50 В …………………….50+/-2.
Наибольший ток контактов, А ………………...7.
Наибольший ток катушек ,А …………………..2.
Суммарный зазор между подвижным и
неподвижными контактами, мм ……………….0,5-1
Основные элементы: Изоляционная панель, магнитная и контактные
системы.
Магнитная система состоит из магнитопровода 1 с сердечником 3, на
котором расположена неподвижная катушка 2. В цилиндрическом отверстии
магнитопровода на трубчатом каркасе расположена подвижная катушка 4. Каркас
этой катушки поддерживается лёгким алюминиевым рычагом 5, имеющим опору в
верхней части магнитопровода. К рычагу крепится регулировочная пружина 9.
Контактная система состоит из подвижного угольного контакта 7,
укреплённого на алюминиевом рычаге 5 и электрически изолированного от него,
двух неподвижных угольных контактов 6 и 8, закреплённых на биметаллических
пластинах (пластины из двух металлов с разным температурным коэффициентом
расширения). При нагревании эти пластины изгибаются и меняют точку
соприкосновения неподвижных контактов с подвижным контактом.
Действие регулятора напряжения
При неработающем генераторе управления под действием регулировочной
пружины подвижный контакт замкнут с правым неподвижным контактом, поэтому
резистор r1 в цепи обмотки возбуждения генератора закорочен. В начальный
момент вращения якоря генератора управления генератор самовозбуждается.
Образуются две цели (Рис.31 б):
• + якоря генератора, резистор r0, контакты 8 и 7, обмотка возбуждения
генератора, - якоря генератора.
Резистор r0 в цепи обмотки возбуждения остается закороченным;
• + якоря генератора, резистор r3, рычаг 5, подвижная катушка, не подвижная
катушка резистор r4, — якоря генератора.
90
Ввиду того, что сила тока, протекающего по катушкам, мала, притяжение
подвижной катушки к неподвижной отсутствует и подвижный контакт не изменяет
своего положения. С возрастанием частоты вращения якоря генератора напряжение
на его зажимах увеличивается, и, соответственно, увеличивается ток, протекающий
по катушкам регулятора.
При напряжении генератора 50 В ток, протекающий по катушкам
увеличивается. Ток, протекающий по неподвижной катушке, наведёт в
магнитопроводе магнитный поток. Этот поток, взаимодействуя с током подвижной
катушки (по правилу левой руки) вызывает притяжение подвижной катушки к
неподвижной. Подвижный контакт 7 отойдёт от неподвижного контакта 8, и в цепь
обмотки возбуждения генератора введётся резистор r1, что уменьшит ток в этой
обмотке и прекратит повышение напряжения на его зажимах.
Если же частота вращения якоря приведёт к повышению напряжения на
зажимах генератора до величины 52 В, усилие притяжения катушек увеличится до
такой степени, что оно преодолеет усилие пружины, и подвижный контакт 7
замкнётся с неподвижным контактом 6. Параллельно обмотке якоря будут
подключены два резистора r0 и r1, а обмотка возбуждения окажется
зашунтированной. Напряжение генератора понижается, при его величине 50В
притяжение катушек ослабевает, и под действием пружины подвижный контакт 7
вновь занимает среднее положение, вводя в цепь обмотки возбуждения резистор r1.
Таким образом, подвижный контакт непрерывно вибрирует между неподвижными с
91
частотой 50-100 гц. В результате напряжение генератора получается несколько
пульсирующим. По нормам: 50,4- 52,8В летом и 52,8-54 В зимой.
Примечание: резистор r3 в цепи катушек регулятора напряжения
обеспечивает независимость его регулировки от нагрева катушек. Как известно,
медный провод катушек обладает сравнительно высоким температурным
коэффициентом, то есть значительно увеличивает своё сопротивление при
нагревании. Резистор r3 изготовлен из материала с малым температурным
коэффициентом и по сопротивлению значительно больше, чем сопротивление
катушек. Поэтому изменение сопротивления катушек при их нагреве
незначительно влияет на общее сопротивление всей цепи катушек. Это и
обеспечивает сравнительную устойчивость регулировки.
Практическая регулировка напряжения на зажимах генераторов
управления.
Поскольку на электровозах ВЛ10 регуляторы напряжения поддерживают
стабильным напряжение в цепях управления, их регулировка производится по
вольтметру цепей управления, напряжение которых должно быть в пределах 5052В. Для регулировки мотор-вентиляторы включаются на высокую скорость.
Переключатель вольтметров устанавливается в положение Г1 (первый генераторлевое положение переключателя). Откручивают контргайку регулировочной
пружины у регулятора напряжения № 1 (левый). Для увеличения напряжения
усилие пружины увеличивают, закручивая её винт, и — наоборот. Затем размыкают
контакты реле обратного тока, поднимая его противовес вверх, и, не отпуская
последнего, переключают переключатель генераторов в нижнее положение, то есть
на второй генератор. Отпускают противовес реле обратного тока, переключают
переключатель вольтметра в положение Г2 и порядком, рассмотренным выше, при
помощи регулятора № 2 (правый) регулируют напряжение на втором генераторе.
Затем выключают мотор-вентиляторы, переключают переключатель генераторов на
первый генератор и включают мотор-вентиляторы на низкую скорость. Регулировка
должна остаться без изменений.
Небольшое искрение между контактами является нормальным явлением.
Сильное же искрение, сопровождающееся колебанием напряжения на зажимах
генератора, а значит, и в цепях управления, свидетельствует о том, что в угольных
контактах появились прожоги и биметаллические пластины не справляются со
своей функцией. Для устранения такого искрения необходима чистка контактов, для
чистки контактов их снимают, на горизонтальную поверхность каркаса панели
кладут наждачное полотно средней зернистости и круговыми вращениями
контактов удаляют прожоги на их поверхностях. Затем контакты ставят на место и
регулируют путём перемещения неподвижных контактов суммарный зазор между
неподвижными и подвижным контактом в пределах 0,5-1 мм.
Примечание: неподвижные контакты, вместо чистки, можно поставить
нерабочими поверхностями в сторону подвижного контакта.
92
Приложение 6.
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ РЕЛЕ ОБРАТНОГО ТОКА Р-15Е.
Реле обратного тока (Рис.32.) служит для автоматического подключения
аккумуляторной батареи на заряд к генератору управления, когда напряжение на
его зажимах повысится до 48 В, и отключения батареи от генератора, когда
напряжение на его зажимах станет меньше напряжения на батарее. В настоящее
время на ряде электровозов вместо реле обратного тока применяют диод,
вентильное свойство которого позволяет выполнять функции этого реле.
Основные технические данные.
Номинальное рабочее напряжение, В ……………………………50.
Напряжение включения, В ……………………………………….48.
Обратный ток последовательной катушки, при
котором размыкаются контакты, А ………………………………2-2,5.
Номинальный ток параллельной катушки, А ……………………1,35.
Разрыв главных контактов, мм ……………………………………6-7.
Провал главных контактов, мм ……………………………………2,5-3.
Нажатие главных контактов, кгс ………………………………….0,5-1,5.
Разрыв вспомогательных контактов, мм ………………………....4-5.
Провал вспомогательных контактов, мм …………………………6-7.
Нажатие вспомогательных контактов, кгс ……………………….0,05.
Устройство реле.
Основные элементы: изоляционная панель, магнитная и контактная
системы.
Магнитная система состоит из ярма 9 магнитопровода с круглым
сердечником. Внизу его шарнирно закреплён якорь. Для исключения замыкания
контактов при тряске якорь уравновешен противовесом 7, находящимся под
воздействием пружины 8, имеющей регулировочный винт. На круглом сердечнике
ярма расположены две катушки: внутренняя 2 (параллельная) и наружная 1
(последовательная). Параллельная катушка состоит из двух секций: шунтируемой
б-в и не шунтируемой а-б.
Контактная система состоит из главных и вспомогательных контактов.
Подвижные главные 5 и подвижные вспомогательные 4 контакты, для обеспечения
замыкания сначала вспомогательных, а затем главных контактов, расположены на
пластинчатой пружине, закреплённой на якоре. Кроме этого, пластинчатая пружина
совместно с притирающей пружиной обеспечивает притирание контактов.
Неподвижные контакты 3, 11 и 12 расположены на изоляционной панели 10.
93
Действие реле
При запуске мотор-вентиляторов генератор управления самовозбуждается и
на его зажимах появляется небольшое по величине напряжение. Образуется цепь
тока: + генератора Г, последовательная катушка 1, параллельная катушка (в-а),
резистор r5, — генератора Г.
В обеих катушках появляется магнитный поток, совпадающий по
направлению. При напряжении на зажимах генератора 48 В суммарный магнитный
поток обеих катушек становится достаточным для притяжения якоря и преодоления
усилия пружины. В результате замыкаются сначала вспомогательные контакты 4 и
12, а затем и главные 3 и 5. Размыкание вспомогательного подвижного контакта 4 и
вспомогательного неподвижного контакта 11 приводит к погасанию сигнальных
ламп «РОТ» на пульте помощника машиниста. После замыкания вспомогательных
контактов 4 и 12 закорачивается секция в-б шунтовой катушки с целью отключения
реле при обратном токе 2-2,5 А (ток, протекающий от батареи к якорю генератора
управления). Через главные контакты образуется цепь заряда аккумуляторной
батареи: + генератора Г, последовательная катушка, контакты 3-12 реле, секция б-а
шунтовой катушки, резистор r5, - генератора Г.
При выключении мотор-вентиляторов частота вращения якоря генератора
управления снижается, напряжение на его зажимах уменьшается, и при его
величине меньшей, чем на аккумуляторной батарее, образуется цепь:
+ аккумуляторной батареи, главные контакты реле 5 и 3, последовательная катушка,
обмотка якоря генератора управления Г, — аккумуляторной батареи. Как видно,
направление тока в этой катушке изменилось на противоположное. Направление
тока в незашунтированой секции б-а осталось прежним, так как она имеет цепь:
94
+ аккумуляторной батареи, вспомогательные контакты 4 и 12, секция б-а, резистор
r5, — аккумуляторной батареи. Из-за изменения направления тока в
последовательной катушке магнитные потоки обеих катушек оказались направлены
встречно друг другу. При обратном токе 2-2,5 А притяжение якоря к сердечнику
ослабевает, и под действием пружины сначала размыкаются главные, а затем
вспомогательные контакты. Главные контакты отключают батарею от генератора
управления. Подвижный вспомогательный контакт 4 вновь замыкается с
неподвижным контактом 12, образуя цепь на сигнальные лампы «РОТ».
Приложение 7
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО
КОНТАКТОРА ТИПА БК-2Б.
Быстродействующий контактор типа БК-2Б (Рис.33.) предназначен для
защиты тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания в режиме
рекуперативного торможения.
Особенность контактора заключается в том, что для его включения
необходим бросок тока. Исходя из этого, его включающая катушка включается в
силовую цепь электродвигателя первого мотор-вентилятора, который в режиме
рекуперативного торможения включается в режим высокой скорости.
Следовательно, после каждого срабатывания контактора необходимо разбирать
схему рекуперативного торможения, выключать мотор-вентиляторы и после полной
остановки вновь их включать. Именно это и является главным недостатком в
конструкции данного быстродействующего контактора.
Основные элементы: стальной изолированный стержень, контактная
система, электромагнитный привод, дугогасительная система и блокировочное
устройство.
Электромагнитный привод: шихтованный магнитопровод 22, якорь 4 с
резиновым амортизатором 14, включающая катушка 32, витки насыщения 23.
Шихтованный магнитопровод через ось 33 шарнирно подвешен к верхнему
кронштейну и при выключенном БК опирается на резиновый амортизатор 29,
закреплённый на стойке. Магнитопровод имеет прорези 25, через которые проходят
витки насыщения 23, подключённые к зажиму 31 и к дугогасительной катушке. На
сердечнике магнитопровода расположена удерживающая катушка, включённая в
силовую цепь электродвигателя первого мотор-вентилятора. На магнитопровод
опирается крестовина 8. Якорь через ось 5 подвешен к подвижному контакту и в
выключенном положении опирается на амортизатор 14.
Контактная система: верхний 2 и нижний 27 кронштейны, расположенные
на изолированном металлическом стержне 1. На верхнем кронштейне на оси 33
подвешен подвижный контакт 12, не подвижный 15 — закреплен на нижнем
кронштейне. Последний имеет отверстие 16 для крепления дугогасительной
95
камеры. Подвижный контакт оттягивается вверх двумя отключающими пружинами
6, закрепленными при помощи винтов 7 на крестовине 8.
Блокировочное устройство: шток 24, проходящий через отверстие
сердечника магнитопровода, и ввинченный текстолитовый стержень 28. Стержень
через шток при помощи пружины 19 прижат к якорю. Неподвижные блокировочные
контакты закреплены на изоляционной панели 20, а подвижные с притирающей
пружиной 21— на текстолитовом стержне.
Дугогасительная система: дугогасительная катушка 10, намотанная из
шинной меди на магнитопровод 13. Один её вывод соединён через гибкое
соединение 9 с витками насыщения 23, второй вы вод подсоединён к верхнему
кронштейну, а тот в свою очередь соединён через гибкий медный шунт 3 с
подвижным контактом 12. Дугогасительная камера 18 (на Рис. 33. — её контур)
лабиринтно-щелевого типа через отверстия 11 и 16 закреплена на верхнем и
нижнем кронштейнах.
Действие механизма БК при его включении.
Удерживающие катушки всех БК включены в силовую цепь электродвигателя
первого мотор-вентилятора. При включении мотор-вентиляторов в режим высокой
скорости по удерживающей катушке БК протекает ток электродвигателя этого
мотор-вентилятора. Поскольку его пусковой ток имеет большую величину, в
магнитопроводе 22 появляется сильный магнитный поток. Якорь, растягивая
отключающие пружины, притягивается к полюсам магнитопровода, перемещая
подвижный контакт до соприкосновения его с неподвижным контактом, и,
перемещая вниз шток, изменяет положение блокировочных контактов. Так как
между полюсами магнитопровода и якорем имеется зазор, магнитопровод, вращаясь
на оси 33, сам подтягивается к якорю. При этом между магнитопроводом и
амортизатором 29 появляется зазор.
После замыкания силовых контактов БК по элементам БК протекает ток по
цепи: подводящий провод 30, зажим 31, витки насыщения 23, дугогасительная
катушка 10, верхний кронштейн, медный шунт 3, подвижный контакт 12,
неподвижный контакт 25, нижний кронштейн 27, отводящий провод 26.
Действие механизма БК под действием тока
короткого замыкания.
Как при внутреннем коротком замыкании (в силовой цепи тяговых
электродвигателей), так и при внешнем коротком замыкании вблизи электровоза,
напряжение на его токоприёмнике спадает до нуля. Электродвигатели всех
вспомогательных машин, в том числе и электродвигатели мотор-вентиляторов, имея
96
остаточный магнетизм главных полюсов и вращаясь по инерции,
кратковременно переходят в режим генератора. Ток в их цепи быстро спадает до
нуля, а затем изменяет свое направление. Изменение направления тока в цепи
электродвигателя первого мотор-вентилятора приводит сначала к убыванию
магнитного потока в удерживающих катушках БК, а затем — к изменению его
направления. Магнитная система БК размагничивается. Притяжение якоря к
полюсам магнитопровода ослабевает, и под действием растянутых отключающих
97
пружин якорь с подвижным контактом перемещается вверх, отводя последний от
неподвижного контакта. В то же время магнитопровод под действием собственного
веса опускается вниз, поворачиваясь на оси 33, ускоряя расхождение контактов.
При этом якорь перестает оказывать давление на шток, сжатая пружина 19
разжимается и переключает блокировочные контакты.
Уменьшению собственного времени отключения БК способствуют и витки
насыщения, которые создают в магнитопроводе местные насыщенные магнитным
потоком участки, затрудняющие прохождение ослабленного магнитного потока
удерживающей катушки к якорю. Именно благодаря этому, обеспечивается
достаточно быстрое отключение БК при внешнем коротком замыкании, удалённом
от электровоза, когда напряжение на токоприёмнике и ток электродвигателя
первого мотор-вентилятора не спадают до нуля.
В силовой схеме, после размыкания силовых контактов БК, начинается
интенсивный
процесс
размагничивания
главных
полюсов
тяговых
электродвигателей, исключающий образование круговых огней на их коллекторах.
Примечание:
• диод 295-1 в цепи электродвигателя первого мотор-вентилятора
ограничивает величину генераторного тока в цепи электродвигателя при
коротком замыкании в режиме рекуперативного торможения. Поскольку
быстродействующие контакторы являются аппаратами неполяризованными, они
могут вновь включиться при генераторном токе. Диод направляет этот ток через
резистор Р61-Р62, ограничивая тем самым его величину.
Приложение 8.
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО
КОНТАКТОРА ТИПА БК-78Т.
Быстродействующий контактор БК-78Т (Рис. 34) устанавливается взамен
контактора БК-2Б на электровозах с № 1308 (НЭВЗа) и с № 1680 (ТЭВЗа).
Основные технические данные.
Предельный отключаемый ток при
индуктивности цепи 10 мГн и шунтировании главных
контактов резистором сопротивлением 2 Ом, А ………………………2500.
Номинальный ток силовых контактов, А ………………………………1000.
Ток уставки, А ……………………………………………………………35-50.
Разрыв силовых контактов при исходном
положении якоря, мм …………………………………………………….9-12.
длительность включения катушки защёлки
(включающего электромагнита) не более, сек ………………………..30.
Контактное нажатие силовых контактов, кгс …………………………16.
Линия соприкосновения главных контактов, % ………………………70.
98
99
Основные элементы: две изолированные стойки, отключающий
электромагнит,
механизм
защёлки,
контактная
система,
включающий
электромагнит, блокировочное устройство и дугогасительная система.
Отключающий электромагнит: магнитопровод 1, силовая отключающая
катушка 2, якорь З плунжерного типа со штоком 9, соединённый шарнирно с
подвижным контактом 4.
Механизм защёлки: защёлка 14, держатель 16, контактная пружина 17.
Защёлка вращается на оси О5. Держатель закреплён на подвижном контакте.
Контактная система: подвижный контакт 4 шарнирно, при помощи оси О2
закреплён на магнитопроводе отключающего электромагнита, а неподвижный 5
закреплён на шинном вводе.
Включающий электромагнит (электромагнитная защёлка):
магнитопровод 6, катушка 8, якорь 7 плунжерного типа, изоляционная тяга11 с
пружиной 18, шарнирно закреплённая на шинном вводе при помощи оси О 3, рычаг
15, закреплённый на тяге 11 и шарнирно соединённый с защёлкой 14.
Блокировочное устройство 13 мостикового типа с притирающей пружиной
такое же, как и у промежуточных реле. Изоляционная тяга этого устройства при
помощи оси О4 шарнирно закреплена на шинном вводе.
Дугогасилельная система на рисунке 34 изображена схематично. Состоит из
П-образного сердечника и двух параллельно соединённых дугогасительных
катушек 10 с дугогасительной камерой лабиринтно-щелевого типа. Первый вывод
этих катушек является верхним вводом контактора, второй — соединён с
подвижным контактом медными гибкими шунтами.
Действие механизма БК под действием тока короткого замыкания.
Катушки отключающих электромагнитов всех БК, как и на электровозах
ВЛ11, при сборе схемы рекуперации подключаются параллельно одной из катушек
индуктивного шунта через токоограничивающие резисторы. На рисунке 35 (б)
отключающая катушка БК в цепи первого тягового электродвигателя и
токоограничивающий резистор, включенные параллельно катушке индуктивного
шунта 71-1, соответственно обозначены как 302-1 и Р302-Р301. При нормальной
величине тока рекуперации по ним протекает незначительный ток, магнитный
поток отключающего электромагнита тоже незначительный, поэтому якорь не
притягивается и силовые контакты остаются замкнутыми.
При возникновении в силовой схеме короткого замыкания ток К.З. наводит в
индуктивном шунте Э.Д.С. самоиндукции. Значительная часть тока начинает
протекать по отключающим катушкам 2 БК и далее на место короткого замыкания.
Якорь З отключающего электромагнита 1 притягивается к полюсам. Подвижный
контакт 4 поворачивается на оси О2 и отходит от неподвижного, растягивая
контактную пружину 17. При повороте подвижного контакта вместе с ним
перемещается держатель 16, и защёлка 14 своим выступом опускается в паз
100
101
держателя, фиксируя контакты в разомкнутом положении. Кроме этого, при
повороте подвижного контакта, он своим нижним концом поворачивает
блокировочную тягу 12, которая переключает блокировки БК.
Размыкается блокировка в цепи удерживающей катушки БВ, и он отключает
электровоз от контактной сети. Замыкаются блокировки в цепи сигнальных ламп
БК и в цепи катушек включающего электромагнита.
В силовой схеме, после размыкания силовых контактов БК, начинается
интенсивный
процесс
размагничивания
главных
полюсов
тяговых
электродвигателей, исключающий образование круговых огней на их коллекторах.
Восстановление БК после срабатывания.
Восстановление после срабатывания производится на нулевой позиции
главной рукоятки КМЭ нажатием кнопки «Возврат БВ». При её нажатии,
параллельно с катушкой вентиля Возврат БВ, через свои замкнувшиеся при
отключении блокировки получают питание катушки 8 включающих
электромагнитов БК. На рисунке 35 (а) эти катушки и блокировки обозначены как
302-1, 303-1, 302-2 и 303-2. Якорь 7 втягивается вовнутрь магнитопровода и своим
штоком нажимает на конец тяги 11. Последняя поворачивается на оси О3 и
приподнимает вверх механическую защёлку 14, растягивая пружину 18. Под
действием растянутой контактной пружины подвижный контакт поворачивается на
своей оси до замыкания с неподвижным контактом. После окончания поворота
подвижного контакта освобождается блокировочная тяга. Под действием сжатой
притирающей пружины блокировки изменяют свое положение.
После отпускания кнопки “Возврат БВ”, под действием растянутой пружины
18 и тяги якорь включающего электромагнита возвращается в исходное положение.
Приложение 9.
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ РБ-4М.
Реле боксования РБ-4М (Рис.36.) предназначено для сигнализации о
боксовании колёсных пар электровоза и автоматической подачи песка под
колёсные пары электровоза.
Основные технические данные.
Номинальный ток контактов, А …………………………….5.
Наименьшая разность напряжений, при которой
реле срабатывает (ток 0,007-0,0075 А), В ………………….20,3-21 ,75.
Ток отпадания якоря, А ……………………………………..0,0045-0,00525.
Устройство реле боксования: изоляционная панель 7, магнитопровод 5 с
круглым сердечником, катушка 4, якорь 3, изоляционная планка 2, на которой
102
закреплены подвижные контакты мостикового типа с притирающей пружиной,
неподвижные контакты 8, представляющие из себя шпильки, ввернутые в
изоляционную панель, и регулировочная пружина 6.
Действие реле. Катушка реле включена в диагональ моста, плечами которого
являются якоря двух тяговых электродвигателей и два резистора Rд. При
отсутствии боксования напряжение на коллекторах тяговых электродвигателей 1 и 2
равно падению напряжения на резисторах Rд, и мост практически уравновешен.
Практически - потому, что существует разность в диаметрах бандажей колесных
пар, скоростных характеристик тяговых электродвигателей и разность
сопротивлений резисторов Rд. Поэтому по катушке реле протекает не значительный
по величине ток, создающий магнитный поток недостаточный для притяжения его
якоря.
103
При боксовании 1 тягового электродвигателя напряжение на его коллекторе
возрастает и равновесие моста нарушается. Потенциал точки а становится выше
потенциала точки б. Образуется цепь тока:
точка а, левый резистор Rд, точка г, диод Д1, клемма К1 катушки реле
боксования, её вторая клемма К2, диод Д2, точка б.
При боксовании 2 тягового электродвигателя потенциал точки б становится
выше потенциала точки в и цепь тока будет иной: точка б, диод Д3, клемма К1
катушки реле боксования, её вторая клемма К2, диод Д4, точка г, правый резистор
Rд, точка в.
Таким образом, появляется разность потенциалов между выше - указанными
точками, и, если она достигнет величины 20,3-21,75 Вольта и более, якорь реле
притягивается. Замыкаются контакты реле в цепи сигнальной лампы «РБ» и в цепи
вентилей клапанов песочниц.
Как видно из вышеприведенных цепей тока, независимо от того, какой из
тяговых электродвигателей боксует, направление тока в катушке реле боксования
остаётся неизменным. Это повышает чувствительность реле на отключение. В
противном случае потребовалось бы время на перемагничивание реле, что привело
бы к утрате выше указанной чувствительности реле.
104
Приложение 10.
СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ, НЕ РАССМОТРЕННЫЕ
В ПОСОБИИ.
105
106
107
108
109
110
111
112
113
Таблица 2
Сопротивление Ом +/-5%
Обозначение
на
схеме
Назначение
резистора
До ВЛ-10–1503
(ТЭВЗ)
до ВЛ-10-1030
(НЭВЗ)
С ВЛ-10-1503
(ТЭВЗ)
с ВЛ-10-1030
(НЭВЗ)
Р1-Р2
Р2-Р3
Р3-Р4
Р5-Р6
Р6-Р7
Р7-Р8
Р9-Р10
Р10-Р11
Р11-Р12
Р12-Р13
Р15-Р16
Р16-Р17
Р17-Р18
Р18-Р19
Р23-Р24
Р24-Р25
Р25-Р26
Р27-Р28
Р28-Р29
Р29-Р30
Р31-Р32
Р32-Р33
Р33-Р34
Р34-Р35
Р37-Р38
Р38-Р39
Р39-Р40
Р40-Р41
Р43-Р44
Р44-Р45
Р46-Р47
Р48-Р49
Р49-Р50
Р51-Р52
Р53-Р54
Р55-Р56
Пусковой
--*---*---*---*---*-Ослабление поля
То же
--*---*---*---*---*---*-Пусковой
--*---*---*---*---*-Ослабление поля
То же
--*---*---*---*---*---*-Стабилизирующий
--*---*---*---*-К клапану защиты
К вольтметру
Демпферный к П2
3,15
1,47
1,20
4,725
0,841
1,312
0,1606
0,0401
0,0223
0,0099
0,1606
0,0401
0,0223
0,0099
1,9425
0,80
0,61
5,775
0,595
0,4315
0,1606
0,0401
0,0223
0,0099
0,1606
0,0401
0,223
0,0099
0,116
0,116
0,116
0,116
0,116
21 300
1 333 000
10,8
1,40
1,47
1,20
2,1
0,84
1,285
0,1606
0,0401
0,0223
0,0099
0,1606
0,0401
0,0223
0,0099
1,9425
0,80
0,6108
5,6
0,63
0,431
0,1606
0,0401
0,0223
0,0099
0,1606
0,0401
0,223
0,0099
0,116
0,116
0,116
0,116
0,116
21300
1 333 000
10,6
114
Примеч
ание
Продолжение таблицы 2
Сопротивление Ом +/-5%
Обозначение
на
схеме
Назначение
резистора
До ВЛ-10–1503
(ТЭВЗ)
до ВЛ-10-1030
(НЭВЗ)
С ВЛ-10-1503
(ТЭВЗ)
с ВЛ-10-1030
(НЭВЗ)
Р56-Р57
Р58-Р59
Р61-Р62
Р63-Р64
Р64-Р65
Р66-Р67
Р68-Р69
Р70-Р71
Р73-Р74
Р75-Р76
Пусковой к П2
Демпферный к К1
Пусковой к В1
Демпферный к П1
Пусковой к П1
Демпферный к К2
Пусковой к В2
Стабилизирующий к
РПП и РНН
Шунтировки обмотки
возбуждения В1
То же В2
Демпферный к 53-2
Переходный
Переходный
В низковольтных цепях
53-2
К скоростемеру
То же
К прожектору
Разрядный в низковольтной цепи 51-1
К АБ
То же
--*---*-К счётчику
К реле боксования**
То же
--*---*---*---*---*---*--
90,0
27,0
33,66
10,8
90,0
27,0
33,66
0,116
18 000
90,0
27,0
33,66
10,8
90,0
27,0
33,66
0,116
18 000
150
150
0,262
2,1
2,1
----0,2625
2,1
2,1
25,5
390
390
1,66
--390
390
1,66
Р77-Р78
Р79-Р80*
Р81-Р82
Р83-Р84
Р94-Р95*
Р123-Р124
Р127-Р128
Р131-Р132
Р136-Р137
Р140-Р141
Р141-Р142
Р142-Р143
Р143-Р144
Р150-Р151
Р158-Р159
Р159-Р160
Р162-Р163
Р163-Р164
Р166-Р167
Р167-Р168
Р170-Р171
Р171-Р172
41,00
0,25
0,10
0,11
0,06
160 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
115
41,00
0,25
0,10
0,11
0,06
160 000
102 000
102 000
102 000
102 000
102 000
102 000
102 000
102 000
Примеч
ание
Снято с
ВЛ-10
№ 459
(ТЭВЗ),
с ВЛ-10
№ 1077
(НЭВЗ)
Изменен
с эл-за
№1680
(ТЭВЗ)
№ 1121
(НЭВЗ)
Продолжение таблицы 2
Сопротивление Ом +/-5%
Обозначение
на
схеме
Назначение
резистора
До ВЛ-10–1503
(ТЭВЗ)
до ВЛ-10-1030
(НЭВЗ)
С ВЛ-10-1503
(ТЭВЗ)
с ВЛ-10-1030
(НЭВЗ)
Р180-Р181
Р201-Р202
Р203-Р204
Р207-Р208
Р209-Р210
Р211-Р212
Р213-Р214
Р235-Р236
Р272-Р273
Р274-Р275
Р301-Р302
Р303-Р304
Р305-Р306
Р307-Р308
Ч0
К ПГ1 и ПГ2
Разрядный к ПГ1
--*-- к 302-1
--*-- к 303-1
Разрядный ПГ2
--*-- к 302-2
--*-- к 303-2
К прожектору
К реле рекуперации
То же
В цепи БК
То же
--*---*-В цепи возбуждения
Г1 и Г2
То же
В цепи СРН
То же
В цепи РОТ
В цепи контактора 75-2
22,6
8
5,41
5,41
8,0
5,41
5,41
1,66
15 000
15 000
---------
22,6
8
2,0
2,0
8,0
2,0
2,0
1,66
15 000
15 000
3,0
3,0
3,0
3,0
4
77
10
15
40
22
4
77
10
15
40
22
ЧI
ЧII
ЧIV
ЧV
ЧVI
Примеч
ание
Введено
с эл-за
ВЛ-10 № 1680
(ТЭВЗ)
____________________
* На электровозах со схемой защиты вспомогательных цепей посредством
КВЦ сопротивление резистора Р79-Р80 равно 4 Ом, а резистора Р94-Р95 – 31 Ом.
**
На
электровозах,
оборудованных
усовершенствованной
противобоксовочной защитой, с ВЛ-10 № 1680 ТЭВЗ и ВЛ-10 № 1121 НЭВЗ, вместо
реле боксования установлены датчики боксования.
116
117
118
119
120
Таблица 4.
Обозначение
провода
Секция
01-05
I
01-04
II
01-04
I
06,08-012
I
011-012
II
013-014
I и II
023-024
I
023-025
II
Начало провода
Главные
зажимы
Главные
зажимы
Торцевые
зажимы
Главные
зажимы
Главные
зажимы
Главные
зажимы
Главные
зажимы
Главные
зажимы
контактные
Конец провода
контактные
Торцевые
контактные
зажимы (806-1)
Розетка
штепсельная
(463-2)
Штепсельное соединение
(463-1)
Контактные
зажимы
блока № 1
Контактные
зажимы
блока № 3
Контроллер машиниста
(95-1, 96-2)
Пульт машиниста
контактные
Пульт машиниста
контактные
контактные
контактные
контактные
контактные
Главные контактные зажимы - большие клеммовые рейки каждого кузова.
Контактные зажимы блоков аппаратов № 1 и № 3— малые клеммовые рейки этих
блоков. Торцевые контактные зажимы — межкузовные низковольтные розетки.
Примечание к таблице № 4:
При эксплуатации электровозов в пучках низковольтных проводов нередко
возникают обрывы и короткие замыкания. Для возможности их замены при
ремонтах в основных пучках имеются резервные (свободные) провода. Их
обозначение и расположение указано в таблице 4. Эти провода изолированы друг
от друга, свёрнуты в петли, обмотаны киперной лентой и привязаны к
соответствующему пучку проводов. Кроме резервных проводов, на большой
клеммовой рейке каждого кузова имеется один провод с индексом “К” (“белый”),
проложенный к межкузовному соединению.
Перед использованием любого резервного провода, несмотря на то, что
каждый из них маркирован, он дополнительно прозванивается.
121
ОГЛАВЛЕНИЕ.
От авторов ……………………………………………………………………..3
1 Назначения и обозначение основных аппаратов
электровоза в схемах электрических цепей ………………………………………..4
2. Сведения об изменениях в схемах электрических
цепей электровозов ВЛI0 ……………………………………………………………13
З. Электровозы с опытными узлами приписки
локомотивного депо Курган Южно-Уральской ж.д ………………………………16
4 Сведения о клеммовых рейках и проводах ……………………………….17
5 Общие сведения об устройстве панели управления
типа ПУ-014 ………………………………………………………………………….18
6. Включение аккумуляторной батареи 78-2 ……………………………….19
7. Ток уставки плавких предохранителей …………………………………..22
8. Подъём токоприёмников ………………………………………………….23
9. Включение быстродействующего выключателя 53-2 типа
БВЗ-2 для защиты высоковольтных вспомогательных цепей ……………………26
10. Включение контактора вспомогательных цепей (КВЦ) 53-2
типа МК-101 …………………………………………………………………………28
11. Включение мотор-компрессоров ………………………………………..31
12. Включение быстродействующего выключателя силовой
цепи тяговых электродвигателей БВ-1 51-1 ……………………………………….32
13. Включение мотор-вентиляторов на высокую скорость ……………….36
14. Включение мотор-вентиляторов на низкую скорость …………………39
15. Зарядка аккумуляторной батареи и подача напряжения
в цепи управления при работе мотор-вентиляторов в
режиме высокой скорости …………………………………………………………..39
16. Зарядка аккумуляторной батареи и подача
напряжения в цепи управления при работе мотор-вентиляторов
в режиме низкой скорости …………………………………………………………..43
17. Процесс стабилизации напряжения цепей управления и
обеспечение усиленной зарядки аккумуляторной батареи ……………………….43
18. Зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей
управления от низковольтной сети депо …………………………………………...46
19. Включение выключателя управления (ВУ) 79-1 (80-2) ………………..47
20. Схема цепей управления первой позиции тягового
режима на электровозах по № 1502 (ТЭВЗа) и № 1029 (НЭВЗа) ……………………47
21. Особенности схемы цепей управления первой позицией
тягового режима на электровозах с № 1503 (ТЭВЗа) и с № 1030 (НЭВЗа) ……...53
22. Силовая цепь тяговых электродвигателей на первой
позиции главной рукоятки контроллера машиниста ………………………………55
23. действие промежуточных реле 534-1 (534-2), назначение
122
контактов ЭПК 528-1 (528-2) ………………………………………………………...58
24. действие устройства контроля целостности, тормозной
магистрали с датчиком усл.№ 4I8 ……………………………………………………59
25. Позиции главной рукоятки контроллера машиниста
со 2 по 16 позицию ……………………………………………………………………59
26. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей ………………….62
27. Принцип перехода с последовательного на последовательно
параллельное соединение тяговых электродвигателей …………………………….66
28. Позиции главной рукоятки контроллера машиниста с 17 по
27 позицию …………………………………………………………………………….68
29. Принцип перехода с последовательно-параллельного
на параллельное соединение тяговых электродвигателей …………………………71
30. Позиции главной рукоятки контроллера машиниста
с 28 по 37 позицию ……………………………………………………………………73
31. Действие электрических цепей при отключении тяговых
электродвигателей …………………………………………………………………….76
32. Действие защиты силовой цепи тяговых электродвигателей
в тяговом режиме:
32.1. Защита от токов коротких замыканий ………………………………….81
32.2. Защита от токов перегрузки …………………………………………….82
32.3. Защита от повышенного напряжения …………………………………..82
32.4. Сигнализация о пониженном напряжении …………………………….83
32.5. Защита от боксования при помощи реле боксования …………………83
32.6. Принцип ликвидации боксования при
применении усовершенствованной защиты от боксования (УПБЗ) ………………84
32.7. Защита от радиопомех …………………………………………………..85
32.8. Защита от перенапряжений ……………………………………………..85
33. Защита высоковольтных вспомогательных цепей:
33.1. Защита при помощи быстродействующего выключателя
53-2 типа БВЗ-2 ……………………………………………………………………….85
33.2. Защита при помощи контактора вспомогательных - цепей
(КВЦ) 53-2 ……………………………………………………………………………..86
Приложение 1 …………………………………………………………………..88
Приложение 2 …………………………………………………………………..90
Приложение 3 …………………………………………………………………..94
Приложение 4 …………………………………………………………………..96
Приложение 5 ………………………………………………………………….101
Приложение 6 ………………………………………………………………….105
Приложение 7 ………………………………………………………………….107
Приложение 8 ………………………………………………………………….111
Приложение 9 ………………………………………………………………….115
Приложение 10 ………………………………………………………………...118
Таблица 2 ……………………………………………………………………….127
123
Таблица 3 ……………………………………………………………………….130
Таблица 4 ……………………………………………………………………….134
Список использованных источников …………………………………………118
124
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
О.А.Кикнадзе. > Электровозы ВЛ10 и ВЛ10у (руководство по эксплуатации).
М: Транспорт. 1981г.
З.Я. Гуледани. > Электрические схемы электровоза ВЛ10.
М: Транспорт. 1974г.
С.Н. Чернявский, И.М. Ривин. «Устройство и работа электровозов
постоянного тока». М: Транспорт, 1974г.
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ10
(СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ)
Свердловский филиал издательства «Транспорт»
620013.г.Екатеринбург,ул. Челюскинцев 11.
ЛР № 010163 от 21.02.97.
Подписано в печать 14.11.01. Формат 60х84/16
Печ.л. 9.25.
Заказ 1331 Тираж 800 экз.
Опечатано в ОАО «Полиграфист»
620151. г. Екатеринбург, ул. Тургенева 20.
125