1836-1914 гг.

На правах рукописи
ГУЛИДОВА ЮЛИЯ ИГОРЕВНА
СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ
1836-1914 гг.
08.00.01 – экономическая теория
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва – 2011
Работа выполнена на кафедре национальной экономики АНО ВПО
«Московский региональный социально-экономический институт»
Научный руководитель:
доктор экономических наук, доцент
Егоров Юрий Николаевич
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор
Стерликов Федор Федорович
кандидат экономических наук, доцент
Топешкина Наталья Владимировна
Ведущая организация:
ГОУ ВПО «Московский государственный областной университет»
Защита состоится 14 октября 2011 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.198.01 по экономическим наукам при ГОУ
ВПО «Российский государственный гуманитарный университет» по адресу: 125993, г. Москва, Миусская пл., 6.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки
ГОУ ВПО «Российский государственный гуманитарный университет».
Автореферат разослан 14 сентября 2011 г.
2
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт
современной России представляет собой сложное многоукладное хозяйство, находящееся в стадии коренного реформирования. Утвержденная в
2008 г. Правительством Российской Федерации «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года»1 призвана «обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и
связи в части, касающейся российских железных дорог».
Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для
решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Она предполагает существенное снижение
удельных транспортных издержек в экономике, активное привлечению
частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры. В целом в результате реализации Стратегии будет создана
инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики Российской
Федерации и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.
К 2030 г. в Российской Федерации предполагается построить более
20 тыс. км новых железнодорожных линий. Таких высоких темпов развития железнодорожных магистралей наша страна не знала с эпохи железнодорожного грюндерства конца XIX - начала ХХ в. Объем инвестиций на
развитие железнодорожного транспорта на 2008 - 2030 гг. по минимальному варианту Стратегии составит 11,4 трлн руб. Максимальный вариант
Стратегии предусматривает общую сумму инвестиций в размере 13,8 трлн
руб. Примечательно, что указанные средства будут привлекаться из разных
источников: ОАО «Российские железные дороги», федеральный и региональные бюджеты, а также частный капитал, или деньги заинтересованных
промышленных и других компаний.
Ситуация, которая складывается в настоящее время в сфере железнодорожного хозяйства страны, во многом аналогична той, которая имела
место в дореволюционный период. Она предполагает не только высокие
темпы строительства, но и широкое использование частных инвестиций,
сочетание интересов государства и отдельных предприятий.
В этой связи ретроспективный анализ становления и развития железнодорожной отрасли в России, организации финансового управления и
финансового контроля этой отрасли приобретает сегодня не только научное, но и важное практическое значение. Исторический опыт показывает,
Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года №
1734-р.
1
3
что именно четкая организация государственного руководства железнодорожной отраслью способна обеспечить ее стабильное и динамичное развитие, гармонизацию общенациональных и частных интересов в хозяйственной сфере.
Степень научной разработанности проблемы. История становления и развития железнодорожного транспорта в нашей стране, государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог
имеет довольно значительную историографию. Научное осмысление данной проблематики началось параллельно с началом строительства рельсовых магистралей. Среди первых авторов, заинтересовавшихся различными
проблемами и перспективами железнодорожного транспорта, его ролью в
национальной экономике, были такие отечественные экономисты, как П.П.
Андреев, И.С. Блиох, С.Ю. Витте, В.И. Вышомирский, Н.Е. Геоцинтов,
К.И. Гуцевич, К.Я. Загорский, Н.А. Кислинский, Д.И. Пихно, В.В. Салов,
Н.Д. Токарский и др.1
Существенный вклад в осмысление экономики железнодорожного
транспорта внес видный русский экономист-народник конца XIX - начала
ХХ в. А.И. Чупров, автор фундаментальных исследований, вошедших в
классику отечественной экономической науки2. Существенное внимание
организации государственного контроля на железнодорожном транспорте
уделял известный экономист И.Х.Озеров. Обилием документальных и
справочных материалов отличается коллективная монография «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г.
включительно» (Вып. 1,2. - СПб., 1898).
Среди работ советских авторов, в которых затрагиваются проблемы
формирования отечественной железнодорожной отрасли, государственного управления, финансового контроля и регулирования железнодорожного
транспорта, необходимо отметить работы Л. Гумилевского, А.В. Паталеева, А.П. Погребинского, А.М. Соловьевой, А.Ф. Зайцева, С.А. Уродкова,
См: Андреев П.П. Юго-Западные казенные железные дороги. - Киев, 1906; Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - Киев, 1883; Вышомирский Б.И. Как
избежать железнодорожных переборов. - М., 1908; Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. - М., 1887; Он же. Основные принципы железнодорожных
тарифов и тарифный эклектизм. - СПб., 1902. Гуцевич К.И. Железные дороги и тарифы. - СПб.,
1904; Загорский К.Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономическою
политикою этих стран. - СПб., 1914; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. СПб., 1902; Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. - Киев, 1888; Салов В.В.Начало железнодорожного дела в России. 1836-1855 //
Вестник Европы. 1899. Кн. 3-5; Он же. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э.Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного
дела в России. - СПб., 1909; Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия. - СПб., 1884.
2
Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Т. 1-2. - М., 1875-1878; Он же. Об установлении
правительственного контроля за денежными оборотами железнодорожных обществ // Чупров
А. И. Речи и статьи. - М., 1909. Т. 3; Он же. Из прошлого русских железных дорог. - М., 1909.
1
4
А.Л. Шаулова1. Большой интерес представляет изданная в 1919 г. в России
работа немецкого исследователя О. Мертенса2, посвященная государственной железнодорожной политике.
Особенностью работ советского периода являлось то, что многими
авторами допускались существенные искажения исторических фактов.
Научные выводы были довольно часто подчинены политическим штампам.
Советская мифология экономической истории императорской России (в
том числе и истории железнодорожной отрасли) была насыщена утверждениями о «кабальной зависимости страны от иностранных кредиторов»,
«продажной сущности чиновников», «хищнической эксплуатации рабочего класса» и др. К сожалению, отголоски искаженных и политизированных
оценок прошлого, возникших в советскую эпоху, дают о себе знать и поныне.
Среди работ последнего времени необходимо отметить коллективные монографии «История железнодорожного транспорта России»3, «Железные дороги России. От реформы к реформе»4, монографии, статьи и
диссертации таких исследователей, как А.В. Гайдамакин, О.Н. Елютин,
С.Н. Костицкий, Л.С. Лашина, Н.В. Мишина, А.Н. Недорубов, Н.В. Старостенко, В.Н. Тестов, В.И. Якунин5. Большинство из работ указанных автоГумилевский Л. Железная дорога. - М., 1950; Паталеев А.В. История строительства Великого
Сибирского железнодорожного пути. - Хабаровск, 1951; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX в.) // Исторические записки. Т. 47. - М., 1954; Он же. Очерки истории финансов дореволюционной России (ХIХ-ХХ вв.). - М., 1954; Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй
половине XIX века. – М., 1975; Она же. Из истории выкупа частных железных дорог в России в
конце XIX века. // Исторические записки. Т. 82. - М., 1968; Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. - М., 1925; Уродков С.А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842-1851 гг.). - Л., 1951; Шаулов А.Л. Железнодорожная политика царизма в 60-90-е гг. XIX в. (на примере перевозок хлебных грузов). - Ростов-на-Дону,
1977.
2
Мертенс О. Тридцать лет (1882-1911 гг.) русской железнодорожной политике и ее экономическое значение. Перевод с немецкого И.И. Графа. - М., 1919.
3
История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. – СПб., 1994.
4
Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. - М., 2001.
1
Гайдамакин А.В. История железнодорожного транспорта в России. - Омск, 2002; Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России
1830 -1880 гг. - М., 2000.; Он же. «Золотой век» железнодорожного строительства в
России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2; Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX
вв. - М.: МИИТ, 2007; Лашина Л.С. Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период: 1866-1917 годы: на материалах Центрального Черноземья: Дис. ...
канд. ист. наук. - Белгород, 2008; Мишина Н.В. Эффективность государственной политики России в сфере управления развитием железнодорожного транспорта: политологический анализ: монография. – Ростов н/Д: Изд-во СКАГС, 2011; Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал: Дис. ...
5
5
ров носит либо обзорный характер, либо затрагивает лишь отдельные
частные вопросы истории железнодорожной отрасли досоветской России
на общероссийском или региональном уровнях.
Актуальность обозначенной проблемы, с одной стороны, и недостаточная ее освещенность в современной историко-экономической литературе, с другой стороны, определили выбор темы настоящего диссертационного исследования и его цель: на основе комплексного историкоэкономического исследования становления и развития железнодорожной
отрасли России ХIХ – начала ХХ в. сформировать целостное научное
представление о роли и значении государства и частного капитала в развитии отечественного железнодорожного транспорта, формах и методах их
взаимодействия в данном вопросе, процессах формирования железнодорожной отрасли.
Объект исследования – железнодорожное хозяйство Российской империи второй половины ХIХ – начала ХХ в.
Предмет исследования – пути и средства формирования железнодорожной отрасли, роль государства и частного предпринимательства в этом
процессе.
Достижение поставленной цели исследования предполагает решение
следующих задач:
1. Уточнить роль и значение железных дорог в экономической жизни
России в процессе ее перехода к индустриальному типу социальноэкономического развития.
2. С позиций современного экономического и политического мышления проанализировать основные направления государственной политики
в сфере строительства и эксплуатации железных дорог на различных этапах формирования в стране рыночного хозяйства.
3. Выявить характер и источники финансирования железнодорожного строительства в России.
4. Исследовать основные направления и формы государственного
контроля за строительством и эксплуатацией железных дорог. Изучить деятельность финансово-экономических служб на строительстве и эксплуатации железных дорог.
5. Проследить динамику железнодорожного строительства в России
XIX – начала ХХ в., установить влияние железных дорог на хозяйственное
и социально-культурное развитие страны, описать процессы формирования производственной и социальной инфраструктуры железнодорожной
отрасли.
канд. ист. наук. – М., 2003; Старостенко Н.В. Роль государства и общественных движений России в развитии железнодорожного транспорта во второй половине XIX в. - 1914
г. - СПб, 1994; Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века: Дис. ... канд. ист. наук. - Воронеж, 2004;
Якунин В.И. Железные дороги России и государство. – М.: Научный эксперт, 2010.
6
6. Выявить значение исторического опыта государственного управления строительством и эксплуатацией железных дорог для современности
и дать оценку проводимых мероприятий с точки зрения исторического
опыта.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, посвященные вопросам
развития железнодорожного транспорта в индустриальном и постиндустриальном обществе, государственной экономической политики и государственного предпринимательства, частно-государственному партнерству
в хозяйственной сфере.
Работа выполнена с использованием комплекса общенаучных и специальных методов исследования. С целью получения объективных данных
о предмете исследования автор базировался на формально-логических методах исследования, таких как индукция, дедукция, анализ, синтез. Применялись сравнительно-экономический и историко-экономический методы
исследования. Кроме этого, в исследовании использовались специальные
методы: системный, статистический, а также метод актуализации, ориентирующий исследователя на поиск фактов и явлений прошлого, не потерявших своей актуальности и сегодня. В диссертационной работе автор
использовал институциональный подход к анализу данной проблематики,
что позволило расширить методологический аппарат исследования.
Источниковую базу исследования составили печатные и архивные
материалы, которые по своему характеру и значимости условно разделены
на шесть основных групп: 1) Законы Российской империи. 2) Документы
министерств и ведомств. 3) Материалы железнодорожной статистики. 4)
Научная литература по экономике и организации железнодорожного
транспорта. 5) Журнальные и газетные публикации рассматриваемого исторического периода. 6) Мемуарная и эпистолярная литература.
Достоверность полученных результатов обеспечена научнометодологической обоснованностью исследования, репрезентативной источниковой базой, включающей в себя широкий круг историкоэкономических документов и материалов, методологией научного анализа,
методами и логикой, адекватными цели и задачам исследования.
Элементы научной новизны, содержащиеся в диссертации и выносимые на защиту. В ходе исследования:
1. Доказана несостоятельность утверждений отдельных авторов о
том, что железнодорожная отрасль досоветской России формировалась
спонтанно, без четкой государственной политики и исключительно в интересах частного капитала, которые приносились в жертву интересам общенациональным.
2. Выявлены основные этапы развития российских железных дорог,
прослежена их связь с общим состоянием отечественных финансов, промышленным развитием страны, установлено, что на всех этапах железно7
дорожного строительства государство стремилось к обеспечению общенациональных приоритетов, вело гибкую и в целом продуманную транспортную политику, основы которой были заложены еще задолго до появления
железных дорог (водные пути и шоссейные дороги).
3. В ходе комплексного анализа влияния железнодорожной отрасли
на развитие экономического потенциала страны установлено, что развитие
этой отрасли способствовало интенсивному подъему производительных
сил России, оказало революционизирующее влияние на становление таких
отраслей производства как транспортное машиностроение, металлургия,
металлообработка, угледобывающей и нефтяной отраслей. Во многом благодаря потребностям железных дорог в России сформировались и выросли
такие гиганты отечественной индустрии, как Путиловский завод в Петербурге, Коломенский завод в Подмосковье, Брянский рельсопрокатный завод и другие предприятия, акции которых высоко котировались на отечественных и зарубежных фондовых рынках. Развитие железнодорожного
транспорта активно способствовало появлению в стране прослойки технической интеллигенции, внесшей существенный вклад в развитие отечественной и мировой науки и техники.
4. На основе сравнительно-исторического и экономического анализа
выявлена специфика железнодорожного строительства в Российской империи, его отличие от стран Западной Европы и Северной Америки. Установлено, что железные дороги являлись центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры России, где действие конкурентных рыночных отношений было объективно ограничено. На развитие железнодорожной сети России серьезный отпечаток наложили особенности
внутриэкономической ситуации, диктовавшие в различные исторические
периоды необходимость прибегать к строительству рельсовых линий, как
за счет средств казны, так и за счет частных акционерных обществ. Частно-государственное партнерство в железнодорожном строительстве досоветского периода еще не нашло своих четких организационных форм.
5. Изучены формы и методы государственного финансового контроля строительства и эксплуатации железных дорог, определена степень
их эффективности.
6. Сформулированы предложения по использованию исторического
опыта руководства железнодорожной отраслью и объединению усилий
государства и частного предпринимательства в строительстве и эксплуатации железных дорог.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в том, что содержащиеся в работе положения и выводы уточняют сложившиеся в историко-экономической литературе представления о
роли и значении государства в развитии в стране железнодорожного
транспорта. Железнодорожное строительство в России рассматривается
автором как процесс поиска оптимальных методов руководства развитием
8
транспортных артерий страны, в контексте общей торгово-промышленной
политики государства. Установлено, что государством проводилась взвешенная и целенаправленная политика развития железнодорожного хозяйства, в основе которой лежали общенациональные интересы.
Апробация и внедрение в практику результатов исследования осуществлялось на всех этапах его проведения путем устных и печатных выступлений автора, в том числе на страницах общероссийских изданий
«Вестник экономической интеграции», «Экономика и право», на межвузовских научных конференциях. По теме диссертации автором опубликовано 6 печатных работ, в том числе 4 работы в изданиях, рекомендованных
ВАК. Общий объем публикаций – 6,3 п.л.
Структура диссертации соответствует логике научного исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложения. Диссертация представлена на 194 страницах печатного текста, содержит 8 таблиц. Список использованных источников и литературы включает в себя более 150 названий.
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во «Введении» обосновывается актуальность темы исследования,
выявляется степень ее изученности, определяются цель, объект, предмет,
задачи, методология и методы исследования, научная новизна, теоретическая и практическая значимость, формулируются положения, выносимые
на защиту.
В первой главе диссертации «Начало железнодорожного строительства в России» рассматриваются транспортные проблемы страны к
началу индустриального этапа ее развития, а также железнодорожное
строительство в дореформенный период.
В главе отмечается, что огромные территории России, сложные природно-климатические условия страны со времени формирования единого
централизованного государства остро ставили вопрос о развитии путей сообщения. Начавшаяся формироваться еще в домонгольский период система речных коммуникаций оказалась недостаточной в период создания общенационального рынка и на стадии прединдустриального развития страны, что привело к необходимости обратить внимание государства и на развитие шоссейных дорог. По главным торговым трактам России из года в
год двигались огромные караваны. В 1840 г. по одному лишь Московскому
шоссе прошло 216 тыс. лошадей, провезших около 7,56 млн пудов клади.
По рекам и каналам России в одном 1844 г. было проведено 59069 судов,
груженных различными товарами, но главным образом продуктами сельскохозяйственного производства. Сильная зависимость традиционных российских торговых трактов от погодных условий делало их малоэффективными.
9
В эпоху становления в России промышленного капитализма транспортная проблема встала с особой остротой. В диссертации подчеркивается, что идея строительства в России железных дорог, необходимых как для
поступательного экономического развития, так и для укрепления военностратегического положения страны, медленно осознавалась на государственном уровне. Ведомство путей сообщения России, рассмотрев в
1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло
его «экономически невыгодным». Однако преимущества железных дорог,
построенных в Англии в 1825-1830 гг. и приносивших значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Дж. Стефенсона, произвели впечатление на российского императора Николая I.
Сооружение в 1836-1837 гг. первой российской рельсовой дороги
общего пользования, соединившей Петербург, Царское Село и Павловск,
носило экспериментальный характер. Хозяйственного значения эта линия
не имела, однако стала существенным аргументом в пользу нового для
России вида транспорта, опытным полигоном транспортного строительства1. На Царскосельской дороге проходили практику, обретали необходимый опыт инженеры путей сообщения, впоследствии занявшие руководящие должности на других железных дорогах России. Это был и первый
опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки
руководящих документов его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерами.
Систематические работы по сооружению в стране железнодорожной
сети начались на основании указа императора Николая I о строительстве
железной дороги между Петербургом и Москвой. Осуществление данного
строительного проекта явилось важным событием экономической жизни
страны, положившим начало формированию в России железнодорожной
отрасли. На сооружении магистрали, получившей в 1855 г. название Николаевской, было занято одновременно от 30 до 60 тыс. рабочих. Общая протяженность трассы составила свыше 600 км. На ее протяжении было построено 8 больших и 171 средний и малый мост, уложено 57 каменных
труб, построено 750 сторожевых будок, 34 каменные станции2. Строительство магистрали активно способствовало развитию инженерностроительной мысли, отработки норм и принципов функционирования новой для России транспортной системы.
В отличие от Царскосельской дороги, построенной на частные средства, дорога, соединившая две столицы, строилась на государственный
счет. Казенное финансирование дорожного строительства являлось в николаевскую эпоху приоритетным, что сказалось на сравнительно небольших масштабах строительства рельсовых линий. Игнорирование правиИстория железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. - СПб., 1994. - С. 43-47.
Салов В.В. Начало железнодорожного дела в России // Вестник Европы. 1899. № 4 (апрель). С. 616, 617.
1
2
10
тельством предложений частных предпринимателей, драконовские законы
николаевского времени в отношении акционерных железнодорожных компаний, свидетельствовали не столько о слабом развитии российского капитализма, лишь вступавшего в полосу промышленного переворота, сколько
о завышенных представлениях правящих кругов о возможностях железнодорожного строительства силами казны, об отсутствии необходимого понимания экономического и военно-стратегического значения рельсовых
магистралей, доверия к частным компаниям.
Во второй главе диссертации «Формирование основ государственной политики в сфере строительства и эксплуатации железных дорог»
рассматриваются вопросы разработки и реализация первых государственных программ развития железнодорожной сети, проблемы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в первые пореформенные десятилетия, поиск оптимальных моделей взаимодействия государства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог, проблемы становления и развития государственного контроля железнодорожного хозяйства.
В главе отмечается, что поражение России в Крымской войне 18531856 гг. выявило не только общую экономическую слабость страны, архаичность ее социальной системы, но и серьезные проблемы в транспортной
области. Понимание этого обстоятельства заставило верховную власть
признать железные дороги сферой государственных стратегических интересов и приступить к разработке и реализации общенациональных программ железнодорожного строительства. Тяжелое финансовое положение
страны в первое послевоенное десятилетие сделало нереальным продолжение взятого во времена Николая I курса на исключительно государственное строительство железных дорог. Приоритеты в этой области были
отданы частным компаниям. Этому обстоятельству во многом способствовали и общественные настроения, которые во все большей степени оказывались под влиянием идей экономического либерализма.
26 января 1857 г. Александр II подписал указ «О сооружении первой
сети железных дорог в России»1. «…Железные дороги, в надобности коих
были у многих сомнения еще за десять лет, - говорилось указе, - признаны
ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным». Для реализации
намеченных планов 28 января того же года было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского,
английского и немецкого банковского капитала. Одним из руководителей
общества был придворный банкир А.Л. Штиглиц. В соответствии с заключенной концессией общество должно было построить в течение ближайших 10 лет около 4000 км железнодорожных линий, после чего эти линии
1
Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ). Собр. 2. Т. ХХХII. № 31448. – С. 73.
11
на 85 лет становились объектом эксплуатации общества, а после окончания
этого срока – бесплатно переходили в собственность государства.
Сеть железнодорожных линий, которую было доверено построить
обществ, должна была простираться от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск
и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до
Либавы, и таким образом непрерывным, через двадцать шесть губерний,
железным путем соединить три столицы, главные судоходные реки и два
порта на Черном и Балтийском морях. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 млн рублей серебром и должен был образоваться
выпуском акций и облигаций.
Однако возможности общества оказались более ограниченными, чем
предполагалось, и значительная часть из первоначально запланированных
линий была построена за счет казны. Данная коллизия привела к расколу в
правительственных кругах на сторонников строительства железных дорог
за счет казны и сторонников частного предпринимательства в железнодорожной сфере. Первую линию в возникшем споре отстаивал руководитель
ведомства путей сообщения П.П. Мельников. Главным оппонентом его
выступал министр финансов М.Х Рейтерн. В итоге был найден компромиссный вариант: железнодорожное строительство поручалось частным
акционерным обществам, однако в случае неполучения в установленные
сроки концессионерами необходимого для строительства капитала, они
лишались права на строительство и оно должно было вестись силами государства.
На начальном этапе железнодорожного строительства в империи
общее руководство работами находилось в ведении Главного управления
путей сообщения и публичных зданий, в структуре которого с 1842 г. действовал Департамент железных дорог. Динамичное развитие отечественной пореформенной промышленности потребовало не только образования
надежной транспортной системы, но и не менее надежного руководства
созданием и эксплуатацией этой системы. Учитывая эти обстоятельства 15
июня 1865 г. император Александр II распорядился о преобразовании
Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство путей сообщения1. Ведущими подразделениями нового министерства
были Департамент железных дорог и Управление Главного инспектора
частных железных дорог. Возглавивший министерство П.П. Мельников,
видел задачей своего ведомства наиболее полное удовлетворение растущих потребности государства в перевозках. Год создания МПС можно
считать и годом начала второго периода железнодорожного строительства
в стране, охватившего два десятилетия. На этом этапе акцент был сделан
на обеспечении связи Москвы, как крупнейшего промышленно-торгового
1
ПСЗ. Собр. 2. Т. XL. № 42239.
12
центра империи с ее сырьевыми и продовольственными базами, и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами.
С этого времени строительство отечественных железнодорожных
магистралей начинает приобретать более планомерный и последовательный характер. В 1863-1865 гг. план развития сети железных дорог, разработанный П.П. Мельниковым, широко обсуждался в различных ведомствах и учреждениях и в целом получил одобрение. 8 января 1866 г. он был
внесен в Государственный совет. 23 апреля того же года план строительства «самонужнейших» первостепенных железнодорожных линий был высочайше утвержден Александром II. По нему намечалось сооружение железных дорог общим протяжением 7171 км, в том числе 3655 км первой и
2818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей».
В соответствии с этим планом были построены железная дорога
Москва - Нижний Новгород, соединившая Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через нее и с более отдаленными районами России.
Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов,
Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа. Они связали первопрестольную
столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом.
Сеть сооруженных железных дорог охватила огромную территорию
почти всей Европейской России, создав возможность организации смешанных железнодорожно-водных перевозок. В последующие годы этот
план уточнялся и изменялся, в частности в отношении выбора направления
отдельных железнодорожных линий для усиления межрайонных связей в
пределах европейской части России.
Особой правительственной комиссией под председательством генерал-адъютанта Чевкина были выработаны принципы взаимоотношений
государства и частных предпринимателей в железнодорожной сфере. Эти
отношения должны были строиться на следующих условиях:
▪ предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено окончанием постройки обществом железнодорожных линий;
▪ получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля и
других ценных бумаг (акции, облигации);
▪ правительство должно организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных обществ.
Удачный опыт постройки частными предпринимателями МосковскоРязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской и ряда других железных дорог сыграл важную роль в деле привлечения частного капитала. Конец 1860 - начало 1870-х гг. стали временем отечественной «железнодорожной лихорадки», сопровождавшейся биржевой
и банковской игрой. К 1873 г. в стране действовали 53 железнодорожных
13
общества с акционерным капиталом 698,5 млн рублей. На долю железнодорожного транспорта приходилось более 65 % акционерного капитала,
имевшегося в стране1. «Лихорадка» совпала с мировым экономическим
подъемом 1868-1872 гг.
В истории страны началась полоса активного государственного поощрения частного строительства. Путь создания железнодорожных обществ в основном был концессионный, обеспеченный правительственными гарантиями. Только за 1870-1875 гг. было выдано свыше 50 концессий
на строительство и эксплуатацию железных дорог. Предпринятые меры
позволили резко усилить темпы и объемы железнодорожного строительства. Если в 1860 г., на заре «великих реформ», в стране было всего 1254
км железных дорог, то к 1880 г. их протяженность выросла более чем в 17
раз и составила 21 тыс. 600 км.
Сложившаяся в эти годы концессионная система была устроена таким образом, что на государство перекладывался весь риск и будущие
убытки железнодорожного предприятия. При этом концессионерам предоставлялась полная свобода во всех сферах действия при строительстве и
эксплуатации дороги. Вследствие этого, выделенные государством средства нередко растекались по карманам различного рода махинаторов. В
махинации оказались втянутыми и некоторые ведомства, губернская администрация, местные органы самоуправления.
Последствия выбранной государством политики оказались неоднозначными: с одной стороны частные предприниматели строили дороги
быстрее и сравнительно дешевле, чем государство, а, с другой стороны, в
железнодорожной сфере назревала анархия, сопровождавшаяся расцветом
коррупции, снижением надежности строительства, ростом аварийности
железнодорожного транспорта. К середине 1870-х гг. в Российской империи насчитывалось свыше полусотни железных дорог, большинство из которых пребывало в руках частных владельцев. На каждой дороге устанавливались свои правила ведения дел, что нередко оборачивалось серьезными проблемами как для самих дорог, так и для грузовладельцев, пассажиров и государства в целом. Вскрытые и обнародованные в начале 1880-х
гг. комиссией графа Э.Т.Баранова факты развала транспортной системы
стали началом переосмысления железнодорожной политики государства.
Если 1870-е гг. были временем господства «железнодорожных королей», то в 1880-е гг. транспортная политика государства меняет свое
направление. В царствование императора Александра III железные дороги
были объявлены не только сферой стратегических интересов государства,
но и объектом государственного предпринимательства. Это обстоятельство в значительной степени ограничило возможности постройки и эксплуатации железных дорог частными обществами. Железнодорожная по1
История железнодорожного транспорта России. Т. 1. - С. 95.
14
литика Александра III находилась в русле общемировой тенденции начала
регулирования т.н. естественных монополий.
В новой исторической ситуации правительство ограничило выдачу
разрешений на открытие акционерных обществ, существенно сократило
срок выкупа частных дорог в казну, четкой регламентации подверглись
железнодорожные тарифы, за деятельностью как государственных, так и
частных организаций был установлен жесткий финансовый контроль. Получила широкое распространение практика выкупа частных железных дорог в казну. Однако одностороннее увлечение казенным строительством
железных дорог привело к падению темпов прокладки магистралей. За десятилетие (1881-1890 гг.) активного участия государства в строительстве
железных дорог акционерными обществами было построено всего 2,3 тыс.
верст рельсовых линий.
Важнейшим финансовым источником железнодорожного строительства являлись займы, которые производились как непосредственно государством, так и частными акционерными компаниями, но с правительственной гарантией. Во втором случае государство выступало заемщиком
в открытом виде, так как, гарантируя уплату процентов и очередных платежей, оно все бремя этой задолженности фактически возлагало на бюджет.
Вторая половина XIX в. стала периодом формирования и развития
основных направлений правовой политики Российского государства на
железнодорожном транспорте. Это время отмечено становлением законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта и регулирования транспортно-правовых отношений, активного становления
юридического инструментария решения экономических задач.
Центральным документом, регламентирующим правовые отношения
в железнодорожной сфере, являлся утвержденный в 1885 г. императором
Александром III Общий устав российских железных дорог1. Устав состоял
из пяти разделов: 1. Об общих и частных железнодорожных установлениях; 2. О пассажирском и товарном движении; 3. О подсудности и давности
исков, предъявленных к железным дорогам, и о порядке взыскания с них
долгов; 4. О железнодорожном полицейском надзоре; 5. О наказаниях за
нарушение железнодорожных правил и безопасности железных дорог.
Принятие Общего Устава имело принципиально важное значение
для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, как следствие,
экономического развития страны. Общий Устав устанавливал твердые государственные начала в деятельности железнодорожного транспорта, регламентировал функционирование и ответственность железнодорожной
См.: Общий устав российских железных дорог, высочайше утвержденный 12 июня 1885 года,
измененный и дополненный всеми изданными в развитие отдельных его статей постановлениями и распоряжениями Правительства по 1 января 1895 г./ Сост. Березняков М., Волков С. –
М.: Печатня С.П. Яковлева, 1895.
1
15
администрации. Было установлено детальное регулирование отношений,
возникавших при перевозке пассажиров по железным дорогам.
В главе подробно рассматриваются мероприятия по организации системы государственного контроля на строительстве и при эксплуатации
железных дорог. В частности, отмечается, что государственные железные
дороги являлись первыми учреждениями в России, где стали осуществляться принципы предварительного контроля в форме участия представителей контрольного ведомства в распорядительных действиях, связывавших казну денежными обязательствами1. Главные контролеры на казенных
железных дорогах в качестве представителей Государственного контроля
входили на правах членов в состав Советов местных управлений по эксплуатации казенных дорог, которые разрешали все хозяйственнофинансовые вопросы, связанные с деятельностью дорог. При этом представители Государственного контроля пользовались правом решающего
голоса. Несогласие их с постановлением Совета останавливало исполнение
постановления и требовало рассмотрения дела в более высоких инстанциях.
Совместными усилиями трех ведомств - Министерства путей сообщения, Министерства финансов и Государственного контроля - были выработаны национальные принципы управления экономикой железных дорог, имевшие важное значение не только для транспортной отрасли, но и
для всего народного хозяйства России. Серьезные меры по обеспечению
надежной работы железных дорог принимались по линии правоохранительных органов.
В третьей главе «Превращение России в железнодорожную державу» рассматриваются процессы развития железнодорожной отрасли
страны, ее производственной и социальной инфраструктуры на рубеже
XIX – XX вв.
К 1913 г. общая протяженность железных дорог Российской империи
составила 63805 верст (68079 км), из которых 24740 верст были построены
казной и 39065 верст – частными обществами2. По этому показателю Россия опередила Великобританию, Францию и Германию, уступая лишь
США. К этому же времени грузооборот железнодорожного транспорта в
шесть раз превзошел грузооборот речного транспорта. В 1912-1914 гг.
водные (речные и морские) перевозки России были очень значительными.
Они достигали половины всех грузов, перевезенных по всей территории
страны. Другая половина приходилась на долю железных дорог3. Осуществленные на рубеже веков масштабные железнодорожные проекты
Астахов А.А., Никольский Д.В. О финансовом контроле в России и его применении на железнодорожном транспорте в русской армии // Финансы. 2002. № 5.- С. 64.
1
Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник. - СПб.: БЛИЦ, 1995. – С.
109.
3
Железнодорожная энциклопедия. – М.; Л., Изд. Гудок, 1926. – С. 8.
2
16
способствовали появлению на карте страны новых экономических районов
и обновлению старых.
Анализ состояния железнодорожной отрасли России показывает,
что, несмотря на все трудности и преграды, связанные, прежде всего, с
недостатком финансовых и материальных ресурсов, отсутствием необходимой координации в деятельности государственных органов и частных
акционерных обществ, к началу ХХ в. страна решила исторически важную
для себя задачу транспортного развития, превратилась в одну из ведущих
мировых железнодорожных держав. Железные дороги стали для России
определяющим фактором социально-экономического прогресса, значение
которого сохраняется и поныне.
К числу важнейших проектов последних десятилетий XIX в. относились строительство Владикавказской, Екатерининской, Пермской, Полесской, Привисленской, Сызрано-Вяземской, Юго-Западной, Южной и некоторых других дорог. 1879 г. стал годом завершения строительства Уральской железной дороги, первой рельсовой магистрали Урала.
Строительство Южных железных дорог, соединивших центральную
Россию с ее южными районами, началось в 1869 г. и завершилось в основном к 1907 г. Южные дороги проходили по территориям Курской, Харьковской, Таврической, Екатеринославской, Полтавской, Херсонской губерний. Сеть Южных дорог способствовала развитию южной топливнометаллургической базы, играла существенную роль в экспорте хлебных
грузов, осуществлявшемся через ст. Джанкой, Севастополь, Феодосия,
Владиславовка, Керчь, и каменного угля (ст. Полтава, Лозовая, Кременчуг,
Краматорская, Ясиноватая) через черноморские порты Николаев и Мариуполь.
Наиболее масштабным строительством, которое современники приравнивали по значению к сооружению знаменитого Суэцкого канала, стало
строительство Великой сибирской магистрали. Транссиб прошел по территории двух частей света - Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) - и пересек материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1%
длины Транссиба, на Азию - 80.9% . Условной границей Европы и Азии
принят 1778-й км Великой Сибирской магистрали. Особый интерес к строительству Транссиба связан не только и не столько с его протяженностью,
сколько с характером организации работ, использованием передовых строительных технологий.
Значение построенной дороги было огромным. Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. По существу,
с нее началось экономическое возрождение Сибири: в поселки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией.
17
Общая стоимость прокладки дороги в 1892-1905 гг. составила около
936 млн золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В
дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено еще около
519 млн рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей и
другие работы.
Активное железнодорожное строительство, интенсификация перевозок способствовали быстрому развитию производственной и социальной
инфраструктуры железнодорожной отрасли. Особенность этого процесса
являлась его тесная связь с развитием многих отраслей отечественного
производства и, прежде всего, металлургической промышленности, угледобычи, тяжелой индустрии, транспортного машиностроения, которые в
свою очередь оказали существенное влияние на формирование инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли. Важнейшими отраслями
инфраструктурного сектора отрасли стали рельсопрокатное производство,
транспортное машиностроение, угле и нефтедобыча. Если на первых рельсовых дорогах России активно использовались зарубежные паровозы и вагоны, то уже к началу ХХ в. в стране появилось собственное паровозо- и
вагоностроение.
Социальная инфраструктура железнодорожной отрасли включала в
себя различные виды медицинского обслуживания железнодорожников и
членов их семей. Отечественная железнодорожная медицина постоянно
развивалась и совершенствовалась. Она включала в себя широкий комплекс мероприятий лечебного, санитарно-гигиенического и санитарно
эпидемиологического характера. В стране действовали широкая сеть общеобразовательных школ для детей железнодорожников, учебных заведений начального и среднего профессионального железнодорожного образования, два инженерных вуза. Совершенствовалась система пенсионного
обеспечения рабочих и служащих российских железных дорог.
В «Заключении» подводятся общие итоги исследования. Отмечается,
что накопленный в досоветский период истории уникальный опыт железнодорожного строительства имеет важное значение для современности, и в
первую очередь для реализации «Стратегия развития железнодорожного
транспорта РФ до 2030 года». Автор считает, что срок реализации стратегии неоправданно растянут. Предполагаемый объем работ можно выполнить гораздо быстрее. И этому уже были исторические аналоги. Для решения данной задачи важно использовать все проверенные жизнью подходы
к железнодорожному строительству. А главное – необходимо вернуть экономический смысл этой инфраструктурной отрасли. Являясь основным потребителем металла и металлоизделий, железнодорожный транспорт всегда играл важную роль в стимулировании роста темпов отечественной
промышленности. Исторический опыт свидетельствует о том, что практически повсеместно введение в эксплуатацию очередной железнодорожной
линии служило мощным импульсом для дальнейшего развития металлур18
гической, машиностроительной, угле- и нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства. Железные дороги объединили в единое государственное целое огромные пространства России, ее экономику и многонациональное население.
В условиях экономического упадка, который переживает в настоящее время наша страна, именно железнодорожная отрасль может и должна
стать ведущим национальным проектом. Ни для кого не секрет, что отрыть
путь к кладовым Сибири, Севера и Дальнего Востока современная Россия
в одиночку не в силах. Необходимо ориентироваться не только на национальных, но и на иностранных инвесторов и, особенно на возможных концессионеров.
Начальный этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–
2015 гг.) находится сегодня в зените. Однако информация о том, что сделано и что делается в этом плане мало кому известна. В то же время, как
показывает исторический опыт, реализация столь обширных проектов всегда сопровождалась и должна сопровождаться сегодня подъемом патриотических настроений. Хорошие результаты мог бы дать государственный
внутренний заем железнодорожного строительства, который позволил бы
превратить сбережения населения в инвестиции.
19
Основные положения диссертационного исследования отражены в
следующих публикациях автора
Издания, рекомендованные ВАК Министерства
образования и науки РФ
1. Гулидова Ю.И. Железнодорожное хозяйство Российской империи
второй половины второй половины XIX – начала ХХ века // Вестник
экономической интеграции. 2009. № 8. – С. 36-43 (0, 7 п.л.).
2. Гулидова Ю.И., Тебиев Б.К. Финансовый контроль железных дорог
российской империи (Конец XIX – начало ХХ века) // Вестник экономической интеграции. 2010. № 2. – С. 171-179.(0, 7 п.л., 0,5 – лично автор).
3. Гулидова Ю.И. Модернизация экономики железных дорог России
как компонент обеспечения безопасности человека // Человеческий
капитал. 2010. № 9 (21) (0,4 п.л.).
4. Гулидова Ю.И. Железнодорожная революция в России во второй половине XIX - начале ХХ в. // Экономический журнал. 2011. № 2. – С.
135-142. (0,7 п.л.).
Другие издания
5. Гулидова Ю.И. Стальные дороги России (Из истории железнодорожного строительства в Российской империи) // Экономика и право.
2010. № 2. – С. 72-84 (0,8 п.л.).
6. Гулидова Ю.И. Инновации в экономике железнодорожного транспорта // Инновации и бизнес. 2010. № 2 (10). (0,4 п.л.)
20