Место железнодорожного комплекса в структуре
реклама
1 Место железнодорожного комплекса в структуре геостратегических национальных интересов современной России Качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву относится российский железнодорожный комплекс, способный реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественнополитической и экономической активности. У российского железнодорожного комплекса как у крупной, прежде всего, технической системы уже имеется свой «сетевой код», который можно назвать «техногенной памятью», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие. На наш взгляд, это дает возможности при меньших трансформациях включиться в современную глобальную социокультурную и социотехнологическую схему и освоить обширные политические пространства, в частности, через реализацию глобальных транспортных проектов. Российский железнодорожный комплекс являлся и продолжает оставаться государства, что воспроизводство институциональной позволяло систем и позволяет матрицей обеспечивать жизнеобеспечения российского Российского развитие и общества. Российский железнодорожный комплекс как крупная техно-социальная система несет собой определенный набор цивилизационных кодов, формирующихся под воздействием культуры и природы, обладает большой инерцией, а также задает то пространство, в котором живет государство, например, ширина колеи 1520 мм во многом создает своеобразное «окно возможностей» и одновременно ряд ограничений. Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику для России 2 может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности, железнодорожных, поскольку оси взаимодействия со странами – это, прежде всего, транспортная инфраструктура. Объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров, осей, сетей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта. Как показывает международный опыт, для их развития необходимы меры институционального, организационного и экономико-правового характера, которые со стороны России, на наш взгляд, пока недостаточны. На ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности Российского государства, например, так же как реализацию объявленных национальных проектов. Современная Россия несет существенные экономические и политические потери вследствие отсутствия государственной транзитной политики. Кроме того, отсутствие закона о транзите, а также специального государственного органа, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику в транспортной сфере, также влечет целый ряд проблем различного свойства. Современная корпорация «РЖД», хотя и является по определению национальной компанией России, однако в силу административного, национального необходимо устройства, рассматривать внешнеполитического географического именно как позиционирования положения глобальную и усиления конкурентных преимуществ. Создание российской страны в ее процессах российских транснациональной корпорации под патронажем государства в железнодорожной сфере способно, на наш взгляд, решить целый ряд проблем, которые существенно сдерживают процессы усиления конкурентного преимущества России в этом направлении. 3 Для сохранения контроля над евразийским пространством данная форма организации железнодорожного комплекса представляется нам наиболее оптимальной. Кроме того, экономика России бедна крупными экономическими структурами, которые сочетали бы в себе набор функций, позволяющих не только успешно конкурировать с мировыми транснациональными корпорациями, но и противостоять их политическим вызовам. Национальные интересы закрепляются уже не на политических, а на экономических границах, а носителями этих интересов выступают транснационализированные структуры, которым государства делегируют реализацию своих национальных интересов. Железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД», получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в мировом геотранспортном пространстве, в процессах международного разделения труда, прежде всего, в силу своей экономической состоятельности. Уверены, что корпорация «РЖД» при активном содействии государства способна создать наднациональную структуру по управлению масштабными перевозками между европейским и азиатским континентами, поскольку занимает третье место среди мировых транспортных компаний. Кроме того, компания активно инициирует процесс по созданию Транскорейской магистрали, где российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения в проект инвестиций. Японское государство также готово более тесно сотрудничать с Россией по налаживанию межконтинентального транспортного диалога. Европейские инвестиционные финансовые структуры тоже принимают активное участие в транспортных и энергетических проектах. Железнодорожный комплекс одна из немногих реальных возможностей 4 России (наряду аэрокосмическими с энергетическими технологиями) в источниками, плане военными выхода на и новые геостратегические рубежи. При этом государственными руководителями и политическими элитами должно быть учтено, что глобализацию инициируют, направляют и проводят в жизнь вполне определенные транснациональные круги Северной Америки, Европы, Китая и Японии, реализующие в этом процессе свои геоэкономические и геополитические интересы. В указанных обстоятельствах российский железнодорожный комплекс имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом, как носитель российских национальных финансово-политических интересов с учетом того, что в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным. Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа (брэнда) магистрали как ведущего индустриально-комплексного международного транспортного коридора-оси, формирующего систему-сеть транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть-поток, на наш взгляд, должно быть активно поддержано Российским государством как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе и в контексте обеспечения его внутри и внешнеполитической устойчивости, а также территориальной связности. Стратегической концепцией развития Транссибирской магистрали и всего российского железнодорожного координирующего комплекса может интермодального быть создание оператора-перевозчика единого в рамках железнодорожной транснациональной корпорации «РЖД». Транссиб – пример идеально выстроенного транспортного коридора, выгодного многим странам. На наш взгляд, Транссибирская магистраль является тем естественным системным интегратором, с помощью которого Россия как государственное образование имеет возможность стать ключевым компонентом в формировании качественно иного вектора восточно-азиатской 5 и дальневосточной политики. Встреча в таком формате российской и конфуцианской цивилизаций способна, на наш взгляд, дать уникальный синергетический эффект в развитии социально-экономического пояса указанных динамично развивающихся регионов. Кроме того, идея, связанная с созданием транспортных коридоров развития, евразийских сухопутных «мостов», страновых транспортных мегаинфраструктур, способна не только экономически, но и социокультурно связать в одно целое разные континенты и цивилизации: европейскую, русскую, китайскую, индийскую, исламскую, иными словами, сформировать в действии процесс диалога цивилизаций. Нынешней Российской Федерации, следующей в фарватере предельно жестких международно-политических отношений, следует заботиться о создании собственного жизненно необходимого пространства (или центра силы), выходящего за пределы ее исконных географических границ. Подобные действия могли бы претендовать на иную основу в процессах формирования глобального проекта, многополярной основе. рамках В например такого на альтернативной альтернативного проекта многополярной глобализации могли бы равноправно сотрудничать не только страны «семерки» и их ТНК, но и страны Евразии, такие как Россия, Китай, обе Кореи, Индия, Иран, а также страны других континентов. К числу негативных аспектов можно отнести то, что российские власти никак не могут позиционировать корпорации и их объединения (не исключая и «РЖД») в качестве полноправных участников разработки государственных решений. В свою очередь, управление ОАО «РЖД» - это управление публичным государственным сектором, имеющим технологическую, историческую, пространственную оформленность и являющимся важнейшим ресурсом государства, в частности, в политико-управленческом процессе, внешне- и политическом внутриполитическом пространстве. влиянии Кроме того, и позиционировании необходимы в радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях 6 российского железнодорожного комплекса. Что касается оптимальной геостратегической структуры российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России, то нам она видится как связь созданных крупных речных узлов с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны, по аналогии связи индийских и китайских железных дорог с морскими узлами. Оправданным нам также представляется более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению железнодорожно-речных российского пространства (через промышленно-транспортных создание зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие – увеличению политической капитализации и устойчивости Российского государства к возможным вызовам.
