ТУРЕВСКИЙ. ЭКОНОМИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО

Туревский И.С. Экономика и управление автотранспортным предприятием: Учеб. пособие. – М.: Высшая школа,2005. – 22с.:ил. 2.2.2. Классификация и структура промышленнопроизводственных основных средств 2.2.3. Оценка основных средств, износ и амортизация. ... .............. 37 2.2.4. Эффективность использования основных производственных фондов ............................................................................... § 2.3. Оборотные средства автотранспортных предприятий . 2.3.1. Основные понятия .............................................................. 2.3.2. Доли оборотных фондов АТП ............................................... 2.3.3. Показатели оборачиваемости и эффективность использования оборотных средств ......................................... 2.3.4. Пути повышения эффективности использования обо ротных средств ................................................................. . 38 40 40 41 экономики, менеджмент ..................................................................... §3.1. Основы менеджмента ................................................................. 3.1.1. Сущность и роль управления ................................................ 3.1.2. Функции управленческой деятельности ................................. 3.1.2.1. Стили руководства ................................................... 3.1.3. Менеджер на автомобильном транспорте ............................. § 3.2. Принятие управленческих решений ........................................... 3.2.1. Природа процесса принятия решений .................................. 3.2.2. Сущность решений в менеджменте ....................................... 3.2.3. Рациональные решения ...................................................... § 3.3. Взаимоотношения руководителя с коллективом .......................... 3.3.1. Психология личности. Понятие личности ............................. 3.3.2. Формальные и неформальные группы..................................... 3.3.3. Понятие конфликта и стресса ............................................... § 3.4. Техника личной работы руководителя ........................................ 3.4.1. Планирование индивидуальной работы ................................... 3.4.2. Организация рабочего места .................................................. 3.4.3. Правила менеджмента ......................................................... 49 49 49 53 55 57 60 60 60 61 62 62 65 66 66 66 67 68 Глава III. Управление предприятием в условиях рыночной 36 44 45 Глава IV. Организация производства и труда ..................................... §4.1. Организация основного и вспомогательного производства на автотранспортном предприятии .................................................... 4 70 70 4.1.1. Основные понятия о производственном процессе ... 4.1.2. Общая структурная модель ................................................... 4.1.3. Производственная структура ............................................... § 4.2. Производительность труда ......................................................... 70 71 73 73 4.2.1. Основные понятия ............................................................... 4.2.2. Показатели производительности труда ................................... 4.2.3. Методы измерения производительности труда ........................ 4.2.4. Факторы и резервы роста производительности труда. 4.2.5. Расчет показателей производительности труда ........................ § 4.3. Организация труда в АТП ......................................................... 4.3.1. Основные понятия о труде .................................................... 4.3.2. Рабочее место ..................................................................... 4.3.3. Сущность организации труда .............................................. 4.3.4. Рационализация рабочих мест ............................................... § 4.4. Нормирование труда.................................................................. 4.4.1. Основные виды норм затрат труда и методы его нормирования .................................................................... 4.4.2. Фотография рабочего дня и хронометраж............................... 4.4.3. Нормирование труда водителей ........................................... § 4.5. Оплата и мотивация труда ......................................................... 4.5.1. Принципы и механизмы организации заработной платы 4.5.2. Тарифная система оплаты труда ............................................ 4.5.3. Формы и системы оплаты труда .......................................... 4.5.4. Премирование, надбавки и доплаты ....................................... 73 76 77 78 80 83 83 84 86 87 88 88 92 94 98 98 100 ЮЗ 105 Глава V. Показатели деятельности предприятия в условиях рыночной экономики ......................................................................... '°8 § 5.1. Себестоимость продукции.......................................................... 108 5.1.1. Понятие о себестоимости работ и услуг ................................. 5.1.2. Виды себестоимости продукции .......................................... 108 ПО § 5.2. Ценообразование в рыночной экономике ................................. Ш 5.2.1. Экономическое содержание, функции цен .............................. ill 5 5.2.2. Ценовая эластичность ......................................................... Ш 5.2.3. Тарифы на автомобильном транспорте.................................. 5.2.4. Надбавки и скидки .......................................................... 5.2.5. Методы определения цен. Ценовая конкуренция ... .............. 119 § 5.3. Прибыль и рентабельность ......................................................... 5.3.1. Прибыль предприятия. Сущность прибыли, ее источ ники и виды ...................................................................... '- 5.3.2. Рентабельность. Показатели рентабельности ........................... 5.3.3. Пути повышения рентабельности........................................... Глава VI. Основы маркетинга ............................................................ § 6.1. Рынок услуг как объект маркетинга ......................................... 113 48 6.1.1. Рынок перевозочных услуг .................................................. 6.1.2. Структура рынка: потребительский рынок, рынок производителей ..................................................................... 6.1.3. Деятельность автотранспортных предприятий в рыночных секторах рынка .................................................................... 6.1.4. Договорная система. Ответственность за выполнение договорных обязательств ...................................................... 6.1.5. Виды договоров ................................................................... 127 6.1.5.1. Договор перевозки грузов ................................................. 6.1.5.2. Договор транспортной экспедиции .................................... 6.1.5.3. Договоры об организации транспортного обслуживания ..... 135 136 136 6.1.6. Лицензирование транспортной деятельности ......................... 6.1.7. Рынок средств производства. Рынок труда ............................. 6.1.8. Рынок капитала. Рынок недвижимости и рынок земли . § 6.2. Маркетинг, его основы и концепция ......................................... 137 140 142 143 § 6.3. Функции маркетинга и этапы его организации ......................... 147 § 6.4. Реклама .................................................................................... 151 6.4.1. Правовая база рекламной деятельности ................................. 6.4.2. Виды рекламы, эффективность ............................................. 6.4.3. Подход к организации рекламы на предприятиях автосервиса ........................................................................ 152 153 б '21 121 124 125 127 127 128 131 133 134 156 Глава VII. Финансы предприятия и кредит ......................................... §7.1. Основы финансов и кредита на предприятии ............................. 7.1.1. Финансы и финансовая система ............................................. § 7.2. Внешнеэкономическая деятельность ........................................ 7.2.1. Выход предприятия на внешний рынок, конкурентоспособность транспортной продукции ................. 7.2.2. Виды внешнеторговых операций .......................................... 7.2.3. Валютные отношения.......................................................... Глава VIII. Планирование и анализ производственно-хозяйст венной деятельности атп ................................................................... 160 160 160 164 164 168 174 177 § 8.1. Основы внутрифирменного планирования ............................... 177 8.1.1. Составные элементы, этапы и виды внутрифирменного планирования. Основные принципы планирования. . 177 8.1.2. Этапы планирования. Виды планирования ............................ 178 8.1.3. Долгосрочное, среднесрочное, краткосрочное планирование ..................................................................... 180 8.1.4. Информационная база планирования .................................... 184 8.1.5. Бизнес-план ....................................................................... 185 § 8.2. Технико-экономическое планирование ..................................... 190 8.2.1. Планирование производственной программы по тех- ........... *" ническому о 8.2.2. Производственная программа автотранспортного предприятия ....................................................................... 191 8.2.3. Планирование потребности в материальных ресурсах ........... 192 § 8.3. Оперативно-производственное планирование ........................... 193 8.3.1. Оперативное планирование работы .............................. 194 8.3.1.1. Организация оперативного планирования на станции технического обслуживания автомобилей ...................................................... 194 8.3.1.2. Планирование производственной программы СТО ... 195 8.3.1.3. Оперативное планирование работы АТП ... 198 8.3.2. Оперативное сменно-суточное планирование работы подвижного состава, автоколонн, бригад............................... 201 8.3.3. Сменно-суточные планы работы, задания................... 204 8.3.4. Организация и функция коммерческой службы .... § 8.4. Основы анализа хозяйственной деятельности автотранс портного предприятия .................................................................... 207 Заключение ....................................................................................... Предметный указатель .................................................................. Литература ..................................................................................... 217 218 221 8.4.1. Задачи и содержание анализа производственно-хозяй ственной деятельности АТП 210 •' 210 ПРЕДИСЛОВИЕ Учебная дисциплина «Экономика и управление автотранспортным предприятием» является важной составной частью общепрофессио-нальной и специальной экономической подготовки специалистов автомобильного транспорта. В курсе предмета изучается экономическая деятельность автотранспортных предприятий (АТП) и основы управления ими в условиях перехода к рыночным отношениям. В современных условиях центр экономической деятельности перемещается к основному звену экономики — предприятию. На этом уровне создается нужная обществу продукция или оказываются необходимые услуги. На предприятии решаются вопросы экономного расходования ресурсов, снижения издержек производства, применения современной высокопроизводительной техники. Специфика автомобильного транспорта, обусловленная высокой ресурсоемкостью транспортной продукции, усугубляет важность решения вышеперечисленных вопросов. Все это требует глубоких экономических знаний, опираясь на которые специалист сможет верно оценить реальную экономическую ситуацию, и, в конечном счете, обеспечить высокую эффективность производства в условиях перехода к рыночной экономике, становления новых методов хозяйствования, расширения экономических методов управления, изменений в экономическом механизме деятельности предприятий. Дисциплина «Экономика и управление автотранспортным предприятием» связана с рядом других изучаемых предметов. Теоретические положения рыночной экономики рассматриваются в курсе «Основы экономики»; необходимые знания о производственной деятельности АТП, технологии основных процессов студенты получают при изучении «Организации грузовых перевозок и транспортноэкспедиционной деятельности на автомобильном транспорте», «Организации и управления пассажирскими автомобильными перевозками» (специальность 2401), «Технического обслуживания автомобилей и двигателей» (специальность 1705). Некоторые вопросы курса «Экономика и управление автотранспортным предприятием» более углубленно изучаются в таких дисциплинах, как «Учет, финансирование и кредитование» (специальность 2401). ВВЕДЕНИЕ В течение короткого исторического промежутка в нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, поистине революционным образом преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любого профиля. Когда речь идет о транспортных предприятиях и, в частности, о предприятиях автомобильного транспорта, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между сферами производства и потребления. Автомобильный транспорт не только изменяется сам по себе в результате структурных преобразований внутри отрасли. Он испытывает также и сильное дополнительное влияние со стороны формирующихся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых обеспечивает автомобильный транспорт. Несомненно, наиболее сложным и быстро меняющимся в ходе ре форм компонентом работы АТП является экономическая деятельность автотранспортных предприятий — комплекс функций, реализующих принципы предпринимательства в автотранспортной отрасли. Именно в сфере экономического руководства автотранспортных предприятий совершается наибольшее количество ошибок и промахов, а попытки опереться на «дореформенные» опыт, навыки и знания нередко приво дят если не к полному провалу, то к значительным экономическим по терям. С другой стороны, грамотно организованная деятельность мо жет позволить автотранспортному предприятию добиться замечатель ных успехов на рынке при достаточно скромных производственных воз можностях, у Автомобильный транспорт является в настоящее время одной из наиболее «рыночных» отраслей российской экономики, которая имеет уже достаточно богатые традиции коммерческой деятельности. Это связано с тем, что ситуация рынка начала складываться в автотранс-10 портной отрасли России задолго до того, как в стране заговорили о радикальных рыночных реформах. В середине 1970-х годов в результате постоянного насыщения народного хозяйства автомобилями в России (тогда — СССР) наметился растущий избыток провозных возможностей над потребностями в грузовых автомобильных перевозках. По времени этот этап развития отрасли совпал с либерализацией хозяйственной системы. Предприятия — владельцы грузового автотранспорта — получили возможность обслуживать не только своих «плановых» клиентов, но и других грузовладельцев по своему выбору, а также применять в определенных пределах договорные тарифы. В результате многие российские автотранспортные предприятия на практике столкнулись с «уходом» клиентуры, с возросшей требовательностью грузовладельцев к коммерческой надежности предприятия и к качеству обслуживания, с необходимостью детального обоснования цен на предоставляемые услуги и со многими другими новыми для них особенностями, которые свойственны работе в условиях рынка. На автотранспортных предприятиях стали создаваться коммерческие службы. В системе автотранспорта общего пользования появились специализированные транспортноэкспедиционные предприятия, которые поставили перед собой задачу значительного расширения набора предоставляемых клиентуре услуг. В большинстве автотранспортных предприятий занялись поиском новых форм обслуживания потребителей. Нынешний период развития автомобильного транспорта в России характеризуется прежде всего переходными процессами, которые еще далеки от своего завершения. ГЛАВА I СОВРЕМЕННАЯ РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА § 1.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РЕФОРМЫ 1.1.1. РЕФОРМА СОБСТВЕННОСТИ Когда в начале 1990-х годов в стране начались масштабные рыночные преобразования, автотранспортники уже имели определенный опыт работы в рыночных условиях. Поэтому не случайно, что процессы разгосударствления и приватизации на автомобильном транспорте не только инициировались «сверху», но и активно поддерживались «снизу» многими руководителями предприятий, которые были готовы к самостоятельной деятельности на рынке и видели в ней большие потенциальные возможности. Переход к рыночной экономике вынудил государство и общество преобразовать формы и отношения собственности. Попытки введения рыночного механизма без вмешательства в сложившиеся базисные отношения — отношения собственности представляются экономически наивными, поскольку рынок — это есть прежде всего взаимодействие многообразных собственников, равных в реализации своих экономических прав. Рынок без развитых отношений и разнообразия форм собственности невозможен в принципе. Во-первых, потому, что на рынке развиваются взаимоотношения именно между собственниками капитала, средств производства, имущества, рабочей силы, информационного продукта. Без собственников нет рынка. Во-вторых, отношения собственности лежат в основе принципа подлинной заинтересованности в результатах хозяйствования, обеспечивающей высокую экономическую эффективность деятельности каждого собственника, а в,итоге и экономики в целом. В-третьих, необходим экономичный механизм, придающий динамизм развитию экономики. Таким механизмом является конкуренция, которая зарождается естественным образом там, где есть многообразие форм собственности, конкурирующих между собой. 12 В-четвертых, согласно принципам рыночной экономики, основным из них является принцип экономической свободы хозяйствующих субъектов. В этом случае формы и отношения собственности в рыночной экономике становятся ее органичной частью, проявляясь в товарно-денежных, рыночных отношениях. Интерес собственника подчинен одному важному закону — его объект собственности должен использоваться эффективным образом. В условиях рыночной экономики субъект собственности предлагает свою собственность как товар на рынке. В связи с отсутствием гарантий реализации товара он рискует денежной суммой в размере стоимости продаваемого объекта собственности. Но, с другой стороны, в случае успеха он получает возможность нарастить свою собственность на величину остаточной прибыли, т. е. проявляется интерес к экономическому выживанию. Степень риска собственника и величина его дохода обычно пропорциональны доле его вклада и участия в формировании объекта собственности. Отношения собственности порождают и другие интересы и стимулы рационального хозяйствования. Рачительный собственник не руководствуется сиюминутными интересами, он прекрасно понимает, что если объект будет принадлежать ему и в будущем, то надо думать о его перспективе, износе составляющих его ценностей. Для перехода к рыночным отношениям необходимо возродить или обновить в людях чувство хозяина, инициировав в каждом человеке собственнический интерес. Достижение этой цели возможно только при условии формирования новых видов собственности в России. 1.1.2. АКЦИОНЕРНЫЕ ОБЩЕСТВА Состоянию бывшей советской и нынешней российской экономики, пожалуй, больше всего соответствуют явно наблюдаемые тенденции к повсеместному созданию предприятий в форме АО, ЗАО и товариществ с ограниченной ответственностью. Согласно российскому законодательству, такие товарищества адекватны акционерным обществам закрытого типа. Товарищество с ограниченной ответственностью, как правило,— закрытое акционерное общество. Это объединение граждан, юридических лиц, или тех и других вместе, с целью осуществления совместной хозяйственной деятельности путем первоначального образования уставного фонда только за счет вкладов (акций) учредителей, которые и образуют товарищества. Закрытые акционерные общества чаще всего представляют собой объединение партнеров по делу, учреждаются людьми и организациями, между которыми сложился устойчивый, постоянный деловой кон13 такт, осуществляется взаимодействие, наблюдается взаимная заинтересованность в успехе общего дела. В связи с этим товарищества с ограниченной ответственностью наиболее пригодны для объединения предпринимателей, сотрудничающих длительное время. Закрытое акционерное общество вовсе не обязательно выпускает акции. В них просто отсутствует надобность. Собственность такого товарищества — это коллективная долевая собственность его участников. Участие в имуществе закрытого акционерного общества и размер паевого взноса могут удостоверяться свидетельством, сертификатом, не являющимися ценными бумагами. Распределение чистой прибыли между участниками товарищества осуществляется обычно в пропорциях, соответствующих доле участника в уставном капитале общества. Близким товариществу с ограниченной ответственностью по сущности, духу и смыслу организационно-правовой формы является акционерное общество открытого типа. Главная, структурообразующая особенность такого общества состоит в том, что его имущество формируется за счет открытой, свободной продажи акций. Это и есть самая цивилизованная, современная форма приобщения к собственности предприятия. Тот факт, что многие коллективы бывших советских, ныне российских предприятий тяготеют к закрытому, а не открытому акционированию, обусловлен боязнью, что «придет мафия, толстосумы — выкупят наше предприятие, а мы останемся ни с чем». Впрочем, эти опасения не лишены оснований. Но это уже особый разговор, относящийся к приватизации, о которой будет сказано ниже. Акционерам открытого акционерного общества, являющимся его учредителями, в обмен на их вклад в уставной капитал фирмы выдаются, а другим акционерам продаются по нарицательной стоимости ценные бумагиакции, свидетельствующие, что каждый из них является совладельцем компании, т. е. одним из хозяев. В последующем акции общества могут стать предметом свободной купли-продажи, дарения, залога. Иначе говоря, акционер вправе использовать свои акции по собственному желанию, не испрашивая на то согласия других членов акционерного общества. В форме открытых акционерных обществ могут существовать как крупные, так и средние, предприятия. Создание акционерных обществ предполагает обычно привлечение значительного числа участников. Открытое акционерное общество можно создать посредством преобразования товарищества с ограниченной ответственностью. Для этого надо «открыть» закрытое общество. 14 По аналогии с закрытым акционерным обществом акционеры открытого общества отвечают по его обязательствам, несут возможные убытки, рискуют только в пределах нарицательной стоимости принадлежащего им пакета акций. То есть имеет место ограниченная ответственность членов акционерного общества. В то же время само общество не отвечает по имущественным обязательствам отдельных акционеров, принятым ими частным образом. Акционерное общество и только оно является единственным полновластном собственником принадлежащего ему вещного имущественного комплекса, т. е. материально-вещественных и информационных, интеллектуальных ценностей. Акционеры являются собственниками только ценных бумаг, которые дают им право получения определенной доли дохода общества в виде процентов, именуемых дивидендами. В случае прекращения деятельности общества они вправе рассчитывать также на ликвидационную квоту, т. е. часть стоимости продаваемого имущества. Вещного права на свою собственную часть имущества акционерного предприятия акционер не имеет. Таким образом, объекты прав собственности акционеров и акционерного общества не совпадают. Для акционеров в качестве таких объектов выступает стоимость капитала общества, денежная стоимость своей доли. Тогда как все общество обладает правом собственности на физическую, вещную сущность, потребительную стоимость всех ценностей, принадлежащих обществу. Акционер вправе распоряжаться сам только своей акцией как ценной бумагой. Имуществом же распоряжается только общество в лице его представительных органов управления. Конечно, акционер способен влиять на использование имущественного комплекса общества и его деятельность в целом, участвуя в его управлении. Такое право реализуется прежде всего благодаря тому, что акция обыкновенная (непривилегированная) предоставляет возможность на собраниях акционеров голосовать за те или иные решения, избирать правление. При этом реализуется принцип: «одна акция — один голос». Так что оказать существенное влияние на ход событий в акционерном обществе можно, только имея солидный пакет акций, лучше всего — контрольный пакет. Состав членов открытых акционерных обществ может меняться вследствие свободной продажи и покупки акций. В то же время передача участниками (учредителями) своей доли акционерной собственности участникам того же общества или третьим лицам производится с согласия остальных участников. Еще одна мода, захлестнувшая, было, маломасштабный бизнес в нашей стране — так называемые «малые» предприятия, под которыми 15 имелись в виду предприятия с небольшой численностью работников или с небольшим объемом хозяйственного оборота. Принципиально важно знать и понимать, что такой правовой формы как «малое предприятие» просто не существует. Практически все подобного рода «предприятия» ликвидировались. 1.1.3. ПРИВАТИЗАЦИЯ Прежде чем рассмотреть задачи и цели приватизации, а также разобрать причины, из-за которых возникла необходимость разгосударствления собственности в России, нужно выяснить, что означают эти два понятия. Под разгосударствлением понимают переход от преимущественно государственно-директивного регулирования производства к его регулированию преимущественно на основе рыночных механизмов. Иными словами — это выведение государственных предприятий изпод непосредственного государственного административного управления. Под приватизацией понимают развитие негосударственных форм собственности. Приватизация государственных и муниципальных предприятий — это приобретение гражданами, акционерными обществами, товариществами в частную собственность объектов государственной собственности: предприятий, цехов, зданий, акций, паев, лицензий и т. д. «Частная собственность» в данном контексте означает всякую форму негосударственной собственности, в том числе акционерную, паевую и др. Приватизационная кампания в России явилась одним из условий формирования и установления рынка. Приватизация позволила перейти к многоукладной экономике, предусматривающей преобразование государственной собственности в России. Вследствие этого появились и стали развиваться необходимые элементы инфраструктуры рынка — банки, биржи, мелкооптовые коммерческие организации для торговли, различного рода посреднические структуры и т.д.; в условиях рынка стали реально выполнимы его функции, способные решить широкий круг жизненно важных задач в общественном производстве, обмене и распределении.' Приватизация в естественном смысле этого слова — продажа государством своего имущества в частные руки — была в сложившихся условиях невозможна по трем основным причинам. Во-первых, такая приватизация — дело небыстрое, а реформа экономики требовалась 16 незамедлительно. Во-вторых, такая приватизация —дело «штучное», для которого понадобилось бы значительное число хорошо подготовленных специалистов для представления интересов обеих сторон: и продавца, и покупателей. Наконец, в-третьих — и это препятствие неодолимее всех остальных — в стране попросту не было достаточного количества денежных средств. Даже если бы хватало и времени и экспертов, чтобы нормально оценивать и продавать государственное имущество, никто не мог бы его — в сколько-нибудь значимых количествах — купить. Деньги, правда, можно было бы привлечь с Запада — однако западные инвесторы не решились на это, зная и политическую и экономическую обстановку тогдашней России. Да и вряд ли таким уж удачным решением для нашей страны было бы в одночасье продать огромную долю национального богатства иностранным инвесторам. Три вышеперечисленные препятствия и продиктовали стратегию разгосударствления российской экономики. А в условиях нехватки времени это означало проведение приватизации по команде или «строем». Конкретные программы приватизации обычно преследуют несколько целей: 1) путем продажи государственной собственности облегчить бремя государственного бюджета, ликвидировав дотации предприятиям и увеличив поступления в доходную часть бюджета; 2) создать конкурентные условия в тех отраслях, где все предприятия, будучи государственными, управлялись из единого административного центра; 3) воспользоваться изменением формы собственности и провести предварительную рационализацию структуры крупных государственных корпораций до их превращения в частные; 4) осуществить приватизацию и акционирование так, чтобы контроль над крупными корпорациями попал в руки тех частных лиц или институтов, которые заинтересованы в развитии производства, а не в спекулятивной перепродаже собственности; 5) воспользоваться приватизацией для максимального «распыления» акций среди рабочих и мелких служащих. Эта мера рассматривается как составной элемент общей социальной политики, стимулирующей участие трудящихся в капитале или управлении предприятия. Проблема приватизации субъектов экономики, пожалуй, ключевая -тля всего этого процесса, смысл которого — получить, в конечном счете, компетентного «хозяина», способнот-*зЯ?^^^?58аг§*ветствен-ность за поддержание и повышение э!Й^рй#^Ш^йё^^*5^^50дна 2 -1557 —Ml1' If * Г ЕМСПМГПТП/Л Л только смена собственников, замена государства частным лицом или группой частных лиц не гарантирует успеха. Ведь конечная мотивация любого собственника не производство, а прибыльность, рентабельность. 1.1.4. РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА И ОСОБЕННОСТИ ПРОЯВЛЕНИЯ ЕЕ ЗАКОНОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Экономические законы будучи законами жизни общества, как и законы природы, объективны, т. е. не зависят от воли и сознания людей. Они действуют в течение определенного исторического периода, уступая свое место новым законам. Каждому способу производства присуща своя система экономических законов. Обычно выделяют три группы экономических законов: общие, т. е. действующие при всех способах производства; особые — свойственные лишь некоторым способам производства; специфические — присущие одному способу производства. Чем сильнее разделение труда в обществе, тем более актуальна проблема взаимосвязи между производителями и согласования их деятельности. Способ такого согласования в условиях разделения труда называется экономической системой. Существуют три основных типа экономических систем, соответственно различают традиционную, централизованную (командную) и рыночную экономику. В некоторых развивающихся государствах Азии, Африки и Латинской Америки сосуществуют все типы экономических систем в определенных сочетаниях. Они получили название смешанной экономики. На традиционную экономику приходится значительная часть истории человечества. Проблемы, стоящие перед экономической системой (что, как и для кого производить), решались при этом исходя из обычаев (традиций), т. е. сегодня полагалось поступать так же, как раньше. Многовековая традиция позволяла достичь высокого уровня мастерства, технический прогресс был запрещен, и поэтому производительность труда оставалась неизменной. Централизованная (командная) экономика предусматривала, что решения о том, что и как производить, кому распределять, принимаются государственными Органами. Поскольку согласование деятельности различных производителей при централизованной (командной) экономике происходит посредством планирования, ее называют также плановой. При централизованной (командной) экономике работники подчинены тому или иному государственному чиновнику. Он, в свою очередь, исполняет команды более высокого чиновника — и так далее вплоть до наиглавнейшего в государстве лица. Хозяйственный механизм, построенный в нашей стране после Октябрьской революции 1917 года и существовавший до начала 1990-х годов, представлял собой ярко выраженную командную экономику. Рыночная экономика основана на том, что производители свободны от власти «традиций» и не подчинены государственным органам. Каждый решает, что производить, как и в каком количестве, исходя при этом из одной цели — личного интереса, повышения собственного благосостояния. В условиях разделения труда и личной свободы производитель изготавливает продукт не для своего потребления и не по приказу начальника, а для обмена. Продукт, произведенный специально для обмена, называется товаром. Только обменяв его, производитель может получить то, в чем нуждается для удовлетворения своих потребностей. Взаимосвязь людей при рыночной экономике очень велика. Обменять товар на товар непросто. Для этого необходимо согласие обоих товаровладельцев. Общепризнанным товаром для обмена на произведенные товары в натуральной форме являются деньги — особые бумаги и монеты, выпускаемые государственным банком каждой страны. Никакой самостоятельной ценности в хозяйстве деньги не имеют, а ценность им придает авторитет стоящего за ними государства. Обмен товара на деньги называется его продажей, обмен денег на товар — покупкой. Количество денег, которое можно выручить при продаже товара, называется его ценой. Та экономическая система, которая состоит из свободных товаропроизводителей, связанных между собой отношениями купли и продажи, и является рыночной. При рыночной экономике для производства выбирается самый выгодный продукт, за который можно выручить цену, в наибольшей степени превышающую затраты, поэтому и технология производства выбирается самая эффективная. Производители при рыночной экономике, стремясь к выгоде, конкурируют друг с другом, т. е. изготавливают продукт, ценимый в обществе. В результате словно невидимая рука подталкивает производителей к общественному благу. 1.1.5. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ Основные принципы рыночной экономики следующие: • свобода выбора видов и форм деятельности, мобильность рынка; • равноправие субъектов с разными формами деятельности; • саморегулирование деятельности; • принцип договорных отношений; • свобода ценообразования; • децентрализация управления и самостоятельность; • экономическая ответственность; • государственное регулирование; • конкуренция и механизм социальной защиты. Главный принцип рыночной экономики — свобода выбора видов и форм деятельности — декларирует право любого хозяйствующего субъекта, будь то человек, семья, группа, коллектив предприятия, выбирать желаемый, целесообразный, выгодный, предпочтительный вид экономической деятельности в любой допускаемой законом форме. Под видами экономической деятельности подразумеваются: производство разнообразных видов продукции, товаров и оказание платных услуг, торгово-посредническая, финансовокредитная, научно-информационная, управленческая деятельность. Один из основополагающих принципов рыночной экономики — равноправие рыночных субъектов с разными формами собственности — предусматривает, что права каждого субъекта в экономической деятельности, а также ограничения, налоги, льготы, санкции должны быть равноправными (адекватными) для всех субъектов. Плюрализм форм собственности в рыночной экономике, их экономическое равноправие порождают многообразие этих форм, не присущее обычно централизованной (командной) экономике. Свойственные рыночной экономике процессы саморегулирования, дополняющие и заменяющие государственное управление, распространяются на создание предприятий. Предоставление лицам, группам, коллективам прав образования новых предприятий как изначально с нуля, так и на основе подразделений действующих предприятий активизирует процесс демократизации управления экономикой, но не только. Это еще одно направление реализации принципа экономической свободы. Рыночную экономику часто определяют как экономику развитых товарно-денежных отношений. С тем же основанием ее можно назвать и экономикой договорных отношений. Преимущество договора между взаимодействующими экономическими субъектами как инструмента управления хозяйственными взаимосвязями заключается в том, что он повышает экономическую самостоятельность предприятий, способствует переходу от принудительности к добровольности отношений, повышает надежность функционирования экономики. Принцип договоренности универсален. Он распространяет свое действие и на взаимные поставки, и на закупки, и на обязательства. 20 При функционировании рыночной экономики активно действует принцип свободы ценообразования. Цена никем не назначается, а формируется в результате торга, на основе взаимного соглашения между продавцом и покупателем. Именно такие цены принято называть рыночными. Одним из принципов рыночной экономики является самофинансирование. АТП это хозяйственная единица (т. е. самостоятельный экономический субъект, представляющий собой юридическое лицо и имеющий собственный счет в банке) и следовательно, обязана осуществлять финансовое самообеспечение, т. е. самофинансирование. Принцип децентрализации управления в рыночной экономике является производным от других принципов и вытекает из свойств этой экономической системы. Децентрализация экономики рыночного типа проявляется в отсутствии устанавливаемого центром государственного плана, подлежащего обязательному выполнению. Он заменяется индикативным, рекомендательным, советующим планом-прогнозом (бизнес-планом). При децентрализации управления происходит саморегулирование хозяйственной деятельности субъектов рыночной экономики. Для этого необходима разработка системы правил экономического поведения, имеющих общий характер для всех участников экономического процесса. Установление единых правил и норм экономического поведения приводит к хозяйственной самостоятельности экономических субъектов. При рыночной экономике действует принцип экономической ответственности, предусматривающий экономичные способы, меры и средства возбуждения ответственности, возмещение ущерба лицами и организациями, которые в нем повинны. В основу принципа ставится соблюдение договорных условий, нарушение которых обязательно карается реальными штрафами, санкциями, выплатой неустойки. По своим обязательствам хозяйственный субъект отвечает принадлежащим ему имуществом, денежными активами. Субъект, нарушающий свои обязательства, теряет доверие и по существу лишается статуса полноценного, надежного партнера, участника делового предпринимательства. Рыночная экономика не может существовать и функционировать без государственного регулирования, которое проявляется в формировании свода правил и ограничений рыночной деятельности, его поддержке и обновлении, контроле за соблюдением этих правил; изъятии части прибыли, дохода через действие системы налогообложения, посредством обязательных платежей в бюджет. Государственное регулирование рынка осуществляется на основе законодательства, выпускае21 мых правительством нормативных актов, через государственное планирование. Одним из важных принципов развития современной экономики является конкуренция между предприятиями, организациями, предпринимателями. Для рыночной экономики характерен принцип социальной защиты населения от неблагоприятных или непредвиденных последствий. Социальная защита осуществляется через систему государственного регулирования в виде ограничений, не позволяющих рыночным эффектам достичь социально опасного уровня, и компенсаций — льготы, субсидии, рассрочки, предоставление товаров и услуг по сниженным ценам или бесплатно. Широко практикуются различные формы благотворительности и помощи бедным. При этом поддерживается такой уровень социальной защиты, который не оказывает отрицательного воздействия на эффективное функционирование экономической системы и не приводит к социальному иждивенчеству. При изучении экономики рассматривают макро- и микроэкономические проблемы. Основными макроэкономическими проблемами являются объем производства в стране, экономический рост, занятость населения, инфляция, социальные и экономические кризисы и др. В микроэкономике исследуют объем произведенной продукции и цены на отдельных рынках, факторы, воздействующие на изменение спроса и предложения, выясняют побудительные мотивы в поведении индивидуума и фирмы. 1.2. ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ ОТРАСЛИ 1.2.1. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В СИСТЕМЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ Автомобильный транспорт играет важную роль в работе производственного комплекса страны. Благодаря маневренности автомобилей возможно переправить грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузок с одного вида транспорта на другой. Высокие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют достаточно быстро доставлять и пассажиров, и грузы до конечного пункта. Преимуществами автомобильных перевозок являются большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с воздушным, водным и железнодорожным транспортом. Большинство грузов, ранее перевозившихся железнодорожным транспортом на короткие расстояния, теперь доставляются на автомобилях, даже при наличии подъездных железнодорожных путей у отправителя и получателя. Автомобильный транспорт обслуживает строительство крупнейших промышленных, гражданских и гидротехнических сооружений. Учитывая мобильность и возможность доставки строительных грузов непосредственно к месту работ, за автотранспортом утвердилась ведущая роль в работах на строительстве. Основным перевозчиком продукции сельского хозяйства к железнодорожным станциям и водным пристаням является автомобиль. Большинство товаров и продуктов розничной торговли, включая сеть общественного питания, перевозятся автомобильным транспортом. Значительную долю в грузообороте автомобильного транспорта составляют перевозки различных видов топлива для промышленности и бытовых нужд. Интенсивно развиваются пассажирские автомобильные перевозки. К преимуществам городского автобусного транспорта относятся хорошая маневренность, быстрота ввода его в действие и некоторые другие. Автобусные перевозки имеют очевидные преимущества перед железнодорожными по себестоимости и удельным капиталовложениям в подвижной состав (отнесенным к 1 пассажиро-км) при сравнительно небольших расстояниях перевозок (в пределах 300 км), В некоторых случаях даже при наличии параллельной железной дороги организация автобусного движения оказывается рациональной на маршрутах большой протяженности. Наряду с отмеченными преимуществами, автомобильный транспорт имеет некоторые более низкие техникоэкономические показатели по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Один из существенных его недостатков — низкий уровень производительности труда работников, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного состава автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Поэтому на автомобильном транспорте значительную долю в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих. В сфере автомобильного транспорта очень велики затраты на топливо из-за больших мощностей двигателей (на единицу подвижного состава) и высокой стоимости автомобильного топлива. Стоимость подвижного состава автомобильного транспорта, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, в несколько раз выше, чем на речном или железнодорожном транспорте. Следовательно, для осуществления перевозок автомобильным транспортом на единицу перевозочной работы (при одинаковом среднем расстоянии перевозок) требуется больше капиталовложений, чем на железнодорожном или водном транспорте. Автомобили, число которых неуклонно растет, оказывают вредное, а подчас губительное воздействие на окружающую среду. Ежегодно во всем мире автомобили выделяют в воздух миллионы тонн различных веществ, в той или иной мере токсичных, уносят в результате аварий сотни тысяч человеческих жизней, делают миллионы людей калеками. Таковы факторы, без учета которых невозможно дать сколько-нибудь достоверный прогноз развития автомобильного парка на ближайшее будущее. Грузовой автомобильный транспорт мира выполняет 80% общего мирового объема грузовых перевозок. Ведущую роль он, по-видимому, сохранит и в обозримой перспективе, однако следует ожидать больших качественных изменений парка. Прежде всего в нем возрастет доля автомобилей, грузоподъемность которых близка к пределу, допускаемому дорожными условиями. Найдут массовое применение специализированные автопоезда, перевозки грузов в контейнерах и пакетах. 1.2.2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СУБЪЕКТОВ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и оказывают, в той или иной степени, влияние друг на друга, испытывая одновременно и воздействие внешней среды. Формирование рынка интенсифицирует процессы обращения ценностей и перемещения людей, способствует существенному возрастанию роли транспортных и экспедиционных предприятий, организующих и осуществляющих эти процессы. Особенно велико в условиях рынка значение автотранспортных предприятий, обеспечивающих прямую, надежную доставку грузов и пассажиров — фактор эффективного функционирования экономики. Автомобильный транспорт как сфера бизнеса относится к мобильному рыночному сектору экономики. Предприятия грузового автотранспорта в условиях падения спроса на перевозки расширяют транспортно-экспедиторские и непрофильные виды услуг, открывают свои терминальные пункты со складской базой. В условиях конкуренции потребители все в большей мере предъявляют повышенные требования к качественным показателям выполнения грузоперевозок: срочности доставок, сохранности грузов, расширению комплекса услуг, надежности транспортного партнера. Наметился повышенный спрос на доставку грузов в международном сообщении. Одним из факторов усиления эффективности производства является развитие его форм: концентрации, специализации, кооперирования и комбинирования. Концентрация производства — процесс сосредоточения производства на все более крупных АТП. Она обеспечивает необходимые предпосылки для эффективного использования подвижного состава, совершенствования управления перевозками. Специализация производства — форма разделения труда, выражающаяся в расщеплении процесса производства на самостоятельные процессы по перевозкам и ремонту подвижного состава. Кооперирование производства — форма производственных связей, которые возникают в результате общественного разделения труда и устанавливаются между специализированными предприятиями. Комбинирование производства — соединение на одном предприятии производств, относящихся к разным направлениям и отраслям промышленности. Между концентрацией, специализацией, кооперированием и комбинированием существует взаимосвязь. Концентрация производства создает базу, определяет темпы и уровень развития специализации производства. Специализация является условием развития кооперирования. Кооперирование в свою очередь создает благоприятные условия для развития специализации и возможности увеличения размеров производства. На базе высокого уровня общественного разделения и обобществления труда возникает комбинирование производства. Изучая формы предприятий автомобильного транспорта по виду оказываемых услуг, необходимо выяснить, какие формы организации производства являются ведущими в отрасли. Затем нужно проанализировать показатели каждой из форм и установить их экономическую эффективность. Уровень концентрации производства характеризуется двумя группами показателей: первая устанавливает уровень концентрации в зависимости от среднего размера предприятия, вторая — путем распределения общего объема отрасли между различными размерными группами предприятий и определения удельного веса последних. Экономическая эффективность концентрации выражается в улучшении технико-экономических показателей производства: росте производительности, снижении себестоимости, повышении фондоотдачи. Уровень специализации АТП или СТОА (станция технического обслуживания автомобилей) оценивается рядом показателей, к которым вносятся: • число самостоятельных предприятий отрасли; • доля специализированного подвижного состава в общем выпуске автомобилей на линию; • количество родов, классов, видов, типов и моделей изделий или услуг, осуществляемых предприятиями. Специализация производства обеспечивает предпосылки для внедрения высокопроизводительной техники, поточных методов, позволяет наладить устойчивые связи с поставщиками и потребителями. Все экономические выгоды специализации являются одновременно и выгодами кооперирования. Но следует иметь в виду, что экономический эффект может быть получен только в том случае, если перевозки грузов или ремонт подвижного состава будут лучшего качества и обойдутся потребителю дешевле, чем при собственном производстве. Уровень комбинирования на предприятии определяется рядом показателей: долей побочной продукции, полученной в результате внутриотраслевого кооперирования в общем объеме выпуска продукции; численностью рабочих, занятых на комбинированных производствах; количеством продукции, получаемой из перерабатываемого на комбинатах сырья. В настоящее время нет единого показателя, характеризующего уровень комбинирования. При комбинировании достигается более полное использование сырья, отходов производства, т. е. снижается материалоемкость продукции. Объединение на одном предприятии нескольких технологически связанных между собой производств позволяет по-| высить непрерывность производственных процессов, что создает необходимые предпосылки для интенсификации производства. Ускорение] производственных процессов и экономия ресурсов уменьшают потребность в оборотных средствах. В специальной литературе, анализируя источники влияния на предприятие в условиях рынка, выделяют сферу прямого (рис. 1.1) и сферу косвенного воздействия (рис. 1.2). АТП непосредственно взаимодействует с различными поставщика ми: поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их ди леры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщик» инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, технику мы, ПТУ, школы подготовки водителей); поставщики капитала (банки поставщики информации (средства массовой информации, специализи рованные фирмы). Потребителями автотранспортных услуг выступаю промышленные предприятия, предприятия торговли, сфера услуг и бы тового обслуживания-,' предприятия сельского хозяйства, государствен ные организации и учреждения, индивидуальные потребители. Конку рентами АТП являются другие АТП и автотранспортные предпринима тели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, исполь зующие собственный автомобильный транспорт. В качестве посредни Конкуренты Потребитель Поставщики АТП ^-"""^ Посредники Государственные органы и законы Рис. 1.1. Сфера прямого воздействия на АТП ков могут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующие информацией о нахождении грузов и автотранспортных средств. Также с АТП могут непосредственно взаимодействовать органы государственного управления: местные органы исполнительной власти, отделение Российской транспортной инспекции, органы Государственной налоговой инспекции, другие органы. Косвенное воздействие на деятельность АТП оказывают такие факторы, как научно-технический прогресс, общеэкономическая и политическая ситуация, международная обстановка, деятельность профсоюзов и другие. Разрабатываемые в ходе научно-технического развития идеи и конструкторские решения влияют на деятельность АТП, заставляя руководство предприятия внедрять достижения НТП прежде своих конкурентов. Стабильная политическая ситуация позволяет свободно заключать сделки и обеспечивать их выполнение. Напротив, возникающие региональные конфликты затрудняют осуществление перевозок, а в ряде случаев приводят даже к транспортной изоляции целых территорий. Стабильное, поступательное развитие экономики страны позволяет предприятиям вкладывать деньги в расширение и модернизацию производства, накапливать средства на счетах в банках и т. д. При нестабильной экономике, характеризующейся инфляцией и кризисами, любым предприятиям, в том числе и АТП, становится невыгодным вкладывать средства в расширение и модернизацию производства. В этой ситуации начинается свертывание производства, средства вкладываются в развитие «побочного» бизнеса, обеспечивающего более быстрый оборот средств. Благоприятная международная обстановка положительно сказывайся прежде всего на развитии международных торговых связей, на базе которых и осуществляются международные перевозки. 27 АТП Деятельность профессиональных союзов Международные отношения Экономическая ситуация Научнотехнический прогресс Политическая ситуация Рис. 1.2. Сфера косвенного воздействия на АТП Конфликты, возникающие в различных регионах мира, приводят \ снижению деловой активности в этих районах, а, следовательно, и спаду объема перевозок. 1.2.3. КОНЦЕПЦИИ РЫНОЧНОГО ПОВЕДЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ Для понимания закономерностей рынка целесообразно рассмотрев возможные концепции рыночного поведения предприятий, т. е. те ос новополагаюшие принципы, которыми может руководствоваться пред' приятие в своей деятельности на рынке предоставляемых услуг. Известны пять основных концепций рыночного поведения: — совершенствование производства; — совершенствование товара (услуги); — интенсификация коммерческих усилий или сбыта; — маркетинг; — социально-этический маркетинг. Концепция совершенствования производства. Основой при менения концепции является утверждение, что потребители будут бла госклонны к товарам (услугам), которые широко распространены i доступны по цене. Предпосылки реализации предприятием концепции совершенство! вания производства: а) предприятие направляет свои основные усилия на совершенство вание производственного процесса и повышение эффективности сист^ мы распределения; ■/ б) спрос превышает предложение, в этом случае необходимо напра вить усилия на увеличение объема производства, товаров (услуг); в) себестоимость товара (услуг) высока и требуется ее снижени для чего необходимо повышение производительности труда. 28 Например, основа производственной концепции Г. Форда состояла в снижении себестоимости до такого уровня, при котором автомобиль стал бы доступным широкому кругу потребителей. Однако этот период характеризовался однообразием выпускаемых автомобилей. Контрольные вопросы к главе I 1. Расскажите о современном состоянии и перспективах развития автомобильного транспорта в России. 2. В чем состоит основная роль автомобильного транспорта на рынке гру-зоперевоэочных и транспортно-экспедиционных услуг? 3. Какие структурные изменения произошли в отечественном автомобильном транспорте в последние годы? Охарактеризуйте современное состояние и перспективы развития отрасли в условиях рыночной экономики. 4. Как вы понимаете формы организации производства? В чем заключается суть таких форм, как концентрация, комбинирование? 5. В чем заключается экономическая эффективность специализации, кооперирования производства? Объясните их сущность, охарактеризуйте виды. 6. Назовите ведущие формы организации производства в отрасли. ГЛАВА II ПРЕДПРИЯТИЯ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ § 2.1. ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО. ПРЕДПРИЯТИЕ - ОСНОВНОЕ ЗВЕНО ЭКОНОМИКИ 2.1.1. ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО Предпринимательство (предпринимательская деятельность) — э' инициативная самостоятельная деятельность граждан и их объедин> ний, осуществляемая на свой страх и риск и под имущественную отве' ственность, направленная на получение прибыли. Предпринимател екая деятельность может осуществляться одним человеком или коллем тивом, с применением наемного труда или без него, с образование" юридического лица или без него. Субъектами предпринимательства могут быть: • граждане Российской Федерации и других государств; • лица без гражданства в пределах полномочий, установленных за| коном; ведется без применения наемного труда индивидуальная трудовая деятельность, а с привлечением наемно1Щфият она регистрируется ка труда — как предприятие. • Предпринимательская деятельность осуществляется в двух форма: «пит а) самим собственником средств производства; б) руководителем пре; прия В соответствии с действующим законодательством предприним< тель (руководитель) имеет право: привлекать на договорных началах и использовать финансовые в авт средства, объекты интеллектуальной собственности, имущество и о^риятий дельные имущественные права граждан и юридических лиц; 30 • объединения граждан. • самостоятельно формировать производственную программу, выбирать поставщиков и потребителей своей продукции, устанавливать на нее цены; • осуществлять внешнеэкономическую деятельность; • осуществлять управление предприятием; • нанимать и увольнять работников. Предпринимательская деятельность невозможна без риска. Риск — это вероятности убытков или недополучения доходов по сравнению с вариантом, предусмотренным прогнозом, планом, проектом. Все предприятия классифицируются по формам собственности (частная, государственная, муниципальная, смешанная), по отраслевому признаку, по организационно-правовым формам и по объему производства. При регистрации предприятия международными и российскими стандартами предусмотрено обязательное определение отраслевой принадлежности каждой хозяйственной единицы. Для этой цели используются «Международная стандартная отраслевая классификация видов еятельности» и «Российский классификатор отраслей народного хо-яйства». Выбор отраслевой принадлежности определяется видом дея-ельности, который в момент регистрации является или будет являться реобладающим. С течением времени отраслевая принадлежность редприятия может изменяться. В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации часть первая), введенным в действие с 1 января 1995 года, юридиче-кие лица, являющиеся коммерческими организациями, могут созда-аться в форме хозяйственных товариществ и обществ, производственных кооперативов, государственных и муниципальных унитарных пред-риятий. Хозяйственные товарищества и общества, производственные полную или ограниченную ответственность за деятельность пред- 2.1 2. ФОРМЫ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО мам, формам собственностиТРАНСПОРТА и по отраслевой принадлежности, больш практическое значение имеет распределение предприятий (фирм) количеству персонала. На основе численности персонала фирмы выд< ляют малые, средние и крупные предприятия. Такая градация довольж условна и в Корпорация — акционерное объединяющее деятель трах _м ответственность поэто датам и налогам общество, за все входящие в нее предприяти стру значительной степени зависит от отраслевых особенностей! Поскольку законодательство и экономическая политика Правительстве России в настоящее время предусматривают определенные меры п| стимулированию развития частного бизнеса, малым предприятиям пре доставляются конкретные налоговые и другие льготы. Крупномасштабному бизнесу свойственны формы, в основе кото рых лежит объединение предприятий, фирм в совокупные структуры корпорации, хозяйственные ассоциации, концерны, холдинговые ком пании, ность нескольких фирм для достижения их общих целей или защит определенных привилегий. Как юридическое лицо корпорация нео консорциумы. и выступает в качестве самостоятельного субъекта предпринимател ской деятельности. Хозяйственные ассоциации — договорные объединения предпр! ятий и организаций, создаваемые для совместного выполнения од» родных функций и координации общей деятельности. Участники аса циации обладают нравом входить в любые другие ассоциации. Концерны — форма крупных договорных объединений, обычно м< нопольного типа, позволяющая использовать возможности крупнома штабного производства. Важнейшим признаком концернов стало еди] ство собственности входящих в него фирм, предприятий, банков. Холдинговые компании — характеризуются тем, что они обладай контролем над другими компаниями либо за счет владения их акциям и денежным капиталом, либо в связи с правом назначать директоро подконтрольных компаний. Консорциум — временное добровольное объединение предпр! ятий, организаций, образуемое для решения конкретных задач и пр' блем, осуществления крупных инвестиционных, научно-технических экологических проектов. На рынке товаров и услуг функционируют государственные и мун ципальные предприятия. Главной отличительной особенностью эт предприятий является то, что они не имеют права собственности на з крепленное за ними имущество, которое находится в государственна или муниципальной собственности. Управление государственным и м 32 ииципальным предприятием осуществляет руководитель, который назначается самим собственником или уполномоченным собственником органом. 2.1.3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Кроме общих классификационных признаков (по форме деятельности, размерам, организационно-правовым формам), предприятия автомобильного транспорта различаются по видам оказываемых услуг: • пассажирские А~П (автобусные парки по обслуживанию городских перевозок, междугородных, экскурсионно-туристических поездок и др.), обычно таким образом, чтобы максимально исключить нулевые (холостые) пробеги и, как правило, сооружают в виде зданий с встроенной инфрарасполагаются в крупных городах и районных цен• грузовые АТП (общего назначения, специализированные по определенным видам перевозок — контейнеров, промышленных изделий, металла, кирпича, сыпучих грузов, железобетонных изделий, нефтепродуктов и ГСМ, товаров народного потребления, хлебобулочных изделий). Грузовые АТП располагают вблизи грузообразующих промышленных предприятий и железнодорожных грузовых станций, обычно на окраинах города с целью разгрузки его центра от транспортных пробок. Грузовые АТП строят в виде огражденной территории с комплексом зданий промышленного типа, где размещают административные, ремонтные, вспомогательные участки и цеха, расположенные в одном или нескольких зданиях; • АТП автотранспорта общего пользования; • АТП коммерчесюго и некоммерческого автотранспорта. Прочие предприятия автотранспортного комплекса: • транспортно-эксгедиционные предприятия; • автовокзалы и аьтостанции; • специализированные предприятия по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей; • авторемонтные пэедприятия для восстановления подвижного состава и его агрегатов; проведения капитальных ремонтов автомобилей и их переоборудования для перевозки специфических грузов; • отраслевые учебно-курсовые комбинаты, производящие подготовку и переподготовку специалистов автомобильного транспорта. 3 зз - 4557 2.1.4. ИМУЩЕСТВО ПРЕДПРИЯТИЯ И ИСТОЧНИКИ ЕГО ФОРМИРОВАНИЯ. УСТАВНОЙ КАПИТАЛ Материально-техническую основу деятельности предприятия любой организационно-правовой формы составляет принадлежат,! ему имущество. В состав имущества включаются основные и оборо ные средства, нематериальные активы. Имущество акционерного о щества формируется за счет продажи акций. Имущество государствен! ного предприятия формируется за счет бюджетных ассигнований (или) вкладов других государственных предприятий. Оно может переде ваться в хозяйственное владение трудовому коллективу. Имущеетв! муниципального предприятия формируется за счет средств соответст! вующего местного бюджета и (или) вкладов других муниципальнь! предприятий. Имущество товарищества формируется за счет вкладов участников. Имущество предприятий всех организационно-правовы форм приращивается за счет полученных доходов и других законных и точников. Уставный капитал определяет минимальный размер имущества, га рантирующего интересы кредиторов. Он не может быть ниже размер предусмотренного законом. Формирование уставного капитала акци< нерных обществ и унитарных предприятий определено Граждансю кодексом Российской Федерации. Современный опыт хозяйствования выработал различные форм организации как государственных, муниципальных, так и коммерчески предприятий исходя из способа образования уставного фонда предпрр ятия и размера имущественной ответственности собственников за ре зультаты деятельности принадлежащего им предприятия. Уставны фонд предприятия представляет собой сумму основных и оборотщ средств, а также ценных бумаг и др. Он может быть единым или дол-вым. Единый неделимый уставный фонд образуется, когда предприяти принадлежит одному лицу (государству, юридическому или физичесю му лицу). В тех случаях, когда предприятие создается (или принадл< жит) нескольким собственникам, уставный фонд является долевыл Сам способ разделения уставного фонда предполагает два варианта Первый вариант заключается в том, что каждая доля принадлежи конкретному собственнику. Второй вариант предусматривает равен ство каждой доли, которую может приобрести любое физическое юридическое лицо. Такое разнообразие способов формирования устан ного фонда позволяет создавать предприятия на основе объединени усилий заинтересованных организаций и физических лиц, привлекат значительный капитал на основе реализации акций. 34 Права собственности, согласно законодательству, неотделимы от обязанностей, возникающих в связи с ее использованием. Так, собственник предприятия (доли предприятия) может нести ответственность в пределах принадлежащего ему имущества и других активов предприятия (ограниченная ответственность), а также всем своим имуществом (полная ответственность). Необходимость в возложении обязательств в объеме полной ответственности возникает при предъявлении кредиторам, заказчикам больших гарантий, чем те, которые обеспечиваются наличным имуществом предприятия. 2.1.5. СОВМЕСТНЫЕ (С ИНОСТРАННЫМ КАПИТАЛОМ) ПРЕДПРИЯТИЯ После образования СНГ особое внимание уделяется праву собственности совместных предприятий с участием юридических лиц и граждан Российской Федерации, ближнего и дальнего зарубежья. Совместные предприятия создаются для осуществления производственной, научнопроизводственной, научно-технической и иной хозяйственной деятельности в сфере промышленности, науки, сельского хозяйства, строительства, торговли, транспорта и в других областях хозяйства. Примером организации совместных предприятий в сфере автомобильного транспорта являются предприятия, специализирующиеся на выполнении внешнеэкономической деятельности — международных автомобильных перевозок. Автомобильный транспорт является активным участником внешнеторговых операций. Внешнеэкономическая деятельность предприятия — это деятельность, связанная с перемещением денег, товаров, технологий, услуг через государственную границу. Основные цели выхода предприятий на внешний рынок: • получение валютной выручки, необходимой для ввоза новейших технологий, дефицитных сырья и материалов; • освоение новых рынков сбыта продукции. Осуществление внешнеэкономической деятельности содействует повышению конкурентоспособности продукции. Конкурентоспособ ность товаров (услуг) — это характеристика товара, выражающая его выгодные отличия от товара конкурента по степени удовлетворения по требности и по затратам на ее удовлетворение. Рост конкурентоспособ ности достигается путем: а) совершенствования применяемых материа лов, технологии, организации производства и управления; б) создания принципиально новых по конструкции товаров, новых услуг. 3 * 35 Внешнеторговые операции предприятия — операции, связанные ввозом (импортом) и вывозом (экспортом) товаров и услуг. Реэк<^ порт — вывоз из страны ранее импортированных в нее товаров (ъ правило, сырьевых) для перепродажи их другим государствам. § 2.2. ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 2.2.1. СУЩНОСТЬ, НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ OCHOBHI ФОНДОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Изготовление продукции или оказание услуг невозможно без и пользования средств производства: средств и предметов труда, которц составляют основную часть имущества предприятия. В процессе прои; водства работники предприятия с помощью средств труда воздейству на предметы труда, превращая их в различные виды готовой продукци] На предприятиях средства производства представляют их произволе венные фонды. В зависимости от роли в производстве и формы возм( щения стоимости производственные фонды делятся на основные и обо| ротные. Основные производственные фонды — часть имущества, котора) используется в качестве средств труда при производстве продукций выполнении работ или оказании услуг, либо для управления организа ции в течение периода, превышающего 12 месяцев или обычного onq рационного цикла, если он превышает 12 месяцев. 2.2.2. КЛАССИФИКАЦИЯ И СТРУКТУРА ПРОМЫШЛЕННО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ По действующей видовой классификации основные производстве ные фонды автотранспортных предприятий делятся на следующие гр) пы: транспортные средства; здания и сооружения, силовое и произвол ственное оборудование, передаточные устройства, инструмент и инве* тарь длительного пользования или дорогостоящий (свыше 100 мищ мальных размеров оплаты труда). Соотношение отдельных групп основных фондов в их общей сто* мости представляет собой производственную структуру основных фо* дов. 36 По характеру участия в производственном процессе в структуре основных производственных фондов (ОПФ) принято выделять активную пассивную части. К активной части относятся те группы ОПФ, которые принимают непосредственное участие в основном производственном процессе. В АТП — это транспортные средства, без которых невозможно выполнение процесса перевозок. К пассивной части относятся ОПФ, содействующие производственному процессу, обеспечивающие нормальное функционирование активной части ОПФ — это зда-|ния, сооружения, оборудование, дорогостоящий инвентарь. Наряду с производственными основными фондами существуют непроизводственные основные фонды: жилые дома, детские и спортивные учреждения и другие объекты культурно-бытового обслуживания грудящихся, которые находятся на балансе предприятия. При данной структуре объем выпуска продукции и уровень финансовых показателей предприятия зависят от использования ОПФ. Оценить эффективность эксплуатации ОПФ можно по величине фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности; кроме того, в сфере автомобильного транспорта получили применение коэф)ициенты, характеризующие использование ОПФ. Проблема повышения эффективности использования основных зондов предприятий чрезвычайно актуальна в период перехода России |к рыночным отношениям. 2.2.3. ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ, ИЗНОС И АМОРТИЗАЦИЯ Различают два вида износа — физический (материальный) и моральный. Основным источником покрытия затрат, связанных с приобретением новых основных фондов взамен изношенных, являются собственные средства предприятий, к которым относятся амортизационные отчисления. Амортизация — это денежное возмещение износа основных фон-Нов путем включения части их стоимости в затраты на выпуск продукции. Амортизация осуществляется в целях полной замены (восстановления) основных фондов при их выбытии. Величина амортизации определяется на основе норм амортизации. Нормы амортизации и, следовательно, методика начисления амортизации периодически пересматриваются. Существует несколько видов оценок основных фондов: по первоначальной, восстановительной и остаточной стоимости. 37 Первоначальная стоимость ОПФ — это сумма затрат на изгот ление или приобретение фондов, их доставку и монтаж. Восстановительная стоимость — это сумма затрат на восп водство основных фондов в современных условиях; она устанавлив ся обычно во время переоценки фондов. Остаточная стоимость представляет собой разность между пер начальной и восстановительной стоимостью основных фондов и сум их износа. Капитальное строительство — один из основных способов восп изводства основных фондов, которое может осуществляться в виде вого строительства, расширения и технического перевооружения ствующих предприятий. Капитальное строительство позволяет п приятию развивать производство, увеличивать выпуск продук пользующейся спросом, выходить на международный рынок. Финан вые ресурсы, предназначенные для воспроизводства основных фон носят название капитальных вложений. Капитальные вложения сост из следующих основных элементов: затрат на строительно-монтаж работы; затрат на приобретение различных видов машин, оборудо ния, механизмов; затрат на проектно-изыскательскую деятелыюст Источники финансирования капитального строительства. Осн ным источником является прибыль, оставшаяся в распоряжении пр приятия, а также заемные финансовые средства и средства, получ мые от продажи акций. Критерий экономического выбора направлений капитальных жений — дисконтирование, т. е. приведение разновременных затра результатов к одному моменту времени (расчетному году). В условиях рыночных отношений развитие каждого предприя осуществляется прежде всего па основе научнотехнического прогр са, который выражается во внедрении новой техники, прогрессией технологических процессов и передовых форм организации произвол ва. Экономическая эффективность от внедрения новой техники оце вается по ряду стоимостных и натуральных показателей, основными которых являются капитальные вложения, срок их окупаемости и 2.2.4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ Повышение интенсивности использования основных производ венных фондов является важнейшим условием и резервом роста фективности производства. 38 Для оценки эффективности использования основных фондов в сфе-автомобильного транспорта применяются показатели фондоотдачи, Фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности основных фондов, а также различные коэффициенты. фондоотдача ФО — показатель, который отражает сумму доходов тд, приходящуюся на 1 руб. основных производственных фондов Ф0С||. ФО = 1Д/Фоа]. Щ Фондоемкость ФЕ — показатель, обратный фондоотдаче. Он характеризует стоимость основных производственных фондов, приходящуюся на каждый рубль дохода 1Д: ФЕ = Фое1|/ад (и.2) Фондовооруженность ФВ — показатель, характеризующий обеспеченность каждого работника основными производственными фондами: ФВ = Фт/К (Н.З) где N — среднесписочная численность работников АТП (чел.). Рентабельность основных фондов /?0ф представляет собой отношение балансовой прибыли Ябал автотранспортного предприятия к сумме основных производственных фондов: яоф = /W4«r Кроме перечисленных показателей, для оценки использования основных производственных фондов в сфере автомобильного транспорта используются следующие коэффициенты: • экстенсивного использования /Сэ; • интенсивного использования Кт; • интегральной нагрузки Кш„; • сменности работы основных фондов /Ссм. Коэффициент экстенсивного использования основных фондов (коэффициент экстенсивной загрузки) представляет собой отношение фактически отработанного времени в часах Т^ за смену (сутки, месяц, г°д) к возможному Гв: 7 к, = V "»- Если в числителе принимается плановое Тп, календарное Тк, режимное (номинальное) 7*р время, то в результате могут быть рассчита- (п-4) <п-5> 39 ны плановый, календарный и режимный (номинальный) коэффициен экстенсивного использования. Коэффициент интенсивного использования основных фондов о ределяют соотношением фактически выполненного объема работ единицу времени W^ к плановому Wn к„. = V^n (и. или к максимально возможной выработке Wmx за то же время: Ка = Vй7— ("• Коэффициент интегральной нагрузки основных фондов /С, тывает использование основных фондов во времени с учетом произ дителыюсти труда и определяется произведением коэффициентов э тенсивного и интенсивного использования основных фондов предп ятия: Среди показателей экстенсивного использования орудий труда служивает внимания коэффициент сменности работы основных ) дов, который показывает, сколько смен в течение суток работал среднем каждая единица установленного оборудования, и определяе делением числа машиносмен, отработанных во всех сменах, Мс на личество установленного оборудования М: Кш = MJM. Улучшение использования основных фондов является задачей пе востепенной важности для всех работников АТП и может быть дост нуто в результате повышения производительности автомобильн парка. § 2.3. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 2.3.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ Следует знать, что термины — состав оборотных фондов и соста и структура оборотных средств АТП — не (II. тождественны. Оборотные фонды — это предметы труда, которые участвуют в о, ном производственном цикле, свою стоимость переносят на стоимо 40 новь созданной продукции и в процессе производства полностью изменяют вещественно-натуральную форму. Оборотные производственные фонды предприятия включают производственные запасы, незавершенное производство и расходы будущих периодов. Оборотные производственные фонды обслуживают процесс производства. Одновременно с ними в сфере обращения функционируют фонды обращения. Они включают денежные средства в банке на расчетном счете предприятия, в кассе, средства в расчетных документах за выполненные перевозки и другие услуги, дебиторскую задолженность заказчиков. Совокупность денежных средств предприятия, предназначенных для образования оборотных фондов и фондов обращения, составляет оборотные средства предприятий (см. рис. 2.1). Различают состав и структуру оборотных средств. Под составом оборотных средств понимают совокупность элементов, образующих оборотные средства. Соотношение между отдельными элементами оборотных средств, выраженное в процентах, называется структурой оборотных средств. Особенность производства транспортного предприятия налагает отпечаток на структуру его оборотных средств. АТП не содержит основные материалы, составляющие материальную основу готового продукта на промышленных предприятиях, здесь также нет незавершенного производства, нет готовой продукции как конечного результата производственной деятельности предприятий. Эта особенность транспортного предприятия определяет относительно меньшую долю оборотных средств (примерно 15%) в сумме всех средств АТП, в то время как на машиностроительных предприятиях она составляет 35—45% общей суммы основных и оборотных средств. К оборотным производственным фондам относятся средства производства, которые участвуют, как правило, только в одном производственном цикле. При этом их стоимость полностью включается в затраты на производство продукции. 2.3.2. ДОЛИ ОБОРОТНЫХ ФОНДОВ АТП Производственные запасы составляют 40—50% оборотных сРедств АТП, а производственные оборотные фонды около 90%. При планировании оборотных средств производственные запасы Разделяют на следующие основные группы: 41 материалы для эксплуатации, ремонта автомобилей и други нужд — составляют примерно 20% производственных запасов; топливо — около 6%. Примерно 8% производственных запасов приходится на автомо бильные шины, находящиеся в запасе на складе АТП, в шинном цехе на автомобилях технической помощи, автостанциях и линейных пунк тах. Шины, смонтированные на колесах автомобиля (включая и запас ное колесо), входят в состав основных средств и поэтому в оборотны средствах не учитываются. На долю запасных частей фонда оборотных агрегатов для ремонт автомобилей агрегатным методом приходится до 40% производствен ных запасов. Сюда включаются также материалы для ремонта подвиж ного состава. До 30% производственных запасов приходится на малоценные быстроизнашивающиеся инструменты и материалы со сроком служб! менее одного года. Вследствие многократности использования инструмента и инвента ря установлен следующий порядок отнесения стоимости их износа н; себестоимость перевозок: 50% их стоимости списываются при перво* начальной передаче в эксплуатацию и остальные 50% списываютс Оборотные средства Производственные оборотные фонды Фонды обращения X1 Производственные запасы Незаконченные расчеты X С р е д с т в а в р а с ч е т а х Денежные средства НО 1§ as, -К Оа §а S3 42 их -=— Kg оз п гз л н 2 го s IP со И" _о 5 хяи ГЗ [^ s Я s i ■а OS Зй El ЖО О2 о ; О. 2 Рис. 2.1. Структурная схема состава оборотных средств При окончательном износе (за вычетом стоимости реализуемых остатков от списываемых предметов). К незаконченным расчетам относятся: • незавершенное производство, которое имеет место лишь в про цессе выполнения текущих ремонтов и не связано с основной деятель ностью; • расходы будущих периодов. Это обусловлено тем, что некоторые затраты осуществляются в предыдущем периоде с отнесением их на себестоимость перевозок в последующие периоды. К этим расходам относятся арендная плата, расходы на научно-исследовательские работы, печатные издания и т. д. Суммарное количество оборотных средств по указанной группе небольшое и составляет менее 1% общего их количества. Кроме оборотных производственных фондов, каждое предприятие располагает средствами, функционирующими в сфере обращения, или фондами обращения. Они состоят из готовой продукции и денежных средств, необходимых для закупки сырья, топлива, запасных частей и т. д. Фонды обращения включают в себя средства в расчетах и денежные средства (см. рис. 2.1), которые составляют значительную долю от общего количества оборотных средств. Сюда включаются средства, находящиеся в кассе, на расчетном счете, в аккредитивах, указанные в расчетных документах. Денежные средства, расчеты по автомобильным перевозкам и с разными дебиторами (предприятиями, организациями и отдельными лицами), а также другие элементы собственных оборотных средств, функционирующих в сфере обращения, являются ненормируемыми оборотными средствами. Нормативы собственных оборотных средств определяют в рублях исходя из среднесуточного расхода отдельных элементов оборотных фондов и необходимого их запаса в днях: (И.10) Ф»с = Д ' где С — затраты производства, согласно смете на планируемый период по данному элементу оборотных средств, руб.; Я — норма запаса по Данному элементу оборотных средств, дни; Д — продолжительность планируемого периода, дни. В состав норматива включаются запасы, находящиеся на складе предприятия, и материальные ценности в пути. 43 При неравномерности поставок различных материалов в соси норматива оборотных средств следует включить страховой (гаранти: ный) запас, размер которого определяют опытным путем с учетом о-клонений от планового снабжения в предыдущем периоде. В результа общий норматив запаса в днях по элементам оборотных средств скл, дывается из текущего, технологического, транспортного и страхово! запасов. 2.3.3. ПОКАЗАТЕЛИ ОБОРАЧИВАЕМОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ Оборотные средства предприятий совершают непрерывный круги оборот, постепенно меняя свою натуральную форму. Они последов^ тельно проходят три стадии: 1) обращения, в которой оборотные средства переходят из дене>^ ной формы в форму производственных запасов; 2) производства, в которой материальные запасы расходуются производстве и превращаются в готовую продукцию (на автотранспо^ те — в транспортную работу); 3) обращения, в которой производственная продукция превращаем ся в денежные средства, которые вновь используются для пополнен^ производственных запасов. Кругооборот оборотных средств в сфере автомобильного тран порта имеет свои отличительные признаки, обусловленные экономич ской природой транспортной продукции и особенностями процесса производства. Так как продукция транспорта имеет только стоимос ную форму и не имеет вещественной, то на третьей стадии кругообор та реализация транспортной продукции совпадает по времени с ее пр изводством, т. е. со второй стадией. В связи с этим в сфере автом бильного транспорта оборотные средства имеют две стадии оборот; Оборачиваемость оборотных средств характеризуется тремя вза мосвязанпыми показателями: скоростью, временем оборота и раз: ром оборотных средств, приходящихся на 1 руб. доходов предприятия Скорость оборота определяется числом оборотов (коэффициенте оборачиваемости) за месяц (квартал, год), совершаемых оборотные средствами: поб = £Д/Ф„б (П.1 где 1Д — сумма доходов предприятия за рассматриваемый период вр мени без отчислений от доходов в размере 2%, направляемых на стро 44 тельство дорог, руб., Фоб — сумма оборотных средств, привлеченных для выпуска продукции, руб. По сути количество оборотов оборотных средств представляет собой сумму реализованной продукции на 1 руб. оборотных средств предприятия. Время оборота определяется в днях делением числа календарных дней отчетного периода Тк на число оборотов: 'об" Tjn* (П-12) Третий показатель, обратный коэффициенту оборачиваемости и называемый коэффициентом загрузки оборотных средств, характеризует количество оборотных средств, приходящееся на 1 руб. доходов предприятия: к3 = Фоб/ад (п.13) 2.3.4. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ Эффективность использования оборотных средств характеризуется их оборачиваемостью. Оборачиваемость оборотных средств как экономический показатель отражает продолжительность одного оборота и число оборотов оборотных средств за определенный период. Следует обратить внимание на то, что при расчете количества оборотов берется полная величина дохода без учета отчислений на строительство дорог, так как в настоящее время эти отчисления не производятся. Повышение степени использования оборотных средств выражается в ускорении их оборачиваемости, т. е. в увеличении числа оборотов и сокращении продолжительности одного оборота. Ускорение оборачиваемости оборотных средств имеет большое значение, так как способствует увеличению объема выпускаемой продукции без привлечения дополнительных оборотных средств (или уменьшает потребность предприятия в них), а также укрепляет платежеспособность предприятия. Замедление же оборачиваемости «замораживает» денежные средства, ухудшает финансовое положение предприятия. Ускорение оборачиваемости оборотных средств является первоочередной задачей предприятия в современных условиях. 45 Пример: За год АТП получило за перевозку грузов 16 200 тыс. руб., пр этом использовало оборотных средств на сумму 720 тыс. руб. Показатели оборачиваемости оборотных средств рассчитываю следующим образом (с учетом отчислений от доходов в размере 2% на строительство дорог). /Vo6 = 16 200 000 х 0,98 : 720 000 = 22,05 оборота Тоб = 360 : 22,0 = 16,4 дня k3 = 720 000 : 16 200 000 х 0,98 = 0,0435 руб. на 1 руб. доходо Оборотные средства находятся одновременно во всех стадиях кру гооборота. При повышении скорости перевода оборотных средств и одной стадии кругооборота в другую уменьшается время нахождения и в каждой стадии, а это способствует уменьшению потребных оборот пых средств. Важнейшей задачей работников АТП является улучшение исполь зования оборотных средств. Таких путей несколько. Во-первых, строгое соблюдение режима экономии в расходовани материальных и денежных средств, внедрение прогрессивных норм рас хода топливно-смазочных материалов, запасных частей, автомобиль ных шин, а также ликвидация бесхозяйственного расходования и по терь материальных ценностей. Во-вторых, улучшение организации материальнотехническог снабжения нормирования и планирования оборотных средств, отказ о практики представления предприятиями завышенных заявок на мате риалы, запасные части, шины и топливо (завоза их в явно завышенны количествах), что приводит к замораживанию средств. В-третьих, своевременное заключение договоров с клиентурой н автомобильные перевозки и с организациями на поставку материаль ных средств, а также строгое соблюдение установленного порядка рас четов за автомобильные перевозки и поставки материальных ценн стей. Снижение времени простоя подвижного состава в периоды техн ческого обслуживания и текущих ремонтов способствует сокращени незавершенного производства, что, в свою очередь, также благоприя ствуст повышению оборачиваемости оборотных средств. В результате повышения оборачиваемости оборотных средств про исходит их высвобождение из процесса производства и обращения. Дл определения суммы высвобожденных оборотных средств необходим установить потребность в оборотных средствах за отчетный период, ис 46 х0дя из фактической оборачиваемости за этот период, и параллельно определить потребность в оборотных средствах, исходя из оборачиваемости за предшествующий период. Разница между суммой оборотных средств, как во втором и первом подсчетах, составит количество оборотных средств, высвобожденных вследствие ускорения их оборачиваемости. Пример: Требуется рассчитать, какая сумма оборотных средств высвобождена вследствие ускорения их оборачиваемости на основании следующих данных. Та б л и ца 2.1. Пример данных о работе предприятия Показатели работы Отчет за предыдущий год Валовые доходы, тыс. руб. Сумма привлеченных оборотных средств, тыс. руб. 15 620 за текущий гад 16 200 736 720 Оборачиваемость оборотных средств 20,8 22,0 Продолжительность оборота, дней 17,3 16,4 Потребность в оборотных средствах в текущем году, исходя из оборачиваемости предыдущего года, составит 16 200 • 0,98 • 17,3/360 - 292,0 тыс. руб. Таким образом, в результате ускорения оборачиваемости в текущем году высвобождено оборотных средств на сумму 736,0 — 720,0 = 16,0 тыс. руб. Приведенная методика расчета предполагает неизменные цены на материальные ценности и тарифы в сравнительные периоды. В случае изменения цен на топливо, шины и другие материалы, а также изменения тарифов на перевозки при расчетах необходимо сумму валовых доходов предшествующего периода подсчитать по новым Тарифам, а сумму оборотных средств — по новым отпускным ценам на Материальные ценности. После этого по вышеизложенной методике определяют оборачиваемость средств за предшествующий и плановый периоды и количество средств, высвобожденных в результате увеличения их оборачиваемости. 47 Контрольные вопросы к главе II 1. Расскажите о сущности и формах предпринимательства. 2. Проведите классификацию предприятий по формам собственности, по о раслевому признаку. 3. Проведите классификацию предприятий по типам производства, р, рам. Перечислите виды предприятий в отрасли. 4. В кем заключаются обязанности и ответственность предпринимате 5. Охарактеризуйте государственные и муниципальные предприятия в с теме отрасли. В чем особенности их функционирования в рыночной экономике 6. Как создается имущество предприятия? Назовите источники его фор рования. 7. Что такое оборотные средства автотранспортных предприятий? 8. В чем заключается хозяйственный риск предпринимателя? •' ГЛАВА III УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ. МЕНЕДЖМЕНТ § 3.1. ОСНОВЫ МЕНЕДЖМЕНТА 3.1.1. СУЩНОСТЬ И РОЛЬ УПРАВЛЕНИЯ Функционирование всей системы общественного производства возможно только при наличии процесса управления. Экономические процессы не протекают сами по себе, самопроизвольно. Они направляются, регулируются, управляются. Управление относится к настолько знакомым большинству людей с -етства понятиям, что, казалось бы, не нуждается в определении. Однако прежде, чем перейти к рассмотрению отдельных свойств, признаков, способов управления экономикой, необходимо разобраться в том, что такое управление по своей сути. Многие процессы в природе и в экономике протекают вне зависимости от влияния, воздействия на них людей, в соответствии с физическими, биологическими законами. И в то же время человек способен оказывать на многие процессы и объекты воздействие, направлять их в нужное, желаемое русло в соответствии со своими интересами, целями. Влияние человека на ход событий и есть управление. В экономике под управлением понимают сознательное воздействие человека на процессы участвующих в них людей, и на объекты, осуществляемое с целью придать определенную направленность в деятельности и получить желаемые результаты. Отметим, что не любое воздействие человека на объекты естественной и искусственной природы, на других людей можно и следует считать управлением. Если вы толкаете автомобиль плечом, передвигая его на другое место, то такое действие можно назвать перемещением автомобиля, но не управлением. В то же время, если водитель заставляет тяжелый грузовик изменить направление движения легким вращением руля в кабине, то это Уже управление. Следовательно, управление — это когда небольшое 4 ~4557 49 по усилию и затратам энергии воздействие приводит к ощутимому вес» мому результату. Управление возникло, превратилось в особый вид деятельност когда производственные, экономические процессы усложнились и о; ватили значительную массу участников. В современных условиях ра; вития общества появилась необходимость выделять руководителе совместные действия людей; достичь слаженности, координации дейс центр вий. ствия управляющая ректи В управлении всегда присутствуют две стороны управляемая. Тех, кто управляет, принято называть субъектами ynpai ЗОБ управляющих, в задачу которым вменяется: согласовать действия о дельных участников процесса; упорядочить сам процесс; организован ления. Тех, кем управляют, и то, чем управляют, называют объекта» управления. Субъекты управления — это люди, в функции и задачи которь входит осуществление управления, т. е. руководители, начальники, о[ ганизаторы. Если субъект управления управляет собственными дейс виями, т. е. субъект и объект объединяются в единое лицо, то к неи применяют термин самоуправляемый. Известно, что выделяют три основных уровня экономической си темы: экономику личности и семьи, экономику предприятия и предпр нимательской деятельности и экономику государства. Соответственно различают и три уровня управления экономико • управление на уровне личности и семьи; • на уровне предприятия; • государственное управление. Предприятие, фирма в том числе и АТП — это первичная ячей основное звено экономики. Если представлять экономику как здани сложенное из отдельных блоков, кирпичей, то такими блоками являю1 ся предприятия в широком смысле этого слова. Конечно, формы и методы управления, структура органов управл-ния предприятием существенно зависят от его масштаба и профиля. Но есть и много общего в управлении любым предприятием. Каждое предприятие производит продукцию, товары, услуги, о ществляет определенную основную деятельность. В этом его глав цель и задача, смысл существования. Отсюда следует, что в основу управления предприятием стави управление производственным процессом вне зависимости от то производятся ли товары или услуги, знания или информация или же томобильные перевозки. 50 Организационно-распорядительное управление основано на принуждении, а управляющие воздействия имеют вид директив, приказов, команд. Поэтому такой вид управления часто называют командным, лт командноадминистративным. По замыслу такие команды, распоряжения подлежат неукоснительному исполнению теми, кому они адресованы. Логика этого вида управления может быть выражена фразой: «Приказ начальника — закон для подчиненного». Распорядительное управление наиболее характерно для экономики Экономическое побуждение представляет метод управления, опирающийся на интересы людей, возбуждающий экономическую заинтересованность объекта управления в выполнении управляющих воздействий со стороны субъекта управления. Влияние со стороны органов управления на управляемых проявляется в форме стимулов-побудителей: • заработная плата, премирование, разные формы вознаграждений; • предоставление льгот, смягчение ограничений; • снабжение дефицитными ресурсами; • расширение экономической свободы, передача в собственность имущественных ценностей. Третью группу методов управления образуют социальнопсихологические методы. По своей сути это методы убеждения, морального и нравственного воздействия на психологию людей. В каждом человеке воспитана и непрерывно формируется опреде-енная система взглядов на труд, собственность, деньги, богатство, экономические отношения, правила экономического поведения. У каж-,ого имеются определенные предпочтения, приоритеты, установки. В [Целом это свод принципов и правил, которые можно назвать экономической психологией, моралью, образующей часть более общего морального кодекса человека. Людей уже не надо принуждать делать что-либо, если их убедить в необходимости, полезности данного действия, тем более, если им под-кажет это внутренний голос. Эффективность и действенность социально-психологического мето-•а управления очень сильно зависит от воспитания, от заложенной в человеке, передаваемой из поколения в поколение моральной программы- Наибольших успехов в этом отношении достигла Япония, в кото-Рой любовь и уважение к труду, преданность своему делу, своей фирме 51 воспитываются с детства. Японцы сами добровольно отказываются < отпуска, если дела в их фирме идут плохо. В Японии практически у нужны производственные контролеры — японец не унизится до топ чтобы «проталкивать» брак как готовую продукцию. Виды управления можно характеризовать как отдельные технолс гические операции управления, составляющие в своем единстве пр< цесс управления. Отметим, что будучи творческим процессом, ynpai ление не поддается строгой регламентации и не нуждается в ней. Кая дый субъект управления применяет как бы собственную технологи управления, избирая и комбинируя виды управления, используя их определенной последовательности. Но в то же время существуют onpi деленные виды, формы управления, широко применяемые, присутс вующие в любом управлении экономикой. Экономический анализ представляет собой первоначальное изуч( ние, исследование экономических процессов, их протекания в ретр» спективе, т. е. в прошлом, установление устойчивых тенденций, выя] ление проблем. Экономический или социально-экономический анал! должен предшествовать выработке управленческих решений и возде] ствий, призван служить их исходной' точкой и обоснованием. Прогнозирование — научное предвидение хода событий, noerpoi ние гипотезы, сценария, модели экономических процессов, которь могут иметь место в будущем. Прогнозирование крайне необходимо качестве одной из начальных стадий управления, чтобы оценить, к че« могут привести управленческие воздействия, каковы их ожидаема благоприятные и неблагоприятные последствия. Прогнозы обыч1 строятся в нескольких вариантах, чтобы изучить разнообразные ил как иногда говорят, альтернативные способы действий и избрать лу шие из них. Прогноз помогает заранее выявить и оценить потребные ресурс] выбрать рациональное управленческое решение. Экономисты испоЛ зуют прогнозы, чтобы действовать затем лучше, увереннее, надежнее^ Планирование — одна из важнейших функций и составных част* управления экономикой. Планирование — это построение плана, сп< соба будущих действий, определение экономической траектории, т содержания и последовательности шагов, ведущих к намеченной цел| установление намечаемых конечных результатов. В отличие от прогн! за план — не гипотеза, не предположение, а установка, задание, обр1 поведения. Экономические планы обычно содержат набор показат лей, которые должны быть достигнуты в результаты осуществленй] выполнения плана. Иногда планирование связывают только с централизованной сист мой хозяйствования и экономического управления, полагая, что в р 52 ночной экономике планирование отсутствует. О том, что подобное заключение ошибочно, уже говорилось в главе о предпринимательстве. 3.1.2. ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В рыночной экономике не популярны государственные директивные планы, формируемые и доводимые сверху вниз центральными органами власти. Каждый хозяйствующий субъект вправе сам вырабатывать свой план действий, т. е. наблюдается самопланирование. Самым тщательным образом планируют свою деятельность фирмы. Чаше всего они разрабатывают, принимают, выполняют не только краткосрочные, текущие, но и долгосрочные планы на пять, десять, пятнадцать лет. Зачастую составляются и государственные планы, но не директивного, а скорее прогнозного характера, «советующие» планы, именуемые индикативными. Экономическое программирование представляет разработку и принятие экономических и социальных программ, которые иногда называют целевыми, комплексными. Программа такого рода близка к плану, но это план, ориентированный на решение одной проблемы, достижение одной цели. Программа разрабатывается более детально, чем план. В ней четко формулируются цели, задачи, предусматриваются все основные мероприятия, способы действия, ведущие к намеченной цели, определяются сроки их выполнения и исполнители, устанавливаются необходимые ресурсы и источники их получения. Комплексные экономические программы чаще всего используются для ускоренного решения настоятельных, острых социальноэкономических проблем. Организация представляет настолько широко распространенную форму управления, что ее иногда отождествляют с управлением в целом. Сущность организации состоит в упорядочении, согласовании, регламентации действий исполнителей, участвующих в общем деле. Поэтому организацию иногда называют координацией. Организаторская работа пронизывает управление, составляя сердцевину повседневной управленческой деятельности. Без четкой организации обычно не срабатывают ни планы, ни программы. Замыкающим элементом в цепочке видов, форм, функций управления является контроль. Под контролем подразумевается активное слежение за исполнением управленческих воздействий, проверка соблюдения законов, правил, постановлений, других нормативных актов, т. е. Документов, регулирующих и регламентирующих экономическую, хозяйственную деятельность. Как уже отмечалось, контроль воплощает S3 обратную связь в контуре управления. Вместе с учетом он информиру ет субъекта управления о поведении объекта управления и служи средством дисциплинирующего воздействия со стороны органов упраЕ ления на тех, кому надлежит соблюдать и исполнять управленчески^ решения и воздействия. Контроль особенно необходим в случаях, когд организация управления сама по себе не обеспечивает выполнение принятых решений вследствие низкой исполнительской дисциплины. Для функционирования производства предприятие должно получат| исходные материалы и реализовывать выпущенную продукцию. Отсюл вытекает необходимость управлять снабжением и сбытом, иметь н| предприятии соответствующие службы. Предприятие обязано выпускать продукцию определенного качес ва, соответствующую стандартам, принятым нормам, техническим ловиям. Значит, управление предприятием включает управление каче ством выпускаемого продукта, что, в свою очередь, требует управлем технологией. Совокупность всех видов и форм управления предприятием, прои^ водством в зарубежной практике называют менеджментом. Админист раторов, управляющих деятельностью предприятия, соответствен именуют менеджерами. Хотя в руководстве предприятием важны все стороны управлещ в частности, управление всеми факторами производства и всеми BI-ми используемых ресурсов, ведущее место, несомненно, принадлежи управлению персоналом, кадрами. Поэтому менеджмент можно полным основанием назвать «искусством получать нужные вещи пс средством управления людьми». Термин «менеджмент» — синоним термина «управление». Он о^ начает управление социальноэкономическими процессами на уровь предприятия: управление хозяйственной деятельностью, персонален личностью. Под функциями управления следует понимать решение совокупнс сти однородных повторяющихся задач, направленных на обеспечен^ нормального хода производственного процесса и его перевода из од го состояния в другое. Функции управления являются взаимосвязанными элементами nf цесса управления и включают планирование, организацию, мотивации и контроль. Задача мотивации заключается в том, чтобы члены организации выполняли работу в соответствии с возложенными на них обязанности! ми и руководствуясь планом работы организации. 54 Для эффективной мотивации следует определить потребности работников и найти способ, позволяющий работникам удовлетворять свои потребности через хорошую работу (см. рис. 3.1). Контроль предусматривает: • установление стандартов, т. е. четко сформулированных целей, [достижение которых запланировано фирмой (предприятием); • измерение степени достижения целей; • сравнение ее с теми результатами, достижение которых предполагалось. Это позволяет выявить проблемы, возникающие при реализации |планов фирмы (предприятия), и определить, какие действия необходимы для достижения поставленных целей. Стиль руководства — это привычная манера поведения руководителя по отношению к подчиненным, которая позволяет ему оказать на |них влияние и побудить их к достижению целей организации. По традиционной системе классификации выделяют автократич-|ный, демократичный и либеральный стили руководства. Существует альтернативная классификация (в противовес традиционной) стилей руководства, согласно которой выделяют руководство, сосредоточенное [на работе и на человеке. 3.1.2.1. СТИЛИ РУКОВОДСТВА Автократичный стиль: • все решения исходят от руководителя; • руководитель отдает распоряжения относительно использования |техники и последовательности действий; • руководитель каждому дает личное задание и намечает сотрудников для совместной работы по выполнению задания. Демократичный стиль: • все мероприятия обсуждаются и решения принимаются сообща. [Руководитель соглашается с ними и прилагает усилия для их осуществления; • в первую очередь намечается цель производственного процесса. Руководитель предлагает на выбор несколько альтернативных технических рекомендаций; • члены группы сами выбирают партнеров, распределение заданий [производит сама группа. «Либеральный стиль: • пассивность руководителя; • минимум усилий в управлении; • 55 Квалификация образование практика Психологические особенности способности Психологические особенности способности Отношения Объективные условия труда Обратное воздействие труда, среды Требования, предъявляемые трудом его сложность к труду мотивации стремления Рис. 3.1. Схема определения активной мотивации труда • отсутствие систематичности, дела пущены на самотек. Сетка управления («решетка менеджмента») отражает двухр мерный подход к оценке эффективности руководства: • вертикальная ось сетки представляет «заботу о людях», т. е. циальный фактор; • горизонтальная — «заботу о производстве», т. е. степень уч интересов производства. Руководитель, стремящийся работать как можно более эффекти но, должен научиться пользоваться всеми стилями, учитывая конкр ную ситуацию. Выбор стиля в значительной степени определяет место менедже в пирамиде менеджмента. Различают три уровня управления: • первый уровень (уровень цеха, автоколонны) — младший м! неджмент; • второй уровень (руководство отдела АРМ) — средний мене-мент; • третий уровень (члены совета директоров) — высший мене мент. Младшие менеджеры должны обладать качествами лидера, ими навыки коммуникативного общения, знания конкретной техники и те пологий. Менеджеры среднего уровня должны уметь принимать такт ческие решения, осуществлять мотивацию работников. Труд Руководители высшего уровня принимают стратегические решенй они должны уметь представить фирму. 56 Менеджеру как профессиональному управляющему нужно обладать определенными качествами. Он должен: • понимать природу управленческих процессов, знать основные виды организационных структур, функциональных обязанностей и стилей работы, владеть способами повышения эффективности управления; • уметь разбираться в информационных технологиях и средствах коммуникации, необходимых для управленческого персонала; • развивать ораторские способности и уметь четко выражать свои мысли; • владеть искусством управления персоналом, набора и подготовки адров, регулирования отношений между подчиненными; • уметь управлять ресурсами, планировать и прогнозировать дея-ельность организации; • выработать способность к самооценке, уметь делать правильные ыводы. 3.1.3. МЕНЕДЖЕР НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Менеджер в сфере автомобильного транспорта должен обладать ышеперечисленными качествами, а его функции определяются уров-ем управления. Существует множество разновидностей структур органов управле-ия предприятиями. Однако практически предприятие всегда возглав-яется директором либо президентом фирмы. В некоторых компаниях сть и президент, и генеральный (исполнительный) директор. Чаще сего директор имеет нескольких заместителей по отдельным направ-ениям деятельности предприятия, скажем, по технике и технологии главный инженер, главный технолог), по производству, науке, эконо-ике, финансам (главный бухгалтер), кадрам, материально-техниче-кому обеспечению, по административно-хозяйственной части. В аппарат управления, или, как принято говорить, административ-°-управленческий персонал, входят работники отделов и служб ад-инистрации предприятия. Управленческие подразделения автопредприятия делятся обычно на Роизводственные (начальники автоколонн, авторемонтных мастер-ких); функциональные (управляющие финансами, снабжением, сбы-0м. кадрами, технологическими разработками, делопроизводством, Зимними экономическими связями). 57 тель должен учитывать и сопоставлять выгоду от дополнительной формации и затраты на ее получение. Все решения взаимосвязаны. Способность видеть взаимодейст системе управления становится все более важной по мере продв ния на верхние этажи власти, поэтому эффективно работающий р водитель должен выбирать решения, которые вносят наиболь вклад в достижение общих целей организации. § 3.3. ВЗАИМООТНОШЕНИЯ РУКОВОДИТ! С КОЛЛЕКТИВОМ 3.3.1. ПСИХОЛОГИЯ ЛИЧНОСТИ. ПОНЯТИЕ ЛИЧНОСТ Руководитель на производстве является связующим звеном ме^ системой управления и работниками предприятия в целом или структурных подразделений, которые составляют трудовой коллек1 Коллектив — это сложная система, состоящая из множества cj занных между собой групп людей и отдельных личностей. Личность — это конкретный человек со всей совокупностью общественных отношений, психологических и физиологических реак! индивидуальность которых выражается внутренним миром человека* Структура личности представляет собой взаимосвязанную Ц купность социальных свойств, включающую в себя способности и.| требности, интересы и убеждения, темперамент и характер, воле^ особенности. Потребности, интересы, убеждения человека определяют нап| ленность его личности. Но при одной и той же направленности деятг ность человека может быть различной по целеустремленности, ин^ сивности и т. д. Это осуществляется психическими особенностями л ности, т. е. темпераментом. Темперамент (от лат. temperamentum надлежащее соотнош частей, соразмерность) — характеристика индивида со стороны мических особенностей его психической деятельности (темпа, рй интенсивности психических процессов и состояний). Основные ко' центы: общая активность индивида, его моторика (двигательные п| ления) и эмоциональность. Теории связывают темперамент со сво вами тех или иных жидких сред организма (восходят к Гиппокра систематизированы И. Кантом в учение о четырех основных пах — сангвинике, холерике, меланхолике, флегматике). 62 Выделяют четыре основных типа темперамента: сангвинический, легматический, холерический и меланхолический. Характерные черты аЖДОГо типа темперамента, проявляющиеся в человеке: меланхолик (от греч. meLas (meLanos) черный + chole елчь) — человек, склонный к депрессии, переменам настроения, по-авленности; сангвиник (от лат. sanguis (sanguinis) кровь, жизненная ила) — человек, характеризующийся живостью, быстрой возбудимо-тью, легкой сменяемостью эмоций; флегматик (от греч. phLegma слизь, мокрота) — человек, отли-ающийся медлительностью, спокойствием, слабым проявлением вств во вне; холерик (от греч. chole желчь) — человек, характеризующийся ыстротой действий, с сильными, быстро возникающими чувствами, рко отражающимися в речи, жестах, мимике. Руководитель должен знать особенности темперамента своих полненных и учитывать их при деловом общении и при распределении а боты. Общение — это процесс передачи идей, мыслей и чувств, доведете их до понимания другими людьми. Практически все проблемы биз-тем или иным образом связаны с общением. Менеджмент отно-1тся к числу важнейших областей, где общение играет определяющую ль. Для современного менеджера способность к общению — самый жный навык. Форма общения — это процесс взаимодействия людей, специфи-их поведения по отношению друг к другу. Удачно выбранная форма шения способствует достижению целей организации. Выделяют две новные формы общения: 1. Опосредованное (косвенное) — через посредников, по телефо-', факсу, посредством обмена телеграммами и т. п. 2. Непосредственное (контактное) — вступление собеседников в нтакт «с глазу на глаз». Непосредственное общение имеет больше еимуществ, поскольку обеспечивает прямое восприятие партнеров их поведения. В данном случае применяются два вида коммуника-и- вербальные (речевые) и невербальные (жесты, мимика, тембр л°са и т.д.). Ффективный контроль подчиненных способствует улучшению по-<ения дел на предприятии. Информация контроля используется при енке деятельности сотрудника. УЩествует немало стратегий контроля, наиболее действенными тся внешний контроль и внутреннее стимулирование. 63 Внешний контроль проявляется в постоянном контроле руков теля за действием подчиненных и в четком материальном стимули ыии результатов работы. Для повышения результативности внешнего контроля необхо ставить перед подчиненными реально достижимые цели, использ систему контроля против недобросовестных работников, увязы систему поощрений с результатами работы, оцениваемыми по ит контроля. Внутреннее стимулирование является средством самоутвержд и завоевания авторитета и позволяет добиться от работника жела результатов без внешнего контроля. Внутреннее стимулирование ственно только при предоставлении работнику возможности учас разработке управленческих решений, т. е. при коллегиальности водства. Выбор стратегии контроля определяется стилем управления, жившимся в коллективе микроклиматом, системой стимулирова возможностью получения достаточно надежных оценок качества ты подчиненных. Несмотря на то что процессы принятия решений в современн ловиях управления формализуются и автоматизируются, руково. л ям постоянно приходится пользоваться субъективным и интуити подходом в решении вопросов. Недаром управление считают от наукой, отчасти искусством. Управление в большинстве случаев крытая система, в которой постоянно возникают новые факты и чивают значение старые, в которой необходимо принимать во вни всю поступающую информацию и тщательно учитывать многие д факты, которые могут в будущем оказать гораздо большее воздей чем можно предположить в настоящий момент. Предварительный лиз ситуации и процесс принятия решения строится, согласно К. велке, по следующей схеме: 1) четкое определение проблемы и цели; 2) анализ информации и предпосылок; 3)составление вариантов; 4) определение критериев; 5) оценка и сравнение вариантов; 6) выявление отрицательных последствий; 7) принятие решения. Анализ фактов и принятие решения — это процесс обязательн повседневной работе с кадрами, когда требуется решить: принять циалиста на предприятие или нет. 64 Гямым важным для работника управления является то обстоятель-что при определении критериев следует учитывать прежде всего еловеческий фактор. руководитель наряду с другими критериями должен отобрать наи-значимый психологический показатель, который, естественно, ожет изменяться в зависимости от конкретных обстоятельств. В связи этим принятие решения следует понимать как процесс, а не как еди-овременный акт. Д. Шварцер подробно рассматривает влияние субъективности че-овеческого фактора на возникновение ошибок в процессе принятия ешения. Нередко встречается так называемый фанатик решений, ко-орый любому малозначительному факту придает слишком большое начение и считает его причиной для принятия решения. Другой тип руководителя — это поверхностный, внутренне нере-ительный человек, который колеблется, не зная, какому варианту ре-ения отдать предпочтение, поскольку у него нет твердой линии пове-ения. Так называемый неврастеник не терпит положения, когда не решена какая-либо проблема. Он тотчас созывает конференции, советы требует от других принятия решения. Противоположный тип — руководитель, который не видит никаких проблем; по его мнению, всегда се в порядке. Импульсивный тип реагирует аффективно и часто принимает реше-ия необдуманно, поскольку импульсивно выбирает случайный вари-нт. Встречается тип руководителя, который решает трудные вопросы, сновываясь на собственной интуиции (интуитивный тип). Такой руко-одитель избегает систематического рассмотрения проблем, но у него сегда под рукой несколько «наверняка правильных» вариантов решеий. Обычно подобного человека называют врожденным руководите-|ем. 3.3.2. ФОРМАЛЬНЫЕ И НЕФОРМАЛЬНЫЕ ГРУППЫ Каждый работник входит в состав первичного коллектива (участка, ригады, отдела и т. д.), который имеет не только формальную, но и не-ормальную организационную структуру. Формальная структура первичного трудового коллектива характе-изуется официальными отношениями его членов, которые определятся должностным положением работников. Неформальная структура первичного производственного коллекти(а ХаРяктеризуется эмоциональными взаимоотношениями его членов г осн°ве психологической совместимости людей при их неофициаль1Х кон тактах в малых группах. В социально-психологической науке ^5" 65 малой группой считается объединение людей в количестве от дв семи человек. Лидеры неформальных групп называются неформал ми лидерами. Наибольших успехов добивается тот руководитель, рый завоевывает авторитет как руководителя (формального л так и неформального лидера. Лидеров в коллективе выявляют с щью проведения социологических исследований. В руководящей работе трудно избежать крупных и тем более м служебных конфликтов, которые являются почти неотъемлемой с ной деятельности управленческого персонала. 3.3.3. ПОНЯТИЕ КОНФЛИКТА И СТРЕССА Конфликтные ситуации в коллективе можно разделить на два «горизонтальные» (между рядовыми членами коллектива) и «ве кальные» (между руководителем и подчиненными). Стресс — любое достаточно интенсивное и длительное измен среды, воздействующее на адаптивные способности человека. При ределенных условиях стресс может помочь повышению эффективн деятельности, но за допустимыми пределами он приводит к отрицат ным последствиям. Причины стресса связаны как с работой, так и со свойст-личности руководителя. Для понижения, уменьшения или устранения стресса необход устанавливать достижимые цели и задачи и оценивать их реально; блюдать ограничение одновременно выполняемой работы; непрер совершенствовать профессиональные знания и навыки; вырабат умение контролировать эмоции. § 3.4. ТЕХНИКА ЛИЧНОЙ РАБОТЫ РУКОВОДИТЕЛЯ 3.4.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ РАБОТ Планирование индивидуальной работы руководителя — один| важнейших элементов правильного стиля работы. В конечном итоге четкое планирование должно обеспечить эф тивность использования времени руководителя. После определения целей руководитель составляет индивидуаль программу мероприятий для достижения этих целей. 66 Чятем нужно выяснить, сколько времени потребуется для выполне-ия намеченных мероприятий. В индивидуальном плане работы следует предусматривать время, бходимое для личных бесед, консультаций, для приема посетителей работу целесообразно планировать с учетом утомляемости по ча-работы; наиболее производительное время — дообеденное, его едует отводить для решения вопросов, требующих интенсивных за-рат умственной энергии. Основные положения организации труда на рабочих местах произ-одственных участков справедливы и для организации рабочих мест ру-оводителей. 3.4.2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА Главной задачей организации рабочих мест руководителей является кономия физической и умственной энергии с целью повышения произ-одительности труда. Особенно важно оснастить рабочие места средствами информаци-нно-вычислительной и организационной техники, связи и сигнализа-ии. Санитарно-гигиенические условия труда на рабочих местах должны оответствовать установленным нормам и нормативам. При проектировании рабочих мест руководителей следует учиты-ать эстетические требования к интерьеру служебных помещений. Таким образом, необходимо уяснить, что организация рабочего еста руководителя включает выбор рациональной планировки рабочих ест и создание таких систем обслуживания, средств связи и условий руда, которые обеспечивали бы высокую работоспособность и произодительность труда. Управление производственной и хозяйственной деятельностью редприятия требует достоверной, оперативной и достаточной инфор-ации. Целью информационного обеспечения управления предприятием вляется предоставление необходимой и достаточной информации для Ринятия решений, обеспечивающих эффективную деятельность пред-Риятий и его подразделений. Умение управлять людьми, персоналом — сложнейшая наука и огмное искусство. Оно дается чаще всего только опытом и знаниями, Тя природный дар тоже способен играть определенную роль. Между У оводителем — менеджером, с одной стороны, и работниками, ему едственно подчиненными, а также другими служащими предпри67 ятия, с другой стороны, складывается система формальных и нефа мальных отношений, которые решающим образом влияют на ус дела. Так что наряду с такими функциями управления, как анализ, п пюзирование, планирование, организация, регулирование, учет, к троль, менеджер должен владеть умением строить отношения с люд ми, подчиненными, работниками, коллективом, коллегами по рабо! Если в условиях командно-административной экономики управлеи персоналом строится в основном на принципе подчинения приказ! исполнения распоряжений, то для современной рыночной, да и про! цивилизованной экономики характерны иные подходы. Во главу у! ставится положение, согласно которому каждый человек есть самоби ная личность, индивидуум, и с ним надо обращаться, опираясь на при» цип человеческих отношений. И это означает, что прежде всего ру! водитель должен видеть в работнике человека и относиться к на по-человечески, с уважением, почитанием. Когда отношения между! ководителем и коллективом строятся на взаимоуважении, возник! взаимопонимание, вместо слепого подчинения появляется партнер! во, пробуждается общий интерес к успеху дела. о, ; 3.4.3. ПРАВИЛА МЕНЕДЖМЕНТА В международной практике менеджмента выработан ряд пра которыми следует руководствоваться менеджеру в своей управлен! ской деятельности. Приведем десять золотых правил поведения руко дителя: 1. Уметь определять важность, очередность и последовательн выполняемых задач, выделять главное. 2. Не поручать другим самые существенные, судьбоносные воп| сы, от решения которых зависит будущее, решать эти вопросы само]у 3. Быть требовательным по отношению к подчиненным и . к сам^ себе. Не допускать безответственности и расхлябанности. 4. Действовать быстро и решительно в тех случаях, когда пром ние смерти подобно. 5. Быть хорошо информированным по тем вопросам, которые дят в компетенцию руководителей. 6. Не заниматься мелкими и второстепенными делами, кото|| надлежит передавать и доверять исполнителям. 7. Действовать только в рамках достижимого, возможного, peg] ного, избегать слишком рискованных и тем более авантюрных де вий. 68 8. Уметь проигрывать, отступать, уступать в ситуациях, когда это неизбежно. 9. Быть справедливым, честным, последовательным и твердым в своих действиях. Ю. Находить удовольствие в работе, уважать и любить ее. Контрольные вопросы к главе III 1. В чем заключаются функции управленческой деятельности? 2. Расскажите о менеджерских организационных структурах. 3. Какими качествами должен обладать современный менеджер? 4. Какие факторы влияют на процесс принятия решений? 5. Расскажите о формах делового общения в коллективе. 6. Что понимается под терминами «формальная» и «неформальная» группы? 7. Какие типы конфликтов и стилей их разрешения Вы знаете? ГЛАВА IV ОРГАНИЗАЦИЯ § 4.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ОСНОВНОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ 4.1.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ПРОЦЕССЕ Предприятия автомобильного транспорта по своему назначв подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авт| монтные. Автотранспортные предприятия являются предприятиями к( плексного типа, которые осуществляют перевозку грузов или naccJ ров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного cJ ва, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремон1 ми материалами и запасными частями. По ведомственной принадлежности и характеру производстве! деятельности автотранспортные предприятия (АТП) делятся на п приятия общего пользования, входящие в систему Министеп транспорта Российской Федерации, и ведомственные, принадлежа! другим министерствам и ведомствам, АТП акционерных общее ООО. Автотранспортные предприятия общего пользования осущв ляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций незавм от их ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в авИ сах и автомобилях-такси на городских, пригородных и междугоро; маршрутах. Ведомственные автотранспортные предприятия созда! в промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприя и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, занную с технологическим процессом производства. По характеру выполняемой транспортной работы автотрансп ные предприятия делятся на: грузовые, пассажирские (автобус таксомоторные, легковые по обслуживанию организаций), смеша (грузовые и пассажирские) и специальные (скорой медицинской щи и др.). 70 овые АТП в значительной степени специализируются на переопределенного рода груза: кирпича, железобетона, хлебобулоч-ЗКЗ яделий и т. д. Для перевозок используется специализированный 1Х жной состав. Грузовые АТП в большинстве случаев располагают-^а*периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и стро-виде одноэтажных зданий промышленного типа. Пассажирские АТП (автобусные) обычно располагают в местах ибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших левых пробегов и строят в виде одноэтажных зданий промышленного па. Крупные таксомоторные автотранспортные предприятия представют собой гаражи легковых автомобилей. Их располагают в ценальных зонах городов и возводят в виде одноэтажных и многоэтажix зданий. Многоэтажные здания позволяют сократить размеры отвомых под них земельных участков, что очень важно при строительстве )бъектов в городской черте. 4.1.2. ОБЩАЯ СТРУКТУРНАЯ МОДЕЛЬ Совокупность зданий, сооружений, подвижного состава, оборудова-|ия и т. д. составляет производственнотехническую базу АТП. Особенности производственного процесса предприятия определяются его |роизводственной структурой, которая представляет собой комплекс одящих в предприятие производственных единиц (цехов, служб, астков, зон и т. п.), их соотношение и взаимосвязь. Состав и параметры производственной структуры АТП определяют-^ внешними и внутренними факторами. К внешним факторам относятся условия и система поставок материальных ресурсов, к внутренним — степень развития производ-венно-технической базы, размещение основных подразделений, чис-енность персонала предприятия, режим его работы, характер продук-ии, принятый технологический процесс, степень специализации пред-риятия и кооперирования его с другими предприятиями. Производственная структура оказывает непосредственное влияние а экономику предприятия. Правильное соотношение между основны-и и вспомогательными цехами, рациональная структура и планировка аждого цеха и производственного участка позволяют повысить произвольность тРУДа' снизить цеховые расходы, облегчить управление отои цехов, внедрить передовую технику и технологию в производ-воПроизводственная структура АТП строится на основе сочетания биологической и предметной специализации. При технологической ециализации цех или участок специализируется на выполнении опре71 деленного технологического процесса. На предприятиях автомобил го транспорта к таким можно отнести основные цеха и зоны, напри зону технического обслуживания, разборочно-сборочный цех и др. предметной специализации цеха и производственные участки, об имеющие замкнутый цикл ремонта определенного агрегата или узл томобиля, специализируются на однородной продукции. Сюда отн ся такие цеха, как агрегатный, ремонта электрооборудования, ак ляторный, кузовной и др. Основная структурная единица предприятия — цех (или произ ственный участок), который является производственным админис тивио-обособленным подразделением предприятия, где изготавлиа( ся конкретная продукция или выполняется определенная стадия npt водственного процесса. На предприятиях автомобильного транш ввиду сравнительно небольшого объема производства распростра; и бесцеховая структура. Различают основные, вспомогательные и подсобные цехи и пр< водственные участки. В основных цехах осуществляется процесс п изводства основной продукции предприятия. На автотранспорт? предприятиях к ним относятся: разборочно-сборочный цех, уча( (зоны) по выполнению ТО-1, ТО-2 (технического обслуживания) и (ежедневного обслуживания), агрегатный, слесарномеханический и др. Вспомогательные цеха способствуют выпуску основной продук создавая условия для нормальной работы основных цехов. На а транспортных предприятиях к ним относятся следующие цеха: инс ментальный, регенерации масла, по ремонту оборудования, энерг^ ческий. Подсобные хозяйства выполняют работы по обслуживанию оа, ных и вспомогательных цехов. В их задачи входит транспортирован] хранение сырья, материалов, полуфабрикатов. Сюда относятся скл масла, автомобильных шин, запасных частей, агрегатов, материа инструмента, лесоматериалов, топлива для автомобилей, топлива] хозяйственных нужд, инструментов и такелажная. Каждое АТП имеет определенную производственную мощно Под мощностью предприятия понимается максимальное количе( продукции, которое может выпустить производственная единица за (т. е. предприятие, цех, участок, при заданных объеме и структура новных фондов, совершенной технологии, оптимальной организм производства и соответствующей квалификации кадров). Производственная мощность АТП зависит от списочного колич{ ва подвижного состава и его грузоподъемности. Производстве*! мощность зон технического обслуживания и ремонта подвижнога[ 72 мехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной ТаВЗ'бности ведущих звеньев производства, линий технического обслу-Пи°вСа°нИя, постов для ремонта и т. д. 4.1.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА Производственная структура каждого АТП устанавливается в соот-ствии с его мощностью и с учетом степени кооперирования производственного процесса с другими смежными предприятиями. Расположение (планировка) цехов и служб разрабатывается на ос-е технологического процесса с учетом объективных факторов мест-ого характера (участка застройки, организации движения по близле-ащим улицам и внутри предприятия и др.) и указывается на генераль-ом плане предприятия. Планировка каждого цеха и производственного участка разрабаты-ается на основе принятого технологического процесса цеха с учетом го производственной мощности и взаимосвязи с другими цехами пред-риятия. Ввиду сравнительно невысокой мощности производственных ехов, а потому и небольшого объема работ по обслуживанию произодства часто вспомогательные службы включаются в состав основных роизводственных цехов и участков. 4.2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА 4.2.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ Главной задачей управления во все времена было достижение оптимального уровня производительности, отвечающего сложившимся социальным, моральным и правовым нормам. Это относится к производительности не только собственно рабочих, но и всех категорий заня-ых: посыльных, делопроизводителей, стенографисток, бухгалтеров, Инженеров, специалистов и контролеров. Чтобы добиться оптимальной производительности выполняемых Иедов работ, необходимо вести анализ по четко определенной схеме. Следует учесть расположение и структуру рабочих мест, их оснащенность конторской техникой, материалами и другими вспомогательными Средствами и на этой основе построить точное описание рабочих про-цеАУР (лучше всего оптимальных), которые учитывали бы реальные возможности человека. Таким образом, методы нормирования позволяют дать ответ на три основных вопроса: 73 деленного технологического процесса. На предприятиях автомобил го транспорта к таким можно отнести основные цеха и зоны, напри зону технического обслуживания, разборочно-сборочный цех и др. предметной специализации цеха и производственные участки, об имеющие замкнутый цикл ремонта определенного агрегата или узл томобиля, специализируются на однородной продукции. Сюда отн ся такие цеха, как агрегатный, ремонта электрооборудования, ак ляторный, кузовной и др. Основная структурная единица предприятия — цех (или произ ственный участок), который является производственным админис тивио-обособленным подразделением предприятия, где изготавлиа( ся конкретная продукция или выполняется определенная стадия npt водственного процесса. На предприятиях автомобильного транш ввиду сравнительно небольшого объема производства распростра; и бесцеховая структура. Различают основные, вспомогательные и подсобные цехи и пр< водственные участки. В основных цехах осуществляется процесс п изводства основной продукции предприятия. На автотранспорт? предприятиях к ним относятся: разборочно-сборочный цех, уча( (зоны) по выполнению ТО-1, ТО-2 (технического обслуживания) и (ежедневного обслуживания), агрегатный, слесарномеханический и др. Вспомогательные цеха способствуют выпуску основной продук создавая условия для нормальной работы основных цехов. На а транспортных предприятиях к ним относятся следующие цеха: инс ментальный, регенерации масла, по ремонту оборудования, энерг^ ческий. Подсобные хозяйства выполняют работы по обслуживанию оа, ных и вспомогательных цехов. В их задачи входит транспортирован] хранение сырья, материалов, полуфабрикатов. Сюда относятся скл масла, автомобильных шин, запасных частей, агрегатов, материа инструмента, лесоматериалов, топлива для автомобилей, топлива] хозяйственных нужд, инструментов и такелажная. Каждое АТП имеет определенную производственную мощно Под мощностью предприятия понимается максимальное количе( продукции, которое может выпустить производственная единица за (т. е. предприятие, цех, участок, при заданных объеме и структура новных фондов, совершенной технологии, оптимальной организм производства и соответствующей квалификации кадров). Производственная мощность АТП зависит от списочного колич{ ва подвижного состава и его грузоподъемности. Производстве*! мощность зон технического обслуживания и ремонта подвижнога[ 72 мехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной ТаВЗ'бности ведущих звеньев производства, линий технического обслу-Пи°вСа°нИя, постов для ремонта и т. д. 4.1.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА Производственная структура каждого АТП устанавливается в соот-ствии с его мощностью и с учетом степени кооперирования производственного процесса с другими смежными предприятиями. Расположение (планировка) цехов и служб разрабатывается на ос-е технологического процесса с учетом объективных факторов мест-ого характера (участка застройки, организации движения по близле-ащим улицам и внутри предприятия и др.) и указывается на генераль-ом плане предприятия. Планировка каждого цеха и производственного участка разрабаты-ается на основе принятого технологического процесса цеха с учетом го производственной мощности и взаимосвязи с другими цехами пред-риятия. Ввиду сравнительно невысокой мощности производственных ехов, а потому и небольшого объема работ по обслуживанию произодства часто вспомогательные службы включаются в состав основных роизводственных цехов и участков. 4.2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА 4.2.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ Главной задачей управления во все времена было достижение оптимального уровня производительности, отвечающего сложившимся социальным, моральным и правовым нормам. Это относится к производительности не только собственно рабочих, но и всех категорий заня-ых: посыльных, делопроизводителей, стенографисток, бухгалтеров, Инженеров, специалистов и контролеров. Чтобы добиться оптимальной производительности выполняемых Иедов работ, необходимо вести анализ по четко определенной схеме. Следует учесть расположение и структуру рабочих мест, их оснащенность конторской техникой, материалами и другими вспомогательными Средствами и на этой основе построить точное описание рабочих про-цеАУР (лучше всего оптимальных), которые учитывали бы реальные возможности человека. Таким образом, методы нормирования позволяют дать ответ на три основных вопроса: 73 Отсутствие этих условий может быть отчасти восполнено про нием соответствующих исследований, обучением или работой под р водством опытных специалистов. На простых АТП производительность труда определяется в ij но-километрах, пассажиро-километрах или платных километрах, п ходящихся на один человеко-час, один человеко-день или одного ср несписочного работающего. В этом случае не учитывается такой в ный показатель работы, как количество перевезенных тонн или па жиров на определенное расстояние. В соответствии с этим автотр^ портные предприятия заинтересованы в увеличении расстояния пе возок грузов даже в случае отсутствия действительной потребнс* так как это дает фиктивное повышение производительности труда во телей и других работников в натуральных показателях. 4.2.2. ПОКАЗАТЕЛИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА| На смешанных автотранспортных предприятиях измерение пр' водительности труда в натуральных показателях вообще невозможн Производительность труда определяют в приведенных тонно-к' метрах, которые получают, пересчитывая объем перевозок и тр; портной работы (в тоннах, пассажирокилометрах, платных киломе пробега и других единицах) в единый показатель при помощи пере ных коэффициентов. Приведение двух показателей производительности труда (тонно лометров и тонн) к единому (приведенным тоннокилометрам) воз! но, потому что эти показатели сопоставимы по затратам времен! выполнение 1 ткм транспортной работы, погрузки и выгрузки 1 т гр? Аналогично можно сопоставить транспортную работу в пассажиров лометрах и объем перевозок в пассажирах. Время, необходимое погрузки и выгрузки 1 т груза: Т -PIT J*' ду^ где / — время простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездк! q — грузоподъемность подвижного состава, т; ус — коэффици статического использования грузоподъемности. За время, необходимое для погрузки и выгрузки 1 т (I груза технической скорости и и коэффициенте использования пробега (3, жет быть выполнена транспортная работа, т/км: ^ткм = '„-р/(£7сЛР<7Ус = 'п-рОД 76 О Пплученная величина представляет собой соотношение времени на °KV и выгрузку 1 т груза и выполнение 1 ткм транспортной работы °Г^нята в качестве переводного коэффициента (К,,) (для перевода П Р условные тонно-километры), который рассчитывается по фор*п = VrV м-р- Переводной коэффициент является условной величиной, опреде-яемой структурой парка подвижного состава, состоянием дорожного окрытия, организацией перевозочного процесса, степенью механиза-ии погрузочноразгрузочных работ. При изменении этих факторов качение переводного коэффициента может меняться. В среднем знаение утвержденных переводных коэффициентов для перевода тонн в риведенные тонно-километры равно 6. Для каждого АТП вводятся ифференцированные коэффициенты на основании расчетов. На смешанных АТП устанавливаются переводные коэффициенты я перевода в приведенные тонно-километры всех видов транспортной аботы. Значение переводных коэффициентов составляет: • по маршрутным городским автобусам 0,4 за 1 пассажиро-км; • по маршрутным внегородским автобусам 0,25 за 1 пассажиро-км; • по легковым автомобилям-такси 4 за 1 платный км. Для плановых «укрупненных» расчетов 1 ч работы автомобиля при овременном учете приравнивается к 0,55 т или 7 ткм. При расчете количества пассажиро-километров произведение ко-ффициентов использования пробега и вместимости принимается 0,65. В случае выполнения АТП работ нетранспортного характера транспортно-экспедиционных, по бытовому обслуживанию и др.) в риведенные тонно-километры переводят рубли валового дохода. Переводной коэффициент определяют делением заработной платы, риходящейся на 1 руб. валовых доходов от операций нетранспортного арактера, на заработную плату, приходящуюся на 1000 приведенных км транспортных операций. (IV.3) 4.2.3. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА Производительность труда в относительных показателях определя-Ся как отношение приведенных тонно-километров к числу водителей к среднесписочному числу работников (в зависимости от того, по 0и группе работников ведется расчет). 77 Получило распространение определение производительности т в денежном выражении. Преимущество этого способа заключает том, что он может применяться для определения производительн труда работников любых предприятий и позволяет дать оценку прои< водительности труда в отдельных отраслях и народном хозяйстве в i лом. В целом за год производительность труда по АТП рассчитывав делением объема транспортной продукции в денежном выражени общее число работников, занятых на всех видах перевозок. Для определения производительности труда отдельных категорр работников применяется метод нормированного времени, который а| ключается в том, что произведенная за определенный период разноро! ная продукция переводится в нормо-часы по действующим для даннош участка работы нормам времени. Производительность труда при эт! равна отношению продукции, выраженной в нормо-часах 1НЧ, к отр| ботанным за этот период человеко-часам 1,44%. Метод нормированного времени можно применять на всех участк) работы автотранспортных и авторемонтных предприятий, так как Ж позволяет привести к одному показателю разнообразные виды выпаИ няемой работы и одновременно исключает влияние на производител| ность труда факторов, не зависящих от работы данного участка (услщ вия эксплуатации, стоимость материалов и др.). Для оценки производительности труда отдельных категорий рабе! I ников принимаются частные показатели производительности труда, а торые наиболее полно характеризуют выполняемую работу. Так, пр| изводительность труда водителей может оцениваться тоннами и та нокилометрами; труда грузчиков (при ручной погрузке) — количе<] вом тонн груза, погруженного и выгруженного грузчиком в принят! единицу времени; труда ремонтнообслуживающих рабочих — проб] гом автомобилей, н« приходящимся на одного рабочего за определения период времени, так как пробег автомобилей зависит от степени тех»щ ческой готовности автомобильного парка. 4.2.4. ФАКТОРЫ И РЕЗЕРВЫ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА Прирост производительности труда на АТП можно определить JI рез следующие показатели: выработку продукции на одного работа|| щего, экономию численности работников, снижение трудоемкости, также увеличение продолжительности фазы устойчивой работоспосо| ности. * Прирост производительности труда при экономии численности р| ботников (%): Д/7р = Эч100/(</ср - Эч), 78 где Зч — относительная экономия численности работающих после внедрения отдельных мероприятий, чел., Чср — расчетная среднесписочная численность работающих участка, цеха, предприятия, чел. Прирост производительности труда при снижении трудоемкости Щ = №/Г2 - 1)Ю0, (IV.4) где Т\нТ2 — трудоемкость продукции соответственно до и после внедрения мероприятий по повышению эффективности производства, нор-мо-час. Прирост производительности труда при увеличении продолжительности фазы устойчивой работоспособности в результате улучшения условий труда (%): (Р'- 100, Д/7Ф=- Р)Ь«<™ (Р+1) гдер, р' — доля продолжительности фазы повышенной работоспособности в общем фонде рабочего времени соответственно до и после внедрения мероприятий по улучшению условий труда; kn — поправочный коэффициент, зависящий от функционального состояния организма человека в различных условиях, kn = 0,2. Так как на автомобильном транспорте отсутствуют нормативы времени по фазам работоспособности, исходные данные для расчета прироста производительности труда при увеличении продолжительности фазы устойчивой работоспособности могут быть получены в АТП в результате проведения хронометража, киносъемки или фотографии рабочего дня. В целом по АТП прирост производительности труда (АП) при внедрении мероприятий по улучшению организации труда и повышению эффективности производства (%): ХЗ.100 АЯ=- i=i _________________________________________________________________________ (IV.6) п f=l п г Де 2j$4 — сумма относительной экономии численности работающих По всем мероприятиям; п — число мероприятий. Повышение производительности труда в сфере автомобильного тРанспорта происходит благодаря лучшему использованию имеющейся 79 техники и внедрению новой, более производительной. Выпуск новь типов и моделей подвижного состава, имеющих повышенную груз< подъемность, более высокую скорость, надежность и долговечность, также специализированных на перевозке определенного рода грузо] способствует увеличению производительности труда всех категорий pj ботников АТП. Механизация процессов технического обслуживания ремонта подвижного состава позволяет повысить производительное! труда ремонтно-обслуживающих рабочих, а механизация погрузок но-разгрузочных работ — производительность труда водителей и раб< чих, занятых на этих работах. Внедрение передовых методов организм ции перевозок, сокращение простоя под погрузкой-разгрузкой, ма шрутизация перевозок, совершенствование организации и нормиров ния труда способствуют улучшению использования подвижного cocrai по времени, грузоподъемности и пробегу, а следовательно, повышени производительности труда. Важнейшим экономическим фактором является заработная плат Совершенствование форм и порядка оплаты труда, личная материал! ная заинтересованность каждого работника в результатах труда явл! ются орудием роста производительности труда. Рост производительности труда планируется в целом по каждол автотранспортному и авторемонтному предприятию, а также по кажде категории работающих. 4.2.5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА Особенности организации труда водителей связаны с тем, что п работе автомобилей на линии чрезвычайно сложно, практически нево можно выдержать рабочий день нормальной продолжительности. П< этому администрации АТП предоставлено право по согласованию профсоюзной организацией устанавливать для водителей иную продо, жительность рабочего времени на линии, которая наилучшим образе согласуется с режимом работы обслуживаемых точек или пассажи скими потоками, при условии, чтобы месячный баланс рабочего врем ни водителя не превышал нормативного. Среднемесячный баланс рабочего времени явочного рабочего Т'ср мое -ОД* - В - Я)/рд - /11редДф0Д]/12, (IV. где Д, В, П — количество соответственно календарных, выходны праздничных дней в году, /рд — продолжительность рабочего дня, 80 t — сокращение рабочего времени в предпраздничные дни, ч, д сд — число предпраздничных дней в году. Подставив в формулу (IV.7) численные значения, соответствующие восьмичасовому рабочему дню, получим: Гермес = 1365~ 1 0 4 ~ 1 0 ) 8 - 1 - 7]/12 - 166,7 ч. Месячный баланс рабочего времени изменяется в соответствии с числом рабочих и праздничных дней. Продолжительность рабочего дня водителя в сутки может быть установлена в соответствии с условиями линейной работы, но не более 12 ч. Исключение составляют водители автобусов, для которых превышение нормальной продолжительности рабочего дня нежелательно ввиду повышенной требовательности к ним по условиям безопасности перевозок пассажиров. Для соблюдения нормальной продолжительности работы в течение месяца составляется график, согласно которому водители имеют необходимое число дней отдыха. Режим труда водителей на линии выбирают на основании комплекса требований, главными из которых являются соблюдение средней продолжительности пребывания автомобиля на линии, безопасность движения, режим работы обслуживаемых предприятий, организация технического обслуживания и ремонта автомобилей, выполнение требований трудового законодательства. Для водителей грузовых автомобилей применяются различные варианты режима работы на линии: одиночная работа — когда за водителем закрепляется один автомобиль; спаренная — когда за двумя водителями закрепляется один автомобиль; бригадная — когда за бригадой водителей закрепляется несколько автомобилей. Число водителей в бригаде (от трех человек) принимается исходя из продолжительности работы автомобилей на линии и месячного баланса рабочего времени водителя. На грузовом автомобильном транспорте наибольшее распространение получил второй вариант. Большую роль в совершенствовании организации работы водителей занимает бригадный метод труда, когда определенная бригада водителей с закрепленными за ней автомобилями обслуживает один или несколько объектов. Для водителей автобусов также применяются различные варианты режима работы на линии: • одиночная — когда за автобусом закрепляется один водитель (при этом плохо используется время работы автобуса); • спаренная — когда за автобусом закрепляются два водителя (при этом при среднемесячном балансе рабочего времени 166,6 ч автобус может работать на линии в течение суток (166,6 • 2)/30 = 11,1 ч); • строенная — когда за одним автобусом закрепляются три водителя (в этом случае автобус может работать на линии 166,6 • 3/30 = 16,6 ч). I Как правило, при строенной системе водители работают два дня,] третий день — выходной. Каждый автобусный маршрут характеризуется определенным рая мером, продолжительностью и изменением пассажирского потока Л различное время суток. При установлении режима работы водителей на каждом маршруте исходят из принятого режима работы автобусов на линии. На автобусах обычно комплектуются бригады из водителей и кон-] дукторов. График работы кондуктора совпадает с графиком работы во! дителя. В АТП организуются ремонтные бригады, которые могут быть комплексные и специализированные. Комплексные бригады организуются в небольших АТП, имеющих менее 100 ед. подвижного состава, а так«| же в тех случаях, когда на предприятии не хватает производственным помещений и оборудованных рабочих постов. Для повышения ответст<| венности за техническое состояние автомобилей в некоторых АТП соз-1 даются крупные комплексные бригады из 25—30 чел., выполняющие все виды технического обслуживания и текущие ремонты автомобилей из закрепленной за ними автоколонны. В крупных и средних АТП орга-1 низуются специализированные бригады, выполняющие определенные! виды технического обслуживания или ремонта подвижного состава] Наиболее часто специализированные бригады организуются для вы-1 полнения ЕО и ТО. При техническом обслуживании ТО-2 в больший! стве случаев выполняется определенный объем текущих ремонтов. В состав бригад по ТО-2 включаются слесари, регулировщики, смазчики и электрики. За ними могут также закрепляться рабочие про-] изводственно-вспомогательных цехов. В этом случае некоторые кон-1 трольно-регулировочные и ремонтные работы могут выполняться ccj снятием агрегатов, узлов или приборов с автомобиля и направлением! их для соответствующих работ в цеха. В специализированных бригадах осуществляется максимальное! разделение труда, при котором каждый рабочий выполняет определен-] ные работы. На рабочих постах применяются специализированное ocJ новное технологическое оборудование, необходимые средства дл*1 подъема и транспортировки агрегатов, приборы для осмотра и диагноз стики агрегатов автомобилей. Вследствие этого сокращается объем] вспомогательных работ, повышается производительность труда рабо-j чих, улучшается качество выполняемых работ. 82 I Заслуживает внимания вопрос специализации постов технического обслуживания. Получил применение оперативнопостовой метод выполнения ТО-2 на специализированных постах, при котором автомобиль в течение определенного периода времени постепенно проходит специализированные посты и в результате выполняется полный объем работ по ТО-2. Большое значение для обеспечения своевременного выпуска автомобилей на линию имеет организация труда специализированных бригад по текущему ремонту автомобилей. Они состоят в основном из слесарей. Иногда к ним прикрепляют рабочих производственно-вспомогательных цехов. Основная задача таких бригад — быстрое устранение неисправностей и поломок автомобилей. Бригады по текущему ремонту должны работать круглосуточно (несколько бригад работает посменно) с наибольшей производительностью труда в ночные часы. Автомобили могут закрепляться и не закрепляться за бригадами по текущему ремонту. В первом случае ремонтные бригады делятся на звенья, которые работают в различные смены и ремонтируют автомобили, пришедшие с линии с техническими неисправностями. Закрепление автомобилей за ремонтными бригадами способствует повышению ответственности за качество ремонта. Рабочие подсобных цехов, занятые ремонтом агрегатов, узлов или изготовлением деталей, специализируются на определенном комплексе работ (слесарь по ремонту двигателей, токарь и т. д.) и работают по индивидуальным и групповым нарядам. § 4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА В АТП 4.3.1 ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТРУДЕ Труд есть деятельность человека, людей, которой присущи три основных признака: осознанность действий, энергозатратность, наличие полезного, общественно признанного результата. Осознанность означает, что человек вначале строит в своем сознании проект, модель действий, а уже затем приступает к осуществлению заранее выработанных намерений. Энергозатратность труда проявляется в том, что на осуществление трудовой деятельности затрачивается дополнительная физическая и умственная энергия. Проще говоря, труд — это работа, требующая от человека достаточно ощутимых усилий, или энергозатрат. Отсюда и понятно, что слово «труд» произошло от слова «трудно». 6 * 83 Результативность — деятельность завершается определенны: результатом. Мотивы труда. В экономике социалистического типа провозглаша лось, что труд есть «дело чести, доблести и геройства» и что по мер движения к коммунизму он становится внутренней потребностью чело века. В принципе в утверждении, что труд как целесообразная деятель ность, как полезное занятие, как способ времяпрепровождения нуже человеку, есть зерно истины. Труд представляет сознательную, целесообразную, энергозатрат ную полезную деятельность человека, осуществляемую для удовлетво рения определенных общественных и личных потребностей. Количество труда, рассматриваемое с позиций его затрат,— это ко личество затраченной работником физической энергии и умственны; усилий. Увы, определить энергозатраты человека в процессе труда не силах даже биологи, хотя есть указания на то, что трудовая активност сказывается, например, на содержании адреналина в крови человека Реально количество затраченного труда приходится определять соглас но затратам рабочего времени в предположении, что между этими дву мя величинами существует пропорциональная зависимость. Тако предположение более чем условно, ибо не всегда рабочее время цели; ком уделяется труду, да и энергоотдача работников, так же, как и кач ство труда бывает разными. 4.3.2. РАБОЧЕЕ МЕСТО Одной из важнейших задач организации труда на автомобильно! транспорте является рациональная организация и обслуживание pa6oi чих мест. Под рациональной организацией работы мы будем понимать некое разумное объединение задач, выполнение которых поручается одном; человеку. Согласно теории Фредерика Херцберга в производственной среде действуют два рода факторов — стимуляторы и антистимулято^ ры. Действие последних, как правило, связано со стратегией предпри* ятия, методами работы администрации, практикой контроля, условиями труда, системой начисления зарплаты и премий. Влияние антистимуляторов порождает текучесть кадров, рост из| держек, отсутствие заинтересованности. Компании борются с этим: факторами путем сокращения рабочего дня, увеличения продолжитель^ ности отпусков, введения гибких рабочих графиков, повышения зара-J ботной платы, создания систем участия в прибылях, организации досу^ га, предоставления работникам возможности повышать квалификацию,! однако до полной победы здесь еще далеко. 84 Одним из способов борьбы с антистимуляторами является рационализация работы. Для ее проведения необходимо: опросить работников и получить у них ответы на следующие вопросы: —- в чем заключается их работа, как они ее выполняют; — от кого они получают задания; — для кого предназначена их работа; — проверяется ли кем-нибудь их работа; — что им нравится в своей работе; найти пути устранения тех неприятных сторон, которые сотрудники видят в своей работе; определить, можно ли передать ответственность за конечный результат, контроль и принятие решений самим исполнителям; объединить ответственность за выполнение смежных видов работ, принадлежащих одной технологической цепочке. При рациональной организации рабочих мест соблюдаются принципы экономии и обеспечивается рациональность выполнения рабочих приемов; исключается монотонность и повышается содержательность труда; создаются благоприятные санитарно-гигиенические условия труда и соблюдаются правила техники безопасности; обеспечивается максимальная механизация труда в результате применения различных приспособлений; обеспечиваются рациональная сигнализация и связь рабочих мест со службами управления и обслуживания; обеспечивается соответствие внешнего вида оборудования, технологической и рациональной оснастки, цветового оформления рабочего места требованиям технической эстетики; используются типовые унифицированные конструкции оргоснастки, производственной мебели, тары для хранения и перевозки предметов труда, вспомогательных материалов и прочего оснащения; экономно используются производственные площади в соответствии с утвержденными нормами. Рабочие места могут быть одиночные и многостаночные (в зависимости от технологического процесса), стационарные и передвижные (в зависимости от технологического процесса и пространственного расположения). Например, передвижные рабочие места будут у ремонтных рабочих при оказании технической помощи подвижному составу на линии. В АТП преобладают стационарные рабочие места. Рациональная организация рабочих мест позволяет ликвидировать ■лишние движения, создать условия для обеспечения коротких и наименее утомительных трудовых действий, предусматривает хорошее освещение, бесперебойное снабжение запасными Частями. материалами, деталями и 85 По числу исполнителей различают индивидуальные и коллективнЛ рабочие места. К индивидуальным можно отнести, например, рабочЛ места водителей, кондукторов и ремонтных рабочих, выполняющих рД монт аккумуляторов, регулировку топливной аппаратуры и др. Коллем тивные рабочие места обычно располагаются на постах технической! обслуживания и текущего ремонта автомобилей. В зависимости от степени специализации рабочие места подраздЛ ляются на специализированные и универсальные. Специализирован! ные рабочие места обычно характеризуются однотипным инструментом и оборудованием, высокой степенью механизации и автоматизации 1 низкой квалификацией ремонтных рабочих (посты ТО, рабочие мест! аккумуляторщика, обойщика, электрика, вулканизаторщика и т. д.| Универсальные рабочие места оснащаются разнообразными инстру! ментами и приспособлениями, характеризуются преобладанием ручно! го труда и высокой квалификацией ремонтных рабочих. При рационализации деятельности на рабочем месте важное значв ние имеют ритмичность движений рабочего, удобство его позы во вре| мя работы, освещение рабочего места, вентиляция помещения, чистота и порядок на рабочем месте, правильное чередование труда и отдыха Организация и оснащение рабочих мест тесно связаны с организацие! самого производства. 4.3.3. СУЩНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА Ввиду специфики и особенностей производственного процесса pal бочие места водителей и ремонтных рабочих АТП имеют существенны! отличия от рабочих мест работников промышленных предприятий. 0(1 новную часть трудовой смены водители проводят за пределами АТГШ осуществляя перевозку грузов и пассажиров. Вспомогательные функ! ции (хранение, техническое обслуживание и ремонт автомобиля) вы! полняются в АТП. В течение рабочей смены водитель оказывается I различных дорожно-климатических условиях, изменяются маршрута его движения и обслуживаемая клиентура. Успешное выполнение тру! дового процесса во многом зависит от сознательного отношения к тру| ду, квалификации и опыта водителя, от его дисциплинированности ! организованности. Все операции трудового процесса водителя осуществляются как н! рабочем месте, так и в рабочей зоне, под которой понимается комплекс! участков (элементов рабочей зоны) в АТП и вне его для техническое! обслуживания и текущего ремонта автомобиля, вспомогательных и других операций транспортного процесса. К участкам рабочей зоны во! дителя на предприятии относятся: места стоянки (хранения), подогрев! 86 томобилей; профилакторий; места заправки систем автомобиля во-' и топливом и другими эксплуатационными материалами; диспетчер-Д я, контрольно-пропускной пункт, инкассаторский пункт и т. д. К участкам рабочей зоны водителя вне АТП относятся: погрузочно-раз-пузочные площадки, остановки автобусов, стоянки автомобилей-такси городские топливно-заправочные станции и др. ' рациональная организация обслуживания рабочего места водителя и рабочей зоны в сфере деятельности АТП включает в себя: совершенствование технического обслуживания автомобилей, обеспечение необходимыми инструментами, приспособлениями, вспомогательным оборудованием и эксплуатационными материалами; обеспечение пуска двигателей в зимних условиях; организацию процесса оформления путевой документации, сдачи выручки, получения оперативной информации о ходе выполнения водителями плановых заданий. При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава большое значение имеет рациональная организация труда ремонтных рабочих. Рабочим местом рабочего или бригады рабочих называется участок производственной площадки, оснащенный необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом для выполнения определенного комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Рабочие места ремонтных рабочих располагаются на постах ЕО, ТО-1 и ТО-2, в зонах текущего ремонта и в цехах авторемонтной мастерской. В зависимости от уровня механизации они подразделяются на следующие виды: ручной работы, механизированные, автоматизированные. На местах ручной работы и механизированных рабочих местах рабочие (водители, кондукторы и ремонтные рабочие) выполняют намеченный объем работ с использованием соответственно различных ручных орудий труда и механизированного рабочего инструмента или машин. 4.3.4. РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ Рациональная организация труда на рабочем месте включает в себя комплекс мероприятий, направленных на повышение производительности труда. К ним относятся: заблаговременная подготовка рабочих мест и их снабжение запасными частями, материалами, инструментом, приспособлениями и т. д.; технический инструктаж рабочих мастером, бригадиром или наладчиком; освобождение производственных рабочих от выполнения вспомогательных функций, которые передаются подсобным рабочим; рациональная планировка рабочего места и др. 87 Одна из важнейших задач при аттестации рабочих мест — создани наиболее благоприятных условий труда для сохранения здоровья чела! века. Под условиями труда на предприятии принято понимать прежм всего внешнюю среду и производственную обстановку. На трудово! процесс работника воздействуют производственные, психофизиологические, санитарные и эстетические факторы. Их воздействие определя! ется степенью тяжести и напряженностью труда, продолжительность!! рабочего времени, состоянием внешней среды. При организации труд! большое значение приобретают психологические исследования: изуче! ние влияния производственных условий на результат трудовой деятель! ности; учет психологических факторов при организации рабочих меси определение оптимального темпа работы, а также установление взаи! моотношений внутри коллектива; научное обоснование эффективное™ новых методов обучения. В рыночной экономике, в отличие от государственноадминистрЯ тивной, не затушевывается тот факт, что в оплачиваемом труде реали зуется акт купли-продажи рабочей силы как товара. Таким образои не отрицается, а даже, наоборот, подчеркивается, что основным мот» вом труда является интерес возместить затраченные усилия денежной выплатой, получаемой за них. Естественно, что главной, определяющв особенностью рыночной экономики является наличие свободного рыи ка труда. Благодаря такому рынку каждый человек имеет возможности продавать свою рабочую силу, распоряжаясь ею по своему усмотре! нию. В чем здесь принципиальное отличие от экономики нерыночное типа? Прежде всего в отсутствии явного и неявного принуждения к три ду, воздействия на работников, заставляющего их использовать, при! менять свою рабочую силу в определенном месте и определенным об! разом. 4.4. НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА 4.4.1. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ НОРМ ЗАТРАТ ТРУДА И МЕТОДЫ ЕГО НОРМИРОВАНИЯ Затраты рабочего. времени являются основой для определении технически обоснованиях норм труда. Технически.обоснованные нормы устанавливают для наиболее про* изводительного и экономически целесообразного варианта выполнение работы исходя из рационального использования производственных воз! можностей рабочего места. В зависимости от характера производствен! 88 Щ го процесса применяют различные виды норм. К ним относятся: нор-Н времени, нормы выработки, нормы обслуживания, нормы численТехнически обоснованная норма времени есть время, устанавли-аемое одному рабочему или бригаде рабочих на выполнение определенной операции (перевозку груза, ремонт агрегата или детали), изготовление единицы продукции требуемого качества при наиболее эффективном использовании средств производства и рациональной организации труда. В технически обоснованную норму времени входят только нормируемые затраты рабочего времени. Нормы включают в себя время штучное и подготовительно-заключительное. В норму штучного времени tm входят: основное технологическое время /от, вспомогательное время /вс, время обслуживания рабочего места to6c (техническое /обс т и организационное to0i:o), время перерывов на отдых и естественные надобности tn: *М = 'от + 'вс + ^обст + 'обс.о + *ГР (IV-8) При этом норма подготовительно-заключительного времени рассчитывается на партию изготавливаемых изделий в смену, а не на единицу продукции, и не зависит от размера партии. Время обслуживания рабочего места и время перерывов на отдых и личные надобности принято выражать в процентах от оперативного времени ton. Тогда норма штучного времени, мин.; '„, = U4 + ( а + Ь)/\00)Ъ где а — время обслуживания рабочего места в процентах от оперативного времени: а = /обс* 100// О|1 , b — время перерывов на отдых и естественные надобности в процентах от оперативного времени: b = ш 'и х Ю0//о„. Норма времени на изготовление партии деталей в количестве п штук '„ар = 'л-з + ',.,.,. Де f„.3 — подготовительно-заключительное время на партию деталей, мин. Норма выработки представляет собой количество продукции, подлежащее изготовлению одним рабочим в единицу времени. Она является величиной, обратной норме времени: (IV. 10) г K-r/t ... г Де Т— продолжительность рабочей смены. (iv.ii) 89 Норма выработки может повышаться во столько раз, во сколь раз уменьшается норма времени. Но это не означает, что норма выработки увеличивается на столь же процентов, на сколько процентов сокращается норма времени. При уменьшении нормы времени норма выработки возрастает, наоборот. Между изменениями нормы выработки и нормы времени с; шествуют следующие соотношения: х = 1(%(100 + у); у = 100х/(100 - X), где х — процент снижения нормы времени; у — процент повышен нормы выработки. Норма обслуживания — это число машин или единиц оборудов ния, которое должно обслуживаться одним работником или группо" Норма численности рабочих представляет собой количество рабо чих соответствующей квалификации, необходимое для выполнения за данного объема работы в определенное время при условии наиболе эффективного использования оборудования. Для нормирования труда применяют аналитический и суммарны методы. Суммарный метод нормирования основан на установлении нормы, времени на ту или иную операцию в целом, без анализа и расчленени! ее на составляющие элементы. Суммарный метод в зависимости q способа определения нормы времени делится на опытный, статистиче ский и сравнительный. Опытный метод предполагает установлены норм на основе личного опыта нормировщика, статистический — н основе статистических данных о фактических затратах времени на вы полнение работ в прошлом, сравнительный — на основе сравнен нормируемых процессов с аналогичными, на которые нормы време уже установлены. Нормы, установленные суммарным методом, являются приближе ными и не способствуют повышению производительности труда и сн жемию себестоимости продукции. Эти нормы получили название опы ностатистических. При аналитическом^методе нормирования технически обоснова ную норму времени рассчитывают на основании детального анали производственных возможностей рабочего места и оборудования. Ан лизу подвергаются как нормируемая операция и составляющие ее эл менты, так и условия выполнения работы: организация рабочего мест 90 труда и т. д. Опираясь на проведенный анализ, проектируют рациональный режим работы машин и механизмов, разрабатывают оптимальный состав и последовательность элементов нормируемой операции с использованием передового опыта. В заключение рассчитывают основное (технологическое) время на операцию по переходам или приемам, а также вспомогательное время с учетом возможных его перекрытий в процессе эксплуатации оборудования. В результате устанавливают нормы штучного и штучнокалькуляционного времени. При аналитическом методе нормирования обязательной является подготовка организационно-технических мероприятий, обеспечивающих успешное внедрение разработанных норм. Существуют две разновидности аналитического метода нормирования: расчетный и исследовательский. При аналитически-расчетном методе основное (технологическое) время определяется по формулам с применением таблиц нормативов (для станочных работ — нормативов режимов резания, для ручных работ — нормативов времени). Другие составляющие нормы времени определяют по соответствующим таблицам нормативов времени. При аналитически-исследовательском методе все составляющие нормы времени устанавливают непосредственным наблюдением и измерением затрат времени. Этот метод нормирования благодаря обширному конкретному материалу обеспечивает разработку более обоснованных технических норм по сравнению с аналитически-расчетным. Однако он требует больших затрат времени, поэтому не нашел широкого применения в условиях мелкосерийного и единичного производства и, в частности, при нормировании работ по ремонту автомобилей на автотранспортных и авторемонтных предприятиях. Аналитическиисследовательский метод может применяться в крупных АТП при нормировании работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2, особенно при разработке и внедрении новых прогрессивных методов их выполнения. На автотранспортных и авторемонтных предприятиях стремятся к упрощению методов технического нормирования и, следовательно, снижению затрат времени и средств по техническому нормированию. В связи с этим заслуживает внимания разработка типовых технологических процессов, операций, типовой организации труда и рабочего времени. В этом случае исходя из типовых условий работы рассчитывают типовые нормы не на каждую деталь, а на группу однородных (по их конструктивным и технологическим признакам) деталей, по одной или двум •Сталям из данной группы. В результате упрощается и сокращается нормировочная работа, уменьшается количество норм. Кроме того, 91 внедряются укрупненные нормативы. Они рассчитываются на выпоЛ нение отдельных технологических переходов в целом. В соответствии! этим операции расчленяются только до технологических переходов J 4.4.2. ФОТОГРАФИЯ РАБОЧЕГО ДНЯ И ХРОНОМЕТРАЖ При изучении затрат рабочего времени аналитическим методом Я пользуют фотографию рабочего дня и хронометраж. Фотография рабочего дня представляет собой наблюдения и зама ры всех без исключения затрат рабочего времени в течение сменыИ порядке фактической последовательности этих затрат. Она позволяв! установить: потери рабочего времени и их причины; необходимые за] траты подготовительно-заключительного времени, времени обслужива] ния рабочего места и времени отдыха; степень использования оборудо! вания по времени; загрузку рабочих в бригаде; наиболее рациональную организацию рабочего места и т. д. По объекту наблюдений фотография рабочего дня может быть трех видов: индивидуальная, групповая и бригадная. Все затраты рабочеД времени фиксируются в специальном наблюдательном листе, форм! которого разрабатывается применительно к специфике производстве» ного процесса и характеру выполняемых работ. Степень детализации записей в наблюдательном листе зависит от цели, которая ставится при проведении фотографии. Многие из затрат времени на работу и перерывы могут повторятьв по несколько раз в течение рабочего дня. Для проведения анализа затраты рабочего времени группируют А категориям: в одной группе — затраты оперативного времени, в дру| гой — затраты подготовительно-заключительного времени, в треть! ей — время перерывов, зависящих и не зависящих от рабочего и т. J Для облегчения обработки результатов наблюдений каждой категори! затрат рабочего времени присваивают индексы, например: • оперативное время — ОП; • подготовительно-заключительное время — ПЗ; • перерывы, вызванные нарушением нормального течения производственного процесса — ЦНТ и т. д. Перед началом фотографии рабочего времени выполняют подготв вительные работы, заключающиеся в подробном изучении и описания объекта наблюдения и производственной обстановки. После наблюде! ния полученные данные обрабатывают, составляют фактический 6aJ ланс рабочего дня, группируя затраты времени по категориям. Факти! 92 ский баланс рабочего дня анализируют и на основании этого проек-ипуют новый нормативный баланс рабочего дня, в котором допускаетвозможность совмещения элементов во времени, исключаются излишние затраты времени, устраняются нерегламентированные перерывы и предусматриваются необходимые организационно-технические мероприятия по устранению обнаруженных неполадок. Большое распространение получил метод определения потерь рабочего времени в результате самофотографии рабочего дня. При самофотографии записи ведет непосредственно сам исполнитель. Результаты самофотографии систематизируются по цехам, участкам и видам работ. Это облегчает проведение анализа и выявление причин потерь рабочего времени. Хронометражом называется метод изучения затрат оперативного времени посредством наблюдения и измерения повторяющихся элементов операций. Он позволяет получить необходимые материалы для разработки нормативов основного и вспомогательного времени, а также для проектирования рациональной структуры и состава операций. Хронометраж может быть сплошным, когда измеряются все элементы данной операции в их технологической последовательности, и выборочным, когда измеряются лишь отдельные элементы независимо от их последовательности. Результаты хронометражных наблюдений фиксируют в специальной карте. Операции рекомендуют делить на составные части (элементы) с таким расчетом, чтобы они были типовыми для того вида работ, которые подвергаются хронометражу. Например, операция «тронуться с места и включить четвертую передачу», выполняемая водителем, состоит из следующих элементов (приемов): «пустить двигатель», «тронуться с места на первой передаче», «включить вторую и третью передачи», «включить четвертую передачу». В хронометражной карте рядом с каждым приемом операции в специальной графе указывается фиксажная точка, определяющая момент окончания одного и начало следующего приема. В качестве фиксажных точек выбираются отчетливые внешние признаки. Например, начальной фиксажной точкой приема «пустить двигатель» является момент прикосновения правой руки к ключу зажигания, а конечной фиксажной точкой будет момент снятия руки с ключа зажигания. Количество необходимых замеров при хронометраже составляет от 5 до 20 в зависимости от типа перевозок, производства, длительности исследуемой операции и продолжительности отдельных элементов. Для определения необходимого числа замеров пользуются специальными таблицами, разработанными на основе практических данных. После Доведения хронометражных работ выполняется первичная обработка 93 карт, в результате которой исключаются дефектные замеры и составля-] ются хронометражные ряды, т. е. ряды цифр, характеризующих длительность одинаковых элементов операций. Хронометражныи ряд дает! наглядное представление о характере колебаний затрат времени на каждый конкретный элемент операции и позволяет судить о причинах, вызывающих изменение затрат времени. Последующей обработкой хронометражных рядов определяют степень их устойчивости, среднюю продолжительность каждого элемента операции и устанавливают норму оперативного времени на всю операцию. Для оценки устойчивости] рядов применяются коэффициенты устойчивости, представляющие со-] бой отношение максимального замера к минимальному. Коэффициенты] устойчивости зависят от типа производства, продолжительности эле-i ментов операции и колеблются от 1,2 до 3,0. Хронометражныи ряд считается устойчивым, если его коэффициент устойчивости не больше ус-] тановленного для данного типа производства. Устойчивый хронометражныи ряд служит основанием для расчета нормальной продолжительности элемента операции, которая определяв ется как среднее арифметическое всего ряда замеров. Полученные дан-J ные о затратах времени на каждый элемент операции используются для расчета технически обоснованных норм времени. 4.4.3. НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ Задачей технического нормирования труда водителей является on ределение норм выработки водителей в тоннокилометрах и тоннах! пассажиро-километрах и пассажирах, автомобиле-часах, платных ки| лометрах в зависимости от эксплуатационных условий. На автомобиль»! ном транспорте для водителей грузовых автомобилей применяете» сдельная система оплаты труда на основе единых государственных норм выработки, наличие которых не исключает необходимости нормирова! ния труда водителей. Последнее обусловливается тем, что единые госу-Я дарственные нормы на пробег автомобиля и погрузочно-разгрузочный работы не могут учесть разнообразия эксплуатационных условий и особенностей организации работы во всех АТП. Поэтому необходимы тщательная проверка и изучение фактических затрат рабочего временя с учетом характера перевозок и условий эксплуатации. Для водителей грузрвых автомобилей в принципе отпадает необходимость установления технических норм выработки, поэтому для ния определяют сменные нормы выработки на основании единых норм вре*| мени на пробег автомобилей и норм времени на простой под погрузоч-j но-разгрузочными работами. Нормы времени на пробег автомобилей 94 установлены для городских и загородных перевозок в зависимости от грузоподъемности автомобилей и группы дорог. • Для загородных условий перевозок установлены три группы дорог. • Для городских — нормы времени не зависят от дорожного покрытия. Нормы времени на простой автомобиля под погрузочноразгрузоч-ными операциями зависят от грузоподъемности подвижного состава, способа выполнения работ и рода груза. На автомобильном транспорте технически обоснованные нормы времени и нормы выработки устанавливаются аналитическим и аналитически-расчетным методами технического нормирования. В соответствии с принятой в практике технического нормирования классификацией затрат рабочего времени баланс рабочего времени водителя складывается из четырех частей: 1) подготовительно-заключительного времени; 2) оперативного времени; 3) времени обслуживания рабочего места (автомобиля); 4) времени на регламентированный отдых и личные надобности. Подготовительно-заключительное время включает в себя затраты времени водителя на прием автомобиля перед выездом из гаража и сдачу его по возвращении с линии; получение и сдачу путевого листа и другой транспортной документации. Оперативное время включает в себя основное и вспомогательное время. В основное входят затраты времени непосредственно на движение автомобиля (с грузом и без груза) и на выполнение погрузоч-но-разгрузочных работ. Вспомогательное включает в себя затраты времени на маневрирование автомобиля перед погрузкой и разгрузкой, открывание и закрывание бортов, прогрев двигателя, оформление документов на получение и сдачу груза. Время обслуживания рабочего места (автомобиля) (не перекрываемое) состоит из затрат времени на заправку топливом, маслом, водой, подкачку шин и дополнительные небольшие работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных агрегатов и механизмов. Время на регламентированный отдых и личные надобности водителя включает в себя затраты времени, установленные законодательством о труде. Затраты времени на подготовительно-заключительные операции по обслуживанию рабочего места (автомобиля), планируются в размере *° мин. в смену (примерно 4,3% оперативного времени) в соответствии с утвержденными условиями оплаты труда водителей. Как показы95 вают результаты обследований работы автомобилей, эти затраты могут изменяться в зависимости от организации работ по выпуску автомобилей, их технической подготовки и других причин. Значительно изменяется в зависимости от конкретных условий перевозок и время на регламентированный отдых водителя и личные надобности. Поэтому на автотранспортных предприятиях следует проводить регулярные хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня для выявления потерь рабочего времени (и уменьшения фактических затрат на подготовительно-заключительные работы, работы по обслуживанию автомобиля), а также времени, отводимого на отдых и личные надобности водителя. Оперативное время за смену, т. е. время на перевозку груза и по-грузочно-разгрузочные работы, мин.: Топ = К - (Тп, + Том + Г0ТЛ), где Тп — номинальная продолжительность рабочего дня; 7*п.э — подготовительно заключительное время; Гом — время обслуживания рабочего места (автомобиля), 7^ — время на регламентированный отдых и личные надобности водителя. При аналитическом методе нормирования для установления продолжительности каждого элемента рабочего времени следует провести серию хронометражных наблюдений (6—10) с учетом состава, последовательности выполнения операций и устойчивости хронометражных рядов и на основании этого определить норму оперативного времени; серию фотографий рабочего дня (3—5) при соответствующих условиях и характере выполняемой работы и на основании этого определить нормы подготовительнозаключительного времени, времени обслуживания рабочего места (автомобиля) и времени на отдых и личные надобности. Это позволит измерить продолжительность всех элементов технической нормы времени и нормировать труд водителей в конкретных условиях перевозок. Проведение такой работы связано с большими затратами труда специалистов-нормировщиков, но она может быть значительно упрощена, если часть аналитической работы заменить расчетной. Общее основное время работы водителей за одну ездку, ч: (IV. 12) toc = l-/v\ + ljv\ + tn + V где /т, /п — пробег за ездку соответственно с грузом и без груза км/ч; v\t vnr — техническая скорость при движении соответственно с грузом и без груза, км/ч; tn и /р — время простоя соответственно под погрузкой и разгрузкой, ч. 96 (IV. 13) Приведенная формула позволяет с достаточной точностью и при тех эксплуатационных условиях определить основное время. Для практического использования ее упрощают, принимая v т = v T (эти показатели мало чем друг от друга отличаются) и заменяя сумму времени на погру-зочноразгрузочные работы одной величиной /пр = /„ + t Формула (IV. 13) примет вид: 'ос = С- + О/Ч + 'м-р- (IV.14) Заменив сумму груженого и порожнего пробегов общим пробегом получим: ч>е — ^общ/^т "*" 'м-р- Тогда оперативное время определяется как сумма основного и вспомогательного времени tec\ Ln = W/Ч + 'м-р + '«сВспомогательное время в данном случае представляет собой время, потраченное на маневрирование автомобиля, увязывание и развязывание груза, открывание и закрывание бортов и т. п. Оно непосредственно связано с выполнением погрузочно-разгрузочных работ (в нормативах на погрузочноразгрузочные работы оно объединено со временем, отводимым на их выполнение). Поэтому в формуле (IV. 16) вспомогательное время целесообразно включить в оперативное как часть времени самих погрузочноразгрузочных работ введением коэффициента Т ко времени tn.p: Топ = UA + <-vЗная оперативное время на одну ездку, время обслуживания рабочего места (автомобиля), время на отдых и личные надобности водителя, определяем норму времени на ездку, мин.: Тш = [(/„б11Д)60 + mta.p)][(\ +(a + 6)]100], (IV.17) где а, Ь — время обслуживания рабочего места (автомобиля) и время на отдых и личные надобности водителя, % от оперативного времени; 60 — перевод часов в минуты. При расчете нормы времени на ездку по действующим единым нормативам технических скоростей движения и времени простоя под по-грузочно-разгрузочными работами необходимо учитывать следующее: в норму времени на погрузочно-разгрузочные работы включено и вспомогательное время, поэтому коэффициент га = 1; время обслуживания (iv. 15) (iv. 16) рабочего места и время на отдых и личные надобности также включены в единые нормы времени и поэтому, как правило, отдельно не нормируются. Таким образом, при расчете нормы времени на ездку, мин., по нормативам формула определения нормы времени на ездку будет иметь вид: 7шт - (UA)60 + /п.р. Подобная методика определения времени на ездку широко применяется несмотря на то, что при этом не учитываются фактические условия эксплуатации подвижного состава, т. е. расчеты являются неточными. Так, техническая скорость может иметь значительные колебания в зависимости от дорожных условий, интенсивности и организации движения и других факторов. Современные автомобили имеют достаточно большой запас мощности и по своим динамическим качествам позволяют повышать технические скорости в больших пределах (до 75—80% от нормативных). Следовательно, определение нормы штучного времени по нормативной скорости может дать ошибку на 10% и более. Так же обстоит дело со временем простоя автомобиля под погрузочно-раз-грузочными операциями. Фактическое время простоя зависит от механизации работ, их организации, подготовки груза и площадки и других факторов. Поэтому расчет нормы штучного времени по нормативам простоя также может дать значительные погрешности. Заслуживает внимания проводимая в хорошо организованных АТП работа по корректировке нормативов технических скоростей и времени простоя под погрузочноразгрузочными работами с учетом условий перевозок. Для этого периодически проводятся хронометражные наблюдения на отдельных маршрутах движения автомобилей и различных по-грузочно-разгрузочных площадках. В процессе наблюдений заполняются специальные карты фотографий рабочего дня водителя. 4.5. ОПЛАТА И МОТИВАЦИЯ ТРУДА 4.5.1. ПРИНЦИПЫ И МЕХАНИЗМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ (IV. 18) В прежней советской экономике проблему оплаты труда в течение многих лет пытались решить с помощью применения простого на первый взгляд правила: «оплата труда должна соответствовать количеству и качеству труда». Это в принципе обоснованное правило, как и многие другие рецепты научного социализма, так и осталось в сфере чистого теоретизирования. Перенести его на практическую почву не удалось. Дело в том, что уже само измерение количества труда представляет неразрешимую проблему. Но повременная система оплаты индивидуального труда, широко распространенная как в нерыночной, так и в рыночной экономике, исходит из положения, что рабочее время и есть измеритель количества труда. Однако знания затрат труда для определения уровня его оплаты мало, надо еще знать цену часа рабочего времени, т. е. тарифную ставку, равную количеству денег, уплачиваемых за единицу рабочего времени. Способ установления тарифных ставок на основе строгих расчетов отсутствует, да и вряд ли может существовать, поскольку тариф зависит от множества факторов, прежде всего, от качественных показателей трудовой деятельности, а выразить эту связь в виде многофакторной формулы, пригодной для расчета, не удается. Казалось бы, есть простой выход из положения, заключающийся в том, чтобы платить работнику не за количество затраченного времени, а за конечный результат труда. Но как его измерить? Обычно отвечают: «По количеству произведенной продукции». Но ведь отдельный работник обычно не выпускает конечную продукцию, он выполняет определенную работу. На принципе оплаты объема работы основана сдельная система оплаты. Увы, она оказывается на поверку не только не лучше, а в ряде случаев хуже повременной. Имеется огромное разнообразие видов работ, трудовых операций, исчисляемое десятками и сотнями миллионов. Чтобы для каждого из этих видов работ устанавливать нормы часовой или дневной выработки и расценки, приходится загромождать систему управления трудом и оплатой труда колоссальными по объему и сложности расчетами расценок. Да и как надежно рассчитать или экспериментально установить расценки? Приходится поневоле для каждого вида работ определять тем или иным способом трудоемкость и нормы выработки, что само по себе представляет неимоверные трудности, и опять переходить от трудозатрат в нормо-часах на каждую операцию и работу через тарифную цену часа к расценкам отдельных видов работ. Так что сдельная система оплаты труда внутри себя опирается на повременную. Содержание одного персонала нормировщиков, расчетчиков, бухгалтеров обходится в копеечку. А обоснованность такого способа измерения количества и установления оплаты труда в связи с колоссальным объемом операций по установлению и применению расценок и необходимостью их непрерывного обновления по мере изменения технологическо- го процесса оказывается низкой. Да и сам работник не убежден, что такая система хороша и справедлива. Поэтому при кажущейся прогрессивности идеи установления нормативной трудоемкости производства для отдельных видов продукции и выполнения разных работ, определения на ее основе нормативной стоимости обработки изделий путем использования расценок, такой подход не создает базы для объективного исчисления затрат труда и заработной платы. Нельзя не отметить к тому же, что трудоемкость и трудозатраты постоянно изменяются под воздействием технических, технологических, организационных перемен. Так что объективность и надежность нормативной базы сдельной системы оплаты труда вызывают сомнения. Высказанные соображения не исключают, конечно, применения сдельной системы в тех случаях, когда она обладает простотой и достоверностью, например, при многократно повторяющихся по содержанию и технологии работах. Но предпочтительней повременная система оплаты индивидуального труда, основанная на использовании сетки тарифных ставок и должностных окладов. Кстати, установление тарифа почасовой оплаты или должностного оклада применительно к определенному уровню квалификации (тарифному разряду, должности) работника позволяет отразить в оплате не только количество, но и качество труда в некоторой степени это позволяют сделать и расценки). Так что если выбирать между повременной и сдельной системами индивидуальной оплаты труда, то следует признать объективной и обоснованной общую тенденцию движения к повременной форме как более простой и удобной. 4.5.2. ТАРИФНАЯ СИСТЕМА ОПЛАТЫ ТРУДА Для оценки труда важное значение имеет техническое нормирование, так как без обоснованных норм выработки невозможно внедрить наиболее эффективную систему оплаты труда. Оплата по тарифной ставке представляет собой гарантированную часть заработной платы. При рыночных методах хозяйствования фонд оплаты труда не зависит от фактической численности работающих. Сэкономленные за счет сокращения численности персонала средства на оплату труда являются источником дополнительного поощрения работающих. Руководители АТП по согласованию с профсоюзной организацией, исходя из конкретных условий и характера работы, вводят ту систему 100 оплаты труда (как для водителей, так и для ремонтных рабочих), которая обеспечивает наибольшую производительность труда в пределах утвержденного фонда заработной платы. В случае необходимости допускается совмещение профессий с соответствующей доплатой в зависимости от сложности, характера и объема работы, выполняемой по другой профессии. Это допускается, если в результате совмещения профессий сокращается численность рабочих по сравнению с рассчитанной по нормативам. Типовое положение о премировании работников предприятий автомобильного транспорта предусматривает материальное стимулирование рабочих и служащих за выполнение и перевыполнение плана грузовых и пассажирских перевозок, увеличение прибыли (доходов) предприятия, повышение производительности труда и рентабельности. Премирование водителей и ремонтных рабочих может осуществляться из фонда заработной платы и фонда материального поощрения, образуемого за счет отчислений от прибыли. Для оплаты труда водителей и кондукторов установлены часовые тарифные ставки, являющиеся едиными для сдельщиков и повременщиков, а также размеры надбавок и доплат. Часовые тарифные ставки водителей грузовых, специализированных и специальных автомобилей установлены по трем группам автомобилей в зависимости от их типа, назначения и по девяти группам в зависимости от грузоподъемности. Такая дифференциация предусматривает тяжесть, сложность, вредность и другие особые условия труда водителей. К первой группе отнесены бортовые автомобили, ко второй — большинство специальных и специализированных автомобилей (учитываются сложность труда водителей и совмещение ими работ по обслуживанию дополнительных механизмов, приспособлений или оборудования), к третьей — специальные автомобили с вредными или особыми условиями труда водителей. Тарифные ставки водителей автобусов устанавливаются в зависимости от типа и габаритной длины автобусов. Они учитывают тяжесть и сложность труда, а также работу на регулярных линиях городов, где численность населения составляет 500 тыс. чел. и более. Для водителей, работающих на легковых автомобилях (в том числе и специальных), предусмотрены часовые тарифные ставки в зависимости от класса автомобиля и рабочего объема двигателя. Для водителей, работающих на автомобилях скорой медицинской помощи и легковых оперативных автомобилях, оборудованных специальным сигналом, установлены повышенные часовые тарифные ставки вследствие большой ответственности водителей при работе на этих автомобилях. 101 Труд водителей-перегонщиков оплачивается по тарифным ставкам водителей, работающих на автомобилях основного для данного предприятия типа. Для дифференциации заработной платы ремонтных рабочих в зависимости от квалификации и условий работы применяется тарифная система, состоящая из трех взаимосвязанных частей: • тарифной ставки; • тарифной сети; • тарифно-квалификационного справочника. .Тарифная система позволяет оценить и сопоставить как качество, так и условия труда. Тарифные ставки рабочего I разряда являются основным элементом тарифной системы оплаты труда, определяют минимальную оплату простого труда в единицу времени и подразделяются на часовые и дневные. Эти ставки дифференцируются в зависимости от условий труда, его напряженности, интенсивности и формы оплаты труда. Тарифная сетка представляет собой совокупность нескольких тарифных разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов. Она позволяет дифференцировать оплату труда рабочих в зависимости от их квалификации. Тарифный разряд указывает на соответствующую квалификацию рабочих, степень сложности выполненных работ. Тарифный коэффициент, присваиваемый каждому разряду, показывает, во сколько раз уровень оплаты труда работ, отнесенных к данному разряду, превышает уровень оплаты простейших работ, отнесенных к I разряду. Поскольку тарифная сетка не учитывает характера и условий труда, для различных условий работы применяются дифференцированные тарифные сетки: для рабочих, занятых на горячих работах; на работах с вредными условиями труда; на работах с нормальными условиями труда. Работы тяжелые и с вредными условиями труда оплачиваются выше, чем работы с нормальными условиями труда. Кроме того, существуют тарифные сетки для рабочих- сдельщиков и рабочих-повременщиков. Тарификация работ и Присвоение квалификационных разрядов рабочим осуществляются в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником для рабочих автотранспортных предприятий и Единым тарифноквалификационным справочником для рабочих сквозных профессий. 102 4.5.3. ФОРМЫ И СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ТРУДА Для водителей, работающих на грузовых автомобилях, применяется, как правило, сдельная оплата труда. Это обусловлено необходимостью и реальной возможностью повышения производительности труда. По этой системе труд оплачивается раздельно за время простоя под по-грузочноразгрузочными операциями по сдельным расценкам за 1 т перевезенного груза и за время движения по сдельным расценкам за 1 ткм транспортной работы. Система оплаты за 1 ткм заинтересовывает водителей в повышении коэффициента использования пробега. Расценка за 1 т перевезенного груза 5Т = C4/n.p/(<7Y60), (IV.19) где Сч — часовая тарифная ставка водителя данной группы автомобилей, руб.; /п.р — норма времени простоя под погрузкой-разгрузкой, приходящаяся на 1 т груза, с учетом времени на выполнение подготовительно-заключительных операций, мин., 60 — коэффициент перевода часов в минуты. Расценка за 1 ткм транспортной работы 5Т.КМ = Сч/„/60, (IV.20) где Сч — норма времени на выполнение 1 ткм, мин. Норма времени на 1 ткм , ',., + *. где tw — время движения автомобилей, мин, /п.3 — подготовительно-заключительное время на 1 ч работы автомобиля на линии, мин. (18 мин. на рабочий день). При расчете сдельной расценки на 1 ткм коэффициент использования пробега принимают J3 = 0,5 для всех автомобилей за исключением автомобилей-самосвалов, цистерн, панелевозов, рефрижераторов и других специализированных автомобилей (кроме фургонов), для которых этот коэффициент р = 0,45. При этом для повышения материальной заинтересованности водителей руководителям АТП по согласованию с профсоюзной организацией разрешается устанавливать местные расчетные нормы пробега грузовых автомобилей и поправочные коэффициенты исходя из конкретных условий работы. При работе автомобилей с загрузкой в обоих направлениях, а также при перевозке в обратном (IV.21) направлении воз-юз вратной тар;Ь1) к расценкам за 1- ткм применяются поправочные коэффициенты щ тонно-километры, выполненные в обратном направлении в пределах от о,5 до 1,0. При paQoTe бортовых автомобилей с двумя и более прицепами, автомобилей- самосвалов с одним или более самосвальными прицепами, а также автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности (когда грузоподъе*»ШОстъ прицепа равна или выше грузоподъемности автомобиля) сдел !,Иые расценки применяются с коэффициентом 0,5—0,9. При работу на тягачах с полуприцепами и прицепами к сдельным расценкам применяется поправочный коэффициент 1,2. Если всцители обеспечивают перевозку грузов в попутном направлении (при следовании автомобиля без груза), эта перевозка оплачивается по сде^1ЬНЫ1М расценкам, увеличенным до 25%. При повременной оплате трус^ водителей в этих условиях производится доплата к повременному заработку из расчета сдельных расценок, повышенных до 25 /о. При перевозке грузов, погрузка и выгрузка которых не требует большого с|эИзического напряжения, допускается с согласия водителей совмещен и |; ими обязанностей грузчика с оплатой этой работы по сдельным расценкам, установленным для грузчиков, или производится доплата в дразмере 30% соответствующей тарифной ставки грузчика. В современных условиях предприятиям предоставлена большая свобода пр к, выборе способов оплаты труда работников и расчетах с заказчиками. ,рак^ многие АТП рассчитываются с клиентами за перевозки по договорэгцЫМ тарифам за время работы, установленным исходя из стоимости ТОЙ сдельной работы, которая могла бы быть выполнена за оплачиваемое время. При таких расчетах с клиентом труд водителя принято ои;енивать в процентах от валового дохода. Обычно этот процент устан ^вливается ориентировочно и оказывается неодинаков. Труд ва Сд,ителей автобусов, легковых автомобилей служебного пользования, cii;ieiUiMbHbIx автомобилей, а также кондукторов и проводников автобусов, как правило, оплачивается по повременной и повремен-но-премиа^.,1ЬНой системам. Так как работа водителей автобусов регламентировав^ расписанием движения, а труд водителей легковых автомобилей HQнормируется, то применение сдельной оплаты труда для них невозможно. Для о.:адаты труда водителей автомобилей-такси применяется сдельная сп:аСТема оплаты труда по расценкам с рубля выручки за платный пробе <Г) оплаченный простой автомобиля и посадку пассажира. 104 Водители автомобилей могут привлекаться для выполнения ТО-2, так как оно производится в их рабочее время. В этом случае оплачивается время пребывания автомобилей в обслуживании по тарифным ставкам водителей. Ежедневное обслуживание, ТО-1 и текущие ремонты должны производиться в межсменное время автомобилей без привлечения для их выполнения водителей. 4.5.4. ПРЕМИРОВАНИЕ, НАДБАВКИ И ДОПЛАТЫ Кроме перечисленных выплат и премий, водителям автомобилей могут дополнительно выплачиваться надбавки и доплаты: бригадирам за руководство бригадой водителей; водителям автобусов при работе без кондукторов; водителям-повременщикам, занятым централизованной доставкой своим ходом грузовых автомобилей с заводовизготовителей; водителям, работающим на автомобилях технической помощи, за совмещение профессий ремонтных рабочих; водителям грузовых автомобилей за работу в сверхурочное время и сверхнормативные простои не по вине водителей. Труд кондукторов автобусов, работающих на регулярных линиях пассажирского сообщения, оплачивается по повременно-премиальной системе. Кондукторам в соответствии с показателями их производственной деятельности присваивается класс (первый или второй), которому соответствуют утвержденные часовые повременные ставки. Водители грузовых и легковых автомобилей, водители и кондукторы автобусов премируются за индивидуальные и коллективные результаты работы: выполнение и перевыполнение месячного, дневного, сменного плана (задания) по перевозкам, доходам, выручке, производительности труда; выполнение плана по количеству часов работы на линии; улучшение эксплуатационных показателей; снижение расходов на содержание подвижного состава; выполнение графика (расписания) движения или графика доставки грузов. Труд рабочих, занятых ремонтом и техническим обслуживанием на предприятиях автомобильного транспорта и СТО, может оплачиваться по повременной, повременнопремиальной и сдельной системе. При обеспечении досрочного и качественного выполнения заданий по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по выпуску его на линию, при выполнении и перевыполнении плана по производительности труда, при снижении трудоемкости работы по сравнению с нормативной, а также эксплуатационных расходов и стоимости ремонта подвижного состава с учетом соблюдения показателей качества ремонта, ремонтные рабочие премируются. 105 Для рабочих АТП, занятых капитальным ремонтом автомобилей и изготовлением деталей для сдачи на склад, может применяться сдельная система оплаты труда. При этом используется многоразрядная тарифная сетка ставок заработной платы для нормальных и тяжелых условий труда. Сдельная система оплаты труда для указанных категорий рабочих способствует повышению его производительности. В целях сокращения затрат по эксплуатации подвижного состава введены премии для работников АТП за снижение расходов эксплуатационных материалов (автомобильного топлива, шин). Оплата труда руководителей, специалистов и технических исполнителей АТП осуществляется по единым схемам должностных окладов, размер которых дифференцирован в зависимости от объема работ, степени ответственности, квалификации работника, сложности работы и условий труда. В схемах должностных окладов устанавливается размер оклада для каждого работника в зависимости от его личных деловых качеств, специфики деятельности, образования, стажа. Разработана новая концепция совершенствования организации труда в народном хозяйстве, предусматривающая переход к оплате труда руководителей предприятий и организаций на основе контракта. Если работа производится по контракту, то оплата является элементом договора найма. В условиях договора должны быть четко определены круг обязанностей руководителя и его ответственность за невыполнение принятых обязательств, соответственно должен работать механизм экономических санкций за каждый вид нарушения. Очень важно четко определить санкции при расторжении договора найма как одной, так и другой стороной. Следует иметь в виду, что в рыночной экономике стимулом служит собственно зарплата, а не ее повышение, поскольку уровень оплаты труда достаточно велик, чтобы заинтересовать работника в активном труде и высокой производительности, а угроза лишиться зарплаты целиком достаточно ощутима, чтобы ею не пренебрегать. К тому же в условиях рынка работники хорошо понимают, что доход и прибыль предприятия зависят в первую очередь от их трудовых усилий, так же, впрочем, как и то, что их зарплата зависит от дохода. В любой цивилизованной экономике необходимо гарантирование законом минимальных размеров оплаты труда, которые могут быть дифференцированы по профессиям и квалификационному уровню. При этом и в нерыночной и в рыночной экономике существует проблема установления нижнего порога, минимума оплаты. Очевидно, что в данном случае никак не обойти его связь с прожиточным минимумом. В условиях рыночной экономики, которая гораздо более эффективна, возни106 кают и реализуются финансовые возможности установления приличного минимума зарплаты. Контрольные вопросы к главе IV 1. Расскажите о структуре организации производства на АТП. 2. Каковы факторы и резервы роста производительности труда? Охарактеризуйте их и дайте направления реализации. 3. Как вы понимаете характер и особенности труда на автотранспортном предприятии? 4. Каковы задачи совершенствования работы по организации труда на предприятиях в современных условиях хозяйствования? 5. Перечислите основные виды норм затрат труда. 6. Какие методы нормирования труда применяются в АТП? 7. Охарактеризуйте тарифную систему оплаты труда: ее сущность, состав и содержание. ГЛАВА V ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ § 5.1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ 5.1.1. ПОНЯТИЕ О СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТ И УСЛУГ Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаях — например, в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг. Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат предприятия (АТП) на производство единицы транспортной продукции. Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение себестоимости и увеличение резервов накоплений. Затраты на содержание подвижного состава автомобильного транспорта по экономической природе делятся на две группы (независимо от их целевого назначения): затраты на возмещение живого и овеществленного труда. В процессе образования себестоимости транспортной продукции затраты принимают прямое или косвенное участие, поэтому они делятся на прямые и косвенные. К прямым относятся расходы, которые могут быть непосредственно включены в себестоимость единицы транспортной продукции: заработная плата водителей; затраты на топливо и смазочные материалы для автомобилей, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, автомобильные шины; амортизация подвижного состава. Косвенными называют общехозяйственные расходы, которые не могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продукции и поэтому они распределяются между ними косвенно. К ним причисляют: затраты на содержание производственных зданий (отопление, освещение, амортизацию); заработную плату вспомогательных рабочих 108 и административно-управленческого персонала. Эти расходы АТП в значительной степени обусловлены назначением, мощностью и технической оснащенностью предприятия. Общехозяйственные расходы планируются на год согласно смете и при расчете себестоимости перевозок относятся на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-чае работы. При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте затруднительно непосредственно относить как прямые, так и косвенные расходы на единицу транспортной продукции (1 ткм, 1 пассажиро-км или 1 км платного пробега). Поэтому практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные. К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. Они зависят в основном от пробега автомобилей и рассчитываются на 1 км пробега. В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобиля, например, затраты на внут-ригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (расходы на окраску) и др. Так как абсолютная величина перечисленных затрат невелика, их включение в соответствующие статьи переменных расходов упрощает ведение плановой работы на АТП. К постоянным расходам на автомобильном транспорте относят те, которые не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-чае работы. Это накладные расходы и заработная плата водителей с начислениями. Себестоимость единицы транспортной продукции (1 ткм, 1 пассажиро-км, 1 км платного пробега и т.д.) определяют делением общей суммы затрат на количество продукции (тонно-километров, пас-сажиро-километров, платных километров пробега и т.д.), произведенной в конкретный период времени. Определение затрат на единицу транспортной продукции называют калькуляцией себестоимости. При планировании работы автомобильного транспорта составляют плановую калькуляцию, при подведении итогов за отчетный период — отчетную. Себестоимость рассчитывается для грузовых автомобильных перевозок на 10 ткм или 10 автомобиле- часов, для автобусных перевозок — на 10 пассажиро-км, для таксомоторных — на 10 км платного пробега. 109 5.1.2. ВИДЫ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ Цеховая себестоимость единицы транспортной работы определяется калькуляцией себестоимости автомобильных перевозок, в которую входят перечисленные ниже статьи затрат. Статья «Основная и дополнительная заработная плата персонала предприятия с начислениями по социальному страхованию» включает в себя: основную заработную плату (всех работников предприятия), надбавки к заработной плате, доплаты, премии; дополнительную заработную плату; начисления на заработную плату. В эту статью не включаются премии за экономию топлива, шин и перевыполнение межремонтных пробегов автомобилей. Их учитывают по статьям «Топливо для автомобилей», «Восстановление износа и ремонт шин» и т.д. В статью расходов «Топливо для автомобилей» входит стоимость всех видов топлива, используемых при эксплуатации автомобилей на данном АТП: бензина, дизельного топлива, сжиженного и сжатого газов и т. д. Количество потребляемого топлива определяют исходя из объема транспортной работы, действующих норм расхода с учетом надбавок на особые условия эксплуатации. На основании действующей цены на топливо вычисляют общую сумму расходов по этой статье. Сюда же включают расходы по доставке топлива к месту хранения и выдачи. Затраты по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» рассчитывают исходя из существующих норм расходов по каждому виду материалов и их стоимости (смазочные материалы для станочного и прочего оборудования АТП в эту статью не включаются). По статье «Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава» планируют затраты на выполнение ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР (капитальные ремонты автомобилей, прицепов и агрегатов производятся за счет средств фонда амортизации). В эту статью расходов входит стоимость материалов и запасных частей к автомобилям. Себестоимость ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта (ТР) на 1000 км пробега автомобилей определяют по следующим статьям затрат: заработная плата рабочих с начислениями; стоимость материалов и запасных частей; заработная плата служащих, в том числе вспомогательного и обслуживающего персонала мастерских с начислениями. В результате рассчитывают себестоимость каждого вида технического воздействия. Главный фактор, позволяющий снизить себестоимость автомобильных перевозок по элементам затрат — увеличение коэффициента использования пробега и грузоподъемности. При этом повышается выработка на 1 км пробега и 1 ч работы автомобиля, в результате чего сни-но жаются расходы на содержание автомобильного парка по &сем вышеуказанным статьям и обеспечивается значительное снижение себестоимости перевозок. § 5.2. ЦЕНООБРАЗОВАНИ Е В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ 5.2.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ, ФУНКЦИИ ЦЕН Цена в конечном счете отражает, насколько правильно была разработана и успешно реализована конкретная программа производства товаров или услуг. Если товар реализуется по намеченной цене, это свидетельствует об успехе; если же потребитель отказывается приобретать продукцию по предложенной цене, это неудача. Через цену реализуются основные результаты деятельности предприятия и, следовательно, определяется эффективность этой деятельности. Цена — фактор, непосредственно влияющий на прибыльность, так как прибыль есть разница между суммарной выручкой от продаж и суммарными затратами. Кроме того, от уровня цен зависит объем продаж. Ценообразование — сложный процесс, так как цена является многофакторным явлением. Минимальный уровень цены определяется издержками производства и расходами на реализацию проекции. Издержки производства подразделяются на постоянные, переменные и валовые. Постоянные издержки — та часть затрат, которая остается неизменной независимо от размеров производства (плата за аренду помещений, теплоснабжение и т. п.). Переменные издержки -— часть затрат, которая трансформируется в зависимости от масштаба производства. Валовые издержки — сумма постоянных и переменных издержек. Цена должна возмещать валовые издержки и обеспечивать некоторую прибыль. Максимальная граница цены задается спросом. Цена и спрос находятся в обратно пропорциональной зависимости (чем выше цена, тем ниже спрос, и наоборот). Чувствительность потребителей к изменению цен определяется ценовой эластичностью. 5.2.2. ЦЕНОВАЯ ЭЛАСТИЧНОСТЬ Ценовая эластичность — это степень изменения спроса в зависимости от изменения цены. Она определяется как отношение изменения спроса (в процентах) к изменению цены (в процентах). Спрос эластиш чен в том случае, если показатель эластичности больше единицы, т. е. незначительное колебание цены влечет за собой существенную трансформацию спроса. Неэластичный спрос имеет место, если изменение цены не сказывается заметно на спросе (эластичность меньше единицы). Унитарный спрос наблюдается тогда, когда степень его изменения соответствует степени изменения цены (эластичность равна единице). На эластичность спроса влияют взаимозаменяемость товаров и важность потребности. Так, если повышается стоимость проезда на отдельном виде транспорта, пассажиры будут пользоваться другим видом транспорта. Конкретная цена товара (перевозок, услуг) устанавливается в зависимости от целей предприятия. Важнейшие цели, которые могут преследоваться в процессе ценообразования,— это прибыльность предприятия, завоевание или сохранение рынка, обеспечение единообразия ценовой политики, влияние на покупательную способность, соответствие законодательным требованиям. Цены: • дают информацию, определяющую действия покупателей и продавцов; • стимулируют наиболее экономичные способы производства; через цену происходит распределение доходов между субъектами рыночной экономики. В системе цен можно выделить три основных вида цен: договорные, государственные и мировые. Договорные цены — это цены, устанавливаемые соглашением покупателя и продавца, т. е. учитывающие только спрос и предложение на данный товар. Государственные цены в рыночной экономике устанавливаются на продукцию предприятий-монополистов, базовые для экономики данной страны ресурсы, социальнозначимые товары. Мировые цены применяют в международной торговле. Их уровень отражает цены, по которым совершаются наиболее крупные экспортно-импортные сделки. Они всегда рассчитываются в свободно конвертируемой валюте. Для уточнения цены необходимо учесть реакцию потребителей на ее изменение (ценовую эластичность спроса). Если изменение цены ja 1% вызывает существенные процентные колебания количества реализуемой продукции, то предприятие реализует продукцию, спрос на которую по ценам эластичен. Этот факт позволяет сделать следующий вывод: увеличение выручки предприятия в условиях эластичного спроса возможно только за счет снижения цен 112 или такой модернизации продукции, которая приведет к уменьшению эластичности спроса. Если заданное процентное изменение цены ведет к меньшему процентному изменению количества реализуемой продукции, то предприятие реализует продукцию, спрос на которую неэластичен. Такой характер спроса заставляет предприятие наращивать цены в целях увеличения общей выручки. Некоторые цели могут достигаться противоположными путями. Так, повышение прибыли АТП может быть обеспечено более высокими тарифами на перевозки, но прибыль может возрастать и при увеличении объема перевозок при пониженных тарифах. Устанавливая цены, предприятие должно стремиться получить максимум прибыли по всем видам перевозок. Для этого необходимо разработать систему тарифов для различных условий перевозок. 5.2.3. ТАРИФЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Цены на услуги транспорта принято называть тарифами. Тарифы, как цены, могут устанавливаться с учетом ряда стратегий ценообразования, основные из которых: • стратегия высоких цен; • стратегия низких цен; • стратегия дифференцированных цен; • стратегия льготных цен; • стратегия гибких, эластичных цен. Расчет цен (тарифов) может осуществляться следующими методами: • «средние издержки плюс прибыль»; • на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли; • на основе уникальности выпускаемого товара (услуги). В соответствии с постановлением правительства РФ № 318 от 18.05.1992 г. разработан и действует «Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации». Согласно ему предприятия и хозяйственные организации автомобильного транспорта независимо от их организационно-правовых форм, оказывающие услуги грузоотправителям (грузополучателям), включая население, применяют свободные тарифы на перевозку грузов. Установлены основные требования к формированию свободных тарифов на перевозки грузов в целях повышения ответственности пред8 4557 приятии транспорта за экономическую обоснованность этих тарифов, предупреждения негативных проявлений монополизма на рынке транспортных услуг со стороны перевозчиков. Автотранспортные предприятия и хозяйственные организации (перевозчики) определяют тарифы исходя из конъюнктуры рынка с учетом себестоимости перевозок и предельного уровня рентабельности 35%. Потребитель транспортных услуг вправе запросить от автотранспортного предприятия экономическое обоснование установленных им тарифов. Основными измерителями для установления тарифных ставок, как правило, являются 1 т перевозимого груза, 1 отправка груза, 1 км пробега автомобиля, 1 ч работы автомобиля, 1 автотонно/ч или комбинации этих единиц в зависимости от конкретных условий перевозок. Изменять тарифы рекомендуется не чаще одного раза в квартал. Уровень фактической рентабельности по всем видам перевозок грузов по АТП за отчетный период (квартал) не должен превышать 35% к себестоимости. При превышении этого уровня полученная прибыль должна быть пересчитана в бюджет в установленном порядке. Выбор расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями стандартизации количественных и качественных характеристик транспортного процесса. Сдельный тариф применяется при перевозке массовых однородных грузов при постоянно действующих стимулах получения выгоды при повышении производительности труда и снижении издержек п сравнению с учтенными в расчете тарифами. Покилометровые тарифы используются при перемещении самих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т. п.). Применение повременных тарифов обусловливается, как правило, неопределенностью количественных характеристик перевозок и, прежде всего, нестабильностью временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика ^13 возможно производительное использование подвижного состава. В городских и пригородных перевозках целесообразно выделять перевозки, имеющие большое социальное значение (перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т. п.), на которые должны быть установлены по возможности низкие цены. В этом случае для обеспечения полного хозрасчета предприятий автомобильного транспорта могут выделяться средства из местных бюджетов. 114 Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условий его эффективного использования и экономически обусловленных затрат на перевозки. Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже. В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой) и т. д. В практике тарифной ставкой обычно называется стоимость условной «единичной услуги», установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем. Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб./ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб./т), за один автомобиле-чае нахождения автомобиля у потребителя (руб./а-час) и т. д. Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы. Тарифной схемой называется порядок расчета тарифной платы, установленный для определенной ситуации. Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером предоставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические условия предоставления конкретных услуг. В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий — и это следует считать хорошей практикой — имеют несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций. Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые входят в состав той или иной предоставляемой потребителю реальной услуги. В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двух-ставочной, трехставочной и т. д. тарифной схеме. Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто применяются на практике. Схема с оплатой перевозки груза (данная схема носит также название сдельного тарифа). Она используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава. «• 115 В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя взимается отдельная плата за заказ подвижного состава, плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгрузкой у потребителя и плата за собственно перевозку определенного количества груза. Роль платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования. Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя. Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы. Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. При этом формула расчета тарифной платы за услугу имеет вид: Т = С3 + Вх Св + Рх Сткм, где Т — тарифная плата, С3 — тарифная ставка платы за заказ, В — время пребывания автомобиля у клиента, Сн — тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой, Р — объем выполненной транспортной работы, Сткм — тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза данного класса (о классификации грузов будет сказано ниже). Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомнений в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно так же, если есть уверенность в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в этом случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение (V.1) расчетной прибыли. Схема с оплатой использования подвижного состава. Данная схема фактически предусматривает оплату автомобиле-часов работы у потребителя и применяется в тех случаях, когда условия эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава. В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату пробега подвижного состава, превышающего расчетный пробег. 116 Данная схема носит также название повременного тарифа Формула расчета тарифной платы имеет вид: f'.- С, + /7С х Сп + А х Сач, (v.2) где Т — тарифная плата, С, — тарифная ставка платы за заказ Пс — сверхнормативный (превышающий среднее расчетное значение) пробег автомобиля за смену, С„ — тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега, А — автомобиле-часы работы автомобиля у заказчика; Сач — тарифная ставка платы за один автомобилечае. Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься. Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы. Данная схема предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т. д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В основе использования этой схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика. Схема применяется в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Она оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т.д.). Расчет тарифа производится в этом случае по формуле Т = С х Р, где Т — тарифная плата, С — тарифная ставка платы за условную расчетную единицу работы, Р — количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы. Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер. Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потребителя. Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться перевозчиком по потребителям, по (V.3) видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава. 117 В любом случае при необходимости в тарифную схему дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю не перевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.). Тарифный классификатор грузов представляет собой таблицу коэффициентов, определяющих, насколько дороже (или дешевле) стоит перевозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно выбранным грузом первого тарифного класса. Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами государственного управления автомобильным транспортом, ассоциациями перевозчиков, отдельными предприятиями. Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавливался по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в классификаторе аналогичного груза, либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. Подход, применяемый при тарифной классификации грузов в практике ряда зарубежных стран, в принципе сходен с описанным. Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза, помимо степени использования грузоподъемности автомобиля (а это, действительно, важнейший фактор тарифной классификации), может учитывать и ряд других факторов, которые определяют не только повышение или снижение издержек автотранспортного предприятия при перевозке данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, повышающие или снижающие реальную платежеспособность потребителей при перевозке данного вида груза. 5.2.4. НАДБАВКИ И СКИДКИ Важной составной частью тарифной системы АТП являются надбавки и скидки к тарифной плате. Надбавки и скидки устанавливаются обычно в процентах к рассчитанной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным тарифным ставкам) и используются как средство: • учета в цене условий предоставления услуг, существенно отличающихся от средних расчетных, «заложенных» в применяемые тарифные ставки; • поощрения (имеются в виду скидки) потребителей к приобретению определенных услуг предприятия, к постоянной совместной работе с данным АТП и т. д. В практике работы АТП наиболее распространенными являются надбавки, учитывающие: 118 • особенности перевозимых грузов — за применение специализированного подвижного состава, за перевозку опасных грузов за перевозку грузов, требующих специального оборудования и приспособлений для раскрепления при перевозке и т. д.; • особые условия обслуживания — за срочность подачи автомобиля под погрузку, за срочность доставки, за сверхурочную работу за работу в выходные и праздничные дни и т. д. Во многих случаях согласованные с потребителем надбавки являются «цивилизованной» формой компенсации АТП нарушения потребителем требований транспортного законодательства (сверхнормативные простои и т.д.). Гражданское законодательство РФ, Устав автомобильного транспорта (см.: Комментарий к Уставу Автомобильного транспорта РСФСР. М.: Юридическая литература, 1973) предусматривают для таких случаев определенные штрафные санкции. Однако предъявление претензии или иска в такой ситуации следует рассматривать как коммерческую неудачу предприятия. Как бы ни завершилось рассмотрение соответствующего дела в арбитраже, потребитель, как правило, оказывается для предприятия потерянным, а репутация АТП в глазах других грузоотправителей при этом отнюдь не улучшается. Разумнее предвидеть возможные отклонения от расчетных условий обслуживания по вине потребителя и заранее оговорить соответствующие надбавки к тарифу. Наиболее распространенными видами скидок являются: • скидка потребителю, обеспечивающему обратную загрузку автомобиля (при перевозке в междугороднем сообщении); • скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта или за значительный объем заказа; • скидка за обеспечение высокой степени использования грузоподъемности автомобиля (при работе по сдельному тарифу); • скидка за заказ «не в сезон» (т. е. в период общего спада на данном виде перевозок) и т. д. 5.2.5. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕН. ЦЕНОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ Роль ценообразования в программе маркетинга зависит от характера и уровня конкуренции. Процесс ценообразования можно представить в виде последовательных этапов: постановка задач; определение спроса на перевозки или другую продукцию предприятия, оценка из119 держек производства; сравнительный анализ цен конкурентов; выбор метода ценообразования; установление окончательной цены. Методы ценообразования многообразны. Самый простой из них — «средние издержки производства плюс прибыль» — состоит в начислении определенной наценки на собственность. Метод «обеспечения целевой прибыли» заключается в назначении цены исходя из желаемой прибыли. Установление цены на основе «ощущаемой ценности товара» означает признание в качестве главного фактора восприятие и оценку товара покупателем. Устанавливая цену на уровне «существующих на аналогичные товары (услуги)», предприятие ориентируется на работу конкурентов. Цена, помимо издержек производства, включает в себя также издержки обращения. Поэтому географический фактор также играет свою роль в ценообразовании. Предприятия осуществляют политику или стандартных, или меняющихся цен. При проведении политики меняющихся цен последние реагируют на колебания в издержках производства, спросе, ценах конкурентов. Примером меняющихся цен могут служить тарифы на грузовые и пассажирские перевозки. При установлении цены продукции осуществляется сертификация — испытание продукции по специальной программе с целью определения ее соответствия международным требованиям к качеству такой продукции. Организация внутрихозяйственного расчета на предприятиях автомобильного транспорта требует такой системы ценообразования, которая предусматривает разработку системы расчетных цен, устанавливаемых на каждый вид продукции, работ и услуг хозрасчетного предприятия. В зависимости от характера разработки и применения расчетные цены могут быть утверждаемыми и договорными. Утверждаемые цены разрабатываются предприятием и действуют в рамках расчетов за продукцию и услуги, предусмотренные договором. Договорные цены определяются соглашением сторон. Оценка продукции может быть прямой и косвенной. В первом случае речь идет о результатах деятельности, непосредственно поддающихся количественной, качественной и стоимостной оценкам. Если деятельность не поддается такой оценке, то ее результаты характеризуются косвенным образом в зависимости от показателей, отражающих результаты работы обслуживаемых подразделений или предприятия в целом. В зависимости от стадии производственного процесса результаты деятельности подразделяются на конечные и промежуточные. 120 К конечным результатам следует отнести продукцию, работы или услуги, реализуемые на сторону, например автомобильные перевозки грузов и пассажиров, услуги другим предприятиям, организациям и населению по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и другие работы. К промежуточным результатам относятся продукция, работы и услуги, предназначенные для внутрипроизводственного использования. 5.3. ПРИБЫЛЬ И РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ 5.3.1. ПРИБЫЛЬ ПРЕДПРИЯТИЯ. СУЩНОСТЬ ПРИБЫЛИ, ЕЕ ИСТОЧНИКИ И ВИДЫ Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый результат деятельности предприятия. Она отражает эффективность производства, объем и качество произведенной продукции, уровень производительности труда и себестоимости. Прибыль оказывает стимулирующее воздействие на укрепление коммерческого расчета и интенсификацию производства. Она представляет собой разницу между общей суммой доходов и затратами на производство и реализацию продукции с учетом убытков от различных финансовых операций. Отсюда следует, что рост прибыли зависит от увеличения объема реализованной продукции и от снижения затрат на ее производство. Объемы реализации продукции (услуг) зависят от ее качества и оттого, каков спрос на рынке на продукцию или услуги. Объем выручки от реализации продукции (услуг) зависит не только от количества и качества произведенной продукции, но и от уровня цен (тарифов). Одна из важнейших задач каждого хозяйствующего субъекта — получить больше прибыли за счет соблюдения строгого режима экономии в расходовании средств и наиболее эффективного их использования. Разница между выручкой от реализации продукции (услуг) и затратами на производство реализованной продукции (услуг) называется валовой прибылью от реализации. Предприятие может иметь расходы, не связанные с основной деятельностью, что учитывается при определении общего финансового результата — балансовой прибыли. В нее включают прибыль от реализации продукции, результат от прочей реализации и сальдо доходов и расходов (результат) от внереализационных операций. 121 Из балансовой прибыли в соответствии с законодательством производятся обязательные платежи. Балансовая прибыль за вычетом налогов называется чистой прибылью, которая используется на предприятии на следующие цели: • финансирование развития производства; • финансирование социально-культурной сферы; • отчисления на материальное поощрение; • отчисления на образование финансового резерва. Если прибыль выражается в абсолютной сумме, то рентабельность — это относительный показатель интенсивности производства. Предприятие рентабельно, если суммы выручки от реализации продукции (услуг) достаточно не только для покрытия затрат на производство и реализацию, но и для образования прибыли. Существует и используется система показателей рентабельности: рентабельность от продаж (реализации услуг); рентабельность собственных средств; рентабельность основных производственных фондов; рентабельность активов; рентабельность акционерного капитала. Экономический смысл значений указанных показателей состоит в том, что они характеризуют прибыль, которая получается с каждого рубля средств, вложенных в производство или затраченных на выпуск продукции. Общая сумма прибыли устанавливается суммированием прибыли от выполнения перевозок (за вычетом отчислений на строительство дорог), транспортноэкспедиционных, погрузочно-разгрузочных и других работ и услуг. Балансовая прибыль АТП определяется как разность между суммой доходов от всех видов деятельности и суммой расходов: /7бад = IWncp -0,02Д1ср) + (Дэо + Д,.р + Ддр)] (V.4) — l^ncp "*" \;ю ~т~ ^н-р "*" ^др]> где Snep, STM), S'„.p, S,ip — затраты соответственно на перевозки, транс-портно-экспедиционные операции, погрузочноразгрузочные и другие работы; 0,02Д|ср — отчисления в размере 2% от доходов по перевозкам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. При планировании работы АТП определяют плановую прибыль, при подведении итогов работы за отчетный период — фактическую. Для определения плановых темпов роста балансовой прибыли прибыль отчетного периода пересчитывают по тарифам (ценам) планируемого года. Балансовая прибыль не уменьшается на сумму убытков oi деятельности жилищнокоммунального хозяйства и расходов на содержание культурно-просветительных учреждений. 122 Выполнение плана по прибыли оценивают сравнением фактической прибыли по отчетному балансу с балансовой прибылью, утвержденной в плане. Прибыль является важнейшим показателем, определяющим размеры образования фондов экономического стимулирования, взносов в бюджет и уровень рентабельности предприятия. Валовой доход (выручка от реализации) характеризует общий финансовый результат от реализации продукции (работ, услуг). Выручка от реализации является одним из важнейших показателей финансовой деятельности предприятия, по которому определяют его рейтинг. Валовой доход АТП — это денежные средства, получаемые за все виды выполненных услуг: перевозку грузов и пассажиров, выполнение транспортноэкспедиционных услуг, погрузочно-разгрузочных работ, прочих работ и услуг. Валовые доходы Дшал определяются суммированием доходов, полученных от всех видов деятельности АТП (перевозочной работы Д|ср, транспортно-экспедиционных операций Дтм, погрузочно-разгрузочных работ Д и прочих работ и услуг Д^)\ Д,« - Д.ср + Мы + Д,.р + Д.. При расчете доходов АТП применяют метод прямого расчета и аналитический метод. Доходы от грузовых перевозок при сдельной оплате труда водителей определяют как произведение сдельного тарифа на объем выполненной транспортной работы в тоннах. При почасовой оплате доходы вычисляют сложением произведения установленного тарифа на количество отработанных часов и суммы дополнительной оплаты за каждый километр пробега. При покилометровой оплате доходы равна произведению установленного тарифа на общий пробег. Доходы от транспортно-экспедиционных операций зависят от категорий экспедируемого груза и составляют определенный процент от доходов, полученных при перевозке грузов. По погрузочно-разгрузочным работам, выполнению различных услуг и операций доходы АТП определяются в зависимости от установленного тарифа и выполненного объема работ. Сумма доходов АТП от автобусных перевозок зависит от объема, Дальности и вида перевозок (городские, пригородные, (V.5) внутрирайонные, внутриобластные и междугородные), а также размера комиссионного сбора за предварительную продажу билетов. Доходы от перевозок ав1 2 3 тобусами, работающими по заказам, исчисляются как произведение почасового тарифа на продолжительность работы автобуса. Доходы по таксомоторным перевозкам рассчитываются в зависимости от выполненных платных километров пробега, количества вызовов автомобилей-такси к клиентам, числа посадок, часов простоя и тарифов по перечисленным видам услуг. В практике планирования для определения валовых доходов применяется аналитический метод расчета по укрупненным показателям (средней доходной ставке и выполненному объему работ). Доходная ставка — это средний размер дохода, приходящегося на единицу транспортной продукции. Средняя доходная ставка dt представляет собой отношение фактического дохода по данному виду перевозок Д к объему выполненной транспортной работы Р{. 4 = RJP, (V.6) 5.3.2. РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ. ПОКАЗАТЕЛИ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ Рентабельность характеризует экономическую эффективность использования основных производственных фондов предприятия и оборотных средств в плане АТП. Определяют и утверждают общую и расчетную рентабельность. Общая рентабельность — это отношение суммы балансовой прибыли П6ад к планируемой среднегодовой стоимости основных производственных фондов Фос11 и нормируемых оборотных средств Ооб в пределах норматива. Яобщ = ЛбалДФоен + °об)- Этот показатель используется для общей оценки эффективности работы предприятия. Расчетный уровень рентабельности — это отношение плановой суммы балансовой прибыли, уменьшенной на сумму платы за основные производственные фонды и (V.7) нормируемые оборотные средства, фиксированных платежей в бюджет Ф„ и платежей по процентам за банковский кредит Б к планируемой среднегодовой стоимости основных производственных фондов, за которые взимается плата, и оборотных средств в пределах норматива: Ябал -ИФосн+ОодНФп+б] где п — норматив платы за основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства. Плата за производственные фонды (налог на имущество) введена в целях повышения заинтересованности предприятий в более эффективном их использовании. Она составляет 2% от среднегодовой стоимости производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств. Плата не взимается за основные производственные фонды, созданные за счет фонда развития производства и кредитов банка, за вновь вводимые предприятия, цеха и крупные производственные установки на срок освоения их производственных мощностей, за сооружения по очистке водного и воздушного бассейнов. Это создает заинтересованность предприятия в развитии производства, в строительстве сооружений санитарно-гигиенического назначения. После внесения первоочередных платежей предприятие производит отчисления в фонды экономического стимулирования. После этого часть прибыли направляется на другие цели: на финансирование капитальных вложений, прирост собственных оборотных средств, покрытие плановых убытков от эксплуатации жилищно-коммунального хозяйства, на расходы по хозяйственному обслуживанию культурно-бытовых зданий и др. 5.3.3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ Повышение уровня рентабельности предприятия может быть достигнуто в результате увеличения прибыльности и более эффективного использования основных производственных фондов и оборотных средств. На размер прибыли предприятия большое влияние оказывает себестоимость продукции, в снижении которой предприятие заинтересовано. Повышение эффективности использования фондов предприятия (получение наибольшей прибыли на 1 руб. основных фондов и оборотных средств) достигается в результате увеличения производительности подвижного состава. Предприятие должно использовать подвижной состав и другие основные фонды, которые в конкретных условиях эксплуатации могут обеспечить наиболее высокую производительность и меньшую себестоимость продукции. Наряду с этим предприятие должно своевременно реализовать ненужное оборудование и принять меры к сокращению оборотных средств. 125 Контрольные вопросы к главе V 1.В чем заключаются особенности структуры себестоимости в AT 2. Какие виды себестоимости существуют на автотранспорте? 3. Какова структура ценообразования на автотранспорте? 4. Охарактеризуйте тарифы на автомобильном транспорте. 5. В чем заключается ценовая эластичность? 6. Расскажите об известных Вам методах определения цен. 7. Каковы источники образования прибыли? виды рентабельности? 8. Какие имеются пути повышения рентабельности? * ГЛАВА VI ОСНОВЫ МАРКЕТИНГА 6.1. РЫНОК УСЛУГ КАК ОБЪЕКТ МАРКЕТИНГА 6.1.1. РЫНОК ПЕРЕВОЗОЧНЫХ УСЛУГ В теории маркетинга выделяют следующие основные типы рынков по типам потребителей: рынок индивидуальных потребителей, рынок предприятий, рынок посредников, рынок государственных организаций и международный рынок. Рынок индивидуальных потребителей. Индивидуальные потребители — это отдельные лица или семьи, приобретающие транспортные услуги для удовлетворения личных потребностей, к которым относятся, например, перевозка мебели, доставка топлива в сельской местности и т. д. Поведение этой группы потребителей характеризуется прежде всего высокой значимостью психологического фактора при принятии решений, подверженностью чужому мнению (знакомые, соседи), восприимчивостью к личному убеждению, хорошей реакцией на рекламу. Рынок предприятий. На этом рынке действуют промышленные, сельскохозяйственные, строительные предприятия, торговые фирмы и т. д. Они пользуются услугами транспорта для удовлетворения потребностей производства в сырье, запасных частях, комплектующих изделиях и т. п. Основная особенность этого рынка заключается в том, что потребителями услуг являются профессионалы, выбор которых базируется, как правило, не на поверхностном личном впечатлении, а на опыте, сравнении различных вариантов и на расчетах эффективности той или иной сделки. Вместе с тем во многих случаях работники предприятий, ответственные за решение транспортных вопросов, хорошо разбираясь в собственном бизнесе, слабее ориентируются в особенностях работы транспортных предприятий и транспортных услугах. Эта особенность весьма характерна для мелких и средних предприятий, которые пользуются транспортными услугами от случая к случаю. Рынок посредников. Посредниками для АТП являются, прежде всего, транспортно-экспедиционные предприятия, пользующиеся услугами АТП для организации обслуживания собственных клиентов. Главная особенность данного рынка заключается в том, что экспедиторы — это профессионалытранспортники, досконально разбирающиеся во всех деталях купли-продажи транспортных услуг. 127 Рынок государственных организаций составляют государственные организации и учреждения, приобретающие транспортные услуги для удовлетворения своих специфических потребностей. Основная особенность этого рынка — его «закрытость» и сложность получения заказов. Международный рынок. На нем могут действовать все указанные типы потребителей, однако особенность его заключается в том, что перевозка выполняется с пересечением границ, что требует соблюдения целого ряда специфических процедур. Прежде, чем более подробно проанализировать поведение потребителей на рынках разного типа, рассмотрим составляющие процесса покупки услуги. Этот процесс включает пять этапов: возникновение потребности; поиск информации; оценка информации; принятие решения о покупке; впечатления после покупки. На рис. 6.1 показана модель процесса покупки. Возникновение потребности Поиск информации Оценка предложений Принятие решения Рис. 6.1. Модель процесса покупки Рассмотрим отдельные этапы процесса покупки применительно к некоторым типам рынков. Инфраструктура рынков товаров и услуг: оптовая, мелкооптовая и розничная торговля; торговые и посреднические предприятия; торговые дома; брокерские конторы; лизинговые фирмы; ярмарки; аукционы; конкурсы; выставки-продажи; сервис-центры. 6.1.2. СТРУКТУРА РЫНКА: ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ РЫНОК, РЫНОК ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Одной из главных задач коммерческих служб предприятий автомобильного транспорта является изучение потребителей услуг АТП и особенностей их рыночного поведения. Диапазон потребителей услуг автомобильного транспорта чрезвычайно широк. Автотранспортные услуги потребляются и индивидуальными пользователями (отдельными лицами, семьями), и предприятиями всех без исключения отраслей хозяйства, и другими транспортными предприятиями, и государственными учреждениями. Поведение потребителей каждой из этих групп при выборе автотранспортного предпри-i ятия и принятии решения о заключении договора перевозки, а также их) 128 требования к предоставляемым услугам, условиям обслуживания и т. д. имеют свои особенности. Число покупателей услуг предприятий грузового автотранспорта на этом рынке относительно мало, невелик и объем услуг, приобретаемых ими. Номенклатура услуг ограничена. Этот рынок не является доминирующим в деятельности грузовых автотранспортных предприятий. Вместе с тем игнорировать его существование нецелесообразно. Поэтому рассмотрим этапы процесса покупки автотранспортных услуг и побудительные факторы маркетинга, оказывающие влияние на выбор, который делает потребитель. Возникновение потребностей в приобретении автотранспортных услуг (первый этап процесса покупки услуги) имеет у индивидуальных потребителей ярко выраженный временный и сезонный характер. Временные потребности возникают от случая к случаю, например, для перевозки мебели, бытовой техники, при строительстве дач и т. п. В этих случаях потребители обращаются к услугам автотранспортных предприятий (предпринимателей) или транспортных агентств. Сезонные потребности имеют место, например, при массовом вы езде горожан на дачи или при завершении дачного сезона. На втором этапе — этапе поиска информации — покупатель автотранспортных услуг начинает искать информацию как об автотранспортных предприятиях, выполняющих необходимые ему услуги, так и о самих услугах, доступных на рынке. Индивидуальный потребитель обычно пользуется следующими источниками информации: • реклама в средствах массовой информации и в специальных рекламных газетах; • знакомые, друзья, родственники. Информация, полученная от этих источников, воспринимается, как наиболее достоверная; • собственный опыт. Если когда-либо потребитель уже прибегал к услугам данного автопредприятия, то он может обратиться в то же самое АТП. На стадии поиска информации потребителя обычно интересуют следующие вопросы: • ассортимент услуг. Поскольку потребности индивидуального потребителя не очень разнообразны, то и требования к ассортименту услуг невелики. В основном эти требования сводятся к необходимости выполнения силами перевозчика погрузочно-разгрузочных и такелажных работ; • стоимость необходимых ему услуг; • время выполнения услуг (в течение какого периода времени будет выполнена перевозка и оказаны другие услуги с момента подачи заявки). 129 После сбора необходимой информации потребитель производит ее оценку. Решающее значение на этом этапе приобретает обычно источник получения сведений. Более высокую оценку получает перевозчик, услугами которого пользовались родственники, знакомые, друзья или сами потребители. Как правило, и оценка информации, и принятие решения происходят на «бытовом» уровне, без использования специальных методов анализа. В результате пользования услугами АТП у потребителя может сложиться как хорошее, так и безразличное или отрицательное впечатление. Для того чтобы потребитель остался доволен качеством обслуживания, перевозчик должен в точности выполнить все оговоренные виды работ (услуг): соблюсти сроки выполнения перевозки, предоставить весь набор необходимых услуг, определить приемлемую стоимость обслуживания. Индивидуальный потребитель Автотранспортное предприятие Транспортное агентство Автотранспортное предприятие Автомобильный транспорт продавца товара Нахождение перевозчика «на улице» Рис. 6.2. Возможные варианты выбора перевозчика Необходимо отметить, что для конкретного индивидуального потребителя в процессе покупки автотранспортных услуг могут отсутствовать этапы поиска и оценки информации. При возникновении потребности в перевозке потребитель может сразу обратиться в ближайшее или известное ему автотранспортное предприятие или транспортное агентство. Он может также воспользоваться автомобильным транспортом магазина или того прСшавца, у которого он приобретает товар. Кроме того, потребитель может найти перевозчика «на улице», т. е. договориться прямо на дороге с владельцем грузового автомобиля о перевозке. На рис. 6.2 представлены возможные варианты выбора перевозчика. 130 6.1.3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В РЫНОЧНЫХ СЕКТОРАХ РЫНКА Рассмотрим теперь модель поведения потребителей при покупке автотранспортных услуг на рынке предприятий на примере предприятий, производящих продукцию промышленного назначения (ППН). Определим этот рынок как совокупность лиц и организаций, закупающих автотранспортные услуги для использования их при производстве других товаров или услуг, предназначенных прочим потребителям. Рынок ППН обладает целым рядом характеристик, отличающих его от рынка товаров широкого назначения. Вот эти характеристики в сравнении с рынком индивидуальных потребителей: • большое количество покупателей автотранспортных услуг; • промышленные предприятия пользуются услугами грузового автомобильного транспорта намного чаще и в больших объемах, чем индивидуальные потребители; • эти покупатели крупнее и обычно сконцентрированы территориально. В каждом городе или регионе существуют так называемые промышленные зоны, в которых сосредоточено большинство промышленных предприятий; • спрос на перевозки продукции промышленного назначения определяется спросом на продукцию соответствующих предприятий. Любое предприятие покупает автотранспортные услуги для доставки на свое производство сырья, комплектующих, запасных частей и т. д. с целью их последующей обработки и выпуска готовой продукции; • спрос на автотранспортные услуги со стороны промышленных предприятий, как правило, менее эластичен по цене, чем у индивидуальных потребителей. Не существует очевидной прямой зависимости между тарифом автотранспортного предприятия и объемом автотранспортных услуг, закупаемых промышленным предприятием. Например, если продукция предприятия пользуется в данный момент времени высоким спросом, то оно вне зависимости от цены на автотранспортные услуги будет их закупать в необходимом объеме; • спрос на перевозки для промышленных предприятий может резко и неожиданно изменяться. Так, например, незначительный прирост спроса на потребительские товары может привести к неизмеримо большему приросту спроса на машины и оборудование, необходимые для выпуска дополнительного количества товаров широкого потребления, а следовательно, возрастет и объем закупки автотранспортных услуг; 9. • покупатели продукции промышленного назначения — это профессионалы. Автотранспортные услуги для нужд промышленных предприятий закупают профессионально подготовленные специалисты, которые учатся, как совершать закупки наиболее выгодным образом. Индивидуальный потребитель гораздо менее искушен в искусстве рациональной покупки автотранспортных услуг. Поэтому он обращается к брокеру — (тот «сводит» грузовладельца с перевозчиком), который не принимает на себя ответственности за выполнение транспортных услуг. В этом есть коренное отличие брокеров от классических экспедиторов. Брокерские услуги наиболее типичны для организации помашинных перевозок. Процесс покупки автотранспортных услуг на рынке продукции промышленного назначения состоит из восьми этапов. Рассмотрим эти этапы последовательно. Осознание проблемы необходимости приобретения услуг АТП. Здесь могут сыграть роль различные события, например, предприятие решает начать выпуск новой продукции, для чего требуется доставка нового оборудования. Имеющееся на предприятии оборудование устаревает, либо выходит из строя. Требуется замена на новое оборудование или необходима доставка запасных частей. Поиск надежного перевозчика. Потребитель остался недоволен качеством обслуживания и приходит к необходимости поиска другого перевозчика, оказывающего аналогичные услуги по более низким тарифам и лучшего качества. Воздействие внешних факторов. На потребителя могут оказать влияние и внешние факторы, такие, как реклама, личный контакт с представителем перевозчика и т. д. Обобщенное описание нужды. Осознав необходимость обращения к перевозчику, потребитель должен определить наиболее важные для себя стороны в работе перевозчика и обобщенно описать ему свои нужды. На этом этапе перевозчик может оказать потребителю большое содействие. Во многих случаях представитель 131 потребителя может не полностью разбираться в тонкостях работы АТП и быть неосведомленным о некоторых видах обслуживания и услуг, выполняемых перевозчиком. Оценка характеристик автотранспортных услуг. На данном этапе потребитель уточняет перечень необходимых ему характеристик АТП и отдельных автотранспортных услуг. Поиск перевозчиков. На этом этапе потребитель пытается выявить наиболее подходящих перевозчиков. Он может заняться изучени132 ем рекламы, справочников, запросить рекомендации от других фирм. Часть перевозчиков будет исключена сразу, поскольку они не соответствуют сформулированным на предыдущем этапе требованиям, или их провозные возможности могут быть ниже объема перевозок, необходимого заказчику, либо они имеют плохую репутацию в смысле обеспечения надежности перевозок. Итогом данной работы станет ограниченный список квалифицированных АТП. Запрашивание предложений. Потребитель начинает запрашивать коммерческие предложения от выделенных им перевозчиков. Некоторые из них пришлют свои прайс-листы, с другими потребитель проведет переговоры. Таким образом заказчик получит информацию для ее дальнейшей оценки. Выбор перевозчика. На этом этапе потребитель на основе изучения поступивших предложений переходит к окончательному выбору перевозчика. На рис. 6.3 представлены варианты такого выбора. АТП Предприятия потребители Автомобили партнера по бизнесу АТП II тэп 1 1 Собственный состав Рис. 6.3. Возможные варианты выбора перевозчика потребителями 6.1.4. ДОГОВОРНАЯ СИСТЕМА. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕ ДОГОВОРНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ Отношения АТП с потребителями услуг строятся, как правило, на основе долгосрочных договоров. Услуги, предоставляемые АТП потребителям, обычно не ограничиваются только перевозкой, поэтому АТП заключают с грузоотправителями не только договоры об организации перевозок, но и соглашения об организации транспортного или транспортно-экспедиционного обслуживания. 1 3 3 Договоры, заключаемые АТП с потребителями, носят обычно комплексный характер и предусматривают: • обязательства АТП по выполнению определенных объемов перевозок для потребителя или по полному обеспечению тех или иных видов перевозок, независимо от их объема; • предоставление потребителю различных неперевозочных услуг (в договоре указывается их характер и объемы); • порядок определения стоимости перевозок и дополнительных неперевозочных услуг. В ряде случаев для упрощения расчетов за обслуживание оказывается удобным определить расчетную суммарную стоимость дополнительных услуг, приходящуюся на одну тонну (тонно-километр) перевозимых грузов, и увеличить соответственно согласованный перевозочный тариф; • порядок предоставления и размеры льгот и скидок, которые может получить данный потребитель; • необходимые дополнения и изменения в системе документооборота, принятой у потребителя, нужные для перераспределения ответственности или более эффективной организации взаиморасчетов и учета. Такие изменения вносятся обычно в тех случаях, когда АТП в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания принимает на себя функции хранения или реализации продукции предприятия-клиента; • при необходимости — порядок взаимодействия АТП с другими участниками процесса перевозок или поставок. Например, договор может установить порядок взаимодействия АТП с грузополучателями, если потребитель поручает АТП выполнение от своего имени конкретных операций при реализации продукции. Помимо указанных позиций, в договоре АТП с клиентом определяются также ответственность сторон, порядок пролонгации или прекращения действия договора и другие общие моменты. 6.1.5. ВИДЫ ДОГОВОРОВ Юридическое понятие договора означает соглашение двух или нескольких юридических или физических лиц, которое устанавливает и регулирует их взаимные права и обязанности. Заключающие договор^стороны принято именовать субъектами договора. Имущество, услуги или иная деятельность, относительно которых заключается договор, составляют предмет договора. Наконец, совокупность условий, включенных в договор, составляют его содержание. 134 В системе договорных отношений, которые возникают между предприятиями грузового автомобильного транспорта и потребителями, следует различать два основных вида договоров: — договоры, направленные на перевозку конкретного груза или на предоставление конкретных транспортноэкспедиционных услуг (договор перевозки грузов, договор транспортной экспедиции); — договоры, направленные на организацию автотранспортного обслуживания. Взаимодействие сторон и их деятельность, направленная на выполнение конкретной перевозки, начинаются фактически до того, как потребитель передаст груз АТП и оба они юридически станут сторонами договора перевозки грузов. Любая перевозка требует предварительного согласования ее условий. Если АТП и грузоотправитель сотрудничают в течение длительного времени, то они могут договариваться и о дополнительных условиях организации своего взаимодействия. Этим и обусловлена необходимость существования указанных двух видов договоров, связанная со спецификой автотранспортного обслуживания. 6.1.5.1. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Как уже указывалось, договор перевозки является основанием для выполненная конкретной перевозки груза. В соответствии с гражданским законодательством, по договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Договор перевозки заключается в момент приема транспортным предприятием груза при завершении оформления товарно-транспортной накладной. Только после того, как ответственное лицо грузоотправителя и представитель автотранспортного предприятия (обычно — водитель) подтверждают своими подписями передачу груза АТП, потребитель и транспортное предприятие становятся юридически грузоотправителем и перевозчиком с распространением на них прав и обязанностей, предусмотренных действующим законодательством. Оформленная товарно-транспортная накладная является документом, подтверждающим факт заключения договора перевозки груза. 135 Наиболее общие условия договора перевозки устанавливаются гражданским законодательством, транспортными уставами и кодексами. Стороны могут, вместе с тем, договариваться о дополнительных условиях перевозки и фиксировать их в договоре. 6.1.5.2. ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ По договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет клиента выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза. Согласно гражданскому законодательству, такими услугами могут быть: организация перевозки груза транспортом и по маршруту, избранному экспедитором или клиентом; заключение экспедитором от своего имени или от имени клиента договора (договоров) перевозки груза; обеспечение отправки или получения груза; дополнительные услуги. Основное отличие договора транспортной экспедиции от договора перевозки состоит в том, что АТП не несет при его заключении ответственности перевозчика. Эта ответственность возлагается на транспортные предприятия, с которыми заключены соответствующие договоры перевозки. Договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. 6.1.5.3. ДОГОВОРЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Важной разновидностью договоров, заключаемых между автотранспортными предприятиями и потребителями их услуг, являются договоры об организации транспортного обслуживания. В конкретных случаях они могут носить названия «Договор об организации перевозок грузов», «Договор на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание» и т. д. Такие договоры заключаются в том случае, если между АТП и потребителем достигнуто соглашение об организационных условиях длительного транспортного (транспортно-экспедиционного) обслуживания данного потребителя. Ответственность сторо.н за невыполнение или ненадлежащее выполнение условий договору(договорных обязательств). При определении сторонами взаимной ответственности при заключении договора недопустимо изменять или отменять условия, установленные Законом, или уменьшать ответственность любой из сторон против той, которая предусмотрена действующим законодательством. 136 6.1.6. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В современных условиях предприятиям и предпринимателям, имеющим автотранспортные средства, предоставлена полная свобода в выборе клиентуры, установлении тарифов на перевозки и цен на услуги, определении системы оплаты труда работников и др. В условиях самостоятельной деятельности предприятия и предприниматели стремятся к выполнению наиболее выгодных перевозок, контролю за ними, устанавливают неоправданно завышенные тарифы, подавляют и поглощают слабые предприятия, что ведет к нарушениям транспортной дисциплины и экологических требований. С целью государственного регулирования рынка транспортных услуг в Российской Федерации образована Российская транспортная инспекция, главными задачами которой являются: — осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта; — лицензирование перевозочной, транспортноэкспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств в пределах компетенции Министерства транспорта Российской Федерации. Лицензия представляет собой разрешение на ведение некоторых видов хозяйственной деятельности, в том числе внешнеторговых операций (экспортная и импортная лицензия), она выдается компетентными государственными органами. При лицензировании с одной стороны выступает лицо или организация, выдающая лицензию (лицензиар), а с другой стороны — приобретающая лицензию (лицензиат). По характеру и объему прав, представляемых лицензиату, лицензии делятся на простые, исключительные и полные. Простая лицензия дает лицензиару возможность предоставлять лицензии на определенный вид работ или услуг другим лицензиатам на конкретной территории. Исключительная лицензия предусматривает монопольное право разрешения лицензиата и отказ лицензиара от самостоятельного права ее использования и продажи. Полная лицензия предоставляет лицензиару исключительное право на использование разрешения в течение срока действия соглашения и отказ лицензиара от самостоятельного использования предмета лицензии в течение этого срока. В 1992 г. правительство России приняло решение о первоочередном введении лицензирования на автомобильном транспорте. 137 По положению о лицензировании перевозочной транспортно-экс-педиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, на автомобильном транспорте в Российской Федерации лицензирование осуществляется с целью государственного регулирования деятельности автотранспорта, обеспечения нормального рынка транспортных услуг и защиты потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автотранспортных средств. Подлежат лицензированию предприятия, учреждения, организации независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности, а также предприниматели, осуществляющие: • городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и международные перевозки грузов и пассажиров; • траиспортно-экспедиционное обслуживание юридических лиц и граждан, ремонт; • техническое обслуживание автотранспортных средств на коммерческой основе. Лицензированию не подлежат: технологические (внутриобъект-ные, внутризаводские и внутрикарьерные перевозки, осуществляемые автотранспортными средствами без выхода на дороги общего пользования; внутрихозяйственные, внутрирайонные, внутриобластные, внутри-краевые, внутриреспубликанские (республики в составе Российской Федерации) перевозки, осуществляемые автотранспортом колхозов, совхозов, крестьянских (фермерских) хозяйств, сельскохозяйственных кооперативов, других предприятий и организаций агропромышленного комплекса для нужд сельского хозяйства; межобластные, межкраевые, межреспубликанские (в пределах территории Российской Федерации) перевозки сельскохозяйственной продукции, продуктов ее переработки, минеральных удобрений, средств защиты растений, сельскохозяйственной техники, оборудования и запасных частей, а также ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств для крестьянских (фермерских) хозяйств и сельскохозяйственных предприятий; перевозки грузов и пассажиров, связанные с ликвидацией стихийных бедствий; перевозки, осуществляемые специальными и учебными автомобилями; перевозки грузов и пассажиров автотранспортными средствами, принадлежащими учреждениям здравоохранения Российской Федерации и Министерству связи Российской Федерации (за исключением перевозок, выполняемых автотранспортными средствами указанных организаций на коммерческой основе), вооруженным силам, органам государственной безопасности и внутренних дел. 138 В зависимости от услуг устанавливаются лицензии соответствующего вида: на перевозки грузов — «Г»; на перевозки пассажиров — «П»; на транспортноэкспедиционное оборудование — «Т»; на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств — «С». Одновременно с лицензией на каждое транспортное средство выдается лицензионная карточка, цвет которой означает зону его деятельности, например: голубой — городские и пригородные перевозки; желтый — внутриреспубликанские (республик в составе Российской Федерации) внутрикраевые, внутриобластные междугородные перевозки; красный — межреспубликанские (в пределах Российской Федерации) межкраевые, межобластные междугородные перевозки; зеленый — международные перевозки. Формы лицензии и лицензионные карточки утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации. Лицензии всех видов выдаются на три месяца, год или пять лет региональными отделениями Российской транспортной инспекции или ее филиалами, за исключением лицензий на международные перевозки, которые выдаются непосредственно Министерством транспорта Российской Федерации. Предприятию предоставлено право иметь несколько лицензий на проводимые услуги. В случае нарушения требований выдачи лицензии (неверные сведения, непригодность подвижного состава для перевозок, несоответствие производственной базы заявителя экологическим требованиям, содержание транспортных средств в неисправном состоянии и невыполнение иных условий), она не выдается. Владелец лицензии обеспечивает соблюдение указанных в ней условий: на лобовом стекле каждого автотранспортного средства должна быть лицензионная карточка. Органам, выдавшим лицензию, она предоставляется по их требованию и другому юридическому или физическому лицу не передается. В случае несоблюдения владельцем лицензии предусмотренных в ней условий или поступления обоснованных жалоб потребителей транспортных услуг органы, выдавшие лицензию, могут приостановить ее действие до устранения выявленных нарушений или аннулировать лицензию. Предприятия, организации, учреждения и предприниматели приобретают лицензии в отделениях Российской транспортной инспекции за определенную плату. Расходы, связанные с приобретением лицензий, учитываются в составе затрат на производство и реализацию продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость. 139 В некоторых случаях принимаются решения о бесплатном лицензировании предприятий коммунального хозяйства, культуры, образования и дорожных организаций. Средства, полученные за лицензирование, направляются на покрытие расходов, связанных с выдачей лицензий и содержанием органов транспортной инспекции. Контроль за соблюдением условий лицензирования возлагается на органы Российской транспортной инспекции и осуществляется во взаимодействии с Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации. 6.1.7. РЫНОК СРЕДСТВ ПРОИЗВОДСТВА. РЫНОК ТРУДА Рынок средств производства есть рынок орудий и предметов труда, основных и оборотных средств. Это исключительно обширный рынок, в сферу действия которого попадают все материально-технические объекты, используемые в производстве прямо или косвенно. Рынок средств производства состоит из трех рынков: • купли и продажи зданий, сооружений, строений, помещений, используемых в производственных целях; • машин, технологического оборудования, приборов и аппаратов производственного назначения; • сырья, материалов, энергии, полуфабрикатов, из которых и по/ средством которых изготавливается продукция. Рынок средств производства иногда называют рынком физического капитала. Торговля средствами производства имеет место в виде их прямой продажи предприятиями-изготовителями или собственниками, купли и продажи специальными торговозакупочными и сбытовыми организациями, базами, продажи на ярмарках, аукционах, в магазинах, биржевой продажи на товарных биржах. Переход к рыночной экономике неизбежным образом влечет за собой необходимость рынка труда и рабочей силы. Практически немыслима экономика, в которой рыночные отношения распространены на все материальновеществе^ые, финансовые, информационные факторы производства, но не затрагивают самый активный фактор — труд. В такой экономике ее части были бы несовместимы между собой в том смысле, что невозможно согласовать, соединить воедино и обеспечить эффективное функционирование элементов экономической систе140 мы, базирующихся на принципиально разных типах производственных отношений. Уже сам факт признания собственности граждан на свою рабочую силу, на свои способности осуществлять трудовую деятельность поневоле влечет за собой право человека свободно избирать область приложения своих трудовых усилий. Позволяя работнику свободно предлагать свою рабочую силу по собственной цене, рынок дает ему возможность потребовать полную плату за талант, способности, квалификацию, трудолюбие, трудовое умение. В то же время, приобретая рабочую силу по цене спроса, рынок препятствует возможности получать за труд больше, чем он того стоит. Иначе говоря рынок труда есть единственный подлинный ценитель рабочей силы, выявляющий естественную цену труда. Тем самым рынок побуждает человека повышать качество труда, совершенствовать себя как носителя рабочей силы, чтобы иметь основания дороже продать свой труд — товар нанимателю, уверенно состязаться с конкурентами, меньше опасаться попасть в число безработных. Отсюда и произрастают корни высоких показателей эффективности и качества труда в рыночной экономике. Рынок в сфере труда проявляется в установлении иного типа отношений между участниками общественного производства в сравнении с экономикой нерыночного типа. Отношения найма в рыночной экономике базируются на полной свободе двух сторон при решении вопроса о трудоустройстве. Нанимающая сторона исходит из своих потребностей, условий, требований к нанимаемому работнику, которые диктуются, в первую очередь, наличием свободных рабочих мест, квалификационно-профессиональным уровнем и половозрастной характеристикой работника, его моральнопсихологическими качествами. Нанимаемая сторона исходит из предлагаемого уровня оплаты труда, условий труда, профессионального соответствия рабочего места профилю работника, его специальности и оплате работы, меры привлекательности предлагаемого рода труда, степени стабильности работы, морально-психологического климата, контактности с будущим руководителем. Трудовые отношения в процессе трудовой деятельности регулируются преимущественным образом договором и строятся на контрактных началах. Контракт — это договор, заключаемый между нанимателем (администрацией предприятия) и нанимаемым на определенное, часто не 141 очень продолжительное время, характеризуемый прежде всего тем, что по истечении срока он может быть прекращен по желанию обеих сторон либо продолжен. Особенность контракта состоит также в том, что в нем четко оговариваются условия, которые должна соблюдать каждая из сторон, заключивших договор. При нарушении обязательств пострадавшая сторона вправе расторгнуть контракт на условиях, не выгодных для нарушившей стороны. Сила контрактного договора состоит в том, что заключивший такой договор постоянно ощущает его временный характер, предполагает возможность прекращения, разрыва отношений. Каждая из сторон, подписавшая договор, будучи заинтересованной в выполнении контракта, стремится с первого же дня строить трудовые отношения в полном соответствии с требованиями договора. Контрактность трудовых соглашений наряду с конкурентностью в стремлении занять дефицитное рабочее место служат рычагами рыночной экономики. 6.1.8. РЫНОК КАПИТАЛА. РЫНОК НЕДВИЖИМОСТИ И/РЫНОК ЗЕМЛИ Рынок денежного капитала, инвестиций есть особая форма денежного рынка, на котором покупаются средства, вкладываемые в будущую экономику, т. е. капиталовложения. Предприниматели, не имеющие достаточных средств для создания своего дела, развития производства, желают приобрести такие средства в обмен на будущие деньги, товары, поставки, имущество или на других условиях. Полем действия рынка инвестиций являются прежде всего инвестиционные банки, но рыночные отношения на почве купли-продажи инвестиций могут возникать между предпринимателями, желающими продать и купить капитал. Полноценная рыночная экономика невозможна без рынка денег, валюты, ценных бумаг. Финансовый рынок не просто обменный, позво ляющий купить и продать одни виды денежных средств за другие. Он призван обслуживать товарные рынки и рынок услуг, формировать и обеспечивать товарно-денежные отношения во всем многообразии их проявлений. \ Рынок непроизводственных зданий и сооружений, имущественных ценностей, используемых в социальнокультурной сфере, образует основу рынка недвижимости. Часть этого рынка в виде рынка жилья выделена выше в отдельный рынок ввиду его особой значимости. 142 Рынок недвижимости частично функционировал в российской экономике советского периода, однако в весьма ограниченных масштабах. Огромный спрос на здания, помещения, имущественные ценности, порождаемый формированием новых организационно-правовых и, в частности, предпринимательских структур наряду с приватизацией таких объектов государственной собственности во многом способствует созданию и расширению зоны действия подобных рынков в России. Особое место на рынке средств производства занимает рынок земли, природных богатств, полезных ископаемых, который формируется в российской экономике. Становление этого рынка сопряжено с огромными трудностями. Земля и другие природные ресурсы в советской экономике вообще не рассматривались как объекты куплипродажи, товарно-денежных отношений. В связи с этим практически отсутствовал ценовой механизм, не были выработаны способы установления цен на эти виды товаров, которые традиционно считались «бесплатными», не был налажен учет затрат, вкладываемых в землю и природные богатства, не был составлен полный земельный кадастр, учитывающий относительную ценность разных земель. Кроме того, земля как объект, товар единой природы в действительности делится на сельскохозяйственные угодья, пашню, зоны прокладки коммуникаций, зоны залегания полезных ископаемых, строительные площадки под жилье и объекты, зоны отдыха (рекреационные зоны). Для каждого из этих видов земельных ресурсов возможен свой рынок, свои цены, свои механизмы ценообразования. Образование российского рынка земли и природных богатств связано также с необходимостью выработки и принятия правовых, законодательных основ, регулирующих деятельность такого рынка, установления допустимых масштабов и форм купли-продажи подобных уникальных по ценности и значимости ресурсов и факторов производства. Надо определить, какая часть земельных и других видов природных ресурсов не должна попадать в зону рыночных отношений, становиться объектом купли-продажи, отторгаться из государственной, общенародной собственности. § 6.2. МАРКЕТИНГ, ЕГО ОСНОВЫ И КОНЦЕПЦИЯ Существуют сложившиеся понятия и концепции маркетинга: концепция совершенствования производства; концепция качества товаров, концепция сбыта; современная концепция социально-ориентировочного маркетинга. 143 Принципы и цели маркетинга: ориентация производства на рынок, конкурентоспособность^-высокая рентабельность. Маркетинг как концепция управления производственносбытовой деятельностью имеет ряд функций, к которым относятся: • комплексное исследование рынка; • анализ и оценка производственно-сбытовых возможностей предприятия; • составление маркетинговой стратегии и программы; • осуществление товарной политики; • реализация ценовой политики; • формирование спроса и стимулирование сбыта; • контроль маркетинговой деятельности и оценка ее эффективности. Комплексное исследование рынка осуществляется по следующим направлениям: изучение требований потребителя к товару (услуге); изучение экономической конъюнктуры; изучение рынка; анализ рыночной сегментации; исследование форм и методов осуществления сделок куплипродажи данного товара, услуги на конкретном рынке; изучение потребителей; изучение конкурентов. Анализ и оценка производственно-сбытовых возможностей предприятия осуществляются с целью определения его конкурентного потенциала, выявления сильных и слабых сторон предприятия, определения путей совершенствования его деятельности. Программа маркетинговой деятельности — это разработанный на основе комплексных маркетинговых исследований стратегический план — рекомендация производственно-сбытовой и научно-технической деятельности фирмы на определенный период времени, отражающий оптимальный вариант ее развития согласно выдвинутым целям и стратегии. К товарной политике относится изучение мер по повышению конкурентоспособности производимой предприятием продукции (услуг) и их осуществление. Ценовая политика заключается в установлении таких цен на товары (услуги), которые позволяют овладеть определенной долей рынка и получить намеченный объем прибыли. Механизмы рыночного ценообразования описаны выше в главе V § 5.2 «Ценообразование в рыночной экономике». Формирование спроса — действия фирмы с целью достижения полной информированности потенциальных покупателей о потреби144 тельских свойствах товаров (услуг), цене, дополнительных услугах, о надежности компании, ее репутации. Стимулирование сбыта — деятельность, направленная на продвижение товара на рынке с целью увеличения объемов продаж и, в конечном итоге, получения максимальной прибыли. Контроль маркетинговой деятельности предполагает контроль за реализацией продукции и анализ возможностей сбыта, контроль прибыльности и оценку маркетинговых затрат, стратегический контроль и ревизию маркетинга. Наиболее типичными проблемами, которые становятся очевидными при углубленных обследованиях, обычно являются: • несвоевременная или неравномерная подача грузоотправителю транспортных средств, что приводит к нарушению сбытовой деятельности клиента; • чрезмерно высокие сроки доставки грузов получателям; • завышенная стоимость услуг, предоставляемых грузоотправителю транспортными и экспедиционными предприятиями; • несогласованность отгрузки продукции получателям различными видами транспорта и трудности распределения поставок между различными перевозчиками. Провозные возможности, фактически предоставляемые грузоотправителю предприятиями различных видов транспорта, далеко не всегда соответствуют условиям договоров с ними. Это заставляет грузоотправителя оперативно передавать, например, на железнодорожный транспорт отправки, которые предполагалось отправить автомобильным транспортом или, наоборот, вынуждает переключать эти перевозки на автомобильный транспорт, что удорожает их; • сложности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Они вызваны обычно нехваткой механизмов или грузчиков, плохим оборудованием мест погрузки, работой с мелкими грузовыми единицами без их предварительного укрупнения и т. д. Часто перечисленные проблемы усугубляются и прямыми издержками в виде штрафов за сверхнормативные простои подвижного состава; • проблемы, связанные с выполнением требований, предъявляемых грузоотправителю предприятиями МПС (соблюдение времени оборота контейнеров и простоя вагонов, выполнение норм загрузки, обеспечение необходимой упаковки грузов и т.д.). Состав услуг, которые могут быть предложены потребителю транспортным предприятием, непосредственно определяется проблемами транспортного обслуживания грузоотправителя, выявленными в процессе углубленного обследования. Естественно, что предприятие должЮ-4557 но сосредоточиться при этом на решении посильных для себя проблем, предложив потребителю соответствующие услуги. Если же по каким-либо причинам предоставление новой услуги является в конкретной ситуации весьма желательным или даже необходимым, то рекомендуется либо тщательная предварительная подготовка, либо привлечение надежного субподрядчика, имеющего необходимый опыт. Анализ проблем транспортного обслуживания грузоотправителя завершается количественной оценкой размера потерь, которые несет грузоотправитель в связи с наличием выявленных проблем. Эта оценка, в свою очередь, становится необходимой основой для демонстрации эффекта, который получит потребитель при организации транспортного обслуживания и согласования, а в дальнейшем — отправной точкой для обоснования цен на конкретные услуги, предоставляемые потребителю. После того как описанная работа успешно проведена и с грузоотправителем достигнуто принципиальное соглашение об организации транспортного обслуживания, можно приступать непосредственно к работе по подготовке договора, которая включает: • окончательное согласование номенклатуры и объемов предоставляемых услуг (т. е. определение спроса по данному потребителю); • разработку системы отношений с потребителем (распределение функций и обязанностей); • определение порядка оперативного взаимодействия с потребителем при организации транспортного обслуживания; • согласование взаимной ответственности; • разработку системы взаиморасчетов; • расчет и согласование стоимости обслуживания. Разумеется, все сказанное выше относительно обследования отдельно взятого грузоотправителя относится прежде всего к наиболее крупным промышленным предприятиям или предприятиям снабженче-ско-сбытового 145 типа, которые имеют широкую номенклатуру продукции, поставляют ее большому количеству потребителей, взаимодействуют с предприятиями различных видов транспорта. Чаще всего анализ проблем таких грузоотправителей и организацию их комплексного транспортного обслуживание берут на себя транспортноэкспедицион-ныс фирмы. Вместе с тем изложенные здесь принципы работы по анализу проблем грузоотправителя могут быть применены при взаимодействии с клиентом любого масштаба и специализации. 146 6.3. ФУНКЦИИ МАРКЕТИНГА И ЭТАПЫ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ Постоянный сбор и анализ информации о состоянии рынка является необходимой основой для выработки решений в области коммерческой деятельности предприятия. При организации работ по информационному обеспечению коммерческой деятельности АТП необходимо прежде всего учитывать ряд общих соображений. Работа по сбору и обновлению информации о рынке должна вестись постоянно, поскольку ситуация на рынке автотранспортных услуг крайне изменчива, и имеющаяся в распоряжении предприятия информация быстро устаревает. Надежность любого источника информации и точность получаемых из него данных ограничены. Не являются, в частности, исключением и данные статистической или финансовой отчетности предприятий. В одних случаях причиной является невозможность получения достоверной первичной информации, в других — недостаточная квалификация или добросовестность работников, которые фиксируют, обрабатывают или передают данные. Наконец, если речь идет о коммерческих интересах предприятий, возможны и ситуации намеренного искажения информации. Поэтому при получении любых сведений следует попытаться оценить их точность и достоверность с учетом особенностей источника. Ни один источник информации не даст полной картины изучаемого вопроса, если использовать его данные в отрыве от другой информации. Поэтому обязательным условием информационного обеспечения коммерческой работы является сопоставление сведений, получаемых из различных источников. Все источники информации, используемой в коммерческой деятельности автотранспортного предприятия, можно разделить на три группы: • система внутреннего учета и отчетности предприятия; • внешняя текущая информация; • данные специальных маркетинговых исследований, проводимых коммерческой службой. Система внутреннего учета и отчетности существует в той или иной форме на любом предприятии, однако ее структура, перечень показателей далеко не всегда соответствует задачам, решаемым коммерческой службой предприятия. В частности, на отечественных автотранспортных предприятиях традиционно велся учет выполненной транспортной работы и затрат по ю- типам и маркам подвижного состава, а также по структурным производственным единицам самого предприятия (колонны, бригады и т. п.). Вместе с тем так же важно и ведение такого учета по группам потребителей услуг, по видам деятельности, а в ряде случаев — и по отдельным крупным клиентам. Если основная информация, необходимая для коммерческой службы, фиксируется и хранится только на бумажных носителях (путевые листы, товарно-транспортные накладные и т. д.), то обработка их чрезвычайно трудоёмка, а сохранность при длительном хранении низка. В связи со сказанным при создании системы внутреннего учета и отчетности предприятия или ее совершенствовании целесообразно: формировать состав показателей этой системы и их структур с учетом задач, решаемых коммерческой службой конкретного предприятия; вести внутренний учет и отчетность на компьютерной основе; по возможности сохранять любую информацию, имеющуюся в распоряжении предприятия. Система внешней текущей информации включает в себя: • беседы с клиентами, поставщиками, посредниками, коллегами и пр. К информации, полученной в ходе таких бесед, даже если это не официальные переговоры или заранее спланированные деловые встре чи, следует относиться серьезно, фиксируя и анализируя полученные в процессе общения данные. Многие предприятия специально обучают и поощряют своих сотрудников к сбору информации во время таких раз говоров. В автотранспортном или транспортно-экспедиционном предприятии большинство сотрудников в силу своих профессиональных обязанностей так или иначе общаются с «внешним миром». Поэтому работники коммерческой 147 службы должны периодически интересоваться сведениями, которые получают водители, сотрудники службы эксплуатации, работники терминалов и т. д.; • данные специальных публикаций и периодических изданий, освещающих состояние и тенденции рынка, где работает предприятие; • сведения о состоянии «смежных» и «связанных» рынков. При анализе состояния и тенденций изменения спроса на рынке автотранспортных услуг следует постоянно учитывать взаимосвязь его с другими транспортными («смежными») рынками и рынками промышленных товаров, перевозимых автотранспортом («связанные» рынки). Так, например, более раннее, чем обычно, открытие навигации на реке может вызвать определенное снижение спроса на рынке автотранспортных услуг, поскольку часть грузовладельцев постарается использовать возможность для более дешевой доставки грузов. Напро148 тив, осложнение ситуации на железнодорожном и речном транспорте может повлечь за собой повышение спроса на автотранспортные услуги Не менее важно наблюдение и прогнозирование рынка промышленной продукции в тех отраслях, которые обслуживаются автомобильным транспортом. В экономически развитых странах состояние товарных рынков является предметом неослабного внимания со стороны перевозчиков. Транспортные компании стараются своевременно выявлять неблагоприятные или, наоборот, обещающие возрастание спроса тенденции на отдельные товары на рынках. Для повышения эффективности работы по сбору и анализу текущей внутренней и внешней информации целесообразна подготовка для руководства предприятия короткого периодического обзора, который включал бы данные и о состоянии рынка, и о коммерческом положении самого предприятия. Специальные маркетинговые исследования проводятся в случаях, когда предприятие нуждается в подробном изучении и анализе определенного конкретного вопроса. Характерными примерами задач, которые ставятся при проведении специальных маркетинговых исследований, являются: — изучение эффективности рекламы предприятия; — исследование мотивации потребителей услуг предприятия; — изучение возможной реакции потребителей на изменение цен, на предложение новых услуг или условий обслуживания и т.д.; — измерение и прогнозирование спроса на определенном секторе рынка. В практической деятельности по установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться прежде всего три основных ориентира: • себестоимость предоставления услуги; • средние цены рынка; • предельная платежеспособность потребителя. Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаях — например, в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг. Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во все) случаях определяет верхнюю границу цены. 149 Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства конкурентов, определяют ориентировочное среднее значение цены. Тремя указанными характеристиками определяется тот практический диапазон, в котором устанавливается конкретная цена услуги. Смысл всех действий по ее определению заключается в конечном счете в том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами государственного управления и т. д. Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет указать следующие основные подходы к практическому установлению цен на услуги, связанные с перевозками грузов. Подход на основе сложившегося уровня текущих цен. Такая тактика наиболее характерна для мелких и средних предприятий, которые не ставят для себя специфических задач рыночного развития и просто «следуют за рынком» во всей своей деятельности, стремясь не выделяться на фоне остальных предприятий и действовать «как все» или хотя бы «как большинство». В этом случае основным ориентиром для предприятия в области ценообразования становятся характерные сложившиеся на рынке цены на те или иные услуги. Задача коммерческой службы предприятия заключается в том, чтобы постоянно отслеживать средний рыночный уровень и тенденции его изменения. Главным достоинством указанного подхода является его простота. От коммерческой службы предприятия не требуются ни расчеты себестоимости, ни исследования по оценке платежеспособности потребителей. Ориентируясь на среднесложившиеся цены, автотранспортное предприятие может, как правило, рассчитывать и на средний сложившийся уровень рентабельности (если, конечно, применяемый подвижной состав соответствует технологии перевозок, эксплуатационные условия в целом также соответствуют некоторым «средним»). Руководители многих предприятий, где исповедуют такой подход, полагают также, что изменения среднерыночных цен есть объективная реакция рынка на колебания спроса и, следуя изменению средних цен, АТП сможет адекватно реагировать и на изменения конъюнктуры, не проводя специальных исследований и анализа. Вместе с тем в современных российских условиях отслеживание предприятиями сложившихся на рынке тарифов грузовых перевозок может сопровождаться некоторыми сложностями. В настоящее время большинство отечественных перевозчиков своих тарифов не публикует. 150 Поэтому анализ среднего уровня цен может потребовать постоянной работы. Исключение составляют международные перевозки — рынок достаточно «прозрачный» с точки зрения применяемых тарифов, на котором большинство перевозчиков и экспедиторов работают в довольно узком ценовом «коридоре» с хорошо известными всем участникам перевозок границами. 6.4. РЕКЛАМА Основным инструментом формирования спроса и стимулирования сбыта является реклама. Реклама — сообщение, направленное на целевую аудиторию при помощи различных средств информации для представления и продвижения продукции или услуг. Информационная часть процесса удовлетворения потребностей всегда имеет значение для потребителя и на рынке продавца, и на рынке покупателя. Найти товар — задача в первом случае покупателя. Во втором случае — задача продавца: дать именно там, тогда, столько и такой информации, чтобы потребитель обратил внимание на товар именно этого продавца. На рекламу в США, где она родилась очень давно, затрачивают более 700 млрд. долларов в год. Рекламы сегодня даже у нас так много, что в ней можно запутаться. Если проследить первые шаги нашей рекламы, то сначала обращали на себя внимание ее неуверенность, наивность и несовершенство. Но со временем (нужно сказать, за очень короткий промежуток) она выросла из гадкого утенка в прекрасного лебедя. Может быть, еще не настолько прекрасного, но уже не гадкого. Этому способствовали те обстоятельства, что реклама не только сама по себе выгодный бизнес, но и очень выгодна бизнесу. Поэтому сегодня уже существует достаточное число рекламных агентств, которые работают на этом рынке и приносят немало пользы бизнесу. Как и во всех видах деятельности, на первых порах в рекламу кину лись все, кто увидел в ней «легкие и хорошие деньги». Но, как извест но, легкие деньги «себе дороже», поэтому очень быстр( виде непристойной рекламы, обмана, примитивности ocej ез- v о„ о.пА пялек от желаемого, но ла. Хотя на сегодня уровень рекламы у нас еще дал с* ^ ее уже можно назвать рекламой. ' 151 6.4.1. ПРАВОВАЯ БАЗА РЕКЛАМНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В 1987 году в Париже Международной торговой палатой был принят Международный кодекс рекламы. В нем подчеркивается, что реклама должна быть юридически безукоризненной, честной и правдивой. Она должна создаваться с чувством ответственности перед обществом, отвечать принципам добросовестной конкуренции. Реклама должна быть благопристойной, не должна вызывать сомнений, не должна искажать в глазах потребителей своих конкурентов и использовать сведения о конкретных людях без их ведома. Нельзя использовать названия фирм или организаций без их разрешения. Реклама не должна вводить в заблуждение потребителя путем преувеличения, недомолвок и т. п. Этот документ является кодексом чести для тех, кто занимается изготовлением рекламы. В России существует закон о рекламе, в соответствии с которым она должна отвечать всем вышеперечисленным требованиям. Согласно этому закону, реклама, распространяемая в любой форме, с помощью любых средств информации о физическом или юридическом лице, товарах, идеях и начинаниях (рекламная информация), предназначается для неопределенного круга лиц и призвана формировать или поддерживать интерес к этому физическому или юридическому лицу, а также товарам, идеям и начинаниям и способствовать их реализации. Реклама должна быть распознаваема без специальных знаний или без применения технических средств именно как реклама непосредственно в момент ее представления независимо от формы или от используемого средства распространения. Любые сообщения рекламного характера должны быть идентифицированы как реклама даже в том случае, если они представлены в материалах не рекламного характера. Если рекламируемый товар или деятельность подлежат лицензированию, то в рекламе обязательно указывается номер лицензии и наименование органа, выдавшего ее. Не допускаются: неэтичная реклама, т. е. такая, которая порочит честь и достоинство или деловую репутацию физического или юридического лица; заведомо ложная реклама, т. е. такая, которая умышленно вводит в заблуждение потребителей рекламы; скрытая реклама, т. е. реклама, которая оказывает не осознаваемое потребителем воздействие на его восприятие; недобросовестная реклама, которая дискредитирует юридических и физических лиц, содержит некорректные сравнения рекламируемого товара ^другими товарами, а также содержит высказывания, образы, порочащие честь, достоинство или деловую репутацию конкурентов, или вводит потребителей в заблуждение относительно рекламируемого товара; недостоверная реклама, т. е. такая, в которой присутствуют не соответствующие действительности сведения. 152 Наружная реклама в виде плакатов, стендов, световых табло может быть размещена на любой территории при наличии разрешения соответствующего органа местного самоуправления и при согласовании с органом управления автомобильных дорог, ГИБДД, МВД, управления железными дорогами. Для установки рекламы на зданиях и сооружениях нужно иметь разрешения их собственников. Реклама на транспортных средствах и почтовых отправлениях допускается с разрешения органов, в чьем ведении находятся транспортные средства или почта. В случае необходимости рекламодатель обязан документально подтвердить сведения, приведенные в рекламе. Рекламопроизводитель обязан предупредить рекламодателя, если его требования при производстве рекламы могут привести к нарушению законодательства. Реклама подлежит государственному контролю. Органы государственной власти предупреждают и пресекают факты ненадлежащей рекламы, т. е. недобросовестной, недостоверной, неэтичной. Они могут ходатайствовать об изъятии лицензии на деятельность, могут направлять материалы в органы прокуратуры о возбуждении уголовного дела; могут ходатайствовать о признании недействительными сделок, связанных с ненадлежащей рекламой, штрафовать за установку наружной рекламы без разрешения и снимать эту рекламу. При контроле за рекламой представители государственных контролирующих органов имеют право доступа к любой связанной с рекламой информации, в том числе и той, которая составляет коммерческую тайну. При этом они несут полную материальную и уголовную ответственность за ее распространение. По требованию федерального антимонопольного органа рекламодатель обязан дать антирекламу (контррекламу) в случае, если реклама дана с нарушениями законодательства Российской Федерации. Контрреклама проводится за счет нарушителя в объемах, соответствующих объемам данной рекламы. При этом орган, принявший решение о контррекламе, обязан немедленно поставить об этом в известность все стороны, имеющие договоры с нарушителем на производство, размещение и распространение его рекламы. Отказ от контррекламы влечет ответственность в виде штрафа в размере до 200 минимальных размеров оплаты труда. Заведомо ложная реклама влечет уголовную ответственность. 6.4.2. ВИДЫ РЕКЛАМЫ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ Выделяют несколько видов рекламы: • информативная реклама. Ее основная задача донести до потребителей информацию о товаре, услуге, предприятии и их характеристиках; 153 • увещевательная реклама. Ее задача — убеждение покупателя купить именно данный конкурентный товар (услугу), а не товары (услуги) конкурентов. Разновидность увещевательной рекламы — сравнительная реклама; • напоминающая реклама. Ее основная задача — напоминание потенциальным потребителям о существовании определенного товара или фирмы на рынке. В зависимости от используемых рекламой средств распространения информации различают: • рекламные сообщения в прессе; • теле- (TV), радио- и кинорекламу; • рекламно-коммерческую литературу (каталоги, справочники, буклеты); • наружные экспозиции (вывески, плакаты, щиты); • рекламу на транспортных средствах и транспортных сооружениях; • прямую почтовую рекламу. Планируя рекламную кампанию, необходимо принять следующие решения: • о разработке рекламного бюджета; • о содержании и форме рекламного обращения; • о выборе и использовании средств распространения информации. Существует множество методов оценки эффективности рекламы: • тесты на узнавание рекламы; • тесты на запоминание рекламы; • опрос мнений и отношений; • тесты, опросы об имидже фирмы; • анкетный опрос о качестве и эффективности рекламного объяв ления. Рекламное оформление магистральных автомобилей и автопоездов чаще используется для решения задач напоминающей рекламы. Общими достоинствами наружной рекламы принято считать высокую повторность ее воздействия, отсутствие непосредственной «конкуренции» с рекламой других предприятий и относительно невысокую стоимость. Рекламные письма, адресованные непосредственно потенциальным потребителям (соответствующий английский термин — direct mail). Основными достоинствами этой формы рекламы является ее личностный характер, гибкость и высокая избирательность. Недостатки — относительно высокая стоимость и представление о «макулатурности», связанное у большинства адресатов с потоком рекламных писем, попадающих ежедневно на их столы. Поэтому главным условием эффективности рекламных писем является их высококачественное оформление (красивый конверт, печать на хорошей бумаге и с помощью качественного принтера и т.д.) «Сувенирная реклама» — авторучки, блокноты, календари, вымпелы, папки и другие предметы, несущие на себе эмблему фирмы и информацию о ней. Сувенирную рекламу следует рассматривать скорее как необходимую составную часть «фирменного стиля» или «фирменного дизайна» предприятия. Эффективность ее в реальных рекламных кампаниях крайне низка. Радио- и телевизионная реклама наиболее характерны для предприятий, выпускающих товары широкого потребления или предлагающих свои услуги населению. Автотранспортными и экспедиционными предприятиями такие виды рекламы используются чрезвычайно редко. Личные контакты с потенциальными потребителями (в некоторых специальных исследованиях эта форма стимулирования сбыта называется «устным предложением услуг») имеют следующие основные особенности: • непосредственное живое общение сторон. Каждый из участ ников такого контакта может немедленно вносить коррективы в свое поведение и сообщаемую другой стороне информацию. Одновременно могут уточняться и детали, интересующие стороны. При личных контактах с потребителем могут быть установлены самые разные отношения — от чисто формальных до дружественных. Если отношения развиваются благоприятно, то на стороне продавца оказывается, помимо объективных достоинств его предприятия, еще и стремление потребителя не только к использованию услуг фирмы, но и к общению с ее конкретным сотрудником или сотрудниками; • побуждение к ответной реакции. Личный контакт с потенци альным потребителем, в отличие, например, от рекламы, обычно соз дает у него ощущение необходимости ответной реакции на предложе ния. Даже если он не намерен принять предложение фирмы, он, тем не менее, чувствует себя в известной степени обязанным за то, что с ним провели беседу. Таким образом, данное предприятие уже выделяется в его представлении среди остальных. Личные контакты являются наиболее дорогостоящей, но и наиболее эффективной формой стимулирования сбыта. Для предприятий автомобильного транспорта эта форма является одной из основных. Пропагандой называется обезличенное и неоплачиваемое стимулирование спроса на услуги предприятия, достигаемое за счет благопри1 5 5 ятных отзывов третьей стороны (обычно через средства массовой информации) о предприятии и о его деятельности. Пропаганда как форма стимулирования сбыта имеет следующие важные особенности: • представление о достоверности. Статья в газете, телевизионная передача, в которой предприятие и его услуги характеризуются с благоприятной стороны, кажутся потребителям гораздо более правдоподобными, чем сведения, содержащиеся в рекламе; • высокая запоминаемость и броскость. Статья или телевизионная передача обычно глубже откладываются в памяти, чем рекламная информация. К числу разовых мероприятий по стимулированию сбыта, применяемых предприятиями автомобильного транспорта, относятся сезонные скидки, предложение «бесплатных» дополнительных услуг, организация совещаний с потребителями, презентаций фирмы и т. п. Разовые стимулирующие мероприятия обычно рассчитаны на .то, чтобы привлечь внимание потребителей. Они могут содержать также элемент, стимулирующий потребителя к немедленному заключению сделки (скидки, льготы и т. д.). Такие мероприятия могут сочетать различные формы воздействия — личные контакты, реклама, параллельное пропагандистское освещение в средствах массовой информации. Предприятиями автомобильного транспорта разовые стимулирующие мероприятия проводятся сравнительно редко. При разработке плана коммерческой деятельности предприятия необходимо решить вопросы о задачах комплекса стимулирования сбыта, о соотношении различных форм стимулирования сбыта услуг предприятия, и наконец, о величине и распределении затрат на них. 6.4.3. ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ РЕКЛАМЫ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОСЕРВИСА У небольших по размерам и доходам предприятий автосервиса возникает потребность в рекламе прежде всего потому, что им необходимо привлечь клиента, дать информацию о себе, сделать себе имя (имидж) или напомнить о своем существовании, пропагандировать свои услуги, выработать свой стиль и т. д. Ыо автосервисные предприятия настолько малы, что они не могут составить конкуренцию более сильным рекламодателям, и поэтому вынуждены довольствоваться ограниченной рекламой. Исходя из этих условий предприятие подобного рода должно найти эффективные средства рекламы. 156 Для того чтобы это сделать, станция технического обслуживания в лице руководителя должна найти ответы на следующиие вопросы: рекламу чего необходимо давать: услуг, предприятия, качества? Информационная реклама может представлять собой список услуг, которые выполняет станция. Например: «СТО "Автосервис" предоставляет все виды услуг для любых автомобилей — антикоррозийную обработку; покраску; регулировку развала-схождения; ремонт карбюраторов. С 9.00 до 19.00 без выходных. Тел. 100-00-00. Волгоградский пр., 47». Предприятие может предоставлять информацию о себе. Например: «TRINITRON» — станция технического обслуживания автомобилей импортного производства, г. N-ск, ул. Тупик, 44, тел. 999-99-99. Станция или магазин могут давать рекламу качества, например: ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА И АКСЕССУАРЫ! производства Австрии Компания-производитель основана в 1969 г., тел. 1 1 1 - 1 1 11; реклама для кого? Прежде всего для широкого круга потребителей или специалистов. Все зависит оттого, чьи интересы удовлетворяются. В любом случае необходимо знать, кто та широкая публика, на которую вы рассчитываете, что она собой представляет, каковы ее интересы, статус, экономические способности, культура и др. Реклама, какой бы она ни была, должна быть доступной для широкого круга потребителей. Характеристика потребителя не исключает вопроса «реклама для кого?». Тут еще необходимо знать «географию» ваших потребителей. Например, если на основе анализа заказов вы пришли к выводу, что вашими потребителями являются жители района, в котором находится станция технического обслуживания, и они обеспечивают загрузку предприятия, тогда вам достаточно рекламы в этом районе и нет необходимости давать рекламу в городские средства массовой информации. Это необходимо делать в случае, если вы желаете иметь потребителей со всего города; 1 5 7 как давать рекламу? Она может быть рациональной, т. е. такой, которая информирует, обращается к разуму потребителя, приводит аргументы, или эмоциональноассоциативной, т. е. вызывающей воспоминания, ассоциации, чувства. Радио- и телереклама — это радиообъявления, радиоролики, радиожурналы, радиорепортажи, рекламные ролики и объявления, телерепортажи, рекламные телезаставки. Выставки и ярмарки имеют цель непосредственных контактов с потребителями. Во время выставок и ярмарок проводятся рекламные кампании, презентации, встречи со специалистами. Ярмарка отличается от выставки тем, что на ярмарке выставочные экземпляры продают, а на выставке нет. На выставке проводится демонстрация достижений. Рекламные сувениры — фирменные брелки, значки, зажигалки, авторучки, пепельницы, кепки, майки, кульки и сумки, подарочная продукция (письменные принадлежности, часы, самовары, матрешки, вазы), фирменный упаковочный материал (упаковка в виде бумаги, кульков, фирменные папки). Компьютеризированная реклама — это банк данных специализированных компьютерных систем, в которые фирма вносит за плату информацию о себе и своих услугах или товарах. К этим банкам данных обращаются потребители с помощью телефона или терминала и очень легко, в течение нескольких секунд, получают информацию, которая их интересует. Этот вид рекламы в будущем будет иметь всевозрастающее значение и придет на смену многим видам существующей рекламы. В будущем такая реклама будет соединяться с кабельным телевидением. К рекламе также следует отнести все то, что отображает стиль организации: вывески, ценники, бэджи (сувениры и прочая рекламная продукция), фирменную одежду, бланки и конверты, визитные карточки персонала на СТО. Необходимо принять во внимание еще одну особенность рекламы для станции — это ее клиенты и сотрудники. Клиенты, которые удовлетворены обслуживанием, качеством услуг, гарантией и положительно оценивают их, будут непосредственными распространителями позитивной информации о станции и наоборот. При этом процесс информирования о станции технического обслуживания распространяется согласно народной мудрости: .«добрая слава лежит, а дурная — бежит». Про хорошее кто-то вспомццт, а про плохое будет знать весь мир. Значительно легче сохранить репутацию, чем завоевывать ее снова. Приблизительно такой же механизм действия у рекламы, которую создают станции ее сотрудники своим отношением к ней, своим поведением. Для повышения эффективности рекламы можно предложить следующий комплекс мероприятий. 1. Если есть возможность, необходимо «отдать себя на милость победителя». Маленькая станция малозаметна среди большого числа предприятий технического обслуживания. Известность станции возрастает в случае, если она становится дилером именитого производителя или относится к прославленной фирме. Примером могут служить станции «Фольксваген» или «Опель», которые являются небольшими предприятиями, но достаточно широко известны своими названиями и у всех на слуху. 2. Лучшей рекламой для СТО являются качество ее услуг, компетентность персонала и его отношение к СТО и клиентуре. Если СТО выполняет качественные услуги, имеет высокую культуру обслуживания, значит, ее персонал знает и придерживается принятого на этой станции Кодекса чести СТО. Контрольные вопросы к главе VI 1. Какую структуру имеет рынок перевозочных услуг? 2. Какие торговые и посреднические организации Вы знаете? 3. Каковы особенности рынка труда и рынка капитала в рыночной экономике? 4. Охарактеризуйте принципы и цели маркетинга? 5. В чем заключаются функции маркетинга? 6. Какова правовая база рекламной деятельности? 7. В чем особенность проведения рекламной компании СТО? 8. В чем особенность проведения рекламной компании ТЭО (технико-экономического обоснования)? ■ ГЛАВА VII ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЯ И КРЕДИТ § 7.1. ОСНОВЫ ФИНАНСОВ И КРЕДИТА НА ПРЕДПРИЯТИИ Значимость этой темы обусловливается тем, что конкурентоспособность хозяйствующих субъектов определяется, в первую очередь, рациональной организацией финансов; кроме того, большинство регуляторов рыночной экономики относятся к элементам финансового механизма, т. е. входят в состав финансов. 7.1.1. ФИНАНСЫ И ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА Финансовую систему государства можно рассматривать как совокупность финансовых учреждений и как совокупность денежных отношений, функционирующих в государстве. Финансовая система Российской Федерации включает два основных звена: • государственные финансы: государственный бюджет, внебюджетные фонды, государственный кредит, фонды страхования; • финансы хозяйствующих субъектов. Задачей государственных финансов является концентрация финансовых ресурсов в распоряжении государства и направление их на финансирование общегосударственных нужд. Они формируются за счет налогов, сборов, госпошлины и т. п. Задачей финансов хозяйствующего объекта является формирование этим субъектом своих денежных доходов и использование их в целях осуществления своей производственно-финансовой деятельности, получения прибыли, обеспечения финансовой устойчивости. Финансы и финансовая система проявляют свое действие на финансовом рынке. На финансовом рынке присутствует особый товар — деньги, представляемые в пользование: на время, в форме займов под обязательства, или навсегда — под акции. По состоянию финансового рынка можно судить о «здоровье экономики»; воздействуя на финансовый рынок, можно управлять экономикой. 160 Банки — это институты, аккумулирующие денежные средства и накопления, предоставляющие кредит, осуществляющие денежные расчеты, выпуск денег в обращение, операции с ценными бумагами и др. В России сложилась двухуровневая система банков: на первом уровне находится Центральный Банк Российской Федерации и его институты, а на втором — коммерческие банки и кредитные учреждения. В условиях рыночных отношений любой хозяйствующий субъект должен так организовать свою деятельность, чтобы заработанных средств было достаточно не только для возмещения производственных затрат, но и для финансирования расширения производства и решения социальных задач. Финансовые источники для расширения производства подразделяются на собственные (внутренние) и заемные внешние). Собственные источники — это нераспределенная прибыль и амортизационные отчисления. Однако финансирование может осуществляться и путем привлечения средств рынка ссудных капиталов, к которым относятся: кредит банка; выпуск ценных бумаг. Соотношение собственных и заемных средств определяет финансовую устойчивость предприятия. Важнейшей стороной финансовой деятельности предприятия является формирование и использование различных денежных фондов. При организации предприятие должно иметь уставный фонд, или уставный капитал, за счет которого формируются основные фонды и оборотные средства. Резервный капитал — это денежный фонд предприятия, образуемый за счет отчислений от прибыли. Предназначен для покрытия убытков, а в акционерных обществах также для погашения облигаций общества и выкупа его акций. Фонд накопления — это средства, отчисляемые из чистой прибыли предприятия и направляемые на развитие производства. Одной чистой прибыли не всегда хватает для финансирования программы развития производства. В этом случае предприятие образует инвестиционный фонд, концентрирующий все средства, направляемые на развитие производства: чистую прибыль, амортизационный фонд, привлеченные и заёмные средства. Фонд потребления создается за счет отчислений от чистой прибыли и направляется на выплату дивидендов (в акционерных обществах), единовременных поощрений, материальной помощи, на оплату дополнительных отпусков, питания и другие цели. П-4557 161 Валютный фонд формируется на предприятиях, получающих валютную выручку от экспортных операций и покупающих валюту для импортных операций. Кроме рассмотренных выше постоянных денежных фондов, предприятия создают оперативные денежные фонды, фонд заработной платы, фонд для платежей в бюджет различных налогов, а также фонды денежных средств для погашения кредитов банков, освоения новой техники, научно-исследовательских работ, отчислений вышестоящей организации. Кредит — ссуда в денежной или товарной форме на условиях возвратности и обычно с уплатой процента. Механизм управления денежными фондами и средствами — это 1 система управления финансами предприятия в целях достижения мак- 1 симальной прибыли. Управление финансами осуществляется в соответствии с тремя | функциями финансов. Таковыми являются: • накопительная функция — образование доходов; • распределительная функция — осуществление расходов; • контрольная функция — контроль за эффективностью работы предприятия. Первая функция предусматривает своевременную и полную кон-1 центрацию финансовых ресурсов в форме денежных фондов предпри-1 ятия. Вторая функция проявляется через распределение и перераспреде- ] ление всех денежных поступлений, в первую очередь, выручки от реализации продукции или услуг. Контроль эффективности производства осуществляется на основе анализа финансовых показателей и принятия решений, направленных ] на процесс формирования финансов. Взаимоотношения предприятий с бюджетом регулируются налоговым законодательством — налоговым кодексом. Налоговая система состоит из двух относительно самостоятельных систем: системы налогов и системы налоговых органов. В России система налоговых органов представлена службами Госу-1 дарственной налоговой инспекции и службами налоговой полиции. Любой налог, устанавливаемый в порядке, предусмотренном законом,— это обязательный платеж в государственный (Федеральный) и] другие бюджеты. В современных условиях налоги выполняют ряд функций: • фискальную,— являются инструментом пополнения дохода бюджета всех уровней; • контрольную,— служат орудием государственного контроля за процессами формирования и использования денежных доходов хозяйствующих субъектов и отдельных лиц; • регулирующую,— эта функция налогов осуществляется через систему льгот и ужесточения при налогообложении. Каждый налог характеризуется налоговой ставкой и налоговыми льготами. Налоговая ставка представляет собой величину налога на единицу обложения. Налоговые льготы — полное или частичное освобождение от налогов в соответствии с действующим законодательством. В РФ установлены налоги трех уровней: — федеральные налоги: — налоги субъектов РФ, краев и областей: — местные налоги. Законодательством предусмотрено свыше 20 местных налогов. Основным налогом для АТП является налог на прибыль. Он устанавливается от суммы валовой прибыли и выплачивается всеми предприятиями. Налоговые льготы вводятся в виде налогового кредита. При этом налогоплательщик обязан заключить с государственной налоговой инспекцией по месту регистрации кредитное соглашение на условиях, предусмотренных специальным законодательным актом. К налогоплательщику, нарушившему финансовую дисциплину (налоговое законодательство), применяются административные штрафы и налоговые санкции. Финансовый план является документом, на основании которого осуществляется финансирование по отдельным разделам деятельности предприятия в соответствии с хозяйственным планом. Предприятия самостоятельно разрабатывают и утверждают финансовые планы, в которых определяют плановые пропорции распределения прибыли и доходов, а также сумму расходов. В результате финансового планирования выявляются резервы АТП; определяются пути наиболее эффективного использования основных и оборотных средств, трудовых и природных ресурсов; достигается повышение производительности труда и рентабельности предприятия; определяется обеспеченность АТП финансовыми ресурсами; устанавливаются взаимоотношения АТП с государственным бюджетом и коммерческими банками. Различают долгосрочное и краткосрочное финансовое планирование. Долгосрочное планирование заключается в определении потребности предприятия в капитальных вложениях для расширения, ремонта, реконструкции и модернизации производства. »• 163 § 7.2. ВНЕШНЕЭКОНОМ ИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 7.2.1. ВЫХОД ПРЕДПРИЯТИЯ НА ВНЕШНИЙ РЫНОК, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ Международные перевозки грузов представляют собой специфическую сферу автотранспортной деятельности. Для того чтобы выйти на рынок международных перевозок грузов, автотранспортному предприятию необходимо получить в органах Российской транспортной инспекции соответствующую лицензию. Важнейшим условием получения такой лицензии является прохождение специального обучения (кроме случаев, когда работник фирмы-соискателя лицензии имеет стаж работы по организации международных пе-| ревозок не менее 5 лет). При организации конкретной перевозки в ту или иную страну следует получить соответствующее разрешение. Выдачу разрешений в России выполняет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). При необходимости следует оформить также специальные разрешения (карнеты и пр.). АСМАП осуществляет широкий круг функций, связанных с международными автомобильными перевозками грузов. Помимо выдачи разрешений, она ведет обучение, распространяет официальные документы и информацию, помогает найти партнеров в международных перевозках, осуществляет страхование и т. д. При организации международной перевозки в ту или иную страну АТП должно иметь информацию о национальных условиях автомобильных перевозок. Эти условия оказывают значительное влияние на коммерческие аспекты международных перевозок. К ним, в частности, относятся: • допустимость загрузки российского автомобиля на территории данной страны грузом, адресованным в третью страну; • габаритные и весовые, ограничения на дорожной сети; • основные особеиностй^правил дорожного движения; • наличие участков дорожной сети, закрытых для грузовых перевозок (полностью, в ночное время, в праздничные дни); • система дорожных налогов и сборов; 164 • разрешенный к ввозу объем топлива в баках автомобиля и целый ряд других. С точки зрения технологии и организации транспортного процесса они близки к междугородным перевозкам. Вместе с тем, если рассматривать их с позиции коммерческой работы, то международные перевозки имеют важные особенности, связанные прежде всего с правовым режимом международного транспорта. Можно указать следующие главные особенности международных перевозок: • осуществление перевозки и сопутствующих ей коммерческих операций в сфере действия правовых систем различных государств; • наличие целого ряда специальных международных и национальных нормативных правовых актов, регулирующих те или иные аспекты международных автомобильных перевозок; • необходимость соблюдения таможенного законодательства стран, по территории которых проходит перевозка; • необходимость выполнения национальных требований, связанных с пересечением границ. Указанные особенности создают немало проблем для перевозчиков всех стран. Поэтому правительства и международные организации постоянно прилагают усилия к тому, чтобы создать единый правовой режим международных перевозок грузов, обеспечивающий благоприятные условия для транспортной и торговой деятельности. Остановимся кратко на некоторых соглашениях и документах, наиболее важных с точки зрения международных автомобильных перевозок грузов. Конвенция КДПГ — конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, разработанная в 1956 году. Международное название этой конвенции — CMR (Convention Merchandise Road). Национальные законодательные акты, регулирующие взаимоотношения между автомобильными перевозчиками и грузоотправителями, устанавливают различные условия и ответственность, что затрудняет осуществление международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Конвенция КДПГ устанавливает единообразные условия, которым должен отвечать договор международной дорожной перевозки грузов, формы документов, используемых при такой перевозке, и ответственность сторон. На сегодняшний день участниками КДПГ являются 38 государств. Условия КДПГ действуют в том случае, если хотя бы одна из стран — отправления или назначения — присоединилась к ней. 165 Грузоотправитель и перевозчик, согласно КДПГ, могут заключать договор перевозки по своему усмотрению, но при условии соблюдения некоторых обязательных пределов. Так, установлен максимальный размер ответственности перевозчика за сохранность груза — около 7 английских фунтов за 1 тонну. Важным документом является товарно-транспортная накладная КДПГ, которая, в соответствии со статьей 4 Конвенции, должна сопровождать груз в ходе международной транспортной операции и устанавливает условия договора перевозки. ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ (ТТН). Как уже отмечалось, ТТН представляет собой документальное подтверждение факта заключения договора перевозки груза. Она также служит документальным основанием: • для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя; • для оприходования товарно-материальных ценностей у грузополучателя; • для учета транспортной работы и других услуг, выполняемых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей; • для проведения расчетов между потребителем и транспортным предприятием за предоставленные услуги. Как правило, ТТН заполняется грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую ездку. Если одним автомобилем перевозится одновременно несколько партий груза в адрес одного или нескольких грузополучателей, то ТТН обязательно выписывается на каждую партию груза в отдельности. В коммерческой работе часть груза, перевозимую по отдельной ТТН, принято называть отправкой. Однако в тех случаях, когда в течение смены выполняются перевозки однородных грузов от одного отправителя в адрес одного получателя, может производиться оформление одной ТТН на всю работу, выполненную в течение смены. При этом на каждую ездку отправитель выдает водителю талон, форма которого устанавливается по соглашению между отправителем, получателем и перевозчиком. Талон должен содержать все данные, необходимые для последующего заполнения ТТН, которая оформляется при выполнении последней ездки в течение данной смены. Важно иметь в виду, что условия КДПГ действуют даже в том случае, если накладная не была надлежащим образом оформлена. 1бб Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР; действует с 1970 года). Соглашением устанавливаются единообразные условия работы водителей коммерческих транспортных средств, производящих международные перевозки в автомобильном сообщении, в соответствии с принципами Международной организации труда. К ним относятся предписания, регламентирующие продолжительность периодов работы, численность экипажа и продолжительность периодов отдыха, а также требования, которым должны удовлетворять водители. В последний раз вышеупомянутое Соглашение было пересмотрено в 1993 году и согласовано с соответствующей директивой Европейского сообщества. В настоящее время участниками ЕСТР являются 30 государств. Ряд важных соглашений направлен на упрощение таможенных процедур. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года), международное название — конвенция T1R. Положения конвенции МДП направлены на упрощение транзитных международных перевозок и позволяют осуществлять международные перевозки грузов автомобильным транспортом из таможни пункта отправления до таможни пункта назначения через любое необходимое число стран без какого-либо промежуточного таможенного контроля перевозимых грузов. Участниками Конвенции МДП являются 58 государств и Европейское сообщество. Для предупреждения случаев контрабанды такие перевозки, безусловно, требуют принятия ряда мер предосторожности, в частности, наложения надежных в таможенном отношении печатей и пломб и соблюдения предписаний, касающихся конструкции грузового отделения или контейнера. Для покрытия причитающихся пошлин и сборов в соответствии с Конвенцией создана международная гарантийная система, которой управляет Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). Хотя Конвенция МДП первоначально была разработана только для европейских перевозок, постепенно эта система распространяется на другие районы мира, включая Ближний Восток, Северную Африку и -Латинскую Америку (Уругвай и Чили). В настоящее время система МДП может также применяться к грузам, перевозимым в контейнерах, при условии, что по крайней мере часть поездки осуществляется автомобильным транспортом. Для этой 167 цели ЕЭК ООН в сотрудничестве с МСАТ разработала книжку МДП для смешанных перевозок. В сентябре 1987 года ассоциации, выдающие книжки МДП, получили в свое распоряжение книжку МДП для смешанных перевозок. Хотя в этой связи никаких изменений в Конвенцию вносить не требовалось, поскольку по своему характеру она уже была предназначена для смешанных перевозок,— новый документ упростил ее использование в этих целях. С помощью книжки МДП в контрактных условиях поставки определяется: • кто организует и оплачивает перевозку товара от продавца к покупателю; • кто несет риск в ходе осуществления этих функций; • кто несет риск от гибели и порчи товара; • в какой момент ответственность за товар переходит от одного участника сделки к другому. 7.2.2. ВИДЫ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ В течение многих лет фирмы, работающие в сфере международной торговли, пользуются стандартными международными торговыми условиями, выработанными Международной торговой палатой, так называемыми условиями «Инкотермс». Эти условия периодически уточняются и регулярно публикуются Международной торговой палатой. Каждое из условий «Инкотермс» устанавливает особое распределение рисков, расходов и ответственности между продавцом и покупателем. Данные условия возникли, развивались и совершенствовались в международной торговой практике в рамках правовых систем США, западноевропейских и других стран. Их основная цель — избежание недоразумений в толковании условий контрактов из-за несовпадения правовых норм, принятых в различных правовых системах. Основная задача «Инкотермс» — точно определить ситуацию, при которой возникают условия, позволяющие предположить, что продавец выполняет свои обязательства так, что товар можно считать поставленным в правовом смысле слова. Наиболее широко применяемые условия «Инкотермс». Ex works («франко завод-поставщик» или «с заводапоставщика»). Данное условие обозначает, что обязанность продавца ограничивается предоставлением товара в распоряжение покупателя на своем заводе или на складе. При этом условии продавец не несет ответственности за погрузку товара на автомобили или в железнодорожные вагоны, предоставленные покупателем. Покупатель несет все расходы и риски 168 перевозки товара с завода или склада продавца до места назначения. Эти условия, таким образом, означают минимальный риск для продавца. FOB (free on board — «франко борт судна»). Товар поставляется продавцом на борт судна в порту, указанном в контракте. Риск порчи или гибели товара переходит с продавца на покупателя, когда товар пересечет леер (или планшир) судна. Обязанности продавца: • поставлять товар на борт судна; • предоставлять лицензии на экспорт и оплатить все экспортные пошлины и сборы; • получить «чистый» коносамент (clean bill of lading), т. е. подтверждение капитана судна, что товар погружен на судно без повреждений; • оплатить все расходы, связанные с погрузкой товара на борт судна. Обязанности покупателя: • предоставить судно в точно установленный контрактом срок; • зафрахтовать судно и оплатить фрахт; • оплатить все расходы по разгрузке товара в порту назначения. Free carrier («поставка товара в назначенное место в распоряжение экспедитора покупателя»). Это условие находит применение в тех случаях, когда эксплуатируются современные виды транспорта, например, такие, как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой (Ro-Ro). Они отличаются от условий FOB тем, что продавец выполнит свои обязательства, если он предоставит товар в распоряжение экспедитора в назначенном порту. Риск гибели или порчи товара переходит от продавца на покупателя при передаче товара экспедитору. Под термином «carrier» понимается любая фирма, с которой заключен договор на перевозку грузов по железной дороге, автомобильным транспортом, по морю и пр. Если по условиям контракта продавец обязан представлять накладную, то он выполнит свои обязательства после представления документа, подписанного экспедиторской фирмой. Обязанности продавца: • поставить товар в назначенное место в распоряжение экспедитора, назначенного покупателем; • получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины; • получить документ о передаче товара экспедитору. Обязанности покупателя: • назначить своего экспедитора; • организовать и оплатить перевозку. 169 Обязанности покупателя: • принять поставку товара, если он передан первому экспедитору, и после получения счета, страхового полиса и обычных транспортных до кументов оплатить его. Размер страхования груза по условиям CIF базируется на принципе минимальной ответственности продавца, который обязан застраховать груз только при условии FPA (free from particular average — «свободно от частичной порчи»). Последнее означает, что страховое общество не обязано возмещать убытки в случае частичной гибели или частичной порчи груза. Оно делает это только в том случае, если весь товар погиб или испорчен в таких форс-мажорных обстоятельствах, как пожар, кораблекрушение, другими словами при наступлении так называемых общих аварий. Однако условие freight / carriage and insurance paid to может действовать и на других видах транспорта. Поэтому, включая эти условия в контракт, стороны должны договориться о размерах страхования, иначе продавец выберет такое страхование, которое для него более выгодно. По этому условию риск гибели или порчи товара переходит с покупателя при передаче товара первому экспедитору. Чтобы избежать неприятностей, покупатель вынужден в таких случаях обращаться к страховому обществу. Как правило, товар страхуют на сумму, которая соответствует его стоимости плюс 10%. Delivered at frontier («товар поставлен на границу»). Согласно данному условию, продавец выполнит свои обязательства, если товар прибудет на границу перед пунктом таможенного контроля страны, названной в контракте. Как правило, данному условию отдается предпочтение при поставках груза автомобильным транспортом или по железной дороге. Обязанности продавца: • поставить товар к границе перед пунктом таможенного контроля страны назначения; • представить все документы, необходимые покупателю для того, чтобы принять товар (накладная или складское свидетельство). Обязанности покупателя: • принять поставку товара в установленном по контракту месте (на границе); • получить все необходимые импортные лицензии и оплатить импортные пошлины. Delivered duty paid («поставлено, пошлина оплачена»). В отличие от условий ex works, где продавец несет минимальный риск, данное условие с указанием места назначения означает другую 172 крайность — максимальную ответственность продавца. Эту форму можно использовать независимо от вида транспорта. Если стороны хотят, чтобы продавец оформил товар на импорт, но не был бы обязан оплачивать некоторые виды импортных налогов или сборов, например, налог на добавленную стоимость, то в контракт необходимо включить оговорку exclusive of VAT and / or taxe — «исключая налог на добавленную стоимость и / или налоги». Обязанности продавца: • поставить товар к месту назначения; • получить импортные лицензии и оплатить импортные пошлины; • передать покупателю все необходимые документы для принятия товара (транспортные документы или складское свидетельство). Обязанности покупателя: • принять поставку товара в назначенном месте. При заключении контракта и выборе условий поставки стороны, как правило, ориентируются на сложившуюся практику поставок, а также на конъюнктуру рынка товаров, транспорта и страхования. Если на рынке имеется множество конкурентов, то продавец обычно вынужден предлагать те условия, которые выгодны покупателю, иначе говоря, он предлагает свой товар на тех же самых условиях, что и конкуренты в стране покупателя. Скорее всего, в этом случае продавец вынужден будет предложить товар на условиях «франко склада покупателя» или CIF. По крайней мере, он будет вынужден организовать перевозку товара и заплатить за нее по условиях CAP, CIF, «франко граница» или «включая стоимость доставки на завод покупателя». При этом дополнительные расходы со стороны продавца, естественно, отражаются в цене. Крупный экспортер, регулярно поставляющий большое количество товаров, как правило, в состоянии получить от экспедитора и страховых обществ более выгодные ставки, нежели фирма, редко пользующаяся этими услугами. В таком случае целесообразно организовать перевозку в стране экспортера, поскольку проведение работ на месте контролировать легче. Здесь продавец может предложить условия CAF или CIF. Продавцы и покупатели не всегда готовы принимать на себя риск гибели или порчи товара при перевозках или риск повышения стоимости перевозки товара в другой стране. При нормальных условиях торговли в европейских странах, а также в странах Северной Америки, где забастовки и политические волнения бывают редко, риск политического характера (забастовки в портах, внешнеторговые запреты) минимален. В этих случаях экспортер скорее готов принимать на себя риск перевозки товара, а также акцептовать такие условия, при которых его обязанности распространяются до прибытия товара к месту назначения: «поставка на склад покупателя», «франко граница» или «франко пристань покупателя». Продавец, который считает, что такие риски для него неприемлемы, или если он не может учитывать возникающие дополнительные расходы в расчетах, наверное, предпочтет, чтобы риск внутренней перевозки (перевозки в стране покупателя) принял на себя покупатель. Эти обстоятельства соответствуют условиям FOB, CAF, CIF. Прямо или косвенно на решение сторон продавать на условиях FOB могут влиять правительства. Это происходит по ряду причин. Торговые условия являются важным инструментом получения дополнительных заказов для национальных транспортных (прежде всего судоходных) компаний и страховых обществ. Экспортер, который продает на условиях CAF, вынужден включать в свои расчеты соответствующие расходы, за счет чего он получает от своего клиента более высокую цену в иностранной валюте. А покупатель, взявший расходы на себя, заплатит за этот товар в иностранной валюте меньше, так как за перевозку и страхование может заплатить в «домашней» валюте. Именно так многие страны поддерживают деятельность своих страховых и транспортных компаний. 7.2.3. ВАЛЮТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ Функционирование мирового хозяйства невозможно без налаженной системы валютных, т. е. денежных отношений между странами. Развитие международных валютных отношений обусловлено интернационализацией хозяйственных связей, формированием мировой системы хозяйства. Экономические, хозяйственные отношения, обмен товарами поневоле приводят к денежным отношениям. Международные валютные отношения — это экономические отношения, связанные с функционированием национальных валют на мировом рынке, денежным обслуживанием товарообмена и других хозяйственных связей между странами, использованием валюты как платежного средства и кредита. Валютные отношения так или иначе сопровождают торговлю, вывоз капитала, научнотехнический обмен, миграцию рабочей силы, туризм, культурные связи, предоставление экономической помощи, кредитование. Валютные отношения можно характеризовать как денежную сторону внешнеэкономических связей. Характер валютных отношений зависит от конвертируемости валюты страны. 174 Свободно конвертируемой принято называть валюту, которая свободно, без ограничений обменивается на другую иностранную валюту. Свободно конвертируемой валютой являются доллар США, канадский доллар, японская иена, евро и валюты отдельных стран — членов Европейского Сообщества и некоторые другие. Частично конвертируемой называют национальную валюту страны, в которой применяются отдельные ограничения на некоторые виды валютных операций. Как правило, частично конвертируемая валюта обменивается только на отдельные иностранные валюты, но не на все. Неконвертируемой валютой называют валюту, которая имеет хождение в пределах одной страны и не обменивается свободно и без ограничений на иностранные валюты. Российский рубль прошел путь от неконвертируемой валюты к разряду валют с внутренней конвертируемостью. Для решения проблемы конвертируемости необходимы стабилизация денежного обращения внутри страны, приведение внутренних цен в соответствие с мировыми, преодоление дефицита внешнего платежного баланса, отсутствие дефицита товаров на внутреннем рынке, ограничение инфляции. Международная торговля товарами, услугами, межстрановое движение капиталов неразрывно связано с обменом валют. Обычно экспортер обменивает иностранную валюту, получаемую при продаже товара, на вненациональную. Импортер обменивает национальную валюту на иностранную для оплаты товаров, купленных за рубежом. Для обеспечения эквивалентности обмена необходимо знать валютный курс, который представляет собой соотношение между национальной и иностранной валютами. Валютный курс определяется в основном покупательной способностью каждой из валют, которая, в свою очередь, зависит от спроса и предложения товара, их качественных признаков, спроса и предложения национальной валюты на валютном рынке, обеспеченности валюты национальным богатством страны, устойчивости валюты и доверия к ней. Помимо номинального курса существует и реальный валютный курс, который определяется относительно цен товаров из разных стран в одной валюте. Установление курсов иностранных валют (котировку валют) осуществляют государственные или крупные коммерческие банки. Торговля иностранными валютами ведется на валютных биржах. Самый крупный валютный рынок мира — Лондонская биржа. В 1989 году оборот валютного рынка Лондона достиг 187 млрд. долларов. В январе 1992 года была основана Московская межбанковская валютная биржа (ММВБ). ММВБ является негосударственной организацией, хотя среди ее учредителей есть Центральный банк РФ, что позво175 ляет ему проводить активную политику на валютном рынке, влиять на курс рубля. При понижении курса национальной валюты становится выгодным экспортировать товары. Действительно, в такой ситуации при обмене вырученной от продажи иностранной валюты можно приобрести большее количество национальной валюты, чем прежде. Кроме того, при росте экспорта повышается спрос на валюту страны-экспортера, необходимую для оплаты экспортируемых ею товаров в национальной валюте. Так что экспорт способствует росту и восстановлению курса валюты страны-экспортера. В случае снижения курса валюты происходит удорожание импорта. Становится невыгодным вывоз прибылей, полученных иностранными инвесторами в национальной валюте. В ситуации, когда происходит повышение курса национальной валюты, выгодно импортировать товары. Контрольные вопросы к главе VII 1. Каковы источники финансовых ресурсов предприятия? 2. Из каких составных частей складывается денежный фонд АТП? 3. Что представляет собой кредит и кредитная система? 4. Каково соотношение собственных и заёмных средств на АТП? 5. Охарактеризуйте особенности налогообложения в системе автомобильного транспорта. 6. Как различаются федеральные, республиканские (краевые и областные) и местные налоги? 7. Каковы условия выхода предприятий на внешний рынок? 8. Расскажите о видах внешнеторговых операций на автотранспорте. ГЛАВА VIII ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АТП § 8.1. ОСНОВЫ ВНУТРИФИРМЕННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ 8.1.1. СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ, ЭТАПЫ И ВИДЫ ВНУТРИФИРМЕННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ Автотранспортное предприятие — сложная система, эффективное управление которой возможно только на основе планирования работы АТП с целью обеспечения сбалансированности и взаимосвязи всех элементов предприятия для достижения основной цели деятельности — удовлетворения потребностей в определенных видах перевозок или услуг и получения прибыли, необходимой для развития АТП. Работа в рыночных условиях характеризуется тем, что планирование и прогнозирование деятельности АТП осуществляются на уровне предприятия, а не на уровне государства или отрасли. Цель планирования на предприятии — разработка и построение системы планов АТП, направленных на удовлетворение спроса потребителей и получение достаточной и стабильной прибыли от результатов его хозяйственной деятельности в течение длительного времени. Указанная цель достигается решением комплекса плановых задач по сбору, обработке и анализу информации для подготовки плановых документов, обоснования и принятия плановых решений. • Планирование — один из экономических методов управления, имеющий целью приведение возможностей предприятия в соответствие с условиями рынка. Планирование основывается на системе принципов, важнейшие из которых: • научность; • реальность; • сбалансированность; • прогрессивность и т. д. Выделяют следующие виды планов: • стратегический план, охватывающий период 10—15 лет. В нем формулируются главные цели предприятия на перспективу и стратегия их достижения; • долговременные планы — планы, разрабатываемые на несколько лет и нацеленные на решение отдельных проблем фирмы. Такие планы чаще всего разрабатываются как составная часть стратегических планов; • текущие планы — планы на текущий финансовый год,(содержа-ние текущего планирования в автотранспортных предприятиях изучите по рекомендованной литературе); • оперативные планы — детальные планы, направленные на решение конкретных вопросов деятельности предприятия в краткосрочном периоде. Они отличаются узкой направленностью и высокой степенью детализации (см. главу VIII, § 8.3); • бизнес-план — план создания новой фирмы, выхода на рынок и обеспечения прибыльности хозяйственной деятельности. 8.1.2. ЭТАПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ. ВИДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ Первоначально анализируют виды транспортноэкспедиционных услуг, оказываемых автотранспортными предприятиями и другими перевозчиками грузов в зоне деятельности данного АТП, характеристики структуры парков подвижного состава; определяется обеспеченность объемами перевозок, водителями, состояние производственнотехнической базы для ремонта и ТО автомобилей; учитываются наличие системы связи и передачи информации, а также состояние дорожной сети. Такой анализ позволяет определить место АТП на рынке транспортноэкспедиционных услуг, а также возможности развития этих услуг. Проведя анализ текущего состояния деятельности предприятия, необходимо рассмотреть возможные тенденции развития АТП в перспективе и охарактеризовать тенденции развития перевозок и услуг в регионе деятельности АТП, на национальной территории, за рубежом, определить перспективность данного бизнеса, рассмотреть возможность выхода на новые рынки транспортных и других услуг. При планировании должны быть поставлены цели и дан анализ текущего положения. Оценка текущего положения основывается на анализе сильных и слабых сторон предприятия с точки зрения возможности достижения поставленных целей, на изучении факторов окружающей среды, оказывающей влияние на деятельность предприятия. Затем разрабатывается программа действий, необходимых для достижения целей. В основе управления текущей деятельностью АТП лежит годовой план, важнейшей частью которого является план перевозок. Разработке этого плана предшествует предварительная аналитическая и маркетинговая работа. Основой для составления плана перевозок служат договоры на перевозку. Методика разработки плана грузовых перевозок. Объем перевозок и грузооборот, которые надлежит выполнить в соответствии с заключенными договорами, сопоставляют с величиной провозной возможности парка в целом и по отдельным группам подвижного состава. Провозная возможность зависит от грузоподъемности и среднесписочного количества автомобилей, техникоэксплуатационных показателей их использования и устанавливается при разработке производственной программы по эксплуатации грузовых автомобилей. Расчет производственной программы включает следующие этапы: • определение среднесписочного количества автомобилей, общей грузоподъемности автопарка и автодней пребывания в хозяйстве; эти показатели характеризуют производственную базу АТП; • установление средней величины техникоэксплуатационных показателей по отчетным данным за прошедший период. На основании анализа работы предприятия за предыдущий год и изучения методов работы передовых водителей выявляются резервы улучшения техникоэксплуатационных показателей. Эти резервы учитываются при определении величины технико-эксплуатационных показателей на планируемый год; • определение показателей производительности автомобилей. Установленная таким образом провозная способность парка автомобилей сопоставляется с реальным спросом на рынке транспортных услуг. Возможны следующие варианты сопоставления: • спрос на перевозки равен провозной способности парка; • провозная возможность парка превышает выявленный спрос на перевозки. В этом случае необходимо изыскать дополнительные объемы перевозок, увеличить парк автомобилей, сдаваемых в аренду; • спрос на перевозки превышает планируемую величину провозной возможности парка. В такой ситуации необходимо увеличить провозную способность, в первую очередь, за счет улучшения технико-эксплуатационных показателей. Особенности планирования пассажирских перевозок. Расчет производственной программы по эксплуатации автобусов и легковых таксомоторов проводят в той же последовательности, что и расчет программы по эксплуатации грузовых автомобилей, но с учетом специфики пассажирских перевозок. Своевременное и качественное выполнение плана перевозок находится в прямой зависимости от технического состояния подвижного состава и выполнения плана по ЕО, ТО, ТР и капитальному ремонту (КР) (см. ниже). 8.1.3. ДОЛГОСРОЧНОЕ, СРЕДНЕСРОЧНОЕ, КРАТКОСРОЧНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ Планирование — это сложный многостадийный процесс, основанный на определенной методологии, т. е. системе требований, принципов и методов. Многостадийность планирования выражается в разработке планов на различные временные периоды, в соответствии с которыми для достижения основной цели деятельности предприятия выделяют стадии прогнозирования (5—10 лет), перспективного (2—5 лет), текущего (1 год) и оперативного (до 1 года) планирования. Схема реализации цели деятельности предприятия в системе планирования представлена на рис. 8.1. Прогнозирование — это долгосрочное стратегическое планирование, на стадии которого в соответствии с миссией и главной целью предприятия устанавливаются стратегические цели и задачи по функциональным направлениям деятельности АТП, определяются альтернативные варианты его экономического и социального развития на 5—10 лет. На стадии перспективного (среднесрочного стратегического) планирования разрабатываются и определяются основные технико-экономические показатели технического, организационного, экономического и социального развития предприятия на период от 2 до 5 лет. Пример формулирования задач и последовательности определения стадий планирования также показан на рис. 8.1. На стадии текущего планирования выполняются плановые расчеты и устанавливаются технико-экономические показатели, на основе которых разрабатываются планы^роизводственно-хозяйственной, социальной и финансовой деятельности предприятия на предстоящий год. На стадии оперативного планирования разрабатываются производственные программы для предприятия и его подразделений на более короткие периоды времени (квартал, месяц, сутки, смену). 180 Удовлетворение спроса перевозок грузоотправителями и получение необходимой и стабильной прибыли 1 ОбеспечениеТсоответствия намерения и возможностей предприятия и удовлетворение крузоотправителей и получателей 1 Определение и поддержание необходимых пропорций развития предприятия в соответствии с целью 1 1 1 Долгосрочное стратегическое планирование, прогнозирование Среднесрочное стратегическое планирование (перспективное) Краткосрочное текущее планирование Краткосрочное оперативное планирование Определение альтернативных вариантов развития предприятия формулирование стратегических целей и задач по подразделениям Разработка направлений технического, организационного экономического и социального развития Разработка и установление норм и нормативов планов действия на предстоящий год Разработка производственных календарныхпрограмм для производственных подразделениями автоколоний, АРМ, служба Определение важнейших направлений экономического развития Установление основных производственных и техникоэкономических показателей Расчет и установление плановых техникоэкономических показателей Расчет и установление заданий, участкам, бригадам, водителям, рабочим U и и и Рис. 8.1. Схема системы планирования предприятия Многогранность производственно-хозяйственной деятельности АТП, необходимость ее постоянной координации и сложность организации перевозочного процесса обусловливают деление всей плановой работы по планированию, характеру задач и способам их решения на технико-экономическое и оперативно-производственное планирование. Взаимосвязь проявляется в преемственности показателей планов-прогнозов, перспективных, текущих и оперативных планов. На уровне стратегического планирования определяются средства, обеспечивающие приближение предприятия к стратегическим целям в процессе его долговременного развития; на уровне тактического планирования — средства достижения тактических целей предприятия в рамках периода, на который разрабатывается план (год, квартал, месяц). При планировании применяются различные методы, представляющие совокупность способов и приемов разработки планов производст- 181 венно-хозяйственной деятельности предприятия. К ним относятся: балансовый, нормативный, программно-целевой, пофакторный, экономико-математический методы. Балансовый метод планирования — это метод выявления и обеспечения пропорций в развитии предприятия, т. е. определенных количественных отношений между факторами производства и развитием всех взаимосвязанных структурных элементов путем построения системы балансов. Система балансов включает: а) балансы по увязке объема производимой предприятием продук ции и оказываемых услуг с общественной потребностью в них для от дельных заказчиков и в целом народного хозяйства; б) балансы по увязке объемов производства продукции с производ ственной мощностью предприятия, имеющимися трудовыми, матери альными и финансовыми ресурсами; в) балансы по координации объемов производства и пропорцио нальности в развитии различных стадий производственного процесса (перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного соста ва, услуг населению) и его видов (основного, вспомогательного, обслу живающего). Балансовый метод позволяет определить систему взаимоувязанных показателей в части потребности и наличия ресурсов, источников их поступления, распределения и использования, конкретизировать требования пропорциональности и условия ее соблюдения предприятием. Основой составления перспективных и текущих планов хозяйственной деятельности на предприятии являются балансы основных фондов, рабочей силы, материальный, финансовый, энергетический. Частными видами энергетического баланса являются балансы топлива, тепла, электроэнергии. Баланс основных фондов (производственных мощностей) предприятий автомобильного транспорта характеризует движение основных фондов. На его основе исчисляются коэффициенты выбытия и обновления основных фондов (раздельно по автомобилям, прицепам, оборудованию, производственным зданиям и сооружениям). С целью выявления резервов эксплуатации автомобилей составляются балансы времени работы на линии, в которых время работы автомобилей, планируемое по заданной производственной программе, сравнивается с располагаемым временем их использования. Баланс рабочей силы определяет обеспеченность АТП водителями, рабочими-ремонтниками, выявляет дополнительную потребность в кадрах в целом и по категориям, а также источники ее покрытия. Материальный баланс позволяет сопоставить величину потребности по видам материальных ресурсов на установленную производственную программу с объемом поставок для покрытия этой потребности. 182 Энергетический баланс предприятия характеризует соответствие количества запланированной предприятием энергии по источникам получения количеству необходимой энергии по видам и направлениям ее использования. Финансовый баланс представляет собой часть финансового плана предприятия, в котором доходы и поступление средств сопоставляются с расходами и отчислениями, а суммы платежей АТП в государственный бюджет — с запланированными для предприятия ассигнованиями. Особую роль для разработки техникоэкономических планов предприятий играют бухгалтерские балансы, характеризующие состояние средств предприятия и их источников на определенную дату. Балансовый метод обеспечивает: единство планирования на всех уровнях управления предприятием; координацию, согласование и увязку разделов и показателей плана; выявление и устранение «узких мест» и диспропорций, вскрытие резервов в развитии отдельных производств и их дальнейшее использование в решении плановых задач; установление необходимых пропорций и темпов развития подразделений и служб предприятия. Нормативный метод планирования основан на определении и использовании системы прогрессивных норм и нормативов, учитывающих мероприятия по повышению технического и организационного уровня производства, обеспечения рационального расходования сырья и материалов, увеличению производительности труда. Используемые при планировании нормы и нормативы подразделяются в зависимости от их роли в планировании на три группы: а) нормы и нормативы, отражающие целевые задачи плана (нормы потребления товаров и услуг, нормы и нормативы использования тру довых ресурсов, расхода материалов, ремонта и др.); б) экономические нормы и нормативы (нормативы отчислений от прибыли, платежей в бюджет, формирования фонда оплаты труда и от числений на социальное страхование, нормативы оборотных средств); в) технико-экономические нормы и нормативы, применяемые при технико-экономическом анализе повышения технического и организаци онного уровня производства, ввода новых производственных мощностей. Программно-целевой метод планирования — это метод формирования системы плановых задач и показателей для достижения определенных конкретных целей при решении крупных проблем в области научно-технического и социально-экономического развития предприятия, отрасли, народного хозяйства. Пофакторный метод планирования — это метод количественной оценки роли отдельных факторов в динамике изменений вели183 чины обобщающих показателей, направленный на повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Существуют различные методы пофакторного анализа: индексный, метод цепных подстановок, интегральный и др. Например, при разработке плана перевозок может быть использована система индексов, характеризующая относительное изменение объема перевозок в зависимости от относительного изменения двух факторов — численности водителей и производительности их труда. Интегральный метод оценки факторных влияний на обобщающий показатель позволяет более точно учитывать воздействие отдельных факторов, но является более трудоемким. Экономико-математические методы планирования основаны на использовании экономико-математических моделей и вычислительной техники, что обеспечивает перебор большого числа вариантов плана и выбор наиболее целесообразного (оптимального). В процессе планирования указанные методы используются в их взаимосвязи и взаимном дополнении. 8.1.4. ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА ПЛАНИРОВАНИЯ Информационная база является основой оптимального и комплексного планирования. От ее состояния и методов формирования зависит качество показателей планов предприятия и его структурных подразделений. Информационная база разработки планов представлена на предприятии совокупностью данных, систематизированных по определенным признакам и используемых для решения планово-экономических задач, и средств передачи и преобразования этих данных. Неотъемлемой частью разрабатываемой и действующей информационной базы планирования являются схемы потоков информации и документооборота, перечни пользователей информации, а также методики расчета необходимых показателей. Цель создания информационной базы — своевременное обеспечение системы планирования необходимой информацией определенного состава, содержания и количества для принятия плановых решений. К основным функциям информационной базы относятся: • обеспечение пользователей достоверной, полной и своевременной информацией; • определение состава и структуры данных для решения плановых задач; 184 • разработка принципов, методов и средств формирования базы данных для планирования; • составление правил получения, хранения, обработки и выдачи данных для их использования при решении плановых задач; • разработка мероприятий по совершенствованию информационной базы планирования в зависимости от поставленных целей. Информационная база включает систему техникоэкономической информации, в том числе показатели, экономические нормы и нормативы затрат труда, материальных затрат, использования средств труда и др. Состав и содержание технико-экономической информации для решения плановых задач зависят от: • уровня планирования (по АТП, автоколоннам, АРМ, внутрицеховым подразделениям); • стадии планирования — прогнозирование, перспективное, текущее; • вида планирования (технико-экономическое, оперативно-производственное); • функционального назначения решаемых задач (объем перевозок, объем услуг и производства продукции, трудовые и кадровые вопросы, материально-техническое обеспечение и др.). В составе информационной базы особое место занимает нормативно-справочная база (НСБ), представляющая совокупность технико-экономических и экономических норм и нормативов, методов их формирования и актуализации, порядок их применения при разработке перспективных и текущих планов. Цель создания НСБ — обеспечение сбалансированности планов, выявление производственных резервов и максимальное использование. 8.1.5. БИЗНЕС-ПЛАН Бизнес-план необходим как для действующих и реорганизуемых, так и для вновь создаваемых предприятий, поскольку сложность и быстро меняющаяся обстановка нередко ставят в тяжелое положение даже опытных руководителей. Зарубежные бизнесмены давно осознали, что без бизнес-плана нельзя начинать любое стоящее мероприятие. Можно ли вообще обойтись без бизнес-плана? Можно. Тем более, что пока никакой юридический документ не требует его обяза™Ь™" подготовки. Но следует также напомнить данные США, что из о новых предпринимателей, ежегодно начинающих свое дело, только 50% выдерживают конкуренцию в течение 18 месяцев и лишь ги /о не разоряются в течение первых 10 лет. Разработка бизнес-плана не гарантирует избавления от всех возникающих проблем. Однако осознанный и продуманный план позволяет менеджеру лучше предвидеть и легче преодолевать кризисные ситуации. Бизнес-план имеет и свои ограничения, поскольку он не может дать ответы на все вопросы, возникающие в деятельности АТП, качество же его разработки зависит от квалификации составителей, а степень реализации — от деловых способностей практических исполнителей. С помощью бизнес-планирования решаются следующие вопросы: — оценка степени жизнеспособности и устойчивости предприятия, снижение риска предпринимательской деятельности; — конкретизация перспектив развития деятельности предприятия в виде системы количественных и качественных показателей; — создание основ для привлечения внимания, интереса и обеспечения поддержки со стороны потенциальных инвесторов. Бизнес-план необходим при ведении переговоров с банками, органами государственного управления, крупными фирмами, которые могут инвестировать или кредитовать предусмотренную планом деятельность предприятия. Этапы подготовки и разработки бизнес-плана. Первый этап — подготовительный, включающий сбор информации о требованиях к бизнес-плану в избранной отрасли и масштабах предполагаемой деятельности. Второй этап — определение внутренних и внешних целей разработки бизнес-плана, т. е. перечень проблем, которые необходимо решить с его помощью. Поэтому план должен содержать привлекательное коммерческое предложение для целевого рынка товаров (услуг) и инвесторов. Цели предприятия могут быть достигнуты, если разработанный план соответствует требованиям инвесторов, так как бизнес-план, по существу, представляет коммерческое предложение инвесторам, т. е. «товар», который инвесторы могут «купить» с целью получения дохода от своих вложений. Третий этап — определение инвесторов, в качестве которых могут выступать: а) различные государственные и негосударственные инвестицион ные институты; б) отечественные кредитные организации; в) международные инвестиционные институты: Всемирный банк, Международный банк реконструкции и развития, Международная фи нансовая корпорация Всемирного банка, Европейский банк реконст рукции и развития; 186 г) международные финансовые организации, занимающиеся финан сированием развития; д) будущие партнеры или акционеры — крупные предприятия и предприниматели, действующие в отрасли или регионе. Предприятия имеют также внутренние источники инвестиционных ресурсов, в том числе: амортизационный фонд, прибыль, сбережения персонала предприятия. Выбор круга инвесторов определяет специфику содержания бизнес-плана, необходимость выделения тех или иных сторон и экономических показателей деятельности предприятия. Например, если бизнес-план ориентирован на финансирование за счет выпуска и размещения акций, то в нем необходимо уделить внимание прогнозу их котировок и размеров дивидендов, определению порядка их выплаты; если предприятие предполагает получение банковского кредита, в бизнес-плане следует показать возможности страхового обеспечения возврата кредитов. Четвертый этап — определение структуры бизнесплана. Бизнес-план может включать следующие разделы: — введение (резюме бизнес-плана); — описание предприятия; — описание продуктов — товаров и услуг; — анализ и оценка рынка сбыта продукции; — конкуренция; — план маркетинга; — план производства; — организационный план; — финансовый план и оценка риска; — приложения. Пятый этап — сбор информации, необходимой для разработки каждого раздела плана. На этом этапе целесообразно участие специалистов предприятия, а также экспертов и консультантов специализированных организаций. Шестой этап — разработка бизнес-плана, осуществляемая под руководством либо руководителя предприятия, либо ответственного за реализацию плана. Седьмой этап — проведение предварительной экспертизы плана, после чего план может быть представлен инвесторам или кредиторам. Технология разработки бизнес-плана продемонстрирована на рис. 8.2. Содержание и объем бизнес-плана, порядок изложения основных разделов определяются поставленной целью, которая может иметь стратегическую или тактическую направленность. 187 Направление и цель бизнеса Анализ внешней среды 1. Перспективы развития 2. Состояние конкуренции 3. Потребители продукции 4. Сбытовая деятельность 5. Тенденция развития макросреды " х: Анализ деятельности предприятия 1. Маркетинг 2. Финансы 3. Производственная деятельность 4. Трудовые ресурсы 5. Административная деятельность —г г Конкурентные преимущества Уточнение целей и задач Стратегия План и бюджет Рис. 8.2. Технология разработки бизнес-плана Структура и содержание бизнес-плана строго не регламентированы, но в его составе можно выделить основные разделы. • Титульный лист содержит следующие сведения: заголовок плана; дата его подготовки; полное название и адрес фирмы; имя руководителя предприятия; имена владельцев или совладельцев фирмы. • Оглавление позволяет составить исчерпывающее представление о содержании бизнес-плана, но не должно быть перенасыщено деталями. • Описание предприятия содержит общие сведения о предприятии, в том числе историю его создания и развития, структуру капитала, характеристику основных фондов, организационную и технологическую структуру, внешние условия и внутренние особенности деятельности фирмы. • Обобщенное резюме. В этом разделе разъясняется цель предполагаемого производства, нощцзна и отличие предлагаемой к производству продукции от продукции конкурентов, ее привлекательность для потенциальных покупателей; отражаются сведения о предполагаемых объемах продаж, выручке, затратах на производство, прибыли, рентабельности производства, сроках возврата кредитов. 188 • Характеристика продукции (услуг). В этом разделе описывается продукт, (перевозки, услуги), указываются его потребительские свой ства, существенные отличия от товаров-конкурентов, степень защи щенности патентами, авторскими свидетельствами. Здесь же дается прогноз цены. При производстве сложных технических изделий описы вается организация сервиса. Информация данного раздела предназначена для внешних читателей, поэтому в нем целесообразно, используя количественные показатели, отметить реальные успехи, которых фирма достигла в прошлом. Итоги деятельности предприятия необходимо связать с намеченными в бизнесплане целями и ориентирами. • Оценка сбыта. Основная цель — определить и обосновать ту нишу, в которой найдет покупателя планируемый к производству товар, а также отразить полноту представления о рыночной конъюнктуре. • Анализ конкуренции на рынке. В этом разделе необходимо определить главных конкурентов, их возможности, ценовую политику. С целью выявления основных областей конкуренции (цена, качество, сервис, имидж и т. д.) составляется таблица сравнительной характеристики продукции (или услуг) предприятия и конкурентов по рынкам сбыта. Если преимущество над конкурентом аналогичной продукции составляет 30%, то продукция данного предприятия имеет низкую конкурентоспособность; при 30 — 50% — устойчивое положение на рынке сбыта; при 50 — 70% — успешная конкуренция; свыше 70% — контроль над рынком сбыта данной продукции. • Стратегия маркетинга. План маркетинга включает решение таких проблем, как схема распространения товара, ценообразование, реклама, методы стимулирования продаж, организация послепродажного обслуживания, формирование общественного мнения о фирме и товаре (услуге). • План производства. Цель этого раздела — подтвердить расчетом, что организуемое предприятие в состоянии реально производить необходимое количество товаров в нужные сроки и с требуемым качеством. Для этого определяются производственные мощности, поставщики сырья, материалов, условия поставки, оцениваются возможные издержки производства. • Юридический план. В нем отражается организационноправовая форма предприятия, в соответствии с которой в дальнейшем разрабатываются основные документы, регулирующие будущую деятельность фирмы. Организационный план знакомит с организационно-правовой формой предприятия, распределением полномочий и ответственности, системой управления и организационной структурой. Организационная структура предприятия представляется здесь в виде схемы. 189 • Оценка риска и страхование. Цель этого раздела — предугадать все типы рисков, с которыми может столкнуться предприятие, и предусмотреть меры по сокращению этих рисков и минимизации потерь, которые могут возникнуть. • Финансовый план (бюджет). Включает прогноз объемов реализации, баланс денежных расходов и поступлений, график достижения безубыточности. Финансовый план обобщает материалы предыдущих разделов и характеризует коммерческие результаты предлагаемого проекта. Дается прогноз финансовых результатов: потребности в дополнительных инвестициях и источниках финансирования (получение банковского кредита, выпуск и продажа акций, собственные средства); структуры финансирования по источникам и видам валют; рентабельности проекта, в том числе общих доходов от реализации продукции (или услуг); сроков возврата заемных средств. Финансовый план состоит из трех частей: 1) сводный прогноз доходов и расходов, характеризующий перспективы финансовых результатов по годам и по кварталам; 2) план денежных поступлений и выплат, отражающий перспективы поступлений от продаж, платежей по видам, прироста денежной наличности; 3) сводный баланс активов и пассивов предприятия, разрабатываемый на начало и конец первого года реализации проекта. • Стратегия финансирования. Этот раздел определяет величину и источники получения средств и обосновывает ожидаемое время полного возврата средств, установление срока окупаемости инвестиций. • Права потенциального инвестора (здесь указываются степень допустимого участия в управлении, основания для владения контрольным пакетом акций, права рядового акционера). • Наличие спонсоров, инвесторов и их права. § 8.2. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ 8.2.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Успешное выполнение ^лана автомобильных перевозок в значительной степени зависит от технической подготовки подвижного состава к их осуществлению, которая характеризуется коэффициентом технической готовности. 190 Исходными данными для составления плана ТО и ремонта служат: • показатели производственной программы по эксплуатации автомобилей; • принятые системы и методы ТО и ремонта подвижного состава; • установленные нормы периодичности и нормативы трудоемкости. Главным документом, на основании которого проводятся расчеты производственной программы по ТО и ремонту, является Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (М., Транспорт, 1988). В производственной программе определяются: • количество капитальных ремонтов, ТО-1,ТО-2, сезонных и ежедневных обслуживании; • трудоемкость технических воздействий; • обеспеченность производственными площадями и оборудованием для выполнения ТО и ремонта; • затраты на заработную плату ремонтным рабочим, ремонтные материалы и запасные части. Число технических воздействий при планировании определяют по известной методике цикловым расчетом. Расчеты выполняются по каждой модели, различным группам автомобилей по сроку их службы и условиям перевозок. 8.2,2. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В практике часто получается, что фактический пробег автомобилей за отчетный период значительно отличается от планового. В этом случае необходимо пересчитать плановые задания по количеству и объему технических воздействий на фактический пробег автомобилей. Данную корректировку можно выполнить умножением планового числа воздействий (или по текущим ремонтам — планового объема работ) на коэффициент, который определяется как отношение фактического пробега к плановому. После выполнения необходимых корректировочных расчетов составляются: плановое задание по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей по плановому пробегу, которое затем корректируется по фактическому пробегу; отчет по числу выполненных технических обслуживании, объему текущих ремонтов и количеству капитальных ремонтов; плановые и фактические затраты по каждому виду технического обслуживания и ремонта автомобилей. В частности, по каждому виду технического обслуживания и ремонта должны быть установлены: периодичность выполнения технических 1 9 1 обслуживании и ремонтов; объем работ по каждому виду технического обслуживания и ремонтам; производительность труда ремонтно-обслу-живающих рабочих и уровень механизации работ; простой автомобилей в ТО-2, текущих и капитальных ремонтах; межремонтные пробеги автомобилей. По техническому обслуживанию и ремонтам подвижного состава должны быть заданы плановые удельные показатели работы технической службы: • межремонтные пробеги автомобилей; • трудоемкость технических обслуживании и текущих ремонтов на 1000 км пробега; • простой автомобилей в ТО-2 и капитальном ремонте в днях; • простой автомобилей в текущих ремонтах в днях на 1000 км пробега; • затраты на технические обслуживания и текущие ремонты на 1000 км пробега; • производительность труда ремонтно-обслуживающих рабочих; • коэффициент технической готовности автомобильного парка. В соответствии с коэффициентом технической готовности автомобильного парка производится расчет производственной программы по перевозкам. 8.2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСАХ Бесперебойное обеспечение АТП подвижным составом, оборудованием, топливом, материалами, запасными частями, шинами, инструментом способствует успешному выполнению перевозок, является условием ритмичной работы предприятия. Оно создает предпосылки для лучшего использования подвижного состава и повышения производительности труда. Потребность в ресурсах в АТП складывается из потребностей в перевозочной работе, капитальном строительстве, внедрении новой техники, включает также ремонтно-эксплуатационные нужды и потребность в создании необходимых запасов. Основой для планирования потребности в материальных и топливно-энергетических ресурсах являются нормы их расхода. Под нормой расхода понимают предельно допустимую величину расхода ресурсов на производство единицы продукции. Нормы должны быть прогрессивными, т. е. должны устанавливаться на основании передового опыта и достижений науки и техники. 192 Потребность топлива по маркам автомобилей определяется на основании линейных норм расхода, установленных на 100 км пробега, и норм на 100 ткм (для бортовых автомобилей и автопоездов), на одну ездку с грузом (для автомобилей-самосвалов) с учетом условий эксплуатации. Потребность автомобильного парка в бензине и дизельном топливе укрупненно планируют исходя из запланированного объема перевозочной работы и удельных (групповых) норм расхода. Общая потребность в инструменте складывается из расхода инструмента на планируемый период и оборотного фонда инструмента. При определении потребности учитывается фактический запас инструмента на начало планируемого периода. Расход инструментов определяется на основе норм их расхода и планового объема работ. Оборотный фонд инструментов образуется из инструментов, находящихся на рабочих местах, в инструментальнораздаточных кладовых и в центральном инструментальном складе. При установлении потребности в материальных ресурсах учитывают мероприятия, обеспечивающие экономное расходование материальных ресурсов. Экономное, более рациональное их использование позволяет выпускать больше продукции при том же расходе ресурсов, экономить труд, затрачиваемый на их добычу и производство, снижает затраты на изготовление единицы продукции. Добиться экономного расходования материальных ресурсов на автомобильном транспорте можно путем снижения удельных норм расхода топлива, увеличения пробега шин, уменьшения расхода запчастей и материалов. Это достигается за счет улучшения использования подвижного состава, повышения объема транспортной продукции с километра пробега, своевременного и качественного выполнения ТО автомобилей, в частности, своевременного проведения смазочных, крепежных и регулировочных работ. 8.3. ОПЕРАТИВНОПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ Завершающим этапом плановой работы служит оперативное планирование, в ходе которого годовые (квартальные) задания доводятся до производственных подразделений (колонн, участков, цехов, бригад) и конкретизируются сроки их выполнения (месяц, декада, сутки, смена). Экономическое значение оперативного планирования на АТП слагается из следующих взаимосвязанных элементов: сменно-суточное 13 4557 193 планирование перевозочной работы; календарно-плановые расчеты производственных процессов технического обслуживания транспортных средств, включая расчеты загрузки оборудования и площадей; установление производственных заданий по цехам, зонам, участкам, рабочим местам; оперативный учет, контроль и регулирование хода производства. 8.3.1.ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ 8.3.1.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА СТАНЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Оперативное планирование — конечная стадия техникоэкономического планирования, т. е. функция доведения плановых заданий до исполнителя, с одной стороны, и функция оперативного управления — с другой. Каждая из этих функций выполняется на СТО различными функциональными подразделениями: планирование — экономической службой СТО; оперативное управление — подразделением по работе с клиентурой, производственнодиспетчерским отделом и цеховым персоналом (мастерами, старшими мастерами, начальниками цехов). Оперативное управление заключается в оперативной подготовке производственного процесса. В широком смысле подготовка производства включает в себя изучение и формирование спроса, разработку форм и видов услуг, создание производственных мощностей, подготовку кадров, совершенствование оборудования, технологии, организации производства. Оперативно-производственное планирование на предприятиях автосервиса имеет следующие особенности: • стохастичность (т. е. случайность, непредсказуемость) поток" требований и полная зависимость СТО от этого потока; • индивидуальность каждого заказа, что определяется самой целью деятельности предприятий автосервиса и его продукцией — услугой; • необходимость минимизации длительности производственног цикла оказания услуг; • специализация — не взаимозаменяемость постов по видам услуг. Главным содержанием оперативного планирования являются разработка и установление для^цехов, участков, бригад, звеньев и отдельных исполнителей обоснованных заданий по выполнению производственной программы на короткий период времени (месяц и менее). Объемное планирование заключается в установлении плановых заданий исполнителям по объему работ. Плановые задания могут уста194 навливаться в натуральном измерении (количество выполненных заказов, обслуженных или отремонтированных автомобилей и агрегатов), в трудоемкости (число человеко-часов на данный вид работы, норма времени на операцию или совокупность операций), в стоимостном выражении (объем услуг данного вида в час, смену, месяц). 8.3.1.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ СТО Производственная мощность (ПМ предприятия автосервиса — это максимально возможный (нормативный) общий годовой объем реализации услуг и продукции при полном использовании оборудования и производственной площади с учетом применимых (в отчетный период) и предусмотренных (для планового периода) мероприятий по внедрению передовой технологии и научной организации труда и производства. Различают максимальную, плановую и фактическую производственные мощности. Максимальная ПМ рассчитывается исходя из максимально возможного времени использования оборудования, площади и ресурсов при условии, что на 40 м производственной площади на рабочем месте работает 1 работник в одну смену, или на 1,7 работника больше, чем в одну смену. Максимально возможное время — это время суток и календарные дни года, на протяжении которых существует спрос на работы и услуги. При этом режим работы предприятия автосервиса отвечает режиму спроса. Плановая ПМ определяется плановым числом работников, плановым временем работы и плановыми технико-экономическими показателями. Фактическая ПМ — фактически получается по результатам работы и отражается в бухгалтерских и других отчетах предприятия. Производственная мощность предприятия автосервиса складывается из производственных мощностей рабочих мест. Рабочее место — это зона, оборудованная необходимыми техническими приспособлениями, в которой совершается трудовая деятельность одного или нескольких работников, вместе выполняющих одну работу или операцию. Рабочий пост — это производственная площадь, на которой могут трудиться в одну смену одновременно три работника или в полторы или две смены пять работников. Рабочий пост оборудован приспособлениями и инструментами, необходимыми и достаточными для технического обслуживания и ремонта автомобилей. Нормативная трудоемкость — трудоемкость работ, которая определяет затраты времени работников на выполнение операций тех- нического обслуживания и ремонта и включает в себя затраты оперативного подготовительно-заключительного времени и на обслуживание рабочего места и отдыха. Нормативная трудоемкость измеряется в человеко-часах. Ручные работы — работы, которые выполняются работником при помощи инструмента и оборудования при условии, что трудоемкость работ определяется квалификацией, опытом и другими характеристиками работника. Механизированные работы — работы, которые выполняются работником на оборудовании или оборудованием под присмотром работника, при условии, что трудоемкость и продолжительность работ зависят от оборудования, а не от работника. Методика определения производственной мощности. Она рассчитывается отдельно по ручным и механизированным работам. Производственная мощность при ручных работах Яцр=фРч>7ч>7о>7е> где Фрч — суммарный фонд рабочего времени, пн — коэффициент использования рабочего времени {rj4 = 0,8 + 0,9), п0 — коэффициент] технической готовности оборудования (rj0 = —0,95), пс — коэффициент сезонности, зависящий от вида услуг (rjc = 0,75 + 1,0). Значение коэффициентов должно быть определено по статистическим данным и расчетам конкретной станции. Суммарный фонд рабочего времени определяется при расчете максимальной мощности: Фрч = {[Dk - (Du + Dn)]t3 - tc3}NPm2/l20, (VIII.2) где Dk — календарные дни (365); Ц, — выходные дни, в которые СТО | не работает; Dc — праздничные дни, t3 — время работы станции за су-1 тки, ч, /с3 — время сокращения рабочего времени в предпраздничные I дни, А/ — число работников на 120 м (пост), Р — площадь СТО, м ; I т — площадь одного поста, т = 120 м. Производственная мощность при механизированных работах опре-1 деляется по пропускной способности оборудования (покрасочных ка- 1 мер, стенда регулирования углов установки колес, отделений мойки, I зарядки аккумуляторов и т.д.). (VIII. 11 При расчете плановой мощности исходят из планового числа работников, их фонда рабочего (фемени и планового количества оборудования и времени его использования. Фактическая мощность определяется по числу оплаченных клиентурой нормо-часов на протяжении планово- ] го периода времени. 196 Пример расчета максимальной и плановой ПМ и ее использования. Исходные данные. СТО имеет общую производственную площадь подразделений 2000 м и определенное количество оборудования (см. таблицу 8.1). Та б л и ц а 8.1. Исходные данные для расчета ПМ Название поста Диагностика Оборудование Число работников, 4CJI. Число установок, шт. 1 Елкон, мотор-тестер 1 Шиномонтажные работы 1 Стенд шиномонтажный 1 Текущий ремонт 3 Подъемники 3 Ремонт двигателей 3 Подъемники 3 1 Стенд «развал-сход» 1 Окраска автомобилей 3 Покрасочно-сушильные камеры 2 Малый и срочный ремонт 5 Подъемники 5 Текущий ремонт иномарок 3 Подъемники 3 Регулировка углов установки колес Ремонт электрооборудования 1 Ремонт топливной аппаратуры 2 Дополнительное оборудование 2 Арматурный участок 2 Подъемники 2 Рихтовочно-сварочные работы 4 Сварочный полуавтомат 1 Всего 29 24 Таблица 8.2. Исходные данные для расчета ПМ Режим работы Суточный режим работы, ч Явочное число Производительно сть, пормо-ч работников, чел. Без выходных 14 255 338 375 1 выходной 10 170 225 696 2 выходных 8 54 71 736 8 29 38 575 2 выходных (фактическое состояние) Максимальная ПМ СТО рассчитывается в такой последовательности. 1. Число постов п = 2000/120 = 17. 1 9 7 состава, автомобильные шины, содержание обслуживающего персонала автоколонны. В смету затрат по автоколонне не включают накладные расходы по содержанию зданий, сооружений, оборудования автоколонны, обще-парковые расходы. Эти затраты включают как накладные общепарковые расходы, так и себестоимость перевозок в целом по АТП. В данном случае рассчитывают себестоимость перевозок автоколонны, или, как ее называют, цеховую себестоимость. План-задание отдела эксплуатации состоит из трех разделов. Первый раздел — производственная программа эксплуатации подвижного состава, включающая в себя: • среднесписочное количество подвижного состава; • среднесуточный выпуск на линию автомобилей по их маркам и видам перевозок; • автомобиле-часы в наряде по видам перевозок; • пробег по маркам автомобилей и видам перевозок; • среднесуточный пробег одного автомобиля, объем перевозок (в тоннах, пассажирах), транспортную работу в тонно-километрах, платных километрах, автомобиле-часах. Указанные показатели производственной программы рассчитывают в соответствии с запланированными эксплуатационными показателями работы автомобильного парка. Второй раздел — плановая численность и фонд заработной платы работников отдела эксплуатации. Третий раздел — калькуляция себестоимости автомобильных перевозок, которая включает в себя следующие статьи затрат: заработная плата водителей с начислениями; расходы на автомобильное топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы; амортизационные отчисления по подвижному составу; стоимость износа и ремонта шин; стоимость содержания персонала службы эксплуатации. В результате определяют цеховую себестоимость единицы транспортной работы. Оперативные планы — задания хозрасчетных подразделений технической службы (зона технического обслуживания, зона ремонта, куда включаются производственные цехи и участки АТП), имеют большое сходство по своей структуре и различаются показателями производственной программы и калькуляцией себестоимости продукции. Эти различия обусловлены спецификой производственного процесса хозрасчетного подразделения. Например, план-задание на технические воздействия зоны ремонтов состоит из трех разделов. 200 Первый раздел — производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, включающая в себя количество ТО-1, ТО-2, объем текущих ремонтов в человеко-часах; плановое время простоя по каждому виду технического воздействия; трудоемкость ТО-1, ТО-2, текущего ремонта на 1000 км пробега, общую трудоемкость работ по ТО-1, ТО-2 и текущих ремонтов. Второй раздел — план по труду, включающий в себя численность рабочих и специалистов вспомогательного и обслуживающего персонала, зоны ремонта, фонд заработной платы по каждой категории работников и в целом по зоне ремонта. Третий раздел — смета затрат и калькуляция себестоимости, составленная по видам технических воздействий. Себестоимость ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта на 1000 км пробега автомобилей определяют по следующим статьям затрат: заработная плата рабочих с начислениями; стоимость материалов и запасных частей; заработная плата служащих, в том числе вспомогательного и обслуживающего персонала мастерских с начислениями. В результате рассчитывают себестоимость каждого вида технического воздействия. Оперативные месячные планы хозрасчетных производственных подразделений окончательно разрабатываются и утверждаются директором предприятия за два-три дня до начала планируемого месяца. После этого они доводятся до исполнителей. Важным условием высококачественного оперативного планирования является хорошо организованный первичный учет работы хозрасчетных подразделений. 8.3.2. ОПЕРАТИВНОЕ СМЕННО-СУТОЧНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, АВТОКОЛОНН, БРИГАД Важнейшим этапом оперативного планирования является сменно-суточное планирование, при котором решаются задачи эффективного использования подвижного состава, рациональной организации работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Основной целью такого планирования является разработка конкретного задания водителям и ремонтным рабочим на каждую рабочую смену или сутки. Оперативное планирование работы грузовых автомобилей осуществляется службой эксплуатации АТП. Служба эксплуатации, исходя из условий перевозок, рода груза, расстояния перевозок, типа и грузоподъемности подвижного состава, устанавливает суточный план перевозок для каждого водителя или автомобиля. Выполнение сменно-су201 точного задания перевозок каждым водителем обеспечивает выполнение суточного и месячного плана перевозок в целом по АТП. Ежедневный план перевозок грузов составляют на основании заявок грузовладельцев, с которыми имеются договорные обязательства и в соответствии с ежедневными обязательствами по обеспечению централизованных перевозок. Для обеспечения рационального использования подвижного состава за АТП закрепляют определенную клиентуру; подвижной состав закрепляют за каждым клиентом исходя из рода и количества перевозимого груза, дальности перевозки, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ и других эксплуатационных и организационных факторов; осуществляют маршрутизацию перевозок. Общая схема выполняемых при этом расчетов выглядит следующим образом. Исходя из известных условий перевозок определяется возможное число ездок с грузом Ze4, выполняемых подвижным составом за сутки (смену) работы на линии: г*, - THvMkt + МтД). где Tlt — продолжительность работы подвижного состава на линии за сутки (смену), ч, vT — техническая скорость движения, км/ч, /? — коэффициент использования пробега на маршруте, 1а — средняя длина пробега с грузом за ездку на маршруте, км, tu.p — время простоя под] погрузкой и разгрузкой. В некоторых случаях важным оказывается точное определение и фиксация в документах времени прибытия автомобиля под погрузку или разгрузку и его нахождения под погрузочно-разгрузочными операциями. В частности, договор перевозки может регламентировать время выполнения этих операций и предусматривать оплату заказчиком^ сверхнормативного простоя автомобилей под погрузкой или разгрузкой. В коммерческой практике подобного рода автотранспортные предприятия не так уж часто предъявляют претензии к грузовладельцам. Автотранспортные предприятия стремятся учесть возможные сверхнормативные простои подвижного состава (VIILM заранее и компенсировать их при определении договорной цены услуг, предоставляемых данному потребителю. Однако, если по условием выполнения перевозки все же требуется точное определение времени прибытия, убытия и простоя автомобилей, то водитель должен быть соответственно проинструктирован коммерческой службой и обязан контролировать правильность внесения необходимых данных в товарно-транспортные документы. 202 Автомобиль считается прибывшим под погрузку в тот момент, когда водитель предъявляет путевой лист в пункте погрузки. Прибытие под разгрузку фиксируется в момент предъявления водителем в пункте разгрузки товарно-транспортной накладной. Если в пункте погрузки или разгрузки имеется контрольнопропускной пункт (КПП), то временем прибытия автомобиля под погрузку или разгрузку считается момент предъявления водителем документов на КПП. В этом случае время движения автомобиля от КПП до места непосредственной погрузки или разгрузки и обратно не включается в общее время нахождения под погрузкой или выгрузкой. Погрузка или разгрузка считаются законченными в момент передачи отправителем (получателем) водителю полностью оформленных товарнотранспортных документов. Определяется суточная (за смену) производительность подвижного состава в тоннах: <?с = Zjfc (VIII.4) и тонно-километрах где qn — номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т; у — коэффициент статического использования грузоподъемности. Делением планируемого по каждому из маршрутов объема перевозок QM или грузооборота Рм на выработку за сутки (смену) получают количество подвижного состава, необходимое для выполнения запланированного объема перевозок по маршруту: A,~QM/Qct или Аъ = PjPr Осуществляя расчеты по этой схеме, определяют количество подвижного состава, нужное для выполнения перевозок на каждом из маршрутов, и на основании этих расчетов составляют разнарядку подвижного состава. Ежедневная разнарядка автомобилей осуществляется на основании количества автомобилей и прицепов, запланированного технической службой для работы на линии. В случае недостаточного их количества отдел эксплуатации ставит вопрос перед руководством АТП о принятии мер для увеличения выпуска автомобилей на линию. Наряду с этим отдел эксплуатации обязан принимать меры для выполнения суточного объема перевозок наличным парком подвижного состава, добиваясь улучшения его использования, и, таким (VIII.6) образом, повышения показате203 лей,/?, у, vx — использование пробега, грузоподъемности, времени работы на линии, снижения времени простоя под погрузкой-разгрузкой). 8.3.3. СМЕННО-СУТОЧНЫЕ ПЛАНЫ РАБОТЫ, ЗАДАНИЯ Суточный план работы автомобилей составляют в форме грузовой карты. Сначала заполняют графы заказов на перевозки, где фиксируют наименования заказчиков, пункты отправления и назначения, род груза и упаковки, его количество, фронт погрузки и разгрузки, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ, расстояние перевозок. На основании этого планируют наиболее рациональный тип подвижного состава для каждого маршрута, определяют его режим работы на линии и число ездок на каждый автомобиль за рабочий день (смену). Против каждого заказчика оставляют места для номеров автомобилей, которые будут выполнять перевозки. Составление разнарядки заканчивается накануне дня перевозок. Затем ее передают в диспетчерскую, где диспетчер заполняет путевые листы по всем разделам и при выдаче их водителям отмечает время выпуска автомобилей на линию. На крупных грузовых АТП подбором заявок на перевозки и составлением грузовой карты занимается специально выделенная грузовая группа службы эксплуатации. На мелких АТП эти функции выполняет диспетчерская служба. Исходя из оперативных сменно-суточных заданий водителям автомобилей, количественного состава бригад и автоколонн формируется сменный (суточный) план перевозок грузов бригадам и автоколоннам. На пассажирских автопредприятиях сменно-суточный план работы автобусов разрабатывают на основании расписаний движения по всем маршрутам, которые составляют, опираясь на результаты изучения пассажиропотоков и условий движения на каждом маршруте. Эти расписания заносят в ведомость автобусных маршрутов, которая является оперативным документом для планирования. В них установлено время начала и конца работы каждого автобуса, перерывов на обед, начала и конца каждого рейса и время движения по перегонам. Расписание для автобусов составляют по последовательности их выездов на маршрут и выдают водителю вместе с путевым листом. В путевом листе указывают номер выезда из гаража (номер расписания), который определяет реглам^гг работы водителя на линии. Кроме того, каждый водитель автобуса имеет суточный план выручки, определяемый в соответствии с количеством рейсов, дальностью перевозки пассажиров, вместимостью автобуса, спецификой структуры пассажирских перевозок на маршруте и установленной тарифной платой. 204 Сменно-суточный план работы автомобилей-такси устанавливается в рублях выручки исходя из продолжительности работы автомобиля на линии, технической скорости движения, времени оплаченного и неоплаченного простоя автомобиля, коэффициента платного пробега. Для успешного оперативного планирования в АТП применяются экономико-математические методы, используются ЭВМ, средства оргтехники и связи, внедряются автоматизированная система управления АТП и как обязательный элемент ее — подсистема оперативного планирования и управления перевозками. В ходе оперативного сменно-суточного планирования перевозок грузов возникает необходимость решения оптимизационных задач, важнейшими из которых являются: маршрутизация перевозок грузов; составление часовых графиков доставки грузов потребителям; распределение подвижного состава по маршрутам перевозок грузов. Решению этих задач сопутствует решение ряда информационно-поисковых задач. К их числу относится определение кратчайших расстояний между грузоотправителями и грузополучателями, первых и вторых нулевых пробегов, норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, технической скорости и т. д. Перечисленные оптимизационные задачи сменносуточного планирования решаются с применением экономикоматематических методов. При маршрутизации перевозок массовых грузов используются методы решения транспортных задач линейного программирования (метод потенциалов, модифицированный распределительный метод, метод разрешающих слагаемых и др.) в сочетании с методами построения рациональных маршрутов перевозок (метод совмещенных планов, метод таблиц связей и др.). В результате определяется оптимальный план по выбранному критерию оптимальности, например по минимуму непроизводительного пробега. При маршрутизации мелкопартионных грузов используются специальные методы построения рациональных развозо-сборных маршрутов, позволяющие определить минимальный общий пробег подвижного состава при объезде заданного числа пунктов. Составление часовых графиков доставки грузов позволяет заметно повысить качество транспортного процесса. Это особенно важно для организации технологических перевозок, поскольку осуществление элементов транспортного процесса получает полную определенность во времени и в пространстве. Сокращаются непроизводительные простои подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, улучшается ритмичность производства обслуживаемых предприятий. 205 Широко применяются часовые графики при перевозке строительных грузов (бетона, раствора, деталей домов и др.), грузов сельского хозяйства в период уборки урожая (доставка зерна с токов на хлебоприемные пункты, перевозка сахарной свеклы с полей на заводы). Заключительной задачей сменно-суточного планирования, решаемой с использованием экономикоматематических методов, является задача распределения имеющегося парка подвижного состава по маршрутам перевозок. Критерием оптимальности при этом может быть минимум затрат на выполнение перевозок или минимум подвижного состава, занятого на маршрутах. В этой задаче в качестве элементов целевой функции используются затраты на 1 ткм транспортной работы и производительность на списочную автомобиле-тонну подвижного состава определенной модели на каждом маршруте. Решению рассмотренных задач сменно-суточного планировани предшествует построение экономикоматематических моделей с учето имеющихся ограничений. Критерий оптимальности, выражающий цель решения задачи, записывается в виде целевой функции. В результате решения определяется наиболее эффективный вариант выполнения этих задач, достигается снижение затрат на выполнение заданного объема перевозок. Задачи сменно-суточного планирования являются экстремальными, их решение требует большой вычислительной работы при очень ограниченном времени на выполнение расчетов. Применение ЭВМ дл сменносуточного планирования является необходимостью, посколь позволяет при наличии соответствующих программ решать оптимиза ционные задачи и выполнять комплекс расчетов, связанный с опера тивным планированием, в короткие сроки. Оперативное планирование сопряжено с обработкой большой объема входной, выходной, а также нормативносправочной информа ции. При использовании ЭВМ возможна систематизация этой инфор мации, облегчающая м решение информационно-поисковых задач. По результатам сменно-суточного планирования с использование ЭВМ, оснащенных быстродействующими печатающими устройствами оформляется ряд документов в виде сменных заданий водителям, дис петчерских карт вывоза грузов со складов, товарно-транспортных на кладных и т. д. Применение ЭВМ для решения даже частных задач может был наиболее эффективным только при условии построения и функционирования автоматизированных систем управления, в состав которы) входят подсистемы оперативного планирования и управления перево206 зочным процессом. При централизованной системе управления перевозками в условиях АСУ в транспортных и территориально-транспортных управлениях подсистема оперативного планирования и управления грузовыми перевозками включает в себя три основные службы: планирования перевозок, центрально-диспетчерскую службу (ЦДС) и службу учета и анализа,— связанные между собой информационно-вычислительным центром (ИВЦ). Подсистема оперативного планирования и управления грузовыми перевозками осуществляет прием заявок, сменносуточное планирование, контроль выполнения сменносуточного задания, комплексную обработку путевых листов, выдачу рекомендаций по организации работ и планированию перевозок. Информация в службу планирования перевозок поступает в виде заказов клиентуры на централизованную перевозку грузов, сведений о состоянии парка подвижного состава, а также рекомендаций по планированию, которые поступают из службы учета и анализа. Из службы планирования заказы на перевозку поступают в ИВЦ, где на ЭВМ решаются задачи оперативного планирования перевозок грузов. В результате решения задач маршрутизации перевозок ИВЦ выдает: информацию по заданию водителям; планы выпуска автомобилей на линию; диспетчерскую карту; картотеки неиспользованных заявок, которые будут использоваться ЦДС в качестве резервов объемов перевозок. 8.3.4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ФУНКЦИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ Основными задачами, решаемыми коммерческой службой автотранспортного или транспортно-экспедиционного предприятия, являются: — изучение состояния и тенденций развития рынка транспортных услуг; — выбор целевых секторов рынка, определение сферы деятельности предприятия, участие в разработке общей рыночной программы предприятия; — участие в выработке тарифной политики и в определении тарифов предприятия; — стимулирование спроса на услуги предприятия; — заключение договоров с потребителями; 207 — коммерческое обеспечение выполнения заключенных договоров; — анализ результатов коммерческой деятельности предприятия. Изучение рынка ведется коммерческой службой предприятия по стоянно и предусматривает работу в следующих направлениях: • сбор информации о грузовладельцах и их транспортных потребностях, в том числе: изучение характера и тенденций изменения спроса на различные виды транспортных услуг у различных групп потребителей; выявление «областей неудовлетворенного спроса»; определение сложившейся и потенциальной рыночной доли предприятия (т. е. той доли общего спроса, которую удовлетворяет или может удовлетворить данное АТП); выявление потенциальных потребителей услуг предприятия; изучение особенностей отдельных грузоотправителей; • сбор данных о предприятиях-конкурентах и анализ их деятельности, в том числе: выявление сильных и слабых сторон предприятий-конкурентов; исследование сложившегося уровня тарифов и качества услуг, предоставляемых конкурирующими предприятиями; анализ специфических форм коммерческой работы и услуг, предоставляемых потребителям конкурирующими предприятиями; • изучение возможности сотрудничества с другими транспортными предприятиями при обслуживании потребителей; анализ целесообразности покупки услуг других предприятий и, наоборот, выполнения собственными силами услуг, которые ранее покупались у других предприятий; • изучение вновь вводимых в действие законодательных актов, других нормативных материалов, требования которых могут ограничить коммерческую деятельность предприятия или, напротив, создать новые возможности для ее развития. Выбор целевых секторов рынка, т. е. тех групп потребителей и видов услуг, на которых АТП намерено сосредоточить свои усилия, осуществляется при поддержке коммерческой службы руководством предприятия и является важнейшей частью работы по подготовке общей рыночной программы предприятия. В зависимости от размера, специализации и условий работы АТП такая программа может разрабатываться на период от одного года до пяти лет. Участие в выработке тарифной политики и тарифов предприятия — важнейшая функций коммерческой службы. В условиях свободного рыночного ценообразования тариф, который устанавливает предприятие на свои услуги, должен быть достаточно высоким для обеспечения рентабельной работы предприятия. С другой стороны, 208 цены должны быть приемлемы для потенциальных потребителей и обеспечивать, таким образом, необходимый уровень спроса. Автотранспортные и экспедиционные предприятия обычно определяют стоимость услуги индивидуально для каждого заказа (если только закон не требует работы по объявленным тарифам). Поэтому разработка тарифов представляет собой самостоятельную и достаточно сложную сферу коммерческой деятельности. Стимулирование спроса на услуги предприятия — постоянно проводимая коммерческой службой работа, направленная на получение дополнительных заказов от уже имеющихся потребителей и на привлечение новых. Стимулирование спроса включает рекламную деятельность, личные контакты с потребителями и проведение акций, улучшающих «имидж» АТП (контакты с общественными организациями, местными властями, прессой, т.д.). Заключение договоров с потребителями представляет собой деятельность по определению и юридическому закреплению условий сделок между предприятием и потребителями его услуг. Для грузового автомобильного транспорта характерно обслуживание потребителей как на основе долгосрочных договоров, заключаемых на срок от нескольких месяцев до года, так и по разовым заказам. По мере развития рыночных отношений в экономике взаимоотношения между отправителями и получателями товаров становятся все более динамичными. В связи с этим возрастает доля разовых заказов на перевозки и договоров, заключаемых на короткие сроки. Поэтому деятельность по заключению договоров с потребителями ведется предприятием практически постоянно. Коммерческое обеспечение выполнения заключенных договоров включает оформление товарно-транспортной документации, выполнение взаиморасчетов с грузовладельцами и другими участниками транспортного процесса, рассмотрение взаимных коммерческих претензий, возникающих между участниками транспортного процесса, обеспечение рассмотрения исков, предъявляемых в судебном порядке, другие работы. Анализ результатов коммерческой деятельности может проводиться, в зависимости от специализации и объемов деятельности предприятия, еженедельно, ежемесячно, ежеквартально. Результаты анализа используются руководством предприятия для планирования как оперативных, так и долгосрочных организационных и финансовых мероприятий. § 8.4. ОСНОВЫ АНАЛИЗА ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 8.4.1. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ АНАЛИЗА ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АТП Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП позволяет раскрыть зависимость результатов производственно-финансовой деятельности предприятия от эксплуатационных, технических и организационных факторов, определить степень влияния каждого из них на выполнение плана, выявить имеющиеся резервы производства, вскрыть недостатки в работе. Исходными материалами для анализа являются данные оперативного, бухгалтерского и статистического учетов, рассматриваемые в зависимости от конкретных условий эксплуатации, уровня технической оснащенности и сложившейся организационной структуры предприятия. Объектами анализа являются результирующие техникоэкономические показатели: выполнение плана перевозок, степень использования парка автомобилей, производительность труда, заработная плата, себестоимость перевозок, доходы, рентабельность, финансовое состояние предприятия. Анализу подвергается как основная деятельность предприятия, так и вспомогательная. Основная деятельность складывается из выполнения транспортной работы, технического обслуживания, ремонта, хранения и технического обеспечения подвижного состава. К вспомогательным процессам относятся транспортноэкспедици-онные и складские операции, капитальный ремонт и строительство хозяйственным способом, эксплуатация жилищно-коммунального хозяйства и др. Основными задачами анализа являются: определение степени выполнения плана по производственным, эксплуатационным и финансовым показателям работы АТП в целом и каждого производственного подразделения в отдельности^выявление причин и факторов, обусловливающих перевыполнение или недовыполнение установленных плановых заданий и плановых показателей работы; выявление резервов производства и получение данных для разработки мероприятий по устранению причин невыполнения плановых заданий и ликвидации потерь в 210 производстве; определение эффективности внедрения разработанных мероприятий. Производственные и финансовые показатели деятельности каждого предприятия зависят от множества различных факторов эксплуатационного, организационного и технического характера. Задача анализа — глубокое изучение простейших явлений и установление на этой основе сущности сложных явлений, происходящих в производстве. При анализе используется метод научной абстракции, предусматривающий разложение анализируемого процесса на простейшие элементы, глубокое их изучение и рассмотрение на этой основе процесса в целом как результата взаимодействия первичных показателей. Так, если анализируется транспортный процесс, то результирующие показатели, характеризующие его, раскладываются на первичные: • коэффициент выпуска подвижного состава на линию; • время работы автомобиля на линии, техническую скорость; • расстояние перевозок, время простоя под погрузочноразгрузоч-ными работами, среднее расстояние перевозки груза; • коэффициенты использования грузоподъемности и пробега. Показатели изучают, анализируют, а затем определяют степень влияния каждого из них на результирующие показатели работы автомобильного парка — выполнение плана перевозок в тоннах и тонно-километрах. При анализе все производственные и финансовые показатели должны рассматриваться во взаимосвязи и взаимообусловленности. Ввиду сложной связи между показателями и их влияния на результирующие показатели часто не удается выразить их в форме функциональных зависимостей. Поэтому применяются специальные приемы, позволяющие устанавливать эмпирические зависимости, которые могут быть выражены формулой. Прием сравнения показателей позволяет в процессе анализа оценивать различные стороны работы АТП. При анализе сопоставляют: отчетные показатели с плановыми, что позволяет оценить выполнение плановых заданий; отчетные показатели предприятия за несколько периодов, в результате чего делают выводы о динамике показателей работы предприятия; отчетные показатели предприятия со средними показателями Департамента автомобильного транспорта с целью определения общего уровня деятельности предприятия и др. Объем и содержание анализа деятельности каждого предприятия определяются поставленной задачей. Большое практическое значение имеет проведение сравнительного анализа производственно-финансовой деятельности нескольких пред приятий, при котором основное внимание уделяется сопоставлению ка,4. чественных показателей работы: производительности труда, себестоимости перевозок, рентабельности и т. д. При этом количественные показатели (среднесписочное число автомобилей, объем перевозок и т. д.) имеют второстепенное значение и учитываются как факторы, оказывающие влияние на качественные показатели при значительной абсолютной их разнице по предприятиям. При проведении сравнительного анализа деятельности нескольких АТП учитывают структуру автомобильного парка по маркам и типам подвижного состава, условия эксплуатации, наличие и состояние производственнотехнической базы (гаражей, мастерских и т. д.), существующую организацию производства (методы и способы технического обслуживания и ремонта, организацию перевозок и т. д.), особенности структуры управления и состояние материально-технической базы. Необходимо учитывать также произошедшие за анализируемый период (квартал, год, несколько лет) изменения в структуре автомобильного парка, материально-технической базе, структуре грузовых или пассажирских потоков и т. д. Если перечисленные факторы не учитываются в должной степени, то сделанные выводы могут быть не верны. Прием сравнения показателей помогает дать общую оценку работы предприятия, но не позволяет вскрыть причины, определяющие уровень выполнения плановых заданий. В связи с этим применяются другие методические приемы, которые дают возможность определить степень влияния каждого показателя на выполнение результирующих показателей работы и позволяют установить зависимость между ними. Прием цепных подстановок заключается в том, что анализируемый показатель представляют в виде произведения двух или более исходных величин. В полученной расчетной формуле вначале все значения исходных величин — плановые, затем в формулу последовательно вводят отчетные показатели и определяют условное (промежуточное) значение анализируемого показателя. Сравнивая новое значение с 211 плановым, определяют влияние каждого сомножителя на изучаемый показатель. Рассмотрим метод цепных подстановок на примере следующего аналитического расчета. Обозначим анализируемый показатель а, исходные величины Ьт. Тогда плановый показатель отчетный (фактический) аФ = VV Для определения влияния 6ф на аф выполним первую подстановку: 212 а = \ ^фсф- Полученная разница между а, и а„ характеризует влияние отчетного показателя Ьф на анализируемый. Делая вторую подстановку, получим: а 2 = Ьпсф. В этом случае разность а2 — а„ характеризует влияние отчетного значения сф на анализируемый показатель. Аналогично выполняются аналитические расчеты методом цепных подстановок при большем количестве исходных величин. Методом цепных подстановок определяют, например, влияние отдельных показателей на выполнение плана по грузообороту, на себестоимость перевозок, что позволяет оценить работу подразделении и служб АТП. Прием процентных соотношений используют для определения отклонения анализируемого показателя в процентах вследствие изменения одного из первичных показателей на 1%. Формула процентных соотношений может быть получена в общем виде на основании следующих расчетов (на примере изменения производительности и себестоимости вследствие изменения коэффициента использования пробега). Примем /?i и /?2 — коэффициенты использования пробега; Р{ и Р2 — производительность автомобиля, соответствующая указанным коэффициентам; 5j и S2 — себестоимость перевозок, соответствующая тем же коэффициентам. Изменение приведенных показателей в процентах можно определить по формулам: (ft -/8,)Ю0/А; (Р2 - Р,)Ю0/Я/; (VIII.7) (52 - 5,)100/S,. Используя приведенные формулы, можно определить процент изменения производительности автомобиля А и процент изменения себестоимости перевозок В при изменении коэффициента использования пробега на 1%: *~Pl юр А * (VIII8) P Pi (Р *-Р^ П ^^100 (52 5|)Р 5| " '- PI 213 Метод процентных соотношений может применяться при анализе влияния отдельных показателей на конечные результаты деятельности предприятий. Прием выравнивания начальных точек анализа позволяет объективно оценить деятельность предприятия, так как устраняет влияние на результирующие показатели причин, не зависящих от деятельности предприятия. При проведении экономического анализа большое значение имеет правильный выбор сравниваемых показателей. Во-первых, изучаемые показатели должны рассматриваться не только за анализируемый период, но и в динамике за несколько отчетных периодов, что позволяет выявить положительные или отрицательные моменты в производственно-финансовой деятельности предприятия. Во-вторых, сравниваемые плановые и отчетные показатели должны быть сопоставимы. Несопоставимость плановых и отчетных показателей может быть следствием отклонений, произошедших в течение анализируемого периода, но не зависящих от предприятия. Например, изменение расстояния перевозки грузов, даже при постоянных остальных показателях, не позволяет сравнивать плановые и отчетные данные по объему перевозок грузов в тоннах и транспортной работе в тонно-километрах. То же самое может произойти при изменении списочного числа автомобилей и средней грузоподъемности автомобилей по парку. Для того чтобы учесть произошедшие за отчетный период изменения, необходимо пересчитать плановое задание на перевозки по отчетному расстоянию перевозок, фактическим списочному составу и средней грузоподъемности автомобилей. Пересчитанные показатели принимают за базовые при сравнении с фактически выполненными объемом перевозок в тоннах и транспортной работой в тонно-километрах, на основании чего оценивают хозяйственную деятельность предприятия. При помощи этого приема деятельность предприятия оценивается объективно, так как устраняется влияние на результирующие показатели работы причин, не зависящих от деятельности предприятия. Прием выравнивания начальных точек широко используется при анализе хозяйственной деятельности АТП, например при анализе затрат на эксплуатацию автомобильного парка. Плановые и фактические затраты могут быть несопоставимы вследствие изменения расстояния перевозок. В этом случае плановые затраты пересчитывают на фактическое расстояние перевозки грузов. Пересчитанная (аналитическая) величина затрат на эксплуатацию автомобильного парка определяется по плановым нормам и показывает, какими должны быть в плане эти затраты, если бы при планировании были приняты фактически сложив^1 л 214 шиеся условия работы. В результате для анализа затрат на эксплуатацию получают три показателя: плановые затраты утвержденные, плановые затраты аналитические и фактические затраты (по отчету). Сравнивая их, определяют абсолютную экономию или перерасход как разницу между затратами плановыми и отчетными; относительную экономию или перерасход как разницу между отчетной суммой затрат и аналитической. Допустимое отклонение по затратам определяют как разницу между аналитическими затратами и плановыми утвержденными. На основании сравнения делается вывод о работе предприятия. Прием детализации общих результатов выполнения плана позволяет выявить причины, определившие полученный уровень этих показателей. Так, при оценке выполнения плана перевозок детализируют коэффициент выпуска автомобилей по времени, в результате чего определяют его значение по месяцам. На основании этого устанавливают степень невыполнения или перевыполнения плана перевозок в результате изменения коэффициента выпуска автомобилей на линию в определенные месяцы года. Детализация итоговых показателей может также проводиться по месту их получения (производственным подразделениям предприятия) и по составным частям (например, детализация выполнения плана перевозок по роду грузов). Прием балансовых сопоставлений используют с целью выявить: соответствие двух сторон одного и того же явления; взаимосвязь показателей (в натуральном и денежном выражении), которые представляют в виде балансов. Балансы — это равенства, в которых в одной части сосредоточивается сумма материальных ресурсов (ценностей) на начало периода и их поступление в анализируемом периоде, в другой — фактический расход материальных ресурсов (ценностей) и их конечный остаток, переходящий на будущий период. Изменение одного из составляющих элементов баланса влечет за собой одновременную трансформацию другого элемента. Наибольшее распространение этот прием получил при составлении балансов топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, а также финансового плана. Прием балансовых сопоставлений дает возможность выявить причины, повлиявшие на результаты производственно-финансовой деятельности предприятия. Контрольные вопросы к главе VIII 1. Охарактеризуйте планирование производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, ее связь с производственной программой по перевозкам. 215 2. Известен ли Вам способ приведения ремонта разных марок автомобилей и агрегатов к условному ремонту базового автомобиля? Если да, то какой? 3. Каковы основы планирования грузовых и пассажирских перевозок? 4. Охарактеризуйте задачи и содержание оперативнопроизводственного планирования перевозок. 5. Каковы функции коммерческой службы? 6. В чем особенности анализа выполнения плана по техническому обслуживанию и текущему ремонту на АТП? 7. Что представляет собой банкротство предприятия? ЗАКЛЮЧЕНИЕ Длительное время в стране искусству управления производством не отдавали должного внимания, считали, что оно осваивается на практической работе, опытом самого руководителя, а наука и теория управления играют побочную роль. В последнее десятилетие возрос спрос на литературу по вопросам управления предприятием, менеджменту, рекламной деятельности. При составлении учебника автор руководствовался современными требованиями учебного процесса в средних технических профессиональных колледжах и техникумах и попытался систематизировать материал, касающийся управления АТП в современных условиях рыночной экономики. Автор выражает искреннюю благодарность редактору и рецензентам за оказанное содействие в подготовке учебника к публикации и авторам изданных ранее книг по рассматриваемым вопросам управления производством. Учитывая быстрое старение знаний в области управления экономикой, автор понимает, что в течение ближайших пяти лет будет необходимо обновление знаний и пересмотр многих положений современной науки об управлении. Автор надеется, что публикуемый материал поможет студентам освоить дисциплину и станет подспорьем специалистам автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания автомобилей в их не легком труде управления. ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ CAF 170, 171 CIF 171, 172, 173 Delivered at frontier 172 Delivered duty paid 172 Ex works 168 FOB 169 FOR/FOT' 170 Free carrier 169 Freight 171 A Автократичный стиль 55 Акции 13, 14 Акционер 13,14 Акционерные общества 13 Акционерные общества открытого типа 14 Амортизация 37 АСМАП 164, 221 Аттестация рабочих мест 85 Б Брокерские услуги 129 в Валовые издержки 105 f Валютные отношения 174 Валютный курс 175 Валютный фонд 175 218 Виды управления 26 Восстановительная стоимость 38 Время оборота 40 Д Демократичный стиль 55 Десять золотых правил 52 Договорные тарифы 100 Долгосрочное планирование 194 3 Закрытые акционерные общества 13 И Инвестиционный фонд 36—38 К Качество труда 92 Книжки МДП 167 Коммерческие банки 161 Конвенция КДПГ 165 Конвенция МДП 167 Конкретная цена 176 Контроль 59 Конфликтные ситуации 66 Координация 68 Кредит 162 Кругооборот оборотных средств 37 Л Либеральный стиль 55 Личность 62-65 Меланхолик 62—65 м Московская межбанковская валютная биржа (ММБВ) 175 Мотивы труда 87 н Налоговая система 163 Налоговая ставка 163 Налоговые льготы 163 Национальные законодательные акты 167 Норма времени 89 Норма выработки 89 Нормативно-справочная база (НСБ) 193 О Обязанности покупателя 133 Обязанности продавца 133 Ограниченная ответственность 14, 15 Оборотные фонды 37 Оборотные средства 37 Организация 53 Осознанность 65 Остаточная стоимость 38 Ответственность сторон 165 п Первоначальная стоимость 38 Переменные издержки 46 Планирование 177 Платежеспособность 161 Покилометровые тарифы 114 Приватизация 16 Прогнозирование 150 Производственная мощность (ПМ) 40 Производственные фонды 41 Процесс управления 60 Р Рабочее время 89 Рабочее место 67 Рабочий пост 84 Разгосударствление 16 Размер паевого взноса 15 Рационализация 87 Резервный капитал 161 Результативность 77 Рентабельность 39 Решетка менеджмента 56 Риск 13 Рынок земли 12 Рынок недвижимости 12 Рынок средств производства 12 Рыночные реформы 13 с Самопланирование 67 Сангвиник 62—65 Сдельный тариф 100—103 Себестоимость 108 Сетка управления 56 Скорость оборота 41—44 Стресс 62-65 Субъекты управления 17

ТУРЕВСКИЙ. ЭКОНОМИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО

Похожие документы

Разделы

Поддержка

ТУРЕВСКИЙ. ЭКОНОМИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО

Похожие документы

Добавить этот документ в коллекции

Добавить этот документ в сохраненные

Предложите, как улучшить StudyLib