Повышение престижа морских профессий

«Повышение престижа морских профессий:
общий взгляд на проблему»
Уважаемые участники семинара, дамы и господа!
Год назад мы с вами завершили цикл из десяти ежегодных
семинаров, начатых в 1998 году и посвящённых проблемам
исключения субстандартного судоходства. По сути, из поля нашего
зрения не выпал ни один вопрос, который в той или иной мере не
был бы связан с решением этих проблем и не привлекал бы
пристального внимания морской общественности. Человеческий
фактор, культура безопасности, прозрачность и разделение
ответственности,
внедрение
требований,
экологическая
безопасность, охрана на море – вот их далеко не полный перечень.
Сегодня мировое судостроение переживает настоящий бум.
Флот
продолжает
пополняться
сложнейшими
высокотехнологичными и экологически безопасными судами
различного назначения. В рамках Международной морской
организации продолжается разработка целевых стандартов
проектирования и постройки новых судов. По Общим Правилам
МАКО строятся самые современные нефтеналивные и навалочные
суда с расчётным сроком службы в 25 лет, годные к эксплуатации в
жестких условиях Северной Атлантики.
Результаты нормотворческой и технологической деятельности
морского сообщества впечатляют и вселяют оптимизм, работая на
повышение имиджа индустрии. Тогда почему же, на фоне
очевидных достижений, мы всё чаще задаёмся вопросом: кто
поведёт эти суда в море и будет управлять сложнейшей
техникой,
всё
ли
предусмотрено
для
полноценного
укомплектования экипажей профессионалами и обеспечения
безаварийной эксплуатации судов?
Направив основные
усилия на разработку и внедрение
технических
требований,
обеспечивающих
безопасность
мореплавания и защиту окружающей среды, сегодня морская
индустрия столкнулась с беспрецедентной проблемой кадрового
голода. По оценкам некоторых экспертов дефицит специалистов
2
только из числа командного состава в ближайшие годы составит от
27 до 45 тысяч человек. По тем же оценкам, тенденция может
усугубиться с учетом того, что количество судов в мире растет
примерно на 1% в год. Это означает, что необходимо принятие
радикальных мер по исправлению ситуации, в противном случае
нас ждёт неизбежный кризис, а если быть точным, он уже
наступил. Не хочу быть пессимистом, но, к сожалению,
последствия этого кризиса мы будем испытывать на себе ещё
долгие годы. Нет сомнений в том, что они негативно скажутся на
состоянии морской отрасли, нуждающейся, как и любые другие
отрасли, в устойчивом развитии.
Именно поэтому, в ответ на обеспокоенность и по просьбе
судовладельцев, Российский морской регистр судоходства решил
вторую серию семинаров проводить под девизом «Качественное
судоходство: стандарт XXI века», посвятив сегодняшний форум
теме «Морская профессия: факторы престижности».
Почему морская профессия, воспетая в прозе и стихах,
сопровождаемая эпитетами «легендарный», «мужественный» и пр.,
ещё совсем недавно почитаемая общественностью и доступная, как
казалось, лишь избранным, стремительно теряет свою
престижность? Каковы факторы престижности и что нужно
предпринять для её повышения? – попробуем разобраться вместе.
Уважаемые дамы и господа.
Согласно большинству имеющихся в нашем распоряжении
оценок, в судоходстве сегодня занято около 1 миллиона 200 тысяч
человек. С учётом того, что население нашей планеты
приближается к цифре в 6,7 миллиардов, доля в нём людей морской
профессии составляет лишь 0,018%. В это трудно поверить,
поскольку
свыше
2/3
грузов,
составляющих
основу
международного торгового оборота, перевозятся морем. Это
энергоносители и продукты питания, сырьё для промышленного
производства и многое другое. Для государств, расположенных на
островах таких как Соединённое Королевство и Япония, доля
перевозимых морскими судами грузов составляет уже порядка 98%.
Как подчёркивал Генеральный секретарь Международной морской
3
организации адмирал Э. Митропулос, мы плохо понимаем, что в
отсутствие судоходства люди голодали бы в холодных домах,
однако, судя по всему, этот факт осознаётся далеко не всеми.
Совершенно очевиден вывод о том, что нормальное
функционирование мировой экономики невозможно без участия
морского торгового флота, а самому флоту необходимо устойчивое
пополнение квалифицированными кадрами. Поэтому хотелось бы
начать с такого важнейшего фактора, как мотивация молодых
людей, стоящих перед выбором своей будущей профессии.
Оговорюсь сразу, что мой обзор будет сведён скорее к
перечислению предметов нашей дискуссии, чем к анализу
глубинных причин дефицита профессионалов на флоте.
Дамы и господа.
«Куда пойти учиться?» - этим классическим вопросом задаётся
большинство молодых людей по окончании школы. И хорошо,
если,
благодаря
наставлениям
родителей,
учителей
и
родственников, ясное представление о будущей профессии у них
сформировалось ещё в школьные годы. Ещё лучше, когда им была
предоставлена возможность получить практические навыки и на
собственном опыте убедиться в правильности сделанного выбора.
В идеале – выбранная профессия становится делом всей жизни.
Вряд ли у кого-то найдутся доводы против того, что
определяющим в выборе профессии является её престижность. В
самом понятии престижность, применительно к профессии,
заложена суть отношения каждого отдельного человека и общества
в целом к тем факторам, которые лежат в основе формирования
общепринятого представления о привлекательности работы и, в
конечном счёте, качестве жизни.
Престижность морской профессии – особая тема нашего
разговора.
Вне всякого сомнения, одним из доминирующих факторов при
выборе профессии является материальное вознаграждение за труд.
Морской романтикой, как говорится «сыт не будешь», да и
возможностей для путешествий по миру, предоставляемых другими
4
профессиями, сегодня более чем достаточно. С другой стороны,
ежедневные вахты «8 дней в неделю», исполнение повседневных
обязанностей и сверхурочные работы в виде бесконечных авралов,
учений, проверок и т.п. при растущем гнёте ответственности и
сокращении времени отдыха не идут ни в какое сравнение с
размеренным течением жизни на берегу. Тяжелейший труд
высококвалифицированного моряка, лишённого преимуществ
работы и отдыха на суше, заслуживает адекватной оплаты, которая
гарантировала бы достойную жизнь ему самому и членам его
семьи.
Тем не менее, деньги решают не всё!
В порядке подготовки к семинару Российский Регистр провел
анонимное анкетирование 1200 студентов и курсантов 7-ми
крупнейших высших морских учебных заведений России и
Украины (Санкт-Петербурга, Владивостока, Новороссийска,
Одессы и Николаева). Обобщённые результаты опроса
представлены на диаграммах.
Каковы же основные выводы? Обратимся к диаграмме 1.
Диаграмма 1
Что повлияло на Ваше решение получить
морское образование?
Гарантии
судоходной
компании
5%
Другое
3%
Престижность
морского
образования
22%
Советы
родственников,
друзей,
знакомых,
семейные
традиции
Уверенность в
получении
интересной
работы по
окончании ВУЗа
26%
44%
5
Первый, и не самый утешительный вывод, заключается в том,
что на вопрос «Что повлияло на Ваше решение получить
морское образование?» только 44% респондентов выразили
уверенность в получении интересной работы по окончании
учебного заведения. 26% учащихся сделали свой выбор, следуя
семейным традициям и советам родственников и друзей. К
сожалению, выбрали морское образование благодаря гарантиям,
которые предоставили им судоходные компании, всего лишь 5%
будущих специалистов, и в этом кроется, я убеждён, огромный
потенциал, над которым компаниям следует серьёзно задуматься.
Диаграмма 2
Планируете ли Вы по окончании ВУЗа работать в
море?
Выбор еще не
сделан
15%
Нет
17%
Да
68%
Как видно из второй диаграммы, посвятить свою жизнь морю по
получении высшего образования планируют 68% опрошенных, а
15% студентов ещё не определились со своим выбором. На мой
взгляд, именно последние должны рассматриваться компаниями в
качестве неиспользованного резерва пополнения флота кадрами,
нуждающегося в поддержке на пути становления жизненного пути.
Из следующей диаграммы следует, что молодые люди,
решившие стать моряками, оценивают не только материальную
сторону вопроса, предпочтение которой отдают лишь 31%
6
респондентов, но и востребованность выбранной профессии (28%),
а также перспективы своего карьерного роста на судне (24%).
Диаграмма 3
Какие факторы повлияли на Ваш выбор стать
моряком?
Более высокая,
чем на берегу,
зарплата
Другое
4%
31%
Гордость за
принадлежность
к морской
профессии,
морская
романтика
13%
Быстрый
карьерный рост
Востребованность профессии
24%
28%
Ответы на вопрос «Как долго Вы намереваетесь работать на
флоте?» распределились следующим образом:
Диаграмма 4
Как долго Вы намереваетесь работать на флоте?
До накопления
сбережений,
достаточных для
приобретения
недвижимости
Другое
5%
До получения
желаемой
должности
27%
22%
Пока не найду
более высокооплачиваемой
работы на берегу
27%
До пенсии
19%
7
19% студентов ответили «до пенсии», 27% - «до получения
желаемой должности», столько же – «пока не найду более
высокооплачиваемой работы на берегу» и 22% - «до накопления
сбережений на приобретение недвижимости».
Можно по-разному оценивать ответы на последний вопрос, но
главное, по-моему, заключается в том, что для большинства
молодых людей работа в море представляется временным
явлением, и они не готовы посвятить ей всю свою жизнь.
Поэтому очень важно, когда судоходные компании, нацеленные
на воспитание и закрепление собственных кадров, реализуют
долговременные программы работы с такими специалистами,
включая их подготовку и переподготовку в учебных заведениях.
При этом они обеспечивают морякам все условия не только для
профессионального и карьерного роста, но и предоставляют
соответствующие гарантии в социальной сфере независимо от того,
работает человек в море или на берегу. Ощущая реальную заботу и
принадлежность к целям и традициям компании, моряк свяжет с
ней свою жизнь наверняка и надолго.
Мы убеждены в том, что кадровая проблема и имидж морской
отрасли неразрывно связаны между собой, поэтому подход к
исправлению ситуации должен носить системный характер.
Одним из аспектов системного подхода, на наш взгляд, является
необходимость повышения ответственности судоходных
компаний за подготовку плавсостава для своих судов. Очевидно,
что стремление получить выгоды за счёт найма моряков, не
прошедших надлежащую подготовку, скорее всего не
оправдывается из-за потерь, которые несут судовладельцы
вследствие низкого уровня обслуживания механизмов и
оборудования, аварийных происшествий и т.п. Однако, насколько
нам известно, серьёзного анализа этой ситуации не проводилось, в
связи с чем, по нашему мнению, необходимо обратиться к
мировому
сообществу
с
предложением
о
проведении
соответствующего исследования, пригласив к обсуждению его
результатов все заинтересованные стороны.
8
Вместе с тем, мы в полной мере разделяем мнение наших
партнеров по отрасли о том, что практика переманивания
квалифицированных кадров, прошедших подготовку в других
компаниях и за их счет, не имеет будущего и должна быть
решительно осуждена.
Заслуживает своего дальнейшего и более детального
рассмотрения в общем контексте безопасности на море,
определяемой «человеческим фактором», фактор усталости
моряков. В этой связи нельзя не отметить осуществляемый в
настоящее время Международной морской организацией
масштабный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ, а также
стандартов безопасного минимального укомплектования судов
экипажами, от которого мы ожидаем обнадёживающих
результатов. Как мы надеемся, это поможет надлежащим образом
учесть особенности работы на специализированных и
высокотехнологичных судах и связанные с ними повышенные
требования к подготовке персонала. Считаю уместным отметить
также, что кадровый голод в судоходстве с неизбежностью будет
подводить судовладельцев и проектировщиков к дальнейшему
увеличению доли судов с высокой степенью автоматизации, то есть
судов с малочисленными экипажами на борту.
Говоря о специфике работы на морском флоте, нельзя обойти
молчанием принятие в 2006 г. Международной организацией труда
такого важнейшего международного инструмента, как Сводная
конвенция о труде в морском судоходстве. Мы рискнем
утверждать, что широкое ознакомление всех заинтересованных
сторон с целями и задачами Конвенции должно рассматриваться в
качестве неотъемлемого элемента работы по повышению
престижности морских профессий. Моряки должны быть хорошо
осведомлены о том, что этот документ гарантирует им широкий
спектр прав во взаимоотношениях с работодателями, устанавливает
высокие стандарты техники безопасности и обитаемости на судах.
Наряду с конвенциями СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ, новая
Конвенция МОТ должна стать, по образному выражению,
«четвертым столпом» международного морского права.
9
Среди
характерных
причин,
определяющих
дефицит
квалифицированных кадров на флоте, специалисты называют также
падение общего уровня безработицы в мире, ранний возраст
ухода на пенсию в ряде стран, а рост количества поддельных
дипломов указывается в качестве едва ли не неизбежного атрибута
происходящего процесса. Вероятно, такие мнения имеют под собой
реальную основу, однако торговое судоходство по сравнению с
другими отраслями подвержено влиянию глобализации в большей
степени, поэтому у нас есть все основания надеяться на
исправление ситуации.
Среди других проблем на пути возвращения морским
профессиям их былой репутации хотелось бы перечислить
следующие:
- недостаточное количество морских образовательных
учреждений, низкий уровень их финансирования;
- не всегда обоснованное уголовное преследование моряков,
осуществляемое
в
нарушение
существующего
законодательства;
- отсутствие на судах кают для практикантов или их очень
ограниченное количество;
- стрессовая обстановка, характерная для работы на судах;
- искусственные барьеры, устанавливаемые некоторыми
государствами флага при приёме на работу;
- неудовлетворительное социальное обеспечение моряков,
обусловленное пробелами в законодательстве (отсутствие
гарантий пенсионного обеспечения, социальных благ,
имеющихся в других отраслях).
Решение последней из названных проблем, как я упоминал
ранее, связано с глобальным применением Конвенции МОТ 2006
года. Со своей стороны, мы назвали бы в качестве дополнительной
причины, обуславливающей отток кадров из судоходства, весьма
сложный характер законодательства по безопасности на море,
имеющегося на сегодняшний день в распоряжении участников
процесса международного судоходства. Огромное количество
поправок к существующим международным инструментам и
высокая частота их принятия вряд ли способствуют повышению
10
привлекательности труда на море, который во всевозрастающем
масштабе
обременён
бумажными
и
бюрократическими
процедурами. Разумеется, мы не против жёстких мер для наведения
порядка, но должны заметить, тем не менее, что объем
формальностей, существующий на сегодня, далёк от разумного. В
своё время ИМО резолюцией Ассамблеи А.500(XII) справедливо
признала избыточный характер новых международных актов, что
наносило
известный
ущерб
эффективному
внедрению
существующих инструментов Организации. Можно сделать вывод
о том, что у многих участников международного судоходства
выработался своего рода «иммунитет» на нововведения,
снижающий должную реакцию. По нашему мнению, процессу
законотворчества также должен быть придан более
системный характер, разработка новых актов должна
базироваться
на
современном
подходе,
например,
на
формализованной оценке безопасности, что поможет избежать
избыточности требований.
Использование разного рода региональных мер также, вне
всякого сомнения, осложняет работу моряков. С учетом и без того
напряжённой работы плавсостава, а это признано всеми сторонами,
полагаем, что гармонизация существующих режимов портового
контроля пошла бы на пользу экипажам, которым нередко
приходится доказывать адекватность проведённых недавно
проверок их судов и отсутствие необходимости в проведении
новых в районе действия другого регионального соглашения.
Уважаемые дамы и господа.
В заключение своего доклада мне хотелось бы привлечь ваше
внимание к следующему.
Сомневаюсь, что школьники, студенты или их родители
знакомятся с последними достижениями морской отрасли, читая
морские газеты и журналы. Совершенно очевидно, что
общественное мнение или имидж отрасли формируется под
влиянием средств массовой информации, доступных более
широкому кругу общества. А четвёртая власть, к сожалению, в
большинстве своём ограничивается лишь тем, что преподносит
поверхностную информацию о наиболее заметных происшествиях
11
и авариях на море, игнорируя реальный вклад морского транспорта
в мировую экономику, в развитие передовых технологий и защиту
окружающей среды. В результате, у общественности создаётся
впечатление, что на море повсеместно орудуют банды пиратов, что
огромные суда не выдерживают штормовой погоды и
разламываются пополам, загрязняя побережья сотнями тысяч тонн
сырой нефти, что капитан запросто может оказаться на скамье
подсудимых и т.п. Спросите непосвящённых людей - какие
известные суда они могут назвать? В лучшем случае вы услышите:
«Титаник», «Эстония», «Престиж»!
Кто из молодых людей на фоне такой «картинки» захочет
связать свою судьбу с морем? Такой односторонний прессинг в
сторону индустрии недопустим в принципе! На наш взгляд,
индустрия должна теснее сотрудничать с радио, телевидением,
периодической печатью с тем, чтобы все стороны морской
деятельности получали всестороннее и беспристрастное освещение.
Процесс этот нелёгкий, но требует незамедлительных и
целенаправленных действий!
Благодарю за внимание.