Пособие Шелков Ю.Д

УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ
АСУД - автоматизированная система управления дорожным движением - форма
комплексной реализации методов организации дорожного движения с изменяющимися во
времени управляющими воздействиями, охватывающая несколько (более одного) локальных
объектов управления и осуществляемая автоматически по заранее заданной или реализуемой
в реальном масштабе времени программе (программам) с наличием обратной связи с
объектами управления движением.
Гибкое (адаптивное) регулирование — разновидность автоматического светофорного
регулирования движения, осуществляемого при изменяющемся в зависимости от текущего
значения параметров транспортного потока режиме работы светофорной сигнализации.
Гибкое регулирование может осуществляться следующим образом:
по заранее заданным нескольким (более одной) программам, переключаемым
автоматически в соответствии с данными о движении за дискретный промежуток времени
(период усреднения), - адаптивное многопрограммное регулирование;
по изменяющейся в заданных пределах программе, т.е. с местной коррекцией заранее
заданной программы - программное регулирование с автоматической коррекцией фаз;
с постоянно изменяющимся режимом светофорного регулирования, не связанным с
заранее заданными программами и зависящим только от текущих данных о движении, регулирование а реальном масштабе времени.
ДТП - дорожно-транспортное происшествие.
ДТУ - дорожно-транспортные условия - характеристика по заданным параметрам
состояния уличио-дорожной сети, транспортных и пешеходных потоков и организации
дорожного движения.
Жесткое регулирование - разновидность автоматического светофорного регулирования
движения, осуществляемого при постоянном режиме работы светофорной сигнализации, не
зависящем от текущего значения интенсивности движения.
Жесткое регулирование подразделяется на однопрограммное и многопрограммное. Смена
режимов работы светофорной сигнализации при многопрограммном регулировании
осуществляется автоматически в заданное время суток или вручную.
КСОД — комплексная схема организации дорожного движения — проектная документация, приставляющая собой системную проработку организации дорожного движения в
городе на сетевом уровне с охватом всей городской территории или крупного городского
района.
МТС - маршрутное транспортное средство - транспортное средство общего пользования
(автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки людей и движущееся по
установленному маршруту с обозначенными остановочными пунктами.
ОДД - организация дорожного движения - комплекс организационных и инженернотехнических мероприятий, имеющих в качестве цели оптимизацию дорожного движения на
улично-дорожной сети по заданным показателям в результате установления определенного
режима движения транспортных средств и пешеходов.
Основной такт светофорного регулирования - период, в течение которого разрешено (в
конфликтующем направления запрещено или разрешено при условии отсутствия
приоритета) движение определенной группе транспортных средств и пешеходов. ПДД Правила дорожного движения.
Переходный интервал светофорного регулирования - совокупность двух и более
промежуточных тактов, следующих непосредственно друг за другом (термин применяется и
для одиночного промежуточного такта).
ПОД — проект организации движения - проектная документация, детализирующая в
форме рабочего проектирования проектные предложения КСОД на уровне отдельных
элементов улично-дорожной сети.
1
Поток насыщения - выраженная в автомобилях в час (авт/ч) или в приведенных
транспортных единицах в час (ед/ч) максимально возможная интенсивность движения
транспортных средств в данном направлении (направлениях) при разрешающем движение
сигнале светофора и при существующих дорожно-транспортных условиях.
Промежуточный такт светофорного регулирования - период, в течение которого движение
запрещено, идет подготовка светофорного объекта к передаче права на движение следующей
группе транспортных средств и пешеходов.
Регулирование дорожного движения — распорядительные действия регулировщиков или
сигналов (указаний) технических средств, устанавливающие последовательность,
очередность или направление движения транспортных средств и пешеходов на уличнодорожной сети. Регулирование дорожным движением является составной частью управления
дорожным движением и представляет собой процесс реализации организации дорожного
движения.
Режим работы светофорной сигнализации — характеристика параметров регулирования
движения на светофорном объекте, определяемая количеством, порядком чередования и
продолжительностью отдельных тактов и фаз, а также длительностью цикла.
Светофорный объект - локальный участок улично-дорожной сети, последовательность
движения по которому конфликтующих транспортных потоков или транспортных и
пешеходных потоков регулируется светофорной сигнализацией.
Такт регулирования — период действия определенной комбинации светофорных сигналов
на светофорном объекте.
ТП — транспортный поток.
ТС - транспортное средство.
УДС — улично-дорожная сеть.
Управление дорожным движением — регулировочное, организационное и иное
распорядительное воздействие на транспортные и пешеходные потоки на улично-дорожной
сети, осуществляемое в соответствии с заданной системой организации дорожного движения
и характеризующееся наличием обратной связи между объектом управления и техническими
средствами регулирования движения.
УТР — условный транспортный район — территориальная единица города, условно
выделенная для выявления существующего распределения транспортных потоков по уличнодорожной сети.
Фаза регулирования — совокупность основного такта и следующего за ним переходного
интервала в светофорном цикле.
Фазовый коэффициент — отношение фактической часовой интенсивности движения
транспортных средств в рассматриваемом направлении (направлениях) к потоку насыще-
2
УСЛОВНЫБ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Обозначения на плане-схеме перекрестка
направление и траектория движения ТС
- направление движения пешеходов на перекрестке или
регулируемом пешеходном переходе
- направление движения трамвая
- транспортный трехсекционный светофор, установленный
соответственно на колонке, на кронштейне, прикрепленной к
различного рода опорам, на Г-образной или портальной опоре, на
тросовой растяжке
- пешеходный светофор, установленный на колонке, на
кронштейне
- транспортный трехсекционный светофор с дополнительной
секцией
- транспортный трехсекционный светофор с сигналами
направлений движения прямо, налево, направо, прямо и налево,
прямо и направо
- транспортный трехсекционный светофор (дополнительная
секция) и пешеходный светофор с сигналом, разрешающим
движение
- то же с сигналом, запрещающим движение
трамвайный
светофор
с
включенными
сигналами,
разрешающими движение трамвая налево, прямо, направо, прямо и
налево, прямо и направо, направо и налево, запрещающими
движение
- схематическое изображение режима работы светофорной
сигнализации. При атом для различных типов светофоров
изображение обозначает следующие сигналы:
- зеленый сигнал трехсекционного и реверсивного транспортных
светофоров, дополнительной секции светофора, пешеходного
светофора;
- желтый сигнал транспортного трехсекционного и реверсивного
светофоров;
- красный сигнал тех же типов светофоров и трамвайного
светофора;
- совместный красный и желтый сигнал транспортного
трехсекционного и реверсивного светофоров
- сигнал трамвайного светофора, разрешающий движение в
соответствующем направлении
- дорожные знаки: предупреждающие, приоритета, запрещающие,
предписывающие,
информационно-указательные,
сервиса,
дополнительной информации (таблички). Под знаками указывается их
номер по ГОСТ 10807-78 [5]
Способы установки знаков обозначаются аналогично способам
установки светофоров
- дорожный контроллер. Под обозначением указывается тип
контроллера
3
Обозначения на схеме ОДД в городе (районе)
- дорога с односторонним движением ТС
- то же при выделенной полосе встречного движения МТС
- на дороге выделена полоса для попутного движения МТС
- на участке дороги движение запрещено дорожками знаками 3.2
- на участке дороги запрещено движение определенных категорий ТС
(указываются номерами соответствующих дорожных знаков 3.3-3.9, 3.11, 4.4).
При действии запрещения только на определенный временной период после
номера знака через дробь указываются номера соответствующих табличек 7.5.17.5.7
- участок дороги с местным ограничением скорости движения ТС
(значение скорости указывается в кружке). Используется для участков,
оборудованных знаками 3.24 и 4.7. При действии ограничения только на
определенные виды ТС после значения скорости через дробь указываются номера
табличек 7.4.1-7.4.7, а при действии ограничения на определенный временной
период после значения скорости через дробь указываются номера табличек 7.5.17.5.7 и их содержание. Пример обозначения участка дороги, где существует
ограничение скорости 40 км/ч для грузовых автомобилей по выходным дням в
период с 9.00 до 21.00 ч.
- (40/7.4.1/7.5.5, с 9.00-21.00) - участок дороги с запрещением остановок ТС. При ограниченном использовании
запрещения (по видам ТС или по времени действия) в разрыве обозначения указываются
номера соответствующих табличек (по аналогии с предыдущим обозначением). Если при
знаке 3.27 имеется табличка, ограничивающая зону действия знака (7.2.2-7.2.6), то при
условном обозначении размерной линией указывается протяженность участка ограничения
- участок дороги с запрещением стоянок ТС. При наличии каких-либо ограничений на
запрещение они укачиваются аналогично предыдущему обозначению. Если стоянка
запрещена знаком 3.29 или 3.30, то на условном обозначении указывается номер этого знака
- дорога с реверсивной полосой (полосами) движения. Число поперечных черточек на
стрелках соответствует числу реверсивных полос
- регулируемый перекресток или пешеходный переход на перегоне (светофорный объект)
- приоритетные направления движения на нерегулируемом неравнозначном перекрестке
4
ПРЕДИСЛОВИЕ
Повышение эффективности работы транспорта и максимальное удовлетворение
потребностей населения в перевозках достигается, прежде всего, в результате рациональной
ОДД, способствующей сокращению сроков доставки грузов и пассажиров, повышению
уровня безопасности движения и снижения негативного воздействия ТС на окружающую
среду.
Особую актуальность проблема ОДД приобретает в городах, где рост интенсивности
движения влечет за собой повышение плотности ТП и как следствие этого снижение
производительности ТС, увеличение числа ДТП и ухудшение экологии.
В настоящее время известны и используются различные методы ОДД. Однако каждый из
этих методов чаще всего оказывается эффективным лишь при определенных условиях.
Поэтому внедрению того или иного метода, тех или иных мероприятий по ОДД должны
предшествовать систематическое изучение ДТУ, количественных и качественных
характеристик дорожного движения, анализ ДТП, изучение причин задержек ТС и
пешеходов.
Цель настоящего пособия - обеспечить специалистов по ОДД материалами
рекомендательного характера, необходимыми для рационального и эффективного
использования основных методов ОДД. Одна из задач пособия - способствовать выработке
профессионального и унифицированного подхода специалистов ГАИ при исполнении
контрольных функций в сфере дорожного надзора и функций по управлению дорожным
движением в пределах предоставленных им полномочий.
Исходя из требований закона Российской Федерации “О милиции”, Положения о
Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской
Федерации [б] и Наставления по службе дорожного надзора Государственной
автомобильной инспекции исполнение функций по управлению дорожным движением
реализуется в результате следующих мероприятий:
разработки предложений по повышению безопасности дорожного движения;
участия с правом решающего голоса в работе градостроительных и технических советов;
участия в разработке законодательных и иных нормативных актов, относящихся к
дорожному движению и его безопасности;
регулирования дорожного движения;
составления предписаний соответствующим организациям по установке и снятию
технических средств регулирования дорожного движения;
введения временных ограничений (вплоть до полного запрещения) движения на
отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий или при возникновении
обстоятельств, угрожающих безопасности дорожного движения.
Для исполнения перечисленных функций специалисты по ОДД Госавтоинспекции
используют ГОСТ 23457-86 “Технические средства организации дорожного движения.
Правила применения” [11] и некоторые ведомственные нормативные акты. Однако не все
аспекты ОДД могут быть закреплены нормативно. Поэтому остается актуальной проблема
обеспечения специалистов по ОДД инструктивно-методическими материалами. Данное
пособие в значительной степени решает эту проблему.
В основных своих положениях пособие опирается на действующие нормативные акты.
Разработанная в соответствии с рекомендациями пособия схема ОДД определяет
необходимый набор технических средств, требуемых для ее реализации. Расстановка же
технических средств, непосредственно воздействующих на участников дорожного движения,
должна обеспечивать единообразное толкование их требований, т.е. должна быть
максимально унифицирована, что и обеспечивается Государственным стандартом [II].
Перечень методов ОДД, описанных, в. пособии, не является исчерпывающим. Однако
рассмотренные методы наиболее распространены на практике, их реализация полностью
обеспечена как в теоретическом и техническом отношениях, так и в нормативном.
5
Организатор дорожного движения вправе использовать и другие методы с учетом их
эффективности в конкретных условиях. При этом методы не должны противоречить ПДД и
действующим Государственным стандартам, должны однозначно и правильно
восприниматься участниками дорожного движения, а в некоторых случаях - и подкрепляться
соответствующими решениями местной администрации. В качестве примера таких
мероприятий можно привести широко практикуемый за рубежом метод park = and = ride или
ограничения на движение ТС во времени в соответствии с их регистрационными знаками
(четные или нечетные) или в соответствии с числом перевозимых пассажиров и др.
В последние годы многие методы ОДД формализованы и существуют в виде программ
для ПЭВМ. Это позволило авторам пособия в отдельных случаях отказаться от детального
описания последовательности расчета методов ОДД (например, координированное
регулирование дорожного движения, проектирование информационно-указательных
дорожных знаков, расчет матрицы корреспонденции ТП и др.). Компьютеризация расчетов в
области ОДД предполагает в дальнейшем появление системы автоматизированного
проектирования (САПР) КСОД.
В этом отношении пособие представляет собой отчасти описание процесса
проектирования ОДД.
6
Часть первая
ОБСЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ УСЛОВИЙ
Как отмечалось, ОДД призвана минимизировать затраты времени на движение ТС по
УДС при условии обеспечения максимально возможной безопасности участников движения
и экологической безопасности окружающей среды. Достигается это решением следующих
основных задач:
обеспечением по возможности равномерной пространственной и временной удельной (т.
е. приведенной к одной полосе движения) загрузки магистральной УДС;
повышением однородности состава ТП;
сокращением числа и степени опасности точек конфликта ТП между собой и ТП с
пешеходными потоками;
приведением скорости движения ТС в соответствие с ДТУ.
Равномерность пространственной и временной загрузки УДС достигается в результате
оптимального распределения ТП по магистральной УДС с введением ограничений на
движение как во времени, так и по категориям ТС. Обеспечивается это соответствующей
маршрутизацией ТП (в частности, введением ограничений на движение грузовых ТС) и
запрещением движения определенной категории ТС на наиболее загруженных участках УДС
в периоды максимальной загрузки.
Повышение однородности состава ТП достигается запрещением движения по
определенным участкам УДС некоторых категорий ТС (например, грузовых автомобилей,
мотоциклов, тракторов), превышающих заданную массу или имеющих низкие скоростные
возможности, а также выделением специальных полос для движения определенного вида
или категории ТС (например, легковых автомобилей, велосипедов, МТС).
Сокращение числа и степени опасности точек конфликта любых ТП достигается
рационализацией схем движения ТС и пешеходов на перекрестках, введением ограничений
на выполнение определенных маневров, разделением ТП между собой и ТП с пешеходными
потоками во времени.
Оптимизация скоростей движения ТС выполняется для уменьшения разброса скоростей в
ТП с учетом его состава, интенсивности и дорожных условий.
При разработке мероприятий по ОДД следует руководствоваться следующими основными
принципами:
дифференцированного подхода к планированию и осуществлению мероприятий,
учитывающего специфику конкретного участка УДС;
постоянного взаимодействия служб ОДД с другими заинтересованными органами;
комплексности решения задачи, предусматривающей учет экономических и социальных
факторов, воздействие на безопасность всех участников дорожного движения;
учета возможного влияния мероприятий, выполненных на определенном участке УДС, на
смежные с ним участки;
обеспечения превышения пропускной способности путей, выводящих ТП из
транспортного узла или района, над пропускной способностью путей, вводящих ТП в них.
Разработка мероприятий по ОДД должна предусматривать следующее:
оценку состояния ОДД на УДС и ее элементах;
выявление элементов УДС, в наибольшей степени не соответствующих требованиям
дорожного движения (“узких мест”) и поэтому нуждающихся в первоочередном
вмешательстве для совершенствования ДТУ;
обследование выявленных “узких мест” на УДС для установления характера и причин
негативных проявлений в дорожном движении;
назначение мероприятий по совершенствованию ОДД и расчет ожидаемого эффекта от их
внедрения;
выполнение необходимых расчетов и проектных разработок, утверждение документации в
7
установленном порядке;
определение реального эффекта мероприятий после их внедрения.
В связи с тем, что внедрение мероприятий по ОДД связано с введением различного рода
ограничений на движение, при их разработке следует руководствоваться следующими
принципами:
применять минимально необходимые ограничения на движение;
при необходимости ущемлять возможности меньшинства участников движения в
интересах большинства;
обосновывать экономическую и (или) социальную эффективность внедрения
мероприятий, рассчитывая их народнохозяйственный эффект по сравнению с состоянием до
их внедрения.
Глава 1
ПРОЕКТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И
ЗАДАНИЕ НА ЕЕ РАЗРАБОТКУ
1.1. СТАДИИ РАЗРАБОТКИ, ОБЪЕКТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ЦЕЛЕВЫЕ
УСТАНОВКИ
В качестве проектной документации по ОДД предусмотрены КСОД и ПОД. Это специализированные проекты, относящиеся к системе градостроительного проектирования,
представляющие собой различные стадии проектирования, и, как правило, развивающие и
детализирующие соответствующие положения Генеральных планов городов и Комплексных
схем развития всех видов городского пассажирского транспорта (КТС) [8]. В КТС
предусмотрена концептуальная проработка вопросов ОДД. Основной направленностью КТС
является развитие общественного пассажирского транспорта и УДС. Комплексное решение
вопросов ОДД для города в целом с достаточным научным и экономическим обоснованием
выполняется на стадии проектирования КСОД. Эта стадия может сопровождать разработку
КТС с использованием основного массива исходных и расчетных данных последней, либо
представлять собой самостоятельный раздел КТС “Организация дорожного движения”, либо
выполняться независимо от КТС.
В рамках КСОД прорабатывают сетевые мероприятия по ОДД, например, такие как:
ограничение доступа ТС в определенные зоны города (запрещение или ограничение
движения грузовых ТС, пешеходные зоны, жилые зоны и др.); оптимизация распределения
ТП по УДС (система магистралей с односторонним движением, маршрутизация потоков
грузового транспорта и транзитных ТС) и общие положения по управлению режимами ТП на
УДС (зональные ограничения скорости, маршруты приоритетного движения МТС и
координированного маршрутного регулирования движения, АСУД и т.д.).
Для реализации проектных предложений КСОД используется рабочая стадия
проектирования - ПОД. Объем и степень детализации проектных работ на этой стадии
зависит от того, предусматривается ли в дальнейшем разработка техно-рабочего проекта для
локальных участков УДС.
ПОД ориентирован на применение методов ОДД локального характера. Например, для
транспортного узла наиболее распространенными задачами являются установление
приоритета среди конфликтующих между собой ТП или транспортных и пешеходных потоков, разработка пофазных схем ОДД, расчет режима работы светофорной сигнализации. Для
магистрали к таким задачам относятся: дифференциация полос движения (по видам и типам
пропускаемых ТС, разрешенной скорости и направлениям движения), установление
скоростного режима движения, регулирование стоянок и остановок ТС, координированное
регулирование, организация движения пешеходов и др.
Разработка КСОД и, как правило, ПОД осуществляется специализированными
проектными организациями на основании соответствующих решений местной
8
администрации и в соответствии с заданием на проектирование (техническим заданием).
Вопросы, касающиеся сбора необходимой для проектирования исходной информации,
входят в компетенцию организаций, разрабатывающих КСОД и ПОД. Поступает она в
результате сбора данных, характеризующих ДТУ, а также транспортных и пешеходных
обследований.
Задание на разработку проекта является основным официальным документом,
прилагаемым к договору на проектные работы. В соответствии с существующими правилами
о договорах на выполнение проектных и изыскательских работ задание готовит заказчик с
участием генерального проектировщика. В связи с тем, что если не основной, то одной из
основных целевых установок при проектировании ОДД является безопасность дорожного
движения, в качестве представителя заказчика выступает местный орган Госавтоинспекции.
Предварительный текст задания, как правило, подготавливает проектная организация, после
чего его рассматривает и уточняет администрация города или по ее поручению местный
орган Госавтоинспекции.
Задание на проектирование согласовывается заказчиком при участии проектной
организации с соответствующими органами городской исполнительной власти, а в
необходимых случаях с соответствующими заинтересованными организациями, перечень
которых приводится в задании на проектирование.
При выполнении проектных работ может возникнуть необходимость внесения изменений
в состав проекта. Эти изменения должны быть отражены в договоре в виде дополнения к
нему и в задании на проектирование (в виде изменений к заданию). Если инициатором
изменений выступает заказчик и при этом требуется полная или частичная переработка
выполненных к этому времени проектно-изыскательских работ, то оплата этих работ
производится заказчиком независимо от дальнейшего использования их результатов. При
согласовании и утверждении проектной документации по ОДД одним из основных
оценочных критериев качества является соответствие ее заданию на проектирование. Не
допускается никаких отступлений проектной документации от задания, если эти отступления
не были оговорены в дополнениях и изменениях, согласованных и утвержденных в
установленном порядке. Все это налагает дополнительную ответственность на разработчика
задания на проектирование в отношении точности формулировок задач, определении
объемов работ, степени конкретизации решений.
Состав задания на проектирование устанавливают применительно к особенностям
проектируемых объектов. Эти особенности определяются прежде всего стадией и видом
проекта, видом объекта проектирования и целевыми установками при проектировании ОДД.
Прежде всего КСОД и ПОД отличаются объектом проектирования. Для КСОД - это
территория всего города или крупного городского района - административного или
планировочного. Для ПОД - это сравнительно небольшие фрагменты УДС, например,
перекресток, улица, маршрут движения по УДС (т.е. несколько последовательных улиц),
небольшое планировочное образование (например, центральное городское ядро,
микрорайон, зона торгового центра и т.д.).
Проектную документацию по ОДД можно разрабатывать в две или в одну стадию. В
первом случае (более предпочтительном) в рамках КСОД назначают объекты
проектирования для ПОД и последовательность их разработки. Это является основанием для
выполнения ПОД. Во втором случае возможна разработка КСОД с элементами ПОД, либо
только разработка ПОД без предварительной разработки КСОД. Элементами ПОД в составе
КСОД могут быть, например, система информационного обеспечения водителей ТС о
направлениях движения по УДС, организация одностороннего движения ТС по одной или
нескольким магистралям и другие виды проектных разработок, не требующих выполнения
изыскательских работ и подготовки полнообъемного комплекта рабочей документации. В
общем случае степень проработки проектной документации в составе КСОД должна по
взаимному согласию заказчика и исполнителя работ оговариваться в задании на
9
проектирование.
Расчетный срок при разработке КСОД не должен превышать пяти лет, т.е. через каждые 5
лет целесообразно пересматривать действующую КСОД. Однако не следует формально
подходить к вопросу о повторности проектирования ОДД, так как ее необходимость зависит
от многих факторов, в комплексе характеризующих конкретный город.
Формирование и конкретизация целевых установок и их фиксация в задании на
проектирование необходимы для точного формулирования задач, ставящихся перед
проектировщиками. Целевые установки определяют конечный результат проектирования,
реализованный на УДС города в виде функционирующих методов ОДД. При этом целевые
установки должны быть реальны, т.е. достижимы с учетом имеющихся в распоряжении
города финансовых и материально-технических ресурсов. Формирование целевых установок
основывается на оценках существующих (сложившихся на данный момент) ДТУ, а также на
прогнозе их развития на ближайшую (для КСОД - 5-летнюю) перспективу.
Целевые установки при проектировании ОДД могут изменяться в зависимости от степени
важности той или иной задачи, подлежащей решению на объекте проектирования. В равной
мере это относится и к КСОД и к ПОД.
Для КСОД существуют следующие основные целевые установки:
повышение экономической эффективности транспортного процесса, выражаемой
прежде всего через суммарные затраты времени на движение ТС по УДС и через
суммарный пробег ТС по УДС;
повышение безопасности движения;
снижение вредного экологического воздействия ТС на окружающую среду.
Кроме того, возможно использование ряда дополнительных целевых установок,
например,, таких как: уменьшение суммарного расхода топлива, повышение устойчивости
функционирования УДС, обеспечение мероприятий по гражданской обороне, по охране
памятников истории и культуры и др. Так как перечисленные целевые установки, как
правило, противоречивы, то совершенствование ОДД является оптимизационным
процессом, и при разработке КСОД принимается одна из основных целевых установок, а
остальные выступают в виде граничных условий. Для ПОД целевые установки в большей
степени зависят от вида объекта проектирования. Если объектом является перекресток, то
наиболее часто используемые целевые установки - снижение задержек ТС и повышение
безопасности движения. Для магистрали на первое место могут выхбдить такие установки,
как снижение затрат времени на движение, создание приоритетных условий движения МТС,
улучшение экологических характеристик, повышение безопасности дорожного движения и
т.д.
1.3. СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Содержание задания на проектирование зависит от стадий и объектов проектирования,
хотя ряд положений должен находить отражение во всех видах заданий, а именно
следующие:
наименование проекта;
наименование объекта проектирования и описание его границ;
основание для проектирования;
наименование проектной организации (генерального проектировщика и субподрядчика);
наименование организации-заказчика;
целевые установки и основные задачи проекта;
вид проекта и стадийность проектирования;
масштаб выполнения графических материалов;
порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проектирования;
сроки выполнения работ;
источник финансирования проектных работ;
10
порядок согласования и утверждения проекта.
Дополнительно в задании на проектирование указывается следующее:
необходимость учета (или корректировка) ранее выпущенных работ;
особые требования к объекту проектирования;
ссылки на официальные документы и ранее утвержденные проектные материалы, учет
которых обязателен при разработке проекта;
требования к благоустройству, инженерному оборудованию и инженерной подготовке
территории;
данные по условиям присоединения инженерных сетей к внешним источникам;
основные технико-экономические показатели;
расчетный срок проектирования;
указания о необходимости проведения таких мероприятий, как выполнение научноисследовательских и опытно-экспериментальных работ при проектировании, разработка
отдельных проектных решений в нескольких вариантах и на конкурсной основе,
предварительное согласование проектных решений с заинтересованными ведомствами и
организациями и выполнение демонстрационных материалов (макетов).
Рассмотрим основные из перечисленных положении.
Наименование проекта должно отражать стадию (КСОД или ПОД) и общее название
объекта проектирования. Например, “Комплексная схема организации дорожного движения
в Заречном р-не города . . . . области” или “Проект организации дорожного движения на
Привокзальной площади города . . . “.
Наименование объекта проектирования и описание его границ должно содержать предмет
проектирования и (при наличии такового) классификационный признак объекта, а также
точное указание границ объекта через наименования ограничивающих его улиц, рек, железных дорог и проч. Например, “Организация движения транспортных средств и пешеходов на
магистральной улице общегородского значения пр-т Мира в пределах от Рыночной пл. до
пересечения с ул. Зеленодольской” или “Оптимизация дорожного движения на уличнодорожной сети р-на, ограниченного р. Светлой, Окружной ж.д., территорией дендропарка,
ул. Лесной и жилым массивом “Песчаное”.
Основанием для проектирования могут быть прямые или косвенные указания
директивных органов (например, постановления Правительства Российской Федерации или
входящих в ее состав республик) и обязательное распоряжение местной администрации.
Основные задачи проекта - наиболее важная часть задания на проектирование. Вместе с
целевыми установками, которые в сжатой форме определяют конечную цель работы,
основные задачи формируют существенную часть, а потому и состав проекта. В комплексе
они отражают методы ОДД, реализация которых позволит достичь конечной цели работы.
Так как конкретные задачи проектирования могут быть определены лишь после
тщательного изучения объекта проектирования, т.е. уже при принятии решений по
оптимальным методам ОДД, то в задание на проектирование включают задачи более общего
характера, называющие лишь основные этапы работы и наиболее существенные выходы.
Например, в перечень задач при разработке КСОД могут входить следующие задачи:
характеристика существующей УДС города и ТП на ней (распределение ТП по УДС,
интенсивность движения на магистральной УДС, изменение интенсивности по времени и
направлениям, качественный состав ТП, скорость сообщения и др.);
анализ движения грузового автотранспорта и транзитных ТП;
выявление мест концентрации ДТП и разработка предложений по их устранению;
анализ уровня транспортного шума и загазованности;
разработка предложений по уменьшению объемов транспортной загрузки центрального
района города;
разработка предложений по обеспечению приоритетных условий движения МТС на
наиболее напряженных маршрутах;
11
разработка системы маршрутного ориентирования водителей;
выявление наиболее целесообразных районов, управления АСУД и функциональной
загрузки системы;
разработка предложений по перечню и очередности выполнения ПОД;
расчет ожидаемого эффекта от внедрения КСОД.
При разработке ПОД в задание на проектирование ОДД на магистрали могут входить,
например, следующие задачи:
обследование и анализ ОДД и ДТУ;
проектирование светофорных объектов и координация их работы;
организация и обеспечение безопасности движения пешеходов;
регулирование скоростных режимов, организация стоянок и остановок ТС;
обеспечение приоритетных условий движения МТС.
Как видно из приведенного перечня, практически каждую из поставленных задач можно
решать различными методами (сочетанием нескольких методов) ОДД. Выбор конкретных
методов ОДД выполняют проектировщики по результатам изучения объекта проектирования.
Вид проекта и стадийность проектирования заключаются в следующем.
КСОД - одностадийный проект. Однако КСОД может предшествовать предпроектная
стадия - ТЭР (технико-экономический расчет). ТЭР предназначен для выявления
необходимости разработки КСОД и ее обоснования.
ПОД может выполняться как в одну стадию - техно-рабочий проект, так и в две стадии технический проект и рабочий проект. Согласно сложившейся практики необходимость
разработки ТЭР и стадийность ПОД определяет проектная организация. Нормативно данное
положение не закреплено.
Масштаб выполнения графических материалов зависит от размеров объекта
проектирования, вида графических материалов и степени насыщенности чертежей. Для
специалистов Госавтоинспекции особую важность имеют основные чертежи КСОД
(существующая и предлагаемая схемы ОДД, на которых указываются используемые методы
ОДД, дислокация дорожных знаков, маршруты координации светофорной сигнализации) и
схемы ОДД на локальных участках УДС, которые разрабатываются в рамках ПОД.
Для чертежей КСОД рекомендуется использовать следующие масштабы: для городов с
численностью населения свыше 100,0 тыс. чел. - 1:25000, для городов с численностью
населения от 500 до 1000 тыс. чел. - 1:20000, для городов численностью населения от 250 до
500 тыс. чел. - 1:15000 и для городов с численностью населения до 250 тыс. чел. - 1:10000.
Предлагаемую схему ОДД в центре города с размещением всех видов автостоянок,
остановочных пунктов МТС, дислокацией дорожных знаков и обозначением различных
методов ОДД целесообразно вычерчивать в масштабе 1:5000. Предлагаемую схему
распределения ТП по УДС со схемой маршрутного ориентирования водителей и
маршрутами координации светофорной сигнализации целесообразно вычерчивать в
масштабе 1:25000 независимо от численности населения города.
Чертежи рабочего или техно-рабочего ПОД на магистрали обычно выполняют в масштабе
1:500, а транспортного узла - в масштабе 1:200-1:500.
Порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проектирования зависят от
наличия и степени полноты этих данных у заказчика. Примерный перечень исходных
данных для разработки КСОД приведен в п. 1.3 Пособия. При отсутствии каких-либо
необходимых данных их получение (в результате обследований или официальных запросов в
соответствующих организациях) может быть поручено проектной организации, что должно
быть оговорено в задании на проектирование.
Порядок согласования и утверждения проекта, оговариваемый в задании на
проектирование, предусматривает перечень согласующих организаций и учреждений,
ответственность за согласование и наименование утверждающего органа. Согласующие
12
организации определяет заказчик проектной документации, он же оказывает помощь
проектной организации в проведении согласовании законченных проектов. В задании на
проектирование может оговариваться и необходимость промежуточных (рабочих)
согласовании отдельных этапов или разделов проекта. Такое согласование особо важно при
наличии нескольких вариантов проектных решений. В качестве организации, утверждающей
проектную документацию, указывается ее заказчик.
Особые требования к объекту проектирования могут быть вызваны, например,
необходимостью соблюдения мер по охране памятников истории и культуры, по
сохранности инженерных коммуникаций, по обеспечению безопасного проезда специальных
ТС и т.п.
1.3. СБОР ДАННЫХ ДЛЯ ПРОВКТИГОВАНИЯ
Исходная информация для проектирования должна обеспечивать:
наглядное и представительное описание существующего состояния ДТУ в городе;
возможность прогнозирования развития ДТУ на ближайшую перспективу (3-5 лет);
достаточный материал для подготовки предложений по совершенствованию ОДД с учетом
информации, получаемой в результате выполнения работ, описанных в главах 2 и 3 Пособия.
Источником исходной информации служат материалы генплана города, КТС, другие
проектные материалы, инвентаризационные ведомости коммунальных организаций,
материалы обследований прошлых лет и т.п. При отсутствии таких материалов требуемую
информацию необходимо получить натурным обследованием.
В качестве исходной информации используются следующие материалы.
1. Общие сведения о городе:
территория, в том числе приходящаяся на селитьбу, промзону, устройства внешнего
транспорта, акватории; рост численности населения в динамике за последние 5 лет:
топографические данные; климатические условия; характеристика города как
регионального транспортного узла (внегородские объекты тяготения ТП);
расположение, наименование и основные характеристики внутригородских пунктов
тяготения ТП; общие экологические характеристики (шум, загазованность);
планируемые на ближайшее пятилетие градостроительные мероприятия (пробивка новых
магистралей, строительство мостов, путепроводов, внеуличных пешеходных переходов, ж.д.
переездов, строительство микрорайонов и т.п.).
2. Характеристика УДС:
общая протяженность, в том числе с твердым покрытием; протяженность магистральной
УДС; плотность УДС (общая и магистральная);
технические параметры магистральных улиц и дорог (ширина в красных линиях и ширина
проезжей части, наличие разделительных полос, защитных полос, велодорожек, тротуаров,
продольных уклонов, наличие искусственного освещения и соответствие его требуемым
нормам, тип водоотвода);
наличие и характеристика дорожных обходов городских территорий; наличие и
характеристика подземных и надземных инженерных коммуникаций, влияющих на ОДД;
техническая характеристика дорожных подходов к городской территории (на протяжении
не менее 5 км); расположение и техническая характеристика мостов, путепроводов, ж.д.
переездов, внеуличных пешеходных переходов.
3. Характеристика ОДД:
дислокация дорожных знаков, устанавливающих ограничения на направления движения
по УДС или на ее элементах, нанесенная на схему УДС. К схеме прилагается спецификация
знаков 5.8.1, 5.8.2, 5.20.1-5.21.2,5.31 с их эскизным изображением;
нанесенная на ту же схему дислокация светофорных объектов. К ней прилагается
спецификация по следующей форме (форма 1.1), для примера заполненной:
13
Форма 1.1
№ светофорного
объекта
Изолированный (И)
или координированный (К)
светофорный объект
Режим работы, с
Порядок
переключения
режимов
Тип
контроллера
Число светофоров на
объекте по типам
согласно ГОСТ 25695-91
1
I
2
И
3
30 – 4 –
17 – 4;
4
П
5
ДКЛ-МП 1
6
T.I – 8 шт.
20 – 4 –
16 – 4;
ЖМ
П.1 – 4 шт.
8; 16
11,19
22
В графе 3 последовательно указываются все используемые режимы, в том числе режим
желтого мигания ЖМ. Режим изображается последовательностью чисел, обозначающих
длительность разрешающего, промежуточных и запрещающего сигналов для основного направления движения. Это направление должно быть обозначено стрелкой на схеме
расположения светофорных объектов. Если используется аппаратура адаптивного
регулирования, то в графе 3 проставляется режим работы с максимальными уставками.
В графе 4 указывается порядок переключения: автоматическое по заранее заданной
программе - П, ручное - Р, отсутствие переключения - О. При автоматическом переключении
программ указывается время переключения. Приведенный в форме пример означает, что в 8
и 16 ч включается первая программа, в 11 и 19 ч - вторая, в 22 ч -режим желтого мигания;
координированное регулирование и режим его работы. Это указывается по следующей
форме (форма 1.2), для примера заполненной:
Форма 1.2
№ п/п системы
координированного
регулирования
№ светофорных
объектов по
дислокации,
входящих в систему
Тип системы
1
I
2
6,.7,11,14,15,18,
3
АСУД 2.2
23
Расчетная Длительно
скорость
сть цикла
движения ТС, регулиров
км/ч
ания, с
4
45
5
80
55
45
При наличии нескольких режимов работы в графах 4 и 5 проставляются соответствующие
значения1,
схемы ОДД на основных транспортных узлах. Схемы выполняются эскизно. На них
указывают: основные габаритные размеры узла;
дислокаций всех используемых технических средств ОДД (дорожных знаков, разметки,
светофоров, пешеходных ограждений, направляющих островков и островков безопасности);
при наличии светофорного регулирования - пофазные схемы движения; при наличии данных
- интенсивность движения ТС и пешеходов (с указанием даты замеров).
4. Прочие сведения о транспортной системе города:
численность автопарка в динамике за последние 5 лет, в том числе по категориям
(грузовые автомобили, легковые автомобили, мотоциклы);
вместимость и расположение внеуличных автостоянок. Данные представляют в виде
схемы УДС, на которой обозначены последовательной нумерацией все внеуличные
автостоянки. При номере указывают сведения о типе стоянки (гараж-стоянка, специально
выделенная площадка за пределами проезжей части или площадка, выделенная на проезжей
части), ее принадлежности (общего пользования, ведомственная, кооперативная), другие
ограничения на ее использование (по длительности паркирования, только для легковых
автомобилей, платная), о площади стоянки и числе стояночных мест;
14
если имеются данные за ряд лет наблюдений, то приводятся сведения по интенсивности
движения, скорости сообщения или доли транзитного движения ТС по магистральной УДС;
общие данные по МТС, включающие в себя схему маршрутов, вид ТС, суточный выпуск
ТС на линию, минимальный интервал движения на маршруте, расположение станций
метрополитена;
данные о ДТП в динамике за 5 лет: общее число ДТП, погибших, раненых; распределение
ДТП по видам (столкновения ТС, наезд на пешеходов, наезд на велосипедистов, наезд на
неподвижное препятствие и т.п.); распределение ДТП по времени совершения (по месяцам,
часам суток); распределение ДТП по местам совершения (на перекрестках, перегонах).
Перечисленные распределения ДТП следует давать в двух видах - общая статистика ДТП и
ДТП, совершенные из-за неудовлетворительных дорожных условий.
Отработанную и проанализированную исходную информацию включают в
пояснительную записку КСОД в качестве самостоятельного раздела и графически
представляют в виде:
существующей общегородской схемы ОДД с указанием используемых методов ОДД;
существующей схемы организации стоянок и остановок ТС (может быть совмещена со
схемой ОДД);
анализа ДТП (диаграммы распределений, картограммы ДТП);
схемы ОДД на основных транспортных узлах.
Глава 2
ОБСЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ УСЛОВИЙ
2.1. СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА ОБСЛЕДОВАНИЙ
Обследования являются составной и неотъемлемой частью проектирования ОДД. Их цель
- получить исходную информацию, которая не могла быть получена в результате анализа
материалов, ранее выполненных проектно-изыскательских работ, статистических сводок,
инвентаризационных ведомостей и прочих материалов, имеющихся в распоряжении
городских учреждений, и которая необходима для выработки управленческих решений по
ОДД.
Состав и характер обследования определяют по результатам анализа имеющихся
исходных данных и статистических данных о ДТП, а также по условиям, оговоренным в
задании на проектирование. Кроме того, существенное влияние на состав и характер
транспортных обследований оказывает вид объекта проектирования и его транспортнопланировочные характеристики.
В связи с тем, что задачей КСОД является разработка проектных предложений по
применению сетевых методов ОДД, транспортные обследования также направлены на
получение данных, характеризующих состояние ДТУ на исследуемой УДС. При этом в
качестве основных сетевых характеристик выступают корреспонденции ТП, распределение
ТП по УДС, загрузка элементов магистральной УДС движением, скорость сообщения ТС
при движении по УДС.
Первые две характеристики необходимо выявлять только при условии, что объект
проектирования (город, крупный городской район) имеет достаточно плотную и
разветвленную магистральную УДС. В этом случае при разработке управленческих решений
имеется возможность анализа альтернативных вариантов распределения ТП, т.е. вариантов
маршрутизации ТП по различным маршрутам движения на УДС и дифференциации ТП по
различным категориям ТС.
Получение и анализ всех четырех перечисленных характеристик позволяет, во-первых,
оценить существующее состояние дорожно-транспортной системы, а, во-вторых, выявить (с
учетом распределения ДТП) участки УДС с неблагоприятными ДТУ.
Целесообразно спланировать, организовать и выполнить такое обследование, которое,
позволило бы одновременно получить все необходимые данные. В наибольшей степени
15
этому требованию удовлетворяет методика обследования транспортных корреспонденции
(см. п. 2.2).
После выявления “узких мест” на УДС устанавливают причины неблагоприятных ДТУ в
этих местах. Одновременно намечают мероприятия, способствующие устранению этих
причин, и выявляют необходимые параметры ДТУ для расчета намеченных мероприятий по
ОДД. Если мероприятия имеют сетевой характер, то их разработка должна быть выполнена в
рамках КСОД. Если мероприятия имеют локальный характер, то полученные в результате
обследования параметры ДТУ целесообразно использовать при разработке ПОД, объектом
которого является данный участок УДС.
В табл. 2.1 приведен примерный перечень параметров ДТУ, которые необходимо
получить при транспортных обследованиях в зависимости от стадии, объекта и задачи
проектирования.
В последующих подразделах гл. 2 пособия приведены методики выполнения основных,
наиболее трудоемких и информативных транспортных обследований. Порядок выполнения
прочих обследований, имеющих частный характер, освещен в разделах, относящихся к
применению того или иного метода ОДД.
Таблица 2.1
№
П/П
Задачи
Параметры
I. Комплексная схема организации дорожного движения
1
Оценка состояния ОДД
2
Выявление “узких мест” на УДС
3
Назначение сетевых методов ОДД:
а) оптимальное распределение ТС по
УДС
б) ограничение доступа ТС в
определенные районы города:
выделение пешеходных зон
1.1. Затраты времени на движение ТС по УДС
1.2. Пробег ТС по УДС
1.3. Экологические характеристики (транспортный шум,
загазованность воздушного бассейна)
1.4. Конфликтная загрузка УДС
1.5. Устойчивость функционирования УДС
2.1. Скорость сообщения ТС по УДС
2.2. Непрямолинейность транспортных сообщений по УДС
2.3. См. 1.3
2.4. Места концентрации ДТП (выявляются в результате
анализа статистических материалов)
2.5. См. 1.5
3.1. Матрица корреспонденции ТП
3.2. Маршруты движения ТС по УДС
3.3. Загрузка УДС движением (интенсивности ТП на
магистральной УДС)
3.4. Дислокация и характеристика объектов притяжения ТП
3.5. Пропускная способность магистральных улиц и дорог
(определяется расчетным путем)
3.6. Интенсивность поперечного и продольного (относительно
проезжей части) движения пешеходов
3.7. Интенсивность движения ТС в. пределах предполагаемой
пешеходной зоны и на близлежащих магистральных улицах
3.8. Удовлетворение потребности в стоянках ТС
внедрение метода “жилая зона”
3.9. Объем транзитного движения ТС
3.10. Скорость движения ТС
запрещение движения грузового
3.11. Характеристика объектов тяготения ТП транспорта
грузополучателей и грузоотправителей
в) обеспечение приоритетных условий 3.12. Интенсивность движения МТС и ТП
движения МТС
3.13. Скорость сообщения МТС
г) маршруты координации работы
См. 3.9, 3.10
светофоров
д) система магистралей с односторон- См. 1.2, 3.1-3.3, 3.5, 3.10,3.12
ним движением
16
е) организация пропуска транзитных
ТП
ж) организация пропуска грузового
транспорта
3.14. Интенсивность и распределение транзитных ТП
См. 3.3,3.5
3.15. Качественный состав транзитных ТП
См. 1.2,1.3,3.1-3.5,3.11
17
II. Проект организации дорожного движения на транспортном узле
4
Введение светофорного регулирования
5
б
Разработка схем движения
Расчет режимов работы светофорной
сигнализации
7
Оценка состояния ОДА
8
9
11
12
См. пп. 4-6
Применение реверсивного
регулирования
Маршрутная координация работы
светофорных объектов
Организация стоянок и остановок ТС
Канализование ТП
13
Регулирование скорости движения ТС 13.1. См. 3.10,4.1,10.2
14
Организация движения пешеходов
10
4.1. Интенсивность транспортных и пешеходных потоков
4.2. Анализ статистики ДТП
5.1. Конфликтная загрузка
6.1. См. п. 4.1
7.1. Задержка ТС и пешеходов
7.2. Пробег ТС
7.3. См. п. 5.1
III. Проект организации дорожного движения на магистрали
9.1. Динамика интенсивности ТП во времени и по
направлениям
10.1. См. 3.9,3.10,3.12 10.2. Расстояния между светофорными
объектами
11.1. См. 3.4,3.5,3.12
12.1. См. 3.10,3.12
14.1. См. 3.6,10.2
2.2. ОБСЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ
Чтобы провести обследование транспортных корреспонденции,всю территорию города в
пределах ее административных границ разбивают на УТР. Рекомендуемое число УТР
где Q - численность городского населения, тыс. чел.; х1 - коэффициент, характеризующий плотность Пн
населения (приведен ниже); х2 - коэффициент, характеризующий плотность Пм магистральной УДС (приведен
ниже).
Коэффициент х1 имеет следующие значения в зависимости от плотности Пн населения:
Пн, тыс. чел/км2... менее 2 2-4 4-6 6-8 свыше 8
x1 ..........………… 1,0
0,95 0.90 0,80 0,70
Коэффициент х2 в зависимости от плотности Пм магистральной УДС равен следующим
значениям:
Пм, км/км2 ........ менее 0,4 0,4-1,4 1,4-2.3 2,3-4,2 свыше 4,2
x1 ........…….......
1,0
1,2
2,0
4,0
12,0
Полученные значения Q необходимо округлять до ближайшего большего числа. Размеры
УТР целесообразно увеличивать по мере удаления от центральной части города к
периферийной. Дополнительно необходимо назначать УТР, обозначающие внегородские
территории по направлениям выходящих из города автомобильных дорог.
В качестве границ УТР желательно принимать естественные или искусственные рубежи,
затрудняющие транспортные связи между смежными УТР. Такими рубежами могут быть:
реки и другие акватории, железные дороги, лесопарковые зоны, незастроенные (неосвоенные) территории, овраги и проч. Не допускается использовать в качестве границ УТР улицы
и дороги. Целесообразно за ось УТР принимать магистральную улицу, а за центр УТР перекресток, образованный пересечением двух магистральных улиц, одна из которых
является осевой.
Распределение ТП по УДС необходимо обследовать в течение времени, равного
трехкратной продолжительности движения легкового автомобиля по большему диаметру
городской территории, но не менее 2 ч. Для обследования рекомендуется выбирать
межпиковый период (ориентировочно с 13 по 16 ч) рабочего дня недели. Это позволяет
18
уменьшить необходимое число учетчиков,
Посты учета движения следует располагать на границах УТР (в том числе на границах
городской территории), в пунктах их пересечения улицами и дорогами любых категорий.
Для упрощения процесса регистрации ТС посты целесообразно размещать на перегонах
УДС, т.е. вне перекрестков.
На постах учета учетчики регистрируют следующие типа ТС: легковые автомобили (к ним
относятся также ТС, выполненные на шасси легковых), грузовые автомобили (в том числе с
прицепами, тракторы), автобусы, мотоциклы (в том числе мотороллеры и мопеды). МТС
(автобусы, троллейбусы, трамваи) не регистрируют.
Записывающий учетчик заносит информацию, диктуемую ему другим учетчиком, в
журнал учета в виде столбца последовательных записей, состоящих из буквы, обозначающей
тип ТС (Л - легковой, Г - грузовой, А - автобус, М - мотоцикл) и четырех цифр номерного
знака. Через каждую минуту столбец подчеркивается горизонтальной линией. Против
минутной черты, обозначающей 30-минутный интервал работы, проставляется
соответствующее значение времени, например, 13.30,14.00,14.30 и т.д.
Число пар учетчиков на посту определяется интенсивностью движения через “створ
регистрации”. В каждом случае должна быть обеспечена возможность записи всех ТС,
проследовавших через пост наблюдения. Желательно для регистрации ТС использовать
диктофоны, что вдвое уменьшает число учетчиков.
Обработку данных выполняют с использованием ПЭВМ. В результате рассчитывается
матрица корреспонденции ТП между УТР города для различных категорий ТС, выявляются
все маршруты движения ТС по УДС, определяются интенсивность движения, время проезда,
скорость сообщения по всем маршрутам и их элементам (между постами наблюдения).
По результатам обследования распределения ТП по УДС целесообразно подготовить
следующие графические материалы, которые выполняются на подоснове схемы города (в
контурах), разделенной на УТР:
матрицы основных корреспонденции (отдельно для легковых и грузовых автомобилей).
Для этого на схеме наносят стрелки, соединяющие центры УТР. Направление стрелок
должно соответствовать направлению корреспонденции, а их толщина - интенсивности
корреспонденции. Допускается не наносить стрелки корреспонденции между смежными
УТР и корреспонденции с малой интенсивностью ТП (меньше средней величины);
схемы основных маршрутов ТП (отдельно для легковых и грузовых автомобилей). На
схеме наносят маршруты, реализующие корреспонденции. Интенсивность движения по
маршрутам проставляют в виде значений в натуральных и приведенных транспортных
единицах с соответствующим номером маршрута;
картограмму интенсивности движения по УДС. На схеме в масштабе наносят значения
интенсивности движения, получаемые сложением интенсивности движения всех маршрутов,
проходящих по данному элементу УДС. Допускается совмещение в картограмме значений
интенсивности движения легковых и грузовых автомобилей, а также суммарной
интенсивности в натуральных и приведенных транспортных единицах;
картограмму скоростей сообщения по элементам УДС. На схеме в масштабе наносят
значения скоростей сообщения легковых и грузовых автомобилей.
2.3. ОБСЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
Обследования неравномерности транспортных потоков выполняют на транспортных
узлах, характер изменения движения на которых отражает динамику ТП на УДС города в
целом или на УДС определенного района. В перечень обследуемых узлов необходимо
включать перекрестки, через которые проходят внешне- и внутригородские транзитные ТП,
и перекрестки, расположенные в районах с маловыраженными пиковыми нагрузками
движения (обычно в центре города). Рекомендуется выбирать также для обследования узлы,
на которых пересекаются два и более маршрута движения общегородского характера.
19
Число перекрестков, на которых должно быть выполнено данное обследование и которые
в дальнейшем называются “ключевыми”;
принимают из расчета не менее трех перекрестков на город (район) с населением 250 тыс.
чел. Обследование движения на перекрестках выполняют в течение 16 ч (с б до 22 ч) в тот же
день, когда обследуют распределение ТП.
Число учетчиков должно обеспечивать одновременный учет ТС, движущихся в одном
направлении на перекрестке. Продолжительность этого учета 30 мин. Следующие 30 мин
учетчики регистрируют ТС, движущиеся в другом направлении на перекрестке. Таким образом, за 2 ч непрерывной работы учетчики подсчитывают число ТС, движущихся в каждом
направлении, 2 раза по 30 мин.
ТС классифицируют по тем же группам, что и при обследовании распределения ТП по
УДС (см. п. 2.2), однако в данном случае не требуется записывать номерные знаки, а лишь
регистрировать число ТС. Запись должна вестись с выделением 30-минутных интервалов.
Подобные обследования на перекрестках необходимо повторять в периоды максимальной и
минимальной загрузки УДС для установления неравномерности ТП в течение года.
Обработка данных обследования заключается в подсчете числа зарегистрированных в
каждый получасовой период ТС всех категорий для всех направлений движения и в
пересчете полученных значений числа ТС в приведенные транспортные единицы с
использованием коэффициентов приведения. При этом мотоциклы, мотороллеры, легковые
автомобили и автомобили, выполненные на шасси легковых, учитывают в натуральных
единицах, т.е. с коэффициентом приведения 1. Грузовые автомобили с прицепом и без него,
автопоезда, автобусы (кроме маршрутных), тракторы учитывают с применением коэффициента приведения 2.5.
Полученные значения удваивают для получения числа ТС, проходящих перекресток за
каждый час обследований.
На каждом ключевом перекрестке выделяют направления движения, по которым
реализуются корреспонденции ТП между УТР, т.е. проходят маршруты, выявленные в
результате обследования распределения ТП. Для каждого выделенного направления
движения и для общей загрузки перекрестка строят гистограмму распределения
интенсивности движения по часам суток (рис. 2.1). На гистограмме выделяются следующие
периоды времени:
период времени, в течение которого выполнялось обследование транспортных
корреспонденции. Часовые интенсивности движения за этот период усредняют, в результате
чего определяют среднюю интенсивность движения на перекрестке в данном направлении в
период обследования транспортных корреспонденции – Nср, ед/ч;
период времени с максимальной часовой интенсивностью в утренний пиковый период –
Nуп, ед./ч;
период времени с максимальной часовой интенсивностью в вечерний пиковый период –
Nвп, ед./ч.
Коэффициенты пиковой загрузки:
для утреннего пикового периода kуп = Nуп/Nср,
для вечернего пикового периода kвп = Nвп/Nср.
Рис.
2.1.
Гистограмма
распределения интенсивности
движения Np по часам суток Г
на ключевом перекрестке (t период
обследования
транспортных
корреспонденций)
20
Такие
же
коэффициенты
рассчитывают
для
суммарной
интенсивности
движения
на
перекрестке. Результаты расчетов
сводят в форму (форма 2.1), для
примера заполненную.
Общие усредненные значения
общ
коэффициентов утренней ( к уп ) и
общ
вечерней ( к в п ) пиковой загрузки
обследуемых перекрестков:
где
к
i
упп
,
к
i
в пп
— коэффициенты общей загрузки перекрестков соответственно в утренний и вечерний
пиковые периоды (берутся из итоговой строки формы 2.1); n — число ключевых перекрестков.
Коэффициенты пиковой загрузки используют для преобразования матрицы
корреспонденции ТП на УДС, полученной в результате обследования транспортных
корреспонденции, в матрицу корреспонденции ТП для периода максимальной загрузки УДС.
Для этого проводят следующие операции:
а) для каждого маршрута движения, выявленного при обследовании распределения ТП,
выписывают расположенные на нем ключевые перекрестки;
б) из формы 2.1 выбирают коэффициенты пиковой загрузки для тех направлений
движения через ключевые перекрестки, которые соответствуют рассматриваемому маршруту
движения, и общие коэффициенты пиковой загрузки для ключевых перекрестков;
в) осредняют все выбранные из формы 2.1 коэффициенты утренней и вечерней пиковых
загрузок для j-го маршрута
где kуп i и kвп i ~ коэффициенты загрузки соответственно в утренний и вечерний пиковый периоды на i-м
ключевом перекрестке, находящемся на маршруте j, для направления, соответствующего маршруту;
к
общ
в пi
к
общ
упi
,и
, - общие коэффициенты загрузки соответственно в утренний и вечерний пиковые периоды на i-м
ключевом перекрестке, находящемся на маршруте j.
Форма 2.1
Направление
движения на
перекрестке
А-Б
Б-А
А-В
В-Г
? kуп/?kвп
Коэффициенты утренней и вечерней пиковой загрузки
перекрестков
1
2
...
n -1
n
1.33/1,28
1,88/1,66
1.14/1,08
1,33-1.66
1,91/1,28
1.62/1,13
1,22/1,14
1,19/1,62
1,16/1,22
1,66/1,55
...
...
...
1,18/1,26
1,62/1,44
1,61/1,63
1,28/1,34
1,18/1,21
1,51/1,37
1,55/1,31
1,41/1,48
1,41/1,62
1,33/1,28
При отсутствии на маршруте ключевых перекрестков в качестве коэффициента пиковой
загрузки для данного маршрута принимается общий для все” ключевых перекрестков на
21
УДС коэффициент пиковой загрузки;
г) осредняют коэффициенты пиковой загрузки для маршрутов, реализующих каждую
корреспонденцию.
В
результате
получают
коэффициенты
пиковой
загрузки
корреспонденции:
для утреннего периода
для вечернего периода
где m — число маршрутов, реализующих каждую корреспонденцию.
Полученные коэффициенты пиковой загрузки корреспонденции заносят в таблицы,
аналогичные матрице корреспонденции ТП;
д) матрицу корреспонденции ТП, построенную по результатам обследования
транспортных корреспонденции, преобразуют в матрицы корреспонденции ТП в утренний и
вечерний пиковые периоды, умножая ее значения на соответствующие значения в матрицах
коэффициентов пиковых загрузок.
Аналогичные расчеты выполняют для получения значений следующих коэффициентов
суточной загрузки: для каждого из направлений движения на ключевых перекрестках, общих
для ключевых перекрестков, для маршрутов движения и для корреспонденции. При этом
используют соответствующие значения интенсивности движения за 16 ч наблюдений на
ключевых перекрестках.
Коэффициенты суточной загрузки используют для преобразования матрицы
корреспонденции ТП, построенной по результатам обследования распределения ТП по УДС,
в матрицу суточных корреспонденции.
В проектную документацию следует включать следующие материалы:
1. Матрицы корреспонденции ТП для различных категорий ТС для часа максимальной
загрузки УДС движением и за сутки. Матрицу строят в виде шахматной таблицы.
2. Картограммы интенсивности движения ТС различных категорий по УДС для утреннего
и вечернего пиковых периодов и за сутки. Картограмму вычерчивают на схеме
магистральной УДС.
3. Картограммы интенсивности движения различных категорий ТС для утреннего и
вечернего пиковых периодов и за сутки для основных маршрутов движения ТС по УДС.
Картограммы строят на спрямленных (линейных) схемах маршрутов движения.
В дальнейшем пиковые значения интенсивности движения ТС используют в качестве
расчетных при проектировании режимов управления, а суточные значения - для выполнения
экономических расчетов.
2.4. ОБСЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТНЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
Обследование скоростных режимов движения ТС предназначено для расчета затрат
времени на движение ТС между центрами УТР и включает в себя предварительную
разработку маршрутов движения автомобилей, в которых находятся учетчики, и расчет
необходимого числа легковых автомобилей для проезда по маршрутам.
При разработке маршрутов движения учетчиков необходимо исходить из следующих
требований: маршруты в целом должны охватывать все элементы УДС, расположенные
между Центрами УТР и постами наблюдений; время движения по маршруту в одну сторону
не должно превышать 30 мин; разные маршруты, как правило, не должны содержать одни и
те же участки УДС.
Проезды по маршруту должны выполняться не менее трех раз в каждую сторону.
22
Скорость движения по маршруту не должна превышать установленных ограничений. В
процессе движения по маршруту не допускаются преднамеренные остановки. Проезды
должны осуществляться одновременно с обследованиями распределения ТП.
Регистрация времени движения выполняется учетчиком, находящимся рядом с водителем
автомобиля. Для регистрации используют секундомер (желательно двухстрелочный). В
бланк заноси последовательно показания секундомера при проезде центров УТР и постов
наблюдений. Пример записи приведен в бланке регистрации времени движения по маршруту
(форма 2.2).
23
Форма 2.2
Бланк
регистрации времени движения по маршруту № ____
№ пункта
отметки
времени
Проезд №1
Прямо
Обратно
Показания
Время
Показания
Время
секундомера движения секундомера движения
1
II
2
0
17
2-17
III
3-50
4
7-11
VIII
9-28
30
13-20
II
32-03
3
4
31-37
2-17
5
б
7
8
9
1-58
•••
•••
•••
•••
1-41
•••
•••
•••
•••
3-17
•••
•••
•••
•••
2-06
•••
•••
•••
•••
3-37
•••
•••
•••
•••
29-39
1-33
27-58
3-21
24-41
2-17
22-35
3-52
Проезд №2
Прямо
Обратно
Показания
Время
Показания
Время
секундомера движения секундомера движения
18-58
18-43
18-58
0
В графе 1 Бланка проставляют номера УТР (римские цифры) центров УТР и постов
наблюдений (арабские цифры) в последовательности, соответствующей движению по
маршруту. В графах 2, 4, 6, 8 и т.д. Проставляют текущие показания секундомера (минутысекунды) при проезде постов и пунктов наблюдения. Графы 3,5,7,9 и т.д. заполняют в штабе
обследования. Результаты получают, вычитая предыдущее показание секундомера из
последующего.
2.5. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
Материалы обследования пешеходного движения служат исходными данными для выбора
рациональных методов и средств ОДА в условиях сложившейся УДС, для обоснования типа
и габаритов пешеходных путей на реконструируемых или вновь проектируемых улицах.
Обследование пешеходного движения, как правило, входит составной частью в общее
обследование городского движения, проводимое для разработки КСОД и ПОД.
Регистрируемые при обследовании параметры пешеходных потоков, длительность и
методика выполнения обследования зависят от его цели и вида проектируемого объекта [I].
Наиболее часто применяют 16-часовые (с 6 до 22 ч) и 12-часовые (с 7 до 19ч) наблюдения. В
зависимости от местных условий продолжительность обследований может быть иной. На
ряде важных транспортных узлов в период максимальных нагрузок для уточнения данных,
полученных в результате многочасовых наблюдений, проводят обследования продолжительностью от 2 до 4 ч.
Обследование пешеходного движения состоит из трех этапов:
подготовительного, непосредственного проведения обследования, обработки и анализа
полученных данных. В подготовительный период проводят организационные мероприятия
по созданию условий для бесперебойной и эффективной работы участников обследования:
комплектование групп учетчиков, обеспечение их необходимыми материалами,
организация доставки учетчиков на посты и др. В подготовительный период включают
также разработку методики обследования, изготовление в необходимом числе бланков и
инструктаж участников обследования.
Для каждого пункта обследования вычерчивают существующую схему ОДД. На эту схему
наносят все элементы поперечного профиля данного участка улицы с соответствующими
размерами, линии разметки, дорожные знаки, светофоры, направляющие ограждения и
другие средства ОДД. Число постов учета и число учетчиков зависят от числа направлений
24
пешеходных потоков и интенсивности пешеходного движения.
При определении месторасположения и числа постов учета на каждом пункте
обследования исходят из следующих основных положений:
система постов учета на пункте обследования должна полностью обеспечивать
регистрацию всех пешеходов на узле с распределением их по направлениям;
расположение поста должно обеспечивать стабильный обзор всей ширины пешеходного
перехода плюс 10-метровые зоны в. каждую сторону от него;
учет пешеходов, переходящих улицу по одному и тому же обозначенному переходу, но в
противоположных направлениях, или двигающихся по тротуару во встречных направлениях,
должен осуществляться одновременно, но разными учетчиками. Один учетчик должен
фиксировать пешеходов только одного направления движения;
продолжительность непрерывной работы учетчика на посту не должна превышать 2-3 ч,
при более продолжительном обследовании необходимо иметь подсменных учетчиков.
Исходя из этих требований и существующей схемы движения, составляют схему
расстановки учетчиков на пункте обследования. На рис. 2.2 приведены примерные решения
таких схем. На них стрелками указаны направления пешеходных потоков, подлежащих учету
на посту, к которому данная стрелка направлена. В кружках проставлены номера
регистрируемых пешеходных потоков.
Учетчик ведет подсчет пешеходов только по направлению “к себе”, причем учитываются
те пешеходы, которые прошли разделительные полосы или осевые линии (при пересечении
проезжей части) и находятся на подходе к тому тротуару, где находится учетчик. Примерный
бланк регистрации пешеходов приведен ниже (форма 2.3).
Форма 2.3
Наименование пункта наблюдения __________________________
Дата наблюдения ____________________ У поста _____________
Время наблюдения:
У пешеходного перехода___________
качало______________
окончание __________
Время
Число проходящих пешеходов в Итого за час
наблюдения, ч
интервале, мин
00-15 15-30 30-45 45-60
В отдельных случаях в зависимости от конкретной цели обследования бланк регистрации
может иметь другой вид. Так, например, при анализе эффективности светофорного
регулирования на пешеходном переходе, расположенном на перегоне улицы, необходимо
выявить загрузку последовательных светофорных циклов пешеходным движением.
Рис. 2.2. Схемы расстановки учетчиков при различных схемах движения пешеходов:
а - на четырехстороннем перекрестке; б - на трехстороннем перекрестке; в - на У образном перекрестке; г - на перегоне улицы; д - на тротуаре. I - IV - посты наблюдения.
25
Рис. 2.3. Картограмма часовой интенсивности движения
пешеходов на перекрестке
В этом случае рекомендуется использовать форму таблицы, в которой дано распределение
интенсивности движения по циклам режима работы светофора.
Обработка и анализ данных обследования заключаются в суммировании и сортировке
отметок на бланках регистрации и представлении окончательных результатов обследования
в виде таблиц и графиков. По результатам обработки данных обследования строят картограмму интенсивности движения пешеходов (рис. 2.3). Для наглядности картограммы
стрелки, обозначающие интенсивность и направление пешеходных потоков, выполняются с
соблюдением масштаба по толщине. В разрывах стрелок проставляются значения часовой
или суточной интенсивности движения. Цифры в кружках означают то же, что и на рис. 2.2.
В зависимости от назначения обследования кроме картограммы интенсивности движения
могут быть рассчитаны: сравнительный рост размеров пешеходного движения по
отношению к данным предыдущих обследований; коэффициенты неравномерности
движения пешеходов по времени и направлениям; распределение интенсивности
пешеходного движения по часам суток, дням недели, месяцам;
распределение часа пик по зонам, отдельным магистралям или по городу в целом. На
основе обработки и анализа данных обследования разрабатывают рекомендации по
повышению удобств и безопасности пешеходного движения.
Глава 3
АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ УСЛОВИЙ.
3.1. ПОКАЗАТЕЛИ СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Анализ дорожно-транспортных условий имеет своей целью получить объективные и, по
возможности, количественные показатели, необходимые для последующего принятия
решения по совершенствованию ОДД и повышению безопасности движения. Анализ
предназначен для:
осуществления периодического контроля за состоянием действующей системы ОДД, ее
соответствия требованиям участников дорожного движения, экономической и социальной
эффективности;
сопоставления ДТУ в различных городах, различных районах одного города, по
различным участкам дороги, а также на одном и том же объекте до и после внедрения
мероприятий по совершенствованию ОДД;
комплексной оценки эффективности различных вариантов управления дорожным
движением по конечным результатам;
выявления элементов УДС, требующих первоочередного совершенствования схемы ОДД.
Анализ целесообразно выполнять независимо от того, планируется или нет
проектирование ОДД, так как его результаты позволяют вносить коррективы и в
реализованные проекты ОДД.
Показатели состояния ОДД в городе или крупном городском районе являются
универсальными критериями оптимизации дорожного движения и следовательно
показателями эффективности используемых мероприятий по ОДД. Во многом выбор
показателей состояния ОДД зависит от целевых установок для разработки КСОД (см. п. 1.1).
26
Постоянными оценочными показателями при оптимизации дорожного движения в городе
являются следующие: экономический показатель, показатели безопасности движения и
экологической безопасности.
Формализации и количественному описанию поддается, кроме названных основных
показателей оптимизации, показатель устойчивости функционирования УДС. Учитывая его
универсальность и высокую значимость, целесообразно включать данный параметр в
систему оценочных критериев состояния ОДД.
Перечисленные четыре показателя оптимизации дорожного движения в городе при
совместном использовании дают достаточно полную картину существующего состояния
ДТУ и определяют основные направления совершенствования ОДД в городе. При
вариантном проектировании принимают такой комплекс мероприятий, который дает
наибольший эффект, рассчитываемый по перечисленным выше показателям качества ОДД.
Экономические показатели оценки состояния ОДД. Мероприятия по ОДД, вводя
определенные ограничения на движение ТС по УДС, влекут за собой изменения следующих
показателей: времени движения по УДС; пробега ТС по УДС; расхода топлива; степени
износа ТС, дорожных покрытий и дорожно-транспортных сооружений.
Первый из названных показателей является наиболее значимым с точки зрения экономики
и, кроме того, косвенно отражающим и остальные результаты воздействия ОДД на
транспортный процесс. Однако использование в качестве показателя эффективности оценки
состояния ОДД только затрат времени на движение недостаточно в связи с тем, что в ряде
случаев пробег ТС по УДС может выступать самостоятельным и независимым от затрат
времени. Поэтому за экономический показатель оценки состояния ОДД при разработке
КСОД целесообразно принимать транспортную работу УДС
где n - число корреспонденции ТП; m - число маршрутов движения ТС, реализующих корреспонденцию j; Nij
- число ТС в приведенных транспортных единицах, прошедших в час пик по маршруту i корреспонденции j; tij средние затраты времени на движение по маршруту i корреспонденции j, ч; lij - протяженность маршрута i
корреспонденции j, км.
Все перечисленные параметры определяются реальными значениями, выявленными в
результате обследования транспортных корреспонденции в городе (см. пп. 2.2 и 2.3). При
этом следует использовать матрицу корреспонденции, рассчитанную на час максимальной
загрузки УДС.
При разработке ПОД используют различные экономические показатели состояния ОДД в
зависимости от объекта проектирования, что соответствует различиям в целевых установках
(см. л. 1.1).
Показатель безопасности дорожного движения. При разработке КСОД оценка
существующего состояния ОДД и прогнозирование ее состояния после внедрения
мероприятий по совершенствованию ОДД может быть выполнена на основе расчета
конфликтной загрузки УДС. При этом используют данные обследования транспортных
корреспонденции. Учитывают интенсивность конфликтующих ТП на выявленных при
обследовании маршрутах движения по УДС.
Суммарная конфликтная загрузка магистральной УДС (без учета конфликтов
транспортных и пешеходных потоков между собой)
где Njп и Njп - интенсивность движения соответственно потоков i и j, образующих конфликтную точку
пересечения, ед/сут; Nic и Njc - интенсивности движения соответственно потоков i и j, образующих конфликтную
точку слияния потоков, ед./сут; Nic и Njc - интенсивности движения соответственно потоков i и j, образующих
конфликтную точку ответвления потоков, ед./сут.
27
Учитывая наличие корреляционной связи между конфликтной загрузкой и потерями от
ДТП, можно оценить в стоимостном выражении эффективность совершенствования ОДД в
отношении повышения безопасности движения.
Потери от ДТП после внедрения КСОД
где Rпр и Rс; - суммарная конфликтная загрузка магистральной УДС соответственно после внедрения КСОД
(т.е. проектируемая) и при существующем положении; Пс; - потери от ДТП до внедрения КСОД; k —
коэффициент, учитывающий тенденцию изменения потерь народного хозяйства от ДТП за 5 лет,
предшествующие проектированию КСОД.
Аналогичный подход может быть использован и при разработке ПОД.
Показатель экологической безопасности. Чтобы прогнозировать уровень шума и степень
загазованности воздушного бассейна целесообразно использовать соответствующие
существующие модели расчета. Сопоставление существующего состояния воздушного бассейна с прогнозируемым дает значение эффекта от внедрения мероприятия по
совершенствованию ОДД. Экономическая эффективность от внедрения мероприятий по
совершенствованию ОДД может быть рассчитана исходя из затрат на планировочные,
градостроительные, озеленительные, инженерно-технические и иные мероприятия, которые
необходимо внедрить для достижения того же эффекта, какой был бы получен от
совершенствования ОДД.
В задании на проектирование ОДД, как правило, отражают требования по доведению
экологических показателей на отдельных участках УДС до нормативного уровня. Эти
участки, отличающиеся недопустимо высоким загрязнением воздушного бассейна или
уровнем транспортного шума, выявляет организация, занимающаяся оценкой экологического
состояния окружающей среды. Такая же оценка должна даваться при рассмотрении
вариантов КСОД или ПОД проектной организацией.
Методика расчета экологических показателей приведена в прилож. 1.
Показатель
устойчивости
функционирования
УДС.
Под
устойчивостью
функционирования УДС понимают способность УДС противостоять снижению своей
пропускной способности в результате полного или частичного отказа отдельных элементов
магистральной УДС. К отказам относятся любые экстремальные проявления ДТУ,
исключающие полностью или частично данный элемент магистральной УДС из
транспортного процесса. Это могут быть аварии инженерных коммуникаций, ДТП, массовые
мероприятия и т.п. Отказ какого-либо элемента УДС влечет за собой необходимость
соответственно полного или частичного переключения ТП на другие маршруты.
Способность УДС противостоять (т.е. выходить с наименьшими потерями для
транспортного процесса) отрицательным последствиям отказов ее элементов зависит не
только от планировочных и технических характеристик УДС (наличие магистралейдублеров, их расстояние от “пораженного” участка, степень использования пропускной
способности этого участка и т.д.), но и от действующей в городе схемы ОДД. Правильное
назначение ограничений на направления движения на перекрестках, введение
одностороннего движения в наиболее важном направлении, гибкое управление
распределением ТП и другие мероприятия способствуют повышению устойчивости
функционирования УДС.
Для оценки устойчивости функционирования УДС используют данные обследований
транспортных корреспонденции (см. п. 2.2). Для этого всю магистральную УДС разбивают
на элемента, границами которых являются перекрестки, используемые для переключения ТП
с одного маршрута движения на другой. Для каждого элемента определяют коэффициент
потерь при его полном отказе
28
где Wудсi2 и - транспортная работа суммы элементов магистральной УДС, которые воспринимают нагрузку
элемента i при его отказе; Wудсi1 - транспортная работа элемента i УДС; Wудс - транспортная работа
магистральной УДС (см. п. Экономические показатели оценки состояния ОДД).
При расчете транспортной работы Wудсi2 учитывается только нагрузка, переключаемая на
него с элемента i.
Показатель устойчивости функционирования УДС определяется как среднее
арифметическое коэффициентов потерь при отказе элементов УДС
где n - число элементов, на которые была разбита магистральная УДС.
Экономическая эффективность от повышения устойчивости функционирования УДС
методами ОДД может быть рассчитана, исходя из затрат на дорожно-строительные работы,
которые необходимо произвести для достижения того же уровня устойчивости функционирования УДС.
3.2. МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ УЗКИХ МЕСТ НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Выявление “узких мест” на УДС является промежуточной целью разработки КСОД. С
одной стороны оно позволяет более или менее точно определить необходимые сетевые
методы ОДД, с другой стороны - составить перечень объектов проектирования для
последующей разработки ПОД.
Выполненное в городе комплексное обследование ДТУ (гл. 2) дает возможность выйти на
“узкие места” на УДС по следующим показателям: несоответствия существующего
распределения ТП на УДС теоретически оптимальному, неравномерности скорости
сообщения по элементам УДС, неравномерности коэффициентов не прямолинейности
маршрутов движения ТС по УДС.
Этими показателями не ограничиваются возможности выявления “узких мест”. В
обязательном порядке должен быть использован для этих целей анализ распределения ДТП,
в частности, известный метод выявления мест концентрации ДТП. Кроме того, в
зависимости от поставленных конкретных целей может потребоваться анализ экологической
обстановки в городе с выявлением зон повышенной экологической опасности или анализ
устойчивости функционирования УДС с выявлением наиболее слабых ее звеньев.
Авалю распределения ТО по УДС. Чтобы установить целесообразность применения
различных методов ОДД, которые оказывают влияние на складывающиеся маршруты
движения ТС по городу, используют анализ распределения ТП по УДС.
К таким методам ОДД относятся: организация одностороннего движения; запрещение
движения ТС по определенным элементам УДС (полное” ограниченное по времени,
ограниченное по категориям ТС);
запрещение некоторых направлений движения на узловых пунктах УДС (полное или
частичное).
Эти методы ОДД искажают то естественное распределение ТП, которое могло бы быть
при отсутствии всяких ограничений на направлениях движения по УДС. Значит, прежде
всего необходимо построить модель такого естественного распределения. Подобные модели
разработаны и используются в отечественной практике.
Анализ неравномерности скорости сообщения по элементам УДС. Данный анализ
выполняют при помощи картограммы скоростей сообщения, которая строится по данным
обследования транспортных корреспонденции (см. п. 2.2) и представляет собой нанесенные
в масштабе на подоснову в виде схемы УДС скорости сообщения легковых и грузовых ТС.
Те. элементы УДС, на которых средняя скорость сообщения меньше средней скорости
сообщения по маршруту, проходящему по данному элементу УДС, подлежат детальному
обследованию и анализу. Цель этго обследования - установить причины снижения скорости
29
сообщения. Чаще всего такими причинами являются следующие: резкое повышение
плотности ТП, неоптимальный режим работы светофорных объектов, возмущающее ТП
неорганизованное или недостаточно организованное пешеходное движение.
Анализ причин удлинения маршрутов движения ТС. Целесообразно обследовать те
маршруты движения ТС, у которых коэффициент не прямолинейности больше среднего
значения, рассчитанного для всех зарегистрированных маршрутов. При анализе должны
быть установлены причины удлинения маршрута, т.е. перепробега ТС. Такими причинами
могут быть следующие: несоответствующее требованиям ТП направление одностороннего
движения ТС, запрещение необходимого направления движения на перекрестках,
запрещение движения по участку дороги и др.
Средневзвешенный коэффициент непрямолинейности маршрута
где lмi - длина маршрута i, км; Ni - число ТС в приведенных транспортных единицах, зарегистрированных на
маршруте i и время обследования, ед.; lj min - минимально возможная (при условии отсутствия ограничении на
движение) протяженность маршрута, реализующего корреспонденцию j, км; n - число маршрутов движения ТС,
реализующих корреспонденцию j.
Анализ устойчивости функционирования УДС. По результатам расчета коэффициентов
потерь при отказе элементов УДС (см. п. Показатель устойчивости функционирования УДС,
стр. 38) выявляют те элементы, у которых значения этого коэффициента больше среднего
значения для УДС, т.е. к “узким местам” следует относить элементы УДС, удовлетворяющие
условию kпэ i > UУДС - эти элементы подлежат детальному обследованию и анализу. Цель
обследования - определить наиболее эффективные мероприятия по ОДД, позволяющие
повысить устойчивость функционирования этих слабых звеньев УДС.
30
Часть вторая
СЕТЕВЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Сетевые (в отличие от локальных) методы ОДД образуют основу системы ОДД в городе.
Они формируют ТП, определяют общие режимы их движения, дифференцируют
транспортную загрузку УДС.
Системность означает, что при разработке каждого мероприятия учитывается его
зональный эффект, т.е. воздействие на ДТУ не только в районе дислокации используемого
метода ОДД, но и за пределами этого района.
К основным сетевым методам ОДД, наиболее часто являющимся предметом разработки
КСОД, относятся:
распределение ТП и информационное обеспечение водителей ТС о направлениях
движения по УДС;
организация одностороннего движения ТС;
реверсивное регулирование;
обеспечение приоритетных условий движения МТС;
координированное регулирование движения ТС (в части разработки маршрутов
координации светофорной сигнализации);
зональные ограничения на движение ТС (ограничение доступа ТС к объектам,
ограничение скорости и стоянок ТС, применение ограничений в виде “жилых зон”,
пешеходных зон);
организация системы стоянок ТС на магистральной УДС;
ОДД на основных транспортных узлах УДС и в наиболее загруженных движением
районах города.
В различных сочетаниях эти методы ОДД используют для следующих мероприятий:
организации движения грузового транспорта, маршрутизации транзитных ТП, назначения
района управления и функциональной загрузки АСУД, этапности ее внедрения и решения
ряда других задач ОДД.
При анализе эффективности введения любого из перечисленных сетевых методов ОДД
следует учитывая изменения в пробеге и затратах времени на движение ТС, в степени
безопасности дорожного движения и экологической безопасности, в затратах времени
пешеходами на подход к остановочным пунктам МТС и в затратах времени пассажирами
МТС. При анализе эффективности того или иного метода ОДД недопустимо ограничиваться
расчетом названных параметров эффективности только для территории непосредственного
внедрения метода, но следует учитывать всю зону его влияния.
Глава 4
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Организация движения грузовых автомобилей заключается в введении ограничений
(вплоть до полного запрещения) на их движение в отдельных зонах города, на отдельных
магистралях или на участках. При этом в качестве основных побудительных причин для
введения ограничений на движение грузовых автомобилей выступает необходимость
обеспечения:
нормативного уровня экологической безопасности (см. Показатель экологической
безопасности);
однородности ТП для повышения уровня безопасности движения, его комфортности и
пропускной способности дороги;
сохранности дорожных покрытий, дорожно-транспортных сооружений, исторически
ценной застройки.
Ограничениями при разработке мероприятий по ОДД являются требования
экономической эффективности грузоперевозок. В аспекте ОДД эти требования сводятся к
минимизации пробега грузовых автомобилей и повышению их скорости сообщения.
31
Разрабатывая схему ОДД грузовых автомобилей, следует учитывать, что существующие
технические средства ОДД могут только ограничивать движение грузовых автомобилей, но
не могут создавать им приоритетные условия движения. Поэтому, во-первых, практически
невозможно обеспечить режим работы улицы или полосы движения “только для грузового
движения” и во-вторых, полное запрещение движения грузового автотранспорта можно
ввести только для транзитных грузовых ТС, местное же движение грузовых ТС за редким
исключением, не подпадает под запрещения, так как практически всегда имеется
необходимость в обслуживании предприятий, учреждений и населения грузовыми
автомобилями.
Таким образом, ОДД грузовых автомобилей сводится к планированию II реализации
следующих мероприятий: направлению транзитных грузовых ТС по специально
разработанным для них маршрутам (маршрутизация движения грузовых автомобилей);
ограничению доступа грузовых ТС в определенные зоны городской территории; ограничению доступа грузовых ТС на определенные магистрали или их участки; ограничению
использования всей ширины проезжей части магистрали грузовыми ТС.
Ограничения на движение грузовых ТС могут быть полными или частичными. Полные
ограничения распространяются на все грузовые автомобили с разрешенной полной массой
более 3,5 т и постоянно. Частичные ограничения могут распространяться на грузовые
автомобили с разрешенной или фактической полной массой, превышающей определенную
величину, на определенные часы суток или дни недели, только на грузовые автомобили с
прицепами или превышающими определенные габариты или нагрузки на ось.
Перечисленные мероприятия по ОДД целесообразно использовать в комплексе, исходя из
требований ДТУ. Принципиальные решения разрабатывают на стадии проектирования
КСОД.
Маршрутизация движения грузовых автомобилей проектируется на основе данных
обследований транспортных корреспонденции (см. п. 2.2). Матрица корреспонденции
грузовых ТП и маршруты их движения по УДС позволяют судить о существующем
состоянии грузового движения в городе и выявить его недостатки (см. гл. 3). Необходимость
ликвидации “узких мест” в сочетании с анализом сложившихся маршрутов движения по
экономическим критериям (затраты времени на движение и пробег ТС) дают возможность
оптимизировать распределение транзитных грузовых ТП.
Матрица корреспонденции, построенная на основе деления городской территории на
сравнительно крупные УТР, дает весьма отдаленное представление о дислокации пунктов
генерации и притяжения грузовых ТП. Этих сведений достаточно для прокладки транзитных
(через УТР) маршрутов, но недостаточно для маршрутизации движения в пределах УТР, т.е.
для маршрутизации местного движения. Поэтому целесообразно дополнительно иметь
сведения по адресной привязке названных пунктов (конечно, не всех, а только тех, которые
действительно создают грузовой ТП) и их генерирующей или притягательной способности.
Маршрут транзитного грузового ТП должен по возможности проходить через наиболее
важные грузообразующие пункты и использовать дороги, проходящие через территории
промышленных и коммунально-складских зон, незастроенные участки селитебной
территории, полосы отвода железных дорог.
Технико-эксплуатационные параметры улиц и дорог, обеспечивающие безопасный проезд
грузовых автомобилей, должны соответствовать данным, приведенным в табл. 4.1.
Пропускная способность дорог на маршруте (при организации на нем двустороннего
грузового движения) или на одном из его направлений (при организации одностороннего
грузового движения) должна превышать прогнозируемую интенсивность движения на нем не
менее чем на 15 %.
Для направления движения грузовых автомобилей на предназначенный для них маршрут
применяют знаки 5.30 “Направление движения для грузовых автомобилей”. Их установка по
маршруту должна сопровождаться установкой также знаков 3.4 “Движение грузовых
32
автомобилей запрещено”, 3.7 “Движение с прицепом запрещено”, 3.11 “Ограничение массы”,
3.12 “Ограничение нагрузки на ось”, 3.15 “Ограничение длины”, 4.4 “Движение легковых
автомобилей”, а также знаков 3.18.1, 3.18.2, 4.1.1-4.1.6, ограничивающих возможные
направления движения, с дополнительными табличками 7.4.1 7.4.2, 7.11. Для реализации
ограничения движения в определенные периоды времени используют таблички 7.5.1-7.5.7.
Порядок применения того или иного знака или комбинации знаков и табличек должен быть
продиктован принятой схемой организации движения грузовых автомобилей.
Таблица 4.1
Параметр
Число полос движения в обоих направлениях
маршрута
Ширина одной полосы движения, м
Радиусы кривых в плаве, м
Продольные уклоны, %”
Продольные уклоны на ближайших (до 30 м)
подходах к железнодорожным переездам, %”
Алгебраическая разность уклонов, %с
Радиусы вертикальных кривых, м:
выпуклых
вогнутых
Допустимая скорость движения,
менее 60 км/ч более 60
Не менее 2
Не менее 4
3,75
3,75
Не менее 125
Не более 60
Не более 30
Не менее 250
Не более 40
-
15 и более
10 и более
Не менее 2000
“ “ 500
Не менее 4000
“ “ 1000
Ограничение доступа грузовых ТС в определенные зоны городской территории прежде
всего связано с устройством пешеходных зон (см. гл. 8) и применением метола ОДД “жилая
зона” (см. гл. 9). Кроме того, целесообразно ограничивать въезд грузовых автомобилей в
центральную часть города, так называемое центральное городское “ядро”, предусматривая
для него объездные маршруты. Так как в первых двух случаях для пропуска грузового ТП,
как правило, используется обычная, а не специально предназначенная для этих целей магистральная УДС, то знаки 5.30 не применяют. На всех входах в центральное городское “ядро”
устанавливают знаки 3.4, а рекомендуемый маршрут объезда для грузовых автомобилей
указывают знаками 5.30. Причем предварительная информация о вводимом ограничении
может быть дана знаками 3.4 с табличками 7.1.1, 7.3.1-7.3.3, устанавливаемыми
заблаговременно (7.1.1 - на указанном на табличке расстоянии, 7.3.1-7.3.3- перед
пересечением).
Ограничение доступа грузовых ТС на определенные магистрали или их участки
используется в основном в экологических целях и в целях безопасности движения, так как
исключение грузовых автомобилей из ТП приводит к выравниванию скоростей движения
ТС, а потому и к уменьшению числа обгонов. Кроме того, данный метод ОДД способствует
принудительному направлению грузовых ТС на предназначенные для них маршруты.
При запрещении грузового движения на какой-либо магистрали или ее участке должно
быть обеспечено более или менее равноценное альтернативное движение грузовых ТС по
другим маршрутам. Интенсивность движения на этих маршрутах с учетом интенсивности
переключаемого на него грузового ТП не должна превышать 85 % пропускной способности
дорог, входящих в маршрут.
В начале дороги (участка) с запрещенным грузовым движением устанавливают знак 3.4, а
на перегоне до начала участка с запрещением при необходимости и раньше - перед
перекрестком, где планируется отводить грузовой ТП на предназначенный для него
маршрут, устанавливаются знаки 5.30 для направления грузовых ТС на рекомендуемый
маршрут объезда.
33
На дорогах, пересекающих дорогу с запрещенным грузовым движением, перед
перекрестком устанавливают знак 3.4 с одной из табличек 7.3. При этом на магистральных
дорогах ему также должны предшествовать предварительный знак 3.4 с табличками 7.3 и
7.1.1 и знак 5.30.
Ограничение использования ширины проезжей части магистрали грузовыми ТС призвано
дифференцировать ТП на данной магистрали по качественному составу. Это способствует
уменьшению числа маневров и тем самым повышению безопасности движения. Такой метод
ОДД рекомендуется применять при наличии четырех и более полос движения в одном
направлении, а при отсутствии на дороге МТС или незначительной интенсивности их
движения - и при трех полосах.
Приблизительно необходимое число полос для пропуска грузовых автомобилей на
многополосной проезжей части
где NΣ - пиковая интенсивность движения грузовых автомобилей на участке магистрали, ед./ч; 1500 предельная пропускная способность одной полосы, ед./ч.
Для организации пропуска грузового ТП по отдельным полосам проезжей части
используют знаки 3.4 с табличкой 7.14, размещаемые над соответствующими полосами и
повторяемые после каждого пересечения на всем протяжении участка магистрали с данным
ограничением.
Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ ОДНОСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ
Организация одностороннего движения ТС является эффективным организационнотехническим мероприятием, позволяющим при минимальных материальных затратах
значительно повысить безопасность движения в результате ликвидации конфликта
встречного движения и сокращения числа конфликтных точек на пересечениях, а также
повысить пропускную способность дорог за счет более рационального использования
ширины проезжей части и сокращения задержек ТС на пересечениях.
При введении на дороге одностороннего движения ТС его направление, как правило,
должно быть постоянным и не изменяться на противоположное без существенного
изменения ОДД в районе расположения данной дороги.
Одностороннее движение целесообразно вводить, если суммарная интенсивность ТП в
двух направлениях превышает 85 % пропускной способности дороги и расстояние до
параллельной дороги не превышает 350 м, а транспортные связи с ней имеются через каждые
200 м и менее.
Наиболее частыми побудительными мотивами введения одностороннего движения
являются:
необходимость разгрузки основной магистрали и перевода части ТП на параллельные
дороги;
временное сужение проезжей части (например, снежными валами в зимнее время,
строительными или ремонтными работами);
необходимость повышения безопасности движения на особо сложных участках (подъемы,
спуски, крутые повороты трассы);
упрощение ОДД на перекрестках;
расширение тротуаров за счет проезжей части;
организация стоянок ТС вдоль тротуара без существенного изменения пропускной
способности дороги.
Пропускная способность дорог, движение по которым осуществляется в одном
направлении, должна быть приблизительно равна пропускной способности дорог, движение
по которым осуществляется в противоположном направлении, и обеспечивать пропуск ТП с
34
учетом перспективы его роста.
Направление одностороннего движения на этой паре дорог принимается с учетом данных
обследования транспортных корреспонденции (см. пп. 2.2 и 2.3) в соответствии с
направлением ТП, имеющего наибольшую интенсивность в час пик. Дополнительно
необходимо выполнить анализ безопасности движения. согласно рекомендациям п.
“Показатель безопасности дорожного движения” на стр. 64 для обоих вариантов
направления одностороннего движения, а также анализ условий безопасности движения
пешеходов, условий обслуживания населения МТС и транспортного обслуживания крупных
предприятий, учреждений и организаций, находящихся в зоне влияния рассматриваемых
дорог.
В порядке исключения, если это продиктовано условиями обслуживания населения МТС,
допускается применять неполное одностороннее движение с полосой для встречного
движения МТС.
Чтобы повысить безопасность движения пешеходов на дорогах с односторонним
движением левый по направлению движения ТС тротуар следует отделять от проезжей части
пешеходным ограждением. Ограждение рекомендуется применять при ширине тротуара 1,5;
2,25; 3,0 м и интенсивности пешеходного движения соответственно более 500,1200,1900
чел/ч. Ограждение также необходимо устраивать вдоль левого тротуара с интенсивностью
пешеходного движения более 750 чел/ч на полосу (ширина полосы 0,75 м) на дорогах, где
крайняя левая полоса используется для встречного движения МТС.
Рис. 5.1. Организация одностороннего движения на проезжих частях, разделенных
широким бульваром
Одностороннее движение на дороге или отдельной полосе проезжей части вводят
дорожными знаками 5.5,5.6,5.7 и 3.1 за исключением случая, когда проезжая часть с
односторонним движением отделена от проезжей части со встречным движением
разделительной полосой и с каждой из проезжих частей обеспечена видимость другой
проезжей части. Если видимость проезжих частей отсутствует (например, проезжие части
разделены бульваром), то в начале каждой из проезжих частей и в местах выезда на них с
боковых направлений устанавливают знаки 5.5 и 5.7 (рис. 5.1).
Предписывающие знаки 4.1 на боковых проездах следует устанавливать вместе со
знаками 5.7 (или 5.10.2, 5.10.3), когда сквозной поперечный проезд запрещен, а
запрещающий знак с бокового выезда может быть не замечен (рис. 5.2).
35
Рис. 5.2. Организация одностороннего движения с запрещением сквозного поперечного
проезда (стрелки означают направление движения ТС)
Рис. 5.3. Организация одностороннего движения с выделенной полосой для МТС
На дорогах, где для МТС выделена специальная полоса, движение организуется с
применением знаков 5.10.1 и 5.10.4, устанавливаемых в начале и конце дороги с полосой для
МТС (рис. 5.3). На боковых примыканиях устанавливают знаки 5.10.2 и 5.10.3. Выделенная
полоса должна отделяться от встречного движения разметкой 1.1.
Чтобы обеспечить более полное использование ширины проезжей части дороги при
введении одностороннего движения, целесообразно нанести продольную дорожную
разметку 1.1 для выделения каждой полосы движения.
Перед введением одностороннего движения необходимо проверить условия видимости
технических средств ОДД на каждом пересечении для левой стороны проезжей части,
которая до введения нового режима использовалась для движения во встречном
направлении. О предстоящем введении одностороннего движения население информируют
через средства массовой информации. Вводить одностороннее движение следует в дни с
наименьшей интенсивностью движения (например, выходные дни). Необходимо обеспечить
надлежащий контроль за соблюдением нового режима движения, особенно в первые дни
после его вступления в силу.
Глава 6
ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ О НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЯ
ПО УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
6.1. СОСТАВЛЕНИЕ ПЕРЕЧНЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ОБЪЕКТОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ
МЕСТА ДИСЛОКАЦИИ ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ
Система информационного обеспечения водителей (СИО) представляет собой
техническую реализацию существующей или вновь разработанной схемы распределения ТП
по УДС. В основу СИО входят данные по притягательной и генерирующей способности тех
пунктов на УДС, о которых необходимо информировать водителей ТС. Поэтому первым
этапом в разработке СИО является обследование пунктов притяжения ТП. В результате
выполнения первого этапа составляют перечень объектов, в информации о местоположении
которых заинтересованы водители ТС (далее такие объекты называются информационными).
36
На втором этапе анализируют маршруты движения ТС к информационным объектам.
Анализ позволяет разработать дислокацию источников информации, т.е. знаковую
информацию о конкретных информационных объектах. На третьем этапе анализируют весь
информационный массив и принимают решение о рациональной компоновке
информационно-указательных дорожных знаков индивидуального проектирования.
На четвертом этапе осуществляют привязку информационно-указательных знаков к
пунктам их дислокации. Одновременно при помощи предписывающих и запрещающих
дорожных знаков на перекрестках реализуют схемы ОДД, обеспечивающие разработанную
систему распределения ТП по УДС, т.е. направляющие ТП на оптимальные маршруты
движения.
Перечень информационных объектов составляют на основе общего перечня объектов,
притяжения ТП. В первую очередь в перечень информационных объектов включают
объекты, в которых заинтересованы иногородние водители ТС, а затем и водители,
проживающие в зонах, прилегающих к зоне проектирования СИО. Применительно к
крупным и крупнейшим городам (если СИО разрабатывают для отдельного района города) к
категории иногородних водителей можно относить также и водителей, проживающих в
районах не смежных с районом проектирования СИО.
В качестве потенциальных информационных объектов можно рекомендовать:
для проходящего транзита - начальные, конечные и промежуточные населенные пункты,
указанные в титуле дороги, которая входит составной частью в данный маршрут движения
или на которую выводит данный маршрут (для федеральных дорог); ближайшие областные
(краевые) центры данной или соседней области (края) или другие пункты, расположенные на
федеральной дороге, районные центры (для дорог областного, краевого и местного
значения); объекты сервиса (в том числе крупнейшие станции технического обслуживания
автомобилей, гостиницы), торговые предприятия общегородского значения;
для входящего транзита - сформированные или естественные зоны посещения (городской,
торговый, культурно-исторический центр, промышленная зона, исторически сложившиеся
или административные районы и т.д.); отдельные объекты, обеспеченные посетительским
интересом; объекты проходящего транзита для вывода входящего транзита от объектов
тяготения на внегородские маршруты; объекты сервиса;
для исходящего транзита - объекты проходящего транзита для вывода местного
транспорта из пункта начала поездки на внегородские маршруты и объекты;
для местного транзита - отдельные объекты тяготения внутригородского значения, места
стоянок, наименование городских улиц и дорог.
В перечень не следует включать объекты, не обеспеченные возможностью транспортного
посещения (например, объекты, к которым отсутствуют подъезды МТС или нет
достаточного числа мест для стоянки ТС в зоне расположения объекта).
Далее каждый объект из общего перечня объектов должен быть охарактеризован
присущим ему посетительским интересом. В общем случае целесообразно методом опроса
водителей-посетителей из общего перечня объектов определять притягательную способность
каждого из потенциальных информационных объектов. Методика сбора сведений об
информационных объектах приведена в прилож. 2.
Объект тяготения ТП подлежит включению в перечень информационных объектов при
одновременном выполнении следующих двух условий:
если общее число ТС, прибывающих к данному объекту, составляет не менее 50 за сутки;
если число ТС, прибывших к данному объекту из районов (зон), не входящих в зону
проектирования СИО, составляет не менее 75 % общего числа прибывших за сутки ТС.
Информацию об объекте тяготения необходимо устанавливать на подходе к тем
перекресткам, где для дальнейшего движения к информационному объекту необходимо
изменить маршрут движения, т.е. переключиться с одного маршрута на другой. Если для
движения к информационному объекту водитель вынужден уходить с маршрутов
37
общегородской маршрутной системы, то соответствующие источники информации должны
быть установлены в пункте ухода, а также на тех последующих перекрестках, где водителю
для достижения информационного объекта необходимо выполнить поворот либо уйти с
главной дороги (при условии, что она была обозначена дорожным знаком 2.1 “Главная
дорога”) на второстепенную.
В идеальном случае во всех необходимых местах где имеется потребность в информации
водителей о направлениях движения к интересующим их объектам, должны располагаться
информационно-указательные знаки с соответствующими наименованиями конкретных
объектов. Однако практическая реализация подобного подхода к построению
крупномасштабной СИ невозможна, да и нецелесообразна по ряду причин.
Значительно упрощает и упорядочивает процедуру разработки СИО деление источников
информации на четыре уровня: межрегиональный , зональный, магистральный и адресный.
Многоуровневое построение СИО позволяет обеспечивать постоянное наличие информации
об объекте тяготения на всем протяжении маршрута следования к нему, в то же время
исключая необходимость многократного повторения наименования этого объекта на всей
УДС. Предлагаемая четырехуровневая классификация информации имеет различные
масштабы использования в зависимости от типа и размеров рассматриваемой территории.
Иногда в СИО возможно отсутствие какого-либо из уровней.
Рекомендуется следующий порядок распределения по УДС относительно
информационного объекта источников информации различного уровня:
1. Источники информации 4-го уровня (адресный - наименование улиц или
информационных объектов) следует размещать непосредственно у объекта - исполнительная
информация и на последнем перекрестке на маршруте движения к объекту, где происходит
изменение маршрута - предварительная информация. Если при движении к
информационному объекту маршрут не меняется или меняется на значительном расстоянии
от объекта (в городских условиях - более 5 кварталов), то предварительной информацией
обеспечиваются только объекты общегородского (если зоной проектирования СИО является
город) или районного (если зона - район) значения. И в этом случае предварительную
информацию необходимо размещать на перекрестке, где происходит изменение маршрута.
Для объектов с очень мощной притягательной способностью (например, центр, центральный
рынок, центральный стадион) возможно применение и повторной предварительной
информации. Ее можно размещать по маршруту движения к объекту с интервалом в 3-5
кварталов.
2. Источники информации 3-го уровня (магистральные) - предварительная информация о
направлении движения к магистральной УДС - следует размещать” на местной УДС - по
маршруту движения от информационного объекта к ближайшей магистральной улице общегородского или районного значения. Источники информации целесообразно устанавливать
перед всеми перекрестками, где необходимо выполнить поворот на другую улицу или где
осуществляется переключение маршрута с главной дороги на второстепенную; на
магистральной УДС - перед всеми перекрестками, на которых имеется пересечение или
разветвление общегородских маршрутов движения.
3. Источники информации 2-го уровня (зональные) целесообразно размещать вдоль
основного общегородского маршрута движения к данной зоне и в местах примыкания к
этому маршруту других маршрутов движения по УДС.
4. Источники информации 1-го уровня (межрегиональные), информируя водителей ТС о
направлениях движения к внегородским объектам (например, к другим городам), должны
выводить их, начиная с магистральных улиц районного значения, на маршруты движения к
информационным объектам. Источники информации устанавливают на тех магистральных
улицах районного значения, которые либо пересекаются (примыкают), либо проходят
параллельно (в непосредственном соседстве) магистральной улице общегородского
значения, представляющей собой прямой выход из города в направлении к
38
информационному объекту. Общее правило установки источников информации перед
перекрестками, где происходит изменение маршрута движения, и здесь остается в силе.
Возможно применение повторной информации 1-го уровня для подтверждения нахождения
на нужном маршруте. Повторную информацию следует размещать на крупных транспортных
узлах-развязках в разных уровнях, площадях.
После разнесения источников информации всех уровней по местам их дислокации в зоне
перекрестков, на которых происходят изменения маршрутов движения (на схеме УДС эти
перекрестки следует пронумеровать), формируют информационные массивы. Они подлежат
дальнейшему анализу, который целесообразно оформлять в следующем виде (форма 6.1).
Форма 6.1
№ перекрестка
Направления
движения
Наименование
информационного
объекта
1
2
3
Число
Вид информационной
Принятый
пользователей
записи
перечень
информацией
информационных
записей
4
5
б
Направления движения, проставляемые в графе 2, рекомендуется обозначать в виде
названия ближайшей по ходу движения пересекаемой улицы. Вносятся только те
направления, которые оснащаются информацией. В графе 3 указывают наименования
информационных объектов, движение к которым осуществляется через данный перекресток.
В графу 4 вносят число водителей ТС, для которых необходима информация каждого вида,
указанная в графе 3. Это число водителей выявляется в результате опроса посетителей
информационных объектов об их маршрутах движения (см. прилож. 2).
В графе 5 указывают конкретный вид записи, которая будет информировать водителей ТС
о направлении движения к интересующему его информационному объекту (указанному в
графе 3) и которая должна быть помещена на информационно-указательном дорожном
знаке. При этом вид записи должен определяться с учетом необходимого уровня
информации.
В связи с тем, что использование четырех уровней информации может привести к
повторам в графе 5 видов информационной записи о различных информационных объектах
на одном и том же подходе к перекрестку, в графе б эти записи проставляют без учета
повторов.
Возможность практической реализации данных графы 6 анализируется с учетом
требований стандарта [5]. При невозможности размещения на данном подходе к перекрестку
требуемого количества информации рассматривают варианты снижения информационной
загрузки перекрестка. В первую очередь можно отказаться от применения в этом месте
повторной информации, передислоцировав ее в другой пункт маршрута. Далее следует
обращаться к наименее ценной (по показаниям графы 4) предварительной информации.
Отказываться от применения исполнительной информации недопустимо.
На основе данных графы 6 формируют содержательную часть информационноуказательных знаков и определяют их типы. При этом руководствуются следующими
принципами:
применяемые типы информационно-указательных знаков должны соответствовать
стандарту [5] и отвечать рекомендациям, изложенным в п. 6.2. Имеется в виду правильный
выбор знаков из группы 5.20.1;
5.20.2; 5.21.2 для помещения на них требуемой информации с учетом допустимости
совмещения на поле одного знака информации различного рода;
количество информации, размещаемой на поле одного знака, не должно превышать
пределов, установленных стандартом [5].
6.2. РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ
39
На данной стадии разработки СИО назначают типы информационно-указательных
дорожных знаков, их расположение в пунктах УДС и размещение информации на знаках.
При определении оптимального типа используемых дорожных знаков следует
руководствоваться следующими соображениями.
Предварительные указатели 5.20.1 и 5.20.2 предназначены для заблаговременного
информирования водителей о направлениях движения к информационным объектам на
маршрутах всех видов транзита, а также подтверждения правильности нахождения на них. В
отличие от знаков 5.20.1 указатели 5.20.2 могут применяться только на маршрутах, которые
включают в себя городские дороги или их участки с четырьмя и более полосами для
движения в обоих направлениях. На двух- и трехполосных участках дорог их использование
оправдано в том случае, если затруднено размещение знаков 5.20.1 (высокие насыпи,
глубокие выемки, эстакады, близкое расположение строений, зеленых насаждений и т.д.).
Применение знаков 5.20.2 необходимо и в случае выделения отдельных полос на
проезжей части для движения по различным направлениям пересекаемого маршрута или
разным маршрутам (заблаговременная информация о назначении полос). Для каждого из
возможных направлений следует использовать самостоятельный знак.
Непосредственное направление водителей ТС к информационным объектам и
подтверждение правильности нахождения на маршруте осуществляется указателями 5.21.2.
Эти знаки в отдельных случаях могут использоваться и в качестве предварительных
указателей, т.е. вместо знаков 5.20.1 или 5.20.2. Такая необходимость возникает при
технических сложностях размещения крупногабаритных предварительных знаков.
Знаки 5.20.1, 5.20.2 и 5.21.2, используемые на маршрутах проходящего, исходящего и
входящего транзита, следует размещать на пересечениях (примыканиях) в местах въезда на
маршрут, прохождения различных маршрутов (их разветвления, слияния или пересечения),
отклонения направления маршрута от прямолинейного. При применении указателя 5.21.2 в
подсистеме адресного (местного) ориентирования его целесообразно устанавливать на
пересечениях (примыканиях), откуда осуществляется подъезд и непосредственный выезд к
объекту.
Знаки 5.20.2 при совместном применении со знаками 5.20.1 устанавливают между знаками
5.20.1 и пересечением. Для каждого из возможных на пересечении направлений движения
следует использовать самостоятельный знак 5.20.2. При этом их размещают над соответствующими полосами.
Для уточнения места установки указателей 5.20.1 и 5.20.2 может быть использована
методика, изложенная в прилож. 3. Знаки 5.20.2 следует размещать на П- и Г-образных
опорах в ряд по горизонтали, обеспечивая расстояние между соседними указателями не
менее 0,5 м. Расположение знаков по вертикали нежелательно, вместо этого целесообразно
воспользоваться знаком 5.21.2, установленным над проезжей частью непосредственно у
пересечения. Однако на двух- и трехполосных городских дорогах, когда указатели 5.20.2
применяют вместо знаков 5.20.1, допускается их размещение по вертикали на расстоянии не
менее 0,05 м друг от друга.
На пересечениях в разных уровнях знаки 5.20.2 должны устанавливаться перед всеми
съездами. При прохождении маршрута под путепроводом эти указатели следует размещать
на его пролетах. При невозможности размещения знака перед вторым съездом (например,
при прохождении маршрута по путепроводу) вместо него и на первом съезде следует
использовать знаки 5.21.2, разместив их непосредственно у съездов на Г-образных опорах.
Указатели направлении 5.21.2 следует располагать справа от проезжей части дороги
непосредственно перед пересечением маршрутов на каждом из подходов к такому
пересечению. На перекрестках, где на каждом подходе имеется две или более полос
движения, такая установка обязательна (рис. 6.1, а). На городских дорогах с одной полосой и
при низкой интенсивности движения допускается размещение на одной стойке нескольких
знаков для противоположных направлений или всех указателей (рис. 6.1, б и в). На
40
многополосных городских дорогах знаки 5.21.2 с указанием направлений движения влево
целесообразно продублировать слева от проезжей части или на разделительной полосе
(направляющем островке). На участках, где установка знаков 5.21.2 сбоку от проезжей части
затруднена, их целесообразно размещать над ней. В этом случае они сочетают в себе
функции исполнительного и предварительного информирования,
На Т - образном пересечении эти знаки могут быть установлены напротив проезда, не
имеющего продолжения, отдельно для каждого из направлений движения (рис. 6.2). На
развилках дорог (маршрутов) их целесообразно располагать на Т-образной опоре,
установленной за развилкой (рис. 6.3). На горизонтальных кривых знак 5.21.2 следует по
возможности располагать на внешней стороне кривой, чтобы улучшить его видимость.
Допускается размещение этих указателей на направляющих островках, если обеспечивается
необходимое расстояние между краем знака и проезжей частью.
Для подтверждения правильности движения по маршруту на пересечениях сложной
планировки указатели направлений допускается размещать за таким пересечением (рис. 6.4).
При необходимости размещения у пересечения двух однотипных знаков, несущих разную
информацию для разных направлений движения (это возможно, когда необходимая
информация не умещается на одном знаке и ее приходится разносить), расстояние между
ними должно быть не менее 25 м. Для указателей 5.20.1 и 5.20.2 в этом случае расчетное
расстояние установки определяется по последнему по ходу движения знаку.
Для ускорения процесса поиска необходимой информации на указателях направлений
используется цветовой код - зеленый, синий и белый фон для всего знака, отдельных его
частей или вставок на нем. На указателях, используемых для СИО в городах (знаки 5.20.1 и
5.20.2 имеют в этом случае общий белый фон), наличие вставки или части знака зеленого
или синего цвета означает, что указанный на них объект находится за городом и движение к
нему непосредственно за его пределами будет осуществляться по автомагистрали (зеленый
фон) или автомобильной дороге (синий фон). Размещение наименования объекта на белом
фоне означает его принадлежность данному населенному пункту. Таким образом, водитель,
имеющий своей целью посещение объектов внутри города и движущийся по маршрутам
входящего транзита, будет ориентироваться на знаки или их части с белым фоном, а
движущийся по маршрутам проходящего транзита к внегородским объектам - на знаки, их
части или вставки с зеленым или синим фоном.
Рис. 6.1. Схемы расположения указателей направления на пересечениях
На знаках 5.20.1,5.20.2 и 5.21.2 для каждого из направлений может быть указано
несколько объектов, но не более трех. Причем эти объекты могут относиться как к
начинающемуся в месте установки знака маршруту или продолжающемуся, так и
проходящему в ином направлении. Если маршрут, проходящий в месте установки указателя,
впоследствии разветвляется, то информация дается и для последующих разветвлений.
На указателях следует давать информацию не только об объектах, которые находятся по
прямому направлению, но и об объектах в боковых направлениях (рис. 6.5). Допускается
указание объектов только прямого направления при необходимости подтверждения
правильности прохождения маршрута в сложных дорожных условиях.
При указании направлений к дорогам, выходящим из города, может оказаться
достаточным только наличие информации о внегородском объекте (например, населенном
41
пункте), к которому ведет такая дорога. Это особенно целесообразно для маршрутов
исходящего и проходящего транзита, которые состоят из городских дорог, носящих разные
названия, или при выводе входящего транзита на такой маршрут (рис. 6.6).
При использовании системы индексации маршрутов однократного упоминания номера
маршрута в сочетании с соответствующим объектом недостаточно для уверенного проезда
по нему (особенно в условиях большой протяженности маршрута, частого изменения его
направления, насыщенности пересечениями). Для подтверждения правильности движения
необходимо такое сочетание указывать на всех знаках 5.20.1, 5.20.2 и 5.21.2, применяемых
для информирования на данном маршруте.
Рис. 6.2. Расположение указателей
направления на Т-образном пересечении
рис. 6.3. Расположение
направления на развилке
указателей
Рис. 6.4. Дублирование направления движения по маршруту на пересечениях сложной
планировки
Рис. 6.5. Расположение указателей номера маршрута:
а — вертикальное на стойке; б — горизонтальное на тросе-растяжке
Рис. 6.6. Пример указания направлений к дороге, выходящей из города
Рис. 6.7. Указание номера маршрута при выезде на него
42
Это относится и к указателям, устанавливаемым на выездах на такой маршрут. Номера
других маршрутов, которые не пересекают данный маршрут, на знаках 5.20.1 и 5.20.2,
используемых на нем, не указывают, так как в противном случае это может быть воспринято
как номер пересекаемой дороги (рис. 6.7).
На знаках 5.20.1 допускается указывать два последовательно расположенных примыкания
или пересечения, если расстояние между ними не превышает 50 м. В этом случае
расстояние до пересечения или примыкания, указываемое в нижней части знака, относится к
первому из них по ходу движения.
Знаки 5.21.2 должны повторять информацию об объектах, приводимую на знаках 5.20.1 и
5.20.2, в том числе и номера маршрутов в местах выезда на них. При указании нескольких
направлений их следует давать в последовательности (сверху вниз):
прямо, налево, направо.
Если для одного направления указываются городские и внегородские объекты и
соответственно должны использоваться либо отдельные знаки 5.21.2, либо их части с
разным цветом фона, то последовательность размещения фонов должна быть следующей
(сверху вниз): зеленый, синий, белый. При этом последовательность указания направления
предпочтительнее последовательности указания цвета.
Рис. 6.8. Разделение городских и внегородских объектов, направления к которым
совпадают (фон верхней части знака — голубой, нижней - белый)
При необходимости нанесения информации о городских и внегородских объектах,
направление движения к которым совпадает, их название рекомендуется указывать в разных
частях знака (рис. 6.8).
На знаках 5.21.2 следует наносить расстояние до объектов, находящихся в городе. В
противном случае может возникнуть впечатление, что объект находится рядом с
пересечением или, если в качестве объекта указано название городской дороги, приводимое
название носит пересекаемая улица. Отсутствие информации о расстоянии до объекта
возможно лишь в местах непосредственного выезда к нему. Расстояние до внегородских
объектов не указывают (такая информация может быть дана сразу после выезда из города на
знаках 5.27 “Указатель расстояний”).
На знаках 5.21.2 необходимо по возможности указывать все информационные объекты,
находящиеся по разным направлениям движения. В случае, если такие знаки применяют для
местного ориентирования, информация дается только для пересекающего (примыкающего)
направления (рис. 6.9).
Наиболее приемлемым вариантом реализации СИО является сочетание текстовых
указателей со знаками 5.29. Они предназначены для указания номеров маршрутов согласно
принятой их индексации по городу, направления движения по этим маршрутам и
подтверждения правильности нахождения на них. Для применения этих знаков маршрутам
проходящего и входящего транзита присваивают номера. При этом за маршрутами
проходящего транзита, являющимися продолжением или началом автомобильных дорог,
которые уже обладают номерами в масштабах страны, республики, края или области, эти
номера сохраняют.
В качестве подтверждающих знаки 5.29 применяют отдельно, если у водителей могут
возникнуть сомнения в правильности выбора направления или в нахождении на нужном
маршруте (например, при изменении ширины дороги или если ширина пересекаемой дороги
больше или равна той, по которой проходит маршрут), а также при изменении направления
43
маршрута при условии, что нет возможности использовать знаки 5.20.1,5.20.2 и 5.21.2.
Рис. 6.9. Информация, предназначенная для местного ориентирования
Знаки 5.29 устанавливают в тех же случаях, что и 5.20.1, 5.20.2, 5.21.2, а также на
пересечениях и перегонах между ними, где возникает необходимость подтверждения
правильности движения по маршруту. Знаки 5.29.1 устанавливают на перегонах маршрута
после пересечений, на которых дислоцируются указатели направлений, а также не реже чем
через 1 км при условии возникновения трудностей в ориентировании.
При отдельном от знаков 5.20.1, 5.20.2 и 5.21.2 применении знаки 5.29 размещают либо
справа от проезжей части данного направления движения на стойке, либо над ней на тросахрастяжках. При этом они могут располагаться и по вертикали, и по горизонтали.
Знаки 5.26 предназначены для обозначения городских информационных объектов и
применяются на адресном (местном) уровне информационного обеспечения.
Устанавливаются они непосредственно у объектов, функциональное назначение которых не
распознается на подходах к ним.
Знаки сервиса 6.1-6.12 служат для предварительного и непосредственного
информирования водителей об указанных на них объектах, расположенных в комплексах
обслуживания или в пределах города на маршрутах всех видов транзита. Их следует
устанавливать при выезде на маршрут, повторно на протяжении маршрута при приближении
к объекту за 400-800 м до него, в местах изменения направления маршрута и
непосредственно у объекта, функциональное назначение которого не распознается на
подходе к нему.
Непосредственно у входа автомобильной дороги на городскую территорию (желательно в
местах расположения площадок отдыха или автомобильных стоянок) целесообразна
установка не стандартизированных информационных схем. Они предназначены для
предварительного информирования водителей о принятой в городе системе маршрутов
движения, их индексации знаками, а также, местоположении наиболее значимых
информационных объектов (обычно информация зонального, т.е. 2-го уровня).
Рис. 6.10. Примеры информационных схем и табло
Информационные схемы и табло должны иметь белый фон, а надписи и обозначения
соответствовать требованиям стандарта (рис. 6.10). На схемах следует по возможности
44
указывать наименование основных городских дорог, по которым проходят маршруты. При
этом схематичное изображение сети маршрутов должно быть сориентировано относительно
места размещения схемы.
На знаках сервиса следует указывать расстояние до объектов и дополнительную
информацию, полезную для участников движения (например, время работы, наличие
телефона, виды отпускаемого топлива, вид оплаты услуг и т.д.).
Разработка информационно-указательных знаков индивидуального проектирования
5.20.2, 5.21.2, 5.22-5.27 может выполняться на ПЭВМ.
45
Глава 7
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АСУД
АСУД является предметом самостоятельного проекта, включающего в себя кроме
вопросов ОДД также разделы по- строительным работам, инженерным коммуникациям,
электротехнике и электронике, программному обеспечению и др. Вопросы проектирования,
внедрения и эксплуатации АСУД отражены в соответствующей нормативно-методической
документации.
В рамках КСОД предварительно прорабатывают следующие аспекты применения АСУД:
определение необходимости в АСУД, т.е. целесообразности ее применения;
выявление рациональной зоны управления АСУД;
установление функциональной загрузки АСУД и ориентировочного состава управляющих
устройств;
разработка маршрутов координации светофорной сигнализации;
этапность внедрения АСУД.
Основой для решения всех этих вопросов является предлагаемая (и принятая) схема ОДД
в городе. При этом анализируют предусмотренные этой схемой методы ОДД. Анализ
заключается, во-первых, в установлении степени гибкости каждого из этих методов, вовторых, в территориальном распределении методов и степени их взаимовлияния.
Методы ОДД обладают различной гибкостью. Одни почти абсолютно адаптивны,
например, светофорное регулирование, управление стоянками ТС. Другие почти абсолютно
статичны, например, применение специальных полос для МТС, одностороннее движение ТС,
зональные ограничения. Между ними большая группа в разной степени гибких методов,
например, реверсивное регулирование, перераспределение ТП.
Статичные методы ОДД, естественно не подлежат включению в АСУД. Прочие методы с
учетом зоны их влияния образуют поле управляющих воздействий АСУД. Если зоны
влияния методов ОДД, включаемых в АСУД, взаимно накладываются ил” хотя бы касаются
друг друга, то они образуют непрерывное поле управляющих воздействий. Оно может
охватывать всю городскую территорию или часть ее. Если же зоны влияния методов ОДД
образуют группы одиночных или взаимно наложенных полей, то общее для города поле
управляющих воздействий является дискретным.
При непрерывном поле управляющих воздействий наиболее вероятным будет
эффективное применение общегородской централизованной АСУД 3-го уровня. При
дискретном поле возможны различные варианты автоматизации управления дорожным
.движением:
локальное управление на одном или группе объектов (в том числе внесистемное),
координированное управление на группе объектов (обычно АСУД 2-го уровня), районное
управление. Все они относятся к бесцентровым или децентрализованным. Целесообразность
применения АСУД любого типа устанавливается расчетом ожидаемой от ее внедрения
экономической эффективности.
Поле управляющего воздействия (непрерывное или дискретное) определяет район
управления или нескольких районов управления при бесцентровых АСУД. Виды
управляющих воздействий определяют требуемую функциональную загрузку АСУД, а
отсюда и ее состав, т.е. требования к управляющим устройствам. При установлении
функциональной загрузки АСУД необходимо ориентироваться не только на возможности
выпускаемой отечественной промышленностью аппаратуры, но и на перспективные
разработки. В этом отношении определяющим фактором должны выступать потребности
конкретных ДТУ. В частности, следует обратить особое внимание на целесообразность
включения в функции АСУД таких современных и эффективных методов управления
дорожным движением, как:
гибкое регулирование распределением ТП по УДС при организации движения грузовых
автомобилей (см. гл. 4) и при реализации системы информационного обеспечения водителей
46
о направлениях движения по УДС (см. гл. 6);
управление скоростными режимами движения ТС (см. гл. 10);
реверсивное регулирование (см. гл. 12);
организация паркирования ТС (см. гл. 13). В этом случае АСУД может обеспечить
постоянную необходимую информацию водителей о наличии свободных стояночных мест,
направлять водителей к ближайшим стоянкам со свободными местами, запрещать или
разрешать околотротуарную стоянку или остановку ТС в зависимости от складывающихся
ДТУ.
Основной функцией АСУД является координация светофорной сигнализации. При
разработке КСОД необходимо установить рациональные маршруты координации. При этом
следует руководствоваться следующими положениями:
маршрут координации должен соответствовать маршруту транзитных ТП;
расстояния между светофорными объектами по маршруту координации не должен
превышать 500 м;
максимальное число светофорных объектов на маршруте координации не должны
превосходить технические возможности предполагаемых к использованию средств
координации.
Рекомендуется следующий упрощенный подход к назначению маршрутов
координированного регулирования по методу “зеленая волна”.
На входном перекрестке (первый светофорный объект на маршруте координации)
интенсивность ТП, который в дальнейшем следует по графику “зеленой волны”, должна
составлять не менее 80 % интенсивности ТП, поступающих на маршрут координации на
данном перекрестке. На выходном перекрестке (последний светофорный объект на маршруте
координации) интенсивность ЭД, проследовавшего по всему маршруту координации, должна
составлять -не менее 50 % общей интенсивности ТП, поступившего на данный перек1”есток,
Исходя из этого, уменьшение интенсивности координируемого маршрута ТП
где Nк1 - интенсивность координированного ТП на входном светофорном объекте маршрута координации,
авт./ч; Nкn - то же на выходном светофорном объекте, авт./ч; n -число светофорных объектов на маршруте
координации.
Руководствуясь приведенной формулой, определяем предельное число координируемых
объектов на маршруте координации. Необходимые исходные данные можно получить из
обследований транспортных корреспонденции (см. п. 2.2). Современные отечественные
АСУД позволяют от одного центра реализовать до 24 маршрутов координации.
Этапность внедрения АСУД определяется прежде всего оптимальностью распределения
экономических затрат на совершенствование ОДД в городе.
Глава 8
ПРИМЕНЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН
8.1. УСЛОВИЯ ВВЕДЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН
Создание пешеходных зон имеет целью обеспечить бесконфликтные условия и
безопасность движения пешеходов в зонах их повышенной концентрации, сохранность
культурных и исторических памятников, повышение экологических качеств окружающей
среды. Однако изъятие из транспортного пользования части УДС приводит к увеличению
ТП в районах, прилегающих к пешеходной зоне, со всеми вытекающими отсюда
отрицательными последствиями. Поэтому, введение пешеходных зон должно, во-первых,
иметь достаточное обоснование не только в социальном плане, но и в инженернотехническом аспекте, во-вторых, сопровождаться мероприятиями по ОДД в прилегающих к
пешеходным зонам районах.
Побудительным мотивом введения пешеходных зон в инженерно-техническом аспекте
47
является прежде всего недопустимое значение конфликта пешеход-транспорт. Этот
конфликт возникает как при перегрузке тротуаров пешеходным движением и выходом по
этой причине пешеходов на проезжую часть (продольное движение пешеходов), так и при
пересечении проезжей части (поперечное движение пешеходов). Недопустимость конфликта
определяется степенью безопасности движения и потерями времени в движении ТС в результате снижения скорости движения и увеличения задержек.
Определенным ограничением для использования пешеходных зон могут быть
экономические потери в транспортном процессе из-за перепробега ТС в объезд пешеходной
зоны), снижения скорости движения ТС в результате повышения плотности ТП на
объездных маршрутах, а также сложности в транспортном обслуживании объектов,
расположенных в пределах пешеходной зоны. Перечисленные факторы должны быть
предметом оценки при решении вопросов введения пешеходных зон и ОДД на прилегающих
к ним территориях.
Пропускная способность проезжей части при ее снижении в результате продольного
движения пешеходов и при условии двустороннего расположения равнозагружеиных
тротуаров
где Впр.ч - общая ширина проезжей части, м; Nф, Nр — фактическая и расчетная интенсивность пешеходного
потока, чел./ч; Nр = 667 (2b - 3), где b - ширина тротуара, м (формула справедлива при b > 1,5м).
Условие, при котором по экономическим соображениям и безопасности движения
нецелесообразно использовать рассматриваемую улицу для пропуска ТС, т.е. рекомендуется
перевод этой улицы в режим пешеходной зоны, определяется выражением:
где Nф.тр - фактическая интенсивность ТП.
Второе необходимое условие введения пешеходной зоны определяется из соотношения
интенсивности пешеходных потоков Nп, пересекающих проезжую часть на 1 км улицы, и
суммарной пропускной способности Рп пешеходных переходов: Nп > Рп.
Оба условия представляют собой граничные параметры. Удовлетворение любого из них
является показателем технико-экономической целесообразности перевода рассматриваемой
части УДС в режим пешеходной зоны.
Устройство пешеходной зоны целесообразно также при одновременном выполнении
следующих условий:
если плотность пешеходного движения по тротуарам выше 0,6 чел./м2 и отсутствуют
резервы увеличения пропускной способности проезжей части;
если интенсивное поперечное движение пешеходов требует устройства пешеходных
переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14 м. Кроме того,
должна обеспечиваться пешеходная доступность остановок и стоянок ТС.
Условия, ограничивающие возможности применения пешеходных зон:
отсутствие возможности организации объездных маршрутов ТС или недопустимое
ухудшение условий движения при перераспределении ТП на этих маршрутах в случае их
наличия;
отсутствие возможности транспортного обслуживания посетителей пешеходных зон, в
частности, организации автостоянок и остановок МТС на расстоянии пешеходной
доступности до любой точки зоны, но не более 500 м;
высокая интенсивность движения ТС по территории зоны, вызываемая
функционированием расположенных в ней пунктов тяготения (суммарная интенсивность
движения на всех въездах в зону не должна превышать 500 авт./ч);
наличие в пределах пешеходных зон автотранспортных предприятий, коллективных
48
гаражей индивидуальных владельцев и т.п.
Для окончательного решения о целесообразности введения пешеходной зоны помимо
анализа условий движения в зоне требуется изучение новых условий движения
транспортных и пешеходных потоков на ее границах. Оценку ДТУ в районе
предполагаемого введения пешеходной зоны осуществляют в два этапа.
На первом этапе собирают и анализируют обобщенную информацию о районе. Для этого:
составляют планировочную схему района с указанием технических параметров входящих
в него магистралей и размеров межмагистральных территорий, а также свободных
площадей, на которых возможна организация автостоянок;
составляют схемы ОДД на улицах, предполагаемых для включения в состав пешеходной
зоны, на граничных или прилегающих магистралях;
наносят маршруты МТС, обслуживающих данный район;
анализируют результаты предыдущих обследований если таковые имеются),
экологической обстановки на магистралях района, а также данные о пешеходных и ТП;
анализируют расположение объектов тяготения населения, их функциональное
назначение и режимы работы, а также интенсивность и возможные пути транспортного
обслуживания.
В результате анализа предварительной информации устанавливают отсутствие
ограничений на применение пешеходных зон. В случае выполнения данного условия
разрабатывают план обследования ДТУ в районе, который должен включать:
определение или уточнение характеристик пешеходных и ТП в районе предполагаемого
введения пешеходной зоны и на прилегающих магистралях;
определение резервов пропускной способности прилегающих магистралей;
определение наиболее посещаемых пешеходами участков района предполагаемого
введения пешеходной зоны, а также конфликтных точек пешеходных и ТП с точки зрения
транспортной и экологической безопасности;
выявление возможности организации паркирования индивидуальных ТС и остановок
МТС вне зоны, но на расстоянии не более 500 м от любой точки проектируемой зоны;
установление возможных маршрутов МТС в пешеходной зоне и в непосредственной
близости от нее, расположения их остановок.
При определении последствий введения пешеходной зоны оценивают изменение
интенсивности движения, скорости и времени сообщения на объездных маршрутах, а также
экологической обстановки на них и других маршрутах в результате перераспределения ТП
по УДС.
При наличии двух возможных объездных маршрутов дополнительная интенсивность
движения на каждом из них
где l1, l2 - длина соответствующего объездного маршруте, км; N1, N2 - интенсивность движения на 1 и 2-м
объездных маршрутах до перераспределения ТП, авт./ч; Nзон -интенсивность движения на магистрали, которую
закрывают для движения при организации на ней пешеходной зоны, авт./ч.
В результате перераспределения ТП на прилегающих к зоне магистралях условия
движения должны оставаться достаточно комфортными, т.е.
где рi - пропускная способность i-го объездного маршрута, авт./ч.
Введение пешеходной зоны влечет за собой удлинение маршрутов транзитных ТП.
Потери за год в рублях в результате перепробега ТС
49
где Сп - стоимость 1 авт.км, руб.; ? - коэффициент приведения к годовым затратам, учитывающий суточную
и годовую неравномерность движения; lоб i - длина пути по i-му обходному маршруту, км; lкр i – длина пути по
УДС, включаемой в пешеходную зону, км; Nтр i - интенсивность транзитного ТП в час пик, ед./ч.
Дополнительные затраты времени пешеходами на движение при введении пешеходной
зоны появляются при подходе от автомобильных стоянок к объектам, находящимся в
пределах пешеходной зоны.
Одним из вариантов организации автомобильных стоянок после внедрения пешеходной
зоны является паркирование автомобилей на ближайшей улице. При этом дополнительные
затраты времени для пешеходов
где В — расстояние от ближайшей улицы до зоны, м; l — длина пешеходной зоны, м; уп -средняя скорость
движения пешеходов, м/с (уп = 1.3 м/с).
Другим способом организации автомобильных стоянок является разрешение оставлять ТС
на жилых улицах, пересекающих пешеходную зону и закрытых для движения ТС.
В этом случае дополнительные затраты времени для водителей и пассажиров
l 2  2lx i  2 xi2
- среднее расстояние от автомобильных стоянок до пешеходной
2 ln
i 1
n
где
x
зоны, м; хi - расстояние от i-й стоянки до зоны, м; n - число автомобильных стоянок.
Снижение скорости сообщения ТС на объездных маршрутах вызывается поступлением на
них дополнительного ТП - Nдoп - Значение скорости для каждого из объездных маршрутов
после введения пешеходной зоны
где v0 - средняя скорость движения ТС в нестесненных условиях. Для приближенных расчетов можно брать
v0= 50 км/ч; δi — средняя задержка ТС на i-м перекрестке, расположенном на объездном маршруте, с.
На нерегулируемых неравнозначных перекрестках средняя задержка ТС на главной дороге
считается равной нулю и ее при расчетах не учитывают. На нерегулируемых равнозначных
перекрестках средняя задержка ТС определяется по табл. 8.1.
Исходными данными для определения средней задержки при помощи табл. 8.1 являются:
суммарная интенсивность ТП в прямом и встречном направлениях на объездных маршрутах
(N, авт./ч) и интенсивность ТП на пересекающих их улицах (N, авт./ч), а также сочетание
числа полос на перекрестке. Прочерки в табл. 8.1 означают нецелесообразность применения
такой ОДД на перекрестках при данных интенсивностях пересекающихся ТП.
Таблица 8.1
Интенсивность
движения ТС на
1- м направлении
N, авт./ч
100
200
Средняя задержка ТС, с, при интенсивности движения ТС на 2-ом
направлении М, авт./ч
100
200
300
400
500
600
700
4/3
6/5
4/3
6/5
5/3
6/5
5/3
7/6
5/3
7/6
5/4
7/6
6/4
8/6
50
300
400
500
600
700
800
900
1000
7/8
9/11
12/14
14/19 .
18/24
21/31
26/37
32/51
8/8
10/11
12/15
16/19
19/25
24/33
30/43
37/58
8/8
11/11
13/15
17/20
21/27
27/36
35/50
47/74
9/8
11/11
14/16
19/21
24/29
33/41
46/63
75/-
9/8
12/12
16/16
21/23
29/32
43/50
78/106
-
10/9
13/12
18/17
25/24
38/37
73/71
-
11/9
15/13
21/18
38/27
60/47
-
Средняя задержка ТС на регулируемом перекрестке определяется по формуле,
приведенной в п. “Задержки транспортных средств”. Если на объездном маршруте нет ни
одного перекрестка, то скорость объезда в километрах в час Vоб = 65 - 0,036(Nоб + Nдоп)”
8.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ОБВСПВЧВНИВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН СРЕДСТВАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
При организации транспортного обслуживания пешеходной зоны следует различать
обслуживание посетителей и местных жителей пешеходной зоны, а также обслуживание
учреждений, организаций и иных, расположенных на территории зоны центров тяготения
ТС.
В случае, если пешеходная зона представляет собой улицу, расположенную на расстоянии
до 300 м от транспортной магистрали, то транспортное обслуживание посетителей зоны и
местных жителей обеспечивается МТС, следующими по этой магистрали. Паркирование ТС
индивидуальных владельцев организуется на специально оборудованных площадках,
прилегающих к зоне, или на пересекающих зону участках улиц, на которых в результате
введения пешеходной зоны образованы тупики.
При создании пешеходной зоны в виде совокупности улиц с несколькими мощными
центрами тяготения рекомендуется организовывать специальные маршруты МТС по
граничным относительно зоны магистралям. Остановки МТС должны располагаться
равномерно в местах, наиболее приближенных к пешеходным маршрутам. Если
транспортное обслуживание находящихся в пешеходной зоне торговых предприятий,
учреждений и подобных объектов не может быть осуществлено с прилегающих к зоне улиц,
то следует ограничить время такого обслуживания часами с минимальной интенсивностью
пешеходного движения.
Создание пешеходных зон связано с полным запрещением или ограничением движения
ТС. В случае организации пешеходной зоны с допуском отдельных категорий ТС их
скорость движения рекомендуется ограничивать до 20 км/ч. В любом случае должен быть
обеспечен доступ в пешеходную зону пожарным автомобилям, автомобилям милиции,
скорой помощи, аварийных служб, специальным ТС дорожных и коммунальных служб.
Инженерное обеспечение функционирования пешеходной зоны должно включать:
информацию водителей о приближении к пешеходной зоне, ее границах и о возможных
путях объезда;
информацию водителей-посетителей пешеходной зоны об автостоянках;
информацию пешеходов об остановках и маршрутах МТС, обслуживающих данную зону;
регламентацию порядка и режима движения ТС в пределах пешеходной зоны в случае их
допуска в нее.
Информирование участников движения о приближении к пешеходной зоне
обеспечивается установкой на расстоянии 50-100 м до ее границ информационных табло с
указанием объездных маршрутов и местоположения автостоянок. На всех въездах в зону
устанавливают знаки 4.6 “Пешеходная дорожка”, а также при необходимости информационные табло, указывающие на характер вводимых ограничений (вид ТС, которым
разрешается въезд в зону, временные ограничения движения и т.д.).
Решение проблемы паркирования в пешеходной зоне имеет три аспекта: определение
потребности в стоянках, их строительство и оборудование, выбор ограничительных мер в
51
случае невозможности выделения достаточного пространства для паркирования.
Автостоянки для посетителей пешеходной зоны, расположенные вблизи ее границы,
оборудуют дорожными знаками 5.15 “Место стоянки”. При необходимости этот знак
применяют совместно с табличками “Расстояние до объекта”, “Вид транспортного средства”,
“Время действия”, “Способ постановки транспортного средства на стоянку”, “Стоянка с
неработающим двигателем”, “Платные услуги”, “Ограничение продолжительности стоянки”.
Движение велосипедистов в пешеходной зоне допустимо при наличии в ней велодорожки,
обозначенной разметкой 1.1 или выполненной в виде специальной полосы движения, цвет
которой должен отличаться от цвета покрытия пешеходных путей. На обозначенных
велосипедных дорожках движение мопедов, как правило, запрещается. Велосипедные
дорожки принимаются шириной 2,5 м при двухполосном и 1,5 м при однополосном
движении. Участки улиц, пересекающих пешеходную зону, движение по которым в пределах
зоны запрещено, оборудуют дорожными знаками 5.19 “Тупик”.
При создании пешеходной зоны большой протяженности возможно ее пересечение (в
одном или нескольких местах) магистралями с движением ТС. В этих случаях для
повышения безопасности пешеходов целесообразно разрешить движение ТС не более чем по
двум полосам движения и по возможности в одном направлении.
При интенсивности движения ТС более 600 ед./ч необходимо устройство светофорного
регулирования. При меньшей интенсивности движения следует ввести ограничение скорости
движения до 20-30 км/ч, установить знаки 5.16 “Пешеходный переход” и по всей ширине
улицы нанести дорожную разметку 1.14.1.
На широких магистралях с транзитным движением ТС следует рассмотреть возможность
устройства подземных пешеходных переходов. Такой переход необходим, если он соединяет
пешеходную зону с другим мощным объектом тяготения, например, вокзалом, стадионом.
Для ТС, доставляющих грузы в магазины и иные центры тяготения в пределах
пешеходной зоны, рекомендуется предусмотреть стоянки шириной не менее 2,5 м. Места
стоянок желательно разметить или выделить специальными контрастными дорожными
покрытиями. Целесообразно строительство специальных пешеходных путей (пешеходных
дорожек, пешеходных переходов, тротуаров и т.п.), обеспечивающих пешеходную связь
зоны с транспортными магистралями и остановками МТС.
Глава 9
ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА “ЖИЛАЯ ЗОНА”
9.1. УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДА “ЖИЛАЯ ЗОНА”
Метод “жилая зона” следует применять на селитебной территории городов и других
населенных пунктов, в которой преобладает УДС местного значения, а именно: проезды
внутри кварталов, подъездные пути к группам или отдельно стоящим жилым зданиям,
предприятиям, учреждениям и общественным центрам местного значения. При
соответствующем технико-экономическом обосновании территория может включать в себя
улицы в жилой застройке, улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и
коммунально-складских зонах, по которым осуществляется транспортная связь в пределах
городского микрорайона или поселка. Метод “жилая зона” рекомендуется активно внедрять
при микрорайонной планировке городской застройки. Здесь метод применяется в чистом
виде и по существу не имеет каких-либо ограничений на использование.
Назначение данного метода ОДД заключается в ограничении, упорядочении движения и
паркирования ТС, предоставлении преимущества в движении пешеходам. Этот метод
позволяет также привести в соответствие режимы движения ТС нормативам,
регламентирующим характеристики улиц и дорог местного значения в зонах жилой застройки.
Ограничения на движение ТС по территории зоны определяются ПДД, а именно:
водители должны двигаться с малой скоростью, которая не должна превышать 20 км/ч;
52
пешеходы пользуются преимуществом в движении перед ТС, т.е. водители не должны
подвергать пешеходов опасности или создавать им препятствия, а в случае необходимости
они должны остановиться. На участках, свободных от мест стоянок ТС и при отсутствии
специально выделенных игровых площадок, игры детей разрешаются на проезжей части;
стоянка грузовых ТС запрещена за исключением мест, обозначенных соответствующими
знаками и (или) разметкой. Стоянка ТС, имеющих на это право, должна осуществляться
только с неработающим двигателем;
транзитное движение ТС и учебная езда на механических ТС через зону запрещены;
водители, выезжающие из зоны, должны уступить дорогу ТС, движущимся по дороге.
Для применения метода “жилая зона” необходимы следующие условия:
относительная обособленность района внедрения метода, что выражается отсутствием
транспортных связей городского или районного значения, проходящих через зону;
отсутствие заметного влияния зоны на характер транспортных связей на прилегающей к
ней территории;
отсутствие крупных центров тяготения ТП в пределах зоны.
Непременным условием эффективного применения метода “жилая зона” является
упорядочение стоянок ТС в зоне. Для этого целесообразно устройство специальных
площадок с соответствующей разметкой на территории зоны и в непосредственной близости
от ее границ. Число стояночных мест должно быть определено с учетом перспективного
роста спроса на стоянки до введения зон.
Основным назначением метода “жилая зона” является улучшение условий проживания
населения. Поэтому архитектурно-планировочные решения и инженерное оборудование,
применяемые при внедрении данного метода, должны быть привлекательными.
9.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ “ЖИЛЫХ ЗОН”
Зональный принцип применения метода “жилая зона” требует строгого установления
границ территории, на которой действуют особые правила дорожного движения. Такими
границами могут быть магистральные улицы и дороги, улицы в жилой застройке, а также
естественные и искусственные рубежи (реки, каналы, водоемы, зеленые насаждения,
железные дороги и др.).
Для установления границ “жилой зоны” в конкретных условиях рассматриваются
транспортные связи на межмагистральных территориях. Если такая связь действительно
необходима и поэтому не может быть элементом “жилой зоны” (так как транзитное
движение через нее недопустимо), то она принимается в качестве границы “жилой зоны”.
Если же ликвидация этой межмагистральной транспортной связи не влечет за собой
значительные перепробеги ТС в суммарном измерении, то она может входить в состав
“жилой зоны” и использоваться для местного движения и паркирования ТС. Нецелесообразно применять метод “жилая зона” на межмагистральных территориях, если расстояние
между магистралями менее 200 м и если в зоне нет разветвленной сети проездов. Данные по
интенсивности и направлениям движения на межмагистральных транспортных связях содержатся в материалах обследования транспортных корреспонденции (см. пп. 2.2 и 2.3).
Окончательный выбор и назначение границ зон проводится на основе сравнения
вариантов членения селитебной территории с учетом возможного изменения транспортных
связей и схем ОДД на граничных улицах и дорогах. Корректировка транспортных связей и
схем ОДД может потребоваться в результате изменения маршрутов движения МТС,
организации грузового движения и т.п., а также в результате проводимых в масштабе района
или города в целом градостроительных мероприятий.
Въезд на территорию зоны и выезды из нее должны быть обозначены дорожными знаками
“Жилая зона” и “Конец жилой зоны”. Действие знака “Жилая зона” распространяется от
места установки знака до знака “Конец жилой зоны” независимо от наличия перекрестков и
выездов с дворовых и других территорий на пути следования.
53
Если в территорию зоны входит улица местного значения, по которой осуществляется
транзитное движение МТС, возможно повышение предельной скорости движения на ней до
40 км/ч. Зона действия знака 3.24 при этом распространяется в обычном порядке, т.е. только
до ближайшего перекрестка.
На стадии КСОД разрабатывают эскизные проекты “жилых зон”, в которые входят:
план выбранного района с дислокацией жилых зданий, учреждений, предприятий, сети
дорог и других объектов, на котором отражается существующая ОДД с указанием
технических средств регулирования движения;
план выбранного района с предлагаемой схемой ОДД, инженерным оборудованием,
используемым при ее обустройстве;
пояснительная записка с описанием особенностей функционирования района,
перспективы его развития, результатов анализа предварительных исследований и
мероприятий по обустройству “жилой зоны”.
В ходе обследований при помощи анкетирования или опроса жителей данного района
должно быть определено необходимое число стояночных мест для ТС. При этом должна
учитываться возможность увеличения потребности в них в будущем. При размещении
стоянок необходимо учитывать возможность доступа к подъездам жилых домов и входам в
здания обслуживающих и специальных ТС, осуществления погрузочно-разгрузочных работ,
а также обеспечения доступа любой точки зданий и сооружений для противопожарной
службы.
Чтобы исключить транзитное движение ТС в зоне, рекомендуется применять устройство
тупиков и петлевых проездов, одностороннее движение. Тупики можно устраивать как на
перекрестках улиц (рис. 9.1, о), так и на перегонах улиц или проездов (рис. 9.1, б). Тупики
представляют собой заградительные устройства, которые могут быть выполнены в виде
ограждений (металлических, железобетонных, бетонных, деревянных), газона с зелеными
насаждениями (кустарника, деревьев) либо при помощи малых архитектурных форм
(вазонов, цветочниц и т.д.).
Рис. 9.1. Устройство тупика
54
Рис. 9.2. Организация петлевых проездов
Рис. 9.3. Диагональное заградительное устройство на перекрестке
Рис. 9.4. Изменение траектории движения ТС
55
Рис. 9.5. Устройство порога на проезжей части (размеры даны в метрах):
а—в плане; б—в разрезе
Перед заградительным устройством следует предусматривать место для разворота ТС.
Оптимальная протяженность тупиковых улиц (проездов) составляет от 70 до 150 м, а при
низкой плотности застройки - до 400 м.
Организация петлевых проездов (рис. 9.2) обеспечивается устройством на перекрестках
диагональных заградительных устройств (рис. 9.3). Технически они могут быть выполнены
так же, как и тупики.
Для принудительного снижения скорости движения ТС в “жилой зоне” следует
использовать планировочные и инженерные методы, а именно: изменение траектории
движения ТС, устройство порогов на проезжей части и др. Изменение траектории движения
ТС достигается поочередным смещением оси проезжей части в одну из сторон, причем
участки с прямолинейной траекторией не должны превышать
50 м (рис. 9.4). Такое
изменение возможно в результате расположения стоянок ТС в шахматном порядке.
Эффективным методом принудительного ограничения скорости движения ТС является
устройство порогов на проезжей части. Пороги представляют собой возвышения (рис. 9.5),
при переезде которых на скорости более 20 км/ч водитель испытывает определенный
дискомфорт.
Пороги рекомендуется устраивать на расстоянии 10-50 м от границ зоны, перед опасными
участками (перекрестки, тупики и др.) и через 40-60 м друг от друга на длинных прямых
участках проездов. Запрещается устройство порогов на кривых в плане малого радиуса.
Пороги следует обозначать поперечной горизонтальной разметкой (чередующиеся полосы
белого или желтого и черного цвета).
При проектировании порогов необходимо учитывать, что их устройство влечет за собой
появление побочного эффекта. Распространение вибраций в грунте на глубину 4-8 м ставит
применение порогов в зависимость от грунтовых и гидрологических условий, качества
расположенных поблизости зданий и сооружений.
Учитывая, что Госавтоинспекция практически не обслуживает микрорайонные и
дворовые территории, целесообразно подготовить и представить на утверждение городской
(районной) администрации решение о возложении на местные коммунальные органы (рэу,
ДЭЗ, ЖЭК и проч.) функций по техническому обеспечению и контролю исполнения метода
“жилая зона” на обслуживаемых территориях.
56
Часть третья
ЛОКАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Теория и практика ОДД располагает большим числом инженерных методов,
предназначенных для упорядочения дорожного движения, повышения его эффективности и
безопасности на локальных участках УДС. Причем локальный участок УДС - понятие
условное и довольно широкое, включающее в себя от ординарного наземного пешеходного
перехода или перекрестка до магистральной улицы или маршрута движения ТС по УДС.
Локальность участка УДС определяется именно локальностью методов ОДД, применяемых
на нем. Особенностью же локального метода ОДД является то, что он в отличие от сетевого
метода не оказывает существенного воздействия на распределение ТП по УДС или на
режимы ТО в городе или крупном городском районе.
По направленности воздействия можно выделить следующие группы локальных методов
ОДД;
оптимизации использования проезжей части. Кроме обычного канализирования ТП в
результате обозначения дорожной разметкой полос движения, для этой цели применяют
введение ограничений на стоянки и остановки ТС, реверсивное регулирование;
дифференциации ТП по категориям ТС. К ним можно отнести выделение полос движения
МТС, грузового транспорта велосипедистов;
регламентации режимов движения ТС. Сюда, кроме уже упомянутых ограничений на
стоянки и остановки, можно отнести ограничение скорости движения и обгонов;
организации движения пешеходов.
Некоторые из перечисленных методов ОДД рекомендуются к применению еще на стадии
разработки КСОД, например, реверсивное регулирование, обеспечение приоритетных
условий движения МТС, зональные ограничения на стоянки и скорость движения ТС. При
рабочем проектировании (стадия ПОД) разрабатывают вопросы их технического
воплощения. Большая же часть перечисленных методов ОДД предлагается и
разрабатывается непосредственно в процессе рабочего проектирования.
Глава 10
РЕГЛАМЕНТАЦИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
10.1. ВВВДЕНИЕ ПОНИЖЕННОГО ПРЕДЕЛА СКОРОСТВ ДВИЖЕНИЯ
Местное ограничение скорости движения ТС распространяется на отдельные опасные
участки дорог. В общем случае - это участки, при въезде на которые коэффициент
безопасности (отношение скорости на данном участке к скорости на подходах к нему)
меньше 0,6, а также участки с интенсивным движением пешеходов, зоны ремонтных работ,
сужения проезжей части по другим причинам, нерегулируемые перекрестки с ограниченной
видимостью транспорт-транспорт, участки с повышенной скользкостью дорожных покрытий
и т.д.
Местное ограничение скорости следует выбирать на уровне 85 %-ной обеспеченности по
кумулятивной кривой фактически наблюдаемых скоростей движения на рассматриваемом
участке (см. рис. п.1 в прилож. 4).
Необходимость в введении пониженного предела скорости движения чаще всего
возникает при следующих обстоятельствах:
исчерпаны другие возможности ОДД снизить (или стабилизировать) уровень
аварийности, превышающий среднее значение для данного города, района, магистрали;
невозможно средствами ОДД предупредить водителя об опасностях, ожидающих его при
дальнейшем движении;
необходимость плавного снижения скорости ТП перед участком, где водители ТС
вынуждены будут значительно снижать скорость движения.
В городах наиболее распространенной причиной снижения максимально допустимой
57
скорости движения ТС является пешеходное движение как организованное (в зоне
нерегулируемых пешеходных переходов), так и неорганизованное.
Скоростной предел движения ТС в километрах в час в зонах нерегулируемых наземных
пешеходных переходов в городах рекомендуется устанавливать
где Nп - интенсивность пешеходного движения по переходу, чел./ч; Nтр - интенсивность ТЛ, пересекающего
пешеходный переход, авт./ч; V0 - скорость движения одиночного легкового автомобиля пересекающего
пешеходный переход при отсутствии пешеходов, км/ч.; Nп и Nтр следует подсчитывать одновременно и 2 раза в
сутки - в часы максимальной интенсивности движения ТС и пешеходов.
Принимается меньшее значение Vпр из двух, полученных расчетом по формуле.
При неорганизованном движении пешеходов, что обычно наблюдается на улицах с узкой
проезжей частью и частым двусторонним расположением пунктов тяготения пешеходов,
определяющим для назначения верхнего предела скорости движения ТС является расстояние
боковой видимости “транспорт-пешеход”. Эта видимость может ограничиваться зелеными
насаждениями, припаркованными автомобилями, киосками, стендами и т.д. Рекомендуемое
значение ограничения скорости можно получить из данных п. 15.1 Пособия.
. Допустимая скорость движения на автомобильных дорогах в пределах малых
населенных пунктов зависит от их протяженности, расстояния от края проезжей части до
линии застройки, интенсивности пешеходного движения и т.п.
Зависимость допустимой скорости движения в населенных пунктах от расстояния между
краем проезжей части и линией застройки приведена ниже:
Расстояние от края проезжей части до линии застройки, м ............. Менее 5 5-10 10-15
Допустимая скорость, км/ч, в населенных пунктах протяженность”:
менее 1 км........... 50
60 60
более 1 км...…..... 40
50 60
Допустимую скорость движения в зоне пешеходных переходов, расположенных в малых
населенных пунктах, рекомендуется определять с учетом интенсивности движения
пешеходов:
Nп, чел./ч.............
Менее 50 50-100 Более 100
Допустимая скорость, км/ч ................
60 50
40
В малых населенных пунктах, где в непосредственной близости от проезжей части дороги
расположены магазины, столовые и т.д., а стоянки для автомобилей не оборудованы,
скорость движения рекомендуется ограничивать до 50 км/ч.
Если дорога проходит по незастроенной территории и имеет проезжую часть шириной
менее 12 м, целесообразно рассмотреть необходимость введения локального ограничения
скорости по критерию видимости встречного автомобиля1. Ограничение скорости на
участках дорог с недостаточной видимостью (кривые в плане и профиле) следует определять
исходя из минимального расстояния видимости, обеспечивающего безопасность движения
при данной скорости:
Видимость встречного автомобиля, м.......
Менее 100 100-200 120-150 150-200 200-250
Допустимая скорость движения, км/ч .....
40
50
60
70
80
Следует вводить местное ограничение скорости на участках дорог с коэффициентом
сцепления менее 0,45. Если коэффициент сцепления находится в пределах 0,35-0,45, то
скорость движения ТС не должна превышать 50 км/ч, а при коэффициенте сцепления 0,250,35-40 км/ч.
При ремонте одной из полос двух- или трехполосной дороги следует вводить ограничение
скорости 40 км/ч, при ремонте внешней полосы четырехполосной дороги - 50 км/ч. При
ремонте дороги на одной из половин проезжей части четырехполосной дороги с раздели58
тельной полосой ограничение скорости должно быть 40 км/ч.
Расчетная формула верхнего предела безопасной скорости в километрах в час, на кривых
в плане малых радиусов
где R — радиус закругления, м; ? - коэффициент поперечной силы, при котором обеспечивается
устойчивость ТС против заноса при торможении на мокром покрытии, имеющем коэффициент сцепления, 0,4, ?
= 0,15—0,16; i - поперечный уклон проезжей части на кривой (при наличии виража или при движении по
внутренней полосе i принимается со знаком плюс, для двускатного профиля при движении по внешней полосе со знаком минус).
Пользоваться этой формулой допускается при тех же условиях, что и при расчете
видимости встречного автомобиля.
На неохраняемых железнодорожных переездах при видимости приближающегося поезда
менее 100 м скорость ограничивается 30 км/ч, при видимости приближающегося поезда 200
м - 40 км/ч, 300 - 50 км/ч.
С учетом причины, по которой вводится местное ограничение скорости, необходимо
устанавливать и время его действия. Поэтому знак 3.24 “Ограничение максимальной
скорости” следует дополнять соответствующими табличками 7.2.1, 7.5.1 - 7.5.7, 7.16. Если
ограничение распространяется не на все виды ТС, то знак устанавливают с соответствующей
табличкой 7.4.1-7.4.4, 7.4.6. Если необходимо ввести дифференцированное ограничение
скорости для различных полос движения, со знаком 3.24 применяют табличку 7.14.
Эффективность введенного ограничения скорости может быть существенно повышена в
результате указания конкретной причины, вызвавшей необходимость установки знака 3.24.
Например, знак 3.24, устанавливаемый вместе со знаком 1.23 “Дорожные работы”, указывает
водителю на характер возможной опасности и убеждает его в обоснованности вводимого
скоростного режима.
Ограничение скорости должно вводиться ступенчато с интервалом не более 20 км/ч. При
этом расстояние между знаками 3.24 должно быть не менее 100 м.
10.2. ВВЕДЕНИЕ ПОВЫШЕННОГО ПРЕДЕЛА СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
На участках дорог, обустройство и состояние которых обеспечивает безопасность
движения, в населенных пунктах допустимо устанавливать повышенные пределы скорости
движения ТС. Возможности реализации высоких скоростей обусловливаются
геометрическими параметрами дороги и соответствующими инженерным оборудованием и
ОДД. Наиболее вероятными объектами для повышенного предела скорости являются:
магистрали, связывающие УДС города с внешними автомобильными дорогами,
аэропортами, речными, морскими и железнодорожными вокзалами (вылетные магистрали);
магистральные улицы общегородского значения, имеющие на наиболее загруженных
пересечениях развязки в разных уровнях;
набережные и дороги вдоль железнодорожных путей в полосе
отвода;
магистрали или их участки, проложенные вне пределов жилой застройки, в лесопарках,
промышленных и других малозастроенных зонах городской территории.
Введению повышенного предела скорости должны предшествовать углубленный анализ
аварийности, изучение фактических режимов движения ТС, оснащение магистрали
техническими средствами ОДД в соответствии с требованиями стандарта [II].
Численные значения повышенного предела скорости могут быть определены на основе
изучения фактических скоростей (см. прилож. 4). Нецелесообразно вводить повышенный
предел скорости на дороге с интенсивностью движения свыше 1000 ед./ч на полосу,
поскольку в этих случаях плотность ТП ограничивает возможность движения со скоростью
более 60 км/ч. Однако это не исключает применения гибкого регулирования скорости, т.е.
59
введения повышенных пределов на периоды спада интенсивности движения.
В зависимости от конкретных характеристик магистрали повышенный скоростной режим
может быть введен на отдельных полосах движения, что предопределяет строгую
дифференциацию использования полос для определенных типов ТС.
Примерные условия, которым должны удовлетворять городские магистрали с
повышенным пределом скорости движения:
расстояние между светофорными объектами должно быть не менее 500 м. При меньшем
расстоянии необходимо координировать их работу по принципу “зеленой волны”;
среднесуточная интенсивность движения не должна превышать 1000 ед./ч на полосу;
число полос движения в одном направлении должно быть не менее двух;
наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы светофорной сигнализацией;
вдоль всей магистрали должны быть приняты меры, исключающие пересечение проезжей
части пешеходами в неустановленных местах.
В ряде случаев (например, при относительно однородном ТП) на магистралях с
повышенным пределом скорости для повышения их пропускной способности и создания
более благоприятных условий для всего ТП целесообразно установить с помощью знака 4.7
и таблички 7.14 минимально допустимую скорость движения на одной или нескольких
полосах. Значение минимальной скорости движения определяют, исходя из наблюдения за
фактическими скоростями движения ТС, принимая ее численное значение на уровне 15 %ной обеспеченности (см. прилож. 4). При установлении минимального значения скорости
движения по всей ширине проезжей части необходимо предусмотреть параллельные
маршруты для медленно движущейся части ТП.
10.3. ЗОНАЛЬНОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Зональное ограничение скорости предусматривает введение пониженного (т.е. менее 60
км/ч) скоростного режима движения ТС в городском районе с разветвленной УДС.
Ограничение вводится дорожным знаком “Ограничение максимальной скорости” с индексом
“Зона” на поле знаконосителя. Этот знак устанавливается на всех входах в зону ограничения
и действует на всю территорию зоны. Ограничение снимается знаком “Конец зоны
ограничения максимальной скорости” и с индексом “Зона” на поле знаконосителя. Этот знак
устанавливается на всех выходах из зоны ограничения.
Введение зонального ограничения скорости движения ТС целесообразно, если связанные
с этим затраты не превышают 60 % затрат на введение требуемых местных ограничений
скорости. При определении затрат следует учитывать стоимость дорожных знаков и
элементов их установки, затраты на монтажные работы, эксплуатационные расходы,
стоимость электроэнергии (при использовании знаков с внутренним освещением). Введение
зонального ограничения не исключает возможность использования в пределах зоны и
местных ограничений скорости, которые по номиналу могут быть больше и меньше
зональных.
Зональное ограничение скорости движения неэффективно для линейных объектов магистрали, маршрута, а также незамкнутой сети линейных объектов. В этих случаях не
достигается экономия дорожных знаков, так как ими необходимо оборудовать все дороги в
местах их пересечения (примыкания) с дорогой, имеющей зональное ограничение скорости.
Глава 11
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
11.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО
ДВИЖЕНИЯ
Необходимость и возможность организации приоритетного движения МТС основывается
на данных натурных наблюдений за конкретными условиями движения на УДС. Натурные
60
наблюдения выполняются на тех улицах и дорогах, где по определенным признакам существуют неудовлетворительные условия движения МТС. Такими признаками являются:
наличие регулярных заторов на маршрутах движения МТС;
ДТП с участием МТС;
низкие по сравнению с характерными для городских условий значения эксплуатационных
скоростей и высокая нерегулярность движения МТС;
жалобы водителей МТС на неудовлетворительные условия движения на маршруте;
жалобы населения на неудовлетворительную работу МТС, связанную с условиями
движения.
Мероприятия по обеспечению приоритетного движения МТС должны предусматривать
комплексное использование планировочных и организационно-регулировочных решений,
опирающихся на обследование ДТУ и характеристик ТП. На первом этапе наблюдений
измеряют интенсивность движения МТС, а также интенсивность и состав общего ТП в
период массовых перевозок населения (в будние дни с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00).
Кроме того изучают и оценивают общую схему ОДД (число полос движения, наличие
поворотов, ограничение стоянок и остановок и т.д.) и схему размещения остановочных
пунктов МТС.
По результатам наблюдений первого этапа и с учетом изложенных ниже рекомендаций
оценивают необходимость и возможность организации приоритета в движении МТС. При
положительной оценке собирают информацию, необходимую для обоснования
экономической эффективности внедряемого метода и для проектирования новой схемы
ОДД. При этом устанавливают:
интенсивность и состав ТП в течение суток;
скорость движения отдельных видов ТС по полосам проезжей части;
скорость сообщения МТС на отдельных участках зоны организации приоритета;
интенсивность лево- и правоповоротных ТП в зонах перекрестков;
интенсивность использования околотротуарных стоянок и возможность их ограничения;
возможность организации внеуличных стоянок и использования прилегающей УДС.
Чтобы обеспечить приоритетное движение МТС можно использовать постоянные
(применяемые круглосуточно и ежедневно) и временные (применяемые в определенные часы
суток и дни недели) методы. Приоритет МТС должен, обеспечиваться выделением
обособленных полос движения на перегонах улиц и (или) реализацией схем регулирования
движения через перекрестки, в наибольшей степени способствующих снижению задержек
МТС. Целесообразно предусматривать совместное применение обоих методов.
11.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕГОНЕ
Приоритет МТС на перегоне может быть обеспечен выделением всей проезжей части
дороги или обособленной полосы (полос) проезжей части только для движения МТС с
запрещением (полным или частичным) движения по ней прочих ТС.
В качестве обособленной полосы проезжей части можно использовать:
крайнюю правую полосу в направлении общего ТП (тип А);
крайнюю левую полосу в направлении общего ТП (тип Б);
реверсивную полосу (тип В);
крайнюю левую полосу в направлении общего ТП за счет смещения осевой линии
разметки и использования полосы проезжей части, предназначенной для встречного
движения (тип Г);
крайнюю левую полосу в направлении против общего ТП на i участках улиц с
односторонним движением (тип Д).
На небольших по протяженности участках дороги допускаете совмещать обособленную
полосу с трамвайными путями попутного направления, расположенными в одном уровне с
проезжей частью.
61
Возможность устройства обособленных полос типов А-Г рекомендуется рассматривать
при наличии следующих условий:
интенсивность движения МТС не менее 40 авт./ч;
интенсивность движения прочих ТС в расчете на одну полосу движения не менее 400
ед./ч;
имеется не менее трех полос движения в данном направлении;
пропускная способность дороги в результате выделения полосы для движения МТС будет
достаточной для пропуска прочих ТС в условиях, не снижающих безопасность движения и
обеспечивающих допустимую по экономическим соображениям скорость их сообщения.
Возможность устройства обособленных полос типов Б-Г следует рассматривать при
расстоянии между остановочными пунктами МТС более 1,5 км. Устройство обособленной
полосы типа Д является исключительным мероприятием, используемым для сохранения
существующих маршрутов МТС при введении одностороннего движения на данном участке
дороги.
Ограничения на интенсивность движения ТС, обеспечивающие, как правило,
экономическую эффективность устройства полос типа А, приведены в табл. 11.1
Таблица 11.1
Наличие Число полос
заездных
в данном
карманов направлении
Ограничения на Наличие Число полос Ограничения на
интенсивность заездных
в данном
интенсивность
движения ТС карманов направлении
движения ТС
40 < NA*
3
50 < NA
**
400 < NT < 800
500 < NT** < 800
+
4
40 < NA
4
50 < NA
400 < NT < 900
500 < NT < 900
*
NA - интенсивность движения МТС, авт./ч;
**
NT - интенсивность движения прочих ТС в расчете на одну полосу движения, ед./ч.
+
3
При этом верхнее ограничение по интенсивности движения МТС принимают исходя из
значений пропускной способности полосы без рассредоточения остановочных пунктов (табл.
11.2) и при рассредоточенном расположении остановочных пунктов (табл. 11.3).
Таблица 11.2
Длина
МТС, м
7
10
Вместимость Пропускная
МТС (число способность
пассажиров в
полосы,
салоне)
авт./ч
30-35
115
60-70
110
Длина
МТС, м
15
20
Вместимость Пропускная
МТС (число способность
пассажиров в
полосы,
салоне)
авт./ч
100-110
105
120-140
100
Таблица 11.3
Длина
МТС.м
7
10
Пропускная способность,
авт./ч, при числе групп
маршрутов на
остановочном пункте
2
3
185
240
175
230
Длина
МТС.м
15
20
Пропускная способность,
авт./ч, при числе групп
маршрутов на
остановочном пункте
2
3
170
220
160
210
Условия выделения полос типов Б, В, Г для движения МТС в середине проезжей части:
Число полос в данном направлении ..........
3
4
Ограничение на интенсивность движения ТС, ед/ч. . 80 < NА
50 < NА
500 < NT < 800* 500 < NT < 900*
* - При выделении полос типа В и Г соблюдение верхнего ограничения на NT необязательно.
62
При этом использование реверсивной полосы (типа В) в качестве обособленной для
движения МТС целесообразно, если интенсивность движения в данном направлении не
менее чем на 500 ед./ч больше, чем во встречном; использованию полосы типа Г
целесообразно, если общая интенсивность движения в данном направлении больше, чем во
встречном, не менее чем на 1000 ед./ч (при условии, что в прямом и встречном направлениях
в исходном режиме используется равное число полос); использование полосы типа Б
целесообразно в остальных случаях.
При соответствующем технико-экономическом обосновании выделение обособленной
полосы для МТС может быть осуществлено и при невыполнении перечисленных условий.
Предполагаемое изменение затрат времени на движение МТС по участку дороги может
быть оценено сравнением времени проезда МТС в часы пик и в период спада интенсивности
движения неприоритетных ТС.
Ширина обособленной полосы должна быть не менее 3,5 м при движении МТС в
попутном направлении с общим ТП и не менее 3,75 м при движении МТС во встречном
общему ТП направлении. Обособленную полосу для движения МТС отделяют от прочих
полос проезжей части, как правило, разметкой 1.1. Допускается использовать разметку 1.5,
если интенсивность движения МТС более 60 авт./ч, либо полоса используется для
смешанного состава МТС (автобус и троллейбус), либо на перегон выходит большое число
внутриквартальных проездов и выездов с дворовых территорий, либо полоса используется
для движения МТС как в обычном, так и экспрессном (полуэкспрессном) режиме.
Полосу типа Г отделяют от смежной слева полосы проезжей части переносными
направляющими устройствами. Если направление движения МТС по данной полосе
изменяется в определенные часы суток (дни недели) на противоположное, то обособленная
полоса должна отделяться с обеих сторон разметкой 1.9. Регулирование движения по ней
должно осуществляться реверсивными светофорами (тип Т.4 или Т.4.ж по ГОСТ 25695-91)
или соответствующими дорожными знаками 5.8.7 “Направление движения по полосам” с
переменной информацией.
Обособленную полосу для движения МТС в обязательном порядке обозначают разметкой
1.23 и дорожным знаком 5.9 “Полоса для маршрутных транспортных средств”. Разметку 1.23
наносят в начале и в конце обособленной полосы у перекрестков. Целесообразно в начале
полосы наносить две буквы А через 20 м, а на перегоне длиной более 400 м разметку 1.23
повторять примерно через 200 м.
Знак 5.9 устанавливают в начале обособленной полосы и повторяют после каждого
перекрестка. Для ограничения времени функционирования обособленной полосы по часам
суток иди дням недели знак 5.9 устанавливают вместе с одной из табличек 7.5.1- 7.5.7.
О наличии на дороге обособленной полосы для движения МТС в направлении против
общего ТП (тип Д) водители прочих ТС информируются знаками 5.10.1 “Дорога с полосой
для маршрутных транспортных средств” и 5.10.2, 5.10.3 “Выезд на дорогу с полосой для
маршрутных транспортных средств”. В конце участка дороги с обособленной полосой типа
Д устанавливают знак 5.10.4.
11.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРВКРВСТКАХ
Чтобы обеспечить приоритет МТС в движении через нерегулируемый перекресток,
следует знаком 2.1 “Главная дорога” (при необходимости вместе с табличкой 7.13
“Направление главной дороги”) установить главенство дороги, по которой осуществляется
движение МТС.
Расположенная на перегоне обособленная полоса не должна, как правило, прерываться на
перекрестке. В этом случае, если на подходе к перекрестку для движения МТС выделена
крайняя правая или крайняя левая полоса, целесообразно для данного подхода запретить на
перекрестке поворотное движение прочих ТС с пересечением обособленной полосы. Для
63
организации поворотного движения с других подходов к перекрестку следует применять
линию разметки 1.11.
Примерные схемы организации приоритетного движения МТС на нерегулируемых
перекрестках приведены на рис. 11.1.
Если нет невозможности запретить поворот направо (налево) прочих ТС, то этот поворот
может осуществляться с приоритетной полосы. В этом случае линия разметки 1.1,
отделяющая приоритетную полосу, за 70-80 м до перекрестка должна быть заменена линией
разметки 1.11 или 1.5 (рис. 11.2). За перекрестком, в начале крайней правой приоритетной
полосы на протяжении 20-30 м линия 1.1 также должна быть заменена на линию 1.11.
При организации приоритета в движении МТС целесообразно уширять проезжую часть на
подходах к перекрестку на расстоянии не менее 50 м от его границ.
Рис. 11.1. Схемы организации приоритетного движения МТС на нерегулируемых перекрестках
Это уширение можно использовать для движения МТС, выполняющих на перекрестке
левый поворот уширение с левой стороны за счет разделительной полосы - рис. 11.3, о), для
движения МТС, выполняющих на перекрестке правый поворот (уширение с правой стороны
за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью - рис. 11.3, 5), для
движения прочих ТС, выполняющих на перекрестке правый поворот при движении МТС
через перекресток в прямом направлении (рис. 11.3, в), и для движения МТС, следующих
через перекресток в прямом направлении (рис. 11.3,г).
При организации поворотного движения МТС через перекресток по выделенной на
подходе к перекрестку крайней левой (правой) полосе с выездом также на выделенную
левую (правую) полосу на перекрестке целесообразно вводить светофорное регулирование,
предусматривающее специальную фазу для бесконфликтного пропуска МТС.
64
Рис, 11.2. Различные схемы
организации
поворотного
движения
ТС
приоритетной
полосы для движения МТС
(размеры даны в метрах)
Регулирование движения МТС через перекресток по выделенной полосе должно, как
правило, осуществляться специальными светофорами (тип Т.5 по ГОСТ 25695-91).
При технической невозможности или экономической нецелесообразности выделения
специальной фазы в режиме светофорного регулирования для пропуска левоповоротных
МТС в условиях их приоритетного движения следует рассмотреть следующие варианты:
использование объезда направляющего островка (рис. 11.4, о), петлеобразного левого
поворота (рис. 11.4, б) или отнесенного разворота (рис. 11.4,в).
рис. 11.3. Уширение проезжей части для' организации поворотного движения ТС
Рис. 11.4. Схемы организации локального приоритета МТС при левом повороте на
регулируемом перекрестке
На регулируемых перекрестках можно использовать методы адаптивного и жесткого
65
светофорного регулирования с предоставлением
приоритета МТС. При организации приоритетного движения МТС с использованием
методов адаптивного светофорного регулирования следует применять:
регулирование с досрочным окончанием действия запрещающего сигнала светофора при
приближении к перекрестку МТС;
регулирование по алгоритму “поиска разрывов в потоке” в направлении движения
основного потока МТС;
регулирование с вызовом специальной фазы для МТС (как правило, для левого поворота),
которая может быть пропущена при отсутствии МТС перед перекрестком.
При организации приоритетного движения МТС с использованием методов жесткого
светофорного регулирования следует применять:
увеличение длительности зеленого сигнала светофора в направлении основного потока
МТС;
набор жестких программ работы светофорной сигнализации, рассчитанных с учетом
суточных колебаний интенсивности движении МТС;
координацию работы светофоров на магистрали по потоку МТС;
выделение в светофорном цикле специальной фазы для пропуска МТС;
разнесение стоп-линий для общего ТП и МТС (рис. 11.5) с соответствующей
корректировкой режима светофорного регулирования, предусматривающей сдвиг моментов
включения сигналов на 1-м и 2-м светофорах.
Рис. 11.5. Организация приоритетного движения МТС на подходе к перекрестку с
использованием разнесенных стоп-линий
На этапе внедрения мероприятий по организации приоритетного движения МТС
необходимо:
выполнить строительно-монтажные и электротехнические работы (включая установку
дорожных знаков, нанесение дорожной разметки, установку и подключение детекторов и
т.д.);
откорректировать при необходимости расписания движения МТС в соответствии с
ожидаемым повышением скорости сообщения;
рассмотреть необходимость улучшения качества дорожных покрытий на участках
введения приоритетных условий движения МТС;
довести до водителей ТС через средства массовой информации, периодическую печать,
радио, телевидение и информационные листки сведения об изменении ОДЦ на участках
введения приоритетных условий для МТС.
Перед введением приоритетных условий движения МТС следует провести специальные
занятия с водителями на предприятиях пассажирского автомобильного и городского
электротранспорта. Кампанию по пропаганде вводимых в ОДЦ изменений следует начинать
не менее чем за месяц до введения изменений в действие и продолжать не менее двух
месяцев после начала функционирования приоритетного движения МТС.
На этапе начальной эксплуатации системы приоритетного движения МТС необходимо
обеспечить усиленный надзор со стороны Госавтоинспекции на участке с измененной ОДЦ
за выполнением требований ПДД и выполнить окончательную коррекцию режимов работы
светофорной сигнализации и расписаний движения МТС.
66
Глава 12
РЕВЕРСИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Реверсивное регулирование - одна из форм пополосного регулирования движения.
Благодаря внедрению реверсивного регулирования можно избежать (значительно отсрочить)
расходование крупных капиталовложений на реконструкцию дороги, существенно повысив
при этом ее пропускную способность в часы пик.
Необходимость выделения реверсивных полос возникает только при регулярно
появляющихся “маятниковых потоках” с ярко выраженной неравномерностью
интенсивности движения ТС по направлениям. Эти потоки формируются, как правило, в
часы пик на подходах к крупным городам (пятница-воскресенье), на магистральных улицах и
дорогах (утро - вечер), улицах и дорогах местного значения, связывающих магистральные
улицы со стадионами, театрами и т.д.
67
Рис. 12.1. Диаграммы режимов управления и схемы разметки на дорогах:
а - с тремя полосами движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1.9; б - с тремя
полосами движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1,5; в - с четырьмя полосами
движения при двух реверсивных полосах, выделенных разметкой 1.5; г — с пятью полосами движения при трех
реверсивных полосах, выделенных разметкой 1.5; а — с пятью полосами движения при одной реверсивной
полосе, выделенной разметкой 1.9 или при трех реверсивных полосах, с использованием разметки 1.5; е — с
шестые полосами движения при двух реверсивных полосах, выделенных разметкой 1.5; ж — с семью полосами
движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1.9, или при пяти реверсивных полосах с
использованием разметки 1,5; Nа и Nб — интенсивность движения ТС на встречных полосах движения; 1:1, 10,
1,5:1,5 и т. д. — соотношение полос движения по направлениям; штрихпунктириые линии на диаграммах
означают режим управления ТП в городе, а сплошные линии — загородом
Мероприятия по введению реверсивного регулирования необходимо разрабатывать на
основе данных о составе и динамике интенсивности ТП по направлениям с учетом
прогнозируемых изменений, а также показателей аварийности.
Целесообразность введения реверсивного регулирования с учетом распределения полос по
направлениям движения можно установить по диаграммам (рис. 12.1). При этом
неравномерность распределения интенсивности ТП встречных направлений во времени
должна быть периодичной и предсказуемой с достаточной степенью точности.
При выделении участка дороги для введения реверсивного регулирования движения
необходимо учитывать, что если на различных перегонах участка наблюдается резкий
перепад средних скоростей сообщения, значительно изменяется интенсивность и состав ТП
(более 20 % ТС на перекрестке уходят с участка либо появляются на нем), то
целесообразность организации реверсивного регулирования определяется для каждого
перегона отдельно. Вместе с тем, если между несколькими перегонами дороги, где
эффективно использование реверсивного регулирования, расположен перегон, на котором
характеристики ТП не соответствуют условиям применения реверсивного ' регулирования,
то на таком перегоне также следует ввести реверсивное регулирование.
Участок дороги с реверсивным регулированием обозначается дорожными знаками 5.35
“Реверсивное движение” и 5.36 “Конец реверсивного движения”. В начале участка следует
установить табличку, показывающую его протяженность. Въезды на такой участок
необходимо оборудовать знаками 5.37 “Выезд на дорогу с реверсивным движением”.
Реверсивная полоса, т.е. полоса, направление движения по которой может изменяться на
противоположное, ограничивается с обеих сторон разметкой 1.9 либо с одной или с обеих
сторон разметкой 1.5. В последнем случае повышается пропускная способность дороги в
результате отмены ограничений на маневрирование, налагаемых разметкой 1.9, появляется
возможность перераспределять полосы движения в любом соотношении.
На многополосных дорогах (с числом полос 4 и более) тип разметки зависит от числа
реверсивных полос. На таких дорогах реверсивные полосы выделяют разметкой 1.5, а
разметку 1.9 применяют для разделения встречных ТП как осевую (на дорогах с четным
числом полос) или как смещенную осевую (при нечетном числе полос), если реверсивные
68
светофоры выключены (рис. 12.2). Разметка участка дороги с реверсивным регулированием
должна выполняться преимущественно термопластиком.
Движение по реверсивным полосам регулируют светофорами типа Т.4 или Т.4.ж (ГОСТ
25695-91) и многопозиционными дорожными знаками (МДЗ) с ручным или дистанционным
управлением. МДЗ с ручной сменой символов допускается применять на коротких участках
дорог (не более 5 км) с небольшим числом перекрестков (5-7), где невозможно применение
автоматических средств регулирования движения. Управляемые знаки устанавливают
последовательно через 350-400 м и после каждого примыкания или пересечения.
Расстояние между реверсивными светофорами принимается с учетом того, чтобы
водитель, проезжая под опорой со светофорами, всегда видел сигналы реверсивных
светофоров, расположенных на следующей опоре.
При выполнении реверсивной полосы разметкой 1.9 с обеих сторон (см. рис. 12.2, в)
реверсивные светофоры размещают только над этими полосами, в остальных случаях - над
каждой полосой движения. При этом над полосами, по которым движение осуществляется
всегда только в одном направлении, устанавливают один светофор с запрещающим или
разрешающим движение символом.
На регулируемых пересечениях дорог с реверсивными полосами транспортные светофоры
следует дублировать над проезжей частью. В этом случае недопустимо применять
транспортные светофоры типа Т.2 со стрелками “прямо” по ГОСТ 25695-91. Работа
транспортных и реверсивных светофоров, находящихся на одном светофорном объекте, не
синхронизируется.
69
Рис. 12.2. Примеры разметки проезжей част и организации реверсивного движения на
перекрестках:
а - т 4-полосной дороге с регулируемыми перекрестка; б - то же с нерегулируемыми
перекрестками; а - и” 5-полосной дороге с одной реверсивной полосой; г - и. 5-полосной
дороге с тремя реверсивными полос”ми (размеры даны в метрах)
На участках дорог с реверсивным регулированием при распределении полос по
направлениям движения 1:2, 1:3, 1:5 и т.д. следует запрещать остановку ТС потока меньшей
интенсивности. За 30-50 м перед участком дороги с реверсивным регулированием
необходимо установить дорожный знак 5.15 с одной из табличек 7.1 или 7.3, информирующей о местонахождении ближайшей стоянки. Остановки МТС должны быть
оборудованы звездными карманами.
При невозможности полного запрещения левых поворотов на перекрестках следует:
запретить левый поворот в период использования реверсивных полос, а в другое время
резервировать среднюю полосу (для дорог с нечетным числом полос) только для
перестроения ТС, совершающих левый поворот;
заменить левый поворот правым с последующим разворотом или объездом квартала;
организовать левый поворот петлеобразным методом;
расширить проезжую часть и выделить специальную полосу для левоповоротного
движения.
70
На нерегулируемых перекрестках 3- и 4-полосных дорог с малоинтенсивным
левоповоротным ТП (менее 50 ед./ч) можно ограничиться строительством в зоне перекрестка
местного уширения проезжей части протяженностью 20-30 м.
Глава 13
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРКИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ОСТАНОВОК
МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
13.1. ОРГАНИЗАЦИЯ СТОЯНОК И ОСТАНОВОК ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Для организации стоянок и остановок транспортных средств используется сеть
специальных инженерных сооружений, включающая в себя внеуличные стоянки различного
типа и уличные стоянки, представляющие собой пространство проезжей части, исключаемое
из движения ТС.
Сеть сооружений для постоянного и кратковременного размещения ТС проектируется на
стадии генерального плана города, КТС и проектов детальной планировки. КСОД и ПОД
могут внести коррективы в указанные проекты с учетом текущих изменений ДТУ. При
отсутствии названных градостроительных проектов вопросы организации стоянок и
остановок должны решаться на стадии разработки КСОД -(сеть внеуличных стоянок, общие
положения по ограничению стоянок и остановок ТС на УДС) и ПОД в комплексе с другими
вопросами ОДД.
Таблица 13.1
Тип транспортных
средств
Мотоциклы
Легковые автомобили
Грузовые автомобили
Автопоезда
Автобусы
Расчетные параметры стоянок (см. рис. 13.1) при различных углах а размещения ТС на
стоянке
К1
К2=
К3
Kl
К2
К3
Kl
К2
К3
Kl
К2
К3
0,5К4
90°
30°
45°
60°
1,25 2,5
3,0
4,8
4,0
6.4
3.4
4.8
S.1
2,8
5,0
2.4
5,0
4.0
9.2
6.5
10,5
5,0
7,8
13,5
4.0
8.4
3,5
9,0 12,0 7.0
15,6
6.0
13,0
24,4
4,6
15,0
4,0 18,0 17,0 8,0 10,5 18,5
29,0
7,5
12,2
5,0
9,0
16,0
4,0
10,0
3.55 12,0 15,0 7.0
18,6
Нормы потребности в стоянках и общие требования к их размещению приведены в
строительных нормах и правилах [10].
Для открытых стояночных площадок легковых автомобилей в качестве расчетного
следует принимать автомобиль с размерами в плане 180х480 см и минимальными
расстояниями (зазорами безопасности) между смежными автомобилями, равными 50 см
(допускаются зазоры до 70 см).
Параметры стоянок автомобилей для временного их размещения Принимают по данным
табл. 13.1 и рис. 13.1.
71
Рис. 13.1. Схемы размещения автомобилей на стоянке
Движение автомобилей на территории стоянки должно быть правосторонним, поточным,
а при вместимости более 100 машино-мест - без пересечений ТП.
Для уличных стоянок используют полосы проезжей части, улиц (как правило,
примыкающие к тротуарам), а также тротуары. Схемы расстановки автомобилей на уличных
стоянках приведены в табл. 13.2. Использование тротуаров для размещения автомобилей на
уличных стоянках допускается при интенсивности пешеходного движения и размерах
тротуара, приведенных в табл. 13.3.
Примечания. 1 - улица с односторонним движением; 2 - улица с двусторонним
движением.
Условные обозначения размещения автомобилей:
Во всех случаях непараллельного размещения автомобилей на уличных стоянках следует
предусматривать постановку автомобилей передней частью к тротуару. Для параллельного
72
размещения более предпочтительным является “сдвоенный” способ расстановки автомобилей (рис. 13.2). Способ расстановки автомобилей на уличных стоянках указывается при
помощи дорожной разметки 1.1 и дополнительных табличек 7.6.1 - 7.6.9 к дорожному знаку
5.15 “Место стоянки”.
Размещение или запрещение уличных стоянок следует рассматривать с учетом степени
использования пропускной способности проезжей части и тротуаров, числа машиномест на
внеуличных стоянках в зоне их радиуса обслуживания. Остановки ТС запрещают, если
интенсивность движения ТС в одном направлении не менее значений, указанных в табл.
13.4. Запрещение обеспечивается установкой дорожного знака 3.27 “Остановка запрещена”.
Дорожные знаки 3.28 “Стоянка запрещена” устанавливают, как правило, при интенсивности
движения на 20 % менее указанных в табл. 13.4.
Таблица 13.2
Запрещение остановок ТС целесообразно:
перед регулируемыми перекрестками с интенсивным правоповоротным движением, если
среднее число ТС, ожидающих разрешающего сигнала в часы пик, превышает 4 за цикл.
Длина зоны запрещения остановок должна быть не менее 30 м от перекрестка;
перед нерегулируемыми пешеходными переходами, расположенными на перегонах улиц и
дорог с двумя и более полосами движения в одном направлении, если интенсивность
пешеходного движения превышает 200 чел./ч при интенсивности движения ТС в одном
направлении более 400 ед./ч. Протяженность зоны запрещения остановок должна быть не
менее 20 м при разрешенной скорости движения ТС 40 км/ч, 40 м - при скорости 60 км/ч и 60
м - при скорости 90 км/ч.
Запрещение уличных остановок и стоянок во всех оговоренных случаях должно в
обязательном порядке иметь временные ограничения. Время действия запрещения остановок
и стоянок определяется по результатам натурных наблюдений за интенсивностью движения
ТС.
Таблица 13.3
73
1 Под углом 30°.
2 Под углом 45° и 60°.
Условные обозначения размещения автомобилей:
Рис. 13.2. Размещение стоянки параллельно тротуару “сдвоенным” способом
Таблица 13.4
Ширина проезжей части в
одном направлении, м
4.1-6.0
6,1-8,0
8,1-10,0
10,1-12.0
12.1-14.0
Интенсивность движения в одном
направлении, ед./ч, при которой
целесообразно запрещение
стоянок
остановок
680
850
1000
1250
1350
1700
1700
2150
2050
2550
Интервал времени, в течение которого интенсивность движения больше значений,
приведенных в табл. 13.4, указывается на табличках 7.5.1-7.5.7.
В центральных городских районах, в зонах больниц, поликлиник, школ, детских
дошкольных учреждений необходимо предусматривать запрещение стоянки ТС с
работающим двигателем. Для этого вместе со знаком 5.15 необходимо применять табличку
7.7 “Стоянка с неработающим двигателем”. Во всех случаях запрещения уличных стоянок
необходимо устанавливать дорожные знаки 5.15 “Место стоянки” с дополнительными
табличками 7.1.3 - 7.1.4, указывающими местонахождение ближайших стоянок.
13.2. РАЗМЕЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ
МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Остановочная площадка (место, предназначенное для остановки МТС) может находиться
в пределах проезжей части или примыкать к ней. Длина остановочной площадки должна
быть больше на 5 м максимальной габаритной длины МТС, используемого на маршруте. При
совмещении остановок двух и более маршрутов длину остановочных площадок
рассчитывают, исходя из числа одновременно останавливающихся МТС. Ширина
остановочной площадки должна быть равна ширине полосы основной проезжей части, но не
менее 3 м.
Посадочная площадка (место, предназначенное для посадки и высадки пассажиров, а
также для ожидания МТС) обычно примыкает к остановочной площадке, но для трамвая
74
посадочная площадка может быть отделена от остановочной площадки проезжей частью.
При числе полос движения для безрельсовых ТС в данном направлении три и более
посадочную площадку для пассажиров трамвая следует располагать непосредственно у
трамвайных путей. Это требует уменьшения ширины полос движения, либо уменьшения
числа полос.
Длина посадочной площадки должна быть равна длине остановочной площадки. Ширину
посадочной площадки рассчитывают исходя из пассажирооборота данной остановки, однако
она должна быть не менее 2 м. Посадочная площадка должна быть приподнята на 0,2 м над
поверхностью проезжей части и ограждена от нее бортовым камнем.
Остановку автобуса и троллейбуса в зоне перекрестка следует располагать за
перекрестком не ближе 30 м от него. Она может располагаться и перед перекрестком не
ближе 40 м от него при наличии объекта тяготения пассажиров (общественный центр,
пересадочный транспортный узел и т.д.).
Остановки трамвая при расположении трамвайных линий на обособленном полотне могут
располагаться как перед перекрестком, так и за ним. В остальных случаях остановки следует
располагать перед перекрестком в непосредственной близости от него. Допускается их
располагать за перекрестком, но не ближе 80 м от него. Остановочные площадки трамваев
встречных направлений движения на перегоне улиц должны быть смещены друг
относительно друга на ширину обозначенного разметкой 1.14 пешеходного перехода, а
посадочные площадки должны быть защищены отгонной линией разметки 1.1 (рис. 13.3)
длиной не менее 30 м.
Рис. 13.3. Оборудование остановки трамвая по оси дороги
Остановки автобусов и троллейбусов на перегоне улиц располагают друг против друга при
устройстве подземного (надземного) пешеходного перехода и со смещением на расстояние
не менее 30 м -при устройстве наземного пешеходного перехода.
Остановку автобуса и троллейбуса оборудуют знаком 5.12 “Место остановки автобуса и
(или) троллейбуса”. На скоростных дорогах и автомагистралях в местах расположения
остановок МТС следует предусматривать устройство переходно-скоростных полос (рис.
13.4).
В зоне остановки наносят следующие виды разметки:
1.1 - для отделения переходно-скоростной полосы от основной проезжей части;
1.2 - для обозначения краевой линии;
1.4 - для запрещения остановки ТС в начале и конце переходно-скоростной полосы
длиной не менее 15м;
1.11 - для обозначения участков въезда на переходно-скоростную полосу и выезда из нее.
При этом первую линию наносят на длине отгона, а вторую начинают на расстоянии не
менее 30 м от границы посадочной площадки и заканчивают в конце переходно-скоростной
полосы;
75
1.14 - для обозначения места перехода пешеходами дороги;
1.17 - для обозначения остановочной площадки;
1.23 - для обозначения полосы, предназначенной для движения МТС (наносятся в начале
полосы торможения).
Рис. 13.4. Организация движения на остановке автобусов и троллейбусов на скоростной
дороге с 4-полосным движением
Рис. 13.5. Устройство звездного кармана для остановки автобусов и троллейбусов
При необходимости и технической возможности следует предусматривать устройство
заездных карманов (рис. 13.5) для остановки различных по габаритным размерам МТС.
Стоянки легковых такси должны быть оборудованы как остановки автобусов, и обозначены
знаком 5.14 “Место стоянки легковых такси”. Для маршрутных такси оборудуют только
конечные остановки.
Глава 14
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СВЕТОФОРНОГО ОБЪЕКТА
14.1. УСЛОВИЯ ВВЕДЕНИЯ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
На железнодорожных переездах, паромных переправах и в местах выезда специальных ТС
условия введения светофорной сигнализации регламентируются инструкциями ведомств,
эксплуатирующих светофорную технику в перечисленных пунктах.
Условия введения светофорной сигнализации на перекрестках определены ГОСТ 2345786 [11] и включают следующее:
условие 1 - введение светофорного регулирования считается оправданным, если
наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих ТП в течение каждого из
любых 8 ч обычного рабочего дня не менее указанной в табл. 14.1;
условие 2 - введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение
каждого из любых 8 ч обычного рабочего дня интенсивность движения ТС в двух
направлениях не менее 600 ед./ч (при наличии разделительной полосы - не менее 1000 ед./ч)
и в те же часы проезжую часть пересекает в одном, наиболее загруженном направлении не
менее 150 чел./ч. Условие используется также и при определении необходимости введения
светофорного регулирования на пешеходном переходе, расположенном на перегоне;
условие 3 - светофорное регулирование вводится, если условия 1 и 2 выполняются
совместно не менее чем на 80 %;
условие 4 - введение светофорного регулирования считается оправданным, если за
последние 12 мес на перекрестке произошло не менее 3 ДТП, которые могли бы быть
предотвращены при наличии светофорной сигнализации, и хотя бы одно из условий - 1 или 2
выполняется не менее чем на 80 %.
76
Рассматривая условия 1-4 в качестве критериев введения светофорного регулирования,
необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При
соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и при
невыполнении условий 1-4. В частности, при меньших значениях интенсивности движения
возможно эффективное применение адаптивного светофорного регулирования или
устройство светофорного объекта при координированном регулировании движения.
Таблица 14.1
Число полос движения в одном
Интенсивность движения ТС,
направлении по дороге
ед./ч, по дороге
главной (более
второстепенной главной в двух второстепенно
загруженной)
(менее
направлениях
й в одном
загруженной)
направлении,
наиболее за1
1
750
75
груженном
670
100
580
125
500
150
410
175
380
190
2 или более
1
900
75
800
100
700
125
600
150
500
175
400
200
2 или более
2 или более
900
100
825
125
750
150
675
175
600
200
525
225
480
240
Технико-экономический анализ предусматривает сопоставление годовых суммарных
приведенных затрат при отсутствии и наличии светофорной сигнализации на перекрестке.
Затраты складываются из приведенных к одному году потерь от задержек ТС, ущерба от
ДТП, стоимости технических средств регулирования движения, их установки и
эксплуатации.
Если по тем или иным критериям принято решение об оборудовании перекрестка
светофорами, приступают к проектированию светофорного объекта. Оно состоит из
следующих этапов:
обследование пешеходных и ТП на перекрестке для получения необходимой информации
для разработки схемы ОДД и расчета режима работы светофорной сигнализации;
разработка пофазных схем движения пешеходов и ТС;
расчет режима работы светофорной сигнализации;
разработка дислокации технических средств регулирования движения, назначение типа
управляющих устройств.
14.2. ОБСЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ УСЛОВИЙ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ
Обследование ДТУ включает в себя визуальную оценку планировочных особенностей
перекрестка (с использованием также соответствующих проектных материалов), условий
видимости транспорт-транспорт и транспорт-пешеход, подсчет интенсивности движения ТС
и пешеходов, определение потоков насыщения, скорости движения ТС качественного
77
состава ТП, задержек ТС.
Из планировочных особенностей перекрестка в качестве исходных данных для
проектирования светофорного объекта учитывают следующие параметры: ширину проезжей
части, число и ширину полос в каждом направлении движения, ширину разделительных
полос, ширину тротуаров и радиусы их закруглений, продольные уклоны проезжих частей на
подходах к перекрестку.
Для оценки условий видимости на плане перекрестка строят треугольники видимости с
учетом строений, зеленых насаждений и других помех.
Интенсивность движения. Объем выполненных обследований интенсивности движения
ТС и пешеходов должен обеспечить получение необходимой и достаточно достоверной
информации о расчетных интенсивностях движения, к которым относятся следующие:
интенсивность движения ТС и пешеходов в час максимальной загрузки перекрестка
движением ТС;
то же в час максимальной загрузки перекрестка движением пешеходов;
неравномерность интенсивности движения ТС в течение суток и по дням недели.
В связи с этим обследования целесообразно проводить по следующей схеме. В течение 16
ч (обычно с 6.00 до 22.00) обычного рабочего дня ежечасно выполняют 10-минутные
подсчеты интенсивности движения ТС и пешеходов на всех подходах к перекрестку. По
данным обследований строят гистограммы распределения интенсивности по часам суток. Из
гистограмм устанавливают часы пик для транспортного и пешеходного движения и
межпиковый час с минимальной загрузкой. Используя гистограмму интенсивности движения
ТС, определяют минимально необходимое число программ при жестком регулировании (см.
п. 14.5).
В те часы, в которые происходит переключение программ регулирования, необходимо
выполнить часовое обследование интенсивности движения ТС и пешеходов. В эти же часы,
но в субботу и в воскресенье выполняют аналогичные обследования 15-минутной
длительности. Подобные кратковременные обследования рекомендуется проводить в
различные сезоны года. Они потребуются для корректировки основных программ
регулирования.
Одновременно с подсчетом интенсивности движения ТС регистрируют их типы: легковые
и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, трамваи, мотоциклы (мотороллеры,
мопеды). Число учетчиков движения и их расположение на перекрестке устанавливают из
условий конкретного перекрестка.
Поток насыщения. Для каждого направления движения ТС в данной фазе регулирования
натурными наблюдениями в периоды, когда на подходе к перекрестку формируются
достаточно большие очереди ТС, определяют поток насыщения. Порядок определения
потока насыщения следующий:
одновременно с включением зеленого сигнала светофора или подачей разрешающего
движения жеста регулировщика включают секундомер и регистрируют по видам ТС,
пересекающие стоп-линию и движущиеся по одной из полос рассматриваемого направления;
выключается секундомер в момент пересечения стоп-линий передними колесами
последнего автомобиля очереди ТС, стоявших на этой полосе в ожидании разрешающего
сигнала;
записывают показания секундомера и подсчитывают число ТС в приведенных
транспортных единицах с учетом последнего ТС, достигшего стоп-линий;
повторяют замеры в течение 10-15 светофорных циклов (при достаточно длинной очереди
на полосе, состоящей из 15-20 автомобилей и более, можно ограничиться 3-5 замерами);
определяют поток насыщения для данной полосы движения
где Мнij - поток насыщения для данной полосы движения в фазе i и направлении j, ед./ч;
78
n — число замеров; m1, m2, ... ,mn — число приведенных транспортных единиц, прошедших через стоплинию в течение одного замера; t1, t2, …, tn - показание секундомера, с.
повторяют вышеперечисленные операции для каждой из оставшихся полос
рассматриваемого направления движения в данной фазе и суммируют полученные
результаты
k
об
М нij
  M нij
1
где k - число полос, обслуживающих рассматриваемое направление.
Для ориентировочных расчетов поток насыщения можно приближенно определить по
эмпирическим формулам. Для случая движения в прямом направлении
Мн прямо =525B,
где В - ширина проезжей части на подходе к перекрестку в рассматриваемом направлении и данной фазе
регулирования, м.
Формула применима при 5,4 м ? В ? 18,0 м. Если В меньше 5,4 м, то для расчетов можно
использовать следующие значения потока насыщения Мн прямо:
В, м ...... 3,0 3,5 3,75 4,2 4,8 5,1
Мн прямо
ед./ч ...... 1850 1920 1970 2075 2475 2700
Этими же данными рекомендуется пользоваться, если перед перекрестком полосы
движения выделены дорожной разметкой 1.1 и поток насыщения определяется отдельно для
каждой полосы.
В зависимости от продольного уклона проезжей части изменяется расчетное значение
потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске увеличивает)
расчетное значение потока насыщения на 3 %. За расчетный уклон следует принимать
средний уклон дороги на участке подхода к перекрестку от стоп-линий до точки, удаленной
от нее на 60 м.
При движении ТС прямо и налево (направо) по одним и тем же полосам движения, если
интенсивность поворотных потоков составляет более 10 % общей интенсивности движения в
рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения
где a, b и c - соответственно интенсивность движения ТС прямо, налево и направо в процентах от общей
интенсивности движения по данной полосе.
Для право- и левоповоротных ТП, движущихся по специально выделенным полосам,
поток насыщения М” определяется в зависимости от радиуса поворота:
для однорядного движения
для двухрядного движения
где R - радиус повороте (может бить определен по плану перекрестка, вычерченному в масштабе), м.
При двухрядном движении в формулу подставляют среднее значение радиуса.
Остальные факторы, оказывающие влияние на поток насыщения, учитывают при помощи
коэффициентов условии движения, приведенных в табл. 14.2. Значение Mн, полученное по
вышеприведенной методике, после оценки условии движения на перекрестке должно быть
79
умножено на соответствующий этим условиям коэффициент.
Задержки транспортных средств. Потери времени при проезде перекрестка оценивают
средней задержкой одного автомобиля, выраженной в секундах. Задержку определяют,
подсчитывая стоящие в ожидании проезда Nст и проехавшие перекресток автомобили nпр в
данном направлении движения через равные, достаточно малые промежутки времени ?
(рекомендуется принимать 6 - 15 с).
80
Таблица 14.2
Условия движения
Хорошие
Средние
Плохие
Описание условий
Коэффициент условий
движения
Отсутствует влияние пешеходного движения и
1.2
стоящих
автомобилей,
хороший
обзор,
достаточная ширина проезжей части на выходе с
перекрестка, освещение в пределах норм
Наличие характеристик из групп хорошие и
1.0
плохие условия
Низкая средняя скорость. Имеется влияние
стоящих
автомобилей,
пешеходов,
0,85
левоповоротного
движения
методом
просачивания. Плохой обзор перекрестка, слабая
освещенность проезжей части. В зоне перекрестка
много пунктов притяжения пешеходов
Средняя задержка автомобиля
где k - число замеров, выполненных за определенный период наблюдения; i - номер замера.
Последовательность операции при определении задержки следующая:
в назначенное время наблюдении (как правило, в час пик) подсчитывают число
автомобилей, стоящих на рассматриваемом подходе к перекрестку в ожидании проезда;
повторяют подсчеты через каждые 15 с в течение 5 мин (автомобили, стоящие более 15 с,
учитывают дважды, трижды и т.д.);
в течение указанных 5 мин регистрируют общее число автомобилей, прошедших
перекресток в данном направлении (в том числе и без остановки);
подсчитывают по формула средними) задержку ^д автомобиля в данном направлении
движения.
данные подсчетов сводят в форму (форма 14.1).
Форма 14.1
Время
Число автомобилей, стоящих на
Общее число автомобилей,
наблюдения, мин данном подходе к перекрестку в проследовавших через перекресток
указанные моменты времени, с
с рассматриваемого подхода
0
15
30
45
1-я
2-я
…………….
5-я
Итого:
На нерегулируемых перекрестках задержка возникает на подходах к перекрестку со
стороны второстепенных дорог. Для рассматриваемого направления средняя задержка в
секундах одного автомобиля в данном направлении второстепенной дороги может быть
приближенно определена по формуле:
где е - основание натурального логарифма; Nгл - интенсивность движения по главной дороге в направлениях,
авт./с; Ттр - граничный интервал, с; Nвт - интенсивность движения на данном подходе к перекрестку
второстепенной дороги, в среднем приходящаяся на одну полосу движения, авт./с; aт - замедление при
торможении автомобиля перед перекрестком (в расчетах может быть принято 3-4 м/с2); ар - ускорение
автомобиля после проезда перекрестка (в расчетах может быть принято 1,0-1,5 м/с3); V - скорость движения
81
автомобиля через перекресток без торможения, км/ч.
Граничный интервал является временным интервалом между автомобилями на главной
дороге, который с одинаковой вероятностью принимается или отвергается водителями на
второстепенной дороге при совершении ими маневра пересечения главной дороги, а также
правого или левого поворота на эту дорогу. При наличии на главной дороге в обоих
направлениях 2-3 полос движения в расчетах может быть принято: для движения прямо
tгр=6ч8 с; для правого поворота tгр=4ч7 с; для левого поворота tгр=10ч13 с.
На регулируемых перекрестках задержка возникает как на главной, так и на
второстепенной дорогах и зависит в основном от параметров светофорного регулирования.
Для рассматриваемого направления средняя задержка одного автомобиля в секундах в
данном направлении может быть приближенно определена по формуле:
где Тц — цикл регулирования, с; ? - отношение основного такта, обслуживающего данное направление, к
циклу; х - степень насыщения направления (см. п. 14.4); N - интенсивность движения в данном направлении
движения, ед./с.
Средневзвешенная задержка на перекрестке
где t?i - средневзвешенная задержка на перекрестке 1-го направления; i - номер направления; n - число
рассматриваемых направлений.
14.3. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ
При разработке схемы движения первоначально определяют все направления, в которых
должно быть разрешено движение через перекресток ТС и пешеходов. Как правило, сначала
предполагают, что разрешены все направления, если, конечно, перекресток не образован
улицей с односторонним движением ТС. Первоначальная схема разрешенных направлений
движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных
точек.
Возможные схемы конфликтов на светофорном объекте приведены на рис. 14.1.
Рис. 14.1. Схемы конфликтов на светофорном объекте
Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока при конфликте,
показанном на рис. 14.1, а
где k1 - коэффициент многополосности, принимаемый равным 1 для однорядного лево-поворотного ТП, 1,8 для двухрядного, 2,46 - для трехрядного; Ni max ~ интенсивность ТП, взятая за основу расчета длительности фазы
светофорного регулирования (как правило, максимальная интенсивность ТП в данной фазе), авт./ч; Ni интенсивность ТП, следующего а прямом направлении и конфликтующего с левоповоротным ТП, авт./ч.
Условие допустимости конфликтных точек, показанных на рис. 14.1, б, в иг, следующее:
где Nдоп - максимально допустимое значение интенсивности каждого из конфликтующих ТП, ед./ч; Nн соответствующие нормативные значения интенсивности конфликтующих ТП, принимаемые по табл. 14.1.
82
Причем, число полос для движения в одном направлении принимается соответствующим рядное”
конфликтующих ТП, а главенство дороги принимается в соответствии с преимущественным правом движения
того или иного конфликтующего ТП.
Условие допустимости конфликтных точек, показанных на рис. 14.1, д, е, ж, следующее:
Nп < 900 чел./ч или Nт < 350 авт./ч,
где Nп - интенсивность пешеходного движения по переходу в одном, более загруженном направлении; Nт интенсивность ТП, пересекающего пешеходных переход в обоих направлениях.
На основе анализа конфликтных точек определяют состав групп, на которые разбивают
все пешеходные и ТП.
В каждой группе с учетом формы и размеров перекрестка, а также интенсивности
движения в различных направлениях объединяют потоки, при одновременном движении
которых не возникает значительных взаимных помех. Таким образом, конфликтующие
потоки, образующие недопустимые конфликтные точки, разносят в разные фазы.
Число образованных групп определяет число светофорных фаз, так как в основном такте
каждой фазы через перекресток пропускают только одну группу. Увеличение числа фаз
повышает безопасность движения, но одновременно приводит к менее полному использованию пропускной способности перекрестка. Поэтому число фаз должно быть таким, которое
обеспечивало бы оптимальное соотношение показателей безопасности движения и задержек
ТС. Это достигается вариантным проектированием схем регулирования. Варианты могут
отличаться друг от друга либо числом фаз, либо методами пропуска отдельных пешеходных
и транспортных потоков.
Первый вариант получается, как правило, механическим перенесением одного из
образующих недопустимую конфликтную точку потока в третью, дополнительную фазу.
Возможно также исключение из схемы движения пешеходных и ТП, которые по
техническим или экономическим соображениям могут быть пропущены, минуя данный
перекресток, или заменяя сложный маневр на простой. При этом в первую очередь
необходимо рассмотреть возможность ликвидации на перекрестке одного или нескольких
левоповоротных ТП, создающих наибольшие сложности в ОДД. Левоповоротные ТП могут
быть пропущены через перекресток с использованием методов отнесенного левого поворота,
петлеобразного поворота, объезда квартала или применения различного рода направляющих
островков на территории перекрестка.
Разработанные варианты, включающие в себя расчеты режимов работы светофорной
сигнализации (см. п. 14.4), сопоставляют по технико-экономическим показателям. За
основные показатели- принимают следующие: суммарное значение пробега ТС по
территории светофорного объекта, задержки ТС и конфликтную загрузку светофорного
объекта.
Суммарное значение пробега ТС за сутки
где n - число направлений; Ni - интенсивность движения через перекресток 1-го ТП, ед./cут; li - путь
движения ТС 1-го. потока по территории светофорного объекта, м. Путь измеряется между стоп-линиями на
входе и выходе перекрестка.
Расчет задержки ТС следует выполнять, учитывая рекомендации п. “Задержки
транспортных средств” (см. с. 108).
Суммарное значение конфликтной загрузки светофорного объекта подсчитывают по
формуле, приведенной в п. “Показатель безопасности дорожного движения” (см. с. 37).
При вычислении первого слагаемого в этой формуле учитывают также и конфликтные
точки, образованные пересечением ТП с пешеходными и пересечением потоков нерельсовых
ТС с рельсовыми. При этом в формулу подставляют значение интенсивности пешеходного
83
движения (в обоих направлениях), уменьшенное в 4 раза, и значение интенсивности
трамвайного движения, приведенное к условным транспортным единицам:
где Nтр - интенсивность трамвайного движения, поездов/ч; lтр и la - длина соответственно трамвайного поезда
и условного автомобиля (?5 м), м; Vтр и Va - скорость движения через перекресток соответственно автомобилей
и трамваев, км/ч.
Чтобы определить второе слагаемое в формуле конфликтной загрузки, учитывают
интенсивность тех частей конфликтующих ТП, которые в момент слияния пользуются одной
и той же полосой движения.
При вычислении третьего слагаемого конфликт ответвления учитывают только в том
случае, если конфликтующие ТП исходят из одной полосы движения.
14.4. РАСЧЕТ РЕЖИМА РАБОТЫ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Длительность цикла светофорного регулирования, с
где Тп - потерянное время в цикле регулирования (для практических расчетов может быть определено как
сумма переходных интервалов в цикле), с; Y — сумма расчетных фазовых коэффициентов.
Исходя из безопасности движения, длительность цикла не должна быть меньше 25 с и
больше 120 с. Если по расчету Тц < 25 с, то необходимо увеличить длительность цикла до 25
с. Если по расчету Тц > 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла, увеличив
число полос на подходе к перекрестку, запретив отдельные маневры, снизив число фаз
регулирования, организовав пропуск интенсивных ТП в течение двух и более фаз
регулирования.
Длительность основных тактов, с
где i - номер фазы регулирования; уi - расчетный фазовый коэффициент фазы 1.
Чтобы определить расчетный фазовый коэффициент необходимо найти значения
отношений интенсивности движения к потоку насыщения для всех подходов к перекрестку,
по которым происходит движение во время этой фазы, и выбрать наибольшее из этих
значений
где Nji, - интенсивность j-го ТП, пропускаемого через перекресток в фазе i, ед./ч; Mнji -поток насыщения j-го
ТП, пропускаемого в фазе i, ед./ч.
При движении какого-либо ТП в течение двух и более фаз регулирования для него
отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который не участвует в расчете
длительности цикла, однако он должен быть не более суммы расчетных коэффициентов тех
фаз, в течение которых этот ТП пропускается.
Длительность переходного интервала должна быть такой, чтобы ТС в момент
выключения разрешающего сигнала, находясь на некотором расстоянии от стоп-линий,
равном или меньшем его остановочного пути, имело возможность, двигаясь безостановочно
со средней скоростью ТП, миновать все конфликтные точки на перекрестке до того как их
достигнут ТС, начинающие движение в следующей фазе.
Длительность переходного интервала, с
84
где Va - средняя скорость ТС при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения
(с ходу), км/ч; ат — среднее замедление ТС при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов
может быть принято равным 3-4 м/с2); li расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки
пересечения с ТС, начинающим движение в следующей фазе, м; Ia - длина ТС, наиболее часто встречающегося в
потоке, м.
Независимо от результатов расчета минимальная длительность
переходного интервала должна быть 3 с. При длительности более 3 с он состоит из двух
промежуточных тактов. После зеленого сигнала включается первый промежуточный такт,
обозначенный желтым сигналом, длительность которого во всех случаях составляет 3 с;
затем следует второй промежуточный такт, длительность которого определяется оставшейся
частью переходного интервала и обозначается красным сигналом.
Непосредственно перед зеленым сигналом включаются одновременно желтый и красный
сигналы (второй промежуточный такт). Длительность их действия не должна превышать 2 с.
Длительность первого промежуточного такта определяется оставшейся частью переходного
интервала и обозначается красным сигналом. Таким образом, в течение переходного
интервала для повышения безопасности движения должен быть реализован в
конфликтующих направлениях такт “кругом красный” (рис. 14.2).
Рис. 14.2. Структура переходного интервала Рис. 14.3. Промежуточный такт
Если установленная на перекрестке аппаратура управления работой светофоров не
позволяет реализовать структурно сложные переходные интервалы, то допускается
применять однотактный переходный интервал, но его длительность не должна превышать 4
с (рис. 14.3). Длительность переходного интервала более 8 с недопустима. В этом случае
следует предусматривать устройство промежуточных стоп-линий.
Исходя из безопасности движения длительность основного такта должна быть не менее 7
с. Если же она меньше 7 с, то необходимо ее увеличить до 7 с. Длительность основных
тактов необходимо проверить на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях
пешеходов и трамвая.
Длительность сигнала, разрешающего движение пешеходов, в секундах
где Впш - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами, м; Vпш - скорость движения пешеходов
(обычно принимается равной 1,3 м/с).
При движении трамвая длительность разрешающего сигнала:
для пропуска одного поезда за один цикл
для пропуска двух поездов за один цикл
где li - путь движения трамвая от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки с ТС, начинающими
движение в следующей фазе, м; iтр - длина трамвайного поезда, м;
?l - дистанция между поездами (не менее 60 м при скорости 20 км/ч); Vтр - скорость движения трамвая в
пределах перекрестка, км/ч.
Если какие-либо значения tпш и (или) tтр, оказались больше рассчитанной ранее
длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую,
85
уточненную длительность этих тактов, равную наибольшим значениям tпш или tтр.
Для восстановления оптимального соотношения фаз в цикле, его длительность
корректируют. Уточненная длительность цикла в секундах
где В=2,5Тп-ТпJн+T*0+5; А=1-Jн; С=(Тп+ T*0)(1,5Тп+5); Тп - суммарная длительность всех переходных
интервалов в цикле, с; Jн - сумма расчетных фазовых коэффициентов для фаз, основные такты которых не
уточнялись по условиям пешеходного и трамвайного движения; Т *0 - суммарная длительность основных тактов,
уточненных по пешеходному и трамвайному движению, с.
Новая длительность основных тактов t*0 в секундах, не уточнявшихся по пешеходному и
трамвайному движению,
Коррекция цикла, как правило, связана с обеспечением безопасных условий движения
пешеходов. Она приводит к возрастанию цикла и, следовательно, к росту транспортной
задержки. Устройство островков безопасности позволяет организовать поэтапный пропуск
пешеходов, что способствует снижению tпш и тем самым позволяет избежать коррекции
цикла.
Завершающим этапом расчета является построение графика режима работы светофорной
сигнализации (рис. 14.4), отражающего порядок чередования и длительность сигналов для
каждого светофора. Пешеходные светофоры и дополнительные секции даются на графике
отдельными строками. В левой части строки указывают номера светофоров, объединенных в
группы по признаку одинакового режима работы. В средней части графика
соответствующими цветами показано чередование сигналов этих светофоров. Эту часть
графика выполняют в произвольном масштабе. В правой части записывают длительность
сигналов.
В представленном на рис. 14.4 примере рассматривается трехфазное регулирование с
поэтапным (в две фазы) пропуском пешеходов через одну из улиц перекрестка. Длительность
всего цикла - 64 с, основных тактов - 16, 22 и 14 с, переходного интервала, одинакового для
всех фаз - 4 с. Переходный интервал после зеленого сигнала складывается из 3с желтого и 1с
красного сигналов, после красного сигнала - из 2с красного и 2с красного с желтым
сигналов.
Если в цикле регулирования имеется фаза, полностью предназначенная для пропуска
пешеходов, то длительность ее основного такта tпш рассчитывают по формуле (14.2). Причем
значение tпш необходимо рассчитывать для всех направлений движения пешеходов и
принимать наибольшее из полученных значений.
Рис. 14.4. График режима работы светофорной сигнализации на перекрестке
86
Цикл регулирования определяют по формуле (14.3), используемой для коррекции режима
регулирования по условиям пешеходного и трамвайного движения. При этом J н определяют
как сумму фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для движения ТС, а Т*0= tпш
Значения переходных интервалов для транспортных фаз tп определяют в обычном
порядке, а длительность основных тактов, предназначенных для движения ТС,
рассчитывают как t*0i. Для пешеходной фазы длительность переходного интервала
рассчитывают, исходя из условия безопасного достижения пешеходами островка
безопасности (середины проезжей части) или возвращения на тротуар (обочину дороги):
где Впш 1 - расстояние от тротуара до островка безопасности или середины проезжей части, Vпш - скорость
движения пешеходов, м/с (принимается равной 1,3 м/с).
При управлении движением по отдельным направлениям перекрестка для каждого
регулируемого направления определяю? фазовые коэффициенты. Затем в соответствии с
принятой схемой ОДД строят график этих коэффициентов отражающий последовательность
пропуска через перекресток ТП. За расчётные фазовые коэффициенты, определяющие J,
принимают те, которые на графике являются продолжением один другого. Число
переходных интервалов, входящих в Тп, может быть принято равным числу расчетных
фазовых коэффициентов.
Длительность цикла регулирования Тп и длительность основного такта для каждого
регулируемого направления t0i, рассчитывают в обычном порядке.
14.5. МИНИМАЛЬНО НЕОБХОДИМОЕ ЧИСЛО ПРОГРАММ ПРИ ЖЕСТКОМ
УПРАВЛЕНИИ
Из-за суточных колебаний интенсивности движения ТС меняется значение фазовых
коэффициентов, а следовательно, и значение цикла регулирования. С точки зрения
оптимальности управления каждому значению интенсивности должна соответствовать своя
программа. В целях упрощения технических средств и их эксплуатации на практике обычно
ограничиваются использованием в течение активного периода суток 2-3 жестких программ.
При этом исходят из того, что отклонение фактической длительности цикла от оптимальной
на 25 % в любую сторону допустимо, так как это не приводит к значительному увеличению
транспортной задержки.
Первую программу обычно рассчитывают для интенсивности движения, соответствующей
пиковому периоду суток. Чтобы определить момент перехода ко второй программе,
необходимо уменьшить цикл первой программы на 25 %, что позволяет рассчитать новый
суммарный фазовый коэффициент
Y=1-(1,5Тп+5)/(0,75Тц),
где Тп - сумма промежуточных тактов в цикле, с; Т ц - цикл регулирования для первой программы, с.
Пропорционально уменьшению J необходимо уменьшить входящие в него расчетные
фазовые коэффициенты. Учитывая, что фазовый коэффициент является отношением
интенсивности движения N к потоку насыщения Мн для рассматриваемого направления и
полагая, что при спаде интенсивности Мн не меняется, можно определить для этого
направления интенсивность N, являющуюся ориентировочно нижней границей применения
первой программы.
По данным натурных наблюдений для указанного направления строят график изменения
интенсивности движения ТС по часам суток (рис. 14.5). Проводя горизонтальные линии,
соответствующие интенсивностям N1, N2, N3, и опустив из точек их пересечения с кривой
суточного изменения интенсивности перпендикуляры на горизонтальную ось графика,
можно определить моменты включения и выключения всех программ управления.
Переход от одной программы к другой осуществляется при постоянном снижении
87
интенсивности движения на перекрестке. Если интенсивность достигает величины,
соответствующей переводу светофоров на режим желтого мигающего сигнала, расчет
очередной программы прекращается.
Рис. 14.5. График для расчета количества программ управления (пример)
При однопрограммном регулировании в течение суток нецелесообразно рассчитывать
цикл, исходя из пиковой интенсивности, так как он будет избыточным в период ее спада.
Цикл может быть уменьшен на 10-20 % по сравнению с величиной, соответствующей максимально наблюдаемой интенсивности, с обязательной проверкой степени насыщения
наиболее загруженных направлений перекрестка. Степень насыщения Х представляет собой
отношение количества прибывающих в течение цикла в данном направлении к перекрестку
ТС к числу ТС, покидающих перекресток в период действия разрешающего сигнала
Х=NTц/(Мнt0).
Значение Х не должно превышать 0,9 (что обеспечит предотвращение затора).
14.6. АДАПТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Основными параметрами, характеризующими режим адаптивного светофорного
регулирования, осуществляемого по принципу поиска разрыва в ТП, являются: минимальная
tmin и максимальная tmax длительности зеленого сигнала, экипажное время tэк и длительность
переходного интервала tп.
Минимальную длительность зеленого сигнала в секундах определяют временем,
необходимым для перехода пешеходами проезжей части (минимум до островка
безопасности или ее середины), а также временем разъезда очереди ТС, ожидавших
разрешающего сигнала и находившихся между стоп-линией и детектором транспорта
где n - число ТС, стоящих в ожидании разрешающего сигнала между стоп-линией и детектором транспорта и
в среднем приходящихся на полосу движения (определяется путем наблюдений).
Выбирается большее значение из двух полученных. В качестве максимальной
длительности зеленого сигнала принимают увеличенное на 20-30 % расчетное значение
основного такта t0i,.
Экипажное время
где Sдт — расстояние от детектора транспорта до стоп-линий, м. Принимается равным 50—70 м в
зависимости от скорости движения ТС; Va - средняя скорость ТП на подходе к перекрестку (без торможения),
км/ч.
Длительность переходных интервалов tп рассчитывают в обычном порядке.
88
14.7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КООРДИНИРОВАННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Проектирование координированного регулирования заключается в построении схем ОДД
на регулируемых перекрестках в зоне координации, расчете длительности светофорных
сигналов и моментов их переключения, обеспечивающих в зависимости от используемого
метода либо минимум задержки или числа остановок ТС, либо их комбинации, либо
максимум ширины ленты безостановочного движения ТС по магистрали.
Условиями устойчивости координированного регулирования являются: кратность
длительностей циклов светофорной сигнализации на перекрестках, объединенных по
управлению для совместной работы, и постоянство сдвигов фаз на светофорных объектах.
Проектирование выполняют в такой последовательности: подготавливают исходные
данные, разрабатывают схемы ОДД, рассчитывают длительность светофорных сигналов и
сдвиги фаз.
Подготовка исходных данных заключается в проведении транспортного обследования и
представлении полученной информации в удобном для последующей работы виде. В
процессе обследования определяют интенсивности движения на всех направлениях
движения через перекрестки, а также скорости движения ТС по перегонам.
Транспортное обследование проводят для каждого из периодов, для которого
предполагается подготовить программу координации. Число программ координации
определяется требованиями объекта управления (см. п. 14.5) и ограничивается
возможностями АСУД.
Разработку схем ОДД на перекрестках и расчет длительности светофорных сигналов
целесообразно выполнять в соответствии с рекомендациями пп. 14.3 и 14.4. Поскольку при
координированном регулировании обеспечивается движение ТС компактными группами, то
рассчитанную длительность цикла целесообразно уменьшить на 10-20 %. Перекресток, у
которого по расчету получена наибольшая длительность цикла (основной цикл), является
наиболее загруженным и носит название “ключевого”. Длительности циклов остальных
перекрестков выбирают равными или кратными основному циклу с учетом расчета,
базирующегося на предположении изолированности перекрестка. При этом необходимо
откорректировать длительности тактов, полученные расчетом для изолированного
перекрестка в соответствии с выбранными циклами.
Расчет сдвигов фаз целесообразно выполнять с использованием ПЭВМ.
Глава 15
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
15.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА РАСПОЛОЖЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ
Проектная и организационная работа, направленная на создание оптимальных условий
движения пешеходов в условиях интенсивных городских ТП, предопределяет
необходимость решения следующих основных вопросов: определение оптимального числа
пешеходных переходов на определенном участке магистрали; назначение соответствующего
местным условиям “движения типа пешеходного перехода и рациональное его
расположение; разработка схемы регулирования пешеходного движения по пешеходным
переходам; использование технических средств, способствующих повышению безопасности
пешеходного движения по наземным пешеходным переходам.
Несоблюдение пешеходами установленных правил пересечения проезжей части
объясняется не только недостаточной их дисциплинированностью, но и ошибками в выборе
мест расположения пешеходных переходов. Последнее обстоятельство может явиться
следствием игнорирования учета оптимальных условий ориентации и восприятия дорожной
обстановки пешеходами, а также естественных трасс пешеходных коммуникаций.
Расположение пешеходных переходов определяется комплексом градостроительных
требований, таких как характер застройки и ее расположение относительно магистрали,
89
место магистрали в УДС города, схема движения МТС и т.д. Как и на прочие мероприятия
по организации движения пешеходов, на расположение переходов оказывают влияние
экономические факторы и факторы безопасности движения. Экономическая сторона данного
вопроса заключается в обеспечении минимума затрат на устройство переходов, задержек ТС
на наземных пешеходных переходах и затрат времени пешеходами при следовании из
одного пункта в другой с необходимостью пересечения проезжей части. Все эти показатели
находятся в прямой связи с частотой расположения пешеходных переходов, т.е. с
расстояниями между ними.
В соответствии с ПДД постоянно разрешенным местом пересечения проезжей части (даже
при отсутствии обозначенного перехода), если нет специальных указателей, запрещающих
его, являются перекрестки. Вопрос сводится к оптимальному расположению пешеходных
переходов на перегонах улицы. Ориентировочно расстояние между пешеходными
переходами рекомендуется принимать не менее, м: для магистральных улиц и дорог
регулируемого движения -200-300; для улиц местного значения - 150-200.
Местоположение наземного пешеходного перехода уточняется с учетом требований
безопасности движения и, особенно, обеспечения видимости перехода водителями ТС.
Поверхность проезжей части в месте расположения пешеходного перехода должна быть
видна водителю на магистральных улицах общегородского значения на расстоянии 140 м,
районного значения - 100 м, на улицах и дорогах местного значения - 75 м.
Видимость водителем поверхности проезжей части и пешехода, находящегося на ней,
может быть ограничена не только в результате воздействия факторов вертикальной и
горизонтальной планировки улицы, но и в результате загромождения проезжей части в зоне
пешеходного перехода остановившимися ТС. Если расстояние до приближающегося ТС
меньше тормозного пути, пересечение проезжей части сопряжено с опасностью наезда на
пешехода. Тормозной путь в метрах
S=Vtp+V/(2a).
где V - скорость движения, м/с; tp - время реакции водителя, с; a - замедление автомобиля при торможении,
м/с2.
Для оценки и выбора безопасного промежутка в ТП для перехода дороги пешеход не
должен иметь помех, препятствующих обозрению транспортной обстановки. Не менее
важно, чтобы и водители могли своевременно заметить пешехода (рис. 15.1). Водитель
сможет остановить автомобиль до пешеходного перехода, если тормозной путь не
превышает расстояния S. Видимость перехода будет обеспечена при запрещении остановки
автомобилей в пределах расстояния х от границы перехода.
Рис. 15.1. Расчетная схема определения видимости пешеходного перехода:
1 — автомобиль, приближающийся к пешеходному переходу; 2 - стоящий автомобиль; 3 пешеходный переход
Это расстояние в зависимости от скорости движения ТС следующее:
ч, км/ч(м/с) ...
11
22
33
х, м. .........
(3,05)
2.4
(6,1)
5,8
(9.15)
10,4
44
55
66
77
(12,2) (15,25) (18.30) (21,30
)
16,2
23,2
31,1
40,0
Следовательно, в городских условиях движения желательно запрещать остановки ТС на
90
расстоянии 25-30 м от границы пешеходного перехода, чтобы обеспечить безопасность
движения пешеходов на нерегулируемых пересечениях проезжей части.
Видимость водителями пешеходов затрудняется также киосками, рекламными щитами,
малыми архитектурными формами, деревьями, кустарником и т.д. Поэтому в зоне
нерегулируемого пешеходного перехода следует обеспечить треугольник видимости
“пешеход-транспорт” размером 10х50 м, в пределах которого недопустимо наличие помех
для видимости.
Чтобы избежать внезапное появление пешехода из-за стоящего ТС, определенные
требования предъявляются и к расположению остановочных пунктов МТС относительно
наземного пешеходного перехода. Остановки автобусов и троллейбусов должны быть за
пешеходным переходом, а трамваев - перед ним.
В зоне перекрестков пешеходные переходы могут располагаться как продолжение
тротуаров или с относом в глубь кварталов. Первый способ может быть рекомендован для
перекрестков с незначительным объемом право- и левоповоротного движения ТС, а также на
перекрестках со специально выделенными пешеходными фазами в светофорном
регулировании. Второй способ желательно применять при устройстве переходов через улицы
местного значения в пунктах нерегулируемого примыкания их к магистральным улицам.
Перемещение пешеходного перехода в глубь квартала, сопровождаемое установкой
направляющих пешеходных ограждений вдоль закруглений бортового камня, во-первых,
регламентирует порядок обхода пешеходами стоящего ТС, а, во-вторых, облегчает водителю
выполнение маневра слияния с ТП на магистральной улице.
Кроме того, применение таких пешеходных переходов эффективно на широкой
магистрали (имеющей не менее трех полос движения в каждом направлении), так как дает
возможность вынести за пределы перекрестка маневр левого поворота, который в данном
случае может иметь петлеобразную траекторию (рис. 15.2).
Рис. 15.2. Схема организации левоповоротного движения на перекрестке с отнесенным
пешеходным переходом:
1 — траектория движения левоповоротных транспортных средств
При этом пешеходный переход должен быть перемещен от границы перекрестка (стоплиний) на расстояние
l=NT/90B
где T - длительность светофорного цикла, с; В - ширина улицы, на которой находится переход, м.
Минимальное значение l принимается равным 15 м.
15.2. ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ
Нерегулируемый необорудованный обозначенный пешеходный переход в качестве
технического оснащения имеет только элементы обозначения: разметку (без островка
безопасности) или указательный дорожный знак, либо то и другое. Такой переход может
применяться только на улицах и дорогах местного значения при интенсивности ТП, не
91
превышающей 150 ед./ч в одном направлении. При большей интенсивности движения, а
также на магистральных улицах и дорогах должны применяться оборудованные
нерегулируемые или регулируемые пешеходные переходы. Применение пешеходных
переходов в разных уровнях регламентируется нормами [10].
Оборудованный пешеходный переход кроме элементов обозначения включает в себя
островок безопасности, направляющие пешеходные ограждения или светофор. Возможно
применение различных комбинаций всех указанных элементов оснащения. Оптимальный
вариант оснащения должен выбираться в соответствии с конкретными условиями.
Разметка пешеходных переходов. На магистральных улицах и дорогах, а также на других
дорогах, по которым следуют МТС, обозначение пешеходных переходов разметкой
обязательно. Разметку
выполняют линиями 1.14 по ГОСТ 13508-74 [7]. Ширина размечаемого пешеходного
перехода принимается из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но не менее 4 м.
В зоне наземного пешеходного перехода через проезжую часть шириной более 15 м
наносят переходную линию разметки 1.1, которая отклоняет ТП от оси дороги, создавая тем
самым островок безопасности на пешеходном переходе (рис. 15.3).
Рис. 15.3. Отклонение осевой линии разметки для образования островка безопасности
(размеры даны в метрах)
Рис. 15.4. Разметка вертикальных элементов островков безопасности и бордюров в зоне
пешеходного перехода (цифры означают номера разметки)
Кроме того, дорожную разметку используют для обозначения вертикальных плоскостей
защитных элементов (рефюжей) островка безопасности и бордюров в пределах пешеходных
переходов (рис. 15.4).
Дорожные знаки. Знак 5.16 “Пешеходный переход” устанавливают на всех наземных
пешеходных переходах. На пешеходных переходах, расположенных в зоне регулируемых
перекрестков (если на данном подходе к перекрестку имеется не менее трех дорожных
знаков и разметка 1.14.3), знак 5.16 можно не устанавливать. При ширине проезжей части,
допускающей движение ТС более чем в 3 ряда в каждом направлении, и при наличии
приподнятого островка безопасности или разделительной полосы этот знак должен
дублироваться вторым знаком 5.16, устанавливаемым на островке безопасности или на
разделительной полосе. На улицах с односторонним движением ТС знаки 5.16 располагают “
обеих сторон проезжей части.
При отсутствии на переходе разметки 1.14 знаки 5.16, установленные на
противоположных сторонах дороги, определяют границы пешеходного перехода. Если же
92
разметка 1.14 имеется, то знаки 5.16 могут быть расположены как в пределах полосы,
определяемой шириной пешеходного перехода, так и вне ее, но не далее 1 м от границы
перехода.
На городских улицах и дорогах всех категорий за 50-100 м до обозначенного (знаком 5.16
или разметкой) пешеходного перехода в случае недостаточной его видимости (менее 150 м)
устанавливают предупреждающий дорожный знак 1.20 “Пешеходный переход”. Этот знак не
требуется перед переходом, расположенным на перекрестке или ближе 50 м от него. При
подобных же условиях устанавливают знак 1.21 “Дети”, если пешеходный переход
расположен в зоне детских, школьных учреждений, спортивных и игровых площадок.
Для информации пешеходов о местоположении переходов, расстояние между которыми
превышает 300 м, на тротуарах или приподнятых разделительных полосах магистральных
улиц напротив выходов из объектов массового посещения и в местах неразрешенного
перехода, но возможного выхода пешеходов на проезжую часть применяют указатели
расстояний до ближайших переходов.
Запрещающий знак 3.24 “Ограничение максимальной скорости”, как правило,
устанавливают, если интенсивность пешеходного движения по нерегулируемому переходу в
обоих направлениях превышает 200 чел/ч. Знак должен указывать скорость на 20 км/ч
меньше, чем разрешено на данной улице, и применяться, как правило, с табличками 7.5.47.5.7 “Время действия”. На табличке указывается время, когда интенсивность пешеходного
движения превышает 200 чел/ч. Этот знак целесообразно совмещать со знаком 1.20 и 1.21.
Знак 3.27 “Остановка запрещена”, как правило, устанавливают при интенсивности
пешеходного движения по переходу в обоих направлениях более 200 чел/ч или
интенсивности движения ТС в одном направлении более 400 ед./ч. Знак 3.27 применяют с
табличками 7.2.2-7.2.4 “Зона действия”. Длина зоны ограничения принимается не менее 30
м.
Островки безопасности. Назначение островков безопасности - создание на площадях или
по оси улиц и дорог свободной от движения ТС зоны для размещения пешеходов, не
успевших безостановочно перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. Они могут
применяться как на нерегулируемых, так и на регулируемых пешеходных переходах.
Устройство островков безопасности на нерегулируемых переходах может быть вызвано
необходимостью сокращения длительности пешеходного такта в светофорном
регулировании.
Островки безопасности должны выполняться, как правило, в одном уровне с проезжей
частью. Исключение составляют островки, являющиеся частью приподнятой разделительной
полосы. При выполнении островков безопасности в одном уровне с проезжей частью защита
пешеходов осуществляется сплошной линией разметки или бетонными ограждающими
элементами высотой до 40 см.
Размеченные островки безопасности можно устраивать, если остается не менее двух полос
движения между островком и тротуаром (7,5-10,5 м). Кроме того, размеченные островки
применяют при использовании центральной полосы проезжей части в качестве реверсивной.
Для лучшей видимости островка всю его поверхность размечают сплошными
параллельными белыми линиями, проведенными под углом 45' к оси проезжей части (см.
рис. 15.3).
Островки безопасности с ограждающими бетонными элементами (рефюжами)
устраивают, если остается не менее трех полос движения между островком и тротуаром (не
менее 10,5 м), а также при наличии разделительной полосы, не используемой в качестве
реверсивной.
На рефюжах устанавливают круглые тумбы, размеченные в соответствии с ГОСТ 1350874. Высота тумб должна составлять не менее 0,6 м. На тумбах крепят дорожный знак 4.2.1
“Объезд препятствия справа”, а в некоторых случаях и знак 5.16 “Пешеходный переход”.
Если островок безопасности расположен на регулируемом пешеходном переходе, то вместо
93
тумб на островке устанавливают пешеходные и транспортные светофоры.
Ширину островков принимают равной ширине приподнятых разделительных полос, а при
их отсутствии - не менее 2 м. Ширину размеченных островков допускается принимать не
менее 1,5 м. Если на регулируемых пешеходных переходах длительность такта светофорной
сигнализации, разрешающего движение пешеходов, рассчитывается из условия пересечения
пешеходами только половины проезжей части - от тротуара до островка безопасности, то
ширина островка безопасности
B0=NпТf/bп
где Nп - интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, чел/ч; Т — длительность
светофорного цикла, с; f - площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности; ее величина
может быть принята равной 0,3 м2; bп - ширина пешеходного перехода, м.
Светофорное регулирование на пешеходном переходе. Светофорное регулирование
необходимо вводить при соблюдении хотя бы одного из условий, приведенных в п. 14.1.
Если на трех и более пешеходных переходах регулируемого перекрестка конфликт между
транспортными и пешеходными потоками является недопустимым, то следует рассматривать
возможность организации специальной пешеходной фазы в цикле регулирования для
одновременного бесконфликтного пропуска пешеходов по всем пешеходным переходам.
Светофоры, регулирующие пешеходное движение, размещают на тротуарах с обеих
сторон проезжей части, а при наличии островка безопасности или приподнятой
разделительной полосы - и на них, если число полос движения ТС в одном направлении
более трех или пропуск пешеходов осуществляется поэтапно.
Для пешеходных переходов, расположенных на перегоне магистрали, расчет режима
работы светофорной сигнализации выполняется по формуле (14.3). При этом Т п равен
расчетному фазовому коэффициенту для транспортной фазы, определяемому по формуле
(14,1). Т*0 равен tпш (формула 14.2).
Так как в данном случае цикл регулирования состоит только из двух фаз, основной такт
для транспортной фазы в секундах tот=Тц-Tп-tпш
В расчетах режима светофорного регулирования на пешеходных переходах на перегонах
улиц следует обращать внимание на время ожидания пешеходами разрешающего сигнала
tож=Тц-tпш. Оно не должно превышать среднее время “терпеливого ожидания” пешеходов,
обычно принимаемого равным 30 с. Если tож > 30 с, то следует уменьшить значение tот,. В
исключительных случаях при высокой интенсивности ТП, превышающей 700 ед./ч на полосу
движения, tож может быть увеличено, но не более чем до 40 с.
Пешеходные ограждения. Чтобы предотвратить неконтролируемый выход пешеходов на
проезжую часть улиц в наиболее опасных местах, устраивают пешеходные ограждения. К
опасным местам прежде всего относят: зоны остановочных пунктов МТС; тротуары в
транспортных тоннелях, используемых и для пешеходного движения; зоны наземных
пешеходных переходов со светофорным регулированием; участки тротуаров,
непосредственно примыкающие к проезжей части и загруженные пешеходным потоком
высокой плотности.
Если пешеходные ограждения предназначены в основном для исключения использования
пешеходами полосы проезжей части и в качестве уширения тротуаров, то они могут быть
установлены с одной стороны проезжей части. В этом случае ограждается тротуар, на
котором удельная интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел/ч на полосу.
Если же возле тротуара запрещены остановки и стоянки ТС, то пешеходные ограждения
необходимы при удельной интенсивности пешеходного движения более 750 чел/ч на полосу.
Часто пешеходные ограждения необходимо устанавливать и при меньших значениях
интенсивности пешеходного движения, если нужно предотвратить пересечение дороги
пешеходами в местах, где переходы имеют большую вероятность, но недопустимы по
условиям безопасности. Например, условия видимости проезжей части неблагоприятны из-за
малого радиуса горизонтальной или вертикальной кривой. Поэтому устройство на таком
94
участке наземного пешеходного перехода недопустимо, несмотря на то, что в данном месте
обеспечивается кратчайший маршрут интенсивного движения пешеходов. В этом случае
пешеходные ограждения должны устанавливаться с обеих сторон проезжей части либо по
оси дороги. Их протяженность определяется длиной опасного участка, но должна быть не
менее 50 м.
Установка ограждений по оси дороги допустима при наличии следующих условий:
имеется центральная разделительная полоса, приподнятая над проезжей частью, ширина
проезжей части для одного направления движения не превышает 10,5 м; уличное освещение
обеспечивает хорошую видимость ограждения с тротуара в темное время суток.
При необходимости устройства разрывов в пешеходных ограждениях (для обеспечения
проезда в придорожные владения, прохода с места остановки МТС и др.), находящихся на
противоположных сторонах улицы, рекомендуется выдерживать расстояние не менее 15 м
между противостоящими разрывами, измеренное вдоль улицы.
Рис. 15.5. Установка направляющих пешеходных ограждений на регулируемых перекрестках
Пешеходные ограждения целесообразно устанавливать в зоне подземного (надземного)
пешеходного перехода, если соблюдается условие
где N - общее число пешеходов, пересекающих улицу за 15 мин часа пик транспортного движения, чел; tв —
время, необходимое для перехода улицы по внеуличному пешеходному переходу, с; В — ширина пересекаемой
проезжей части, м; n - число пешеходов, ожидающих перехода в 5-секундные интервалы тех же 15 мин, чел.
Ограждения у наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием следует
устанавливать с обеих сторон дороги.
У остановочных пунктов МТС допускается установка ограждений на разделительной
полосе по оси дороги. При этом ограждения должны перекрывать участок, равный длине
остановочного пункта плюс по 20 м в каждую сторону от его границ.
На перекрестках, оборудованных светофорным регулированием, пешеходные ограждения
устанавливают следующим образом: если наземный пешеходный переход выполнен как
продолжение тротуара, ограждение устраивают от пешеходного перехода на расстоянии не
менее 30 м вглубь квартала (обычно до остановочного пункта МТС);
если пешеходный переход отнесен вглубь квартала на расстояние свыше 4 м от края
параллельной ему проезжей части, то, кроме того, ограждение устанавливают вдоль
закругления на углу перекрестка (рис. 15.5).
95
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
В качестве оцениваемых показателей экологического состояния окружающей среды
принимают суммарный выброс окиси углерода и окислов азота за единицу времени, а также
эквивалентный уровень транспортного шума на расстоянии 7,5 м от края проезжей части.
Допустимая концентрация токсичного вещества в воздухе от ТП в миллиграммах на метр
кубический (мг/м3)
где Спдк - предельно допустимая концентрация (ПДК) токсичного вещества в воздухе, мг/м3; Сст концентрация токсичного вещества в воздухе от стационарных источников, мг/м 3.
В том случае, если Сст превышает Спдк, то должна быть установлена временная норма
концентрации токсичного вещества Свр. Тогда Са = Свр-Сст.
Установление зон и элементов УДС, где требуется нормировать предельно допустимый
массовый выброс токсичных компонентов отработавших газов, оценка С ст, согласование при
необходимости Свр и установление предельно допустимых значений массовых выбросов
указанных веществ в сравнении с Спдк выполняет местный орган санитарно-эпидемической
инспекции (СЭС).
Для тех участков УДС, на которых нормируется предельный выброс токсичных газов,
проектные решения КСОД и ПОД должны обеспечивать выполнение условий
где M iн - нормированное предельное значение массового выброса i-го токсичного
компонента отработавших газов на данном участке, г/ч (г/сут); M ip - расчетное значение
указанного показателя, соответствующее данному проектному решению, г/ч (г/сут); i = 1,2 индекс, соответствующий оцениваемому компоненту (i = 1 - для окиси углерода, i = 2 - для
окислов азота).
Расчетное значение массового выброса
где k, 1 и г - соответственно число регулируемых пересечений, нерегулируемых пересечений и перегонов на данном участке. При этом имеется ввиду, что каждый отрезок УДС
между двумя смежными перекрестками при двустороннем движении содержит два перегона,
характеризующихся различными параметрами движения для каждого из направлений;
М ijрп , М ijнп , М ijпр соответственно массовые выбросы данного токсичного компонента на
данном регулируемом пересечении, на нерегулируемом пересечении и на перегоне, г/ч
(г/сут).
Массовых выброс i-то токсичного компонента отработавших газов на пересечении
где k - число транспортных регулируемых направлений на регулируемом пересечении или число
второстепенных направлений на нерегулируемом пересечении (в дальнейшем используется общий термин направление); mij - массовый выброс данного токсичного компонента на j-м направлении, г/ч (г/сут).
Часовой массовый выброс i-го токсичного компонента отработавших газов на данном
пересекший
96
где n0 - доля ТС, остановленных на данном направлении; Nj - значение часовой интенсивности движения для
легковых (j=1) и грузовых автомобилей (j=2) на данном направлении, авт./ч Sij (i =1,2; j=1,2) - усредненные
значения массового выброса окиси углерода (i=1) и окислов азота (i=2) для j-ой группы в расчете на одну
остановку, г/ост., приведенные ниже; txx - средняя задержка ТС на данном направлении (среднее время работы
двигателя на холостом ходу), с; Dij ( i  1,2; j  1,2 ) - усредненные значения массового выброса i-го
токсичного компонента для TC j-й группы в расчете на один час работы двигателя на холостом ходу, г/ч,
приведенные ниже.
Усредненные значения массового выброса Sij токсичных компонентов отработавших
газов-окиси углерода и окислов азота в расчете на одну остановку легковых автомобилей
(числитель) и грузовых автомобилей и автобусов (знаменатель):
Окись углерода, г/ост .................. 3,3/14,5
Окислы азота, г/ост .........…........ 0,42/2,2
Усредненные значения массового выброса Dij токсичных компонентов отработавших
газов окиси углерода и окислов азота в расчете на 1 ч работы двигателей на холостом ходу
легковых автомобилей (числитель) и грузовых автомобилей и автобусов (знаменатель):
Окись углерода, г/ч ................... 286/697
Окислы азота, г/ч ..................... 37/107
Суммарный массовый выброс токсичных компонентов в* перегоне магистрали в граммах
в час (г/ч)
где L - длина перегона, км; Nj( j  1,2 ) - часовая интенсивность движения легковых и грузовых
автомобилей, авт./ч; Wij ( i  1,2; j  1,2 ) - коэффициент, соответствующий усредненному значению массового
выброса окиси углерода и окислов азота в расчете на 1 км пробега для легковых и грузовых автомобилей, г/(кмавт), приведенный ниже;
kij ( i  1,2 ) - коэффициент, учитывающий влияние скорости сообщения на усредненный массовый выброс
токсичных компонентов отработавших газов в расчете на 1 км пробега ТС j -ой группы, приведенный ниже.
Значения коэффициента Wij, соответствующего усредненному массовому выбросу
токсичных веществ для легковых (числитель), а также для грузовых автомобилей и
автобусов (знаменатель) в расчете на 1 км пробега:
Окись углерода, г/км................. 31,0/51,4
Окислы азота, г/км .................. 2,7/79
Значения коэффициента ki учитывающего влияние скорости сообщения ва выделения
окиси углерода и окислов азота в расчете на 1 км пробега:
Скорость сообщения,
км/чk{ для окиси
углерода.....
kj для окислов азота
......
10
1,8
4,3
20
1,63
3.7
30
1,50
3.0
40
1,35
2,4
50
1.2
1.7
6
01
.0 1
.0
Значения всех приведенных в данном параграфе коэффициентов могут уточняться с
учетом особенностей подвижного состава, местных, климатических и других условий.
При оценке допустимого уровня транспортного шума влиянием стационарных источников
97
можно пренебречь. Требуемое снижение уровня шума на выделенном участке УДС
где LФА
экв
L ДА
экв
- фактический эквивалентный уровень шума, имеющийся в расчетной точке, дБА;
- допустимый эквивалентный уровень шума, дБА.
Значения LФА принимают по данным местной СЭС или определяют на основании
экв
натурных наблюдений (при отсутствии данных в СЭС) в соответствии с ГОСТ 20444-85.
Значения L ДА принимают по рекомендациям местной СЭС, исходя из условия
экв
обеспечения допустимых по санитарным нормам (СН) уровней шума на территории
примагистральиой застройки. В качестве L ДА
по согласованию с СЭС допускается
экв
принимать значения, определяемые из выражения
где 55 - допустимый по СН 3077-84 уровень шума на территории жилой застройки, дБА;
kп - коэффициент, учитывающий дополнительное снижение шума поверхность”, над которой
происходит его распространение. Для поверхности земли с кустарником и деревьями k п=1,21,4, с газоном kп=1,1, с разрыхленной поверхность” kn -1,0; с поверхность”, покрытой
асфальтом, льдом или водой kп=0,8-0,9; ?L - добавка, учитывающая снижение транспортного
шума при распространении “то в воздушной среде, дБА и приведенная ниже:
Расстояние от застройки, 10 20 30 50 70 100 150 200 300 500 1000
м
Добавка М, дБА
1,5
4
7
10 12 14 16 18 21 26
32
Расчетное значение уровня транспортного шума, соответствующее проектным условиям
движения, определяют из соотношений, связывающих эквивалентный уровень шума в
расчетной точке и параметры движения [13].
98
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
МЕТОДИКА СБОРА СВЕДЕНИЙ ОБ ИНФОРМАЦИОННЫХ ОБЪЕКТАХ
Сбор сведений об информационных объектах осуществляется на основе подсчета и опроса
водителей-посетителей информационного объекта для определения следующих параметров:
общего числа потребителей информации о конкретном информационном объекте в
течение суток;
предельных расстояния размещения источников информации от информационного
объекта (пункты наибольшего удаления источников информации);
маршрутов движения ТС к информационным объектам.
Обследование выполняют в течение суток в период проявления наибольшего посетительского интереса к данному объекту. Период обследования должен соответствовать
режиму работы информационного объекта (при круглосуточном режиме работы сведения
собирают с 6.00 до 22.00).
Подсчет и опрос водителей ТС, прибывших для посещения объекта, рекомендуется
проводить в получасовые периоды каждого часа обследования на автостоянках, расположенных у объекта, т.е. первые полчаса каждого часа проводить подсчет водителей, а вторые
полчаса — их опрос.
Число водителей-посетителей объекта определяют как удвоенную сумму значений по
всем периодам. При суточном режиме работы объекта число водителей-посетителей должно
быть увеличено на число посетивших объект в необследованный период (с 22.00 до (.00).
Это число водителей-посетителей равно произведению среднего показателя для первого и
последнего получасовых периодов подсчета на число часов, когда подсчет не производился.
При опросе водителей рекомендуется следующий перечень вопросов:
как называется пункт начала поездки к данному информационному объекту. Желательно
указать адресную привязку пункта (улицу, № дома). У иногороднего водителя выяснить
пункт въезда в город;
является ли данный информационный объект конечным или промежуточным пунктом
поездки. Бели это не конечный пункт, то какие еще объекты водитель посещал и какие
намеревается посетить;
какова частота посещения данного информационного объекта;
каким маршрутом следовал водитель при движении к данному и промежуточным пунктам
(назвать улицы);
чем руководствовался водитель при выборе маршрута движения (маршрут был хорошо
известен, наиболее короткий, требующий меньших затрат времени; использовал схему УДС;
обращался к сведущим людям; руководствовался источниками информации на УДС);
в каком пункте УДС по маршруту следования водитель испытывал наибольшие трудности
в ориентировании.
99
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
РАСТЕТ УДАЛЕННОСТИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ УКАЗАТЕЛЕЙ
НАПРАВЛЕНИЙ 5.21.1 И 5.20.2 ОТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
(НАЧАЛА ПОЛОСЫ ТОРМОЖЕНИЯ)
Расстояние установки указателей 5.20.1 и 5.20.2 до пересечения рассчитывают с учетом
возможности восприятия информации из движущегося автомобиля и обеспечения
безопасности выполнения необходимых маневров. Расчет ведут исходя из способа размещения знаков (сбоку от проезжей части дороги или над ней), их габаритов или объема
содержащейся на них информации.
Удаленность предварительного указателя направлений от границ пересечения в метрах,
исходя из способа размещения знаков и их габаритов
где 0,5; 0,02 и 3,5 - коэффициенты, учитывающие соответственно время восприятия знака, время принятия
решения водителем и время замедления ТС с комфортными условиями;
V1 – 85%-ная скорость равномерного движения ТП на подходе к пересечению, км/ч; V 2 - 85 %-ная скорость
поворачивающего ТП на пересечении, км/ч; l0 — удаление правого края знака от прямолинейной траектории
движения ТС по крайней левой полосе данного направления движения, м.
При установке знака с правой стороны проезжей части данного направления движения
где В — ширина проезжей части за вычетом крайней девой полосы движения, м; k - поправочный
коэффициент (при одной полосе k = 2/3, при большем числе полос k = 1/3); b - средняя ширина полосы
движения, м; by - расстояние от левого края знака до края проезжей части, м; bзн - ширина знака, м.
При установке знака над проезжей частью данного направления движения
где hy — расстояние от нижнего края знака до проезжей части, м; hгл - высота расположения глаз водителя
над проезжей частью (для легковых автомобилей hгл = 1,2м);
hзн — высота знака, м.
Удаленность предварительного указателя направлений в метрах, исходя из объема
содержащейся на знаке информации и способа его размещения
где l — расстояние, на котором водитель воспринимает информацию и реализует принятое решение, м.
Таблица П.3.1
Скорость
Расстояние/,м, при котором водитель
движения,
км/ч
50
1
17
воспринимает все слоги на знаке
2
3
4
5
6
7
8
9
18 18 18 19 19 19 20 21
10
22
60
70
80
90
20
24
27
30
20
24
27
31
26
30
34
39
21
26
28
32
21
26
28
32
22
26
29
33
22
26
30
34
23
27
31
35
24
28
32
36
25
29
33
37
100
Окончание табл. П.3.1
Скорость
движения,
км/ч
Расстояние 1, м, при котором водитель
воспринимает все слоги на знаке
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
50
60
70
80
23
27
32
36
24
28
33
37
25
29
34
39
27
31
36
41
27
32
38
43
28
34
40
45
29
35
41
47
31
37
44
50
33
39
46
52
34
41
48
55
90
40
42
44
46
49
51
52
56
59
62
Значение l определяют по табл. П.3.1 в зависимости от объема информации и значения
85%-ной скорости движения ТП на подходе к пересечению или установленного скоростного
предела.
Объем информации характеризуется числом слогов на знаке, за которые следует
принимать собственно слоги в текстах, интервалы между словами в строке, числа, сокращения слов и стрелки. Таблица рассчитана на диапазон скоростей от 50 до 90 км/ч и 20
слогов, но при необходимости ее данные можно экстраполировать.
При левостороннем расположении предварительных указателей (например, на
разделительной полосе) показатели l0, В и bу рассчитывают исходя из удаления левого края
знака от прямолинейной траектории движения ТС по крайней правой полосе, за вычетом
этой полосы и удаления правого края знака от края проезжей части.
Расположение предварительного указателя выбирается по меньшему значению расчетной
удаленности L от пересечения. В любом случае указатель должен располагаться на
расстоянии не менее 50 м от пересечения (начала полосы торможения).
101
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 85 %-НОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ
В пределах участка дороги, где намечается вводить ограничение скорости, необходимо
измерить фактические скорости движения примерно 150—200 ТС. Полученные значения
располагают для удобства обработки по форме (форма П.4.1), которая заполнена
в качестве примера.
Форма П.4.1
Интервалы
скоростей
км/ч
I
30,1-35
35,1-40
40,1-45
45,1-50
50,1-55
55,1-60
60,1-65
65,1-70
70,1-75
75,1-80
80,1-85
85,1-90
90,1-95
95.1-100
Итого...
Число
2
3
6
11
14
18
20
27
39
23
16
12
6
3
2
200
%
3
1,5
3
5.5
7
9
10
13,5
19.5
11,5
8
6
3
1.5
1
100
Нарастающи
й %
итог,
4
1.5
4.5
10,0
17,0
26,0
36,0
49.5
69,5
80.5
88.5
94.5
97.5
99,0
100
В графе 1 указаны интервалы скорости через каждые 5 км/ч, начиная от скорости самого
медленного ТС и кончая скоростью самого быстроходного. Число интервалов зависит от
фактических скоростей в каждом конкретном случае. В графу 2 вписывают число ТС,
скорость которых укладывается в соответствующий интервал. В графе 3 указывается то же
число ТС, выраженное в процентах от общего числа ТС, скорость которых была замерена.
Графа 4 представляет собой нарастающий итог ТС по скоростям. Эта графа выводится путем
последовательного суммирования процентов, приведенных в графе 3.
Рис. П.4.1. Кумулятивная кривая мгновенных скоростей движения ТС
Результаты измерения скорости целесообразно изобразить в виде кривой накопления
скоростей, или кумулятивной кривой (рис. П.4.1). Для нее являются характерными точки,
соответствующие уровням 15,50 и 85 %. Скорость 15 %-ной обеспеченности в практике
регулирования обычно принимают в качестве минимально допустимой на данном участке.
Скорость 50 %-ной обеспеченности является средним значением скорости ТП. Скорость
85%-вой обеспеченности характеризует максимально допустимую для данных условий
скорость движения ТС. Для рассмотренного примера эта скорость составляет 74 км/ч.
102
Для получения достоверных данных рекомендуется замеры скорости выполнять в
различные дни недели и брать за основу среднее значение из этих замеров. Полученное
таким образом значение скорости рекомендуется округлять до ближайшего десятка
(например, 74 км/ч округлять до 70 км/ч).
103