СКУТЕРА Скутер в переводе на русский

СКУТЕРА
Скутер в переводе на русский - скользящий. Отсюда и его дизайн и компоновка. У
классической версии скутера есть большая площадка для ног. Причем ноги можно
свободно располагать, как вам вздумается, даже поставить их вместе. Если скутер
соответствует стандартам, указанным в правилах дорожного движения, то управлять им
можно без прав и шлема. (Правила предусматривают следующие требования: объем
двигателя не должен превышать 50 куб. см. и скорость мопеда не должна превышать 50
км/ч. Если один из этих параметров нарушается, то будьте добры: права, шлем, гос.
номер, техпаспорт, техосмотр, налог на пользователя дорог, штрафы ГИБДД....).
За последнее десятилетие сформировалось несколько основных «подвидов»
скутеров:
Стандартные, рассчитанные на одного или двух человек;
Утилитарные, приспособленные под перевозку небольшого количества груза;
Спортивные, с динамичным дизайном и рядом узлов, конструктивно схожих с
используемыми на «старших братьях» - спортивных мотоциклах;
Ретро, повторяющие по дизайну стиль старых моделей мотороллеров;
Максискутеры и круизеры, машины с большой кубатурой двигателя,
обеспечивающие водителю и пассажиру максимальный комфорт в поездке;
Минискутеры или мотосамокаты, похожие больше на игрушки для
развлечения;
Скутербайки, близкие по дизайну к мотоциклам, со схожей посадкой.
Двигатели
Существует два основных типа двигателей: двухтактные и четырехтактные.
Практически на каждом мотороллере, особенно до 2000 года выпуска, установлен
двухтактный двигатель. Сегодня все большую долю на рынке, и не только скутеров, но и
лодочных моторов, занимает четырехтактный двигатель.
Двухтактный двигатель - двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий
цикл совершается за один оборот коленчатого вала, т. е. наполнение цилиндра горючей
смесью (или воздухом), сжатие и сгорание, а также расширение (рабочий ход) и выпуск
газов происходят за два хода поршня.
Недостатки двухтактных двигателей:
Недостатком являются высокая термическая нагруженность поршневой группы,
снижающая надёжность двигателя, и сложность осуществления продувки.
Преимущества двухтактных двигателей:
В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси,
выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течение одного оборота коленвала
за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны (как в
четырехтактных ДВС), их роль выполняет поршень, который при своем перемещении
стр. 1 из 9
закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в
конструкции.
Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте
вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа
рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее
освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности
на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60...70%.
Четырёхтактный двигатель - двигатель внутреннего сгорания, цикл работы
которого состоит из четырёх тактов (ходов поршня), происходящих за два оборота
коленчатого вала двигателя. При его первом обороте осуществляется впуск и сжатие.
Впуск рабочей смеси (у карбюраторного двигателя, или двигателя с воспламенением от
искры) или воздуха (у дизеля) происходит при движении поршня от верхней мёртвой
точки (в. м. т.) к нижней мёртвой точке (н. м. т.). Сжатие рабочей смеси или воздуха
осуществляется при движении поршня от н. м. т. к в. м. т. При втором обороте
коленчатого вала совершается рабочий ход (поршень движется так же, как при впуске) и
выпуск (поршень движется так же, как при сжатии). Рабочий ход (сгорание - расширение)
осуществляется под действием давления на поршень продуктов сгорания топлива. Выпуск
- последний такт; во время него отработавшие продукты сгорания удаляются из цилиндра
двигателя.
Недостатки четырёхтактных двигателей:
Все холостые ходы (впуск, сжатие, выпуск) совершаются за счёт кинетической
энергии, запасённой коленчатым валом и связанными с ним деталями во время рабочего
хода, в процессе которого химическая энергия топлива превращается в механическую
энергию движущихся частей двигателя. Поскольку сгорание происходит в доли сек, то
оно сопровождается быстрым увеличением нагрузки на крышку (головку) цилиндра,
поршень и другие детали двигателя. Наличие такой нагрузки неизбежно приводит к
необходимости увеличить массу движущихся деталей (для повышения прочности), что в
свою очередь сопровождается ростом инерционных нагрузок на движущиеся детали.
Уступают по мощности двухтактным.
К незначительным недостаткам, которые с лихвой окупаются достоинствами,
можно отнести работы по регулировке теплового зазора клапанов и время разгона скутера
с места, которое несколько больше, чем у двухтактных мопедов. Последнюю проблему
можно устранить оптимальной настройкой вариатора и центробежного сцепления.
Преимущества четырёхтактных двигателей:
-экономичность расхода топлива;
-надежность;
-простота обслуживания;
-четырехтактный двигатель работает тише и устойчивей.
В отличие от двухтактного двигателя, в котором смазка коленвала, подшипников
коленвала, компрессионных колец, поршня, пальца поршня и цилиндра осуществляется
благодаря добавлению масла в топливо; коленвал четырехтактного двигателя находится
в масляной ванне. Благодаря этому Вам не надо смешивать бензин с маслом или доливать
масло в специальный бачок (на моделях двухтактных скутеров с раздельной системой
смазки). Достаточно залить чистый бензин в топливный бак и можно ехать, при этом
отпадает необходимость покупки специального масла для 2-тактных двигателей.
Так же на зеркале поршня и стенках глушителя и выхлопной трубы образуется
значительно меньше нагара. К тому же, в 2-тактном двигателе происходит выброс
топливной смеси в выхлопную трубу, что объясняется его конструкцией.
стр. 2 из 9
Мы изложили все особенности конструкции двигателя. Если выбираете мощность - то
двухтактный, если экономичность - то четырехтактный двигатель.
Двухтактный или четырехтактный?
Сегодня ответ будет очевиден — конечно, четырехтактный! Да, двухтактные моторы
скутеров немного мощнее при том же объеме, а характеристика крутящего момента
скутериста вообще не волнует - вариатор сам «все сделает», как надо. Но двухтактный
двигатель дымит, даже если на нем установлена раздельная система смазки, его звук не
такой мягкий и приятный, как у четырехтактника.
Четырехтактный двигатель сложнее, но при этом надежнее и почти вдвое
долговечнее, он лучше запускается и не капризничает из-за «залитой» свечи. В общем,
разумнее приобрести скутер именно с четырехтактным мотором, особенно, если речь идет
о новом аппарате. Несмотря на то, что в салонах цены на четырехтактные «полтинники» в
среднем на 10 тыс. руб. выше.
Также большинство скутеров оснащены диностартером (двигатель заводится от
ключа) Для страховки («подсел» аккумулятор) все модели оснащены кикстартером.
Масло для двух и четырехтактных двигателей
Различия масел для двухтактных и четырёхтактных двигателей
Принципиальное отличие двухтактного двигателя от четырёхтактного состоит в
том, что двухтактный смазывается маслом, предварительно растворённым в бензине и в
конце концов сгорающим вместе с ним. Существуют двухтактные двигатели с отдельной
системой подачи масла в картер, но сути дела это не меняет: масло по-прежнему сгорает
вместе с бензином. В четырёхтактных же двигателях, напротив, предпринимаются все
меры против того, чтобы масло попадало в камеры сгорания.
Отсюда вытекают и основные различия в требованиях к маслам: в двухтактных
двигателях масло должно как можно полнее сгорать, оставляя минимум нагара в виде
сажи и золы, а в четырёхтактных двигателях масло должно обеспечивать стабильность
смазывающих свойств в течение как можно более длительного времени, так как работает в
замкнутом цикле.
МАСЛО ДЛЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Японские производители скутеров рекомендуют к применению в четырехтактных
моторах масла с классом от SAE 5W-20 до 10W-40 и даже SAE 20W-50, в случае
«походившего» мотора. Чем выше индекс вязкости масла — тем лучше оно работает при
повышенных температуpax, необходимо учитывать этот момент в выборе масла в
различных климатических зонах.
Следует помнить, что чем жиже масло, тем лучше его проникающая способность:
зальете слишком жидкую «синтетику» в старый мотор — не оберетесь проблем с
текущими сальниками и уплотнениями, так что перед очередной сменой масла следует
проконсультироваться с опытными механиками. Да и про регулярность замены масла в
четырехтактном двигателе не стоит забывать — многими производителями рекомендуется
плановая замена масла каждые 3-5 тысяч километров пробега.
Что же произойдёт при применении "четырёхтактных" масел в двухтактных
двигателях? Всё очень просто: зола, образующаяся при сгорании масла, оседает на
поршне и стенках камер сгорания, образуя в смеси с маслом абразивный порошок,
действующий на зеркало цилиндра и поршень, как настоящая наждачная бумага! Детали
стр. 3 из 9
буквально пилятся этим абразивом и служат гораздо меньше, чем могли бы служить в
более благоприятных условиях. Не меньший вред приносит и сажа: оседая в канавках
поршневых колец, она способствует потере подвижности колец и, как следствие вызывает
потерю мощности двигателя. Откладываясь в выхлопных окнах, сажа постепенно
уменьшает их сечение, вызывая затруднённый выпуск отработанных газов и, опять-таки,
потерю мощности. Кроме того, нагар из золы и сажи, откладывающийся на поршнях и
головке цилиндров, способствует развитию таких пагубных явлений, как детонация и
калильное зажигание, также приводящих к потере мощности и снижению моторесурса.
Откладываясь на электродах свечей зажигания, нагар вызывает их замыкание и остановку
двигателя.
Трансмиссия
Когда-то, в качестве трансмиссий скутеров, называвшихся еще мотороллерами,
преобладали механические коробки передач (от двух — до четырех ступеней). Они
переключались поворотной левой рукояткой руля или по-мотоциклетному - рычагом под
левой ногой.
Главное отличие современного скутера от своих предшественников и мотоциклов
— это отсутствие механической коробки передач. Ее функцию выполняет
автоматическая трансмиссия — клиноременный вариатор.
Изменение передаточного числа происходит путем взаимного сближения
подвижных половинок одного шкива вариатора и удаления половинок другого шкива.
Половинки шкива, закрепленного на коленчатом валу, сдвигаются под действием
роликов-грузов, перемещающихся в пазах шкива, и при разгоне скутера ремень
постепенно переходит на его больший радиус. Соответственно увеличивается скорость
ведомого шкива, включается центробежное сцепление и крутящий момент передается
через редуктор главной передачи на заднее колесо скутера.
При увеличении сопротивления движению обороты двигателя падают,
ведущий шкив раздвигается, и передаточное число трансмиссии увеличивается, позволяя
скутеру двигаться, например, в гору или по песку.
На самых простых и дешевых 50-кубо-вых (и менее) аппаратах нет вариатора,
имеется только центробежное сцепление и передача на колесо.
Типы трансмиссий скутеров:
- с механической коробкой передач;
- с клиноременным вариатором;
- только с центробежным сцеплением;
Задний редуктор главной передачи применяется на скутерах с клиноременным
вариатором или цепной передачей и служит для увеличения передаточного отношения
трансмиссии.
Необходимость включения его в конструкцию обусловлена тем, что скорость
вращения коленчатого вала двигателя несоизмеримо велика по отношению к скорости
вращения колеса, и, хотя вариатор или цепная передача и способны понижать частоту
вращения, но этого все равно недостаточно.
Редуктор главной передачи представляет собой две пары шестерен, малые ведущие и большие — ведомые, размеры которых подобраны так, что передаточное
отношение, уже измененное вариатором или цепной передачей, окончательно приобретает
то значение, при котором скорости вращения коленчатого вала и колеса согласуются.
МАСЛО ДЛЯ ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА
Для заднего редуктора подойдет любое автомобильное трансмиссионное масло
вязкостью по SAE 80W80; 85W85 или 75W75 и с индексом качества по API GL-4, GL-5.
стр. 4 из 9
Как и в моторе, тут лучше отдать предпочтение «синтетике» или «полусинтетике»
известных фирм. Задний редуктор — агрегат достаточно «напряженный» и его поломка
полностью выводит скутер из строя. Причем происходит это, как правило, вдали от дома.
Замена масла обычно рекомендуется через каждые 5 тыс. км пробега скутера или один
раз, в начале сезона.
Экономить на редукторе не стоит, одной литровой фляжки масла хватит почти на всю
«жизнь» скутера.
Подвеска
Современные скутеры не уступают в техническом оснащении своим «старшим
братьям» — большекубатурным мотоциклам. Развитие скутерных технологий идет в ногу
с остальным двухколесным миром: вслед за внедрением каких-либо новых технологий в
мире мото, начинающихся, по традиции, с мотогонок мирового уровня, технические
новшества появляются и на скутерах.
На старых моделях скутеров использовались, в основном, рычажные вилки
переднего колеса. Они бывают двух типов: тянущие и толкающие, принцип их работы
идентичен. В зависимости от длины рычага такие вилки подразделяются на длинно- и
короткорычажные, причем длиннорычажные уже практически вышли из употребления и
применяются сегодня только на мотоциклах с коляской.
Наряду со старыми образцами рычажных вилок на скутерах давно
используются маслонаполненные гидравлические вилки, обеспечивающие нелинейную
(прогрессивную) характеристику сжатия-отбоя и обеспечивающие значительно большую
степень комфорта при движении по неровностям. Современные гидравлические вилки
обладают возможностью регулировок, позволяющих настроить ходовую часть скутера
под определенную нагрузку и дорожные условия.
Нынешние скутеры имеют еще более «продвинутые» версии вилок, так
называемые «вилки перевернутого типа». Эти более современные разновидности
гидравлических вилок имеют меньшую неподрессоренную массу, большую жесткость на
скручивание и излом. Все эти факторы положительно влияют на управляемость
аппарата на больших скоростях, которые легко обеспечивают современные двигатели.
Задние амортизаторы скутеров также постоянно совершенствуются, ведь на них
ложится основная работа по обеспечению комфорта ездока. Да и работоспособность
механизмов скутера, не любящих излишние вибрации, тоже в большой мере зависит
именно от качественной «отработки» амортизатором поверхности дорожного полотна. На
большом количестве старых моделей скутеров амортизаторы не применялись, а
использовались простые пружинные подвески. Как правило, на малокубатурной технике
используется консольное (одностороннее) крепление заднего колеса, в связи с чем
применяется моноамортизатор. Тяжелые скутеры имеют обычно два амортизатора.
Современные гидравлические амортизаторы являются неразборными, заполненными
специальной амортизаторной жидкостью. Энергия колебаний в них гасится при
перетекании жидкости в корпусе из одной полости в другую через специальные
отверстия. Пружины, которыми оснащены амортизирующие элементы подвески
современного скутера, имеют переменный шаг витков для обеспечения прогрессивной
характеристики работы. Часто амортизатор имеет регулировку жесткости пружины настройка осуществляется либо поворотом специальной втулки, либо при помощи
подтяжки-ослабления гайки, этим обеспечивается степень предварительного поджатия
пружины.
Сами амортизаторы встречаются двух типов: однотрубные и двухтрубные,
причем однотрубные считаются более совершенными.
стр. 5 из 9
Колеса
На большинстве современных скутеров используются литые либо
штампованные колесные диски, причем преобладают, в основном, литые из легких
алюминиевых сплавов. Спицованные колеса сейчас можно встретить разве что на
скутереттах с большими диаметрами колес и мопедах. Но и тут бывают исключения.
Передние и задние колеса скутеров отличаются, как правило, размерами и
конструкцией ступиц: в передних колесах предусмотрено посадочное место под шестерню
привода спидометра и дисковый тормоз, в ступицах задних колес находится барабанный
тормозной механизм и шлицы, входящие в зацепление со шлицами вала редуктора.
Колеса большинства «младших» скутеров имеют диаметр, как правило, от 8 до
13 дюймов, на «больших» моделях колеса могут иметь диаметр до 16—17 дюймов.
Колеса дешевых моделей, отштампованы под давлением из стального листа,
возможно также наличие составной конструкции — диск может разделяться по
продольной оси, либо быть сварным.
Литые колеса изготавливаются из легких алюминиевых сплавов, не требующих
обслуживания и позволяющих использовать бескамерные шины. При всех плюсах литых
колес у них есть один существенный недостаток, а именно — необходимость замены в
случае повреждения - отремонтировать их невозможно. Не менее важной частью колеса
являются шины — именно они воспринимают на себя и гасят, вкупе с амортизаторами,
вертикальные колебания скутера. Шины бывают двух типов: камерные, где герметичная
надувающаяся камера вставляется внутрь покрышки, и бескамерные. У бескамерной
шины покрышка герметично смыкается с ободом колеса. Бескамерные шины завоевывают
все большую популярность в силу очевидных достоинств перед камерными шинами. При
проколе бескамерной покрышки потеря давления происходит только по месту
повреждения. А пока давление в шине постепенно падает, у водителя есть время
почувствовать неладное и принять меры.
Другие преимущества бескамерных шин. Во-первых, общая масса колеса
уменьшилась, во-вторых, шина стала меньше нагреваться, следовательно, увеличился ее
ресурс (+10..12% пробега) и, в-третьих, при проколе такую шину можно отремонтировать,
не снимая с обода (сокращения простоя на ремонт).
В настоящее время производители шин способны удовлетворить любые
потребности авто- и мотопроизводств. Чтобы не запутаться в многообразии моделей, на
боковую поверхность шин обязательно наносится маркировка, включающая в себя
обширную информацию о целом ряде параметров конкретного типа резины. Самые
главные из них — это название производителя и наименование шины, размеры шины
(ширина профиля, отношение высоты профиля к ширине в процентах, посадочный
диаметр), индекс грузоподъемности и скорости, а также направление вращения
(соблюдать обязательно, если есть!). Также в маркировке обязательно присутствует ее
тип камерная (tube type) или бескамерная (tubeless)
Тормоза
В скутерах сегодня применяются дисковые и барабанные тормозные механизмы.
Дисковые тормоза «пришли» из мотоспорта и отличаются значительно большей
эффективностью и быстротой срабатывания, нежели барабанные. Как правило, их
устанавливают на переднее колесо, так как при торможении загружается именно перед
скутера, соответственно и тормозное усилие приходится в основном на переднее колесо.
Соотношение тормозного усилия на колеса как правило составляет до 70% на переднее и
до 30% на заднее колесо. Барабанные тормоза более склонны к перегреву при
интенсивном торможении. Единственный их плюс перед дисковыми системами —
стр. 6 из 9
высокая грязеустойчивость, ведь барабан и тормозные колодки полностью закрыты со
всех сторон, в отличие от открытого «всем ветрам» тормозного диска.
Тормозной барабан обычно выполняется внутри ступицы колеса, где установлен
опорный диск с двумя колодками. Наружная поверхность колодок покрыта специальным
фрикционным материалом, который контактирует с внутренней рабочей поверхностью
барабана, обеспечивая торможение. Каждая колодка упирается одной стороной на
специальный цилиндрический упор, а второй — на кулачок, находящийся на тросе
привода тормоза. При нажатии на рычаг тормоза кулачок поворачивается, распирая
колодки. Обратный ход колодок обеспечивается одной или двумя возвратными
пружинами. Также существует вариант тормозного механизма с двумя распорными
кулачками, каждый из которых воздействует на свою колодку — этот вариант тормозного
механизма гораздо эффективнее однокулачкового.
Дисковый тормоз переднего колеса с гидроприводом
Дисковый тормозной механизм на скутере имеет, как правило, гидравлический
привод, в отличие от барабанного механизма. Диск (либо два диска) жестко крепится к
ступице колеса, а тормозная скоба (суппорт) — к вилке. В момент торможения диск
зажимается с двух сторон тормозными колодками. Тормозные скобы различаются по
конструкции и могут иметь от одного до восьми поршней. На скутерах, как правило,
используются двух- и четырехпоршневые варианты. Скобы также отличаются по способу
крепления к вилке — они могут быть фиксированными и плавающими. Различие их
состоит в том, что в фиксированных скобах на каждую колодку давят свои поршни, а в
плавающей скобе поршень находится только с одной стороны и равномерное усилие на
колодки прилагается благодаря перемещению всей тормозной скобы по направляющим.
При уменьшении давления на колодки, скоба возвращается в изначальное положение,
образуя зазоры между колодками и диском.
Впрочем, на малокубатурной технике бывает достаточно и барабанных тормозов, так
как скорости здесь невысоки, зато на современных «больших» скутерах нередки дисковые
тормоза как спереди, так и сзади, на ступице переднего колеса может располагаться два
тормозных диска, и, соответственно, два тормозных гидравлических суппорта на вилке.
Тормозные системы на большинстве скутеров имеют раздельное управление — т. е.
тормоза заднего и переднего колес приводятся в действие независимо друг от друга.
Задний тормоз обычно приводится в действие рычагом на левой рукоятке. Передние
тормоза задействуются правой рукояткой (как на мотоцикле).
В последнее время на скутерах с большим объемом двигателя также начали
применяться комбинированные тормозные системы с гидравлическим приводом, когда
правый рычаг управляет не только передним тормозным суппортом, но и направляет
часть усилия на тормоз заднего колеса.
Помимо рабочих тормозов на некоторых «старших» моделях скутеров может
применяться стояночный тормоз, использующийся для удержания скутера на уклоне. Как
правило, он состоит из барабанного тормоза, встраиваемого в ступицу заднего колеса, и
приводится в действие отдельным рычагом.
На современных моделях скутеров с большим объемом двигателя не редкость
антиблокировочные системы, которые помогают избежать блокировки колеса при резком
торможении. Всего существует несколько разновидностей таких систем, но конечная цель
у них у всех одна: не дать тормозам заблокировать колесо, что может привести к падению
скутера. Системы АБС интегрируются в гидравлические тормозные системы скутеров, и
состоят из блока управления, датчиков вращения колеса и системы гидравлических
клапанов, «отвечающих» за уменьшение давления в тормозной магистрали при появлении
признаков блокировки колеса.
стр. 7 из 9
Привод тормозов
Бывает гидравлический и тросовый. Гидро – лучше но дороже. Необходимо
следить за герметичностью привода, т.е. уровнем тормозной жидкости и отсутствием
воздуха в системе. Применяется обычная тормозная жидкость. На дисковых тросовый
практически не применяется.
Сцепление центробежное, конструктивно похоже на барабанный тормоз, но 3
колодки массивные, раздвигающиеся под действием центробежной силы, которая растет с
увеличением частоты вращения. Колодки заклинивают барабан, передавая крутящий
момент от двигателя на колесо.
ОБКАТКА
Первым делом после покупки нового скутера необходимо его обкатать. Обкатка - это
процесс приработки поверхностей деталей двигателя и трансмиссии, во время которой не
рекомендуется превышать установленные производителем скорость и нагрузку на скутер.
Также во время обкатки двухтактного двигателя с нераздельной смазкой необходимо
добавлять масло в топливо в несколько большей пропорции (обычно 1:20), нежели при
обычном режиме работы. Утверждение, что новые модели, выполненные с высоким
качеством и точностью из современных материалов, не нуждаются в обкатке, несколько
преувеличено.
Даже в новых скутерах деталям необходима приработка, которую может обеспечить
только существенный пробег (производителем наиболее часто рекомендуется обкаточный
пробег до 1000 км). За это время происходит полная приработка деталей двигателя,
трансмиссии, ходовой части, сглаживаются микронеровности в цилиндропоршневой
группе, происходит окончательная осадка резьбовых соединений. Обкатку также
необходимо проводить после капитального ремонта двигателя.
При обкатке двухтактных скутеров с раздельной смазкой следует добавить немного
(1-2%) масла в бензин. Дело в том, что масляный насос рассчитан на работу в
послеобкаточный период, и подаваемого им количества масла может не хватить.
После первых 300-500 км пробега необходимо проверить затяжку резьбовых
соединений основных агрегатов скутера, убедиться в отсутствии подтеканий масла из
картера двигателя и заднего редуктора, тормозной жидкости из привода тормозов. После
обкатки замените масло в двигателе и редукторе.
Как правило, интервалы межсервисного пробега обозначены в инструкции к скутеру,
необходимо соблюдать рекомендации производителя по срокам регулярной смены масла,
охлаждающей и тормозной жидкости, воздушного и топливного фильтров.
Особенности управления
Любой человек, ездивший на велосипеде, с легкостью научиться управлять скутером.
Отсутствие необходимости постоянно «щелкать» передачи значительно облегчает
контроль над машиной - по сути, все управление сводится к контролю «газа» и
удержанию равновесия. Процесс торможения тоже очень похож на велосипедный - два
рычага на руле притормаживают заднее и переднее колеса. Если на скутер садится
человек, ранее много ездивший на автомобиле или, тем более, мотоцикле — освоиться
ему не составит никакого труда. Но в то же время всегда стоит помнить о том, что в
управлении скутером есть и масса своих тонкостей, таких как, например, отсутствие
возможности торможения двигателем (при уменьшении оборотов двигателя
центробежное сцепление разделяет заднее колесо и коленчатый вал), необходимость
объезда любых неровностей полотна дороги (маленькие колеса скутера, небольшой
стр. 8 из 9
клиренс и коротко-ходные подвески не всегда могут справиться с российскими
колдобинами).
Искушенные мотоциклисты тоже поначалу почувствуют определенный дискомфорт в
управлении скутером — рычаг заднего тормоза, расположенный на левой стороне руля
вместо мотоциклетного рычага выжима сцепления, может доставить определенные
сложности в привыкании. Да и отсутствие бензобака-опоры между ног, малая масса
скутера, не мотоциклетная геометрия посадки ездока также заставляют отвыкать от
мотоциклетного опыта в управлении.
Простой процесс запуска двигателя и троганья с места тоже содержит определенные
тонкости: чтобы запустить двигатель скутера, необходимо предварительно нажать
один из рычагов тормоза и убрать боковой упор (на некоторых моделях) -без этого
двигатель скутера не запустится.
В России существует законодательное ограничение возможности езды
малокубатурных скутеров по дорогам общего пользования: мопеды, к которым относятся
все машины с объемом двигателя до 50 см2 должны передвигаться исключительно по
правому ряду многорядной дороги, что также ограничивает их возможности по повороту
налево на таких трассах. Использование малокубатурной техники запрещено на
скоростных автомагистралях.
стр. 9 из 9