Байер Б. Важнейшие секреты Байера
реклама
Важнейшие секреты Байера "НДВ" N55 ноябрь 1998 г. Cross Country N 55 february 1998 BAIER'S HIGHER SECRETS by Dennis Pagen Свыше 10 лет Боб Байер находится либо в самом верху, либо очень недалеко от первой строчки списка лучших пилотов-дельтапланеристов Германии. Если учесть, что Германия - родина наиболее многочисленной "семьи" пилотов по сравнению с другими странами мира, то вышесказанное естественно вызывает к Байеру особый интерес. К моменту написания этой статьи Боб успел 8 раз стать чемпионом Германии по дельтапланеризму. Он также неоднократно попадал в первую "десятку" на самых престижных соревнованиях, в том числе Чемпионатах Европы и Мира, а самая его последняя победа - Кубок Богонг - 98. Боб является рекордсменом Германии по дальности полета - 378 км, который он сделал в Австралии. ВАЖНЕЙШИЕ СЕКРЕТЫ БАЙЕРА Часть 1. Дэннис Пейген В тот же день, в той же Австралии, в паре с Кариной Швайгерхаузен летел сам Суханек. Уже этот факт сам по себе символичен, и он еще раз доказывает, что Байер и Суханек очень часто летают, что называется бок о бок. И они большие друзья. Вот почему в этом интервью, отвечая на вопросы, в чем секрет его успехов, он часто упоминает Суханека. Итак, Боб летает уже свыше 22 лет подряд, начиная с 1975 года. Однако, за год налет у Боба на удивление невелик, в среднем всего от 100 до 130 часов! Так что под этим углом зрения Боба можно отнести скорее к пилотамлюбителям, летающим "в свое удовольствие", но никак уж не к профессионалам. Для пилотов мировой элиты такой налет более чем скромен. Часто полетам препятствует работа, Боб - менеджер в магазине машин своего отца, так что опыт Боба - особенно ценен для тех пилотов, чей налет по тем или иным причинам ограничен, а все его "приемы" и техника совершенствования своего мастерства - и подавно. Так что я "припер к стенке" Боба Байера на Первых Мировых Авиаиграх в Турции и один вечерок провел с ним в разговорах, совершая кражу со взломом из сокровищницы секретов Байера... ИСКУССТВО ПРИНЯТИЯ ИНТУИТИВНЫХ РЕШЕНИЙ -Боб, я брал интервью не у одного чемпиона с единственной целью: узнать, чем же они отличаются от нас, рядовых пилотов. Не мог бы ты объяснить хоть часть "приемов" совершенствования, которые позволили тебе "выйти в люди"? Когда я только начинал участвовать в соревнованиях, я внимательно наблюдал за всяким, кто был явно лучше меня в воздухе. И пытался перенять у каждого из них хоть какой ни будь маленький секрет, насколько это было возможно. В эпоху начала больших соревнований каждый прятал свои находки подальше от других. Поэтому я наблюдал и проверял в воздухе все увиденное, наблюдал и проверял, пока не заметил, что у меня получается лучше. Но я тратил драгоценное время, потому что учились мы каждый сам по себе методом проб и ошибок. Сегодня значительно больше книг и статей, подобных этой, которые могут помочь молодому пилоту. Другая важная, помоему, сторона дела, которая помогла мне стать хорошим пилотом - это возможность полетать в разных местах и условиях, над разным рельефом. Это развивает проницательность и мастерство, поскольку в таких полетах вы открываете для себя массу новых обстоятельств, что требует разнообразных решений и интуицию. Например, в Бразилии термические потоки, обычно очень недолговечны. Зачастую поток исчезает уже при подходе к нижней кромке кучевого облака, так что требуется часто искать новый термик. Бразильская практика и дома меня не раз выручала при полетах в коротко живущих потоках. Похожую ситуацию вспоминаю и я, когда впервые, на западе США, полетал в условиях "пыльных дьяволов". Так вот, на востоке США, уже среди зеленых полей, я также встретил смерчи и уже прекрасно знал, как использовать этот тип термичности. Здесь, на Авиаиграх в Турции, я имел редкую возможность понаблюдать за многими лучшими пилотами и их самой разнообразной тактикой и стратегией полета. С моей точки зрения, наилучшее средство подготовки пилота, интересующегося соревновательными полетами, это именно участие в такого рода соревнованиях и выработка своих взглядов относительно наблюдаемого противоборства. Вы согласны? О, да! Я хотел бы поучаствовать в подобных соревнованиях, когда учился летать! Наблюдение за классным пилотом может дать вам ключ к пониманию, как из термика выжать максимум, как прокладывать маршрут полета, как выбрать наиболее удачное время для старта. Ну, и так далее. Но я хотел бы предостеречь более слабых пилотов и тех, кто соревнуется впервые: многие из них наивно полагают, что они должны стартовать именно тогда, когда стартовал какойлибо ас, вроде Томаша Суханека или Манфреда Румера. Зачастую это уже поздно, потому что Томаш и Манфред настолько стремительны, что могут позволить себе стартовать "под занавес" окна и выиграть день. Такое уже многократно наблюдалось на разных соревнованиях. Пилот-новичок, ориентирующийся на опытного спортсмена, должен понять, что надо перенимать сейчас, а что позже, когда багаж опыта станет солиднее. Даже если вы усвоили все трюки и технику пилотирования хороших пилотов, это всего лишь набор инструментов, которыми еще предстоит научиться эффективно пользоваться. Необходимо развить в себе способность принимать быстрые и, желательно, безошибочные решения. Похоже, что и Томаш, и Манфред гораздо быстрее любого из нас могут оценить, что происходит в воздухе, как изменилась обстановка, что надлежит сделать в связи с этими изменениями. Иногда эти пилоты всего на несколько секунд опережают остальных, летящих с ними в одной группе. Однако именно эти секунды решают успех всего полета, потому что позволяют успеть найти очередной термик, либо вовремя уйти от нисходящих потоков. А вы не преувеличиваете? Вы сказали, что важно не только совершенствовать искусство полета и выработать в себе способность принятия решений и, но еще и умение делать все быстро и аккуратно. Верно! Пилот должен иметь способность переваривать много вводных, анализировать огромный объем данных, и - мгновенно принимать на этой основе верное решение. Этого не одолеть прямолинейным логическим мышлением. Многие из процессов выработки решения протекают неосознанно. Как вы уже обсуждали с другими пилотами, у которых брали интервью, есть два пути принятия решений во время полета: интуитивный и логический. Все мы - разные, и все-таки я думаю, что лучшие пилоты комбинируют оба эти способа, хоть и пытаются отдавать предпочтение одному из них. Думаю, что Томаш более логик, а Румер, например, больше склонен использовать интуицию. Что касается меня, я оба метода употребляю "в коктейле", причем сам затрудняюсь ответить, в какой пропорции. Ясно, что большинство соревновательных полетов сопряжены со множеством интуитивных решений, с работой ума на подсознательном уровне. Наш ум в этом процессе принимает решения, опираясь на массу данных, которые хранятся в памяти неосознанно. Мы даже не замечаем процесс принятия решения. Мы просто чувствуем правильный ответ и как бы следуя внутреннему голосу, действуем. Если мы пытаемся размышлять логически, можем получить либо не получить правильный ответ, но всегда тратим на логические раздумья больше времени, чем тогда, когда доверяем интуиции и все равно можем ошибиться. -Итак, вы советуете тому, кто готовится к соревновательным полетам, тренировать свое интуитивное мышление? Да, причем - чем больше, тем лучше. А как вы пришли к такому выводу? Думаю, что летая, пилот должен стараться прекратить сознательное принятие каждого решения. Попытайтесь бросить вредную привычку вести с собой молчаливый разговор во время полета. Уходя из потока смело направляйтесь к тому месту, которое вы "чувствуете", что именно там должен быть термик и которому вы мысленно приказываете появиться. Ясное дело, ошибок на таком пути будет много. Однако, для начинающего такую тренировку, цель должна быть не в попытках избежать ошибок, а в умении услышать свой внутренний голос и сделать то, что он велит. Если в вашем мозгу постоянно идет молчаливый разговор с самим собой, то вы не можете прислушиваться к внутреннему голосу. Однажды вы почувствуете, что научились следовать своей интуиции, и вы начнете различать, когда можно довериться ощущениям. Это доверие к внутреннему голосу важно для определенной самоуверенности, так необходимой каждому, кто стал соревноваться. Практика показывает, что большинство ваших интуитивных решений намного точнее, чем решения логические, принятые с учетом всех наблюдаемых факторов полета. И они оказываются более быстрыми. Опять же, оказывается, интуитивные решения учитывают гораздо больше исходных данных, нежели логический анализ ситуации, так как имеет место неосознанное обдумывание. -Итак, приходиться сделать резюме: тренировка интуитивного мышления - это длительное обучение и практика, не так ли? Правильно. Изучение теории - это лишь половина того количества информации, которая может быть использована затем в процессе подсознательного обдумывания. Вторая половина (если не большая) поступает в конкретном полете, в процессе осознания того, что вы ощутили. Заметьте, что я не случайно сказал "осознали то, что ощутили", вместо того, чтобы употребить фразу "в процессе ощущения" (не просто почувствовали, а впитали в себя из всей окружающей среды), хотя накопление данных при интуитивном размышлении идет, в отличие от мышления логического, полностью неосознанно. Как интуитивное мышление лучше справляется с большим объемом данных, так логическое мышление лучше оперирует с видимой информацией. Наблюдение обстановки подавляет другие ощущения, однако (при интуитивном мышлении) нет надобности скрупулезно отмечать каждую подробность (это происходит автоматически). Во всяком случае, это подтверждает масса литературы, прочтенная мной: о парении, о полетах, о метеорологии. Все, что может пополнить мое понимание полета, я читаю. Нахожу особо полезным читать про выдающиеся полеты других пилотов - эти описания вызывают у меня чувство того, что я тоже тренирую (как и в настоящем полете) свое интуитивное мышление, настолько ярко я представляю себе описываемый полет. ПРОВЕРКА ПРИНЯТЫХ РЕШЕНИЙ -Вы анализируете свои решения после полета? Абсолютно всегда. И после удачного полета и, тем более, - неудачного. На соревнованиях анализирую, где и как потерял зря время, где удачное принял решение, а где неверное. Обдумываю я также и те моменты полета, когда летел, полагаясь не на свои решения, а на выбор других пилотов. Это особо важно: все мы обязаны учиться принимать самостоятельные решения. К примеру, Томаш утверждает, что всегда наблюдает за действиями других пилотов и то, что они делают, дает ему информацию, помогающую принять собственное решение. Этой тактики стараюсь придерживаться и я. Когда я изучал психологию спорта, я прочел, что важно не "зацикливаться" на своих ошибках и не копаться в причинах неудачных решений. Так ли это? Конечно. Если вчера у меня был плохой день, то сегодня я подавлен, инертен. А в результате? К предстоящему полету подготовлен хуже. Через некоторое время я понял, сколь важно уметь забывать неудачный полет и рассматривать следующий день как еще один шанс совершить великолепный полет. Если вы не в состоянии настроить себя на такое, то один плохой полет испортит вам все соревнования. Если вы чувствуете себя неудачником - ваша подавленность возрастает и ваше мастерство ухудшается. Когда вы расстроены, вы не можете радоваться полетам - значит, первое место вам уже не светит. Важнейшее, что должен усвоить себе пилот, приступающий к соревновательным полетам: надо научиться забывать о неудачном вчерашнем дне. Если вы в состоянии расслабиться в полете, вы можете получить от него положительные эмоции и затем сосредоточиться на удовольствии - вы получите лучшие шансы этот полет завершить хорошо. Я также учусь управлять своими положительными эмоциями, когда день прошел весьма удачно. А это особенно трудно сделать. При этом я становлюсь сверхагрессивным, с немотивированными поступками, что достаточно опасно в нашем спорте для пилота высокой квалификации. Сейчас я стараюсь воспринимать все - и хорошие свои полеты, и неудачные - более или менее ровно. Я не восторгаюсь чрезмерно, и духом не падаю, и уверен, что это помогает мне держать себя в руках. -Вы упомянули, что способны на сверхагрессивность. Почему вы считаете, что это вредно? Если пилот агрессивен, это снижает его способность воспринимать реальность потенциальной опасности. Мы уже видали таких пилотов, которые потеряли былую самоуверенность, так как из-за своей агрессивности едва избежали происшествия и чудом спаслись. Я видел слишком много летных происшествий, поэтому на соревнованиях избегаю любого риска. Победы за счет уменьшения своей безопасности мне не надо. Конечно, у всякого пилота свои пределы возможностей, но дольше всех в спорте держатся те, кто осознает степень риска и летает безопасно. ПОДДЕРЖАНИЕ СПОРТИВНОЙ ФОРМЫ -Обратим внимание на более физический аспект нашего спорта: что вы думаете о важности поддержания хорошей спортивной формы пилота? Спрашиваю это потому, что вы кажетесь мне во всех отношениях идеальным атлетом. -В самом начале своей летной карьеры я летал на классических планерах и постоянно тренировался. Чтобы выдерживать частые упражнения, в том числе на открытую дальность и полеты на выносливость по треугольному маршруту, я бегал и играл в хоккей. Сейчас я не так много упражняюсь, но стараюсь оставаться в хорошей физической форме, поскольку думаю, что это важно для всех пилотов, выполняющих маршрутные полеты. Хорошая физическая форма помогает выдержать психологическое напряжение во время длительных, многодневных соревнований, например, таких как Чемпионат Мира в Owens Valley. На этом Чемпионате требовалось много выносливости и под конец соревнований сохранили способность соревноваться лишь наиболее крепкие пилоты. Ясное дело, не для всех пилотов подряд обязательно иметь отличную спортивную форму, но для оспаривающих призовые места - это абсолютно необходимо. Чем слабее вы физически подготовлены, тем большего усилия воли требуется, если вы собираетесь сопротивляться нарастающей к концу соревнований усталости. Я предпочитаю быть в хорошей форме. Пока мы не завершили эту часть беседы, не могли бы вы коротко обобщить ваши идеи, как лучше новичку повышать мастерство. Первое. Советую изучить настолько полно, насколько это возможно, все сведения о той местности, в которой вам предстоит соревноваться. Узнайте побольше о господствующих тут ветрах, особенностях суточного изменения погоды, тем более, если предстоит летать в таких местах как Альпы и других горных системах с чередованием горных хребтов и долин. В основном, пилотам необходимо тщательно изучить общую картину погоды в районе полетов и местные особенности. Это в равной мере относится как к соревновательным полетам, так и к свободным. Второе. Пилоты должны представлять или предугадывать, что последует за каждым следующим шагом их полета. В особенности это касается полетов "кросс-кантри", где надо проработать маршрут по карте и "вычислить" места, где будут наилучшие термики и наименьший риск. Третье. Я уже говорил, что каждый пилот должен четко себе представлять и осознавать риск, на который он идет. Это осознание очень важно, чтоб иметь запас безопасности во избежание неприятностей. Любое происшествие или даже предпосылка к происшествию может поставить жирный крест на вашей летной карьере. Пилоты, пытающиеся побыстрее узнать все сразу, чаще попадают в неприятности и оказываются самыми медленными в длинном забеге познания искусства полета. Четвертое. И последнее. Старайтесь получить удовольствие от каждого шага в обучении. Ведь это то, ради чего мы летаем. Если каждая секунда полета не приносит вам удовольствия, то либо вы выбрали не самые лучшие условия для полета, либо не смогли сосредоточиться на нужном деле. Тогда меняйте свои привычки и свое отношение к полетам, и вы увидите, как придет успех во всем. (Продолжение следует) Часть 2. Дэннис Пейген Продолжаем наше интервью с чемпионом Германии и членом немецкой сборной по дельтапланерному спорту Бобом Байером, делая акцент на то, как пилот мыслит в воздухе. Беседа с ним состоялась на Первых Всемирных Авиационных играх в Турции, но рассказывал он в основном о своих полетах дома, в Северных Альпах. Его соображения будут интересны всем пилотам, летающих в термиках и по маршрутам (cross-country). Особенно следует заметить, насколько важную роль Боб отводит в полете "игре ума" пилота. - Боб, не могли бы Вы дать обзор техники выполнения полетов в термиках? - Для начала: для того, чтобы стать хорошим пилотом, вы должны овладеть целым набором различных приемов, которые необходимо применять для каждого типа термиков. Фактически, в одном и том же длительном полете часто приходиться менять одну технику обработки потоков на другую. Это должно соотносится с тем, какие типы потоков встречаются по маршруту, которые возникают над разными типами ландшафта, или в каких воздушных массах, с точки зрения метеорологии, происходит полет. Особенно мы нуждаемся в изменении нашей техники обработки потоков, если мы рискнули лететь над местностью, топография которой имеет существенные различия, подстилающая поверхность неоднородна или погодные условия быстро меняются. Представьте себе термик в Альпах, который вы нашли на небольшой высоте под горным склоном. Прежде всего, он может быть очень рваным и с тенденцией дрейфа в горы. В этом случае вы должны сконцентрироваться на том, чтобы остаться в центре потока и для этого корректировать каждый виток спирали. Затем, когда вы вместе с потоком едва поднимитесь над склоном, дрейф может прекратиться, потому что над вершиной горы обычно формируется хороший термик в который вливается несколько потоков. Этот эффект становится причиной сильного увеличения скороподъемности потока, который может иметь множество "плавающих" ядер. В этой фазе вы можете менять свое местоположение несколько раз, по мере того, как ослабевает ваше ядро и усиливается соседнее. Наконец, когда вы выбрались выше вершины - поток стабилизируется и усиливается, так как он сливается с теми, что были по ту сторону склона, и, тут будьте внимательны, потому что может поменяться направление дрейфа термика. На этом этапе у вас больше вариантов обработки потока: вы можете либо расширить зону поиска более мощного ядра, либо попытаться выжать максимум из того, в котором вы находитесь. Переход из одной термической зоны в другую, требует резкого изменения техники выпаривания, например, когда вы покидаете влажный горный воздух и переходите в сухой, долинный. Также происходит при смешении слоев инверсии - когда меняется характер термичности, вы должны поменять технику полета. - Под изменением техники полета Вы подразумеваете не только способ пилотирования крыла, а изменение представления о структуре потока и его этапов развития? - Совершенно верно, хотя при смещении потока, либо при изменении скорости подъема в ядре, приходиться смещаться следом за термиком, а следовательно, менять угол крена (радиус спирали), т.е. вмешиваться в пилотирование. Если поток слишком переменчив, то тем более следует менять режим спирали, дабы не упустить зону лучшего подъема. Поэтому я не стал бы умалять значение техники пилотирования, она позволяет нам полноценно осознать характер каждого конкретного потока. Большинство из нас может научиться эффективно управлять дельтапланом, значительно сложнее освоить искусство не упустить ускользающий поток и изменить свой стиль в зависимости от ситуации. Это процесс более интеллектуальный и на развитие в себе способности быстро соображать в воздухе уходит больше времени, чем собственно научиться летать на дельтаплане. - Могли бы Вы привести нам пример того, как умственные способности помогают обрабатывать термик? - Полет - это одновременно процесс и мыслительный и физический, причем решения вырабатываются как сознательно, так и подсознательно, также и физические ощущения пилота могут быть отчетливыми, осознанными, так и теми, что воспринимаются пилотом подсознательно. Очень важно дать вашему телу действовать так, как ему подсказывают ощущения. Из времени, проведенного мною в воздухе, лучшим я считаю то, когда в потоках больше доверял своим ощущениям. Чтоб поточнее это описать, я скажу, что в потоке у меня включается некая автоматика, которая постоянно отслеживает процесс движения потока и в голове появляется что-то вроде картинки. Эта "картинка" состоит из таких элементов: где и почему возник термик; куда он стремится; как лучше этот поток "обработать". Это состояние, когда я "вижу" поток, позволяет мне направить свой дельтаплан по правильному пути и не отвлекаться на детальное обдумывание ситуации. Когда я следую согласно картинке в моем воображении, я могу максимально использовать поток. Когда я летаю постоянно, подобные картинки представляю почти каждый день. Это чувство иногда может прийти ко мне на целый полет. К сожалению, иногда я теряю эти ощущения, и картинка получается не целостная, а как бы половинчатая. Фактически, я и сейчас работаю над тем, чтобы развить в себе способность формировать картинку постоянно, в течение всего полета. В данном месте (в Турции) я должен работать больше над равниной, где мой опыт не достаточно богат. - Боб, Вы постоянно упоминаете о подсознательной составляющей мыслительного процесса. Как, по-вашему, пилот может совершенствовать свое подсознательное мышление? - Думаю, что здесь есть один основной секрет: в воздухе вы должны расслабиться, и тогда обучение будет идти автоматически. Должно быть понятным, что если пилот испуган, сильно возбужден, слишком резко дергает ручку, либо мучительно соображает как лететь, это все мешает ему расслабиться и он (либо - она) не будет способен научиться "рисовать (творить) картинку" и, тем более, пользоваться результатами этого творчества. Так что, первейшее правило для пилота, желающего отлично овладеть полетами в термиках, это - умение расслабиться. Возможно, именно поэтому некоторые пилоты опережают остальных в поисках термиков: они действительно расслабляются в воздухе или быстрее других научились отдыхать во время полета. Ряд пилотов предпочитают учиться, читая литературу либо мысленно представлять себе полет и свои действия в разнообразных ситуациях, но это не по мне - я должен полагаться на ощущения, которые приходят ко мне из окружающей среды, а это можно получить только на практике, во время полета. Но все мы - разные! К примеру, Томаш Суханек предпочитает проанализировать как можно больше данных, прежде, чем что-либо в полете предпринять. - Вероятно, для большинства пилотов лучший способ совершенствования это рекомендуемая вами практика полетов в сочетании с учебой. Ну, а что касается расслабления в полете, то лично я всегда ощущаю насколько важно иметь хорошую поверхность ручки управления, чтобы руки не скользили, и не приходилось излишне крепко держаться за спидбар. В этом случае мои руки могут более тонко "читать" все изменения воздушной среды. Такая чувствительность к воздушной обстановке - очевидно важная часть упомянутой вами тренировки ощущений во время полета. - Согласен, также я считаю важным положение ручки управления относительно пилота. За последние несколько лет ручка управления трапеции на многих дельтапланах передвинулась вперед, возможно это позволяет быстрее ввести дельтаплан в пикирование, но мне кажется, что на некоторых дельтапланах это привело к ухудшению чувствительности по крену. В любом случае, очень важно чувствовать себя на своем дельтаплане привычно и комфортно. Тогда - вы сможете выжать из него максимум. - Боб, прежде, чем мы оставим с Вами обсуждение темы тренировочных полетов в термиках, я прошу Вас обозначить пункты, на которые должен обратить внимание пилот, овладевающий таким специфическим мастерством. - Пилот должен учиться тому, чтобы всегда знать максимум об окружающей его обстановке. Каков по направлению и силе ветер, как он меняется по высоте, как развивается облачность, как изменяется поток с ростом высоты, каковы естественные признаки наличия потоков (пыль, смерчи, парящие птицы), что делают другие пилоты? Такую внимательность можно постепенно выработать постоянным сознательным усилием, но желательно развивать подсознательное восприятие воздушной обстановки, причем чем быстрее, тем лучше. Пилот-новичок может научиться распознавать все перечисленные признаки прежде, чем научиться использовать их почти подсознательно. Мы часто можем видеть, как неопытные пилоты внезапно покидают свой поток и бросаются к соседнему, потому что им показалось, что другой вроде бы лучше. Они настолько сосредоточены на том, что делают, что не замечают ничего вокруг. Такое поведение становится опасным для других, потому что они наверняка не видят вокруг все аппараты и не могут представить дальнейшее их движение и изменение траекторий. Итак, повторюсь - научитесь расслабляться в полете, оглянитесь вокруг и пилотируйте, не сосредотачиваясь на этом процессе. Чем более автоматически вы управляете аппаратом и принимаете решения, тем дальше вперед по маршруту вы видите свой путь и тем раньше можете сделать правильный выбор. По моим наблюдениям, и Томаш Суханек, и Манфред Румер, буквально чувствуют движение потока и намного раньше остальных предугадывают изменения в нем. Они, похоже, находят очередной поток на 20 секунд раньше остальных. Примерно на те же 20 секунд раньше остальных набирают максимум и покидают очередной поток. И в результате отрываются от кучи соперников! Каждый виток спирали в термике необходимо делать с учетом того, что следующий может быть слегка иным. Если поток внезапно иссяк, то это не значит, что вы на его вершине, вполне вероятно, что он перерезан ветром иного направления или силы (см. Рис.2.). Немножко практики поможет вам почувствовать разницу и решить эту загадку.Во время полетов здесь, в Турции, многие из нас летали в сильных, но внезапно исчезавших восходящих потоках. Большинство тут же кидалось искать иной поток, а мы вчетвером, более опытные, отлетали метров на 100 по ветру и продолжали подъем в том же термике.Мы оказывались выше других. Урок здесь в том, чтобы суметь почувствовать разницу между закончившимся и "ускользнувшим" потоками и использовать эти ощущения, если, конечно, сможешь. Эффект, когда поток вроде как ножницами перерезан, очень часто встречается в горах. Когда я обнаружу какое-либо явление в данной конкретной обстановке, я часто стараюсь его проверить еще раз. Например, я по ветру отлетел от внезапно исчезнувшего потока и отыскал его вновь. Я записываю в свой каталог в голове условия, при которых это мне удалось сделать, и в следующий раз, если сопутствующие условия совпадают, я в первую очередь попытаюсь найти поток по ветру. Потоки зачастую имеют одинаковые особенности, и если они зарождаются в одинаковых условиях, они обычно имеют одинаковый характер развития. Также важно различать в них разницу. На этой высоте термик чуть сильнее? Он больше дрейфует по ветру? Часть таких наблюдений приводит к выводам: "Такое мы уже встречали, но оставляли эти изменения без должного внимания. Теперь будем знать!" - Так что, суммируя все сказанное, можно сказать пилотам: используйте в полете то, что знаете, но не пропустите чего ни будь новенького? - Да, наблюдение - лучший путь узнать новое. И термики, и воздух в целом, столь изменчивы, что всегда есть что исследовать и чему учиться. В дельтапланеризме есть большое удовольствие - всегда есть возможность сделать что-то лучше прежнего. Наподобие тенниса: отличная форма не всегда гарантирует победу, могут быть варианты. И если он (или она) почувствовали, что летать лучше прежнего не удается, надо сделать переоценку стиля полета, подходы к интеллектуальной работе во время полета и даже просто изменить методику по которой вы тренируетесь. Один из важных приемов практики - постараться набрать максимальную высоту, а затем снизиться на столь малую высоту, которая позволяет не сесть и снова набрать максимум. Я сам такие приемы использую часто, ибо считаю, что обучение пилота не заканчивается никогда. Если же вы все время вертитесь вокруг старта, у знакомого склона, вы научитесь не очень многому. - Могли бы вы, Боб, назвать наиболее нравящиеся Вам полеты? - Да, отдаю предпочтение полетам в сильную погоду, когда можно набрать максимальную высоту. Что у меня вызывает особенный восторг, так это великолепный обзор на всю дистанцию планирования. Например, в долине Оуэнс Вэлли (Калифорния) нам удавалось набирать 18 000 футов (5488 м), что в США считается максимальной разрешенной высотой для полетов дельтапланов. С такой высоты видно очень далеко, да и термические потоки там мощные. Побывать в Оуэнс Вэлли мне посчастливилось четырежды, и я хорошо изучил там местность. Результаты на тех соревнованиях показал хорошие и некоторые свои маршруты в Калифорнии считаю почти идеальными. Я смог хорошо настроиться и летал очень здорово. Казалось, что делаю все без ошибок. Короче, я полностью тогда "рисовал картинки" в течение всего полета. Это идеальный путь к красивым полетам, и когда такое получается, то о полете есть что вспомнить! (Продолжение следует) 1 2 Важнейшие секреты Байера Часть 3 Деннис Пейген - Мы увидели, насколько большое значение придаете Вы интуиции в полете и сколь старательно в себе вырабатываете умение принимать интуитивные решения. И тем не менее, насколько осознанно вы делаете выбор пути на маршруте? - Для уверенности я сопоставляю наблюдение за новой обстановкой с прежним опытом, для того, чтобы принять правильный вариант того, каким путем лететь, чтобы добраться до ближайшего термика и наиболее вероятно определить момент его появления. Предпочтение я отдаю тому термику, который ближе всего к маршруту полета, конечно, если у меня достаточный запас высоты и нет угрозы вынужденной посадки. Покидая очередной термик и отправляясь по маршруту, подсознательный выбор играет большую роль в выборе лучшего направления, даже если этот выбор заставляет отвернуть в сторону для поиска следующего потока. Но, если рассматривать мой алгоритм сознательного выбора, то еще находясь в термике, я постоянно стараюсь заглянуть далеко вперед по маршруту и намечаю заранее наиболее выгодные пути. Эти варианты учитывают расположение облаков, рельеф горных хребтов, расположение солнца на небе, направление ветра и характер подстилающей поверхности. В основном я стараюсь лететь вдоль гряд хороших кучевых облаков и обходить "голубые дыры" в небе. Также предпочитаю летать вдоль наветренных склонов хребтов, особенно, если они освещены солнцем. Более тонкий расчет приходиться делать, когда сталкиваются две воздушные массы (эффект конвергенции), при этом одна из них "вспухает", способствуя зарождению термиков. Конечно же, я не оставляю без внимания и такие "классические" источники возникновения потоков, как солнечные склоны, сухие поля, небольшие возвышенности на равнине, да и вообще, любые нарушения однородности на равнине, которые могут дать импульс для возрождения восходящего потока. Все эти факторы могут меняться в зависимости от местности и от условий в разные дни. Их настолько много, что почти в каждом полете можно узнать что-то новое для себя. У пилота - постоянная, непрерывная игра с теорией вероятности. И весь фокус в том, как принять во внимание максимальное число благоприятных факторов для того, чтобы получить в результате самую наибольшую вероятность нахождения потока. Например, горный склон способствует термичности. Вероятность увеличивается, если на этот склон дует ветер. Более того, термик будет наверняка над тем участком склона, который освещается солнцем "прямо в лоб". Ну, а уж если над этим склоном висит кучевое облако, то и говорить нечего - термик найден! - Следовательно, наблюдая в полете различные вероятные источники потоков, Вы выбираете тот в пределах досягаемости, где шансы найти хороший термик - наибольшие? - Да, но я бы уточнил, что направление маршрута также влияет на выбор источника, когда я направляюсь искать очередной термик, равно как и то, что я не рискну лететь в поток, если потом для возвращения на маршрут придется пересекать большое безоблачное пространство или местность, которая выглядит атермичной. Кроме того, я всегда предпочитаю такой путь, который обещает не просто один мощный термик, а хотя бы еще один-два термика после него в направлении моего маршрута. И еще раз повторюсь, выбор обычно идет подсознательно. Именно эту способность расслабиться в воздухе следует тренировать в полетах, тогда пилот сможет освободить свое сознание для определения стратегии маршрутного полета. Также, большую часть решений на маршруте можно "заготовить" непосредственно перед полетом, при изучении карты (или полетав над местностью еще до соревнований) и ознакомлении с метеопрогнозом. "Стандартный" набор вариантов маршрута можно приготовить, изучив рельеф и направление ветра в данный день. Конечно, в полете вы должны проявить гибкость и быть готовыми изменить свой план, если условия на месте оказались не те, что предполагались. Покидая очередной термик, я обычно уже имею наготове не один вариант дальнейшего пути. Я пытаюсь наблюдать и просчитывать все вариации, пока происходит набор высоты. Когда я соревнуюсь, то готов оставить термик еще до того, как исчерпаю его возможности, достаточно увидеть, что рядом есть лучше или такой же, но дальше по курсу. Очень часто успех такой стратегии полета зависит от цикличности потоков. В горах, да и не только в них, термики действуют в виде серии идущих один за другим пузырей с интервалом в 5, 10, 20, а иногда и более минут. Наблюдая стадии развития кучевых облака, вы можете сами определить эту цикличность. Если вы выбились из нужной "фазы", то перед вами всегда будет гореть красный свет - термики разрушаются. Если вам удалось "нарисовать картинку" всех окружающих вас потоков, то интуитивный выбор времени покидания термика и направления поиска позволит вам все время быть в "фазе" с циклично действующими термиками. Если вы сможете "поймать" этот цикл, то будете в состоянии почувствовать, как развиваются термики и будете покидать их за 5-10 минут до их исчезновения. Опять же, эта способность нуждается в максимальной осведомленности пилота об окружающей обстановке и более всего проявляется, когда основные элементы полета выполняются подсознательно. Конечно, можно прилететь в цель и даже выиграть день не слишком увлекаясь теорией цикличности термиков. - Что у Вас меняется при полетах в различных ландшафтных условиях, таких как горы или долины - стратегия или тактика прохождения маршрута? - Возьмем Альпы, где я летаю наиболее часто. Там вы можете встретить весьма сильный долинный ветер и в то же время слабый ветер в горах. Разница в силе ветров может варьироваться. Иногда я применяю подсказанный мне Томашем Суханеком прием: я лечу в то место, которое находиться между ожидаемым термиком в слабый ветер и ожидаемым термиком в сильный ветер, надеясь с первой попытки определить - с какой стороны он находиться в действительности (см.рис.3). Но такая тактика требует от пилота хорошего пространственного воображения воздушной обстановки и знания особенностей термиков. Я многому научился в этом искусстве во время частых совместных полетах с Суханеком. Я не столь смел над равниной, как Суханек, чтобы снижаться до 150 метров, но это он научил меня чувствовать малейший подъем и незаметный дрейф потока. Это его идея о том, что в непосредственной близости от "столба" термика и даже возле отдельного "пузыря" обязательно имеется подсос воздуха со стороны, что может вам помочь определить местоположение термика, если почувствовать этот подсос. Мы практиковали этот метод с Томашем в Австралии: сначала я ничего не мог сделать, пока не научился чувствовать реакцию аппарата на подсос около потока и не увидел картинку, нарисованную им, где объяснялась причина сноса вблизи термика. - Мы обсуждали с Томашем это явление в предыдущем интервью. Это выглядит так, вроде вас одновременно подтягивает в сторону термика и разворачивает нос дельтаплана в противоположную сторону от него (см.рис.2). Оба эти движения едва заметны, но в сочетании одного с другим создают эффект того, будто дельтаплан легонько скользнул в направлении термика. Кроме того, если вы находитесь достаточно близко к потоку, то ближнее к нему крыло слегка приподнимается, что является дополнительным сигналом: доворачивай - термик рядом. Думаю, что мощный термик все эти сигналы подает пилоту более явственно, чем слабый, и напоследок замечу, что Австралия и Запад США - лучшие места для изучения этого явления. Что Вы, Боб, по этому поводу скажете? - Согласен, хотя в Альпах я тоже всегда пытаюсь использовать этот прием, а также трехмерное представление об окружающей обстановке. На равнине для ветра нет преград, которые блокируют или искажают ветер, поэтому здесь я часто ищу либо эффект гряды облаков, либо цепочку потоков, которые сносятся ветром. Последний фактор очень важен. Если вы обнаружили, что восходящие потоки располагаются цепочкой вдоль направления ветра, то почти наверняка следующий близлижащий термик будет найден точно по ветру. Правда, в этом же направлении за термиком расположена полоса нисходящих потоков, но ее можно обойти справа либо слева - как правило, она неширокая. Либо, можно проскочить прямо через нее, если вы уверены, что очередной термик рядом. В условиях полета вдоль гряды кучевых облаков следует снова вспомнить о явлении циклического действия термиков. Если гряды облаков изменчивы, то вы можете либо попасть в "фазу", либо из этой "фазы" выпасть. Иногда, это всего лишь дело случая. Многим из нас приходилось видеть впереди гряду кучевых облаков, выбраться под которую бывало мучительно трудно. Зато в другой раз - влетишь в такую гряду и мчишь под ней совершенно свободно. Главное - надо знать о существовании таких явлений и уметь их использовать, когда это необходимо. Знание этих вещей еще более важно при полете в "голубом небе", когда нет кучевых облаков, но бывают условия, когда есть гряды "голубых" термиков. В этом случае, выйдя из последнего термика, вы должны лететь по ветру - это будет единственно правильная тактика для этого дня. - Насколько отличаются один от другого Ваши горные полеты? - В горных районах самостоятельных гряд облаков нет, зато есть гряды восходящих потоков вдоль горных хребтов. Здесь лучшая тактика - это прыгать от одного потока к другому, даже если эти "скачки" в горах приходиться делать при боковом ветре, а иногда и слегка против ветра. Дома я практикую в основном маршрутные полеты. Полетев однажды по ветру, я перелетел немецко-итальянскую границу и приземлился возле озера Комо. Но чаще всего летаю треугольные маршруты и туда-обратно, что позволяет мне практиковаться в полетах против ветра. Такая практика абсолютно необходима для участия в соревнованиях, потому что редко какие из них проводятся без полетов против ветра. Полет против ветра - это прежде всего умение быстро достигать максимальной высоты, каждая ошибка позволяет оттянуть вас ветру дальше от цели. Я также практикую во время тренировок следующий прием: опускаюсь как можно ниже, затем нахожу поток, стараюсь как можно быстрее его отцентровать и набрать желаемую высоту. Эта практика помогает мне научиться работать с термиком на малой высоте и уменьшить нервное напряжение, которое бывает на соревнованиях, когда у вас малый запас высоты. Есть еще один психологический трюк - если вы оказываетесь ниже всех в группе, то следует сосредоточить все свое внимание на самостоятельной работе в термике и не смотреть на тех, кто выше. Именно в таких ситуациях нужен опыт обработки потоков на малой высоте. - Боб, а каково Ваше мнение по поводу того, чтобы "нырять" в горах на подветренный склон в попытке отыскать там мощный восходящий поток? - Некоторые пилоты предпринимают такие рискованные шаги, особенно в Альпах, где ветры достаточно слабые. Иногда на подветренном склоне могут образоваться более мощные термики, чем на наветренном. Но, как правило, они более турбулентны и могут быть опасны, когда смешиваются с роторами. Я иногда использую подветренные термики, но всегда помню об их потенциальной опасности, в особенности, для безмачтовых дельтапланов. Возможно вам приходилось слышать от других пилотов, как им удавалось удачно выкрутиться из под наветренного склона, но чаще такие случаи заканчиваются плачевно. Куда лучше на наветренном склоне подежурить в потоке обтекания и дождаться развития термичности. - Могу напомнить, что многие полеты во время Чемпионата Мира в Фише (Швейцария) осуществлялись в зоне подветренных склонов и как результат - было несколько кувырков. В Овенс Валли (США, Калифорния), также во время мирового первенства, было два кувырка, оба - на подветренной стороне склона. - Да, верно. Действительно, сейчас мы начали летать на безмачтовых дельтапланах и кувырков должно прибавиться, потому что я уверен продольная стабильность на этих дельтапланах уменьшилась. Разумеется, что предотвращение кувырка во многом зависит от действий пилота дельтаплана, подобно тому, как складывание купола параплана может предотвратить опытный пилот. Конечно, последствия кувырка потенциально зависят от того, насколько внезапно это случилось и на каком режиме полета. - Я видел, что Вы летали на Мировых Авиаиграх в Турции на безмачтовом La Mouette Topless, на котором на килевой балке был укреплен горизонтальный стабилизатор? - Да. Своевременно получить к Играм заказанный "Мойес СSX" не удалось и Жерард Тевено великодушно одолжил мне свой "Topless", а горизонтальный стабилизатор изготовил один из моих друзей. Я летал для сравнения как со стабилизатором, так и без. При полетах со стабилизатором чувствуется, что дельтаплан ведет себя устойчивее по тангажу, но если его угол установки сделать слишком маленький, то при натянутом полиспасте аппарат почти не управляется. Также как и винглеты (законцовки), стабилизатор создает проблемы при перевозке дельтаплана. Я поддержу идею с горизонтальным оперением, если конструкторы сделают его более доступным и простым. А сегодня я не могу сказать, так ли уж нужен стабилизатор дельтаплану в таком виде, как он сейчас есть. Эти рассуждения вернули меня вновь к уже затрагивающемуся вопросу: если вы побаиваетесь своего дельтаплана, если вас пугает риск попасть на подветренный склон горы, то вы не способны расслабиться во время полета. В результате, вы почти ничему новому в полете не научитесь и не сможете усовершенствовать свое мастерство. Хочу пожелать пилотам: участвуя и в соревнованиях, и просто летая, настраивайте себя на долгую летную карьеру. Если вы чувствуете в себе агрессию, выкладывайтесь в каждом полете до последнего, если только это не грозит увечьем или чем нибудь похуже. - Боб, а как Вы справляетесь с длительными соревнованиями? - Нормально. Прежде всего я расслабляюсь, как я уже говорил. Моя стратегия заключается в том, чтобы лететь всегда ровно, пусть другие рвут небо в клочья. Томаш научил меня тому, насколько важно уметь отдыхать во время полета и довериться своему дельтаплану. Он может здорово расстроиться, если во время полета пришлось неоправданно рисковать, если не удалось долететь до цели или кто-то его обошел на маршруте, но до сих пор я его ни разу не видел уставшим на следующий день - он успевает расслабиться. Если я пытаюсь превзойти свои возможности, то я не могу полностью расслабиться и отдохнуть, при этом страдает мое умение летать. Так что стараюсь летать слегка консервативно и ровно. Интересно, что в Турции, на Авиаиграх обстановка была для всех очень незнакомой и необычной, поэтому почти все пересекали финиш с хорошим запасом высоты. В некоторые дни у меня над финишем запас был не менее 800 метров, даже Томаш, который обычно приходит к финишу "на брюхе", несколько раз прилетал с запасом около 500 метров. - Какова Ваша стратегия на старте во время соревнований, Боб? - Это зависит от системы подсчета очков. По системе GAP вас поощряют за ранний страт и финиш относительно группы. Но в общем, я предпочитаю и это является моей стратегией: выпустить вперед себя побольше тех, кто летает медленно, они обозначают по маршруту термики. И пытаюсь прилететь на финиш в первых рядах. Такая стратегия предполагает быстрый полет по всему маршруту, кроме того - необходимо уметь принимать самостоятельные решения, чтобы не "'засидеться" в группе и оторваться от нее. Стартовавшие последними группы имеют тенденцию лететь медленно, но наверняка. Я пытаюсь воспользоваться обозначенными ими термиками и покидаю их лишь только ослабевает подъем и лечу к самому дальнему потоку. Идея: потратить больше времени на планирование и меньше для набора высоты. Этот стиль предполагает тактику игнорирования средних и слабых потоков и использование только мощных термиков, а также требует готовности к полетам на высотах меньших, чем летает большинство пилотов. Я буду наблюдать за всеми группами, находящимися впереди меня, и если вижу, что они приняли ошибочное решение или застряли, я могу выбрать лучшее решение и обойти их. Мой взгляд и внимание фокусируются на одной или двух группах впереди и я в это время отвлекаюсь только на то, чтобы избежать столкновения с рядом летающими аппаратами и не упустить зону максимального подъема. Я почти всегда летаю один, даже если я в группе. Я предпочитаю летать сам и часто это практикую, но в соревнованиях сейчас участвует много сильных пилотов и если удается попасть в лидирующую группу, то маршрут проходится быстро и эффективно. Опытные пилоты уходят из термика веером, а затем собираются вместе, если кто нибудь из них найдет очередной поток. Когда летишь в лидирующей группе, очень сложно оторваться от остальных пилотов, они ведь в основном летают не хуже тебя. С другой стороны, если погода слабая, как это, например, было в 1996 году на Чемпионате Европы в Венгрии (полеты над равниной), то почти необходимо оставаться в "толпе" в надежде вместе как нибудь добраться до цели, пусть и медленно. Возможность прыгать от группы к группе и быстро пролетать маршрут удается обычно только в хороших условиях. Больше возможностей для полетов в одиночку в горной местности или таких местах, вроде Хея (Австралия), где потоки мощные и высокие. Но чем слабее потоки и чем ниже кромка, тем больше у меня желания летать в группе. - Обычно на международных соревнованиях используется один из двух видов старта: стартовое время отсчитывается либо с момента отрыва пилота от земли, либо от момента открытия стартового знака. При первом способе пилоты растягиваются вдоль заданного маршрута, и прибывший на финиш первым, почти никогда не занимает первого места. А старт по системе "открытый знак" позволяет стартовать всем почти одновременно. Вы какой тип старта предпочитаете, Боб? - Мне старт "по знаку" кажется лучше, потому что лидирующий пилот весь риск принимает на себя, так что победа его более заслуженна. При таком старте легко начинать маршрут. Но очень сложно удержаться в лидирующей группе и успешно завершить день. Есть еще одно неудобство такого вида страта - в ограниченном воздушном пространстве собираются пилоты разной квалификации и я не чувствую себя в безопасности на протяжении тех десяти минут до того момента, когда откроют стартовый знак. Оба варианта старта имеют свои плюсы и минусы, но я предпочитаю "стартовый знак" - он исключает вынужденное ожидание в очереди и не заставляет вести позиционную борьбу задолго до полета. - Прежде, чем закончить нашу беседу, скажете несколько слов о Вашем снаряжении? - Да, конечно. Меня спонсировали две фирмы: дельтаплан от фирмы "Moyes" и приборы от "Flytec". Прибор "Flytec 4030", к которому я присоединяю "GPS Garmin 2+" (комплекта батареек для них мне хватает на три полета). Мне нравится это сочетание приборов, так как наряду с обычными функциями я имею возможность быстро рассчитать долет при любом ветре. Финальный долет может быть одной из самых важных частей маршрута, поэтому он должен быть максимально эффективным и совершенным. Мой дельтаплан "Мойес СSX 147". Мне нравится его качественное исполнение и хорошая координация управления. Он дает мне правильные ощущения полета и взаимосвязь с аппаратом. Большинство из нас знает простую вещь - не стоит жертвовать безопасностью ради высоких летных характеристик. Некоторые пилоты пренебрегают этим правилом и я считаю их ненормальными. Итак, важно помнить, что мы летаем для положиткельных эмоций и уменьшать запас безопасности для достижения победы - не самый лучший способ получить удовольствие. 10 заповедей Байера Психологическая сторона полета - очень важна для того, чтобы он закончился успешно. Необходимо развивать у себя способность принятия интуитивных решений, что позволяет переварить больше информации и сделать это более быстро, чем при линейном логическом осмысливании. Одним из признаков мастерства лучших пилотов является их способность принимать решение намного быстрее, чем остальные. Вероятно, это получается из-за того, что они впитывают больше информации и обрабатывают ее быстрее, чем рядовые пилоты. Летайте ровно и уверенно. Если вы излишне агрессивны - это приводит к слишком частым стрессам или не дает вам расслабиться. Пилот должен знать о погоде как можно больше. В дальних "кросскантри" полетах встречается великое разнообразие метеоусловий. Излишний риск в полете, например, использование термика в подветренной зоне, может быть оправдан на короткое время, но неизбежно приводит к аварийным ситуациям и вынужденным посадкам. Пилот должен в воздухе чувствовать малейшие изменения обстановки и должен уметь "нарисовать картинку" происходящих процессов. Учитесь попадать в фазу термической цикличности, учитесь узнавать похожее поведение термиков на одинаковой высоте в один и тот же день. Пилот должен непрерывно пытаться предвидеть изменения и смотреть вперед по маршруту, находя заранее места вероятных термиков и намечая потенциальные маршруты. Причина, по которой мы поднимаемся в воздух - получить удовольствие и лучше стараться делать так, чтоб каждый полет приносил радость. Перевод: Бова Ю.А.
